3.4.2013   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 92/1

(1)

Το 2007, έπειτα από πολλές άκαρπες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης, το ουγγρικό κράτος συνήψε συμφωνία αγοραπωλησίας με την AirBridge Ltd. (στο εξής: «AirBridge») για το 99,95 % των μετοχών του εθνικού αερομεταφορέα Malév Magyar Légiközlekedési Zrt. (στο εξής: «Malév»). Η AirBridge κατέβαλε 200 εκατ. HUF (740 000 EUR) (3) ως αντάλλαγμα για τις μετοχές. Η συμφωνία ιδιωτικοποίησης κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ αλλά στη συνέχεια ανακλήθηκε (4).

(2)

Λόγω των χρηματοοικονομικών προβλημάτων του νέου ιδιοκτήτη, η ρωσική τράπεζα Vnyesekonombank (στο εξής: «VEB») εξαγόρασε το 49,5 % των μετοχών της AirBridge και έγινε έμμεσος μέτοχος της Malév.

(3)

Τον Μάρτιο του 2010, η Επιτροπή έλαβε γνώση από δημοσιεύματα του Τύπου της πρόθεσης του ουγγρικού κράτους να επανεθνικοποιήσει τη Malév. Με ηλεκτρονικό μήνυμα της 2ας Μαρτίου 2010, οι ουγγρικές αρχές επιβεβαίωσαν τα εν λόγω δημοσιεύματα του Τύπου.

(4)

Στις 10 Μαρτίου 2010, η Επιτροπή έλαβε με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο καταγγελία της Wizz Air, αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους εγκατεστημένης στην Ουγγαρία και κύριου ανταγωνιστή της Malév στην Ουγγαρία. Στην καταγγελία, η Wizz Air υποστήριζε ότι η Malév είχε λάβει κρατικές ενισχύσεις, μέσω σειράς μέτρων, οι οποίες ήταν παράνομες και ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά. Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2009, η Επιτροπή διαβίβασε μη εμπιστευτικό κείμενο της καταγγελίας στις ουγγρικές αρχές, ζητώντας συγχρόνως συμπληρωματικές πληροφορίες. Στις 30 Απριλίου 2010, η Ουγγαρία έστειλε τις παρατηρήσεις της ως προς την ουσία της εν λόγω καταγγελίας, απαντώντας στα ζητήματα που θίγονταν σ’ αυτήν.

(5)

Σε συνεδρίαση της 5ης Μαΐου 2010, οι ουγγρικές αρχές δήλωσαν ότι σκόπευαν να προβούν σε αναδιάρθρωση της αεροπορικής εταιρείας, διευκρινίζοντας, ωστόσο, ότι δεν γνώριζαν ακόμη την έκταση της εν λόγω αναδιάρθρωσης.

(6)

Στις 5 Οκτωβρίου 2010, περιήλθε στην Επιτροπή δεύτερη καταγγελία (από ανταγωνιστή που επιθυμούσε να μην δημοσιοποιηθεί η ταυτότητά του), η οποία διαβιβάστηκε στις ουγγρικές αρχές με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 2010. Στις 19 Νοεμβρίου 2010, οι ουγγρικές αρχές διαβίβασαν τις παρατηρήσεις τους ως προς την ουσία της εν λόγω καταγγελίας.

(7)

Η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από τις ουγγρικές αρχές στις 14 Ιουλίου 2010 και στις 8 Οκτωβρίου 2010 και έλαβε απαντήσεις στις 11 Αυγούστου 2010, στις 16 Αυγούστου 2010, στις 5 Οκτωβρίου 2010, στις 3 Νοεμβρίου 2010 και στις 23 Νοεμβρίου 2010.

(8)

Στο πλαίσιο αυτό, στις 21 Δεκεμβρίου 2010 η Επιτροπή κίνησε επίσημη διαδικασία έρευνας, σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (στο εξής: «η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») σχετικά με διάφορα εικαζόμενα κρατικά μέτρα ενισχύσεων υπέρ της Malév.

(9)

Στις 24 Φεβρουαρίου 2011, η Ουγγαρία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση διαδικασίας.

(10)

Η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 26 Μαΐου 2011 (5). Ελήφθησαν παρατηρήσεις από δύο ενδιαφερόμενα μέρη: τη Wizz Air στις 26 Ιουνίου 2011 και έναν άλλο ανταγωνιστή (που ζήτησε να μην δημοσιοποιηθεί η ταυτότητά του) στις 28 Ιουνίου 2011.

(11)

Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις αυτές στην Ουγγαρία στις 6 Ιουλίου 2011. Στις 5 Σεπτεμβρίου 2011, η Ουγγαρία υπέβαλε σχόλια σχετικά με τις παρατηρήσεις των τρίτων ενδιαφερόμενων μερών.

(12)

Μετά την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, πραγματοποιήθηκαν δύο συναντήσεις στις Βρυξέλλες μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής και των ουγγρικών αρχών: στις 10 Ιουνίου 2011 και στις 19 Οκτωβρίου 2011.

(13)

Η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες από τις ουγγρικές αρχές στις 26 Σεπτεμβρίου 2011, και η Ουγγαρία απάντησε με επιστολή της 25ης Οκτωβρίου 2011.

(14)

Η Malév έχει την έδρα της στον διεθνή αερολιμένα της Βουδαπέστης «Liszt Ferenc» και εκμεταλλεύεται επί του παρόντος στόλο 22 αεροσκαφών (6) με προορισμούς στην Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή. Το 2009 μετέφερε περίπου 3,2 εκατ. επιβάτες (7).

(15)

Οι ουγγρικές αρχές προσπάθησαν επανειλημμένως να ιδιωτικοποιήσουν τη Malév. Το 1992, επωλήθη το 35 % των μεριδίων της Malév σε κοινοπραξία αποτελούμενη από την Alitalia και τη Simest και ελεγχόμενη από το ιταλικό κράτος. Το 1997, η κοινοπραξία Alitalia-Simest επώλησε το μερίδιό της σε άλλη κοινοπραξία αποτελούμενη από δύο ιδιωτικές ουγγρικές τράπεζες (την OTP και την MKB). Το 1999, το κράτος αγόρασε εκ νέου το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών που ανήκαν σε ιδιώτες, με αποτέλεσμα να περιέλθει στην ιδιοκτησία του το 97 %.

(16)

Η Malév, όπως και πολλές άλλες αεροπορικές εταιρείες, δοκιμάστηκε ιδιαίτερα από την κάμψη της αγοράς αεροπορικών μεταφορών που ακολούθησε τα γεγονότα του Σεπτεμβρίου 2001 και άρχισε να γίνεται ζημιογόνος (βλ. πίνακα 1 κατωτέρω).

(17)

Σ’ αυτό ακριβώς το πλαίσιο αποφάσισε και πάλι το κράτος να ιδιωτικοποιήσει τη Malév.

(18)

Η εταιρεία είχε ανάγκη ανακεφαλαιοποίησης και το κράτος, ως ιδιοκτήτης, είχε περιορισμένες δυνατότητες χρηματοδότησης της επένδυσης αυτής. Δημοσιεύθηκε πρόσκληση υποβολής προσφορών για την εξαγορά της Malév, και στις αρχές του 2007 επελέγη μια εταιρεία ειδικού σκοπού, η AirBridge, που θεωρήθηκε ότι είχε υποβάλει την πιο ενδιαφέρουσα προσφορά. Η AirBridge πρότεινε ένα ελκυστικό και, κατά τους ισχυρισμούς, εμπορικά βιώσιμο πρόγραμμα εκμετάλλευσης και αναδιάρθρωσης.

(19)

Στις 23 Φεβρουαρίου 2007, συνήφθη σύμβαση αγοραπωλησίας που προέβλεπε την πώληση του 99,95 % των μετοχών της Malév στην AirBridge. Η AirBridge ανήκε κατά 49 % στον Boris Abramovich (8), ρώσο επιχειρηματία που διέθετε πλειοψηφική συμμετοχή σε διάφορες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες (στην KrasAir και τη ρωσική αεροπορική συμμαχία AirUnion) και κατά 51 % σε ούγγρους ιδιώτες. Επομένως, αναμενόταν ότι η AirBridge θα προσέφερε στη Malév βιομηχανική τεχνογνωσία και ηγετικό ρόλο, πέραν των σχεδίων εκμετάλλευσης και αναδιάρθρωσης.

(20)

Τα σημαντικότερα στοιχεία της εν λόγω συμφωνίας ήταν τα ακόλουθα:

(21)

Διορίστηκε νέα Διεύθυνση και ελήφθησαν διάφορα μέτρα για τη μείωση του κόστους και την παραγωγή εσόδων, όπως η κατάργηση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων και οι περικοπές προσωπικού. Σύμφωνα με την Ουγγαρία, ωστόσο, επειδή τα μέτρα αυτά συνέπεσαν με αισθητή αύξηση των τιμών των καυσίμων, δεν είχαν συνολικά επιπτώσεις στην αποδοτικότητα της επιχείρησης.

(22)

Η χρηματοοικονομική κατάσταση της Malév εξακολούθησε να επιδεινώνεται και, τέσσερις μήνες αργότερα, η εταιρεία δεν διέθετε πλέον την απαιτούμενη ρευστότητα για να καταβάλει ούτε τα δικαιώματα χρήσης του εμπορικού σήματος «Malév».

(23)

Σύμφωνα με την Ουγγαρία, τα τέλη μίσθωσης για τη χρήση του αεροσκάφους B767 που εκμίσθωνε η MAVA δεν διακόπηκαν μετά την απόφαση της Malév να καταργήσει τα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, δεδομένου ότι η Malév αναγνωρίζει τις εν λόγω οφειλές, και υπήρξε μόνο υπερημερία πληρωμών επί των οποίων καταβάλλεται τόκος.

(24)

Το δεύτερο εξάμηνο του 2008, η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση άρχισε να πλήττει τη Malév καθώς και τους Ρώσους εταίρους της. Διάφορες αεροπορικές εταιρείες του Boris Abramovich χρεοκόπησαν. Η AirBridge δεν ήταν πλέον σε θέση να χρηματοδοτεί τη Malév και έπαψε να εξυπηρετεί το δάνειο έναντι της VEB. Δεδομένου ότι το 49 % της συμμετοχής στην AirBridge είχε ενεχυριαστεί υπέρ της VEB, οι μετοχές αυτές περιήλθαν στην κατοχή της τελευταίας. Η VEB δήλωσε ότι ήταν πρόθυμη να εξακολουθήσει να χρηματοδοτεί τη Malév, αλλά ως τράπεζα και όχι ως ιδιοκτήτης.

(25)

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η χρηματοοικονομική κατάσταση της Malév επιδεινώθηκε περισσότερο στις αρχές του 2009. Για τον λόγο αυτό, οι μέτοχοι της εταιρείας πρότειναν στην κρατική εταιρεία χαρτοφυλακίου (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., στο εξής: «MNV») να της πουλήσουν την «Malév Ground Handling» (στο εξής: «Malév GH»), τη θυγατρική για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης που ανήκε εξ ολοκλήρου στη Malév.

(26)

Σύμφωνα με την Ουγγαρία, η Malév GH ήταν οικονομικά υγιής επιχείρηση τη στιγμή εκείνη, όπως και εξακολουθεί να είναι μέχρι σήμερα.

(27)

Τον Ιανουάριο του 2009, υπεγράφη προκαταρκτική συμφωνία (η οποία τροποποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2009) που προέβλεπε τη χορήγηση προκαταβολής ύψους 4,3 δισεκατ. HUF (16 εκατ. EUR). Η MNV κατέβαλε την προκαταβολή αυτή στη Malév τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο του 2009. Η εν λόγω προκαταβολή έπρεπε να επιστραφεί εντός δύο εργάσιμων ημερών αν, μετά τη διαδικασία δέουσας επιμέλειας, η MNV αποφάσιζε να ματαιώσει την τελική συμφωνία αγοραπωλησίας. Η υποχρέωση αυτή ενδεχόμενης επιστροφής καλυπτόταν από εμπράγματες εξασφαλίσεις. Τον Ιούλιο του 2009, η MNV αποφάσισε τελικά να ματαιώσει τη συναλλαγή και το τίμημα της αγοράς κατέστη απαιτητό.

(28)

Η MNV δεν έλαβε ποτέ ούτε την προκαταβολή ούτε τους οφειλόμενους τόκους επί της προκαταβολής αυτής (11).

(29)

Μεταξύ του Ιανουαρίου 2007 και του Μαρτίου 2010, η ουγγρική Αρχή Φορολογικού και Δημοσιονομικού Ελέγχου (Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, στο εξής:«APEH») επέτρεψε αναβολή ή αναδιάταξη των πληρωμών για διάφορα είδη φορολογικών υποχρεώσεων και εισφορών κοινωνικής ασφάλισης της Malév. Η APEH όχι μόνο δεν προέβη σε αναγκαστική είσπραξη της ληξιπρόθεσμης, από τον Ιούλιο του 2008, οφειλής, αλλά στη συνέχεια επέτρεψε την αναδιάταξη και νέων ποσών. Τον Μάρτιο του 2010, οι φορολογικές οφειλές και οι οφειλές εισφορών κοινωνικής ασφάλισης της Malév ανέρχονταν σε 13,7 δισεκατ. HUF (51 εκατ. EUR) (βασικό κεφάλαιο του δανείου και τόκοι υπερημερίας). Όσον αφορά το σύνολο του ομίλου Malév, το ποσό αυτό ανερχόταν σε 16,8 δισεκατ. HUF (62 εκατ. EUR). Στις 11 Μαρτίου 2010, το υπόλοιπο του τρέχοντος λογαριασμού της Malév με την APEH διακανονίστηκε με τη χρησιμοποίηση ενός μέρους των μετρητών που συγκεντρώθηκαν με την αύξηση του κεφαλαίου, τον Φεβρουάριο του 2010, που αναφέρεται κατωτέρω.

(30)

Το 2010, δεν ήταν δυνατόν να βρεθούν ιδιώτες επενδυτές που θα αναλάμβαναν τη Malév από την AirBridge/VEB ως κύριοι μέτοχοι. Ειδικότερα, η VEB δεν είχε την πρόθεση να χρηματοδοτήσει την αεροπορική εταιρεία ως στρατηγικός επενδυτής. Τα χρηματοοικονομικά αποτελέσματα της εταιρείας εξακολούθησαν να είναι ανεπαρκή, όπως προκύπτει από τον πίνακα 1 κατωτέρω.

Πίνακας 1

Δείκτες επιδόσεων της Malév την περίοδο 2003-2010 (σε δισεκατ. HUF)

(31)

Αντί να προβούν στην εκκαθάριση της Malév, οι ουγγρικές αρχές αποφάσισαν να αρχίσουν διαπραγματεύσεις με τη VEB και την AirBridge για να προσπαθήσουν να βελτιώσουν την εμπορική θέση της Malév μεσομακροπρόθεσμα.

(32)

Στις 26 Φεβρουαρίου 2010, η VEB, η AirBridge, η MNV, η Malév και η ουγγρική κυβέρνηση συμφώνησαν να αυξήσουν το κεφάλαιο κατά 25,4 δισεκατ. HUF (94 εκατ. EUR), εν μέρει με εισφορά νέου κεφαλαίου ύψους 20,7 δισεκατ. HUF (77 εκατ. EUR) και εν μέρει με μετοχοποίηση της οφειλής που προήλθε από την προκαταβολή για τη Malév GH (βλ. τμήμα II.3.2 ανωτέρω), προσαυξημένης με τους τόκους που εφαρμόστηκαν, συνολικά 4,7 δισεκατ. (17 εκατ. EUR). Η AirBridge μετοχοποίησε επίσης 1,5 δισεκατ. (5,4 εκατ. EUR). Συνεπώς, οι απαιτήσεις κατά της Malév απαλείφθησαν και οι πρώην πιστωτές έγιναν ιδιοκτήτες μέρους της εταιρείας.

(33)

Πριν από την αύξηση του κεφαλαίου, το υφιστάμενο εγγεγραμμένο κεφάλαιο της Malév μειώθηκε σε μηδενικό σχεδόν ποσό για να απορροφήσει μέρος των συσσωρευθεισών ζημιών και να εκφράσει το γεγονός ότι οι υφιστάμενες μετοχές της Malév είχαν χάσει πλέον την αξία τους. Στη συνέχεια, το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της Malév αυξήθηκε με την έκδοση νέων μετοχών ονομαστικής αξίας 0,01 HUF η καθεμία. Η πορεία της κατάστασης του μετοχικού κεφαλαίου της Malév εμφανίζεται στο σχήμα 1 κατωτέρω.

(34)

Η συμβολή κεφαλαίων της MNV σε μετρητά ύψους 20,7 δισεκατ. HUF (77 εκατ. EUR) επέτρεψε στη Malév να εξοφλήσει όλες τις εκκρεμούσες φορολογικές οφειλές της (βλ. αιτιολογική σκέψη 29 ανωτέρω) και να σταθεροποιήσει προσωρινά τα λειτουργία της.

(35)

Μετά την αύξηση του κεφαλαίου, το κράτος έγινε μέτοχος της Malév κατά 94,6 % και το μερίδιο των AirBridge/VEB μειώθηκε στο ελάχιστο.

Σχήμα 1

Εξέλιξη της κατάστασης του μετοχικού κεφαλαίου της Malév

(36)

Μεταξύ του Μαΐου και του Αυγούστου 2010, το ουγγρικό κράτος παρέσχε στη Malév, μέσω της MNV, σειρά «μετοχικών δανείων» συνολικού ύψους 9,2 δισεκατ. HUF (34 εκατ. EUR).

(37)

Το πρώτο από τα δάνεια αυτά, του Μαΐου 2010, ανερχόταν σε 2,16 δισεκατ. HUF (7,9 εκατ. EUR). Επρόκειτο για τριετές μετοχικό δάνειο με επιτόκιο 9,97 %. Η αποπληρωμή ήταν απαιτητή εφάπαξ στη λήξη του δανείου και το δάνειο ήταν εξασφαλισμένο με ενέχυρο επί των μετοχών της Malév GH.

(38)

Το δεύτερο από τα δάνεια αυτά, που χορηγήθηκε τον Ιούνιο του 2010, ανερχόταν σε 1,34 δισεκατ. HUF (4,9 εκατ. EUR). Επρόκειτο εκ νέου για τριετές μετοχικό δάνειο με επιτόκιο 9,97 %, με εφάπαξ εξόφληση στη λήξη του. Το δάνειο αυτό ήταν εξασφαλισμένο με ενέχυρο επί των μετοχών της Malév GH.

