23.4.2015

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 104/17

ΑΠΌΦΑΣΗ (ΕΕ) 2015/635 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 15ης Οκτωβρίου 2014

σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.20580 (C 31/07) (πρώην NN 17/07) που χορήγησε η Ιρλανδία στις εταιρείες λεωφορείων Córas Iompair Éireann (Dublin Bus και Irish Bus)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 7275]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 108 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο (1),

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Έχοντας υπόψη την απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σε σχέση με την ενίσχυση C 31/07 (πρώην NN 17/07) (2),

Αφού κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις ανωτέρω διατάξεις, και αφού έλαβε υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Κατόπιν καταγγελίας και συνακόλουθης εκτενούς αλληλογραφίας μεταξύ της Επιτροπής και του καταγγέλλοντος και μεταξύ της Επιτροπής και των ιρλανδικών αρχών, η Επιτροπή κοινοποίησε στην Ιρλανδία, στις 18 Ιουλίου 2007, ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με τη χορήγηση της εικαζόμενης παράνομης ενίσχυσης στις εταιρείες λεωφορείων Bus Éireann (γνωστή και ως «Irish Bus») (3) και Dublin Bus (γνωστή και ως «Bus Átha Cliath») του Córas Iompair Éireann (Ιρλανδικό Συμβούλιο Μεταφορών («CIÉ»)) από την ιρλανδική κυβέρνηση υπό μορφή επιδοτήσεων βάσει των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων (National Development Plans) και ετήσιων επιδοτήσεων λειτουργίας («απόφαση για την κίνηση διαδικασίας»).

(2)	Στις 31 Οκτωβρίου 2007, οι ιρλανδικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους επί της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας.

(3)	Η Επιτροπή δημοσίευσε την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (4). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την ενίσχυση.

(4)	Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από δώδεκα ενδιαφερόμενα μέρη. Κοινοποίησε τις εν λόγω παρατηρήσεις στην Ιρλανδία, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να απαντήσει. Τα σχόλια των ιρλανδικών αρχών ελήφθησαν στις 26 Φεβρουαρίου 2008.

(5)	Με επιστολή της 24ης Απριλίου 2008, οι ιρλανδικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή αντίγραφο του νόμου για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου (Dublin Transport Authority Act) του 2008 που είχε δημοσιευθεί προσφάτως.

(6)	Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 12ης Φεβρουαρίου 2009, οι ιρλανδικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή αντίγραφο της έκθεσης για τη σχέση κόστους-αποδοτικότητας της Dublin Bus και της Bus Éireann.

(7)	Στις 25 Μαρτίου 2009 πραγματοποιήθηκε εικονοδιάσκεψη κατόπιν αιτήματος των ιρλανδικών αρχών. Ακολούθως, οι ιρλανδικές αρχές απέστειλαν πρόσθετες πληροφορίες τις οποίες ζήτησε η Επιτροπή, με επιστολή της 30ής Απριλίου 2009.

(8)	Με επιστολή της 19ης Ιανουαρίου 2010, οι ιρλανδικές αρχές υπέβαλαν στην Επιτροπή αντίγραφο της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ της εθνικής αρχής μεταφορών και της Dublin Bus της 1ης Δεκεμβρίου 2009.

(9)

Καθώς ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009, η Επιτροπή ζήτησε από τις ιρλανδικές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη, με επιστολές και ηλεκτρονικά μηνύματα της 30ής Μαρτίου 2010, να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το συμβιβάσιμο των εξεταζόμενων μέτρων με τον εν λόγω νέο κανονισμό. Με επιστολή της 25ης Μαΐου 2010, η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των ιρλανδικών αρχών. Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις από τρία ενδιαφερόμενα μέρη.

(10)	Στις 14 Φεβρουαρίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από την Ιρλανδία, τις οποίες οι ιρλανδικές αρχές παρείχαν με επιστολή τους της 15ης Απριλίου 2011.

(11)

Στις 19 Σεπτεμβρίου 2011 η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τις ιρλανδικές αρχές. Κατόπιν αιτήματος των ιρλανδικών αρχών, πραγματοποιήθηκε εικονοδιάσκεψη στις 14 Οκτωβρίου 2011. Μετά την εν λόγω σύσκεψη, οι ιρλανδικές αρχές απέστειλαν τις πρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 9ης Νοεμβρίου 2011.

(12)

Στις 13 Σεπτεμβρίου 2012, πραγματοποιήθηκε σύσκεψη με τις ιρλανδικές αρχές στο Δουβλίνο, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής. Μετά την εν λόγω σύσκεψη, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από τις ιρλανδικές αρχές με ηλεκτρονικό μήνυμα της 19ης Σεπτεμβρίου 2012, στο οποίο η Ιρλανδία απάντησε με επιστολή της 23ης Νοεμβρίου 2012.

(13)	Στις 21 Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες, τις οποίες οι ιρλανδικές αρχές παρείχαν με επιστολή τους της 15ης Μαΐου 2014.

2. ΤΑ ΜΕΡΗ

2.1. Ο καταγγέλλων

(14)

Ο καταγγέλλων, το Coach Tourism and Transport Council, είναι ο οργανισμός που εκπροσωπεί τις ανεξάρτητες ιδιωτικές εταιρείες παροχής υπηρεσιών μεταφορών (οι οποίες περιλαμβάνουν τακτικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, προαστιακές και αστικές μεταφορές, μεταφορές σε αγροτικές περιοχές, υπηρεσίες μεταφοράς μαθητών και εισερχόμενων και εξερχόμενων τουριστών, καθώς και υπηρεσίες ενοικίασης) στην Ιρλανδία σε εμπορική βάση.

2.2. Οι δικαιούχοι

(15)	Οι δικαιούχοι της εικαζόμενης παράνομης κρατικής ενίσχυσης είναι η Bus Éireann και η Dublin Bus. Αυτοί οι φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων είναι εταιρείες περιορισμένης ευθύνης που ανήκουν κατά 100 % στο CIÉ (6).

2.2.1. Bus Éireann

(16)

Η Bus Éireann παρέχει υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία σε όλη την Ιρλανδία, εκτός από το Δουβλίνο, με δικά της μέσα και με υπεργολαβίες. Οι παρεχόμενες υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο περιλαμβάνουν μεταφορές μεγάλων αποστάσεων με «δρομολόγια Express», αστικές, προαστιακές, περιφερειακές μεταφορές και υπηρεσίες με αστικά λεωφορεία, διεθνή δρομολόγια Eurolines με πούλμαν, υπηρεσίες μεταφοράς μαθητών και βοηθητικές υπηρεσίες, όπως η ενοικίαση πούλμαν και λεωφορείων, ημερήσιες ξεναγήσεις, δοκιμή οχημάτων, συμβατική συντήρηση και παράδοση δεμάτων.

(17)	Οι υπηρεσίες μεταφοράς μαθητών λειτουργούν για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων (7).

2.2.2. Dublin Bus

(18)

Η κύρια δραστηριότητα της Dublin Bus είναι η παροχή υπηρεσιών αστικών και προαστιακών μεταφορών με λεωφορείο για τη μητροπολιτική περιοχή του Δουβλίνου (που περιλαμβάνει τον Δήμο και την κομητεία Δουβλίνου, καθώς και τις όμορες περιοχές). Επιπλέον, η Dublin Bus δραστηριοποιείται σε τρεις τομείς εμπορικών δραστηριοτήτων: περιηγήσεις σε αξιοθέατα, δρομολόγια ταχείας μεταφοράς προς και από το αεροδρόμιο (υπηρεσία Airlink Airport Express) και ενοικίαση λεωφορείων/ειδικές εκδηλώσεις.

3. ΤΟ ΕΘΝΙΚΟ ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΥ ΚΑΛΥΠΤΕΙ ΤΑ ΜΕΤΡΑ

3.1. Νόμοι περί μεταφορών

(19)

Το άρθρο 15 παράγραφος 1 του νόμου περί μεταφορών του 1950 επέβαλε καταρχάς στο CIÉ το γενικό καθήκον «να παρέχει ή να εξασφαλίζει ή να προωθεί τη διάθεση ενός αποτελεσματικού, οικονομικού, εξυπηρετικού και δεόντως ολοκληρωμένου συστήματος δημόσιων μεταφορών» για τις οδικές μεταφορές επιβατών, λαμβάνοντας υπόψη την ασφάλεια της λειτουργίας και την ενθάρρυνση της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας.

(20)

Το αναφερόμενο στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη άρθρο του νόμου περί μεταφορών του 1950 αντικαταστάθηκε από τον νόμο περί μεταφορών του 1958, το άρθρο 7 του οποίου προβλέπει: «Γενική αποστολή του [CIÉ] είναι να παρέχει εύλογες, αποτελεσματικές και οικονομικά προσιτές υπηρεσίες μεταφορών με γνώμονα την ασφάλεια της λειτουργίας, την ενθάρρυνση της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας και τη διατήρηση εύλογων συνθηκών εργασίας για τους υπαλλήλους του».

(21)

Ο νόμος περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ) ορίζει τους βασικούς στόχους και τα καθήκοντα των εταιρειών Bus Éireann και Dublin Bus. Το άρθρο 8 παράγραφος 2 του εν λόγω νόμου προβλέπει ότι «ο βασικός σκοπός της εταιρείας Irish Bus που θα δηλώνεται στο καταστατικό της είναι να παρέχει, στο εσωτερικό του κράτους και μεταξύ του κράτους και τόπων εκτός του κράτους, υπηρεσία οδικής μεταφοράς επιβατών, εκτός εάν η υπηρεσία αυτή παρέχεται από την εταιρεία Dublin Bus, και να παρέχει βοηθητικές υπηρεσίες και για τους σκοπούς αυτούς να ασκεί καθήκοντα που έχουν ανατεθεί στο [CIÉ] από τον νόμο του 1950 ή από άλλη νομοθετική πράξη». Το άρθρο 8 παράγραφος 3 του εν λόγω νόμου ορίζει ότι «ο βασικός σκοπός της εταιρείας Dublin Bus που θα δηλώνεται στο καταστατικό της είναι να παρέχει υπηρεσία οδικής μεταφοράς επιβατών για τον Δήμο και την κομητεία του Δουβλίνου και για τις όμορες περιοχές, καθώς και βοηθητικές υπηρεσίες, στο εσωτερικό του κράτους και μεταξύ του κράτους και τόπων εκτός του κράτους, και για τους σκοπούς αυτούς να ασκεί καθήκοντα που έχουν ανατεθεί στο [CIÉ] από τον νόμο του 1950 ή από άλλη νομοθετική πράξη». Επιπλέον, σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 10 του νόμου περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ), το CIÉ και οι εταιρείες λεωφορείων του πρέπει να λαμβάνουν υπόψη την κοινωνική αποστολή τους και την ανάγκη διατήρησης των δημόσιων υπηρεσιών μεταφορών στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό εντός του πλαισίου των διαθέσιμων οικονομικών πόρων.

(22)

Οι ιρλανδικές αρχές εξήγησαν ακόμη ότι οι τιμές κανονικού εισιτηρίου (περιλαμβανομένων των τιμών κανονικού εισιτηρίου για ενήλικες για όλες τις κατηγορίες υπηρεσιών και των τιμών των μαθητικών εισιτηρίων για τις υπηρεσίες εντός πόλεως) (8) που χρεώνουν η Dublin Bus και η Bus Éireann υπόκεινται στον έλεγχο του Υπουργείου Μεταφορών ως προς τις ανώτατες τιμές που μπορούν να εφαρμοστούν. Κανένας φορέας εκμετάλλευσης λεωφορείων δεν επιτρέπεται να αυξήσει τις εν λόγω τιμές εισιτηρίων χωρίς την προηγούμενη έγκριση του Υπουργείου Μεταφορών. Οι τιμές εισιτηρίων που χρεώνουν οι ιδιωτικές εταιρείες δεν υπόκεινται σε καμία κοινοποίηση ή διαδικασία ελέγχου.

(23)

Από τις 10 Ιανουαρίου 2001, και οι δύο εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων του CIÉ οφείλουν, με υπουργική εντολή (9), να κοινοποιούν στο Υπουργείο Μεταφορών προτάσεις νέων υπηρεσιών ή αλλαγών στις υφιστάμενες υπηρεσίες, τουλάχιστον τέσσερις εβδομάδες πριν τεθούν σε εφαρμογή. Η εν λόγω κοινοποίηση από τους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων του CIÉ πρέπει να περιέχει τα πλήρη στοιχεία των προτεινόμενων υπηρεσιών. Εάν το Υπουργείο Μεταφορών διαπιστώσει ότι υπάρχει σύγκρουση μεταξύ των προτεινόμενων υπηρεσιών και υφιστάμενης αδειοδοτημένης υπηρεσίας οδικής μεταφοράς επιβατών, οι εταιρείες του CIÉ οφείλουν να ζητούν επίσημα την έγκριση του Υπουργείου Μεταφορών βάσει του άρθρου 25 του νόμου περί μεταφορών του 1958.

3.2. Μνημόνια συμφωνίας

(24)

Από το 2003 έως το 2009, η καταβολή αντιστάθμισης στην Dublin Bus και στην Bus Éireann καθοριζόταν από ετήσιο μνημόνιο συμφωνίας και με τις δύο εταιρείες. Οι ιρλανδικές αρχές εξήγησαν ότι τα εν λόγω μνημόνια συμφωνίας καθορίζουν την ποιότητα (περιλαμβανομένης της ποιότητας της παρεχόμενης υπηρεσίας στους πελάτες, της καθαριότητας, της παλαιότητας των λεωφορείων, της προσβασιμότητας κ.λπ.) και την ποσότητα (περιλαμβανομένων του αριθμού των λεωφορείων, των διανυόμενων χιλιομέτρων, των μεταφερόμενων επιβατών κ.λπ.) των υπηρεσιών που θα παρέχει η κάθε εταιρεία έναντι αμοιβής από το Δημόσιο. Επιπλέον, οι οικονομικές και επιχειρησιακές απαιτήσεις και οι ρυθμίσεις παρακολούθησης και αναφοράς ρυθμίζονται από τα εν λόγω μνημόνια συμφωνίας.

(25)	Από το 2005 έως το 2008, προϋπόθεση για την πληρωμή ενός σταθερού ποσού της επιδότησης σε κάθε εταιρεία ήταν η τήρηση ορισμένων κριτηρίων επιδόσεων βάσει των μνημονίων συμφωνίας.

3.3. Εθνικά αναπτυξιακά σχέδια

(26)

Τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια καλύπτουν όλους τους τομείς της οικονομίας και οι βασικοί τους στόχοι είναι η βελτίωση της ιρλανδικής οικονομίας και κοινωνικής υποδομής. Οι δραστηριότητες των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων χρηματοδοτούνται με δημόσιους, ιδιωτικούς και ενωσιακούς πόρους (10). Τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια που εξετάζονται στην παρούσα απόφαση αφορούν τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013. Το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2007-2013 καταργήθηκε το 2011 και αντικαταστάθηκε από το σχέδιο επενδύσεων σε υποδομές και επενδύσεων κεφαλαίου 2012-16.

3.4. Εθνική αρχή μεταφορών και νέες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας

(27)

Στις 14 Απριλίου 2008, οι ιρλανδικές αρχές δημοσίευσαν τον νόμο περί της αρχής μεταφορών του Δουβλίνου του 2008 «για να διευκολύνουν τη σύσταση νέας αρχής μεταφορών με συνολική ευθύνη για τον συντονισμό της διαχείρισης των μεταφορών και της κυκλοφορίας και για τη διάθεση κεφαλαίου και τρέχουσας χρηματοδότησης προς τις δημόσιες μεταφορές στην ευρύτερη περιοχή του Δουβλίνου». Ο νόμος του 2009 για τη ρύθμιση των δημόσιων μεταφορών στη συνέχεια μετονόμασε τη νέα αρχή σε εθνική αρχή μεταφορών. Η νέα αρχή ανέλαβε τη ρύθμιση των δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία για ολόκληρη τη χώρα.

(28)

Το άρθρο 48 παράγραφος 1 στοιχείο β) του νόμου περί της αρχής μεταφορών του Δουβλίνου του 2008 ορίζει ότι «σε περίπτωση που η [εθνική] αρχή [μεταφορών] προτίθεται να εξασφαλίσει την παροχή δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών […] πρέπει […] να το πράξει βάσει δημόσιας σύμβασης υπηρεσιών μεταφοράς».

(29)

Την 1η Δεκεμβρίου 2009, η εθνική αρχή μεταφορών υπέγραψε δύο συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) (αριθ. ) 1370/2007, σχετικά με αντιστάθμιση για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (εφεξής «ΥΠΔΥ»), για περίοδο πέντε ετών. Η μία σύμβαση συνάφθηκε με την Dublin Bus, σχετικά με τις υπηρεσίες στην ευρύτερη περιοχή του Δουβλίνου, και η άλλη με την Bus Éireann, σχετικά με τις υπηρεσίες στην υπόλοιπη χώρα. Ταυτόχρονα, τα προαναφερθέντα μνημόνια συμφωνίας (βλέπε τμήμα 3.2) καταργήθηκαν.

(30)

Δεδομένου ότι η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δεν καλύπτει τις εν λόγω συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η εξέταση της ετήσιας αντιστάθμισης που χορηγήθηκε από την Ιρλανδία στην Dublin Bus και στην Bus Éireann για τις αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορεία στην παρούσα απόφαση περιορίζεται στην περίοδο πριν από την 1η Δεκεμβρίου 2009, ημερομηνία κατά την οποία οι συμβάσεις αυτές άρχισαν να διέπουν τις εν λόγω υπηρεσίες.

(31)

Οι ιρλανδικές αρχές, σε επιστολή τους στην Επιτροπή της 23ης Νοεμβρίου 2012, ανέφεραν ότι «[…] οι επιδοτήσεις κεφαλαίου, συμπεριλαμβανομένων των επιδοτήσεων για νέα λεωφορεία […], χορηγήθηκαν στην Dublin Bus και στην Bus Éireann σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου περί της αρχής μεταφορών του Δουβλίνου του 2008. Οι πληρωμές αυτές καταβάλλονταν βάσει του άρθρου 45 του εν λόγω νόμου το οποίο επιτρέπει στην εθνική αρχή μεταφορών να χρηματοδοτεί δημόσιες υποδομές μεταφορών ή/και βάσει του άρθρου 49 το οποίο προβλέπει τη χρηματοδότηση δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών μεταφορών».

(32)

Σύμφωνα με το άρθρο 45 παράγραφος 1 του νόμου για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου του 2008 «η [εθνική] αρχή [μεταφορών] μπορεί, υπό τους όρους που αυτή κρίνει κατάλληλους, να χορηγεί επιδότηση στις δημόσιες αρχές μεταφορών ή σε τρίτους από πόρους που διαθέτει το Oireachtas [ιρλανδικό κοινοβούλιο], για την εξασφάλιση της δημόσιας υποδομής μεταφορών που έχει ανατεθεί στις εν λόγω αρχές ή σε τρίτους […]».

(33)

Σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 1 του νόμου για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου του 2008 «όταν η [εθνική] αρχή [μεταφορών] συνάπτει δημόσια σύμβαση υπηρεσιών μεταφοράς βάσει του άρθρου 48, μπορεί, υπό τους όρους που αυτή κρίνει κατάλληλους, να καταβάλλει πληρωμές στον ενδιαφερόμενο φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας από πόρους που διαθέτει το Oireachtas ή με άλλον τρόπο για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που αναφέρονται στην εν λόγω σύμβαση».

(34)

Υπό το πρίσμα των αιτιολογικών σκέψεων 31 έως 33, και καθώς η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας δεν καλύπτει επιδοτήσεις που χορηγήθηκαν βάσει του νόμου για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου του 2008, η σχετική περίοδος για την εξέταση της χρηματοδότησης από το κράτος για νέα λεωφορεία και για υποδομή στην παρούσα απόφαση περιορίζεται στην περίοδο πριν από την 1η Δεκεμβρίου 2009, ημερομηνία κατά την οποία τέθηκε σε ισχύ το μέρος του εν λόγω νόμου το οποίο περιέχει τα άρθρα που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 31 έως 33 (11).

3.5. Συμφωνίες σχετικά με το καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(35)	Η Bus Éireann εκτελεί σχολικά δρομολόγια για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων.