(39)

Τον Αύγουστο του 2010, χορηγήθηκε τρίτο μετοχικό δάνειο ύψους 5,7 δισεκατ. HUF (20,8 εκατ. EUR). Επρόκειτο επίσης για τριετές μετοχικό δάνειο με επιτόκιο 9,97 % και με εφάπαξ εξόφληση στη λήξη του. Στην περίπτωση αυτή, το δάνειο εξασφαλίστηκε με ενεχυρίαση αεροσκάφους (HA-LNA, τζετ CRJ).

(40)

Στις 24 Σεπτεμβρίου, τα τρία αυτά δάνεια, που ανέρχονταν συνολικά σε 9,2 δισεκατ. HUF (33,6 εκατ. EUR), μαζί με τους αντίστοιχους τόκους (δηλαδή συνολικό ποσό 9,4 δισεκατ. HUF ή 34,3 εκατ. EUR), μετατράπηκαν από χρέος σε μετοχικό κεφάλαιο στη Malév και οι σχετικές εγγυήσεις αποδεσμεύθηκαν.

(41)

Στις 24 Σεπτεμβρίου 2010, η MNV αύξησε επίσης το κεφάλαιο της Malév εισφέροντας άλλα 5,3 δισεκατ. HUF (19,3 εκατ. EUR) σε μετρητά στην εταιρεία. Με τον τρόπο αυτό, η MNV (δηλαδή το κράτος) αύξησε σε 96,5 % τη συμμετοχή της στη Malév.

(42)

Την ίδια περίοδο, το κράτος χορήγησε στη Malév νέο τριετές μετοχικό δάνειο, ύψους 5,7 δισεκατ. HUF (20,8 εκατ. EUR) με επιτόκιο 9,97 %. Η πρώτη καταβολή των τόκων ήταν απαιτητή έξι μήνες από την ημερομηνία εκταμίευσης ενώ το βασικό κεφάλαιο του δανείου έπρεπε να αποπληρωθεί εφάπαξ στη λήξη του. Οι εγγυήσεις του δανείου αυτού ήταν η εγγραφή ενεχύρου επί του αεροσκάφους HA-LNA CRJ, αξίας 1,8 δισεκατ. HUF περίπου, και η σύσταση ενεχύρου επί των εσόδων πωλήσεων των διεθνών και εθνικών εμπορικών αντιπροσώπων που είναι διαπιστευμένοι από την ΙΑΤΑ.

(43)

Στην απόφαση για κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέτασε κατά πόσον τα κατωτέρω μέτρα αποτελούσαν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(44)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον τα μέτρα αυτά, στον βαθμό που συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά, ιδίως με βάση τις παρεκκλίσεις της ΣΛΕΕ και, ιδίως, με τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων (12) (στο εξής: «κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης»).

(45)

Στην απάντησή της σχετικά με την κίνηση διαδικασίας, η Ουγγαρία επανέλαβε τα προαναφερόμενα περιστατικά και εξέθεσε διεξοδικώς τις αιτίες που προκάλεσαν τα προβλήματα της αεροπορικής εταιρείας. Η Ουγγαρία επιβεβαίωσε επίσης ότι η Malév μπορούσε να θεωρηθεί «προβληματική» κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης, τουλάχιστον από το δεύτερο εξάμηνο του 2006 και μετά.

(46)

Πριν από την κίνηση της επίσημης έρευνας, οι ουγγρικές αρχές υποστήριξαν, συνοπτικά, ότι όλα τα μέτρα είναι σύμφωνα προς τις αρχές του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και του ιδιώτη πιστωτή σε οικονομία της αγοράς.

(47)

Όσον αφορά τα μέτρα που συνοδεύουν την πώληση της Malév στην AirBridge, οι ουγγρικές αρχές υποστήριξαν ότι αυτά συμμορφώνονται με την αγορά, λόγω της εμπράγματης εγγύησης που προβλέφθηκε για την εξασφάλιση της εξαγοράς του δανείου από τη MAVA. Όσον αφορά τη ματαιωθείσα πώληση της Malév GH, υποστήριξαν ότι η Malév δεν είχε τύχει ευνοϊκής μεταχείρισης, δεδομένου ότι η υπερήμερη επιστροφή της τιμής πώλησης είχε καλυφθεί δεόντως με εμπράγματη εγγύηση και ότι ο τόκος επί της εν λόγω τιμής πώλησης είχε υπολογιστεί. Όσον αφορά την αναβολή καταβολής του φόρου, οι ουγγρικές αρχές προβάλλουν το επιχείρημα ότι τα ποσά αυτά καλύπτονταν με εμπράγματη εγγύηση, ότι είχαν απαιτηθεί όλες οι εφαρμοστέες επιβαρύνσεις τόκου και ποινές και, επιπλέον, ότι τέτοιες αναβολές αποτελούν συνήθη πρακτική. Όσον αφορά την επανεθνικοποίηση της Malév, οι ουγγρικές αρχές υποστηρίζουν ότι αν είχαν προβεί στην αναγκαστική είσπραξη των απαιτήσεών τους από τη Malév, θα είχαν προκαλέσει τη χρεοκοπία και την εκκαθάριση της εταιρείας. Αν είχαν πράξει κάτι τέτοιο, θεωρούν ότι θα είχαν ανακτήσει μικρό μόνο μέρος των απαιτήσεών τους (πέραν του μεριδίου το οποίο καλυπτόταν από την εγγύηση της VEB που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 20 ανωτέρω). Επιπλέον, τούτο θα είχε σημαντικές αρνητικές συνέπειες για την εθνική οικονομία (13).

(48)

Όσον αφορά τα μετοχικά δάνεια και τη μετατροπή τους σε μετοχικό κεφάλαιο στη Malév, το ουγγρικό κράτος θεωρεί ότι τα δάνεια αυτά δεν εξασφάλισαν κανένα πλεονέκτημα στη Malév, επειδή καλύπτονταν πλήρως από εγγύηση εφ’ όλων των περιουσιακών στοιχείων διαρκώς, επειδή τα επιτόκιά τους ήταν σύμφωνα με την αγορά και επειδή, τη στιγμή της μετατροπής τους σε μετοχικό κεφάλαιο, ελήφθησαν πλήρως υπόψη όλοι οι απαιτητοί τόκοι.

(49)

Οι ουγγρικές αρχές δεν υπέβαλαν νέα στοιχεία μετά την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Οι παρατηρήσεις της Ουγγαρίας σχετικά με την απόφαση για κίνηση διαδικασίας δεν περιείχαν νέα στοιχεία που αποκλείουν τον χαρακτήρα κρατικής ενίσχυσης, ούτε πληροφορίες που αποδεικνύουν το συμβιβάσιμο των εφαρμοσθέντων μέτρων με την εσωτερική αγορά, και ιδίως με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης.

(50)

Δύο ανταγωνιστές υπέβαλαν παρατηρήσεις (βλ. αιτιολογική σκέψη 10 ανωτέρω), υποστηρίζοντας αμφότεροι την έρευνα της Επιτροπής.

(51)

Ο ανταγωνιστής που ζήτησε να μην δημοσιοποιηθεί η ταυτότητά του υποστήριξε ότι ορισμένοι ιδιώτες επενδυτές είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον να αποκτήσουν πλειοψηφική συμμετοχή στη Malév, γεγονός που αποδεικνύει ότι η Ουγγαρία διέθετε εναλλακτικές δυνατότητες πέραν της επανεθνικοποίησης της Malév του 2010.

(52)

Η Wizz Air εκτίμησε ότι τα περιουσιακά στοιχεία που μεταβιβάστηκαν στη MAVA μαζί με το δάνειο της MFB (μέτρο 1), καθώς και με το εμπορικό σήμα «Malév», τον αγωγό μεταφοράς κηροζίνης και ένα αεροσκάφος B767, είχαν συνολική αγοραία αξία 27 εκατ. EUR, η οποία είναι σημαντικά χαμηλότερη από το ποσό του δανείου. Επομένως, η Wizz Air κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η συναλλαγή αυτή δεν πραγματοποιήθηκε υπό συνήθεις όρους ανταγωνισμού και ότι, επομένως, παρέσχε σημαντικό πλεονέκτημα στη Malév.

(53)

Όσον αφορά την αναβολή καταβολής του φόρου (μέτρο 3), η Wizz Air υποστήριξε ότι, σύμφωνα με την ουγγρική νομοθεσία, μια ιδιωτική εταιρεία ευρισκόμενη σε κατάσταση παρόμοια με την κατάσταση της Malév δεν μπορούσε να τύχει αναβολής καταβολής φόρου παρόμοιας με την εξεταζόμενη, ούτε αυτοδικαίως ούτε κατ’ εξαίρεση.

(54)

Μετά την παράταση της προθεσμίας απάντησης που έδωσε η Επιτροπή, η Ουγγαρία αντέδρασε στις παρατηρήσεις αυτές, στις 5 Σεπτεμβρίου 2011, επαναλαμβάνοντας την άποψή της σύμφωνα με την οποία το κριτήριο της αρχής του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (βλ. αιτιολογική σκέψη 59 κατωτέρω) δικαιολογεί τα προηγούμενα μέτρα τα οποία, επομένως, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως κρατικές ενισχύσεις. Σύμφωνα με την Ουγγαρία, η ύπαρξη στόχων δημόσιας πολιτικής δεν σημαίνει ότι τα μέτρα έχουν χαρακτήρα κρατικής ενίσχυσης.

(55)

Η Ουγγαρία υποστήριξε ότι δεν υπάρχουν βιώσιμες επιλογές και ότι μόνο με την επανεθνικοποίηση μπορούσαν οι ουγγρικές αρχές να επανακτήσουν τον πλήρη επιχειρησιακό έλεγχο της Malév, επιτρέποντας στον εθνικό μεταφορέα να εφαρμόσει στην πράξη τη διαδικασία αναδιάρθρωσης που είχε αρχίσει από το 2007 για να εξασφαλίσει την εμπορική επιτυχία της επιχείρησης. Όσον αφορά το μέτρο 1, η Ουγγαρία θεώρησε ότι η αξία των επίμαχων περιουσιακών στοιχείων αντιστοιχούσε στην αξία του δανείου. Όσον αφορά το μέτρο 3, η Ουγγαρία υποστήριξε ότι οι ουγγρικές φορολογικές αρχές αντιμετώπισαν τη Malév όπως οποιονδήποτε άλλο φορολογούμενο σε παρόμοια κατάσταση.

(56)

Για να καθοριστεί αν τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει αν πληρούν τις σωρευτικές προϋποθέσεις του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ που ορίζει ότι «Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, εκτός αν οι Συνθήκες ορίζουν άλλως».

(57)

Με βάση τη διάταξη αυτή, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον τα επίμαχα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της Malév συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(58)

Όσον αφορά τα σωρευτικά κριτήρια που καθορίζουν την κρατική ενίσχυση, οι επιπτώσεις στο εμπόριο και η νόθευση του ανταγωνισμού είναι γεγονός αναμφισβήτητο, το οποίο δεν αρνήθηκαν ούτε οι ουγγρικές αρχές. Η Malév βρίσκεται σε ανταγωνισμό με άλλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως από την έναρξη ισχύος της τρίτης φάσης ελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών («τρίτη δέσμη»), την 1η Ιανουαρίου 1993 (14). Τα εν λόγω μέτρα επέτρεψαν στη Malév να συνεχίσει να λειτουργεί και με τον τρόπο αυτό δεν χρειάστηκε να βρεθεί αντιμέτωπη, όπως άλλοι ανταγωνιστές της, με τις συνήθεις συνέπειες που συνεπάγονταν τα πενιχρά χρηματοοικονομικά της αποτελέσματα.

(59)

Η Ουγγαρία δεν αμφισβήτησε ούτε το γεγονός ότι πρόκειται για κρατικούς πόρους και ότι τα μέτρα καταλογίζονται στο κράτος. Η APEH είναι η ουγγρική φορολογική αρχή και, ως εκ τούτου είναι υπόλογη στο κράτος. Οι κυριότεροι κανόνες-πλαίσια του ουγγρικού νόμου περί κρατικής περιουσίας καθορίζουν τα καθήκοντα της κρατικής εταιρείας χαρτοφυλακίου MNV, η οποία εκτελεί τις αποφάσεις της κυβέρνησης και του αρμόδιου υπουργού. Όσον αφορά τη MAVA είναι επίσης εξ ολοκλήρου κρατική (μέσω της MNV) και – όπως εξηγούν οι ουγγρικές αρχές – αντιπροσωπεύει μία από τις «εκφάνσεις του ουγγρικού κράτους».

(60)

Όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα, με εξαίρεση το μέτρο 3 (αναβολή της καταβολής των φόρων), η Ουγγαρία δεν τον αμφισβητεί. Τα μέτρα είχαν στόχο να ευνοήσουν μία μόνο επιχείρηση, τη Malév.

(61)

Για να καθοριστεί κατά πόσον τα υπό εξέταση μέτρα ευνόησαν οικονομικά τη Malév, έγιναν οι ακόλουθες εκτιμήσεις.

(62)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, σύμφωνα με τις παγιωμένες αρχές του δικαίου της ΕΕ, όταν διατίθενται πρόσθετα κεφάλαια σε μια επιχείρηση υπό όρους ευνοϊκότερους από τους συνήθεις όρους της αγοράς, τότε η συγκεκριμένη επιχείρηση εμπίπτει στους κανόνες του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι, κατά την έννοια του άρθρου αυτού, η εν λόγω επιχείρηση θα ετύγχανε ευνοϊκής μεταχείρισης. Για να καθορίσει κατά πόσον χορηγήθηκε ένα τέτοιο πλεονέκτημα, η Επιτροπή εφαρμόζει την «αρχή του επενδυτή που δραστηριοποιείται σε οικονομία της αγοράς». Σύμφωνα με την αρχή αυτή, δεν υφίσταται κρατική ενίσχυση αν, υπό παρεμφερείς συνθήκες, «ένας ιδιώτης επενδυτής υπό τις συνήθεις συνθήκες της οικονομίας αγοράς, μεγέθους συγκρίσιμου με το μέγεθος των οργανισμών που διαχειρίζονται τον δημόσιο τομέα, θα είχε προβεί στην εισφορά τόσο σημαντικών κεφαλαίων». Επομένως, η Επιτροπή πρέπει να εκτιμήσει «κατά πόσον ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε προβεί στην επίμαχη πράξη υπό τους ίδιους όρους  (15)». Ένας υποθετικός επενδυτής συμπεριφέρεται όπως ένας συνετός κεφαλαιοδότης (16), που επιδιώκει να μεγιστοποιήσει τα κέρδη του χωρίς ωστόσο να διατρέξει πολλούς κινδύνους σε σχέση με τη χρηματοδοτική απόδοση που θα επιτύγχανε (17).

(63)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, καίτοι η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή, προς τον οποίο πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημοσίου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής, δεν αντιστοιχεί κατ’ ανάγκη προς τη συμπεριφορά του κοινού επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαια χάριν αποδοτικότητας υπό κατά το μάλλον ή ήττον βραχυπρόθεσμη προοπτική, οφείλει, τουλάχιστον, να ακολουθεί τη συμπεριφορά μιας ιδιωτικής εταιρείας holding ή ενός ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που επιδιώκουν μία διαρθρωτική πολιτική, γενική ή κλαδική, με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (18).

(64)

Επιπλέον, «… η σύγκριση μεταξύ της συμπεριφοράς δημόσιου και ιδιώτη επενδυτή πρέπει να στοιχειοθετηθεί ενόψει της συμπεριφοράς που θα επιδείκνυε, κατά την επίδικη πράξη, ιδιώτης επενδυτής, βάσει των διαθεσίμων τότε στοιχείων και των προβλέψιμων τότε εξελίξεων  (19).»

(65)

Η ανάλυση και αξιολόγηση της Επιτροπής πρέπει να περιλαμβάνουν «όλα τα κρίσιμα στοιχεία της επίμαχης πράξεως και το πλαίσιό της», περιλαμβανομένης της χρηματοοικονομικής κατάστασης της ωφελούμενης επιχείρησης και της οικείας αγοράς. Με βάση τις προαναφερόμενες εκτιμήσεις, το βασικό ζήτημα που επιθυμεί να διερευνήσει η Επιτροπή είναι αν παρεσχέθη στην επιχείρηση «οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα αποκόμιζε υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς  (20)».

(66)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι, σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς εφαρμόζεται και στα δάνεια. Σύμφωνα με την αρχή αυτή, όταν πρόκειται για χορήγηση δανείου, τίθεται το ζήτημα αν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε χορηγήσει το δάνειο στον δικαιούχο υπό τους όρους υπό τους οποίους πράγματι χορηγήθηκε (21).

(67)

Όπως διαπιστώθηκε ήδη στην απόφαση για κίνηση διαδικασίας, η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση BP Chemicals  (22) ενδείκνυται για την αξιολόγηση της παρούσας υπόθεσης. Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα όχι μόνο δεν είναι αυτοτελή, αλλά και συνδέονται με τη χρονολογική τους σειρά, τη χρηματοοικονομική κατάσταση της Malév και το γεγονός ότι ο σκοπός τους ήταν να διατηρηθεί η εταιρεία σε λειτουργία και να αντιμετωπιστεί η ανάγκη ρευστότητας και υποκεφαλαιοποίησης που οφειλόταν στις ζημίες της. Η Ουγγαρία υποστηρίζει επίσης στις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για κίνηση διαδικασίας ότι τα διαφορετικά στάδια της «διαδικασίας» είναι «άρρηκτα συνδεδεμένα» και ότι όλα τα μέτρα απέβλεπαν σε έναν στόχο, και συγκεκριμένα στο να διασφαλίσουν τη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας με την εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή.

(68)

Από τις παρατηρήσεις της Ουγγαρίας κατέστη σαφές ότι τα μέτρα που εφάρμοσε η ίδια υπέρ της Malév υποκινούνταν από στόχους δημόσιας πολιτικής και δεν βασίζονταν στις εκτιμήσεις για τη μελλοντική αποδοτικότητα της εταιρείας. Η Ουγγαρία υπογράμμισε επανειλημμένως την αποτυχία ιδιωτικοποίησης και τη σημασία της Malév για την εθνική οικονομία. Όπως αναγνώρισε, κατά τη λήψη των μέτρων, το κράτος είχε λάβει υπόψη «τον ρόλο της αεροπορικής εταιρείας για την εθνική υποδομή, την αγορά εργασίας και τα συμφέροντα των προμηθευτών». Οι ουγγρικές αρχές υπογράμμισαν επίσης ότι δεν υπάρχει ιδιώτης επενδυτής που θα ήταν διατεθειμένος να εξαγοράσει την αεροπορική εταιρεία υπό την παρούσα μορφή της. Επομένως, η Επιτροπή πρέπει να ξεκινήσει από την παραδοχή ότι κανένας επενδυτής δεν θα είχε ενεργήσει όπως η ουγγρική κυβέρνηση, υπό παρόμοιες συνθήκες, όταν ελήφθησαν τα μέτρα. Εν προκειμένω, η Επιτροπή υπενθυμίζει επίσης ότι στην απόφαση στην υπόθεση Boch, το Δικαστήριο δήλωσε ότι «πρέπει ιδίως να κριθεί αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ιδιώτης εταίρος στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε προβεί σε παρόμοια εισφορά κεφαλαίου  (23)».

(69)

Με βάση τα πενιχρά οικονομικά αποτελέσματα της Malév για μεγάλο χρονικό διάστημα (βλ. πίνακα 1 και αιτιολογικές σκέψεις 103 έως 104 κατωτέρω), καθώς και το επιχείρημα των ουγγρικών αρχών, σύμφωνα με το οποίο η αεροπορική εταιρεία αντιμετώπιζε συνεχώς προβλήματα τουλάχιστον από το 2006, ένας ιδιώτης επενδυτής θα ανέμενε αποδεκτή απόδοση μόνο αν η εταιρεία είχε υποβληθεί σε δραστική αναδιάρθρωση. Ωστόσο, ούτε η Ουγγαρία ούτε η Malév απέδειξαν ποτέ ότι υπήρχε ένα τέτοιο σχέδιο αναδιάρθρωσης πίσω από τα υπό εξέταση μέτρα.

(70)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα 1 έως 8 στο σύνολό τους δεν συμβιβάζονται με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η εκτίμηση αυτή επιβεβαιώνεται περαιτέρω από χωριστή ανάλυση για κάθε μέτρο.

(71)

Σύμφωνα με την Ουγγαρία, οι δραστηριότητες της MAVA περιορίζονταν σε ένα μόνο καθήκον, και συγκεκριμένα στην κατοχή ορισμένων περιουσιακών στοιχείων που ανήκαν προηγουμένως στη Malév, καθώς και σε «ρόλο συνδέσμου για συγκεκριμένες πληρωμές μεταξύ της Malév και της MFB». Γι' αυτόν και μόνο τον σκοπό δημιουργήθηκε η MAVA.

(72)

Το χρέος των 76 εκατ. EUR που μεταβιβάστηκε στη MAVA προέρχεται από δανειακή συμφωνία που συνήφθη μεταξύ της Malév και της MFB το 2003. Το δάνειο επρόκειτο να αποπληρωθεί εφάπαξ στη λήξη του και καλυπτόταν από κρατική εγγύηση. Το δάνειο αυτό του 2003 περιλαμβανόταν στον κατάλογο των υφιστάμενων μέτρων ενισχύσεων της συνθήκης προσχώρησης (24). Ωστόσο, στη συμφωνία του 2007, η λήξη του δανείου παρατάθηκε έως το 2017. Για τον λόγο αυτό, από το 2007, το μέτρο αυτό δεν μπορεί να θεωρείται πλέον ως υφιστάμενο μέτρο ενίσχυσης. Πράγματι, η παράταση της ισχύος υφιστάμενου μέτρου ενίσχυσης αποτελεί νέο καθεστώς ενισχύσεων σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής (25).

(73)

Η έρευνα κατέδειξε ότι η συναλλαγή αυτή (δηλαδή η παράταση της λήξης του χρέους, η σύσταση της MAVA, η μεταβίβαση του χρέους και των περιουσιακών στοιχείων στη MAVA και οι συμφωνίες επανεκμίσθωσης) απέβλεπαν αποκλειστικά στην αναδιάρθρωση του χρέους της Malév. Η ίδια η Ουγγαρία παραδέχθηκε ότι η MAVA ουδέποτε είχε ως στόχο να αποκομίσει κέρδος. Ως αποτέλεσμα της συναλλαγής αυτής, το χρέος (μαζί με τα περιουσιακά στοιχεία) απαλείφθηκε από τον ισολογισμό της Malév.

(74)

Το επιχείρημα της Ουγγαρίας σύμφωνα με το οποίο οι χρηματοοικονομικές υποχρεώσεις που ανέλαβαν η Malév και η AirBridge επαρκούσαν για να καλύψουν τα έξοδα της MAVA, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ως απόδειξη της συμμόρφωσης της συναλλαγής με την αγορά, δεδομένου ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής που δραστηριοποιείται στην αγορά δεν θα είχε κίνητρο να ενεργήσει με τον ίδιο τρόπο. Όσον αφορά τις παρεχόμενες εγγυήσεις, ο στόχος τους ήταν να επιτρέψουν στη MAVA να αποπληρώσει το χρέος στη λήξη του δανείου, δηλαδή το 2017 (26). Κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα αναλάμβανε τέτοιο κίνδυνο, δηλαδή να αποδεχθεί περιουσιακά στοιχεία αβέβαιης μελλοντικής αξίας έναντι συγκεκριμένης υποχρέωσης πληρωμής.

(75)

Παρότι οι ουγγρικές αρχές υπέβαλαν αρκετά διεξοδικές αξιολογήσεις (27) για το αεροσκάφος B767 (28) και τον αγωγό μεταφοράς κηροζίνης (29), η αξιολόγηση που υποβλήθηκε (μέθοδος των προεξοφλημένων ταμειακών ροών) σχετικά με το εμπορικό σήμα «Malév» (56 εκατ. EUR) φαίνεται να στηρίζεται σε κυκλική συλλογιστική και να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις επιδόσεις της αεροπορικής εταιρείας. Για τους λόγους αυτούς, οι επιδόσεις της δεν μπορούν να θεωρηθούν ως η αντικειμενική αξία του εμπορικού σήματος «Malév», ιδίως αν ληφθούν υπόψη η κατάσταση και οι επιδόσεις της αεροπορικής εταιρείας. Δεδομένου ότι το κράτος είχε επίγνωση της ενδεχόμενης αδυναμίας της Malév να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της ως προς τα δικαιώματα χρήσης, η μέθοδος των προεξοφλημένων ταμειακών ροών έπρεπε να είχε οδηγήσει στην πράξη σε μηδενική αξία. Στο πλαίσιο αυτής της ιδιαίτερης συμβατικής δομής, η αξία του εμπορικού σήματος δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή ως επαρκής εγγύηση.

(76)

Τα συμβαλλόμενα μέρη έπρεπε να γνωρίζουν ότι η Malév, που ήταν ήδη προβληματική το 2007, δεν θα ήταν αντικειμενικώς σε θέση να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις της ως προς την καταβολή των δικαιωμάτων χρήσης. Πράγματι, τα «έξοδα» της MAVA (δηλαδή η καταβολή των τόκων στην MFB) που συνεπαγόταν η συναλλαγή δεν θα μπορούσαν να καλυφθούν από τα δικαιώματα χρήσης που κατέβαλε η Malév για τη χρήση του εμπορικού σήματος. Η MAVA, από την πλευρά της, ουδέποτε έλαβε μέτρα αναγκαστικής εκτέλεσης για την είσπραξη των ληξιπρόθεσμων πληρωμών.

(77)

Όσον αφορά την εγγύηση της VEB για το ποσό των 32 εκατ. EUR, η εγγύηση αυτή επρόκειτο να καλύψει όχι μόνο το βασικό κεφάλαιο του δανείου αλλά και τις τακτικές πληρωμές τόκων της MAVA στην MFB.

(78)

Στο πλαίσιο αυτό και λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι δεν μεταβιβάστηκε στην MAVA ανάλογο αντάλλαγμα, η απαλοιφή του χρέους από τον ισολογισμό της εταιρείας πρέπει να θεωρηθεί ως πλεονέκτημα υπέρ της Malév.

(79)

Όσον αφορά την προκαταβολή που χορήγησε η ΜΝV για την πώληση (που ματαιώθηκε στη συνέχεια) της Malév GH, σύμφωνα με την αξιολόγηση των εμπειρογνωμόνων που υπέβαλε η Ουγγαρία το 2009, η καθαρή αξία του ενεργητικού της Malév GH ανερχόταν σε 1,6 δισεκατ. HUF και η εκτιμώμενη αγοραία αξία σε 3,5 δισεκατ. HUF. Πράγματι, τον Ιανουάριο του 2009 η MNV κατέβαλε στη Malév 1,6 δισεκατ. HUF ως προκαταβολή. Η πληρωμή αυτή εξασφαλίστηκε με ενεχυρίαση ενός αεροσκάφους τύπου HA-LNA, τζετ CRJ (εκτιμώμενης αγοραίας αξίας 1,8 δισεκατ. HUF). Τον Φεβρουάριο του 2009, η προκαταρκτική σύμβαση αγοράς τροποποιήθηκε, η MNV κατέβαλε άλλα 2,7 δισεκατ. HUF (οπότε η συνολική προκαταβολή ανήλθε σε 4,3 δισεκατ. HUF) και ενεγράφη δεύτερο ενέχυρο επί του ιδίου αεροσκάφους.

(80)

Στις παρατηρήσεις τους σχετικά με την απόφαση για κίνηση διαδικασίας, οι ουγγρικές αρχές παραδέχονται ότι η προκαταβολή σκοπό είχε πράγματι να διασφαλίσει τη ρευστότητα της Malév κατά τη φάση των διαπραγματεύσεων για την επανεθνικοποίηση.

(81)

Σύμφωνα με την προκαταρκτική σύμβαση αγοράς, η επιστροφή του ποσού αυτού ήταν αμέσως απαιτητή (εντός δύο εργάσιμων ημερών) σε περίπτωση αποτυχίας της συναλλαγής. Ωστόσο, η MNV δεν έλαβε μέτρα για την είσπραξη του χρέους αυτού μετά την υπαναχώρησή της από τη συμφωνία, τον Ιούλιο του 2009. Το 2010 μόνο, όταν το χρέος είχε μετοχοποιηθεί, επέβαλε εκ των υστέρων τόκους, οι οποίοι ουδέποτε καταβλήθηκαν. Οπότε, η Malév είχε στη διάθεσή της την ταμειακή αυτή διευκόλυνση χωρίς αντάλλαγμα.

(82)

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο απέφερε πλεονέκτημα στη Malév, από τη στιγμή που δεν επιδιώχθηκε η αναγκαστική επιστροφή της προκαταβολής όταν κατέστη απαιτητή, τον Ιούλιο του 2009. Επιπλέον, είχε ήδη παρασχεθεί πλεονέκτημα ενωρίτερα, όταν τροποποιήθηκε η προκαταρκτική σύμβαση αγοράς, τον Φεβρουάριο του 2009, και αυξήθηκε η προκαταβολή (πάνω από την εκτιμώμενη αγοραία αξία της εταιρείας) χωρίς να καλύπτεται από επαρκείς εμπράγματες εγγυήσεις.

(83)

Όσον αφορά την επανειλημμένη αναβολή καταβολής φόρων και εισφορών κοινωνικής ασφάλισης από τη φορολογική αρχή, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, βάσει των παρατηρήσεων της Ουγγαρίας, είναι σαφές ότι, κατά την περίοδο 2006-2007, η Malév ζήτησε 12 φορές την αναβολή της καταβολής των φορολογικών της υποχρεώσεων (για διάφορες πληρωμές). Η φορολογική αρχή ενέκρινε κάθε φορά την αναβολή καταβολής. Σύμφωνα με τη σχετική ουγγρική νομοθεσία, η χορήγηση τέτοιων αναβολών έχει χαρακτήρα διακριτικής ευχέρειας και θα μπορούσε να είχε απορριφθεί. Επομένως, το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί επιλεκτικό (30).

(84)

Έως τον Ιούλιο του 2008, το νόμιμο επιτόκιο εφαρμόστηκε στην Malév και καταβλήθηκε από αυτήν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα για τις αναβολές. Στις αποφάσεις της, η φορολογική αρχή αιτιολογούσε την αναβολή αυτή αναφερόμενη στην προβληματική κατάσταση της Malév και στην αναδιάρθρωση που προβλεπόταν σε εκείνο το στάδιο.

(85)

Ωστόσο, από τον Ιούλιο του 2008, η Malév έπαψε να καταβάλλει τους φόρους, τις εισφορές κοινωνικής ασφάλισης και τους τόκους (με εξαίρεση μία μερική πληρωμή τον Δεκέμβριο του 2008), και η φορολογική αρχή δεν έλαβε μέτρα για την είσπραξη της οφειλής αυτής. Επιπλέον, ενώ η Malév δεν τήρησε τις συμφωνίες αναδιάταξης, έγινε αναδιάταξη και νέων πληρωμών. Από τον Απρίλιο του 2009, δεν έγινε καν αναδιάταξη των απαιτητών υποχρεώσεων καταβολής φόρων και εισφορών κοινωνικής ασφάλισης (όχι των προηγούμενων ήδη ληξιπρόθεσμων πληρωμών) και η APEH δεν προέβη σε καμία συγκεκριμένη ενέργεια για την αναγκαστική είσπραξη του χρέους.

(86)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι κανένας ιδιώτης πιστωτής δεν θα είχε ενεργήσει όπως το ουγγρικό κράτος. Πράγματι, από τον Ιούλιο του 2008 και μετά, δεν ελήφθησαν ποτέ συγκεκριμένα μέτρα για την αναγκαστική είσπραξη του χρέους. Επιπλέον, η χρηματοοικονομική κατάσταση της εταιρείας, παρά ορισμένες προσπάθειες αναδιάρθρωσης, εξακολούθησε να είναι ιδιαίτερα επισφαλής (βλ. πίνακα 1 ανωτέρω), και οι προοπτικές ανάκαμψης της εταιρείας ήταν ελάχιστες ή μηδενικές. Υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιώτης πιστωτής θα είχε επιδιώξει την εκτέλεση της συμφωνίας. Επιπλέον, μετά την αθέτηση των συμφωνιών αναδιάταξης από τη Malév, κανένας ιδιώτης πιστωτής δεν θα είχε δεχθεί αναδιάταξη άλλων πληρωμών.

(87)

Επομένως, από τον Ιούλιο του 2008 το αργότερο, η μη αναγκαστική είσπραξη των φόρων και των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης από τη φορολογική αρχή και η περαιτέρω αναδιάταξη του χρέους απέφεραν πλεονέκτημα στη Malév.

(88)

Όσον αφορά την αύξηση του κεφαλαίου του 2010, με την οποία το κράτος επανεθνικοποίησε την αεροπορική εταιρεία στην οποία δεν διέθετε μετοχές από την ιδιωτικοποίησή της και μετά, το γεγονός που εκπλήσσει περισσότερο είναι ότι, ενώ το 2007, το 99,5 % της Malév πουλήθηκε σε τιμή που ισοδυναμούσε με 740 000 EUR περίπου, το 2010 το κράτος πλήρωσε de facto ισοδύναμο 94 εκατ. EUR για να επανακτήσει κυριότητα 94,6 % (μέσω της αύξησης του κεφαλαίου: εν μέρει με την εισφορά νέων κεφαλαίων ύψους 20,7 δισεκατ. HUF και εν μέρει με τη μετοχοποίηση της προκαταβολής ύψους 4,7 δισεκατ. HUF που ελήφθη για την Malév GH), δηλαδή ποσό 127 φορές μεγαλύτερο από την αρχική τιμή πώλησης. Η συμπεριφορά αυτή του κράτους δεν είναι σύμφωνη με την αγορά, ιδίως αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι, εν τω μεταξύ, η αεροπορική εταιρεία είχε συσσωρεύσει ζημίες, εξακολουθούσε να έχει αρνητικό μετοχικό κεφάλαιο και δεν διέθετε αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Πράγματι, οι ουγγρικές αρχές αναγνώρισαν ότι η Malév αντιμετώπιζε προβλήματα επί μακρό χρονικό διάστημα και ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν ήταν διατεθειμένος να την αγοράσει στις αρχές του 2010.

(89)

Παρότι η αύξηση του κεφαλαίου ανερχόταν σε 25,4 δισεκατ. HUF (αυτό ήταν το ποσό που κατέβαλε το ουγγρικό κράτος για να επανακτήσει συμμετοχή 94,6 % στην αεροπορική εταιρεία), τη στιγμή της μετοχοποίησης, η Malév είχε αρνητικό μετοχικό κεφάλαιο ύψους 41 δισεκατ. HUF (152 εκατ. EUR), σωρευθείσες ζημίες ύψους 51 δισεκατ. HUF (189 εκατ. EUR) και συνολικό χρέος ύψους 75 δισεκατ. HUF (278 εκατ. EUR) (31). Σύμφωνα με τους χρηματοοικονομικούς λογαριασμούς του 2010, στις αρχές του εν λόγω οικονομικού έτους «τα προβλήματα χρηματοδότησης της αεροπορικής εταιρείας ήταν σοβαρά. Το χρέος είχε καταστεί δυσβάστακτο και οι πηγές χρηματοδότησης ήταν στην πράξη ανύπαρκτες. […] Ελλείψει στρατηγικού ιδιοκτήτη, δεν υπήρχαν ιδιωτικά κεφάλαια χρηματοδότησης». Πράγματι, η αεροπορική εταιρεία ήταν ζημιογόνα τουλάχιστον από το 2003 χωρίς ρεαλιστικές προοπτικές αποκατάστασης της βιωσιμότητας, και ούτε ο ιδιώτης ιδιοκτήτης είχε κατορθώσει να βελτιώσει την κατάσταση. Με βάση το πλαίσιο αυτό, ήταν προφανές ότι η αύξηση του κεφαλαίου δεν θα αρκούσε για να καταστεί εκ νέου βιώσιμη η εταιρεία και ότι, μετά την επανεθνικοποίηση, η Malév θα χρειαζόταν επιπλέον κεφάλαια και ρευστότητα για να επιβιώσει και μόνο. Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, η επανεθνικοποίηση της Malév τον Φεβρουάριο 2010 με την αύξηση του κεφαλαίου απέφερε πλεονέκτημα στην εταιρεία.

(90)

Όσον αφορά το επιχείρημα της Ουγγαρίας σύμφωνα με το οποίο το κράτος είχε μεγαλύτερο συμφέρον να εθνικοποιήσει την εταιρεία από το να απαιτήσει την επιστροφή των απαιτήσεών του από τη Malév, η Επιτροπή παρατηρεί τα ακόλουθα: όπως αναγνωρίζει η Ουγγαρία, σε περίπτωση χρεοκοπίας, θα μπορούσε να ανακτηθεί περιορισμένο μόνο ποσό των απαιτήσεων, πέραν του ποσού που καλυπτόταν από την εγγύηση της VEB (πράγματι, η αξία των περιουσιακών στοιχείων της Malév ήταν αρνητική τη στιγμή της συναλλαγής). Αντίθετα, το ουγγρικό κράτος αποφάσισε να διατηρήσει σε λειτουργία την αεροπορική εταιρεία μετοχοποιώντας το χρέος της και εισφέροντας νέα κεφάλαια ύψους 20,7 δισεκατ. HUF (περίπου EUR 77 εκατ. EUR). Κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε αναλάβει αυτό το επιπλέον χρηματοδοτικό βάρος σε παρόμοια κατάσταση, τη στιγμή ιδίως που δεν υπήρχαν ρεαλιστικές δυνατότητες να ανακτήσει η εταιρεία τη βιωσιμότητά της.