(36)

Το καθεστώς αυτό εφαρμόζεται από το CIÉ από το 1967 και, μετά την έκδοση του νόμου περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ) (12), από την Bus Éireann. Οι αρχικές ρυθμίσεις για τη χρηματοδότηση του εν λόγω καθεστώτος καθορίζονται σε λογιστική συμφωνία του 1968 (13), η οποία περιγράφει τις δαπάνες που είναι επιλέξιμες για επιστροφή κατά την έναρξη εφαρμογής του καθεστώτος. Ωστόσο, οι ιρλανδικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι τρέχουσες λογιστικές ρυθμίσεις βασίζονται σε επικαιροποιημένη συμφωνία του 1975 (14).

(37)	Η εκτέλεση των περισσότερων σχολικών δρομολογίων επί του παρόντος έχει ανατεθεί με υπεργολαβία από την Bus Éireann σε ιδιωτικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων.

(38)	Τα ετήσια μνημόνια συμφωνίας για την Bus Éireann δεν αναφέρονται στο καθεστώς σχολικών δρομολογίων, το οποίο οι ιρλανδικές αρχές δεν θεωρούν ΥΠΔΥ και το οποίο στους λογαριασμούς της Bus Éireann καταλογίζεται ως εμπορική υπηρεσία (βλέπε τμήμα 4.4).

4. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

4.1. Ετήσια αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία

(39)	Οι ιρλανδικές αρχές στηρίζουν την Bus Éireann και την Dublin Bus με τη χορήγηση ετήσιων αντισταθμίσεων για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία που εμπίπτουν στην υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΠΔΥ).

(40)

Όλες οι υπηρεσίες της Bus Éireann που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ είναι υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών (Stage Carriage and City Services). Άλλες υπηρεσίες της Bus Éireann, όπως τα υπεραστικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων «Expressway», οι υπηρεσίες ιδιωτικής μίσθωσης, οι ημερήσιες ξεναγήσεις, οι διεθνείς μεταφορές Eurolines με πούλμαν και τα σχολικά δρομολόγια, δεν εμπίπτουν στο πεδίο της ΥΠΔΥ και, σύμφωνα με την Ιρλανδία, η εταιρεία τις καταλογίζει ως εμπορικές υπηρεσίες.

(41)

Η ΥΠΔΥ της Dublin Bus περιλαμβάνει τις υπηρεσίες αστικών μεταφορών στην ευρύτερη περιοχή του Δουβλίνου. Άλλες υπηρεσίες της Dublin Bus, συγκεκριμένα οι περιηγήσεις σε αξιοθέατα, τα δρομολόγια Airlink Airport Express και η μίσθωση λεωφορείων/ειδικές εκδηλώσεις δεν εμπίπτουν στο πεδίο της ΥΠΔΥ και η επιχείρηση τις καταλογίζει στα βιβλία της ως εμπορικές υπηρεσίες.

(42)

Για την περίοδο 2003 έως 2009, οι ιρλανδικές αρχές χορήγησαν στο CIÉ τις ετήσιες αποζημιώσεις που παρατίθενται στον πίνακα 1 για την Bus Éireann και την Dublin Bus για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Πίνακας 1

Λειτουργική αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας (σε εκατ. ευρώ)
Έτος	Bus Éireann	Dublin Bus
2003	22,9	53,9
2004	24,0	61,8
2005	25,2	64,9
2006	30,5	71,8
2007	36,6	80,1
2008	41,8	85,6
2009	49,4	83,2
Σύνολο	207,5	447,4
Σύνολο (ενοποιημένο)	654,9

(43)

Οι ιρλανδικές αρχές δηλώνουν ότι οι εν λόγω αντισταθμίσεις χρησιμοποιούνται αποκλειστικά και μόνο για τους σκοπούς της εκτέλεσης των υπηρεσιών που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ και σε καμία περίπτωση δεν επιδοτούν τις εμπορικές υπηρεσίες των εταιρειών εκμετάλλευσης λεωφορείων. Επιπλέον, τα κέρδη που προκύπτουν από τις εμπορικές υπηρεσίες της κάθε εταιρείας χρησιμοποιούνται για διεπιδότηση ζημιογόνων δρομολογίων που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ και η Bus Éireann ειδικότερα χρηματοδοτεί τις υπηρεσίες της που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ από τα κέρδη των αποδοτικών εμπορικών υπηρεσιών της.

(44)

Από το 2003 έως το 2009, τα ποσά της ετήσιας αντιστάθμισης καθορίζονταν εκ των προτέρων στα μνημόνια συμφωνίας που υπέγραφαν αμφότερες οι εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων με το Υπουργείο Μεταφορών κάθε έτος. Τα εν λόγω μνημόνια περιέγραφαν επίσης και τις προς παροχή υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία.

4.2. Χρηματοδότηση νέων λεωφορείων

(45)	Οι ιρλανδικές αρχές στηρίζουν επίσης την Bus Éireann και την Dublin Bus με επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων στο πλαίσιο των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων.

(46)

Την περίοδο 2000-2008, χορηγήθηκαν επιδοτήσεις στο CIÉ για τους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για την εκπλήρωση της ΥΠΔΥ, όπως αποτυπώνεται στον Πίνακα 2. Οι επιδοτήσεις για νέα λεωφορεία τις οποίες εξετάζει η παρούσα απόφαση άρχισαν το 2000, εφόσον εκείνο ήταν το πρώτο έτος του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου 2000-2006 (15), και έληξαν το 2009 (16).

Πίνακας 2

Επιδοτήσεις κεφαλαίου για την αντικατάσταση του στόλου λεωφορείων (σε εκατ. ευρώ)
Έτος	Bus Éireann (17)	Dublin Bus
2000	6,5	24,2
2001	17,1	15,4
2002	2,3	14,8
2003	8,4	5,7
2004	—	—
2005	—	5,3
2006	—	24,9
2007	32,1	21,4
2008	40,4	18,2
2009	0,1	—
Σύνολο	106,9	129,9
Σύνολο (ενοποιημένο)	236,8

(47)

Οι ιρλανδικές αρχές δήλωσαν ότι οι επιδοτήσεις καταβάλλονται στην Bus Éireann και στην Dublin Bus ως μερική αντιστάθμιση για την αγορά οχημάτων που χρησιμοποιούνται μόνο για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι οι επιδοτήσεις έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση των ετήσιων αντισταθμίσεων για την εκπλήρωση των ΥΠΔΥ.

(48)

Ωστόσο, η χρηματοδότηση που αναφέρεται στον Πίνακα 2 αντιστοιχεί μόνο σε μέρος του προϋπολογισμού για την αγορά οχημάτων για τις υπηρεσίες ΥΠΔΥ, εφόσον η αγορά ορισμένων οχημάτων γίνεται εξ ολοκλήρου ή εν μέρει με ίδιους πόρους της Bus Éireann και της Dublin Bus. Στην περίπτωση αυτή, ο στόλος των λεωφορείων μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο για τις εμπορικές υπηρεσίες όσο και για τις ΥΠΔΥ.

(49)

Η επιβάρυνση απόσβεσης περιλαμβάνεται στον λογαριασμό κερδών και ζημιών της ΥΠΔΥ σχετικά με τη χρήση των εν λόγω οχημάτων για την εκπλήρωση των ΥΠΔΥ. Όσον αφορά τα οχήματα η αγορά των οποίων χρηματοδοτήθηκε μόνον εν μέρει, ο λογαριασμός κερδών και ζημιών της ΥΠΔΥ περιλαμβάνει μόνο απόσβεση ανάλογη με τη συνεισφορά της εταιρείας λεωφορείων στην παροχή υπηρεσιών που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ.

(50)	Η αγορά λεωφορείων που χρησιμοποιούνται μόνο για εμπορικές υπηρεσίες βαρύνει εξ ολοκλήρου τις εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων.

4.3. Χρηματοδότηση ειδικής υποδομής

(51)	Οι ιρλανδικές αρχές χορήγησαν επίσης επιδοτήσεις στο CIÉ βάσει των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων με σκοπό τις επενδύσεις σε υποδομές για υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορεία, και ειδικότερα για την αναβάθμιση των σταθμών λεωφορείων και την κατασκευή νέου χώρου στάθμευσης λεωφορείων στο Δουβλίνο.

(52)

Τα ποσά των ενισχύσεων αυτών από το 2000 έως το 2008 παρατίθενται στον Πίνακα 3. Οι εξεταζόμενες στην παρούσα απόφαση επιδοτήσεις για ειδικές υποδομές άρχισαν το 2000, εφόσον εκείνο ήταν το πρώτο έτος του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου 2000-2006 (18), και έληξαν το 2009 (19).

Πίνακας 3

Επιδοτήσεις κεφαλαίου για υποδομές (σε εκατ. ευρώ)
Έτος	Bus Éireann	Dublin Bus
2000	—	4,6
2001	2,8	7,9
2002	1,6	15,4
2003	3,4	8,2
2004	5,5	7,3
2005	1,3	6,3
2006	1,7	3,1
2007	—	—
2008	—	—
2009	—	—
Σύνολο	16,3	52,8
Σύνολο (ενοποιημένο)	69,1

(53)	Οι ιρλανδικές αρχές δήλωσαν ότι η χρηματοδότηση νέων υποδομών και λειτουργικών εγκαταστάσεων χορηγήθηκε αποκλειστικά για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ και ότι η αναβάθμιση της υποδομής ήταν αναγκαία για να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις ποιότητας και προσβασιμότητας που επιβάλλουν οι εν λόγω ΥΠΔΥ.

(54)	Η εν λόγω υποδομή ανήκει στο CIÉ και, σύμφωνα με τις ιρλανδικές αρχές, δεν είχε αναβαθμιστεί με την πάροδο των ετών για την κάλυψη των απαιτήσεων λειτουργίας και ασφάλειας, καθώς και των απαιτήσεων των πελατών.

(55)	Οι επιδοτήσεις, μαζί με κεφάλαια που προέρχονται από ίδιους πόρους, επέτρεψαν στις εταιρείες να αναβαθμίσουν τις εν λόγω εγκαταστάσεις στο επίπεδο των απαιτούμενων προτύπων, διευκολύνοντας ειδικότερα τις μετακινήσεις ατόμων με μειωμένη κινητικότητα.

(56)	Η χρηματοδότηση που εισέπραξε τόσο η Dublin Bus όσο και η Bus Éireann διατέθηκε για την κάλυψη του κόστους χώρων στάθμευσης λεωφορείων και εγκαταστάσεων συντήρησης και για την κάλυψη του κόστους των εργασιών που είναι αναγκαίες για την εξασφάλιση της πρόσβασης σε σταθμούς και στάσεις λεωφορείων.

(57)

Όσον αφορά την Bus Éireann, το μεγαλύτερο μέρος της χορηγηθείσας χρηματοδότησης για υποδομές/λειτουργικές εγκαταστάσεις αφορούσε την αναβάθμιση των σταθμών λεωφορείων που χρησιμοποιεί σε ολόκληρη τη χώρα. Οι εν λόγω αναβαθμίσεις αποσκοπούσαν στη βελτίωση της πρόσβασης και στην παροχή κοίλων κρασπέδων (Kassel) και αφορούσαν ένα σύνολο σχετικών μέτρων.

(58)	Η χρηματοδότηση της Bus Éireann περιλαμβάνει συνεισφορές από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης στο πλαίσιο του προγράμματος Interreg.

(59)

Στο Δουβλίνο, η αύξηση του αριθμού των λεωφορείων που απαιτούνταν για την εκπλήρωση των ΥΠΔΥ δημιούργησε πρόσθετες ανάγκες για μεγαλύτερη χωρητικότητα στάθμευσης. Έτσι κατασκευάστηκε το Harristown Garage το 2004. Για το έργο αυτό χρησιμοποιήθηκαν 22 εκατ. ευρώ από τις επιδοτήσεις που καταβλήθηκαν στην Dublin Bus για υποδομές/λειτουργικές εγκαταστάσεις. Το συνολικό κόστος του Harristown Garage ανήλθε σε 42,1 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 22 εκατ. ευρώ ήταν μη επιστρεπτέα ενίσχυση και τα 20,1 εκατ. ευρώ ίδια συνεισφορά του CIÉ/της Dublin Bus. Τα λεωφορεία που σταθμεύουν στο Harristown εκτελούν μόνο υπηρεσίες που εμπίπτουν στην ΥΠΔΥ.

(60)	Μόνον οχήματα της Bus Éireann και της Dublin Bus έχουν φυσική πρόσβαση στις εγκαταστάσεις υποδομής που ενισχύονται από τις αναφερόμενες στον Πίνακα 3 επιδοτήσεις.

4.4. Καθεστώς σχολικών δρομολογίων

4.4.1. Περιγραφή του καθεστώτος

(61)	Η Bus Éireann εκτελεί σχολικά δρομολόγια για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων. Το καθεστώς αυτό εφαρμοζόταν από το 1967 από το CIÉ και μετά την έκδοση του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 (20) εφαρμόζεται από την Bus Éireann.

(62)

Το καθεστώς απευθύνεται κυρίως σε παιδιά αγροτικών περιοχών που, λόγω του τόπου διαμονής τους, θα είχαν ενδεχομένως δυσκολία να φοιτούν στο σχολείο κανονικά. Για να είναι οι μαθητές επιλέξιμοι για το σύστημα, ο τόπος κατοικίας τους πρέπει να υπερβαίνει μία καθορισμένη απόσταση από το πλησιέστερο σχολείο, αν και για ορισμένους μαθητές με ειδικές ανάγκες παρέχεται συνήθως υπηρεσία μεταφοράς πόρτα-πόρτα από την οικία στο σχολείο.

(63)

Στο πλαίσιο αυτού του καθεστώτος, 135 000 παιδιά μεταφέρονται καθημερινά σε σχολεία πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, συμπεριλαμβανομένων περίπου 8 000 παιδιών με ειδικές εκπαιδευτικές ανάγκες και 9 000 παιδιών που μετακινούνται με τακτικά δρομολόγια λεωφορείων και τρένων, καθώς και με μεταφορικά μέσα εξουσιοδοτημένων ιδιωτικών φορέων.

(64)	Η Bus Éireann χρησιμοποιεί στόλο 700 σχολικών λεωφορείων στο πλαίσιο του καθεστώτος. Οι ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης βάσει σύμβασης με την Bus Éireann χρησιμοποιούν επιπλέον 3 000 οχήματα.

(65)	Οι ιρλανδικές αρχές δηλώνουν ότι το 86 % των υπηρεσιών παρέχεται σήμερα από ιδιώτες αναδόχους και ότι το ποσοστό αυτό αυξάνεται σταδιακά κατά τα τελευταία έτη.

(66)	Η διαχείριση του καθεστώτος ασκείται μέσω 11 περιφερειακών γραφείων της Bus Éireann, οι δραστηριότητες των οποίων συντονίζονται από την έδρα της Bus Éireann στο Δουβλίνο.

(67)

Εκτός από την εκμετάλλευση του δικού της στόλου ειδικών σχολικών λεωφορείων, ο διοικητικός ρόλος της Bus Éireann στο εν λόγω καθεστώς περιλαμβάνει:

—	αναθέσεις σε ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης και πληρωμές στους λογαριασμούς του αντισυμβαλλομένου,

—	συνεχή παρακολούθηση των λειτουργιών του αντισυμβαλλομένου,

—	σχεδιασμό της παροχής νέων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των διαδρομών και των ωραρίων των δρομολογίων,

—	ετήσια επανεξέταση του κάθε δρομολογίου, ώστε να αντικατοπτρίζει τις μεταβολές του αριθμού των μαθητών,

—	αξιολόγηση της επιλεξιμότητας των μαθητών,

—	συλλογή και λογιστική καταχώριση των συνεισφορών των μαθητών,

—	έκδοση εισιτηρίων/δελτίων στους μαθητές,

—	έλεγχο όλων των οδηγών και ελεγκτών, σε συνεργασία με την αστυνομία,

—	καθημερινή εποπτεία και παρακολούθηση της εκτέλεσης των υπηρεσιών και της τήρησης των προτύπων,

—	κάθε διοικητική υποστήριξη που είναι αναγκαία για τη λειτουργία του καθεστώτος και τη λογοδοσία της ως κρατικής υπηρεσίας.

4.4.2. Χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για το καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(68)	Οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για τα σχολικά δρομολόγια καθορίστηκαν σε λογιστική συμφωνία του 1968 (21), η οποία επικαιροποιήθηκε το 1975 (22).

(69)

Οι ιρλανδικές αρχές δηλώνουν ότι βάσει αυτών των ρυθμίσεων, το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων αποζημιώνει την Bus Éireann στη βάση «ανάκτησης του κόστους» και ότι η επιστροφή εξόδων καλύπτει ένα σύνολο άμεσων δαπανών που χαρακτηρίζονται ως πραγματοποιηθείσες δαπάνες λειτουργίας και διαχείρισης του καθεστώτος, στο οποίο προστίθεται ένα ποσοστό των έμμεσων δαπανών της Bus Éireann που υπολογίζεται βάσει κοινά συμφωνηθέντος τύπου, αφαιρουμένων των εσόδων από την είσπραξη τελών από τους γονείς των μαθητών που συμμετέχουν στο πρόγραμμα.

(70)

Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό των έμμεσων δαπανών είχε οριστεί στο 13 % ορισμένων άμεσων δαπανών στη συμφωνία του 1975. Ωστόσο, μετά από διαπραγμάτευση μεταξύ του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων και της Bus Éireann, ορίστηκε ανώτατο όριο σε αυτή την επιβάρυνση με προσυμφωνημένο ανώτατο ποσό, το οποίο το 2011 ανήλθε σε 16,7 εκατ. ευρώ ή στο ισοδύναμο του 10,7 % των σχετικών εξόδων για εκείνο το έτος, και στη συνέχεια καθορίστηκε σε 15 εκατ. ευρώ τόσο για το 2012 όσο και για το 2013 (23).

(71)	Το κόστος πληρωμής υπεργολάβων του ιδιωτικού τομέα αποτελεί μεγάλο ποσοστό των συνολικών άμεσων δαπανών, εφόσον οι περισσότερες υπηρεσίες σχολικών δρομολογίων ανατίθενται με υπεργολαβία αντί να εκτελούνται από τον στόλο των λεωφορείων της ίδιας της Bus Éireann.

(72)

Κάθε σχολικό έτος εισπράττονται χαμηλά τέλη από τις οικογένειες των επιλέξιμων μαθητών δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ από το σχολικό έτος 2011/2012 εισπράττονται και από τις οικογένειες των επιλέξιμων μαθητών πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης. Άλλα υψηλότερα τέλη εφαρμόζονται στις οικογένειες μαθητών που κάνουν χρήση του καθεστώτος χωρίς να είναι επιλέξιμοι.

(73)

Οι ελεγχθείσες ετήσιες οικονομικές καταστάσεις του καθεστώτος για τα τελευταία έτη δημοσιεύονται από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων (24). Το κόστος της υπηρεσίας σε ετήσια βάση, τα τέλη που καταβάλλουν οι γονείς (ετήσιες εισφορές μαθητών), η ετήσια ενίσχυση στην Bus Éireann (καθαρό ποσό χρέωσης) και οι πληρωμές σε υπεργολάβους από το 2000 συνοψίζονται στον Πίνακα 4:

Πίνακας 4

Καθεστώς σχολικών δρομολογίων (σε εκατ. ευρώ)
Έτος	Κόστος	Τέλη που καταβάλλουν οι γονείς	Ποσό καταλογιστέο στο Υπουργείο Παιδείας	Πληρωμές σε υπεργολάβους
2000	66,3	6,1	60,1	33,3
2001	77,5	6,1	71,3	40,7
2002	93,7	6,3	87,4	47,3
2003	99,1	6,5	92,6	52,9
2004	100,9	6,3	94,6	55,4
2005	112,6	6,6	106,0	64,0
2006	134,7	6,6	128,1	80,2
2007	152,8	6,6	146,2	96,4
2008	170,8	8,8	162,0	108,9
2009	171,0	11,6	159,4	106,4
2010	165,7	11,7	154,0	105,5
2011	163,3	11,5	151,8	105,5
2012	162,0	12,6	149,5	106,1
2013	162,5	12,8	149,8	109,2

(74)

Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στα σχολικά δρομολόγια «μεταφέρονται» γενικά από άλλες δραστηριότητες του στόλου οχημάτων της Bus Éireann. Η εξήγηση είναι ότι αυτά τα παλαιότερα λεωφορεία εξακολουθούν να είναι κατάλληλα για τη μεταφορά μαθητών για την οποία διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα. Ως εκ τούτου, καθώς η Bus Éireann διέθετε τα λεωφορεία για το καθεστώς αυτό, προέβλεπε αποσβέσεις στο πλαίσιο των ετήσιων άμεσων δαπανών για το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων.