(91)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι, συγχρόνως, ενώ το ουγγρικό κράτος αύξανε το κεφάλαιο της Malév, η AirBridge (έμμεσα μέσω της VEB) μετοχοποιούσε επίσης το χρέος της που ανερχόταν σε 1,4 δισεκατ. HUF. Ωστόσο, το ποσό αυτό αντιπροσωπεύει μόνο το 5 % του νέου κεφαλαίου και, επιπλέον, το κράτος, πέραν της μετατροπής του χρέους, εισέφερε και σημαντικό ποσό νέων κεφαλαίων. Πράγματι, η εισφορά νέων κεφαλαίων αντιπροσώπευε το 77 % της αύξησης του κεφαλαίου. Επιπλέον, λόγω της κακής χρηματοοικονομικής κατάστασης της Malév, οι προοπτικές απόδοσης στην AirBridge του ποσού αυτού ήταν πολύ περιορισμένες αν όχι ανύπαρκτες. Έτσι, η συμπεριφορά του ιδιωτικού τομέα στην περίπτωση αυτή είναι ουσιωδώς διαφορετική από τη συμπεριφορά του ουγγρικού κράτους και δεν μπορεί να ληφθεί ως σημείο αναφοράς για να θεωρηθεί ότι το ουγγρικό κράτος ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής.

Πίνακας 2

Η αύξηση του κεφαλαίου το 2010

(92)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, η επανεθνικοποίηση της Malév το 2010 που πραγματοποιήθηκε με την αύξηση κεφαλαίου απέφερε πλεονέκτημα στην εταιρεία.

(93)

Όσον αφορά τα μέτρα μετά την επανεθνικοποίηση, είναι προφανές ότι τα μετοχικά δάνεια και οι εισφορές κεφαλαίων σκοπό είχαν να χρηματοδοτήσουν τις τρέχουσες συναλλαγές της Malév και να αποτρέψουν την επικείμενη αδυναμία πληρωμών της. Για τον λόγο αυτό, το κράτος έλαβε τα μέτρα αυτά με τον ίδιο στόχο: να διατηρήσει τη Malév σε δραστηριότητα. Επιπλέον, τα μέτρα αυτά είναι αλληλένδετα ως προς τη χρονολογία τους, δεδομένου ότι πραγματοποιήθηκαν σε βραχύτατα διαστήματα (δηλαδή από τον Μάιο έως τον Σεπτέμβριο του 2010). Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι, σύμφωνα με την απόφαση στην υπόθεση BP Chemicals, τα εν λόγω μετοχικά δάνεια δεν μπορούν να αξιολογηθούν δυνάμει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς και, ιδίως, με την εφαρμογή της ανακοίνωσης για το επιτόκιο αναφοράς (32), δεδομένου ότι είναι όλα άμεσα συνδεδεμένα με το μέτρο 4 και, επομένως, ο χαρακτήρας τους ως κρατικής ενίσχυσης δεν μπορεί να εκτιμηθεί μεμονωμένα.

(94)

Από τις παρατηρήσεις των ουγγρικών αρχών προκύπτει σαφώς ότι κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν ήταν διατεθειμένος να χρηματοδοτήσει τη Malév, και ότι οι μοναδικές πηγές χρηματοδότησής της προέρχονταν από τις πιστώσεις των προμηθευτών και τη ρευστότητα που παρείχε το κράτος. Τη στιγμή της χορήγησης των κρατικών δανείων, το κράτος δεν μπορούσε να προσδοκά σοβαρά ότι η Malév θα εξυπηρετούσε τις τοκοχρεωλυτικές της υποχρεώσεις και ότι θα εξοφλούσε το δάνειο. Επιπλέον, είναι αμφίβολο αν ένας ιδιώτης πιστωτής θα αναλάμβανε τον κίνδυνο να χορηγήσει δάνειο που έπρεπε να αποπληρωθεί εφάπαξ στη λήξη του σε μια εταιρεία σε παρόμοια κατάσταση με τη Malév (δηλαδή προβληματική). Τέλος, λαμβανομένου υπόψη του ιστορικού της εταιρείας ως δανειολήπτη του Δημοσίου (για παράδειγμα μη επιστροφή της προκαταβολής για την Malév GH, κατ’ επανάληψη αναβολές καταβολής φόρων και αθέτηση πληρωμών), το Δημόσιο και οποιοσδήποτε άλλος επενδυτής δεν θα μπορούσε στην πραγματικότητα να προσδοκά ότι η Malév θα εξυπηρετούσε τις υποχρεώσεις της.

(95)

Από την άλλη πλευρά, ακόμη και σύμφωνα με την ανακοίνωση για το ποσοστό αναφοράς, οι τόκοι και οι εγγυήσεις που συμφωνήθηκαν δεν θα επαρκούσαν για να αποκλείσουν την παρουσία των κρατικών ενισχύσεων. Το συμφωνηθέν επιτόκιο ανερχόταν σε 9,97 % ενώ το ποσοστό αναφοράς σε HUF τη στιγμή της χορήγησης ανερχόταν σε 5,97 %. Ένα απλό περιθώριο 400 βασικών μονάδων άνω του βασικού ποσοστού HUF δεν επαρκεί σε σχέση με τα προηγούμενα αποτελέσματα και τη χρηματοοικονομική κατάσταση της Malév (μιας εταιρείας συνεχώς στο χείλος της χρεοκοπίας). Όσον αφορά τις εγγυήσεις των δανείων, η αγοραία αξία της Malév GH (3,5 δισεκατ. HUF) σε περίπτωση χρεοκοπίας της Malév είναι αμφισβητήσιμη, δεδομένου ότι η Malév ήταν ο σημαντικότερος εταίρος της θυγατρικής επίγειας εξυπηρέτησης: το 2009 το 63 % των εσόδων είχε παραχθεί από τη Malév. Επομένως, βραχυπρόθεσμα τουλάχιστον, οι οικονομικές επιδόσεις της Malév GH ήταν εξαρτημένες από την ύπαρξη της Malév, και η αγοραία αξία της θα μειωνόταν αισθητά σε περίπτωση χρεοκοπίας της Malév.

(96)

Επειδή δεν υπήρχε αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης, ήταν σαφές ευθύς εξ αρχής ότι ούτε τα δάνεια ούτε η αύξηση του κεφαλαίου θα συνέβαλλαν στην ανάκαμψη μιας εταιρείας με μηδενική αγοραία αξία που εξακολουθούσε να βρίσκεται σε κρίσιμη κατάσταση. Επομένως, τα μέτρα αυτά ισοδυναμούν στην πράξη με απλή επιχορήγηση, δεδομένου ότι το κράτος δεν είχε προοπτικές είσπραξης των «επενδεδυμένων» κεφαλαίων.

(97)

Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα 5 έως 8 απέφεραν πλεονέκτημα στη Malév.

(98)

Σύμφωνα με την ανωτέρω εκτίμηση, όλα τα επίμαχα μέτρα (από το 1ο έως το 8ο) αποφέρουν πλεονέκτημα στη Malév, βασιζόμενο σε κρατικούς πόρους.

(99)

Εξάλλου, η Malév είναι αεροπορική εταιρεία και, ως εκ τούτου, θεωρείται επιχείρηση, ανταγωνιζόμενη άλλες αεροπορικές εταιρείες που δεν ωφελήθηκαν με το ίδιο πλεονέκτημα. Ως εκ τούτα τα μέτρα αυτά νοθεύουν τον ανταγωνισμό. Επιπλέον, η Malév δραστηριοποιείται σε έναν τομέα (αεροπορικές μεταφορές) στον οποίο υπάρχουν σαφώς εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών· έτσι, πληρούται το κριτήριο των επιπτώσεων στις εσωτερικές συναλλαγές της Ένωσης.

(100)

Τέλος, τα μέτρα είναι ειδικά και επιλεκτικά, δεδομένου ότι ευνοούν μόνο μία επιχείρηση (δηλαδή τη Malév).

(101)

Με βάση τα επιχειρήματα που εκτίθενται ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 έως 8 ανταποκρίνονται στα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1) της ΣΛΕΕ. Υπό τις συνθήκες αυτές, πρέπει να θεωρηθούν ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1) της ΣΛΕΕ.

(102)

Το άρθρο 107 παράγραφοι 2 και 3 της ΣΛΕΕ προβλέπει εξαιρέσεις από τον γενικό κανόνα του μη συμβιβάσιμου των κρατικών ενισχύσεων με τους κανόνες της εσωτερικής αγοράς, όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(103)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η Malév ήταν προβληματική τουλάχιστον από το 2006. Ειδικότερα, ήταν ζημιογόνα τουλάχιστον από το 2003 (βλ. πίνακα 1 ανωτέρω) και ήδη το 2006 το μετοχικό της κεφάλαιο ήταν αρνητικό (πίνακας 1 ανωτέρω). Επιπλέον, οι ουγγρικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι η εταιρεία αντιμετώπιζε προβλήματα επί μακρό χρονικό διάστημα και ότι από το δεύτερο εξάμηνο του 2006 πληρούσε τις προϋποθέσεις για την κίνηση συλλογικής πτωχευτικής διαδικασίας σύμφωνα με το σημείο 10 στοιχείο γ) των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Συνεπώς, η μοναδική βάση συμβατότητας θα ήταν οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές

(104)

Όσον αφορά την επιλεξιμότητα και την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα υπό εξέταση μέτρα δεν αποτελούν «ενιαίο σύνολο μέτρων αναδιάρθρωσης». Η αεροπορική εταιρεία άλλαξε ιδιοκτήτη δύο φορές κατά την περίοδο αναφοράς (δηλαδή 2007-2010), δεδομένου ότι ιδιωτικοποιήθηκε και επανεθνικοποιήθηκε. Βρισκόταν υπό συνεχή «αναδιάρθρωση» αλλά χωρίς συνεκτικό πρόγραμμα. Πράγματι, μετά την ιδιωτικοποίηση, ξεκίνησαν ορισμένες πρωτοβουλίες για τη μείωση του κόστους (απολύσεις και μείωση δρομολογίων), χωρίς όμως να μειωθεί αρκετά το ανά μονάδα κόστος. Σύμφωνα με τις ουγγρικές αρχές, το 2009 εκπονήθηκε νέος «στρατηγικός προσανατολισμός», ο οποίος αναθεωρήθηκε εκ νέου από την εταιρεία παροχής συμβουλών Roland Berger στο πλαίσιο της επανεθνικοποίησης. Επομένως, τα υπό εξέταση μέτρα αποτελούν διαφορετικά μέτρα αναδιάρθρωσης που παραβιάζουν κατ’ αρχήν το κριτήριο της «εφάπαξ ενίσχυσης».

(105)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι, ακόμη και αν η Malév ήταν επιλέξιμη για τη χορήγηση ενίσχυσης δυνάμει των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης (δηλαδή αν συνέτρεχε η προϋπόθεση της «εφάπαξ ενίσχυσης», γεγονός που δεν συμβαίνει), οι απαιτήσεις για το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων διάσωσης και αναδιάρθρωσης δεν θα πληρούνταν για τους λόγους που αναφέρονται στη συνέχεια.

(106)

Όσον αφορά τις ενισχύσεις διάσωσης, δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του σημείου 25 στοιχεία α) έως ε) των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Ειδικότερα, τα εν λόγω μέτρα δεν περιορίζονται στο απολύτως αναγκαίο και ούτε αποδεικνύεται ότι δικαιολογούνται από σοβαρούς κοινωνικούς λόγους και ότι δεν παράγουν αθέμιτα δυσμενείς δευτερογενείς συνέπειες σε άλλα κράτη μέλη. Επιπλέον, με εξαίρεση τα μέτρα 5 και 8, τα περισσότερα από αυτά δεν χορηγήθηκαν υπό μορφή δανείων ή εγγυήσεων.

(107)

Όσον αφορά τις ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, δεν πληρούν καμία από τις προϋποθέσεις του συμβιβάσιμου δυνάμει των κατευθυντηρίων αρχών διάσωσης και αναδιάρθρωσης.

(108)

Ειδικότερα, όσον αφορά τα σημεία 34 και 35 των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης που αφορούν την «αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας», οι ουγγρικές αρχές δεν απέδειξαν τις προοπτικές βιωσιμότητας της αεροπορικής εταιρείας και δεν υπέβαλαν σχέδιο διάσωσης και αναδιάρθρωσης σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 36 και 37 των ιδίων κατευθυντηρίων γραμμών.

(109)

Επιπλέον, όσον αφορά την απαίτηση «αποτροπής αθέμιτων στρεβλώσεων του ανταγωνισμού» (σημεία 38 έως 42 των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης), η Επιτροπή παρατηρεί ότι δεν εφαρμόστηκαν αντισταθμιστικά μέτρα.

(110)

Τέλος, όσον αφορά την προϋπόθεση παροχής «ενίσχυσης περιοριζόμενης στο ελάχιστο» (σημεία 43 έως 45 των κατευθυντηρίων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης), δεν υπάρχει καμία συνεισφορά ιδίων κεφαλαίων.

(111)

Με βάση τα ανωτέρω, τα μέτρα 1 έως 8 που εφαρμόστηκαν υπέρ της Malév από το 2007 δεν συμβιβάζονται με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης. Δεδομένου ότι τα μέτρα χορηγήθηκαν σε προβληματική εταιρεία, το συμβιβάσιμο δεν μπορεί να αξιολογηθεί σε καμία άλλη βάση. Συνεπώς, τα μέτρα είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά.

(112)

Σύμφωνα με την ΣΛΕΕ και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα, όταν διαπιστώσει το ασυμβίβαστο μιας ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, να αποφασίσει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος πρέπει να την καταργήσει ή να την τροποποιήσει (33). Επίσης, σύμφωνα πάντα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση που επιβάλλεται σε ένα κράτος να καταργήσει μια ενίσχυση που θεωρείται από την Επιτροπή ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά σκοπό έχει την επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (34). Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο αποφάσισε ότι ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν με παράνομη ενίσχυση, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής της ενίσχυσης κατάσταση (35).

(113)

Σύμφωνα με την εν λόγω νομολογία, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (36) καθόρισε ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο.»

(114)

Έτσι, δεδομένου ότι τα εν λόγω μέτρα αποτελούν ενίσχυση αθέμιτη και ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά, η ενίσχυση πρέπει να ανακτηθεί ώστε να αποκατασταθεί η προ της καταβολής κατάσταση στην αγορά. Επομένως, η ανάκτηση πρέπει να εφαρμοστεί από τη στιγμή που άρχισε να παρέχεται το πλεονέκτημα στον δικαιούχο, δηλαδή από τη στιγμή που η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση του τελευταίου και πρέπει να περιλαμβάνει τους εφαρμοστέους τόκους μέχρι τη στιγμή της πραγματικής ανάκτησης.

(115)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το εμπορικό σήμα «Malév» του ουγγρικού εθνικού αερομεταφορά που λειτουργούσε επί δεκαετίες έχει σχετική αξία στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή θεωρεί ότι, υπό τη σημερινή συμβατική δομή, η αξία του εμπορικού σήματος, όπως αξιώνεται από τις ουγγρικές αρχές, δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή. Μια αντικειμενική αξία θα έπρεπε να βασίζεται σε ανεξάρτητη αξιολόγηση που να λαμβάνει επίσης υπόψη τη συνολική χρηματοοικονομική κατάσταση της «Malév».

(116)

Βάσει των ανωτέρω, το στοιχείο ενίσχυσης του μέτρου 1 έχει υπολογιστεί επομένως έως το ποσό των 56 εκατ. EUR, δηλαδή 76 εκατ. EUR μείον την αξία του αγωγού μεταφοράς κηροζίνης και του αεροσκάφους (20 εκατ. EUR), μείον την αντικειμενική αξία του εμπορικού σήματος της Malév (37). Το ακριβές στοιχείο της ενίσχυσης πρέπει να υπολογιστεί από την Ουγγαρία. Αν η Ουγγαρία δεν προσκομίσει πειστικά αποδεικτικά επιχειρήματα για τον καθορισμό της αντικειμενικής αξίας του εμπορικού σήματος τη στιγμή που συνήφθη η συναλλαγή για τη μεταβίβασή του στη MAVA, το στοιχείο της ενίσχυσης θα θεωρηθεί ότι ισοδυναμεί με ολόκληρο το ποσό των 56 εκατ. EUR.

(117)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο απέφερε πλεονέκτημα στη Malév από τη στιγμή που δεν επιδιώχθηκε η αναγκαστική επιστροφή της προκαταβολής όταν κατέστη απαιτητή. Επιπλέον, είχε ήδη παρασχεθεί πλεονέκτημα ενωρίτερα, όταν, τον Φεβρουάριο του 2009, τροποποιήθηκε η προκαταρκτική σύμβαση αγοράς και αυξήθηκε η προκαταβολή (άνω της εκτιμώμενης αγοραίας αξία της εταιρείας).

(118)

Η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι κανένας ιδιώτης επιχειρηματίας δεν θα είχε χορηγήσει μια τέτοια ταμειακή διευκόλυνση. Πράγματι, κανένας ιδιωτικός φορέας σε οικονομία της αγοράς δεν θα είχε δεχθεί να διαθέσει τα κεφάλαια αυτά στη Malév, ιδίως χωρίς αντάλλαγμα και χωρίς να λάβει μέτρα για την ανάκτησή τους. Πράγματι, στις παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση για κίνηση διαδικασίας, οι ουγγρικές αρχές αναγνώρισαν ότι η χορήγηση της προκαταβολής σκοπό είχε να εγγυηθεί την επιβίωση της Malév (βλ. αιτιολογική σκέψη 80 ανωτέρω). Συνεπώς, το στοιχείο ενίσχυσης ισοδυναμεί με ολόκληρο το ποσό της διευκόλυνσης για την περίοδο που βρισκόταν στη διάθεση του δικαιούχου: 0,8 δισεκατ. HUF (η διαφορά μεταξύ της αγοραίας αξίας της Malév GH και της «επιπλέον πληρωμής») μεταξύ του Φεβρουαρίου 2009 και του Ιουλίου 2009, και 4,3 δισεκατ. HUF (ολόκληρο το ποσό της προκαταβολής) μεταξύ του Ιουλίου 2009 και του Φεβρουαρίου 2010. Επομένως, κατά την ανάκτηση πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το ποσό μετατράπηκε σε μετοχικό κεφάλαιο τον Φεβρουάριο του 2010 (βλ. μέτρο 4 κατωτέρω).