(75)

Μία εξαίρεση σε αυτή την πρακτική της «μεταφοράς» υπήρξε για την περίοδο 2005 έως 2008, όταν η κυβέρνηση αποφάσισε να αναβαθμίσει τον στόλο των σχολικών λεωφορείων για τη βελτίωση της ασφάλειας. Κατά την εν λόγω περίοδο, χορηγήθηκε χρηματοδότηση ύψους 24,6 εκατ. ευρώ από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων στην Bus Éireann για την αγορά 161 επιπλέον σχολικών λεωφορείων. Το ποσό αυτό προστίθεται στα ποσά των ετήσιων πληρωμών που αναφέρονται στον Πίνακα 4. Δεν γίνονται αποσβέσεις όσον αφορά τα λεωφορεία αυτά, διότι είχαν ήδη χρηματοδοτηθεί πλήρως από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων (25).

4.5. Χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(76)

Η Ιρλανδία έχει αναλάβει δέσμευση να αναπτύξει προσβάσιμες υπηρεσίες μεταφορών για να ικανοποιήσει τις ανάγκες προσβασιμότητας όλων των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με αναπηρία. Ως εκ τούτου, το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006 περιελάμβανε τη χορήγηση χρηματοδότησης ύψους 13 εκατ. ευρώ για βελτιώσεις της προσβασιμότητας σε υφιστάμενες δημόσιες υποδομές και εγκαταστάσεις μεταφορών τόσο για τις δημόσιες όσο και για τις ιδιωτικές υπηρεσίες μεταφοράς.

(77)

Μέρος αυτών των κονδυλίων χρησιμοποιήθηκε για βελτιώσεις της προσβασιμότητας σε υποδομές, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 53 έως 57. Ωστόσο, από το 2001 και μετά, το Υπουργείο Μεταφορών χρηματοδοτεί επίσης και ενέργειες επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, με σκοπό να βελτιωθεί η παροχή υπηρεσιών από δημόσιες και ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών σε άτομα με αναπηρία. Οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων χρησιμοποίησαν αυτή τη χρηματοδότηση για την εκπαίδευση του προσωπικού που έρχεται σε επαφή με τους πελάτες, όπως οι οδηγοί και υπάλληλοι έκδοσης εισιτηρίων.

(78)

Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, μόνο η Dublin Bus, η Bus Éireann και η Veolia Transport εφάρμοζαν ήδη προγράμματα επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας και οι ιρλανδικές αρχές δήλωσαν ότι, βάσει του σχεδίου «μεταφορές για όλους», το Υπουργείο Μεταφορών εξέταζε το ενδεχόμενο χορήγησης ενίσχυσης για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας σε όλους τους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων και πούλμαν.

(79)	Το πρόγραμμα επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας για το προσωπικό της Bus Éireann ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2001 και διατέθηκε σε όλη τη χώρα, ενώ παρόμοιο πρόγραμμα για την Dublin Bus άρχισε το 2002.

(80)

Κατά την περίοδο 2001 έως 2003, η Dublin Bus και η Bus Éireann εισέπραξαν μερική χρηματοδότηση για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, όπως αναφέρεται στον Πίνακα 5:

Πίνακας 5

Έτος	Χρηματοδότηση για το προσωπικό (ευρώ)		Δαπάνες της (ευρώ)
Έτος	Bus Éireann	Dublin Bus	Bus Éireann	Dublin Bus
2001	374 827	—	127 450	—
2002	300 000	54 943	323 833	54 943
2003	194 205	61 617	46 717	61 617
Σύνολο ανά εταιρεία	869 032	116 560	498 000	116 560
Σύνολο CIÉ	985 592		661 560 (26)

(81)	Η χρηματοδότηση καταβλήθηκε στο CIÉ και στη συνέχεια μεταφέρθηκε στους λογαριασμούς της Dublin Bus και της Bus Éireann.

(82)	Τα επόμενα έτη δεν χορηγήθηκαν άλλες επιδοτήσεις για ενέργειες επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας στην Dublin Bus και στην Bus Éireann. Η κατάρτιση αυτή εντάχθηκε στα συνήθη προγράμματα κατάρτισης των εν λόγω εταιρειών.

(83)

Ωστόσο, σε αναγνώριση της ανάγκης για ισοδύναμη κατάρτιση στον ιδιωτικό τομέα, χορηγήθηκε χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας από το 2006 και μετά και, για το 2007 και το 2008, η εν λόγω χρηματοδότηση ανήλθε σε 25 550 ευρώ, που όπως τονίζουν οι ιρλανδικές αρχές, ήταν το 100 % της χρηματοδότησης που ζητήθηκε για τον σκοπό αυτόν από τον ιδιωτικό τομέα.

5. ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ

5.1. Αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών μεταφορών: λειτουργική αντιστάθμιση για αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία, χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων

5.1.1. Ύπαρξη ενίσχυσης

(84)

Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι οι ιρλανδικές αρχές δεν είχαν παράσχει ακόμη επαρκή στοιχεία που θα της επέτρεπαν να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι όλα τα κριτήρια της απόφασης Altmark (27) είχαν τηρηθεί. Με βάση τις πληροφορίες που κοινοποίησαν οι ιρλανδικές αρχές, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να αποκλείσει ότι τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

5.1.2. Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης

(85)

Εφόσον η Bus Éireann και η Dublin Bus εκτελούν τακτικά και άλλα δρομολόγια με λεωφορεία, είναι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών οδικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι η Bus Éireann και η Dublin Bus εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου (28), ο οποίος έχει πλέον καταργηθεί.

(86)

Σύμφωνα με τις ιρλανδικές αρχές, επιβλήθηκαν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο CIÉ και τις θυγατρικές του από τον νόμο περί μεταφορών του 1950, τον νόμο περί μεταφορών του 1958 και τον νόμο περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ), (οι «νόμοι περί μεταφορών») (29). Από το 2003, οι όροι και το ύψος της ετήσιας αντιστάθμισης από πλευράς των ιρλανδικών αρχών στην Dublin Bus και στην Bus Éireann καθορίζονταν από μνημόνια συμφωνίας. Οι ιρλανδικές αρχές είχαν δηλώσει ότι θεωρούσαν ότι τα μνημόνια συμφωνίας με την Dublin Bus και την Bus Éireann δεν ήταν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της όταν εξέδωσε την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο τα εν λόγω μνημόνια συμφωνίας να θεωρηθούν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(87)

Σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, το ποσό της αντιστάθμισης για τη μονομερή επιβολή ΥΠΔΥ πρέπει να περιορίζεται στη διαφορά μεταξύ του κόστους της υποχρέωσης και των εσόδων που προκύπτουν από αυτήν. Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή θεώρησε, ως εκ τούτου, ότι για να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο βάσει του εν λόγω κανονισμού έπρεπε να ελέγξει αν η αντιστάθμιση που κατέβαλαν οι ιρλανδικές αρχές περιοριζόταν στη διαφορά μεταξύ του κόστους για την εκπλήρωση της ΥΠΔΥ και των εσόδων από την πώληση εισιτηρίων. Με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες σε εκείνο το στάδιο, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες για το κατά πόσο χορηγήθηκε υπεραντιστάθμιση στην Bus Éireann και στην Dublin Bus. Και οι δύο θυγατρικές του CIÉ παρέχουν επίσης υπηρεσίες που δεν εμπίπτουν στην ερμηνεία της ΥΠΔΥ (τις αποκαλούμενες «εμπορικές υπηρεσίες») και, συνεπώς, ενδέχεται να χρησιμοποιούν τη χρηματοδότηση του Δημοσίου για την εκτέλεση αυτών των δρομολογίων με λεωφορεία. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποφανθεί ότι η αντιστάθμιση περιοριζόταν στις δαπάνες για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ. Σε εκείνο το στάδιο, η Επιτροπή δεν διέθετε επαρκείς πληροφορίες για να κρίνει κατά πόσον οι ιρλανδικές αρχές είχαν υπολογίσει την αντισταθμιστική πληρωμή για την τήρηση της «υποχρεωτικής τιμολόγησης» που ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, σύμφωνα με τα άρθρα 11, 12 και 13 του εν λόγω κανονισμού.

(88)	Η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον τα εν λόγω μέτρα θα ήταν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, εάν θεωρούνταν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.

(89)

Παρομοίως, όσον αφορά τα σχολικά δρομολόγια, η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον οι συμφωνίες μεταξύ των ιρλανδικών αρχών και της Bus Éireann ήταν σύμφωνες με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, εάν θεωρούνταν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ. Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή είχε ανεπαρκή στοιχεία σχετικά με τους όρους των συμβατικών ρυθμίσεων, τα έσοδα από τις υπηρεσίες σχολικών δρομολογίων και το κόστος τους.

5.2. Χρηματοδότηση ειδικής υποδομής

5.2.1. Ύπαρξη ενίσχυσης

(90)

Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων, στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας η Επιτροπή έκρινε ότι ικανοποιούνταν η προϋπόθεση ότι η ενίσχυση χορηγήθηκε από κράτος μέλος ή με κρατικούς πόρους. Επιπλέον, η Επιτροπή επισήμανε ότι η χρήση της υποδομής προοριζόταν κατά τα φαινόμενα αποκλειστικά για την Bus Éireann και την Dublin Bus και ότι το μέτρο θα μπορούσε να συνιστά επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο οι επιδοτήσεις για επενδύσεις σε υποδομή να συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

5.2.2. Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης

(91)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσον οι σταθμοί λεωφορείων, οι στάσεις λεωφορείων, οι χώροι στάθμευσης και οι εγκαταστάσεις συντήρησης συνιστούσαν μονομερώς επιβληθείσα ΥΠΔΥ ή κατά πόσον οι επιδοτήσεις για επενδύσεις σε υποδομές ήταν αντικείμενο συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(92)

Οι ιρλανδικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι οι επιχορηγήσεις επενδύσεων σε υποδομές καλύπτονταν από την εξαίρεση του άρθρου 93 της Συνθήκης σχετικά με τις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών και τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η Επιτροπή έκρινε ότι το συμβιβάσιμο των επιχορηγήσεων έπρεπε να αξιολογηθεί απευθείας βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Ωστόσο, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας για το κατά πόσον τα εν λόγω μέτρα ήταν επιζήμια για το κοινό συμφέρον και κατά πόσο πληρούνταν στην προκειμένη περίπτωση τα κριτήρια για το συμβιβάσιμο με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

5.3. Χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(93)

Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, οι ιρλανδικές αρχές δεν παρείχαν στην Επιτροπή τις αναγκαίες πληροφορίες σχετικά με τη διάρκεια, τον προϋπολογισμό, την ένταση και τους λοιπούς όρους σχετικά με τη χρηματοδότηση της επιμόρφωσης για ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, που θα της επέτρεπαν να λάβει θέση για το εν λόγω μέτρο.

(94)	Με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της κατά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(95)	Η Επιτροπή θεώρησε επίσης ότι, σε περίπτωση που κατέληγε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο αυτό συνιστούσε κρατική ενίσχυση, το κατάλληλο νομικό πλαίσιο για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου θα ήταν ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 68/2001 της Επιτροπής (30).

(96)	Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποφανθεί για το αν τηρήθηκαν όλες οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001 και, κατ' επέκταση, αν εφαρμοζόταν η απαλλαγή από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΙΡΛΑΝΔΙΑΣ

6.1. Πλαίσιο

(97)

Η Ιρλανδία αναφέρει ότι τα τελευταία 15 με 20 έτη σημειώθηκε πρωτοφανής κοινωνική και οικονομική αλλαγή στην Ιρλανδία. Η αύξηση της κυκλοφορίας, η αύξηση του πληθυσμού, η βιομηχανία, οι μετακινήσεις των εργαζομένων, οι αλλαγές στα πρότυπα εγκατάστασης και η αύξηση του χρόνου μετακίνησης στην εργασία κατέδειξαν τις σοβαρές ελλείψεις σε υποδομές μεταφορών και υπηρεσιών. Για να υπάρξει απόκριση στις επείγουσες προκλήσεις, τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη καθόριζαν, από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, επενδυτικές προτεραιότητες για τις υποδομές μεταφορών και υπηρεσιών για την ταχεία αύξηση της ικανότητας του συστήματος μεταφορών, μέσω της αναβάθμισης και της παροχής νέων οχημάτων, εγκαταστάσεων και εξοπλισμού.

(98)

Ως μοναδικός φορέας που έχει εκ του νόμου υποχρέωση να παρέχει ολοκληρωμένες δημόσιες μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των ζημιογόνων κοινωνικών και οικονομικών υπηρεσιών, το CIÉ και οι εξ ολοκλήρου ανήκουσες σε αυτό θυγατρικές του αποτέλεσαν το επίκεντρο των κυβερνητικών επενδύσεων στον τομέα των δημόσιων μεταφορών. Ειδικότερα, λόγω των καθολικών και ολοκληρωμένων υπηρεσιών δικτύου, οι εν λόγω επιχειρήσεις ήταν σε ευνοϊκή θέση να αυξήσουν ταχέως τη (ζημιογόνο) ικανότητα σε ώρες αιχμής. Σε αυτές τις συνθήκες προβλέφθηκε η αύξηση κεφαλαίου και η τρέχουσα χρηματοδότηση.

6.2. Υφιστάμενη ενίσχυση

(99)

Η Ιρλανδία θεωρεί ότι όλα τα μέτρα ενίσχυσης που καλύπτονται από την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας είναι υφιστάμενη ενίσχυση. Ωστόσο, οι ιρλανδικές αρχές απάντησαν χωριστά στα επιχειρήματα της Επιτροπής σε σχέση με τη λειτουργική αντιστάθμιση και τη χρηματοδότηση υποδομών, με την επιφύλαξη της θέσης της Ιρλανδίας ότι όλα τα υπό εξέταση μέτρα ενίσχυσης είναι υφιστάμενες ενισχύσεις.

6.3. Λειτουργική αντιστάθμιση

(100)

Αντιστάθμιση στο CIÉ χορηγείται από τα τέλη της δεκαετίας του 1950 και αυτό δεν άλλαξε με την αναδιοργάνωση του CIÉ σε χωριστές εταιρείες το 1986. Ούτε ο μηχανισμός αντιστάθμισης μεταβλήθηκε με την εισαγωγή των μνημονίων συμφωνίας μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και των εταιρειών Dublin Bus και Bus Éireann το 2003. Κατά την Ιρλανδία, αυτό ήταν απλώς μια διοικητική αλλαγή με σκοπό την καλύτερη διαχείριση της παρεχόμενης ενίσχυσης στο CIÉ. Η ενίσχυση στο σύνολό της χορηγείται για να χρηματοδοτηθεί η τήρηση της νομικής υποχρέωσης για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών που προβλέπονται από τους νόμους περί μεταφορών.

(101)

Η Ιρλανδία υπέβαλε ως αποδεικτικό στοιχείο απόφαση του ιρλανδικού Supreme Court (Ανωτάτου Δικαστηρίου) που αποφάνθηκε ότι τα μνημόνια συμφωνίας δεν έχουν νομική ισχύ βάσει του ιρλανδικού δικαίου. Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η επίκληση του ιρλανδικού δικαίου σε αυτή την περίπτωση είναι δικαιολογημένη, καθώς προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι η σύναψη των μνημονίων συμφωνίας συνιστά μεταβολή του ιρλανδικού νομικού καθεστώτος· η εν λόγω δικαστική απόφαση, ωστόσο, επιβεβαιώνει ότι αυτό δεν μπορεί να συμβεί βάσει του ιρλανδικού δικαίου.

(102)

Επιπλέον, η Ιρλανδία παρέπεμψε στα ίδια τα μνημόνια που περιλαμβάνουν διατυπώσεις ότι αυτά δεν έχουν νομική ισχύ και ότι οι ενισχύσεις που συνδέονται με τα εν λόγω μνημόνια καταβάλλονται βάσει προγενέστερων νομοθετικών πράξεων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη (100).

(103)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι αυτό είναι μία πρόσθετη απόδειξη ότι τα μνημόνια συμφωνίας βασίζονται στο υφιστάμενο νομοθετικό καθεστώς, που ισχύει ήδη από το 1950.

(104)

Ως επικουρικό επιχείρημα, η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι οι εν λόγω πληρωμές πληρούν τα τέσσερα κριτήρια της απόφασης στην υπόθεση Altmark και δεν παρέχεται πλεονέκτημα στην Bus Éireann ούτε στην Dublin Bus. Ως πρόσθετο επικουρικό επιχείρημα, η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι οι υποχρεώσεις που προβλέπονται στην ιρλανδική νομοθεσία από το 1950 είναι ΥΠΔΥ οι οποίες συμμορφώνονται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και συμβιβάζονται με τη Συνθήκη. Επιπλέον, λόγω του χαρακτήρα της καταβληθείσας αντιστάθμισης, η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι αυτή συνιστά νόμιμη λειτουργική ενίσχυση εμπίπτουσα στις εξαιρέσεις που ορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Τέλος, η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης εφαρμόζεται σε επιχειρήσεις όπως το CIÉ, η Bus Éireann και η Dublin Bus.

6.4. Εθνικά αναπτυξιακά σχέδια

(105)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006 δεν είναι το σωστό κριτήριο για την αξιολόγηση της εφαρμογής του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 (31) του Συμβουλίου, εφόσον η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στο πλαίσιο του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου της περιόδου 1993-1999 συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση και η σύναψη των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων 2000-2006 και 2007-2013 δεν μετέβαλε ουσιωδώς την εν λόγω ενίσχυση.

(106)

Η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο είναι ένα υψηλού επιπέδου έγγραφο πολιτικής που περιγράφει τις κυβερνητικές στρατηγικές και προτεραιότητες και, ως εκ τούτου, τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 δεν έχουν νομική ισχύ που συνιστά ουσιώδη μεταβολή βάσει του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(107)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι το άρθρο 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε διαδοχικά κυβερνητικά έγγραφα πολιτικής υψηλού επιπέδου πριν από την κατάρτιση του προϋπολογισμού.

(108)

Η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 δεν επηρεάζουν την ίδια την ουσία του αρχικού καθεστώτος ή την εσωτερική λειτουργία του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου 1993-1999. Η πραγματική ουσία και η εσωτερική λειτουργία των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων ως εγγράφων πολιτικής δεν έχει αλλάξει. Δεδομένου ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 είναι έγγραφα πολιτικής, δεν μπορούν να μεταβάλουν τον χαρακτήρα του υφιστάμενου εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου 1993-1999 από νομική άποψη. Ως επικουρικό επιχείρημα αναφέρουν ότι τυχόν τροποποιήσεις είναι απλές προσθήκες στο αρχικό εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο.

6.5. Υποδομή

(109)

Κατά την Ιρλανδία, αποκλειστικός σκοπός της χρηματοδότησης της υποδομής ήταν η εκπλήρωση των ΥΠΔΥ. Η αναβάθμιση των υποδομών ήταν αναγκαία για την εκπλήρωση των απαιτήσεων ποιότητας και προσβασιμότητας που επιβάλλουν οι ΥΠΔΥ. Σε περίπτωση που θα ήταν αναγκαία η εφαρμογή των κριτηρίων της απόφασης Altmark, η αντιστάθμιση πληροί τα τέσσερα κριτήρια που θεσπίστηκαν από την εν λόγω απόφαση.