(119)

Όσον αφορά την αναβολή της προθεσμίας καταβολής και τη μη αναγκαστική είσπραξη των φορολογικών υποχρεώσεων και των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης, η Επιτροπή θεωρεί ότι όλες οι ληξιπρόθεσμες οφειλές της Malév έναντι της APEH από τον Ιούλιο του 2008 έως τον Μάρτιο 2010 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, ολόκληρο το ποσό που αναδιατάχθηκε μετά την ημερομηνία αυτή (Ιούλιος 2008) συνιστά επίσης κρατική ενίσχυση. Πράγματι, τίποτα δεν αφήνει να εννοηθεί ότι ένας ιδιώτης πιστωτής θα ενέκρινε τέτοιες αναβολές προθεσμίας και αναδιατάξεις χρέους. Για τους σκοπούς της ανάκτησης πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα ληξιπρόθεσμα ποσά επιστράφηκαν τον Μάρτιο του 2010.

(120)

Όσον αφορά την αύξηση του κεφαλαίου, η Επιτροπή θεωρεί ότι, αν ληφθούν υπόψη η χρηματοοικονομική κατάσταση της Malév, η προφανής ανάγκη περαιτέρω στήριξης μετά την αύξηση του κεφαλαίου και η έλλειψη ρεαλιστικών προοπτικών είσπραξης των «επενδεδυμένων» κεφαλαίων, κανένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα διέθετε τα εν λόγω κεφάλαια στη Malév. Το στοιχείο ενίσχυσης συνίσταται στην εισφορά κεφαλαίου 25,4 δισεκατ. HUF, καθώς και στη μετοχοποίηση της προκαταβολής ύψους 4,7 δισεκατ. που καταβλήθηκε για τη Malév GH.

(121)

Όσον αφορά τα δάνεια συνολικού ποσού 9,2 δισεκατ. HUF, η Επιτροπή θεωρεί ότι, λόγω των προηγούμενων οφειλών και της κατάστασης της αεροπορικής εταιρείας τη στιγμή που χορηγήθηκαν τα εν λόγω δάνεια, το κράτος δεν είχε κανένα λόγο να περιμένει την επιστροφή τους. Επιπλέον, τη στιγμή χορήγησης των δανείων ήταν μάλιστα αμφίβολο αν η Malév θα ήταν σε θέση να καταβάλει τους τόκους. Πράγματι, οι τόκοι που καθορίστηκαν δεν καταβλήθηκαν αλλά μετατράπηκαν στη συνέχεια σε μετοχικό κεφάλαιο.

(122)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το δάνειο μπορεί να συγκριθεί με απλή επιχορήγηση και, ως εκ τούτου, το στοιχείο ενίσχυσης συνίσταται σε ολόκληρο το ποσό του δανείου (9,2 δισεκατ. HUF) για την περίοδο που παρέμεινε στη διάθεση του δικαιούχου, δηλαδή μεταξύ της χορήγησης των δόσεων (Μαΐου, Ιουνίου και Ιουλίου 2010) και της μετατροπής των δανείων σε μετοχικό κεφάλαιο (Σεπτέμβριος 2010). Το στοιχείο της ενίσχυσης πρέπει να συμπεριλάβει και τους οφειλόμενους και μη καταβληθέντες τόκους. Επομένως, κατά την ανάκτηση πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι το ποσό μετοχοποιήθηκε τον Σεπτέμβριο του 2010 (βλ. μέτρο 6 κατωτέρω).

(123)

Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το συνολικό ποσό του χρέους που μετατράπηκε σε μετοχικό κεφάλαιο μπορεί να θεωρηθεί ως απλή επιχορήγηση και, ως εκ τούτου, το στοιχείο της ενίσχυσης συνίσταται σε ολόκληρο το ποσό των 9,4 δισεκατ. HUF από τον Σεπτέμβριο του 2010.

(124)

Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120, η Επιτροπή θεωρεί ότι το στοιχείο ενίσχυσης συνίσταται στην εισφορά κεφαλαίου 5,3 δισεκατ. HUF που χορηγήθηκε από τον Σεπτέμβριο του 2010.

(125)

Για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 120 ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το συνολικό ποσό του δανείου μπορεί να συγκριθεί με απλή επιχορήγηση και, ως εκ τούτου, το στοιχείο της ενίσχυσης συνίσταται σε ολόκληρο το ποσό των 5,7 δισεκατ. HUF από τον Σεπτέμβριο του 2010.

(126)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 έως 8 που εφαρμόστηκαν από την Ουγγαρία υπέρ της Malév συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(127)

Επιπλέον, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 έως 8 είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά.

(128)

Η ασυμβίβαστη αυτή ενίσχυση πρέπει να ανακτηθεί από τη Malév, όπως καθορίζεται στο τμήμα VIII.2 ανωτέρω, για να αποκατασταθεί η προ της χορήγησης της ενίσχυσης κατάσταση. Το ακριβές συνολικό ποσό της ανάκτησης, προσαυξημένο με τον τόκο ανάκτησης πρέπει να υπολογιστεί από τις ουγγρικές αρχές.

α)

Μέτρο 1: στις 31 Δεκεμβρίου 2007, ανάληψη από την κρατική εταιρεία MAVA του δανείου που χορήγησε το 2003 στη Malév η MFB, εξ ολοκλήρου κρατική τράπεζα ανάπτυξης·

β)

Μέτρο 2: παροχή δανειακής διευκόλυνσης ύψους 4,3 δισεκατ. HUF για ένα έτος στο πλαίσιο προβλεπόμενης αγοράς (που ματαιώθηκε στη συνέχεια), από την MNV, της θυγατρικής της Malév για τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης (Malév GH)·

γ)

Μέτρο 3: όλες οι ληξιπρόθεσμες οφειλές τόκων και εισφορών κοινωνικής ασφάλισης από τον Ιούλιο του 2008 έως τον Μάρτιο του 2010, και η αναβολή της προθεσμίας καταβολής των διαφόρων φόρων και εισφορών κοινωνικής ασφάλισης από τον Ιούλιο του 2008·

δ)

Μέτρο 4: τον Φεβρουάριο του 2010, αύξηση κεφαλαίου ύψους 25,4 δισεκατ. HUF από την MNV (εν μέρει με εισφορά νέων κεφαλαίων 20,7 δισεκατ. HUF και εν μέρει με μετοχοποίηση του χρέους ύψους 4,7 δισεκατ. HUF που προήλθε από την προκαταβολή για τη Malév GH)·

ε)

Μέτρο 5: από τον Μάιο έως τον Αύγουστο του 2010, χορήγηση τριών μετοχικών δανείων συνολικού ύψους 9,2 δισεκατ. HUF στη Malév από την MNV, προσαυξημένων με οφειλόμενους αλλά μη καταβληθέντες τόκους·

στ)

Μέτρο 6: τον Σεπτέμβριο του 2010, μετατροπή των μετοχικών δανείων (μαζί με τους οφειλόμενους τόκους) που αναφέρονται στο άρθρο 1 στοιχείο ε), από χρέος σε μετοχικό κεφάλαιο ύψους 9,4 δισεκατ. HUF·

ζ)

Μέτρο 7: τον Σεπτέμβριο του 2010, νέα αύξηση κεφαλαίου ύψους 5,3 δισεκατ. HUF·

η)

Μέτρο 8: τον Σεπτέμβριο του 2010, νέο μετοχικό δάνειο ύψους 5,7 δισεκατ. HUF, προσαυξημένο με τους οφειλόμενους και μη καταβληθέντες τόκους.

α)

το συνολικό ποσό (βασικό κεφάλαιο του δανείου και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο·

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί και που προβλέπονται για τη συμμόρφωσή της προς την παρούσα απόφαση·

γ)

τα έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί στην αποδέκτρια επιχείρηση εντολή επιστροφής της ενίσχυσης.

3.4.2013   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 92/16

(1)

Με επιστολή της 12ης Μαΐου 2010, η Τσεχική Δημοκρατία κοινοποίησε στην Επιτροπή το σχέδιο αναδιάρθρωσης της České aerolinie, a.s. (εφεξής «ČSA»). Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 6ης Ιουνίου 2010 και της 25ης Νοεμβρίου 2010, στις οποίες οι τσεχικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 15ης και της 24ης Σεπτεμβρίου 2010, της 15ης Δεκεμβρίου 2010 και της 28ης Φεβρουαρίου 2011.

(2)

Με επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε την Τσεχική Δημοκρατία ότι είχε αποφασίσει να κινήσει τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την ενίσχυση (εφεξής «απόφαση για την κίνηση διαδικασίας»). Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την εν λόγω απόφαση με επιστολή της 28ης Απριλίου 2011. Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 16ης Ιουλίου 2011, 15ης Μαρτίου 2012, 7ης Μαΐου 2012 και 11ης Ιουλίου 2012, στις οποίες η Τσεχική Δημοκρατία απάντησε στις 22 Αυγούστου 2011, 15 Σεπτεμβρίου 2011, 7 Οκτωβρίου 2011, 16 Νοεμβρίου 2011, 23 Νοεμβρίου 2011, 12 Δεκεμβρίου 2011, 3 Ιανουαρίου 2012, 16 Απριλίου 2012, 22 Μαΐου 2012, 14 Ιουνίου 2012, 5 Ιουλίου 2012, 10 Ιουλίου 2012, 20 Ιουλίου 2012 και 10 Αυγούστου 2012.

(3)

Η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 23 Ιουνίου 2011. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

(4)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από δύο ενδιαφερόμενα μέρη στις 30 Ιουνίου 2011, 19 Ιουλίου 2011, 15 Αυγούστου 2011, 25 Νοεμβρίου 2011 και 13 Δεκεμβρίου 2011. Τις κοινοποίησε στην Τσεχική Δημοκρατία, στην οποία δόθηκε η δυνατότητα να απαντήσει· οι παρατηρήσεις της υποβλήθηκαν με επιστολές της 31ης Αυγούστου 2011 και 3ης Φεβρουαρίου 2012.

(5)

Τα μέτρα της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης αναδιάρθρωσης συνολικά ήταν i) δάνειο 2 500 εκατ. CZK από την κρατική επιχείρηση Osinek, a.s. (σε περίπτωση που επρόκειτο να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση)· ii) άρση των εξασφαλίσεων και μετοχοποίηση του δανείου της Osinek· και iii) εγγυημένη τραπεζική πίστωση ύψους 20,8 εκατ. ευρώ για τη χρηματοδότηση της αγοράς ενός αεροσκάφους. Το συνολικό κοινοποιηθέν προβλεπόμενο κόστος της αναδιάρθρωσης ανέρχεται σε [8,9-10,5] (3) δισ. CZK (4) ([360–410] εκατ. ευρώ).

(6)

Στις 21 Μαρτίου 2012, η Επιτροπή εξέδωσε απόφαση στην υπόθεση SA.29864 – Πιθανές επιπτώσεις κρατικής ενίσχυσης δανείου που χορήγησε η Osinek, a.s.. Η έρευνα κατέληξε στο αποτέλεσμα ότι το δάνειο της Osinek δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, εάν όντως συνιστούσε, η ενίσχυση αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με το προσωρινό κοινοτικό πλαίσιο για τη λήψη μέτρων κρατικής ενίσχυσης με σκοπό να στηριχθεί η πρόσβαση στη χρηματοδότηση κατά τη διάρκεια της τρέχουσας χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης (5) (εφεξής «προσωρινό πλαίσιο»). Συνεπώς, η υπό εξέταση υπόθεση αναδιάρθρωσης δεν ασχολείται πλέον με αυτό το μέτρο. Η εγγυημένη τραπεζική πίστωση ύψους 20,8 εκατ. ευρώ εγκαταλείφθηκε, διότι η ČSA μπόρεσε να εξασφαλίσει χρηματοδοτική μίσθωση από την […]. Συνεπώς, το μοναδικό μέτρο ενίσχυσης αναδιάρθρωσης που απομένει να εκτιμηθεί είναι η μετοχοποίηση του δανείου της Osinek μετά την άρση των εξασφαλίσεων του δανείου.

(7)

Στις 3 Μαΐου 2010, η τσεχική κυβέρνηση εξέδωσε το ψήφισμα αριθ. 333 σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της ČSA (εφεξής «ψήφισμα αριθ. 333»), με το οποίο η τσεχική κυβέρνηση έδωσε εντολή στο Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου (6) να προβεί σε άρση της ενεχυρίασης για ορισμένες από τις εξασφαλίσεις πριν την αύξηση του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της ČSA. Η μετοχοποίηση του χρέους είχε ως νομική βάση το εν λόγω ψήφισμα και πραγματοποιήθηκε την 30ή Ιουνίου 2010.

(8)

Η ČSA είναι ο εθνικός αερομεταφορέας της Τσεχικής Δημοκρατίας από το 1923. Το 2009, μετέφερε το 37 % των επιβατών που είχαν ως αφετηρία ή προορισμό την Πράγα. Η ČSA είναι κρατική επιχείρηση, εφόσον το 95,69 % των μετοχών της ανήκει στην ιδιοκτησία της Τσεχικής Δημοκρατίας μέσω του Υπουργείου Οικονομικών. Οι μέτοχοι μειοψηφίας είναι οι Česká pojišťovna a. s. (2,26 %), η πρωτεύουσα Πράγα (1,53 %) και η πρωτεύουσα Μπρατισλάβα (0,51 %). Είναι μέλος της Sky Team Alliance και παρέχει τακτικές αεροπορικές υπηρεσίες (σε 104 προορισμούς σε 44 χώρες). Το 2009, η ČSA μετέφερε 4,7 εκατομμύρια επιβάτες και είχε έσοδα 14,9 δισ. CZK (96 εκατ. ευρώ).

(9)

Ο πίνακας 1 παρουσιάζει την εξέλιξη των οικονομικών δεδομένων της ČSA από το 2006 έως το πρώτο εξάμηνο του 2011.ts

Πίνακας 1

Οικονομικά δεδομένα της Czech Airlines (σύμφωνα με τα τσέχικα λογιστικά πρότυπα)

Πίνακας 2

Εξέλιξη βασικών κριτηρίων το 2009 (σύμφωνα με τα τσέχικα λογιστικά πρότυπα):

(10)

Από τα στοιχεία συνάγεται ότι, μολονότι υπήρξαν ορισμένες αρνητικές εξελίξεις, η ČSA εξακολουθούσε να παρουσιάζει κέρδος το 2007 και το 2008. Τα αποτελέσματα, ωστόσο, επιδεινώθηκαν σημαντικά το 2009 λόγω της επίπτωσης της οικονομικής κρίσης. Ο κύκλος εργασιών παρουσίασε ελαφρά μείωση κατά την εξετασθείσα περίοδο, ενώ οι ταμειακές ροές μειώνονταν σημαντικά. Το επίπεδο του χρέους, υπολογιζόμενο ως το ποσό μακροπρόθεσμων και βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων και τραπεζικών δανείων, παρουσίαζε σχετική σταθερότητα. Η αξία ενεργητικού μειώθηκε σημαντικά, ιδίως το 2009.

(11)

Ο πίνακας 2 παρουσιάζει την τριμηνιαία εξέλιξη το 2009. Δείχνει ότι οι ζημίες της επιχείρησης παρουσίαζαν σημαντική αύξηση, ιδίως μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου, κατά [705–785] εκατ. CZK έναντι [470–520] εκατ. CZK μεταξύ Μαρτίου και Ιουνίου. Η μεταβολή του κύκλου εργασιών ήταν [4,88-5,42] δισ. CZK μεταξύ Μαρτίου και Ιουνίου και [5,04-5,59] δισ. CZK την περίοδο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου. Η μεταβολή δεν είναι σημαντική, ως εκ τούτου δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η κατάσταση της επιχείρησης επιδεινώθηκε εξαιρετικά το πρώτο εξάμηνο του έτους. Το χρέος της εταιρείας μειώθηκε την περίοδο Μαρτίου - Ιουνίου και αυξήθηκε κατά [0,89-1,05] δισ. CZK την περίοδο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου. Τέλος, η συνολική αξία του ενεργητικού της ČSA αυξήθηκε την πρώτη υπό εξέταση περίοδο (Μάρτιο - Ιούνιο) και μειώθηκε κατά [75-85] εκατ. CZK την περίοδο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου.

(12)

Οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι, ενώ η οικονομική κατάσταση της ČSA επιδεινώθηκε λόγω της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης ήδη από τα τέλη του 2008, είχαν λόγους να πιστεύουν ότι τη θερινή περίοδο του 2009 θα επιτύγχανε σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα, διότι την περίοδο αυτή συνήθως αυξάνονται τα έσοδα των αεροπορικών εταιρειών. Βάσει αυτής της πρόγνωσης, που ενισχύεται από την πείρα των προηγούμενων ετών, η ČSA ανέμενε ότι θα δημιουργούσε επαρκή αποθεματικά που θα της επέτρεπαν να σταθεροποιήσει τις ταμειακές ροές και να αποτρέψει τις περαιτέρω ζημίες.

(13)

Παρόλα αυτά, τα αποτελέσματα του πρώτου εξαμήνου του 2009, που δηλώθηκαν στη διαχείριση στα μέσα Αυγούστου 2009, παρουσίαζαν σημαντική μείωση των μέσων εσόδων τον Ιούνιο. Κατέστη σαφές ότι η επιχείρηση δεν ήταν πλέον σε θέση να συνεχίσει τη λειτουργία της χωρίς την άμεση λήψη μέτρων περικοπής δαπανών και χρηματοδοτική ενίσχυση από εξωτερικές πηγές. Το διοικητικό συμβούλιο της εταιρείας σύστησε ομάδα εργασίας με εντολή να εκπονήσει σχέδιο αναδιάρθρωσης της επιχείρησης. Έτσι, τον Αύγουστο του 2009, η διοίκηση της ČSA ενέκρινε μέτρα για την έναρξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης και τη μεταστροφή του κέντρου βάρους της ČSA από τα μέτρα καθημερινής λειτουργίας προς τη συνολική αναδιάρθρωση του επιχειρηματικού μοντέλου της εταιρείας.