(110)

Επιπλέον, η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση υποδομών εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι, όπως αναφέρει η Επιτροπή στην αιτιολογική σκέψη 185 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, οι ιρλανδικές αρχές χορήγησαν οικονομική ενίσχυση για την εν λόγω υποδομή με σκοπό την περιφερειακή ανάπτυξη, τη βελτίωση της προσβασιμότητας ορισμένων περιοχών, τη βελτίωση των δυνατοτήτων μετακίνησης ατόμων με μειωμένη κινητικότητα και την προστασία του περιβάλλοντος με την προώθηση δημόσιων μεταφορών. Η εν λόγω ενίσχυση αυξάνει την ποιότητα των δημόσιων μεταφορών στην Ιρλανδία και συμβάλλει στην επίτευξη στόχων κοινού συμφέροντος, σύμφωνα με το ιρλανδικό εθνικό σχέδιο προσβασιμότητας «μεταφορές για όλους». Κατά συνέπεια, η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι οι βελτιώσεις στις υποδομές ικανοποιούν σαφώς καθορισμένους στόχους γενικού συμφέροντος (καλύτερες δημόσιες μεταφορές και βελτιωμένες υπηρεσίες για το κοινό) και ότι οι εν λόγω βελτιώσεις στις υποδομές είναι αναγκαίες και αναλογικές προς τους στόχους που είχαν τεθεί.

(111)

Τέλος, η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι το άρθρο 106 παράγραφος 2 της Συνθήκης εφαρμόζεται στις εν λόγω επιχειρήσεις: CIÉ, Bus Éireann και Dublin Bus, και ότι η εν λόγω διάταξη αποτελεί εξαίρεση από τις άλλες διατάξεις της Συνθήκης, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων περί μεταφορών.

6.6. Επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(112)

Σύμφωνα με την Ιρλανδία, η χρηματοδότηση έχει κοινωνικό χαρακτήρα, εφόσον αποσκοπεί στην ενίσχυση της κινητικότητας των ατόμων με αναπηρία.

(113)

Οι βελτιώσεις στις υποδομές και υπηρεσίες πρέπει να συνοδεύονται από σχετική εκπαίδευση, ώστε οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών να καταστούν προσβάσιμες για τα άτομα με αναπηρίες. Για τον λόγο αυτό, η χρηματοδότηση είχε χορηγηθεί αρχικά στον κρατικό όμιλο εταιρειών CIÉ (ως τον κύριο φορέα παροχής δημόσιων μεταφορών) για την ανάπτυξη και υλοποίηση κύκλων μαθημάτων επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας. Η επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας αποτελεί πλέον μέρος της κανονικής διαδικασίας κατάρτισης των εν λόγω εταιρειών που ανήκουν στο κράτος και δεν χρηματοδοτείται πλέον από την ενίσχυση για τη βελτίωση της προσβασιμότητας.

(114)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η εισπραχθείσα χρηματοδότηση, σε συνδυασμό με την παροχή προγράμματος επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, δεν αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στην Dublin Bus ή στην Bus Éireann. Το πρόγραμμα παρείχε κατάλληλη εκπαίδευση που θα επέτρεπε στο προσωπικό να εξυπηρετεί τα άτομα με κινητική και αισθητηριακή αναπηρία. Το πρόγραμμα ήταν απολύτως σύμφωνο με τις κατευθυντήριες γραμμές της ιρλανδικής κυβέρνησης, τους ενωσιακούς κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων και τις πολιτικές δημοσίων συμβάσεων του CIÉ και ήταν υπό την επίβλεψη του αρμόδιου υπουργείου.

(115)

(116)

Σύμφωνα με την Ιρλανδία, η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Δεν νοθεύει ούτε υπάρχει κίνδυνος να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(117)

Επιπλέον, ή ως επικουρικό επιχείρημα, σύμφωνα με τις ιρλανδικές αρχές, η χρηματοδότηση αυτής της κατάρτισης εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 2 στοιχείο α) της Συνθήκης, εφόσον έχει κοινωνικό χαρακτήρα, οι μεμονωμένοι καταναλωτές με αναπηρίες είναι οι τελικοί δικαιούχοι του μέτρου και χορηγείται χωρίς διάκριση όσον αφορά την καταγωγή των σχετικών προϊόντων, διότι η χρηματοδότηση διατίθεται σε όλους τους φορείς με ίσους όρους.

(118)

Τέλος, ή ως επικουρικό επιχείρημα, η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

6.7. Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007

(119)

Επειδή ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009, η Επιτροπή ζήτησε από την Ιρλανδία να υποβάλει τις παρατηρήσεις της σχετικά με το συμβιβάσιμο των εν λόγω μέτρων με την εσωτερική αγορά δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(120)

Στην απάντησή τους οι ιρλανδικές αρχές δεν πρόσθεσαν τίποτα στις προηγούμενες απαντήσεις τους σχετικά με το συμβιβάσιμο με τους καταργηθέντες κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και 1107/70, αλλά ανέφεραν ότι είχαν ληφθεί μέτρα για τη συμμόρφωση με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, συμπεριλαμβανομένης της υπογραφής των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και της δημιουργίας νέας αρχής μεταφορών.

6.8. Καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(121)

Η Ιρλανδία δηλώνει ότι «το καθεστώς σχολικών δρομολογίων είναι εκτός της αρμοδιότητας της Επιτροπής, και συγκεκριμένα οι εικαζόμενες τροποποιήσεις των μνημονίων συμφωνίας και των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων». Η Bus Éireann εκτελεί σχολικά δρομολόγια για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων. Κατά την Ιρλανδία, το καθεστώς σχολικών δρομολογίων δεν υπόκειται, συνεπώς, σε έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων ούτε συνιστά υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Παρ' όλα αυτά, η Ιρλανδία διαβίβασε πρόσθετα στοιχεία σχετικά με το καθεστώς σχολικών δρομολογίων, τα οποία ζητήθηκαν με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

7. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

7.1. Ο καταγγέλλων (Coach Tourism and Transport Council)

(122)

Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, η Ιρλανδία έχει χορηγήσει και συνεχίζει να χορηγεί σημαντικά ποσά παράνομων κρατικών ενισχύσεων. Η ενίσχυση δεν παρέχεται με ίσους όρους και χωρίς διακρίσεις και είναι σαφές ότι νοθεύει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά. Τα μέτρα παραβιάζουν τα άρθρα 107, 108 και 109 της Συνθήκης, αλλά και διάφορες άλλες διατάξεις του δικαίου της Ένωσης (περιλαμβανομένων των άρθρων 102 και 106 της Συνθήκης). Η παράνομη κρατική ενίσχυση είναι επιζήμια και για τον ανταγωνισμό και για το συμφέρον των καταναλωτών.

(123)

Η υπό εξέταση ενίσχυση καταβάλλεται από την Ιρλανδία σε εταιρείες οι οποίες ανήκουν εξ ολοκλήρου και ελέγχονται από την ιρλανδική κυβέρνηση, αλλά λειτουργούν σαφώς ανταγωνιστικά με ιδιωτικές επιχειρήσεις σε υφιστάμενα και δυνητικά δρομολόγια. Οι χρηματοδοτούμενες από κρατικές ενισχύσεις υποδομές θα πρέπει να είναι ανοικτές σε όλους, χωρίς διακρίσεις. Η αποκλειστικότητα δεν μπορεί να δικαιολογηθεί σε σταθμούς, στάσεις λεωφορείων και στέγαστρα λεωφορείων που βρίσκονται σε δρομολόγια στα οποία ιδιωτικοί φορείς δραστηριοποιούνται ανταγωνιστικά ή επιθυμούν να ασκήσουν ανταγωνισμό.

(124)

Η Ιρλανδία υποστήριξε ότι, εφόσον οι τιμές του CIÉ είναι ρυθμιζόμενες, το γεγονός αυτό κατά κάποιο τρόπο αποδεικνύει την κοινωνική διάσταση των παρεχόμενων υπηρεσιών. Η ρύθμιση των τιμών δεν καθορίζει το ζήτημα του αν μια επιχείρηση είναι επιφορτισμένη με τη διαχείριση των ΥΠΔΥ.

(125)

Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, η χρηματοδότηση του στόλου των λεωφορείων τόσο της Dublin Bus όσο και της Bus Éireann συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση, διότι:

—	δεν πρέπει να χαρακτηρίζονται ως ΥΠΔΥ όλα τα δρομολόγια που έχουν ορισθεί ως ΥΠΔΥ,

—

ακόμη και όταν νέα λεωφορεία λειτουργούν σε νόμιμα δρομολόγια ΥΠΔΥ, αυτό απελευθερώνει άλλα λεωφορεία (για την αγορά των οποίων χορηγήθηκε επιδότηση) τα οποία στη συνέχεια μετακινούνται, σε βάρος του ανταγωνισμού, σε δρομολόγια στα οποία λειτουργούν ανταγωνιστικά ιδιωτικοί φορείς, διότι ανταγωνίζονται πλέον, με τη βοήθεια αυτού του αθέμιτου πλεονεκτήματος, τις ιδιωτικές εταιρείες.

(126)

Η έλλειψη ακρίβειας σε σχέση με τον υπολογισμό της δημόσιας αντιστάθμισης που καταβλήθηκε τόσο στην Dublin Bus όσο και στην Bus Éireann σημαίνει ότι δεν πληρούνται οι όροι της απόφασης Altmark και υφίσταται υπεραντιστάθμιση. Οι πληρωμές για την αντιστάθμιση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από το 2003 και μετά συνιστούν νέα ενίσχυση κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(127)

Ανταγωνισμός εισήχθη μόνο σε περιορισμένο βαθμό. Η Bus Éireann, η Dublin Bus και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις τους αντιτάχθηκαν σε όλα τα μέτρα ελευθέρωσης της αγοράς. Η διαδικασία ελευθέρωσης περιορίστηκε ακόμη περισσότερο από το γεγονός ότι, αν και οι ιδιώτες επιχειρηματίες υποχρεούνται να υποβάλουν αίτηση για την έκδοση αδειών παροχής υπηρεσιών, οι εταιρείες του CIÉ απαλλάσσονται από το σύστημα αδειοδότησης και οφείλουν να κοινοποιούν στο Υπουργείο Μεταφορών μόνο τις προτεινόμενες νέες υπηρεσίες ή τις προτεινόμενες μεταβολές στις υφιστάμενες υπηρεσίες.

(128)

Η ανάθεση της σύμβασης παροχής υπηρεσιών μεταφοράς μαθητών γινόταν πάντοτε χωρίς διαδικασία διαγωνισμού. Επιπλέον, η Bus Eireann δεν είναι σε θέση να εκτελέσει τη σύμβαση, διότι πρέπει να αναθέσει την εργασία με υπεργολαβία στον ιδιωτικό τομέα.

(129)

Τέλος, σε απάντηση στην επιστολή της Επιτροπής, της 30ής Μαρτίου 2010, σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ο καταγγέλλων υπέβαλε παρατηρήσεις οι οποίες δεν αναφέρονταν στο ειδικό θέμα του συμβιβάσιμου των μέτρων που εφαρμόζονταν στο παρελθόν με τον εν λόγω κανονισμό.

(130)

Στις 22 Ιουλίου 2008, ο καταγγέλλων υπέβαλε συμπληρωματικές παρατηρήσεις όσον αφορά τη Mortons, μία από τις εταιρείες μέλη του. Οι παρατηρήσεις αυτές δεν ελήφθησαν υπόψη, διότι παρελήφθησαν μετά την προθεσμία της 15ης Οκτωβρίου 2007 που όρισε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

7.2. Bus Éireann, Dublin Bus και CIÉ

(131)

Οι εικαζόμενοι δικαιούχοι των εν λόγω μέτρων ενίσχυσης, Bus Éireann και Dublin Bus, υπέβαλαν από κοινού συμπληρωματικές παρατηρήσεις σε σχέση με τα νομικά ζητήματα που έθιγαν οι παρατηρήσεις της Ιρλανδίας (βλέπε τμήμα 6). Οι παρατηρήσεις της Bus Éireann και της Dublin Bus παρελήφθησαν με επιστολή της 21ης Απριλίου 2008 και, ως εκ τούτου, δεν ελήφθησαν υπόψη, διότι είχε παρέλθει η προθεσμία της 15ης Οκτωβρίου 2007.

(132)

Στις 19 Απριλίου 2010, το CIÉ απάντησε στην επιστολή της Επιτροπής, της 30ής Μαρτίου 2010, σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και ισχυρίστηκε ότι όλα τα μέτρα ήταν πλήρως συμβατά με τον εν λόγω κανονισμό, ότι δεν είχε χορηγηθεί ούτε υπεραντιστάθμιση ούτε ασυμβίβαστη ενίσχυση και ότι κάθε αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ήταν η απολύτως απαραίτητη για την κάλυψη των δαπανών που προέκυψαν από την εκπλήρωση των ΥΠΔΥ.

7.3. Άλλες εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων

7.3.1. Aircoach

(133)

Σύμφωνα με την Aircoach, οι πληρωμές από πλευράς των ιρλανδικών αρχών στην Bus Éireann και στην Dublin Bus υπό μορφή επιδοτήσεων βάσει του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου και ετήσιων λειτουργικών επιχορηγήσεων θα πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση και πρέπει να υπαχθούν στους όρους του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

(134)

Η Aircoach εκφράζει την ανησυχία της σχετικά με την εικαζόμενη παράνομη κρατική ενίσχυση όσον αφορά:

α)	την ενισχυόμενη ανάπτυξη ακινήτων·

β)	την ενισχυόμενη ανανέωση του στόλου λεωφορείων·

γ)	την παροχή επιδοτούμενης κατάρτισης στο προσωπικό·

δ)	τις αντισταθμιστικές πληρωμές.

(135)

Η Aircoach δηλώνει ότι η αναφερόμενη στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη κρατική χρηματοδότηση έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της αγοράς παροχής υπηρεσιών μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία στην Ιρλανδία, παρέχοντας στην Bus Éireann και στην Dublin Bus αθέμιτο εμπορικό πλεονέκτημα. Σε συνδυασμό με τον κλειστό χαρακτήρα του μεγαλύτερου μέρους της ιρλανδικής αγοράς μεταφορών με λεωφορεία και πούλμαν, αυτό είχε ως αποτέλεσμα να περιοριστεί σημαντικά η ικανότητα άλλων φορέων εκμετάλλευσης λεωφορείων και πούλμαν να προσφέρουν στο κοινό εναλλακτικές υπηρεσίες, στερώντας από το κοινό τη δυνατότητα της ελεύθερης επιλογής. Η Aircoach θεωρεί ότι η κρατική χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στις Bus Éireann και Dublin Bus θα μπορούσε να είναι περισσότερο επωφελής, αν η εν λόγω χρηματοδότηση ήταν διαθέσιμη σε όλους τους φορείς παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με πούλμαν και λεωφορεία στην Ιρλανδία και αν άνοιγε η πρόσβαση σε δημόσιες εγκαταστάσεις (σταθμούς λεωφορείων, κόμβους και στάσεις) ως προαπαιτούμενο για τη γενικότερη ελευθέρωση της αγοράς.

(136)

Στις 23 Απριλίου 2010, η Aircoach απάντησε στην επιστολή της Επιτροπής, της 30ής Μαρτίου 2010, σχετικά με το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων, βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, αλλά δεν έθιξε ειδικά το ζήτημα του συμβιβάσιμου των μέτρων βάσει του κανονισμού αυτού.

7.3.2. Citylink

(137)

Κατά τη Citylink, υπάρχουν προβλήματα με τα ανταγωνιστικά εμπορικά δρομολόγια στην Ιρλανδία. Η Citylink αναφέρει ότι, όταν η Bus Éireann δραστηριοποιείται στην ανταγωνιστική εμπορική αγορά, η επιδότηση την οποία εισπράττει χρησιμοποιείται για να συμπληρώνει τις τιμές των εισιτηρίων της σε επίπεδο στο οποίο οι μη επιδοτούμενοι ιδιωτικοί φορείς δεν είναι σε θέση να ανταγωνιστούν.

(138)

Η Citylink διατυπώνει τις ακόλουθες προτάσεις για να εξασφαλιστούν ευνοϊκές, κατάλληλες, αξιόπιστες, ασφαλείς και προσιτές τιμές για όλους τους επιβάτες λεωφορείων στην Ιρλανδία:

α)	όλα τα εμπορικά/ανταγωνιστικά δρομολόγια θα πρέπει να προσφέρουν τιμές εισιτηρίων που θα παρέχουν σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης δίκαιη απόδοση των επενδύσεών τους·

β)	η κατανομή νέων γραμμών ή η ανακατανομή υφιστάμενων γραμμών θα πρέπει να είναι ανοικτή σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης·

γ)	θα πρέπει να συμφωνηθεί χρονοδιάγραμμα όλων των υπηρεσιών·

δ)	θα πρέπει να γίνεται κοινή χρήση των τερματικών σταθμών·

ε)	όλες οι επιχειρήσεις και το προσωπικό τους θα πρέπει να έχουν στη διάθεσή τους μία ημέρα για να επανεξετάζουν και να ενημερώνονται σε θέματα ευγενούς και φιλικής προς τον πελάτη συμπεριφοράς.

7.4. Συνδικάτα

7.4.1. National Bus and Rail Union (Εθνική ένωση εταιρειών λεωφορείων και σιδηροδρόμων)

(139)

Η εθνική ένωση εταιρειών λεωφορείων και σιδηροδρόμων, συνδικαλιστική οργάνωση που εκπροσωπεί τα συμφέροντα των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών των εταιρειών Bus Éireann, Dublin Bus και Irish Rail, θεωρεί ότι τα ζητήματα που εγείρει ο καταγγέλλων χρησιμοποιούνται παρελκυστικά με σκοπό να αποκτήσει πλεονέκτημα και έχουν ελάχιστη σχέση με την παροχή καλύτερων υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία στο ευρύ κοινό.

(140)

Ένα κατακερματισμένο, ιδιωτικοποιημένο σύστημα δημόσιων μεταφορών θα κοστίζει ακριβότερα και θα είναι λιγότερο αποτελεσματικό. Ο ανταγωνισμός για την αύξηση του μεριδίου αγοράς στα αποδοτικά δρομολόγια προς όφελος των μετόχων δεν είναι πάντοτε προς το συμφέρον των πελατών. Το δημόσιο συμφέρον πρέπει να είναι το βασικό κριτήριο για την αδειοδότηση των φορέων παροχής υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορεία.

(141)

Οι ιδιωτικοί φορείς δεν θα έχουν συμφέρον να εκτελούν ζημιογόνα δρομολόγια ούτε να τα επιδοτούν από κερδοφόρα δρομολόγια.

7.4.2. SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

(142)

Σύμφωνα με τη SIPTU, το καθεστώς των σχολικών δρομολογίων δεν συνιστά κρατική ενίσχυση στην Bus Éireann ούτε ανάθεση δημόσιας υπηρεσίας, επειδή η Bus Éireann δεν αποκομίζει κέρδος από αυτή τη δραστηριότητα.

(143)

Το CIÉ διέπεται από τις διατάξεις του νόμου περί μεταφορών του 1958. Το CIÉ εκπληρώνει τις τρεις αποστολές της ΥΠΔΥ που απαριθμούνται στον νόμο περί μεταφορών του 1958.

(144)

Τα μνημόνια συμφωνίας δεν έχουν νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα και, επομένως, δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβάσεις. Τα πρωτόκολλα είναι, κατά τη SIPTU, σύμφωνα με τους όρους του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και δεν θα πρέπει να αποτελούν τη βάση της παραδοχής ότι η ΥΠΔΥ έχει αντικατασταθεί από τα μνημόνια, όπως αναφέρθηκε εσφαλμένα στο σχέδιο έκθεσης της ιρλανδικής αρχής ανταγωνισμού.

7.4.3. TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

(145)

Σύμφωνα με την TSSA, ο ισχυρισμός ότι η Dublin Bus και η Bus Éireann εισέπραξαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις είναι αβάσιμος, εάν ληφθεί υπόψη ότι οι εταιρείες αυτές στερήθηκαν επενδύσεις και επαρκή κεφάλαια επί δεκαετίες προκειμένου να εκτελούν κοινωνικά αναγκαίες αλλά άκρως ζημιογόνες υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία.

(146)

Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, την εποχή που συστάθηκε το CIÉ, η Ιρλανδία ήταν νεοσύστατο κράτος και, ως εκ τούτου, οι ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών δεν μπορούσαν να παράσχουν οργανωμένο δίκτυο υπηρεσιών για την ικανοποίηση των αναγκών του πληθυσμού. Το CIÉ ιδρύθηκε για να εκτελεί ασφαλείς, αξιόπιστες, βιώσιμες και κοινωνικές υπηρεσίες δικτύου, που περιελάμβαναν και ζημιογόνες κοινωνικές υπηρεσίες, τις οποίες συνεχίζει να παρέχει. Σύμφωνα με τις αρχικές προσδοκίες, το CIÉ έπρεπε να είναι εμπορικός φορέας και μέσο κοινωνικής πολιτικής, το οποίο είναι ανέφικτο.

(147)

Η Dublin Bus και η Bus Éireann εξακολουθούν να εκπληρώνουν τις ΥΠΔΥ τους, παρέχοντας ποσοτικές και ποιοτικές βελτιώσεις ως προς το εύρος και την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν στο επιβατικό κοινό μέσω των ολοκληρωμένων δικτύων υπηρεσιών τους, οι οποίες εκτελούνται σύμφωνα με τους στόχους της κυβέρνησης.

7.5. Ακαδημαϊκοί

7.5.1. Καθηγητής Austin Smyth, Πανεπιστήμιο Westminster

(148)

Κατά τον καθηγητή Smyth, οποιαδήποτε απόφαση από την Επιτροπή βασιζόμενη αποκλειστικά σε νομικές διατάξεις θα έχει ακούσιες και δυσμενείς συνέπειες για τους ιρλανδούς καταναλωτές και φορολογούμενους.

(149)

Ο καθηγητής Smyth πιστεύει ότι το πρόβλημα του συστήματος μεταφορών με λεωφορεία στην Ιρλανδία έγκειται στο ότι το σύστημα αδειοδότησης δεν έχει εφαρμοστεί με συνέπεια ή κατά τρόπο χρήσιμο για τη στήριξη των στόχων που έχουν οριστεί για το CIÉ. Σύμφωνα με τις ισχύουσες ρυθμίσεις αδειοδότησης, η Ιρλανδία αντιμετωπίζει πρόβλημα κατάργησης κοινωνικά αναγκαίων υπηρεσιών και σταδιακής κατάρρευσης του δημόσιου δικτύου μεταφορών της χώρας.

(150)

Ο καθηγητής Smyth περιγράφει τα πλεονεκτήματα των διαφόρων μοντέλων για τον τομέα των μεταφορών με λεωφορεία και διατυπώνει ορισμένες προτάσεις για τη βελτίωση του υφιστάμενου μοντέλου στην Ιρλανδία, οι οποίες περιλαμβάνουν:

α)	μεγαλύτερη διαφάνεια όσον αφορά τη χορήγηση και τη χρήση της βοήθειας·

β)	ενδυνάμωση του ιρλανδικού Υπουργείου Μεταφορών από την άποψη της οικονομίας των μεταφορών·

γ)	ενίσχυση της διαφάνειας στην κατανομή των δαπανών, των εσόδων και των λοιπών καθαρών κερδών μεταξύ των εμπορικών και των κοινωνικά αναγκαίων δρομολογίων·

δ)	ενθάρρυνση της μεγαλύτερης συμμετοχής εταιρειών του ιδιωτικού τομέα·

ε)	υλοποίηση ορισμένων πιλοτικών έργων ΥΠΔΥ για την εκτίμηση του κόστους και των ωφελειών μιας πιο επίσημης προσέγγισης.

7.5.2. Δρ Sean Barret, Trinity College, Δουβλίνο

(151)

Ο δρ Barret τονίζει ότι οι οικονομολόγοι στην Ιρλανδία εκφράζουν επί πολλά έτη τον προβληματισμό τους σχετικά με τη μη ικανοποιητική ρύθμιση του τομέα των μεταφορών με λεωφορεία στην Ιρλανδία. Η πολιτική μεταφορών με λεωφορεία δεν είναι ικανοποιητική και δεν καταβάλλεται προσπάθεια να επιτευχθεί η βέλτιστη αποτελεσματικότητα σε σχέση τόσο με τις εμπορικές πτυχές της μεταφοράς με λεωφορεία όσο και με πτυχές των δημοσίων υπηρεσιών.

(152)

Ο δρ Barret υποστηρίζει ότι η αγορά των μεταφορών με λεωφορεία χαρακτηρίζεται από τη στενή σχέση μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και του CIÉ και ως προς αυτό υποστηρίζει ότι υπήρξε σταθερή αύξηση των επιδοτήσεων λειτουργίας από τη δεκαετία του 1950, το σύνολο των οποίων έχουν διατεθεί στο CIÉ. Ο δρ Barret προσθέτει ότι τα κεφάλαια του εθνικού αναπτυξιακού σχεδίου διατέθηκαν αποκλειστικά στο CIÉ με αποκλεισμό όλων των άλλων επιχειρήσεων.

(153)

Κατά τον δρα Barret, τα μνημόνια συμφωνίας αποτελούν παράδειγμα του επικρατούντος μοντέλου ένταξης στο σύστημα και αποκλεισμού από αυτό και δεν συνιστούν αποτελεσματική μέθοδο για την παροχή είτε εμπορικής είτε δημόσιας υπηρεσίας μεταφορών με λεωφορεία.

(154)

Ο δρ Barret αναφέρει ότι ο συνδυασμός χορήγησης κρατικής αντιστάθμισης στο CIÉ καθ' υπέρβαση των πραγματικών ζημιών του, η άδεια από το Υπουργείο Μεταφορών να χρεώνει διαφορετικές τιμές σε δρομολόγια που αποτελούν ή δεν αποτελούν αντικείμενο ανταγωνισμού και η έλλειψη διαφανών διαδικασιών κατά την κατανομή των επιχορηγήσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και για επενδύσεις παρέχει εκ των πραγμάτων στο CIÉ τεράστιο απόθεμα ασφαλείας με το οποίο μπορεί να χρηματοδοτεί φθηνότερα εισιτήρια σε δρομολόγια στα οποία υφίσταται ανταγωνισμός με αποτελεσματικότερες ανεξάρτητες εταιρείες λεωφορείων.

7.5.3. Καθηγητής Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School του University College του Δουβλίνου

(155)

Σύμφωνα με τον καθηγητή Roche, η υπό εξέταση κρατική αντιστάθμιση αφορά μόνο ζημιογόνες υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών. Η αγορά μεταφορών μεγάλων αποστάσεων με πούλμαν στην Ιρλανδία είναι ήδη ανοιχτή σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης.

(156)

Ο καθηγητής Roche υπογραμμίζει τον σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η Bus Éireann σε σχέση με τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων στην Ιρλανδία. Μέσω υπεργολαβίας, η Bus Éireann διευκολύνει την πρόσβαση ΜΜΕ στην αγορά, οι περισσότερες από τις οποίες δεν θα είχαν το μέγεθος ή τις ικανότητες να επιβιώσουν, εάν ανταγωνίζονταν άμεσα μεγαλύτερες εγχώριες ή πολυεθνικές επιχειρήσεις.

7.5.4. Καθηγητής Peter Mackie: Πανεπιστήμιο του Leeds

(157)

Ο καθηγητής Mackie υποστηρίζει ότι το πραγματικό διακύβευμα δεν είναι ο ανταγωνισμός σε αντιδιαστολή με την κατάσταση μονοπωλίου, αλλά το ιδιοκτησιακό καθεστώς και ο τρόπος οργάνωσης και διαχείρισης των επιχειρήσεων που κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά.

(158)

Ο καθηγητής Mackie περιγράφει τη μεθοδολογία που προτείνει για τη ρύθμιση του τομέα μεταφοράς με λεωφορεία. Κατά τον καθηγητή Mackie, σε περίπτωση απελευθέρωσης της αγοράς, όλες οι επιχειρήσεις, δημόσιες και ιδιωτικές, θα πρέπει να υποχρεούνται να υποβάλλουν ελεγμένες δηλώσεις αριθμού επιβατών και εσόδων. Η τήρηση χωριστών λογαριασμών για υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων θα παρείχε τη δυνατότητα σε επιχειρήσεις όπως η Bus Éireann να αποδείξουν δημόσια ότι δεν ασκούν αθέμιτο ανταγωνισμό μέσω διεπιδότησης.

7.6. Άλλα ενδιαφερόμενα μέρη

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

(159)

Ο κ. Casey ισχυρίζεται ότι η κρατική ενίσχυση για υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εγκαταστάσεις στάθμευσης δεν χορηγήθηκε ως δημόσιο αγαθό, αλλά για τη χρηματοδότηση της ιδιωτικής, αποκλειστικής περιουσίας εταιρειών λεωφορείων που ανήκουν στο Δημόσιο.

(160)

Κατά τον κ. Casey, πρέπει να εξεταστεί το ζήτημα του κατά πόσον η χρηματοδότηση των εν λόγω εγκαταστάσεων παρείχε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην Dublin Bus και στην Bus Éireann, δηλαδή κατά πόσον το καθαρό κόστος λειτουργίας αυτών των εγκαταστάσεων για τις εν λόγω εταιρείες ήταν χαμηλότερο από το καθαρό κόστος συγκρίσιμων εγκαταστάσεων σε συνθήκες ελεύθερης αγοράς. Δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι το οικονομικό πλεονέκτημα που αποκόμιζαν οι εν λόγω δημόσιες εταιρείες λεωφορείων από τις εν λόγω εγκαταστάσεις υπερέβαινε το κόστος τους.

(161)

Ο κ. Casey αναφέρει ότι είναι δύσκολο να γίνει κατανοητή η λογική στην οποία στηρίζεται το επιχείρημα του καταγγέλλοντος ότι οι επιδοτήσεις για κατάρτιση σε θέματα αναπηρίας είναι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό και εμπόδιο για τις συναλλαγές του καταγγέλλοντος. Καμία από τις εταιρείες του καταγγέλλοντος δεν εντάσσει τη μεταφορά ατόμων με αναπηρίες στις συνήθεις δραστηριότητές της, ενώ η Dublin Bus και η Bus Éireann το πράττουν. Ο κ. Casey ερωτά γιατί θα έπρεπε να αμείβονται οι εταιρείες του καταγγέλλοντος για έργο το οποίο σκόπιμα αποποιούνται και αρνούνται να αναλάβουν.

8. ΣΧΟΛΙΑ ΤΗΣ ΙΡΛΑΝΔΙΑΣ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΩΝ ΤΩΝ ΤΡΙΤΩΝ

(162)

Η Ιρλανδία περιορίστηκε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις του καταγγέλλοντος και όχι τις παρατηρήσεις άλλου τρίτου μέρους, ενώ περιορίστηκε στις νομικές αρχές και διατάξεις στις οποίες βασίστηκε ο καταγγέλλων και στον ισχυρισμό ότι δεν υπάρχει διάκριση μεταξύ διαφορετικών δρομολογίων κατά την εφαρμογή των επιδοτήσεων.

(163)

Ως προς αυτό, η Ιρλανδία δήλωσε ότι τόσο η Dublin Bus όσο και η Bus Éireann εκπληρώνουν τις ΥΠΔΥ τους με προσέγγιση δικτύου και η κλίμακα, το φάσμα και η πολυπλοκότητα των υποχρεώσεων που έχουν επιβληθεί δείχνουν ότι οι υπηρεσίες και τα δρομολόγια σχεδιάζονται και εκτελούνται ως δίκτυο και όχι ως μεμονωμένα δρομολόγια.

9. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

(164)

Καταρχάς, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, στην απάντησή τους στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, οι ιρλανδικές αρχές ισχυρίστηκαν ότι το καθεστώς σχολικών δρομολογίων δεν ενέπιπτε στο πεδίο της προκαταρκτικής έρευνας και, ως εκ τούτου, δεν θα μπορούσε να εξεταστεί κατά την επίσημη διαδικασία έρευνας.

(165)

Η Επιτροπή, αν και αναγνώρισε στην αιτιολογική σκέψη 40 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας ότι δεν διέθετε καμία πληροφορία σχετικά με τους όρους και το ποσό της αντιστάθμισης που κατέβαλλαν οι ιρλανδικές αρχές στο πλαίσιο του εν λόγω καθεστώτος, εξήγησε το πλαίσιο του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων στις αιτιολογικές σκέψεις 20 και 30 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας και τα στοιχεία των σχολικών δρομολογίων στην εξέταση στο τμήμα Γ.2 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης. Τέλος, όπως συνάγεται σαφώς από την αιτιολογική σκέψη 90 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή κάλεσε ρητά τις ιρλανδικές αρχές «να παράσχουν αναλυτικά στοιχεία σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις των συμβάσεων για τη λειτουργία των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών και των σχολικών δρομολογίων, περιλαμβανομένων των διαδικασιών σύναψης των εν λόγω συμβάσεων». Συνεπώς, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι τα σχολικά δρομολόγια καλύπτονταν από την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας.

9.1. Ύπαρξη ενίσχυσης

(166)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, «[…] ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των κρατών μελών συναλλαγές».

(167)

Αυτό σημαίνει ότι για να χαρακτηριστεί οποιοδήποτε μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια αυτής της διάταξης πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες τέσσερις προϋποθέσεις: i) το μέτρο πρέπει να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους, ii) το μέτρο πρέπει να παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην αποδέκτρια επιχείρηση, iii) το πλεονέκτημα πρέπει να είναι επιλεκτικό και iv) το μέτρο πρέπει να νοθεύει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ.

(168)

Επιπλέον, ένα μέτρο μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση μόνο εάν ο δικαιούχος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ώστε να μπορεί να θεωρηθεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ορίζει την οικονομική δραστηριότητα ως «κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην παροχή αγαθών και υπηρεσιών σε δεδομένη αγορά». (32)

(169)

Η Dublin Bus και η Bus Éireann παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία και εισπράττουν αντίτιμο για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών. Συνεπώς, ασκούν οικονομική δραστηριότητα και πρέπει, ως εκ τούτου, να θεωρηθούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(170)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο το επίμαχο μέτρο να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(171)

Οι ιρλανδικές αρχές υποστήριξαν ότι όλα τα επίμαχα μέτρα είναι υφιστάμενες ενισχύσεις. Αυτό υποδηλώνει ότι οι ιρλανδικές αρχές θεωρούν ότι όλα τα επίμαχα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(172)

Η Επιτροπή θα εξηγήσει στη συνέχεια γιατί θεωρεί ότι το καθένα από τα επίμαχα μέτρα συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της εν λόγω διάταξης.

9.1.1. Κρατικοί πόροι

(173)

Βάσει των στοιχείων που κοινοποίησαν οι ιρλανδικές αρχές, όλα τα επίμαχα μέτρα ενέχουν χρηματοδοτικές συνεισφορές, είτε απευθείας από τις ιρλανδικές αρχές είτε διαμέσου του CIÉ, στην Dublin Bus και στην Bus Éireann. Οι συνεισφορές αυτές περιλαμβάνουν κρατικούς πόρους. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ικανοποιείται ο όρος ότι η ενίσχυση πρέπει να χορηγείται από κράτος μέλος ή με κρατικούς πόρους.

9.1.2. Επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα

(174)

Για να συνιστά κρατική ενίσχυση, το υπό εξέταση μέτρο πρέπει να παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο η αποδέκτρια επιχείρηση δεν θα μπορούσε να αποκομίσει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

9.1.2.1. Ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 και χρηματοδότηση νέων λεωφορείων (33)

(175)

Η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι η αντιστάθμιση για τις αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία και η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων που χορηγήθηκε στην Bus Éireann και στην Dublin Bus αποτελεί αντιστάθμιση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση Altmark (34) και, ως εκ τούτου, δεν παρέχουν πλεονέκτημα στους αποδέκτες τους.

(176)

Στην απόφαση στην υπόθεση Altmark, το Δικαστήριο έκρινε ότι «στον βαθμό που μια κρατική παρέμβαση πρέπει να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας […] η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου [107 παράγραφος 1] της Συνθήκης» υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

«α)	Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη.

β)	Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια.

γ)

Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.

δ)

Τέταρτον, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα προς ικανοποίηση των απαιτήσεων σχετικά με την παροχή δημόσιας υπηρεσίας προκειμένου να εκπληρώσει τις ως άνω υποχρεώσεις, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά έσοδα και ένα εύλογο κέρδος από την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών (35).»

(177)

Όσον αφορά την εφαρμογή της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark στην ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία και τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων, οι επίμαχες ΥΠΔΥ δεν ανατέθηκαν ούτε στην Bus Éireann ούτε στην Dublin Bus στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού.

(178)

Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τη δεύτερη εναλλακτική επιλογή που ορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, σύμφωνα με την οποία το ύψος της αντιστάθμισης πρέπει να υπολογιστεί βάσει της ανάλυσης των εξόδων μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διοίκηση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.

(179)

Συναφώς, οι ιρλανδικές αρχές ανέφεραν: «Το ύψος της αντιστάθμισης που χορηγήθηκε στην Bus Éireann και στην Dublin Bus, και ως ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση και ως χρηματοδότηση για αναβαθμίσεις και αντικαταστάσεις του στόλου, αντικατοπτρίζει το αποτέλεσμα μιας διαδικασίας διαπραγμάτευσης με τις εταιρείες που αφορά τα οικονομικά και τις δραστηριότητες των εταιρειών, καθώς και τις μελέτες οικονομικής αποδοτικότητας, όπως η έκθεση του 2006 (36) η οποία έχει ήδη υποβληθεί στην Επιτροπή.»

(180)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη την έκθεση του 2006 που αναφέρεται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη και δέχεται ότι, σε κάποιο βαθμό, μπορεί να περιέχει ανάλυση των δαπανών μιας επιχείρησης «με χρηστή διαχείριση», όπως αναφέρει η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ιρλανδικές αρχές βάσισαν επίσης το ύψος της αντιστάθμισης, τόσο όσον αφορά την ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση όσο και τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων, σε μια διαδικασία η οποία λαμβάνει υπόψη τα «οικονομικά των εταιρειών».

(181)

Η ανάγκη χρηματοδότησης των δικαιούχων επιχειρήσεων ενδέχεται να μη ληφθεί υπόψη κατά την εκτίμηση του κατά πόσο ένα κρατικό μέτρο μπορεί να θεωρηθεί αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν συντρέχει η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark και, δεδομένου ότι οι τέσσερις προϋποθέσεις έχουν σωρευτικό χαρακτήρα, ότι δεν πληρούνται οι όροι της απόφασης Altmark για τη διαπίστωση απουσίας ενίσχυσης. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ετήσια αντιστάθμιση για τις υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 και η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων παρέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην Bus Éireann και στην Dublin Bus, διότι απαλλάσσουν αυτές τις επιχειρήσεις από δαπάνες τις οποίες θα πραγματοποιούσαν κανονικά κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων τους, πλεονέκτημα που δεν θα μπορούσαν να αποκτήσουν υπό τις κανονικές συνθήκες της αγοράς.

9.1.2.2. Χρηματοδότηση ειδικής υποδομής

(182)

Η κατασκευή οποιασδήποτε μορφής υποδομής που προορίζεται να αποτελέσει αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης αποτελεί καθαυτή οικονομική δραστηριότητα, το οποίο σημαίνει ότι οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις ισχύουν και για τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται (37). Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δημόσιες αρχές μπορούν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση υποδομών που χορηγήθηκε πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris της 12ης Δεκεμβρίου 2000 (38) δεν συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση και ότι, κατά συνέπεια, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν απαραίτητο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα χρηματοδότησης αυτού του είδους που είχαν εγκριθεί πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (39). Συνεπώς, η αποζημίωση ύψους 4,6 εκατ. ευρώ που χορηγήθηκε στην Dublin Bus το 2000 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

(183)

Όσον αφορά την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε μετά το 2000, το ζήτημα της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης στη χρηματοδότηση της κατασκευής υποδομής κοινής εκμετάλλευσης μπορεί να ανακύψει σε τρία διαφορετικά επίπεδα: στο επίπεδο των χρηστών, στο επίπεδο του κατασκευαστή της υποδομής και στο επίπεδο της διαχείρισης της υποδομής (40).