(14)

Ως εκ τούτου, οι τσεχικές αρχές υποστηρίζουν ότι, με βάση τις προαναφερθείσες εξελίξεις, η ČSA μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις διάσωσης και αναδιάρθρωσης προβληματικών επιχειρήσεων (7) του 2004 (εφεξής «κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α»), αρχής γενομένης από τον Αύγουστο του 2009.

(15)

Με την ολοκλήρωση της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, η Τσεχική Δημοκρατία επιδιώκει την εξεύρεση στρατηγικού επενδυτή για την ČSA. Το υφιστάμενο χρονικό πλαίσιο για την είσοδο στρατηγικού επενδυτή στην ČSA λήγει το αργότερο τον Νοέμβριο του 2013. Κατά την προετοιμασία της σχεδιαζόμενης ιδιωτικοποίησης, η τσεχική κυβέρνηση αποφάσισε να δημιουργήσει μια νέα εταιρική δομή υπό την κάλυψη της Český Aeroholding, a.s. (εφεξής «ČAH»).

(16)

Η ČAH περιλαμβάνει σήμερα τις ακόλουθες εταιρείες: ČSA, Prague Airport, a.s. (εφεξής "Prague Airport") και πρώην θυγατρικές της ČSA's, όπως οι Czech Airlines Handling, a.s., HOLIDAYS Czech Airlines, a.s. (εφεξής "HCA"), Czech Airlines Technics, a.s. και ČSA Services, s.r.o. (βλ. διάγραμμα 1). Σκοπός της ČAH είναι η αναδιάρθρωση των εταιρειών που έχουν συγκεντρωθεί στο εσωτερικό της εταιρείας χαρτοφυλακίου, για να διευκολυνθεί η πρόσβασή τους σε εμπορική χρηματοδότηση και να προετοιμαστούν για την επερχόμενη ιδιωτικοποίηση.

(17)

Η Czech Airlines Handling, a.s. παρέχει υπηρεσίες εξυπηρέτησης επιβατών και αεροσκαφών, καθαρισμού αεροσκαφών και κτιρίων καθώς και υπηρεσία χερσαίας μεταφοράς τόσο για την ČSA όσο και για άλλες αεροπορικές εταιρείες που πραγματοποιούν τακτικές πτήσεις προς και από την Πράγα. Η Czech Airlines Handling, a.s. είναι ο μοναδικός φορέας εκμετάλλευσης στην αγορά υπηρεσιών καθαρισμού αεροσκαφών στο αεροδρόμιο Prague-Ruzyně. Όσον αφορά την παροχή επίγειας εξυπηρέτησης, η Czech Airlines Handling ανταγωνίζεται στο αεροδρόμιο Prague-Ruzyně την Prague Airport και άλλες εταιρείες παροχής επίγειας εξυπηρέτησης, όπως η Menzies Aviation.

(18)

Η HCA πραγματοποιεί ναυλωμένες πτήσεις. Σε αυτή την αγορά ανταγωνίζεται την Travel Service, a.s. και ορισμένες άλλες μικρότερες εταιρείες ναυλωμένων πτήσεων από τον αερολιμένα Prague-Ruzyně, π.χ. Grossman Jet, ABS Jet, Silesia Air και διάφορες άλλες, οι οποίες κατέχουν μόνο μικρό μερίδιο αγοράς στον αερολιμένα Prague-Ruzyně.

(19)

Η Czech Airlines Technics, a.s. παρέχει υπηρεσίες συντήρησης ελαφρών και βαρέων αεροσκαφών σε όλα τα αεροσκάφη τύπου Boeing B737 και Airbus A320. Διενεργεί επίσης εκτενείς ελέγχους στα αεροσκάφη ATR 42/72 και κατέχει πιστοποιητικά για τη διενέργεια ελέγχων σε αεροσκάφη Airbus A310. Αυτή η θυγατρική εξυπηρετεί κυρίως την ČSA. Εντούτοις, ποσοστό [17,5–19,5]% των εσόδων της προέρχεται από υπηρεσίες παρεχόμενες σε τρίτους, π.χ. Lufthansa Technik, SAS Norway, Air Berlin, Air France-KLM, Transavia Airlines, Travel Service, Ural Airlines και Aerosvit.

(20)

Η Czech Airlines Services, s.r.o. εκμεταλλεύεται ένα κέντρο κλήσεων και κέντρο προσλήψεων, το [88-98]% των υπηρεσιών του οποίου παρέχονται στην ČSA.

(21)

Κατά την έναρξη της περιόδου αναδιάρθρωσης, η ČSA κατείχε επίσης πλειοψηφική συμμετοχή και σε ορισμένες άλλες εταιρείες, και συγκεκριμένα:

Διάγραμμα 1

Διάρθρωση της Český Aeroholding, a.s.

(22)

Η σύσταση της ČAH εγκρίθηκε από την τσεχική αρχή ανταγωνισμού στις 25 Οκτωβρίου 2011, με την επιβολή ορισμένων όρων που εστιάζονται στις δυνητικές απειλές για τον ανταγωνισμό, κυρίως λόγω της συγχώνευσης της ČSA και της Prague Airport, τόσο από τις κάθετες όσο και τις οριζόντιες επικαλύψεις (ιδίως στον τομέα της επίγειας εξυπηρέτησης) των δραστηριοτήτων των συγχωνευόμενων μερών.

(23)

Οι όροι αφορούν τόσο τη συμπεριφορά όσο και την οργανωτική δομή και υποχρεώνουν την ČAH να διατηρεί διαφανή, χωρίς διακρίσεις και ισότιμη πρόσβαση στην υποδομή αερολιμένα του αεροδρομίου Prague-Ruzyně με εμπορικά εύλογους όρους για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Συγκεκριμένα, οι δεσμεύσεις αφορούν την αποδέσμευση του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα Prague-Ruzyně από τις άλλες δραστηριότητες που ασκούνται εντός της ČAH, την ανταλλαγή εμπορικά ευαίσθητων πληροφοριών μεταξύ των εταιρειών που συμμετέχουν στην ČAH, την κατανομή χρονοθυρίδων στον αερολιμένα Prague-Ruzyně, την πώληση των δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης εντός της ČAH σε όλους τους φορείς της αγοράς που ενδιαφέρονται να παρέχουν υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης ή/και επισκευής και συντήρησης στον αερολιμένα Prague-Ruzyně (8).

(24)

Τον Μάιο του 2010, οι τσεχικές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή το σχέδιο αναδιάρθρωσης (εφεξής «ΣΑ») το οποίο στη συνέχεια επικαιροποιήθηκε σε επόμενες κοινοποιήσεις πληροφοριών. Το ΣΑ εστιάζεται σε μέτρα που αφορούν την κύρια δραστηριότητα της ČSA, δηλαδή στις τακτικές εναέριες μεταφορές επιβατών. Οι άλλοι τομείς δραστηριότητας προγραμματίζεται είτε να εκποιηθούν είτε να ανατεθούν σε άλλον φορέα εντός της δομής της εταιρείας χαρτοφυλακίου.

(25)

Η πηγή των δυσκολιών της ČSA βρίσκεται σε μια διογκωμένη επέκταση δικτύου το 2004-2006 και στην είσοδο αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στον αερολιμένα Prague-Ruzyně. Επιπλέον, η επιχείρηση βαρύνεται από τις παλαιές λειτουργικές ανεπάρκειες μιας παλιάς εταιρείας, καθώς εισήλθε στην παγκόσμια οικονομική ύφεση η οποία επέφερε μείωση της επιβατικής ζήτησης και αύξηση του κόστους των καυσίμων.

(26)

Η επικαιροποιημένη έκδοση του ΣΑ της 3ης Ιανουαρίου 2012 αποσκοπεί στην αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της ČSA έως το 2014. Η περίοδος αναδιάρθρωσης επεκτείνεται το διάστημα από τον Αύγουστο 2009 έως τον Ιούνιο του 2013 (συνολικά 5 έτη).

(27)

Σύμφωνα με τις πρόσφατες εξελίξεις στον κλάδο των αερομεταφορών, οι τσεχικές αρχές επικαιροποίησαν τις παραδοχές τους για την προβλεπόμενη πορεία της ČSA προς την βιωσιμότητα και υπέβαλαν νέες εκδοχές για το σενάριο αναφοράς, το πλέον αισιόδοξο και το πλέον απαισιόδοξο σενάριο. Η ČSA θεωρεί τις κατωτέρω εκτιμήσεις ως συντηρητική βάση για τη μελλοντική ανάπτυξή της. Οι εκτιμήσεις δεν λαμβάνουν υπόψη την προγραμματισμένη είσοδο ενός ιδιώτη επενδυτή που θα είχε πιθανόν θετική επίπτωση στην επίδοση της ČSA και θα ενίσχυε περαιτέρω την μακροχρόνια βιωσιμότητά της.

(28)

Οι σημαντικότεροι εξωτερικοί παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση της ČSA είναι οι ακόλουθοι: i) αύξηση της τιμής των καυσίμων (αυξήθηκε περίπου κατά 40 % σε σύγκριση με τα σενάρια που περιλαμβάνονταν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας), ii) σημαντική μείωση της ζήτησης, iii) ένταση του ανταγωνισμού και iv) μείωση των εσόδων από πωλήσεις εισιτηρίων.

(29)

Το σενάριο αναφοράς βασίζεται στην παραδοχή ότι η αγορά θα εξελιχθεί σύμφωνα με τις μακροοικονομικές προβλέψεις της Εθνικής Τράπεζας της Τσεχίας και του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου. Η είσοδος αερομεταφορέων χαμηλού κόστους θεωρείται ότι θα αποτελέσει τον κύριο παράγοντα που θα επηρεάσει το μερίδιο αγοράς της ČSA.

(30)

Οι εξωτερικοί παράγοντες περιλαμβάνουν:

(31)

Οι εσωτερικοί παράγοντες περιλαμβάνουν:

(32)

Ως επακόλουθο της αναδιάρθρωσης, η ČSA αναμένει την ακόλουθη εξέλιξη της απόδοσης απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE):

Πίνακας 3

Αναμενόμενη απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου

(33)

Οι τσεχικές αρχές θεωρούν το σενάριο αναφοράς ως ρεαλιστική πρόβλεψη και υποστηρίζουν ότι η ROCE που θα επιτευχθεί στα τέλη του 2014 [1,7–1,85]% πρέπει να θεωρείται αποδεκτή.

(34)

Το πλέον αισιόδοξο σενάριο θεωρεί ότι η τιμή των καυσίμων θα μειωθεί κατά 1-2 % (το 2012-2013) και κατά 3 % το (2014-2015)· επιπλέον, βασίζεται στην ταχύτερη από το αναμενόμενο εφαρμογή των μέτρων αναδιάρθρωσης και σε ταχύτερο ρυθμό αύξησης της ζήτησης σε σύγκριση με το σενάριο αναφοράς. Από την άλλη πλευρά, το πλέον απαισιόδοξο σενάριο βασίζεται σε αύξηση της τιμής των καυσίμων [3-5 % αύξηση το 2012-2013] σε σύγκριση με το σενάριο αναφοράς· συνεκτιμά επίσης τις καθυστερήσεις στην εφαρμογή των προγραμματισθέντων μέτρων αναδιάρθρωσης και τη μείωση των κερδών από τις πρωτοβουλίες διαχείρισης εσόδων (θα τεθούν σε πλήρη εφαρμογή μόνο το 2014).

(35)

Το σχέδιο λαμβάνει ως παραδοχή ότι η αποκατάσταση της αποδοτικότητας θα είναι εφικτή έως το οικονομικό έτος (ΟΕ) 2013. Σύμφωνα με το σενάριο αναφοράς, η ČSA θα σημειώσει καθαρά κέρδη μετά φόρων [95–112] εκατ. CZK ([3,8–4,3] εκατ.) το 2014 και θα επιτύχει απόδοση απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE) [1,7–1,85]% έως το 2014 και [2,1–2,4]% έως το 2015.

Πίνακας 4

Κέρδος και ζημία 2008-2014 (σε εκατ. CZK) (σύμφωνα με τα τσέχικα λογιστικά πρότυπα)

Για την επίτευξη αυτών των αποτελεσμάτων, η ČSA προτείνει τις ακόλουθες βασικές δράσεις:

(36)

Βελτιστοποίηση μοντέλου δικτύου και μείωση του στόλου: στην αρχή της διαδικασίας αναδιάρθρωσής της, η ČSA πραγματοποιούσε πτήσεις σε 67 προορισμούς. Το δίκτυο αυτό θα μειωθεί κατά [18–20]% και η ČSA εστιάζεται πλέον αποκλειστικά σε αγορές εντός της εμβέλειας του στόλου της μικρών/μεσαίων αποστάσεων. Το 2009 σταμάτησαν οι πτήσεις σε Νέα Υόρκη και Καναδά. Η αναμενόμενη μείωση επιβατών υπολογιζόμενη σε έσοδα ανά χιλιομετρικό επιβάτη σε σύγκριση με το 2009 είναι [22,5-25,5]%, ενώ τα έσοδα ανά διαθέσιμη χιλιομετρική θέση («ASK») εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά [3,8–4,4]%. Έχουν διακοπεί και κερδοφόρα και ζημιογόνα δρομολόγια.

(37)

Ο στόλος αεροσκαφών θα πρέπει να μειωθεί κατά ποσοστό άνω του 50 % σε 20 έως 23 αεροσκάφη από 49 αεροσκάφη πριν την αναδιάρθρωση. Ο συνολικός αριθμός πτήσεων θα μειωθεί κατά [36-40 %] και τα ASK κατά [21–24]%. Συνεπώς, ο συντελεστής πληρότητας θέσεων θα πρέπει να βελτιωθεί και να ανέλθει σε [66–73]% με βάση το σενάριο αναφοράς.

(38)

Η διάρθρωση του στόλου πρέπει να απλουστευθεί και να εκσυγχρονισθεί με σταδιακή αντικατάσταση των παλαιότερων τύπων αεροσκαφών (Boeing B737-400 και B737-500) αποκλειστικά με αεροσκάφη Airbus. Ο εκσυγχρονισμός του στόλου της ČSA θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα της ČSA, η οποία θα αποκτήσει πιο εξελιγμένα και περισσότερο αξιόπιστα αεροσκάφη, προσφέροντας μεγαλύτερη άνεση στον επιβάτη. Τα άλλα οφέλη από αυτό το μέτρο είναι η μείωση του κόστους λειτουργίας του στόλου, συμπεριλαμβανομένων των εξοικονομήσεων που θα προκύψουν από την ομογενοποίηση του στόλου και τη βελτιστοποίηση της μεταφορικής ικανότητας.

(39)

Πρωτοβουλίες στον τομέα των εσόδων: η ČSA εισήγαγε νέο σύστημα διαχείρισης εσόδων για τη βελτιστοποίηση του καθορισμού των ναύλων και της διαθεσιμότητας, που αποσκοπεί στην αύξηση των εσόδων ανά ASK κατά [3–3,5]% το 2011. Προβλέπεται περαιτέρω αύξηση εσόδων σε σχέση με τη προσδοκώμενη αύξηση των πωλήσεων της ČSA μέσω διαδικτύου: το 2012 εκτιμάται ότι το [20-22 %] των εισιτηρίων θα πωληθούν μέσω διαδικτύου έναντι [7-8 %] το 2009. Αυτό θα συνοδεύεται με έσοδα από πωλήσεις συναφών ίδιων προϊόντων, όπως τα έσοδα για δεύτερη αποσκευή, τα έσοδα από προεπιλογή καλών θέσεων και από τις πωλήσεις εν πτήσει, καθώς και προϊόντα από τρίτους, όπως ξενοδοχεία, ενοικιάσεις αυτοκινήτων και ασφαλίσεις ταξιδιού. Η διαχείριση των εσόδων εκτιμάται ότι θα συμβάλει στην ύπαρξη κερδών ύψους [500-650] εκατ. CZK έως τα τέλη του 2012.

(40)

Πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους: Το 2009, η ČSA δημιούργησε 3 200 άμεσες θέσεις απασχόλησης και περισσότερες από 1 600 θέσεις απασχόλησης μέσω των θυγατρικών της. Με την αναδιάρθρωση, η ČSA δημιουργεί 1 730 άμεσες θέσεις και 1 974 θέσεις απασχόλησης σε θυγατρικές της, που αντιπροσωπεύει μείωση κατά περισσότερες από 1 000 θέσεις απασχόλησης έως τα μέσα του 2012. Η ČSA μείωσε τον αριθμό των κυβερνητών αεροσκάφους και του πληρώματος καμπίνας στο ελάχιστο απαιτούμενο από τη νομοθεσία. Επιπλέον, μείωσε τα έξοδα τροφοδοσίας στην οικονομική κατηγορία, την αναψυχή κατά την πτήση, το κόστος των παρατυπιών και την κατανάλωση καυσίμων. Επιπλέον, πρέπει να μειωθούν οι δαπάνες για μισθώματα, ΤΠ και τηλεπικοινωνίες. Τέλος, πρέπει να περιοριστούν τα γραφεία αντιπροσωπειών στο εξωτερικό και στην Τσεχική Δημοκρατία. Οι πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους εκτιμάται ότι θα αποφέρουν εξοικονόμηση [275–310] εκατ. CZK και θα συμβάλουν στην παραγωγή εσόδων ύψους [650–725] εκατ. CZK έως το τέλος του 2012. Το κόστος πωλήσεων ανά επιβάτη μειώθηκε ήδη κατά [14,5–16,5]% το 2010.

(41)

Οργανωτικές αλλαγές: Η Τσεχική Δημοκρατία έχει προσπαθήσει δύο φορές να ιδιωτικοποιήσει την ČSA στο παρελθόν (9)· εντούτοις, και οι δύο αυτές προσπάθειες απέτυχαν. Οι τσεχικές αρχές πιστεύουν ότι η δημιουργία της ČAH αποτελεί έναν αποτελεσματικό τρόπο για την πώληση της ČSA και των θυγατρικών της σε νέο ιδιώτη επενδυτή. Πρώτον, μη βασικές δραστηριότητες τις οποίες ασκούσε στο παρελθόν η ČSA μεταβιβάστηκαν στις θυγατρικές της το 2010. Αυτό επέτρεψε στην ČSA να επικεντρωθεί στη βασική της δραστηριότητα. Δεύτερον, οι εν λόγω θυγατρικές πωλήθηκαν στην ČAH με τους όρους της αγοράς. Τέλος, τόσο η ČSA όσο και η Prague Airport θα ενσωματωθούν στην ČAH.

(42)

Η δομή αυτή δεν θα καταστήσει μόνο ελκυστικότερες τις εταιρείες για δυνητικούς επενδυτές, αλλά θα εξασφαλίσει και ανταγωνιστική τιμολόγηση των υπηρεσιών εντός του ομίλου και θα ενθαρρύνει την κερδοφορία όλων των θυγατρικών καθώς και του προσανατολισμού τους προς εξωτερικούς πελάτες.