(184)

Στην παρούσα περίπτωση, ενώ ο ιδιοκτήτης της υποδομής είναι το CIÉ, ο χρήστης και ο διαχειριστής της υποδομής εμφανίζεται να είναι ο ίδιος, καθώς η εν λόγω υποδομή αποτελεί αντικείμενο διαχείρισης και χρησιμοποιείται αποκλειστικά από την Bus Éireann και την Dublin Bus, που ανήκουν εξ ολοκλήρου στο CIÉ. Εφόσον οι Bus Éireann και Dublin Bus δεν εισπράττουν έσοδα από τη διαχείριση της υποδομής, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης μπορούν να θεωρηθούν μόνο χρήστες της υποδομής. Όσον αφορά τις κατασκευαστικές εταιρείες που εμπλέκονται στην κατασκευή των διαφόρων στοιχείων της εξεταζόμενης υποδομής, η Επιτροπή δεν έχει ενδείξεις ότι οι εν λόγω εταιρείες θα μπορούσαν να έχουν ευνοηθεί. Όσον αφορά τον χρήστη της υποδομής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαχείριση της εν λόγω υποδομής ασκείται από τις Bus Éireann και Dublin Bus και η χρήση της προορίζεται αποκλειστικά γι' αυτές τις επιχειρήσεις.

(185)

Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση υποδομής με κρατικούς πόρους δεν παρέχει πλεονέκτημα στους χρήστες της, υπό την προϋπόθεση ότι η χρήση της εν λόγω υποδομής είναι ελεύθερη για όλους χωρίς διακρίσεις σύμφωνα με την ενωσιακή νομοθεσία και δεν ευνοεί έναν συγκεκριμένο χρήστη (41). Στην εξεταζόμενη περίπτωση, ο όρος αυτός δεν τηρείται, καθώς την εν λόγω υποδομή, η οποία χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους, εκμεταλλεύονται αποκλειστικά οι Bus Éireann και Dublin Bus.

(186)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει επίσης ότι, όσον αφορά τη χρηματοδότηση της υποδομής, οι όροι που καθορίζονται στην απόφαση Altmark πληρούνται (42).

(187)

Όσον αφορά την εφαρμογή της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark στις επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση υποδομής, οι επίμαχες ΥΠΔΥ δεν ανατέθηκαν ούτε στην Bus Éireann ούτε στην Dublin Bus στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού.

(188)

Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τη δεύτερη εναλλακτική επιλογή που ορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, σύμφωνα με την οποία το το ύψος της αντιστάθμισης πρέπει να υπολογίζεται βάσει της ανάλυσης των εξόδων μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.

(189)

Η Επιτροπή δεν έχει καμία ένδειξη ότι η ανάλυση αυτή πραγματοποιήθηκε. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν τηρείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark ούτε πληρούνται οι όροι της εν λόγω απόφασης, δεδομένου ότι τα τέσσερα κριτήρια έχουν σωρευτικό χαρακτήρα.

(190)

Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι η χρησιμοποιούμενη από την Bus Éireann επιδοτούμενη υποδομή ωφελεί τόσο τις εμπορικές υπηρεσίες όσο και τις ΥΠΔΥ και των δύο εταιρειών. Κατά συνέπεια, φαίνεται απίθανο στην περίπτωση της Bus Éireann να ικανοποιείται ο πρώτος όρος της απόφασης Altmark, εφόσον η χρηματοδότηση δεν αφορά μόνον τη δικαιούχο επιχείρηση η οποία είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.

(191)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση ειδικών υποδομών παρέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στις Dublin Bus και Bus Éireann.

9.1.2.3. Καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(192)

Όσον αφορά το καθεστώς σχολικών δρομολογίων, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατά πόσον το σύστημα πληροί τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στην απόφαση Altmark (43).

(193)

Οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για το καθεστώς σχολικών δρομολογίων καθορίστηκαν σε λογιστική συμφωνία του 1968 και στη συνέχεια επικαιροποιήθηκαν το 1975 (44), αν και με ανώτατο όριο στις «έμμεσες δαπάνες» από το 2011 και μετά (45).

(194)

Όσον αφορά την εφαρμογή του τέταρτου κριτηρίου της απόφασης Altmark (46) στο καθεστώς σχολικών δρομολογίων, η εκπλήρωση των επίμαχων ΥΠΔΥ δεν ανατέθηκε στην Bus Éireann στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού.

(195)

Συνεπώς, η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει τη δεύτερη εναλλακτική επιλογή που ορίζεται στην τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, σύμφωνα με την οποία το ύψος της αντιστάθμισης πρέπει να υπολογίζεται βάσει της ανάλυσης των εξόδων μιας μέσης επιχείρησης με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένης με μεταφορικά μέσα.

(196)

Η Επιτροπή δεν έχει καμία ένδειξη ότι η ανάλυση αυτή πραγματοποιήθηκε. Εξάλλου, η Επιτροπή δεν θεωρεί απίθανο το ότι οι αποζημιώσεις που καταβάλλονται ακόμη και σήμερα, αλλά βασίζονται σε χρηματοδοτικές ρυθμίσεις που θεσπίστηκαν σχεδόν πριν από σαράντα έτη, θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση ανάλυσης των δαπανών μιας μέσης, με χρηστή διαχείριση και επαρκώς εξοπλισμένης επιχείρησης.

(197)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν τηρείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark και θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι όροι της εν λόγω απόφασης, εφόσον τα τέσσερα κριτήρια έχουν σωρευτικό χαρακτήρα.

(198)

Το καθεστώς σχολικών δρομολογίων απαλλάσσει την Bus Éireann από έξοδα με τα οποία υπό κανονικές συνθήκες θα επιβαρυνόταν κατά την άσκηση της εν λόγω δραστηριότητας, πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να έχει υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς· συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων παρέχει στην Bus Éireann επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα.

9.1.2.4. Χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(199)

Όσον αφορά την ύπαρξη πλεονεκτήματος ως αποτέλεσμα της χρηματοδότησης ενεργειών επιμόρφωσης για ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, η Επιτροπή επισήμανε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι η δημόσια χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας θα πρέπει κατά κανόνα να χρηματοδοτείται από επιχειρήσεις, εφόσον τις απαλλάσσει από επιβάρυνση που θα έπρεπε κανονικά να καταβάλουν κατά τη λειτουργία της επιχείρησής τους. Παρ' όλα αυτά, η Επιτροπή επισήμανε ότι η κατάρτιση αυτού του είδους θα μπορούσε να έχει κοινωνικό χαρακτήρα και να βελτιώσει την κινητικότητα των ατόμων με αναπηρία.

(200)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και δεν νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Εντούτοις, η Ιρλανδία δεν παρέχει καμία αιτιολόγηση αυτών των επιχειρημάτων.

(201)

Επιπλέον, η Ιρλανδία τονίζει ότι, από το 2006, η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης για την ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας είναι διαθέσιμη σε ιδιωτικούς φορείς υπό τους ίδιους όρους με εκείνους που προβλέπονται για την Dublin Bus και την Bus Éireann (47). Εν προκειμένω, η Επιτροπή σημειώνει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, που εξετάζεται στην παρούσα απόφαση, έλαβε χώρα κατά την περίοδο 2001-2003, όπως προβλέπεται στον Πίνακα 5, και κατά τον χρόνο της εν λόγω χρηματοδότησης αυτή δεν ήταν διαθέσιμη σε όλες τις επιχειρήσεις.

(202)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην Dublin Bus και στην Bus Éireann, διότι τις απαλλάσσει από επιβάρυνση την οποία θα έπρεπε υπό κανονικές συνθήκες να υποστούν κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους.

9.1.3. Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επίπτωση στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών

(203)

Επιπλέον, πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσον το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με κρατικούς πόρους μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και, κατ' επέκταση, να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(204)

Ως προς αυτό, η απόφαση Altmark (48) επισημαίνει:

«Ουδόλως αποκλείεται μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της, να μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών (49).»

(205)

Όταν κράτος μέλος χορηγεί δημόσια επιχορήγηση προς μία επιχείρηση, η εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής παροχή μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να διατηρείται στο ίδιο επίπεδο ή να αυξάνεται, με συνέπεια να μειώνονται οι δυνατότητες επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά αυτού του κράτους μέλους (50).

(206)

Εν προκειμένω, η διαπίστωση αυτή δεν είναι απλώς υποθετική, διότι, όπως προκύπτει ιδίως από τις παρατηρήσεις της Επιτροπής, πολλά κράτη μέλη άρχισαν ήδη από το 1995 να ανοίγουν ορισμένες αγορές μεταφορών στον ανταγωνισμό επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη, οπότε πολλές επιχειρήσεις προσφέρουν ήδη υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών εντός κρατών μελών διαφορετικών από το κράτος προέλευσής τους.

(207)

Τέλος, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, δεν υπάρχει κατώτατο όριο ή ποσοστό κάτωθεν του οποίου μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν επηρεάζονται οι συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών. Το σχετικά χαμηλό ύψος μιας ενίσχυσης ή το σχετικά μικρό μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει την ενίσχυση δεν αποκλείουν a priori τη δυνατότητα επηρεασμού των συναλλαγών μεταξύ κρατών μελών (51).

(208)

Η δεύτερη προϋπόθεση για την εφαρμογή του άρθρου 92 παράγραφος 1 της Συνθήκης, και συγκεκριμένα ότι η ενίσχυση πρέπει να μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, δεν εξαρτάται συνεπώς από τον τοπικό ή περιφερειακό χαρακτήρα των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφορών ούτε από το μέγεθος του σχετικού τομέα δραστηριότητας.

(209)

Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι η επίμαχη δημόσια χρηματοδότηση στην παρούσα υπόθεση θα μπορούσε να επηρεάσει τις διακρατικές συναλλαγές και να νοθεύσει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.

9.1.4. Συμπέρασμα: ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης

(210)

Βάσει των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

9.2. Χαρακτηρισμός των μέτρων ως υφιστάμενης ενίσχυσης

(211)

Η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι το σύνολο των επίμαχων μέτρων συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. Η Επιτροπή θα εξετάσει τον εν λόγω ισχυρισμό στο ακόλουθο τμήμα.

9.2.1. Γενικές παρατηρήσεις

(212)

Το άρθρο 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ορίζει ως νέα ενίσχυση «κάθε ενίσχυση, δηλαδή τα καθεστώτα ενισχύσεων και τις ατομικές ενισχύσεις, οι οποίες δεν αποτελούν υφιστάμενη ενίσχυση, καθώς και τις μεταβολές υφιστάμενων ενισχύσεων».

(213)

Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση «κάθε ενίσχυση που θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να μεταβληθεί από το κράτος μέλος». Το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) ορίζει επιπλέον ότι: «Όταν ορισμένα μέτρα μετατρέπονται σε ενισχύσεις λόγω της ελευθέρωσης μιας δραστηριότητας από την κοινοτική νομοθεσία, τα μέτρα αυτά δεν θεωρούνται ως υφιστάμενη ενίσχυση μετά την ταχθείσα ημερομηνία ελευθέρωσης».

(214)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ότι, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι νόμοι περί μεταφορών και το πρώτο εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο (1993-1999), η αγορά για υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων των αστικών, προαστιακών και περιφερειακών οδικών μεταφορών) ήταν κλειστή στον ανταγωνισμό σε όλη την Ένωση. Ως εκ τούτου, εκείνη τη χρονική στιγμή, τα εν λόγω μέτρα δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, εφόσον δεν είχαν τη δυναμική να προκαλέσουν νόθευση του ανταγωνισμού, καθώς οι σχετικές αγορές ήταν κλειστές στον ανταγωνισμό.

(215)

Μετά την έκδοση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή έχει δεχθεί, στη μεταγενέστερη πρακτική της σε θέματα λήψης αποφάσεων, (52) ότι, από το 1995, η αγορά για την παροχή υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών είναι de facto ανοικτή στον ανταγωνισμό σε τμήματα της εσωτερικής αγοράς. Όπως επισημαίνεται στην απόφαση Altmark, η αγορά των υπηρεσιών μεταφορών δεν είχε ανοίξει μετά από απελευθέρωση μιας δραστηριότητας βάσει του ενωσιακού δικαίου, αλλά μάλλον ήταν αποτέλεσμα ανεξάρτητων και συγκυριακών αποφάσεων κάποιων κρατών μελών. Από την 3η Δεκεμβρίου 2009, ωστόσο, η αγορά των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε στον ανταγωνισμό βάσει της νομοθεσίας της Ένωσης με την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(216)

Κατά πάγια νομολογία (53), όταν η ενίσχυση προκύπτει από προγενέστερες νομοθετικές διατάξεις οι οποίες δεν τροποποιούνται, η εμφάνιση μιας νέας ενισχύσεως ή η τροποποίηση υφισταμένης ενισχύσεως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με βάση τη σημασία της και ιδίως με βάση τα εμπλεκόμενα χρηματικά ποσά σε κάθε στιγμή της πορείας της επιχειρήσεως. Με άλλα λόγια, για να διαπιστωθεί κατά πόσο η ενίσχυση έχει τροποποιηθεί, είναι αποφασιστικής σημασίας να εξεταστεί αν έχουν αλλάξει οι διατάξεις που την προβλέπουν.

(217)

Μόνο, λοιπόν, στην περίπτωση στην οποία η τροποποίηση επηρεάζει την ίδια την ουσία του αρχικού καθεστώτος μεταβάλλεται το καθεστώς αυτό σε νέο καθεστώς ενισχύσεων (54). Μόνον ουσιώδεις μεταβολές μετατρέπουν την υφιστάμενη ενίσχυση σε νέα ενίσχυση (55).

(218)

Βάσει των αρχών αυτών, η Επιτροπή θα εξετάσει για καθένα από τα επίμαχα μέτρα κατά πόσο μπορούν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση, όπως υποστηρίζει η Ιρλανδία.

9.2.2. Ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών

(219)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγαγε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η σύναψη μνημονίων συμφωνίας σε ετήσια βάση από το 2003 και μετά μετέβαλε τον μηχανισμό αντιστάθμισης για τις δύο εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, έτσι ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αντισταθμιστικές πληρωμές για τις ΥΠΔΥ, που αρχικά βασίζονταν στους νόμους περί μεταφορών, συνιστούν νέες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, από το 2003.

(220)

Εντούτοις, στη συνέχεια, η Ιρλανδία απέδειξε, απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ότι τα ετήσια μνημόνια συμφωνίας δεν μετέβαλαν τις ενισχύσεις όσον αφορά τις ετήσιες λειτουργικές αντισταθμιστικές πληρωμές στις δύο εταιρείες λεωφορείων και ότι ήταν απλώς μια διοικητική αλλαγή με σκοπό την καλύτερη διαχείριση της χορηγούμενης στο CIÉ ενίσχυσης. Κατά την Ιρλανδία, όλες οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό μορφή ετήσιων λειτουργικών αντισταθμιστικών πληρωμών χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των νομικών ΥΠΔΥ, όπως ορίζουν οι νόμοι περί μεταφορών.

(221)

Συναφώς, η Ιρλανδία επισήμανε την έλλειψη νομική ισχύος των μνημονίων συμφωνίας σύμφωνα με το ιρλανδικό δίκαιο. Αυτό αποδείχθηκε με την παραπομπή σε απόφαση του ιρλανδικού Supreme Court (Ανωτάτου Δικαστηρίου) (56), η οποία ανέφερε [προσθήκη έμφασης]:

«Δεν θεμελιώνεται […] επ' ουδενί τρόπω ότι το μνημόνιο συμφωνίας “υπερισχύει” νομικώς της [νομοθετικής] πράξεως. Δεν πρόκειται για ζήτημα νομικής ερμηνείας, αλλά είναι ζήτημα αρχής […] κανένα έγγραφο μη νομοθετικού χαρακτήρα δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι θίγει καθ' οιονδήποτε τρόπο τις διατάξεις της εν λόγω πράξεως. Έχει μεγάλη σημασία ένας μη ειδήμων να είναι σε θέση να διακρίνει εύκολα μεταξύ εγγράφων που έχουν ισχύ νόμου και όλων των άλλων»

(222)

Εξάλλου, σύμφωνα με τα στοιχεία που κοινοποίησε η Ιρλανδία, τα ίδια τα μνημόνια συμφωνίας του 2003 και του 2007 για την Dublin Bus και την Bus Éireann αναφέρουν αντίστοιχα:

«Το παρόν μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τα επίπεδα της παρεχόμενης υπηρεσίας και τους στόχους δεν έχει νομική ισχύ και δεν είναι δεσμευτικό για την Atha Cliath [Dublin Bus] ή για το Υπουργείο Μεταφορών.»

«Το παρόν μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τα επίπεδα της παρεχόμενης υπηρεσίας και τους στόχους δεν έχει νομική ισχύ και δεν είναι δεσμευτικό για την Bus Éireann ή για το Υπουργείο Μεταφορών.»

(223)

Το μνημόνιο συμφωνίας του 2003 για την Bus Éireann ορίζει περαιτέρω:

«Το μνημόνιο βασίζεται στο υφιστάμενο κανονιστικό καθεστώς και στην υφιστάμενη αποστολή που ο νόμος αναθέτει στην Bus Éireann, όπως ορίζεται από τη σχετική νομοθεσία και το στάδιο εξέλιξής της στις 10 Ιουλίου 2003.»

(224)

Με βάση τις πληροφορίες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική υποχρέωση της Bus Éireann και της Dublin Bus να παρέχουν δημόσια υπηρεσία, όπως ορίζεται στο άρθρο 8 παράγραφοι 2 και 3 του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 δεν μεταβλήθηκε με τη σύναψη των μνημονίων συμφωνίας. Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση ρυθμιζόταν από τον νόμο περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986, το άρθρο 8 παράγραφος 10 του οποίου προβλέπει: «Το [CIÉ] και οι εταιρείες λαμβάνουν δεόντως υπόψη την κοινωνική αποστολή του [CIÉ] και την ανάγκη να παραμείνουν οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών ενταγμένες κατά τον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό εντός των διαθέσιμων σε αυτές χρηματοδοτικών πόρων (57).»

(225)

Την 1η Δεκεμβρίου 2009, τέθηκαν σε ισχύ νέες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν μεταξύ της εθνικής αρχής μεταφορών, αφενός, και της Bus Éireann και της Dublin Bus, αφετέρου, τερματίζοντας με τον τρόπο αυτό το προηγούμενο νομικό καθεστώς που ρύθμιζε τις ετήσιες επιδοτήσεις λειτουργίας για τις υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία.

(226)

Κατά συνέπεια, εφόσον καμία ουσιαστική μεταβολή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι σημειώθηκε στο νομικό καθεστώς που διέπει την ετήσια αντιστάθμιση η οποία καταβαλλόταν στην Bus Éireann και στην Dublin Bus μέχρι την έναρξη ισχύος των εν λόγω συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όλες οι ετήσιες λειτουργικές αντισταθμίσεις που καταβάλλονταν στις επιχειρήσεις αυτές έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 πρέπει να θεωρηθούν υφιστάμενες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

9.2.3. Χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και χρηματοδότηση υποδομών

(227)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγαγε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 είχαν τροποποιήσει το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 1993-1999 και ότι, ως εκ τούτου, τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 έπρεπε να θεωρηθεί ότι συνιστούν νέα ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(228)

Ωστόσο, η Ιρλανδία απέδειξε στη συνέχεια, σε απάντηση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια είναι έγγραφα πολιτικής υψηλού επιπέδου πριν από την κατάρτιση του προϋπολογισμού που αναλύουν τις κυβερνητικές επενδυτικές στρατηγικές και προτεραιότητες, με αποτέλεσμα να μπορεί να θεωρηθεί ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 στερούνται εννόμου αποτελέσματος και, επομένως, δεν συνιστούν ουσιώδη τροποποίηση υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.

(229)

Αυτό αποδείχθηκε με παραπομπή σε απόφαση του ιρλανδικού High Court (Ανώτατου Δικαστηρίου), η οποία έκρινε ότι (58):

«Το [εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο] είναι ουσιαστικά ένα χρηματοδοτικό πρόγραμμα ή πλαίσιο που ορίζει αυτό που η κυβέρνηση θεωρεί επενδυτικές προτεραιότητες για τα επόμενα επτά έτη και πώς οι πόροι μπορούν να επενδυθούν μεταξύ διαφορετικών επενδυτικών προτεραιοτήτων. […] Είναι, κατ' ουσίαν, ένα οικονομικό ή δημοσιονομικό σχέδιο και ακόμη και αν, όπως συμβαίνει εν προκειμένω, ένα σχέδιο εθνικής σημασίας αναφέρεται στο [εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο], αυτό εξυπηρετεί διοικητικούς σκοπούς ως ενδεικτικό του είδους των έργων που θα χρηματοδοτούνταν από ένα συγκεκριμένο χρηματοδοτικό κονδύλιο. […] Κατά την κρίση μου, η απλή αναφορά της χρηματοδότησης που προβλέπεται από το [εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο] είναι ενδεικτική του τρόπου με τον οποίο μια δραστηριότητα θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί. Η διάταξη αυτή ουδόλως αποσκοπεί στο να θεσπίσει ένα πλαίσιο ως προς την απόφαση ή τις αποφάσεις που θα πρέπει να λαμβάνονται από την αρμόδια αρχή ή αρχές σε σχέση με την πρόταση ή το έργο που θα χρηματοδοτηθεί.»

(230)

Ο μη δεσμευτικός χαρακτήρας των σχεδίων αποδεικνύεται περαιτέρω από τα ίδια τα σχέδια. Το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006 αναφέρει ότι «αντανακλά την ευρεία συναίνεση κατά τη διαδικασία διαβούλευσης σχετικά με τις μελλοντικές ανάγκες της χώρας» (59), ενώ το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2007-2013 «καθορίζει τον χάρτη πορείας για το μέλλον της Ιρλανδίας» (60) και «ορίζει τις οικονομικές και κοινωνικές επενδυτικές προτεραιότητες που είναι αναγκαίες για την υλοποίηση του οράματος για μια καλύτερη ποιότητα ζωής για όλους (61).»

(231)

Τέλος, η Ιρλανδία εξήγησε ότι τα κεφάλαια που έχει προβλεφθεί να εκταμιευθούν στο πλαίσιο των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων ελέγχονται διεξοδικά από το κοινοβούλιο πριν να συμφωνηθούν και να εγκριθούν στον εθνικό προϋπολογισμό κάθε έτος.

(232)

Από την περιγραφή αυτή φαίνεται ότι οι επενδυτικές πολιτικές που παρατίθενται στα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια αποτελούν δηλώσεις πολιτικής, το οποίο σημαίνει ότι τα κεφάλαια μπορούν να χρησιμοποιηθούν μόνο εάν η εκταμίευσή τους είναι σύμφωνη με τις διατάξεις που ορίζει ο νόμος, στην προκειμένη περίπτωση οι νόμοι περί μεταφορών.

(233)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών διέπεται από τον νόμο περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986, το άρθρο 8 παράγραφος 10 του οποίου ορίζει: «Το [CIÉ] και οι εταιρείες λαμβάνουν δεόντως υπόψη την κοινωνική αποστολή του [CIÉ] και την ανάγκη να παραμείνουν οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών ενταγμένες κατά τον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό εντός των διαθέσιμων σε αυτές χρηματοδοτικών πόρων.» Οι συνολικές υποχρεώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ορίζονται στο άρθρο 8 παράγραφοι 2 και 3 του ίδιου νόμου, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 21.

(234)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 δεν συνιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις του καθεστώτος που θεσπίστηκε από τους νόμους περί μεταφορών για τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και τη χρηματοδότηση υποδομών. Τα μέτρα αυτά, συνεπώς, συνιστούν υφιστάμενες ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(235)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2007-2013 καταργήθηκε το 2011 και αντικαταστάθηκε από το σχέδιο επενδύσεων σε υποδομές και επενδύσεων κεφαλαίου 2012-16. Αυτό συνέβη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.

(236)

Την 1η Δεκεμβρίου 2009, τέθηκαν σε ισχύ τα άρθρα 45 και 49 του νόμου του 2008 για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου και τερματίστηκε με τον τρόπο αυτό το νομικό καθεστώς που ρύθμιζε προηγουμένως τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών.

(237)

Κατά συνέπεια, εφόσον καμία ουσιαστική μεταβολή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι σημειώθηκε στο νομικό καθεστώς που διέπει τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών η οποία καταβαλλόταν στην Bus Éireann και στην Dublin Bus μέχρι να τεθεί σε ισχύ ο εν λόγω νόμος, όλες οι χρηματοδοτήσεις νέων λεωφορείων και υποδομών που καταβάλλονταν στις επιχειρήσεις αυτές έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 θα πρέπει να θεωρηθούν υφιστάμενες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

9.2.4. Καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(238)

Όσον αφορά τον ισχυρισμό της Ιρλανδίας ότι το καθεστώς σχολικών δρομολογίων αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το καθεστώς εφαρμόζεται από το CIÉ από το 1967, και από την Bus Éireann από την έκδοση του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 (62), η οποία συστάθηκε δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 1 της εν λόγω πράξης, μαζί με άλλες θυγατρικές εταιρείες του CIÉ. Τα καθήκοντα της Bus Éireann όσον αφορά την παροχή «υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών οδικώς στο εσωτερικό του κράτους και μεταξύ του κράτους και τόπων εκτός του κράτους» που θα περιλαμβάνει σχολικά δρομολόγια περιγράφονται αναλυτικότερα στην αιτιολογική σκέψη (21).

(239)

Οι αρχικές ρυθμίσεις για τη χρηματοδότηση του εν λόγω καθεστώτος καθορίζονται σε λογιστική συμφωνία του 1968 (63), η οποία περιγράφει τις δαπάνες που είναι επιλέξιμες για επιστροφή κατά την έναρξη εφαρμογής του καθεστώτος. Ωστόσο, οι ιρλανδικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι τρέχουσες λογιστικές ρυθμίσεις βασίζονται σε επικαιροποιημένη συμφωνία του 1975 (64). Σε επιστολή στην Επιτροπή της 23ης Νοεμβρίου 2012, η Ιρλανδία υποστήριξε ότι «το λογιστικό έγγραφο του 1975 εξακολουθεί να αποτελεί το βασικό έγγραφο σε σχέση με τις χρηματοδοτικές ρυθμίσεις μεταξύ του Υπουργείου [Παιδείας και Δεξιοτήτων] και της Bus Éireann».

(240)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο σκοπός της επικαιροποιημένης έκδοσης της λογιστικής συμφωνίας του 1975 περιγράφεται στο προοίμιό της: «Οι επισυναπτόμενες δηλώσεις και τα προσχέδια λογαριασμών περιγράφουν τις συμφωνηθείσες λογιστικές ρυθμίσεις για τον καταλογισμό και την παρουσίαση των δαπανών του CIÉ για την παροχή, την επίβλεψη και διαχείριση, για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας, της μεταφοράς, προς και από το σχολείο, μαθητών οι οποίοι είναι δικαιούχοι δωρεάν μεταφοράς, σύμφωνα με τους κανόνες και τις ρυθμίσεις του καθεστώτος δωρεάν μεταφοράς που οργανώνεται και υλοποιείται από το CIÉ για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας. Οι παρούσες ρυθμίσεις επικαιροποιούν και υπερισχύουν της σύνοψης των λογιστικών ρυθμίσεων της 1ης Αυγούστου 1968».

(241)

Το εν λόγω έγγραφο περιγράφει λεπτομερώς τους λογαριασμούς για τις υπηρεσίες μεταφοράς μαθητών τους οποίους το CIÉ οφείλει να υποβάλλει στο Υπουργείο Παιδείας προκειμένου να εισπράττει πληρωμές. Η περιγραφή περιλαμβάνει ορισμούς των στοιχείων που μπορούν να καταλογιστούν στο Υπουργείο Παιδείας, ιδίως στις κατηγορίες των «άμεσων δαπανών» και «έμμεσων δαπανών», με διάφορες προσαρμογές που περιλαμβάνουν την «απομείωση της αξίας», «τόκους», «έσοδα από εισιτήρια επιβατών» και «τέλη για τη δωρεάν μεταφορά παιδιών [για τις τακτικές υπηρεσίες]». Ο γενικός σκοπός είναι να υπολογιστεί ένα συνολικό «καθαρό ποσό που θα καταλογιστεί στο Υπουργείο Παιδείας (65)».

(242)

Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι έχει επέλθει κάποια ουσιαστική μεταβολή στο καθεστώς σχολικών δρομολογίων από την επικαιροποίηση του 1975 της λογιστικής συμφωνίας που διέπει τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 απελευθέρωσε την αγορά των υπηρεσιών σχολικών μεταφορών, εφόσον οι υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο του καθεστώτος δεν διατίθενται στο ευρύ κοινό χωρίς διακρίσεις και σε συνεχή βάση (66). Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς σχολικών δρομολογίων συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

9.2.5. Χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(243)

Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση.

(244)

Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι το καθεστώς τέθηκε για πρώτη φορά σε εφαρμογή το 2001 και δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι βασιζόταν σε προγενέστερο καθεστώς. Για τον λόγο αυτό, η Ιρλανδία δεν μπορεί να επικαλεστεί την εξαίρεση υφιστάμενης ενίσχυσης που προβλέπεται από το άρθρο 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, εφόσον η ενίσχυση δεν ήταν ήδη σε ισχύ από το 1995.

(245)

Εφόσον η Ιρλανδία δεν προέβαλε κανένα άλλο επιχείρημα προς επίρρωση του ισχυρισμού ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας συνιστούσε υφιστάμενη ενίσχυση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο πρέπει να θεωρηθεί νέα ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999. Επομένως, η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο του εν λόγω μέτρου με την εσωτερική αγορά (βλέπε τμήμα 9.4).

9.3. Κατάλληλα μέτρα: καθεστώς σχολικών δρομολογίων

(246)

Η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία και η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση η οποία τερματίστηκε. Αντιθέτως, το καθεστώς σχολικών δρομολογίων είναι υφιστάμενο καθεστώς ενίσχυσης το οποίο η Ιρλανδία εξακολουθεί να εφαρμόζει, ενώ το βασικό πλαίσιο λειτουργίας του καθεστώτος εξακολουθεί να υφίσταται.

(247)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή, μετά την έκδοση της παρούσας απόφασης, σκοπεύει να ξεκινήσει διάλογο με την Ιρλανδία, σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, για να συμφωνήσουν σχετικά με τα κατάλληλα μέτρα, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η εφαρμογή του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων στο μέλλον θα συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

9.4. Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης: επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας

(248)

Εφόσον η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία και η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση η οποία έχει τερματιστεί, δεν είναι απαραίτητο να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο των μέτρων αυτών με την εσωτερική αγορά. Αντιθέτως, εφόσον το καθεστώς σχολικών δρομολογίων είναι καθεστώς ενίσχυσης που η Ιρλανδία εξακολουθεί να εφαρμόζει, στο πλαίσιο του διαλόγου που αναφέρεται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη, η Επιτροπή προτίθεται να ενημερώσει την Ιρλανδία για τους λόγους για τους οποίους θεωρεί ότι το εν λόγω καθεστώς είναι ασυμβίβαστο με την εσωτερική αγορά.

(249)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση από την Ιρλανδία της Bus Éireann και της Dublin Bus για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, αυτή συνιστά νέα ενίσχυση και η Επιτροπή οφείλει να εξετάσει το συμβιβάσιμό της με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Κατά πάγια νομολογία, οι αρχές και τα κριτήρια αξιολόγησης του συμβιβάσιμου των κρατικών ενισχύσεων που ισχύουν κατά την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης της Επιτροπής μπορεί, κατά κανόνα, να θεωρηθεί ότι προσαρμόζονται καλύτερα στο πλαίσιο του ανταγωνισμού (67). Κάθε αξιολόγηση του συμβιβάσιμου του μέτρου πρέπει, συνεπώς, να βασίζεται στους κανόνες που ισχύουν κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης της Επιτροπής για το κατά πόσο η ενίσχυση θα πρέπει να ανακτηθεί για τον λόγο ότι δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά (68): σε αυτή την περίπτωση οι ισχύοντες κανόνες ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 651/2014 της Επιτροπής (69).

(250)

Ωστόσο, κατά τον χρόνο της χρηματοδότησης, το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για επαγγελματική κατάρτιση υπαγόταν στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 68/2001 ο οποίος προέβλεπε την πλήρη απαλλαγή από την υποχρέωση κοινοποίησης που ορίζεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται όλοι οι όροι του εν λόγω κανονισμού (70). Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 68/2001, τέτοιες ενισχύσεις κατάρτισης συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να εξεταστεί το κατά πόσο η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας πληροί όλους τους όρους του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001.

(251)

Για την απαλλαγή από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 68/2001 απαιτείται τόσο οι μεμονωμένες ενισχύσεις όσο και τα καθεστώτα ενισχύσεων να περιέχουν ρητή αναφορά στον εν λόγω κανονισμό, παραθέτοντας τον τίτλο του και τα στοιχεία δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (71).

(252)

Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η χρηματοδότηση από την Ιρλανδία της Bus Éireann και της Dublin Bus για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας («χρηματοδότηση κατάρτισης») έπρεπε να δημοσιευθεί. Πράγματι, η Ιρλανδία δεν ανέφερε ότι η χρηματοδότηση της κατάρτισης συμβιβάζεται με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 68/2001.

(253)

Ως εκ τούτου, χωρίς να εξετάσει τους λοιπούς όρους συμβατότητας του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης δεν πληροί τις προϋποθέσεις απαλλαγής από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει αυτού του κανονισμού. Από αυτό το συμπέρασμα συνάγεται ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης πρέπει να εξεταστεί σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 651/2014, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2014.

(254)

Το άρθρο 58 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 651/2014 ορίζει ότι ο κανονισμός εφαρμόζεται στις μεμονωμένες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος του, εφόσον πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό, με εξαίρεση το άρθρο 9.

(255)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης συνιστά «μεμονωμένη ενίσχυση», κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 14 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 651/2014, και όχι «καθεστώς ενισχύσεων» κατά την έννοια του άρθρο 2 σημείο 15 του εν λόγω κανονισμού, διότι κατά τον χρόνο της χορήγησης, την περίοδο 2001-2003, η ενίσχυση είχε περισσότερο χαρακτήρα ad hoc, και μόνο πολύ αργότερα, το 2006, επισημοποιήθηκε με αποτέλεσμα να προσομοιάζει με καθεστώς ενισχύσεων (72).

(256)

Το άρθρο 31 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 651/2014 ορίζει τη μέγιστη επιτρεπόμενη ένταση ενίσχυσης για τις ενισχύσεις επαγγελματικής κατάρτισης στο 50 % των επιλέξιμων δαπανών. Ωστόσο, η χρηματοδότηση της κατάρτισης έχει υψηλότερη ένταση ενίσχυσης, με αποτέλεσμα να μην ικανοποιείται αυτή η προϋπόθεση.

(257)

Το άρθρο 58 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 651/2014 ορίζει ότι «οι ενισχύσεις που δεν απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης δυνάμει του παρόντος κανονισμού ή άλλων κανονισμών που θεσπίστηκαν σύμφωνα με το άρθρο 1 του προγενέστερα ισχύοντος κανονισμού 994/98 αξιολογούνται από την Επιτροπή με βάση τα σχετικά πλαίσια, κατευθυντήριες γραμμές, ανακοινώσεις και κοινοποιήσεις».

(258)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατά πόσον το επίμαχο μέτρο θα μπορούσε να είναι συμβιβάσιμο βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 της Επιτροπής (73), ο οποίος ίσχυε προηγουμένως μέχρι την κατάργησή του από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 651/2014. Σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008, οι ενισχύσεις για επαγγελματική κατάρτιση συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά και απαλλάσσονται από την υποχρέωση προηγούμενης κοινοποίησης, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4 της διάταξης αυτής.

(259)

Το άρθρο 39 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 σχετικά με τις ενισχύσεις για επαγγελματική εκπαίδευση ορίζει:

«Η ένταση ενίσχυσης δεν υπερβαίνει: a) το 25 % των επιλέξιμων δαπανών για ειδική επαγγελματική εκπαίδευση, και β) το 60 % των επιλέξιμων δαπανών για γενική επαγγελματική εκπαίδευση. […].»

(260)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή έκρινε ότι η επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας θα πρέπει να χαρακτηριστεί ως «γενική επαγγελματική εκπαίδευση» κατά την έννοια του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001.

(261)

Σύμφωνα με το άρθρο 38 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008, ως «γενική επαγγελματική εκπαίδευση» νοείται:

«[…] η εκπαίδευση που περιλαμβάνει διδασκαλία η οποία δεν αφορά αποκλειστικά ή κατά κύριο λόγο την τρέχουσα ή μελλοντική θέση του εργαζομένου στην ενισχυόμενη επιχείρηση, αλλά του παρέχει προσόντα τα οποία είναι μεταβιβάσιμα σε άλλες επιχειρήσεις ή άλλους τομείς απασχόλησης. Η εκπαίδευση λογίζεται ως “γενική” π.χ. όταν:

α)	οργανώνεται από κοινού από διάφορες ανεξάρτητες επιχειρήσεις, ή όταν απευθύνεται σε εργαζομένους διαφορετικών επιχειρήσεων·

β)	αναγνωρίζεται, πιστοποιείται ή επικυρώνεται από δημόσιους ή άλλους φορείς και οργανισμούς στους οποίους έχουν ανατεθεί οι σχετικές αρμοδιότητες από το κράτος μέλος ή την Κοινότητα.»

(262)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, αν και οι επιδοτήσεις κατάρτισης χορηγήθηκαν αρχικά μόνο στην Bus Éireann και στην Dublin Bus, ενισχυόμενη κατάρτιση παρασχέθηκε επίσης σε εργαζομένους άλλων επιχειρήσεων μεταφορών με λεωφορεία από το 2006 και μετά (74) και, ως εκ τούτου, μπορεί να θεωρηθεί ότι «εργαζόμενοι διαφόρων επιχειρήσεων μπορούν να επωφεληθούν από την επαγγελματική εκπαίδευση».

(263)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το ισχύον μέτρο ενίσχυσης της κατάρτισης θα πρέπει επίσης να θεωρηθεί «γενική επαγγελματική εκπαίδευση» κατά την έννοια του άρθρου 38 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008.

(264)

Το άρθρο 39 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 καθορίζει το όριο για την ένταση της ενίσχυσης για «γενική επαγγελματική εκπαίδευση» στο 60 % των επιλέξιμων δαπανών.

(265)

Στον Πίνακα 5, η επιδότηση στο CIÉ ανέρχεται σε 985 592 ευρώ, για δαπάνες που βαρύνουν το CIÉ, ύψους 661 560 ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε ένταση ενίσχυσης 59,8 %, ποσοστό χαμηλότερο από το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο του 60 % που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη (264).

(266)

Συνεπώς, δεδομένου ότι η ένταση της ενίσχυσης είναι χαμηλότερη από το όριο που προβλέπει η εν λόγω διάταξη, το κριτήριο αυτό του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 έχει τηρηθεί.

(267)

Το άρθρο 39 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 καθορίζει τα είδη των επιλέξιμων δαπανών σχεδίων επαγγελματικής εκπαίδευσης. Κατά την Ιρλανδία, οι αναφερόμενες στον πίνακα 5 δαπάνες που επωμίστηκε το CIÉ ύψους 661 560 ευρώ αφορούν τις δαπάνες προσωπικού του CIÉ. Πρόκειται για επιλέξιμη κατηγορία δαπάνης σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 4 στοιχείο α) του εν λόγω κανονισμού. Επομένως, η προϋπόθεση αυτή πληρούται.

(268)

Όσον αφορά τα διάφορα άλλα άρθρα του κανονισμού αυτού, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η απαίτηση διαφάνειας που ορίζει το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 έχει ικανοποιηθεί, εφόσον το υπό εξέταση μέτρο αφορά επιχορηγήσεις κατά την έννοια του άρθρου 5 παράγραφος 1.

(269)

Όσον αφορά το άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 σχετικά με τη σώρευση, η Επιτροπή δεν έχει καμία ένδειξη ότι το επίμαχο μέτρο χρηματοδοτήθηκε από άλλη πηγή. Επομένως, η προϋπόθεση αυτή πληρούται.

(270)

Όσον αφορά το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008 σχετικά με τον χαρακτήρα κινήτρου, δεν φαίνεται πιθανό το επίμαχο μέτρο να είχε εφαρμοστεί χωρίς τη στήριξη του κράτους. Επομένως, η προϋπόθεση αυτή πληρούται.