(43)

Πώληση μη βασικών στοιχείων ενεργητικού: Εκτός από την πώληση θυγατρικών στην ČAH, η ČSA έχει εκποιήσει και σημαντικό αριθμό άλλων στοιχείων ενεργητικού κατά τη διάρκεια της αναδιάρθρωσής της, όπως παρουσιάζεται στον Πίνακας 5. Όλα τα εν λόγω στοιχεία ενεργητικού πωλήθηκαν είτε μέσω ανοικτού, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμού είτε βάσει εκθέσεων ανεξάρτητης αποτίμησης.

Πίνακας 5

Πώληση στοιχείων ενεργητικού της ČSA κατά τη διάρκεια της αναδιάρθρωσης

(44)

Δεδομένου του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης ύψους [8,9–10,5] δισ. CZK ([360–410] εκατ. ευρώ) που περιλαμβάνει ιδίως το κόστος εξορθολογισμού του στόλου και τις αποζημιώσεις απόλυσης, η Τσεχική Δημοκρατία ανακεφαλαιοποίησε τον δικαιούχο με κρατική ενίσχυση ύψους 2 500 εκατ. CZK υπό μορφή μετοχοποίησης δανείου (δηλ. [23-26 % του κόστους αναδιάρθρωσης), σύμφωνα με το ψήφισμα αριθ. 333 της 30ής Ιουνίου 2010.

(45)

Η ČSA προτείνει το υπόλοιπο ποσό, δηλαδή η ίδια συνεισφορά του [74-77 %], να χρηματοδοτηθεί από τη πώληση των στοιχείων ενεργητικού που παρατίθενται στον Πίνακας 5.

(46)

Η ČSA πώλησε την επιχείρηση αφορολογήτων ειδών της έναντι ποσού [760–840] εκατ. CZK στην Aelia Czech Republic, s.r.o. τον Φεβρουάριο του 2010. Η επιχείρηση πωλήθηκε μετά από διαδικασία διαγωνισμού σε δύο γύρους που οργανώθηκε από την UniCredit Czech Republic, a.s.

(47)

Η ČSA αντάλλαξε με την British Airways Plc. («BA») έναντι οικονομικού τιμήματος δύο χρονοθυρίδες στον αερολιμένα London-Heathrow, τον Ιούλιο του 2010. Η συμφωνία ανταλλαγής χρονοθυρίδων προβλέπει ότι η ČSA και η ΒΑ θα μεταβιβάσουν μεταξύ τους μέσω ανταλλαγής τις αντίστοιχες χρονοθυρίδες τους (10) έναντι τιμήματος GBP [17–19] εκατ. (περίπου [450–530] εκατ. CZK). Η ανταλλαγή χρονοθυρίδων πραγματοποιήθηκε το 2010 και η ΒΑ κατέβαλε το τίμημα στην ČSA σε δύο δόσεις τον Νοέμβριο και τον Δεκέμβριο του 2010.

(48)

Η ČSA πώλησε 15 αεροσκάφη με τους ακόλουθους όρους: το 2010, η ČSA πώλησε πέντε αεροσκάφη Boeing B737-400s στην BLF Limited, που αποτελεί όχημα ειδικού σκοπού για τη ρωσικό εταιρεία αερομεταφορών UTair, έναντι τιμήματος [54–60] εκατ. USD και δύο Boeing B737-500 στην Mauritanian Airlines International έναντι τιμήματος [12,5–15] εκατ. USD. Το 2011, η ČSA πώλησε τρία Boeing B737-500 στην Mika Limited για συνολικό ποσό [21–25] εκατ. USD. Το 2011, η ČSA πώλησε δύο ATR72-202 στην Helitt Lineas Aéreas S.A. έναντι τιμήματος [7,9–8,9] εκατ. USD, δύο ATR72-200 στην EUROLOT S.A. έναντι τιμήματος [7,9–8,9] εκατ. USD και ένα ATR42-320 στην Regourd Aviation έναντι τιμήματος [1,6–1,9] εκατ. USD. Τα συνολικά έσοδα από τις πωλήσεις αεροσκαφών ανέρχονται περίπου σε [105–120] εκατ. USD, ή [1,950–2,2] δισ. CZK (11).

(49)

Στις 30 Σεπτεμβρίου 2010, η ČSA πώλησε την Slovak Air Services, s.r.o., φορέα παροχής υπηρεσιών εναέριων μεταφορών στη Σλοβακική Δημοκρατία, την εταιρεία Skyport, a.s. έναντι τιμήματος [17,5–19,5] εκατ. CZK. Ο υπερθεματιστής πρόσφερε την υψηλότερη τιμή στα πλαίσια ανοικτού διαγωνισμού.

(50)

Η ČSA αποκόμισε έσοδα [1,62–1,85] δισ. CZK από την πώληση γηπέδου και κτιρίων στην κρατική Prague Airport. Συνοπτική παρουσίαση των πωλήσεων περιγράφεται στον πίνακα 6 κατωτέρω:

Πίνακας 6

Πώληση γηπέδου και ακινήτων της ČSA στην Prague Airport

(51)

Η κυβέρνηση της Τσεχικής Δημοκρατίας εκδήλωσε το στρατηγικό ενδιαφέρον της να αγοράσει περιουσιακά στοιχεία της ČSA στον ελεγχόμενο χώρο αερολιμένα. Οι τσεχικές αρχές αιτιολόγησαν αυτές τις συναλλαγές με τη χρήση που προτίθενται να κάνουν των ακινήτων. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, το ακίνητο έχει στρατηγική σημασία για τον αερολιμένα της Πράγας ενόψει της κατασκευής νέου διαδρόμου προσγείωσης/ απογείωσης που θα κατασκευαστεί στον αερολιμένα. Η Τσεχική Δημοκρατία επισήμανε επίσης ότι η Prague Airport μισθώνει και ένα άλλο υπόστεγο (υπόστεγο Ε) στην Travel Service, a.s., που παρουσιάζει δυναμική να αποκομίσει έσοδα από ακίνητα τα οποία δεν είναι πλέον αναγκαία για την ČSA.

(52)

Η πώληση των περιουσιακών στοιχείων που παρουσιάζονται στον πίνακα 6 δεν πραγματοποιήθηκε με ανοικτό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμό. Εντούτοις, σύμφωνα με τη γενική πολιτική της και τις εθνικές νομικές απαιτήσεις, όλες οι αγορές περιουσιακών στοιχείων από κρατική εταιρεία πρέπει να πραγματοποιούνται στην εύλογη τιμή της ελεύθερης αγοράς που αντανακλά την τιμή στην οποία θα κατέβαλε με ίσους όρους ανταγωνισμού ένας ιδιώτης επενδυτής. Η τιμή των περιουσιακών στοιχείων βασίζεται σε ανεξάρτητη εξωτερική εκτίμηση εμπειρογνωμόνων εγκεκριμένων από δικαστήριο που χρησιμοποιούν αναγνωρισμένα πρότυπα.

(53)

Το σημαντικότερο μέρος της ίδιας συνεισφοράς της εταιρείας προέρχεται από την πώληση θυγατρικών της ČSA στην ČAH. Οι πωλήσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν στα τέλη του 2011/αρχές του 2012 και αποτελούνταν από την πώληση της Czech Airlines Handling, a.s. ([700-800] εκατ. CZK), την πώληση της ČSA Services, s.r.o. ([25–28] εκατ. CZK), και την πώληση της HCA ([500–580] εκατ. CZK) και της Czech Airlines Technics, a.s. ([1-1,15] δισ. CZK). Οι πωλήσεις δεν πραγματοποιήθηκαν με ανοικτό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις διαγωνισμό. Εντούτοις, η αξία των θυγατρικών καθορίστηκε βάσει ανεξάρτητων εκθέσεων εκτίμησης των εταιρειών Deloitte Advisory, s.r.o. και PricewaterhouseCoopers Česka republika, s.r.o.

(54)

Στις 23 Φεβρουαρίου 2011, η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας. Στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς την τήρηση ορισμένων όρων των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο η ČSA να ήταν ήδη προβληματική σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2009, δηλαδή πριν την έναρξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, όπως ισχυρίστηκαν οι τσεχικές αρχές.

(55)

Η Επιτροπή εξέφρασε ακόμη αμφιβολίες αναφορικά με το αν οι δυσκολίες της ČSA ήταν τόσο σοβαρές που θα έπρεπε να αντιμετωπιστούν από την ČAH. Η Επιτροπή αναρωτήθηκε ακόμη αν θα ήταν εφικτή βάσει του τσεχικού δικαίου η χρηματοδοτική συνεισφορά της Prague Airport στη διαδικασία αναδιάρθρωσης της ČSA και των θυγατρικών της. Επίσης, οι τσεχικές αρχές κλήθηκαν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με το αν οι επιχειρηματικές συναλλαγές μεταξύ της ČSA και της Prague Airport, κατά την ημερομηνία υλοποίησης της συγχώνευσης, είχαν πραγματοποιηθεί με τους όρους της αγοράς που απέκλειαν τη μεταβίβαση πιθανής κρατικής ενίσχυσης από έναν δικαιούχο ενίσχυσης διάσωσης ή αναδιάρθρωσης σε μια άλλη οντότητα στο εσωτερικό της ČAH.

(56)

Όσον αφορά την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η Επιτροπή κάλεσε τα τρίτα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις για τις υποκείμενες παραδοχές αναφορικά με τους εξωτερικούς παράγοντες. Η Επιτροπή κάλεσε επίσης την Τσεχική Δημοκρατία να διευκρινίσει αν όλες οι διαρθρωτικά ζημιογόνες δραστηριότητες θα εγκαταλείπονταν μετά την αναδιάρθρωση. Επιπλέον, η Επιτροπή ρώτησε αν θα μπορούσε να επιτευχθεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα έως τα τέλη του 2012, που ήταν η κοινοποιηθείσα λήξη της περιόδου αναδιάρθρωσης, και αν το σενάριο που προβλέφθηκε ως το πιθανότερο (το οποίο ήταν επίσης και το «πλέον αισιόδοξο σενάριο» ήταν πράγματι και το πιο ρεαλιστικό για να επιτευχθεί. Επίσης, η Επιτροπή αμφέβαλε αν η ČSA θα ήταν σε θέση να εξασφαλίσει (με τα δικά της οικονομικά μέσα ή από εξωτερικούς πόρους) εμπορικά δάνεια και πιθανές εμπορικές εγγυήσεις για την προγραμματισθείσα αγορά 7 αεροσκαφών που είχε σχεδιαστεί για τα έτη 2013 και 2014.

(57)

Όσον αφορά τα αντισταθμιστικά μέτρα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες αν τα προταθέντα μέτρα δεν ήταν απλώς το κλείσιμο των ζημιογόνων δραστηριοτήτων, το οποίο θα ήταν σε κάθε περίπτωση αναγκαίο για την επίτευξη της βιωσιμότητας. Τα μέτρα αυτά δεν θα χαρακτηρίζονταν ως αυθεντικά αντισταθμιστικά μέτρα. Η Επιτροπή επισήμανε ακόμη ότι μόνο τα αντισταθμιστικά μέτρα που λαμβάνονται εντός της περιόδου αναδιάρθρωσης θα μπορούσαν αν γίνουν αποδεκτά. Συνεπώς, η διακοπή των πτήσεων προς το Τορόντο και τον αερολιμένα JFK της Νέας Υόρκης δεν εντάσσονταν στην προταθείσα περίοδο αναδιάρθρωσης, η οποία ήταν από το δεύτερο εξάμηνο του 2009 έως το 2012.

(58)

Όσον αφορά το επίπεδο της ίδιας συνεισφοράς της ČSA, η Επιτροπή κάλεσε την Τσεχική Δημοκρατία να διευκρινίσει την προταθείσα δομή της ČAH. Ρώτησε επίσης αν η προταθείσα συνεισφορά θα μπορούσε συνολικά να κριθεί πραγματική (σε σχέση με τις συναλλαγές που δεν είχαν ακόμη πραγματοποιηθεί όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας).

(59)

Στην απάντησή της στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία, η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε παρατηρήσεις και διευκρινίσεις αναφορικά με όλα τα σημεία που έθιξε η απόφαση για την κίνηση διαδικασίας της Επιτροπής, αναφέροντας ότι το κοινοποιηθέν ΣΑ ήταν σύμφωνο με όλους τους όρους που επιβάλλουν οι κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α. Επιπλέον, η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε ενημέρωση αναφορικά με τη διαδικασία αναδιάρθρωσης, που αποδεικνύει ότι ορισμένα μέτρα αναδιάρθρωσης είχαν ήδη τεθεί σε εφαρμογή και ότι είχε ήδη σημειωθεί σημαντική πρόοδος.

(60)

Όσον αφορά τη χρονική στιγμή κατά την οποία η ČSA άρχισε να έχει δυσκολίες, η Τσεχική Δημοκρατία ισχυρίστηκε ότι η ČSA αντιμετώπιζε δυσκολίες τον Αύγουστο του 2009, διότι εκείνη τη χρονική στιγμή η διοίκησή της αντιλήφθηκε ότι είχε επηρεαστεί αρνητικά ακόμα και η συνήθως επικερδής απόδοση της εταιρείας την θερινή περίοδο. Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε επίσης τριμηνιαία αποτελέσματα και συμπληρωματικές πληροφορίες που δείχνουν γιατί, κατά την άποψή της, η ČSA άρχισε να αντιμετωπίζει δυσκολίες μόνο τον Αύγουστο του 2009.

(61)

Όσον αφορά τη δομή της εταιρείας ČAH, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι σκοπός της ČAH ήταν η «διαχωρισμός» των εταιρειών και η βελτίωση της πρόσβασής τους σε εμπορική χρηματοδότηση και για να προετοιμαστούν για την προγραμματισθείσα ιδιωτικοποίηση. Οι σχέσεις μεταξύ επιχειρήσεων εντός της εταιρείας χαρτοφυλακίου θα ρυθμίζονταν με σύμβαση, με ισότιμους όρους, και σύμφωνα με τις εφαρμοστέες διατάξεις του τσεχικού εμπορικού κώδικα και του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος που διέπουν τις σχέσεις μεταξύ συνδεδεμένων μερών.

(62)

Όσον αφορά την αδυναμία επίλυσης των δυσκολιών της ČSA εντός του ομίλου ČAH, η Τσεχική Δημοκρατία διευκρίνισε ότι όλες οι εταιρείες του ομίλου ČAH ελέγχονταν από το κράτος και, ως εκ τούτου, κάθε ενίσχυση θα υπαγόταν στους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Επιπλέον, κάθε χρηματοδοτική ενίσχυση θα έπρεπε επίσης να τηρεί τις διατάξεις του τσεχικού εμπορικού κώδικα και της φορολογικής νομοθεσίας. Επίσης, τα προβλήματα που αντιμετώπιζε η ČSA ανέκυψαν πριν τη δημιουργία της δομής της ČAH και, συνεπώς, δεν μπορούσαν να είναι αποτέλεσμα «αυθαίρετης κατανομής κόστους στο εσωτερικό του υφισταμένου ομίλου ČSA» και ήταν, συνεπώς, εγγενή προβλήματα της ČSA.

(63)

Όσον αφορά κάθε πιθανή συνεισφορά της Prague Airport στην αναδιάρθρωση της ČSA, η Τσεχική Δημοκρατία ισχυρίστηκε ότι ο αερολιμένας δεν συνεισέφερε με κανένα τρόπο στην αναδιάρθρωση της ČSA και ότι η Τσεχική Δημοκρατία, ως αποκλειστικός μέτοχος της Prague Airport, δεν προέβλεπε καμία τέτοια συνεισφορά ούτε στο μέλλον. Οι συναλλαγές μεταξύ της ČSA και της Prague Airport πραγματοποιούνταν με βάση τους συνήθεις όρους που παρέχει η Prague Airport στους επιχειρηματικούς εταίρους της. Τα μισθώματα και άλλα χρηματικά ποσά βασίζονταν στους εφαρμοστέους τιμοκαταλόγους της.

(64)

Εκτός από την τήρηση των νόμιμων απαιτήσεων, οι εταιρείες του ομίλου ČAH θα είχαν ουσιαστική επιχειρηματική αυτονομία, εφόσον η μητρική εταιρεία, η ČAH, δεν θα παρενέβαινε στην επιχειρηματική διαχείριση των θυγατρικών της. Εφόσον όλες οι σχέσεις μεταξύ των εταιρειών εντός του ομίλου ČAH θα ήταν ισότιμες, σύμφωνα με τις νομικές απαιτήσεις, όπως προαναφέρθηκε, η Τσεχική Δημοκρατία ισχυρίστηκε ότι ήταν αδύνατη οποιαδήποτε μεταβίβαση της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης που χορηγήθηκε στην ČSA από οποιαδήποτε εταιρεία του ομίλου ČAH.

(65)

Αναφορικά με τις αμφιβολίες σχετικά με την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε τροποποιημένες προβλέψεις για το μελλοντικό σενάριο βιωσιμότητας της ČSA, με την υποβολή τροποποιημένου σεναρίου αναφοράς. Το νέο σενάριο αναφοράς πρόβλεπε χαμηλότερο ρυθμό ανάπτυξης μετά από επανεξέταση της εξέλιξης της ζήτησης καθώς και περισσότερο συντηρητικές εκτιμήσεις για τις μελλοντικές τιμές του πετρελαίου. Όσον αφορά τη διακοπή μη αποδοτικών δραστηριοτήτων, η Τσεχική Δημοκρατία επιβεβαίωσε ότι όλες οι θυγατρικές, με εξαίρεση την Czech Airlines Technics, παρήγαν κέρδος και, ως εκ τούτου, θα μπορούσαν να εκποιηθούν ως ικανοποιητικά λειτουργούσες και βιώσιμες επιχειρήσεις. Η Czech Airlines Technics θα πωλούνταν επίσης στην ČAH στην τιμή των στοιχείων ενεργητικού της, όπως αποτιμήθηκε από ανεξάρτητο εξωτερικό εμπειρογνώμονα. Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του αεροσκάφους που θα παραδίδονταν μετά την περίοδο αναδιάρθρωσης, η Τσεχική Δημοκρατία θεωρεί ότι, με την εφαρμογή του ΣΑ και την αναμενόμενη συμμετοχή ιδιώτη επενδυτή, η εταιρεία θα ήταν σε θέση να εξασφαλίσει ιδιωτική χρηματοδότηση για την αγορά των συμφωνηθέντων αεροσκαφών.