(271)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας που χορηγήθηκε από την Ιρλανδία στην Bus Éireann και στην Dublin Bus συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης, δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 800/2008.

10. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(272)

Η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση, οι επιχορηγήσεις για νέα λεωφορεία, οι επιχορηγήσεις για υποδομή και το καθεστώς σχολικών δρομολογίων συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(273)

Οι επιδοτήσεις για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η χορηγηθείσα από την Ιρλανδία κρατική ενίσχυση υπό μορφή ετήσιας λειτουργικής αντιστάθμισης έως τις 30 Νοεμβρίου 2009, ύψους 654,9 εκατ. ευρώ, συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

Άρθρο 2

Η χορηγηθείσα από την Ιρλανδία κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή της χρηματοδότησης νέων λεωφορείων έως τις 30 Νοεμβρίου 2009, ύψους 236,8 εκατ. ευρώ, συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

Άρθρο 3

Η χορηγηθείσα από την Ιρλανδία κρατική ενίσχυση υπό τη μορφή της χρηματοδότησης υποδομών από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 έως τις 30 Νοεμβρίου 2009, ύψους 64,5 εκατ. ευρώ, συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

Άρθρο 4

Η χορηγηθείσα από την Ιρλανδία κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων, συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

Άρθρο 5

Η χορηγηθείσα από την Ιρλανδία κρατική ενίσχυση για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, ύψους 985 592 ευρώ, συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ιρλανδία.

Βρυξέλλες, 15 Οκτωβρίου 2014.

Για την Επιτροπή

Joaquín ALMUNIA

Αντιπρόεδρος

(1) Από την 1η Δεκεμβρίου 2009, τα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ έγιναν αντίστοιχα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»). Και στις δύο περιπτώσεις, οι διατάξεις είναι κατ' ουσία ταυτόσημες. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, οι παραπομπές στα άρθρα 107 και 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης νοούνται, κατά περίπτωση, ως παραπομπές στα αντίστοιχα άρθρα 87 και 88 της Συνθήκης ΕΚ.

(2) ΕΕ C 217 της 15.9.2007, σ. 44.

(3) Η Bus Éireann αναφερόταν ως Irish Bus στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Ωστόσο, σε όλο το κείμενο της παρούσας απόφασης χρησιμοποιείται η επωνυμία Bus Éireann, με την οποία αναφέρεται συνήθως η εταιρεία και την οποία χρησιμοποιεί στο σήμα της.

(4) Βλέπε υποσημείωση 2.

(5) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1).

(6) Το CIÉ είναι δημόσια επιχείρηση, που συστάθηκε με τον νόμο περί μεταφορών (Transport Act) του 1950. Ο νόμος περί μεταφορών του 1950 και ο νόμος περί μεταφορών του 1958 καθόρισαν τα γενικά καθήκοντα και τις υποχρεώσεις του CIÉ. Βάσει του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 ζητήθηκε από τον CIÉ να συστήσει για επιχειρησιακούς σκοπούς τρεις εταιρείες περιορισμένης ευθύνης: τις Irish Rail, Irish Bus και Dublin Bus.

(7) Έως το 2010, ονομαζόταν Υπουργείο Παιδείας και Επιστημών.

(8) Έκθεση της ιρλανδικής αρχής ανταγωνισμού για τον τομέα των οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών βάσει του άρθρου 11 του νόμου περί ανταγωνισμού του 1991.

(9) Σύμφωνα με το άρθρο 26 παράγραφος 1 του νόμου περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ), ο υπουργός μπορεί να δώσει στο CIÉ γραπτή εντολή για την πολιτική σε σχέση με τα καθήκοντα του CIÉ και των εταιρειών.

(10) Η Επιτροπή ενέκρινε με απόφαση της 7ης Δεκεμβρίου 2000 (SG (2000) D/109196) το επιχειρησιακό πρόγραμμα οικονομικής και κοινωνικής υποδομής που αποτελούσε μέρος του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης για στήριξη από τα κοινοτικά διαρθρωτικά ταμεία της περιφέρειας του στόχου 1 Border, Midland and Western και της περιφέρειας Southern and Eastern που ήταν επιλέξιμη για μεταβατική στήριξη βάσει του στόχου 1 στην Ιρλανδία. Η συνολική ενίσχυση που χορηγήθηκε από τα διαρθρωτικά ταμεία στο πλαίσιο του εν λόγω επιχειρησιακού προγράμματος ανέρχεται σε 854,8 εκατ. ευρώ. Η απαιτούμενη εθνική συμμετοχή (του δημόσιου τομέα) ανέρχεται σε 624,7 εκατ. ευρώ.

(11) Βλέπε νόμο για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου του 2008 (μέρη 3, 4, 5 και άρθρο 115 παράγραφος 2) (Commencement Order) 2009.

(12) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 21.

(13) Προγράμματα του CIÉ για δωρεάν μεταφορά μαθητών δημοτικού σχολείου και γυμνασίου — Σύνοψη των λογιστικών ρυθμίσεων — 1η Αυγούστου 1968.

(14) Καθεστώς δωρεάν μεταφοράς μαθητών δημοτικού σχολείου και γυμνασίου — Σύνοψη των λογιστικών ρυθμίσεων — Ιανουάριος 1975.

(15) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 26.

(16) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 34.

(17) Τα αριθμητικά στοιχεία του πίνακα δεν περιλαμβάνουν τις χορηγούμενες στην Bus Éireann επιδοτήσεις κεφαλαίου για την αντικατάσταση του στόλου των λεωφορείων για τις υπηρεσίες σχολικών δρομολογίων οι οποίες αναλύονται κατωτέρω στο τμήμα για το καθεστώς των σχολικών δρομολογίων, βλέπε αιτιολογική σκέψη 75.

(18) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 26.

(19) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 34.

(20) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 21.

(21) Βλέπε υποσημείωση 13.

(22) Βλέπε υποσημείωση 14.

(23) Ελεγμένοι λογαριασμοί 2010-2013 της Bus Éireann για τα σχολικά δρομολόγια και συνοδευτικές επεξηγηματικές σημειώσεις. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το επεξηγηματικό σημείωμα που συνοδεύει τους λογαριασμούς του 2010 περιέχει αποσαφήνιση ότι οι εν λόγω «καθορισμένες άμεσες δαπάνες» περιγράφονται καλύτερα ως «έξοδα διαχείρισης μεταφορών και έμμεσες δαπάνες», με την παρεχόμενη επεξήγηση.

(24) Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων http://www.education.ie/en/Parents/Services/School-Transport/Bus-Eireann-Audited-Accounts/

(25) Report of the Value for Money Review of the School Transport Scheme, σ. 54 http://www.education.ie/servlet/blobservlet/st_vfm_school_transport_scheme_2011.pdf?language=EN

(26) Στο ποσό αυτό περιλαμβάνεται πρόσθετη δαπάνη 47 000 ευρώ με την οποία επιβαρύνθηκε το CIÉ για την κατάρτιση υπεργολάβων που συμμετέχουν στο καθεστώς των σχολικών δρομολογίων, μολονότι το προσωπικό των εταιρειών του CIÉ δεν ήταν οι δικαιούχοι της εν λόγω κατάρτισης.

(27) Υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Συλλογή 2003, σ. I-7747.

(28) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1). Όταν τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009 ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970 περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 1) καταργήθηκαν.

(29) Βλέπε τμήμα 3.1.

(30) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 68/2001 της Επιτροπής, της 12ης Ιανουαρίου 2001, σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης στις ενισχύσεις για επαγγελματική εκπαίδευση (ΕΕ L 10 της 13.1.2001, σ. 20).

(31) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1).

(32) Υπόθεση C-180-184/98 Pavlov και λοιποί κατά Stichting Pensioenfonds Medische Specialisten, Συλλογή 2000, σ. I-6451, σκέψη 75· υπόθεση C-35/96 Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σκέψη 36· υπόθεση C-118/85 Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψη 7.

(33) Βλέπε τμήματα 4.1 και 4.2.

(34) Βλέπε υποσημείωση 25.

(35) Αυτόθι, σκέψη 95.

(36) Η αναφερθείσα έκθεση ήταν ανασκόπηση, που διενεργήθηκε από την εταιρεία συμβούλων Booz Allen Hamilton, σχετικά με την αντιστάθμιση για την ΥΠΔΥ που καταβλήθηκε στο CÍE το διάστημα από το 2001 έως το 2005.

(37) Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-443/08 και T-455/08 Freistaat Sachsen, Flughafen Leipzig/Halle και λοιποί κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. II-1311, ιδίως σκέψεις 93 και 94, επικυρωθείσα κατ' αναίρεση· βλέπε υπόθεση C-288/11 P Mitteldeutsche Flughafen AG και Flughafen Leipzig-Halle GmbH κατά Επιτροπής, (ECLI:ΕΕ:C:2012:821).

(38) Υπόθεση T-128/98 Aéroports de Paris κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3929, σκέψη 125. Βλέπε επίσης υπόθεση T-196/04, Ryanair κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. ΙΙ-3643, σκέψη 88.

(39) Απόφαση 2013/693/ΕΕ της Επιτροπής, της 3ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με το μέτρο SA.23600 — C38/08 (πρώην NN 53/07) — Γερμανία — χρηματοδότηση του τερματικού σταθμού 2 του αεροδρομίου του Μονάχου αιτιολογικές σκέψεις 74 έως 81, (ΕΕ L 319 της 29.11.2013, σ. 8).

(40) Ενδεικτικά, βλέπε απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης 713/97 Γέφυρα αυτοκινητοδρόμου Ρίου-Αντιρρίου, σκέψη 39, απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, αιτιολογική σκέψη 39· απόφαση N 597/07 Έργο υποθαλάσσιας σήραγγας Θεσσαλονίκης· απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 478/04, Irish Rail, αιτιολογική σκέψη 26 με περαιτέρω παραπομπές.

(41) Ενδεικτικά, βλέπε απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης 713/97 Γέφυρα αυτοκινητοδρόμου Ρίου-Αντιρρίου, σκέψη 38, απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 60/06, Project Main Port Development Rotterdam, αιτιολογική σκέψη 40· απόφαση N 597/07 Έργο υποθαλάσσιας σήραγγας Θεσσαλονίκης· απόφαση στην υπόθεση κρατικής ενίσχυσης N 478/04, Irish Rail, αιτιολογική σκέψη 26 με περαιτέρω παραπομπές.

(42) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 109.

(43) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 175.

(44) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 68.

(45) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 70.

(46) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 175.

(47) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 83.

(48) Υπόθεση C-280/00, Altmark, σκέψη 82.

(49) Υπόθεση C-280/00, Altmark, σκέψη 77 και επόμενες.

(50) Βλέπε σχετικά υπόθεση C-102/87 Γαλλία κατά Επιτροπής Συλλογή 1988, σ. 4067, σκέψη 19· υπόθεση C-305/89 Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 26, και υπόθεση C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. I-4103, σκέψη 40.

(51) Βλέπε υπόθεση C-142/87 Βέλγιο κατά Επιτροπής (Tubemeuse), Συλλογή 1990, σ. I-959, σκέψη 43· βλέπε επίσης συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92 Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. I-4103, σκέψη 42.

(52) Απόφαση 2011/501/ΕΕ της Επιτροπής, της 23ης Φεβρουαρίου 2011, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 58/06 (πρώην NN 98/05) που χορήγησε η Γερμανία υπέρ της Bahnen der Stadt Monheim (BSM) και της Rheinische Bahngesellschaft (RBG) της Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (ΕΕ L 210 της 17.8.2011, σ. 1).

(53) Υπόθεση C-44/93, Namur-Les Assurances, Συλλογή 1994, σ. I- 3829, σκέψη 28.

(54) Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-91/83 και C-127/83 Heineken Brouwerijen BV κατά Inspecteur der Vennootschapsbelasting Συλλογή 1984, σ. 3435, σκέψεις 21 και 22· βλέπε επίσης συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-195/01 και T-207/01 κυβέρνηση του Γιβραλτάρ κατά Επιτροπής, Συλλογή 2002, σ. II-2309,σκέψεις 109 έως 114.

(55) Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-254/00, T-270/00 και T-277/00, Hotel Cipriani κατά Επιτροπής, Συλλογή 2008, σ. II-3269, σκέψη 362.

(56) Curley κατά του Διοικητού της Arbour Hill Prison [2005] 3 I.R. 308 σ. 317.

(57) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 21 ανωτέρω.

(58) Kavanagh κατά Ιρλανδίας, μη δημοσιευθείσα, 31 Ιουλίου 2007, Irish High Court (σ. 16-17, σ. 51).

(59) Εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006, σ. 5.

(60) Εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2007-2013, σ. 15.

(61) Αυτόθι, σ. 15.

(62) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 21.

(63) Προγράμματα του CIÉ για δωρεάν μεταφορά μαθητών δημοτικού σχολείου και γυμνασίου — Σύνοψη των λογιστικών ρυθμίσεων — 1η Αυγούστου 1968.

(64) Καθεστώς δωρεάν μεταφοράς μαθητών δημοτικού σχολείου και γυμνασίου — Σύνοψη των λογιστικών ρυθμίσεων — Ιανουάριος 1975.

(65) Αυτόθι, Προσάρτημα 1.

(66) Βλέπε άρθρο 2 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τον ορισμό της έννοιας «δημόσιες επιβατικές μεταφορές» που καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό.

(67) Υπόθεση C-334/07 Ρ Επιτροπή κατά Freistaat Sachsen, Συλλογή 2008, σ. 1-9465, σκέψη 51.

(68) Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-465/09 Ρ έως C-470/09 Ρ, Diputación Foral de Vizcaya και λοιποί κατά Επιτροπής, Συλλογή 2011, σ. I- 83, σκέψεις 125 και 128. Πιο πρόσφατα, υπόθεση T-570/08 RENV Deutsche Post κατά Επιτροπής, Συλλογή 201. σ. II-0000, σκέψη 167, «δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί».

(69) Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 651/2014 της Επιτροπής, της 17ης Ιουνίου 2014, για την κήρυξη ορισμένων κατηγοριών ενισχύσεων ως συμβατών με την κοινή αγορά κατ' εφαρμογή των άρθρων 107 και 108 της Συνθήκης, ΕΕ L 187 της 26.6.2014, σ. 1.

(70) Άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001.

(71) Άρθρο 3 παράγραφος 1 και παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 68/2001

(72) Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 79 έως 83.

(73) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 800/2008 της Επιτροπής, της 6ης Αυγούστου 2008, για την κήρυξη ορισμένων κατηγοριών ενισχύσεων ως συμβατών με την κοινή αγορά κατ' εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της Συνθήκης (Γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία) (ΕΕ L 214 της 9.8.2008, σ. 3).

(74) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 83.

		ISSN 1977-0669
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		L 104

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Νομοθεσία	58ό έτος 23 Απριλίου 2015

Περιεχόμενα		II Μη νομοθετικές πράξεις	Σελίδα
		ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ
	*	Πληροφορίες σχετικά με την υπογραφή του πρωτοκόλλου της ευρωμεσογειακής συμφωνίας σύνδεσης μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας της Τυνησίας, αφετέρου, για τη συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Δημοκρατίας της Τυνησίας σχετικά με τις γενικές αρχές που διέπουν τη συμμετοχή της Δημοκρατίας της Τυνησίας στα προγράμματα της Ένωσης	1
	*	Πληροφορίες σχετικά με την υπογραφή του πρωτοκόλλου της ευρωμεσογειακής συμφωνίας σύνδεσης μεταξύ των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας του Λιβάνου, αφετέρου, για τη συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Δημοκρατίας του Λιβάνου σχετικά με τις γενικές αρχές που διέπουν τη συμμετοχή της Δημοκρατίας του Λιβάνου στα προγράμματα της Ένωσης	1
		ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ
	*	Κανονισμός (ΕΕ) 2015/628 της Επιτροπής, της 22ας Απριλίου 2015, σχετικά με την τροποποίηση του παραρτήματος XVII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1907/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την καταχώριση, την αξιολόγηση, την αδειοδότηση και τους περιορισμούς των χημικών προϊόντων (REACH) όσον αφορά τον μόλυβδο και τις ενώσεις του ( 1 )	2
	*	Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/629 της Επιτροπής, της 22ας Απριλίου 2015, για την καταχώριση ονομασίας στο μητρώο προστατευόμενων ονομασιών προέλευσης και προστατευόμενων γεωγραφικών ενδείξεων [Finocchiona (ΠΓΕ)]	6
	*	Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/630 της Επιτροπής, της 22ας Απριλίου 2015, για την τροποποίηση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 498/2012 για τη χορήγηση δασμολογικών ποσοστώσεων που εφαρμόζονται στις εξαγωγές ξυλείας από τη Ρωσική Ομοσπονδία στην Ευρωπαϊκή Ένωση	8
		Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/631 της Επιτροπής, της 22ας Απριλίου 2015, για καθορισμό των κατ' αποκοπή τιμών εισαγωγής για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών	10
		ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ
	*	Απόφαση (EE) 2015/632 του Συμβουλίου, της 20ής Απριλίου 2015, για την κατάργηση της απόφασης 77/706/ΕΟΚ του Συμβουλίου περί καθορισμού κοινοτικού στόχου μειώσεως της καταναλώσεως πρωτογενούς ενεργείας σε περίπτωση δυσχερειών εφοδιασμού σε αργό πετρέλαιο και προϊόντα πετρελαίου, και της απόφασης 79/639/ΕΟΚ της Επιτροπής περί του τρόπου εφαρμογής της αποφάσεως 77/706/ΕΟΚ του Συμβουλίου	12
	*	Απόφαση (ΕΕ) 2015/633 του Συμβουλίου, της 20ής Απριλίου 2015, σχετικά με την υποβολή πρότασης, εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για την καταχώριση πρόσθετων χημικών ουσιών στο παράρτημα Α της σύμβασης της Στοκχόλμης για τους έμμονους οργανικούς ρύπους	14
	*	Απόφαση (ΕΕ) 2015/634 του Συμβουλίου, της 20ής Απριλίου 2015, για τον διορισμό ενός μέλους της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής από το Βέλγιο	16
	*	Απόφαση (ΕΕ) 2015/635 της Επιτροπής, της 15ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.20580 (C 31/07) (πρώην NN 17/07) που χορήγησε η Ιρλανδία στις εταιρείες λεωφορείων Córas Iompair Éireann (Dublin Bus και Irish Bus) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 7275] ( 1 )	17
	*	Εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2015/636 της Επιτροπής, της 22ας Απριλίου 2015, για την περάτωση της διαδικασίας εξέτασης σχετικά με τα μέτρα που επέβαλε το χωριστό τελωνειακό έδαφος Ταϊβάν, Πένγκου, Κίνμεν και Μάτσου (Κινεζική Ταϊπέι), τα οποία πλήττουν την προστασία των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας όσον αφορά τους οπτικούς δίσκους με δυνατότητα εγγραφής	50

(ευρώ/100 kg)
Κωδικός ΣΟ	Κωδικός τρίτων χωρών (1)	Κατ' αποκοπή τιμή εισαγωγής
0702 00 00	MA	89,5
	TN	464,3
	TR	94,0
	ZZ	215,9
0707 00 05	AL	65,0
	EG	191,6
	MA	176,1
	TR	133,0
	ZZ	141,4
0709 91 00	TR	209,1
0709 91 00	ZZ	209,1
0709 93 10	MA	123,9
	TR	146,5
	ZZ	135,2
0805 10 20	EG	50,9
	IL	65,3
	MA	45,0
	TN	55,7
	TR	64,9
	ZZ	56,4
0805 50 10	BO	97,3
	TR	57,0
	ZZ	77,2
0808 10 80	AR	87,8
	BR	97,2
	CL	100,5
	CN	83,8
	MK	30,8
	NZ	134,3
	US	227,0
	ZA	116,9
	ZZ	109,8
0808 30 90	AR	163,6
	CL	150,9
	CN	116,0
	ZA	133,0
	ZZ	140,9

		Διορθωτικά
	*	Διορθωτικό στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 44/2009 του Συμβουλίου, της 18ης Δεκεμβρίου 2008, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1338/2001 σχετικά με τον καθορισμό των αναγκαίων μέτρων για την προστασία του ευρώ από την παραχάραξη και την κιβδηλεία ( ΕΕ L 17 της 22.1.2009 )	52


	(1) Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