(66)

Σε σχέση με τα αντισταθμιστικά μέτρα, η Τσεχική Δημοκρατία ισχυρίστηκε ότι η πώληση στοιχείων ενεργητικού (περιλαμβανομένων των θυγατρικών της) και η μείωση της παρουσίας της ASK και της ČSA στην Prague Airport θα ήταν επαρκές αντισταθμιστικό μέτρο, εφόσον η ČSA ήταν ένας περιφερειακός αερομεταφορέας με μικρό στόλο και περιορισμένο αριθμό προορισμών. Ήταν εκτεθειμένη σε ανταγωνιστική πίεση από μεγάλες εταιρείες και μεταφορείς χαμηλού κόστους και, ως εκ τούτου, κάθε πρόσθετη αντιστάθμιση θα έθετε σε κίνδυνο την ικανότητα της ČSA να καταστεί βιώσιμη εντός εύλογου διαστήματος. Η Τσεχική Δημοκρατία ισχυρίστηκε ότι οι πτήσεις προς Τορόντο και New York JFK είχαν διακοπεί τον Νοέμβριο του 2009, συνεπώς εντός της κοινοποιηθείσας περιόδου αναδιάρθρωσης.

(67)

Η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε πληροφορίες σχετικά με ιδιωτικό δάνειο ύψους [125–140] εκατ. CZK που χορηγήθηκε από την Komerční banka, το οποίο προτάθηκε ως ίδια συνεισφορά της ČSA. Το δάνειο αποτελούνταν από πιστωτικό όριο [480-540] εκατ. CZK βάσει συμφωνίας-πλαισίου, η οποία είχε ήδη συναφθεί στις 31 Μαρτίου 2009 και τροποποιήθηκε τον Ιούνιο και τον Δεκέμβριο του 2009.

(68)

Όσον αφορά την ίδια συνεισφορά της ČSA στην αναδιάρθρωσή της, η Τσεχική Δημοκρατία υπέβαλε αποδείξεις πώλησης ήδη εκποιηθέντων στοιχείων ενεργητικού. Επιπλέον, η Τσεχική Δημοκρατία επιβεβαίωσε ότι η κοινοποιηθείσα κρατική ενίσχυση υπό μορφή κρατικής εγγύησης δεν θα ήταν αναγκαία, εφόσον η ČSA ήταν σε θέση να λάβει ιδιωτική χρηματοδότηση για το αεροσκάφος το οποίο προμηθεύτηκε υπό μορφή χρηματοδοτικής μίσθωσης η οποία χορηγήθηκε από […]. Το αεροσκάφος παραδόθηκε στην ČSA τον Μάιο του 2011.

(69)

Κατά την περίοδο της έρευνας, η Επιτροπή έλαβε μία μόνο τεκμηριωμένη παρατήρηση ενός ανταγωνιστή (12) και μία παρατήρηση από μία τοπική ένωση πολιτών (13). Ο ανταγωνιστής είναι η Travel Service, a.s. και Icelandair Group hf (εφεξής «TS»), εταιρεία που ανταγωνίζεται την ČSA κυρίως στην αγορά των ναυλωμένων πτήσεων. Η TS ισχυρίζεται ότι η ενίσχυση στην ČSA δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη, διότι δεν πληροί τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.

(70)

Αναφορικά με την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της ČSA, η TS επικρίνει το ΣΑ διότι, κατά την άποψή της, στερείται σαφούς επιχειρηματικού μοντέλου (14) για την εταιρεία και ότι διάφορες από τις βασικές παραδοχές του πλέον αισιόδοξου σεναρίου είναι υπερβολικά αισιόδοξες (τιμές καυσίμου, συναλλαγματικές ισοτιμίες, χρησιμοποίηση ικανότητας). Η TS επικρίνει επίσης τα αντισταθμιστικά μέτρα που ελήφθησαν με το επιχείρημα ότι απλώς συνιστούν αναγκαία για την επιβίωση της εταιρείας παύση δραστηριοτήτων. Η TS ισχυρίζεται ακόμη ότι οι πωλήσεις στοιχείων ενεργητικού που προβλήθηκαν ως ίδια συνεισφορά είχαν πραγματοποιηθεί και τα σχετικά κεφάλαια είχαν δαπανηθεί πριν αρχίσει η διαδικασία αναδιάρθρωσης και, συνεπώς, δεν μπορούν να θεωρηθούν πραγματική συνεισφορά στο κόστος αναδιάρθρωσης.

(71)

Επίσης, η TS ισχυρίζεται ότι η κρατική ενίσχυση που εισέπραξε η ČSA της επέτρεψε να επεκτείνει την επιχείρησή της και τις θυγατρικές της. Κατά τους ισχυρισμούς, η ČSA ήταν σε θέση να i) να επεκτείνει τη δραστηριότητά της στον τομέα των ναυλωμένων πτήσεων, μολονότι η ČSA επρόκειτο να τις εγκαταλείψει διότι στο παρελθόν ήταν ζημιογόνες και ii) να ανανεώσει τον στόλο της, γεγονός που της παρέχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα το οποίο είναι αδύνατο να αποκτήσει οποιοσδήποτε συγκρίσιμος ανταγωνιστής σε συνθήκες οικονομικής κρίσης.

(72)

Πράγματι, η TS ισχυρίζεται ότι η ČSA χρησιμοποίησε την κρατική ενίσχυση που εισέπραξε για να επεκτείνει την δραστηριότητα ναυλωμένων πτήσεων της θυγατρικής HCA, η οποία μπορεί να προσφέρει πτήσεις σε τιμή κατά 20 % χαμηλότερη από τις συνήθεις τιμές της αγοράς (15). Η TS ισχυρίζεται ακόμη ότι η ČSA αύξησε το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της HCA κατά 162 εκατ. CZK τον Μάιο του 2010.

(73)

Τα πρόσθετα πλεονεκτήματα που, κατά τους ισχυρισμούς, παραχωρήθηκαν στην ČSA συνίστανται στη δυνατότητα εκτέλεσης του δρομολογίου Πράγα-Τελ Αβίβ. Η TS ισχυρίζεται ότι η δυνατότητα αυτή αποτέλεσε εμφανώς αντικείμενο διαπραγμάτευσης της Τσεχικής Δημοκρατίας αποκλειστικά για την ČSA με τρόπο που καταστρατηγεί τις νομικές διατάξεις και παρέχει στην ČSA πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών της.

(74)

Η TS ισχυρίζεται επίσης ότι, ακόμη και πριν τη σύσταση της ČAH, είχε συντελεστεί εκ των πραγμάτων συγκέντρωση μεταξύ της Prague Airport και της ČSA, διότι συστάθηκε κοινή διοίκηση των δύο επιχειρήσεων. Πράγματι, η TS ισχυρίζεται ότι ο διευθύνων σύμβουλος (ΔΣ) της ČSA αμείβεται από την Prague Airport και ότι υπάρχει διασταυρούμενη επιδότηση των παρεχόμενων στην ČSA υπηρεσιών ΤΠ.

(75)

Επιπλέον, η Prague Airport στη συνέχεια αγόρασε στοιχεία ενεργητικού (κτίρια και γήπεδο) από την αεροπορική εταιρεία τα οποία, κατά τους ισχυρισμούς της, δεν χρειαζόταν και τα επαναμίσθωσε στην αεροπορική εταιρεία. Μια τέτοια προνομιακή σχέση μεταξύ της Prague Airport και της ČSA είχε ως αποτέλεσμα την προνομιακή μεταχείριση, όπως η εφαρμογή διαφορετικών τιμών για υπηρεσίες αερολιμένα και η πρόσβαση σε εμπορικά ευαίσθητη πληροφόρηση. Επιπλέον, η TS ισχυρίζεται ότι η σύσταση της ČAH έχει αρνητικό αντίκτυπο στον ανταγωνισμό λόγω της κάθετης ολοκλήρωσης ανάμεσα στον αερολιμένα και στον κύριο αερομεταφορέα. Κατά την TS, ο βασικός λόγος για τη σύσταση της ČAH είναι να καταστεί δυνατή η χορήγηση κρατικής ενίσχυσης στην ČSA μέσω της εξαγοράς των θυγατρικών της από την ČAH.

(76)

Η Τσεχική Δημοκρατία απάντησε αναλυτικά σε όλα τα επιχειρήματα που πρόβαλαν τα τρίτα μέρη στις παρατηρήσεις τους. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας, η Τσεχική Δημοκρατία επισήμανε ότι είχε επικαιροποιήσει το ΣΑ (16) και, συνεπώς, αντιμετώπιζε ορισμένες από τις παρατηρήσεις στις επικαιροποιημένες παραδοχές. Επιπλέον, επισήμανε ότι το ποσό της κρατικής ενίσχυσης είχε μειωθεί σημαντικά κατά τη διάρκεια των διαδικασιών σε σχέση με το εγκαταλειφθέν σχέδιο για την αγορά αεροσκάφους με εγγυημένη κρατική ενίσχυση.

(77)

Όσον αφορά την πιθανή χρήση κεφαλαίων κρατικής ενίσχυσης για συμπεριφορά σε βάρος του ανταγωνισμού του τμήματος ναυλωμένων πτήσεων της ČSA, η Τσεχική Δημοκρατία ανέφερε ότι η δραστηριότητα ναυλωμένων πτήσεων ήταν ήδη ανεξάρτητη και χωριστή από αυτήν των τακτικών μεταφορών κατά τον χρόνο χορήγησης της κρατικής ενίσχυσης. Η ČSA δεν πραγματοποίησε καμία χρηματική συνεισφορά στο εγγεγραμμένο κεφάλαιο της HCA (17). Το εγγεγραμμένο κεφάλαιο της HCA αυξήθηκε με συνεισφορά σε είδος ενός μέρους της δραστηριότητας της ČSA που συμμετείχε στη λειτουργία της μεταφοράς με ναυλωμένες πτήσεις. Αυτό το μέρος της επιχειρηματικής δραστηριότητας αξιολογήθηκε από ανεξάρτητο εμπειρογνώμονα.

(78)

Αναφορικά με το εικαζόμενο πλεονέκτημα που αποκόμισε η ČSA για την εκτέλεση του δρομολογίου στο Τελ Αβίβ, η Τσεχική Δημοκρατία εξήγησε ότι, μολονότι η TS επελέγη (με ανοικτό διαγωνισμό και αρχής γενομένης από το χειμερινό πρόγραμμα πτήσεων της περιόδου 2011/2012) ως αποκλειστικός αερομεταφορέας με δικαιώματα μεταφοράς επί δέκα έτη για την παροχή συμφωνημένων υπηρεσιών στο δρομολόγιο Πράγα-Τελ Αβίβ, σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία (18), η TS δεν έλαβε καμία εγγύηση, με αποτέλεσμα να μην δοθεί άδεια σε καμία άλλη αεροπορική εταιρεία να εκτελεί το δρομολόγιο κατά τη διάρκεια αυτής της συμφωνίας. Οι τσεχικές αρχές ανέφεραν ότι αποτελούσε γενική πολιτική του Υπουργείου Μεταφορών της Τσεχικής Δημοκρατίας να μην διατηρεί υφιστάμενους περιορισμούς αλλά, αντιθέτως, να παρέχει στις αεροπορικές εταιρείες περισσότερες ευκαιρίες πρόσβασης στην αγορά, με στόχο την ελευθέρωση των αγορών των υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών.

(79)

Όσον αφορά την έναρξη του δρομολογίου Πράγα–Abu Dhabi, η Τσεχική Δημοκρατία εξήγησε ότι η εκτέλεση αυτού του δρομολογίου δεν άρχισε με πρωτοβουλία της ČSA, αλλά ως πτήση κοινού κωδικού (19) που εκτελείται σε συνεργασία με την Etihad Airways. Το δρομολόγιο εστιάζεται στη μεταφορά επιβατών σε ενδιάμεσο σταθμό για πολλές πτήσεις μεγάλων αποστάσεων που εκτελεί η Etihad Airways από το Abu Dhabi. Η συνεργασία αυτή βελτίωσε τις δυνατότητες πωλήσεων της ČSA και συνέβαλε στην αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητάς της με πολύ χαμηλό πρόσθετο κόστος.

(80)

Η πώληση και χρηματοδοτική παραχώρηση του κτιρίου γραφείων APC ήταν, κατά τις τσεχικές αρχές, πάγια πρακτική της αγοράς που επιτρέπει στον πωλητή να αποκτήσει ρευστό, ενώ ο αγοραστής αποκτά μια σταθερή πηγή εσόδων από μελλοντικά μισθώματα. Επιπλέον, το πωληθέν γήπεδο είχε στρατηγική σημασία ενόψει της κατασκευής ενός νέου διαδρόμου προσγείωσης/ απογείωσης στο αεροδρόμιο της Πράγας. Για τον λόγο αυτό, η Prague Airport ενδιαφερόταν να αγοράσει το ακίνητο. Επίσης, σύμφωνα με τον νόμο για το ιδιοκτησιακό καθεστώς του αερολιμένα Prague-Ruzyně (20), η Prague Airport, καθώς και κάθε όμορο ή συνδεδεμένο ακίνητο θα μπορούσε να ανήκει μόνο στην Τσεχική Δημοκρατία ή σε νομική οντότητα εγκατεστημένη στην Τσεχική Δημοκρατία που ανήκει εξ ολοκλήρου στο κράτος. Η απαίτηση αυτή περιόριζε τον αριθμό κατάλληλων αγοραστών αποκλειστικά και μόνο στις κρατικές επιχειρήσεις. Ο φορέας εκμετάλλευσης Prague Airport ήταν μια τέτοια οντότητα και, επιπλέον, είχε στρατηγικό ενδιαφέρον να αγοράσει την έκταση.

(81)

Η Τσεχική Δημοκρατία ανέφερε επανειλημμένα ότι οι εμπορικές σχέσεις μεταξύ της ČSA και της Prague Airport ήταν ανέκαθεν σύμφωνες με το εθνικό και ενωσιακό δίκαιο (βλ. αιτιολογικές σκέψεις (61)-(64)). Όσον αφορά την ČAH, η Τσεχική Δημοκρατία εξήγησε ότι, κατ' εφαρμογή του κυβερνητικού ψηφίσματος αριθ. 848 της 24ης Νοεμβρίου 2010, η ČAH δεν αντιπροσώπευε μόνιμη κάθετη ολοκλήρωση της υποδομής και των αερομεταφορέων, αλλά απλά συγχώνευση (μεταξύ της ČSA και της Prague Airport) περιορισμένης διάρκειας και λειτουργίας, με στόχο την πώληση της ČSA και των θυγατρικών της με τους καλύτερους δυνατούς όρους.

(82)

Τέλος, όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υπέβαλε η ένωση πολιτών Pro Hanspaulku, η Τσεχική Δημοκρατία ανέφερε ότι η ένωση πολιτών δεν είχε αποδείξει την ύπαρξη νόμιμου συμφέροντος ούτε θα μπορούσε να εξαχθεί η ύπαρξη παρόμοιου συμφέροντος από το γεγονός ότι αντιτάχθηκε στην κατασκευή του νέου διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης στον αερολιμένα της Πράγας, ο οποίος κατά τους ισχυρισμούς θα χρησιμοποιούνταν κυρίως από την αναδιαρθρωθείσα ČSA. Προς τον σκοπό αυτό, η Τσεχική Δημοκρατία απάντησε ότι, σύμφωνα με το ΣΑ, η παρουσία της ČSA στον αερολιμένα της Πράγας θα μειωνόταν πράγματι και, συνεπώς, τα σχόλια που υπέβαλε η ένωση πολιτών δεν ήταν τεκμηριωμένα.

(83)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(84)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται σε κάθε πλεονέκτημα που παραχωρείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους, χορηγείται από το ίδιο το κράτος ή από ενδιάμεσο φορέα που ενεργεί βάσει εξουσιών που του έχουν ανατεθεί (21).

(85)

Σε αυτό το πλαίσιο, η κοινοποιηθείσα εισφορά κεφαλαίου υπό μορφή μετοχοποίησης του δανείου της Osinek πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση. Η εισφορά κεφαλαίου ενέχει κρατικούς πόρους και συνιστά επιλεκτικό πλεονέκτημα στην ČSA, εφόσον βελτιώνει την οικονομική της κατάσταση.

(86)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η ενίσχυση σε μια επιχείρηση θεωρείται ότι επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών, όταν η εν λόγω επιχείρηση δραστηριοποιείται σε αγορά ανοικτή στο εμπόριο στο επίπεδο της Ένωσης (22). Και μόνο το γεγονός ότι η ανταγωνιστική θέση μιας επιχείρησης ενισχύεται έναντι των άλλων ανταγωνιστών της, παρέχοντας σε αυτήν οικονομικό πλεονέκτημα το οποίο δεν θα μπορούσε να αποκομίσει διαφορετικά με τη συνήθη επιχειρηματική της δραστηριότητα, υποδηλώνει πιθανή στρέβλωση του ανταγωνισμού (23). Συνεπώς, ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος σε επιχείρηση μπορεί να συμβάλει στη διατήρηση ή την αύξηση εγχώριας δραστηριότητας, με αποτέλεσμα επιχειρήσεις εγκατεστημένες σε άλλα κράτη μέλη να έχουν λιγότερες ευκαιρίες εισόδου στην αγορά του οικείου κράτους μέλους (24).

(87)

Το υπό εξέταση μέτρο επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και τον ανταγωνισμό, εφόσον η ČSA είναι σε ανταγωνισμό με άλλες αεροπορικές εταιρείες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως από τότε που τέθηκε σε ισχύ το τρίτο στάδιο απελευθέρωσης των εναέριων μεταφορών («τρίτη δέσμη μέτρων») την 1η Ιανουαρίου 1993. Το εξεταζόμενο μέτρο παρέχει στην ČSA τη δυνατότητα να συνεχίσει να λειτουργεί κατά τρόπο που δεν την υποχρεώνει να αντιμετωπίσει τις συνέπειες που συνήθως απορρέουν από τα δυσμενή οικονομικά αποτελέσματά της και, συνεπώς, νοθεύει τον ανταγωνισμό.

(88)

Συνεπώς, η κοινοποιηθείσα εισφορά κεφαλαίου υπό μορφή μετοχοποίησης δανείου συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Οι τσεχικές αρχές δεν αμφισβητούν αυτό το συμπέρασμα.

(89)

Το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπει ότι ένα κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι τσεχικές αρχές χορήγησαν την ενίσχυση, δηλ. τη μετοχοποίηση του δανείου της Osinek, στις 30 Ιουνίου 2010. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκφράζει την απογοήτευσή της για το γεγονός ότι η Τσεχική Δημοκρατία δεν τήρησε την υποχρέωση της αναμονής και, συνεπώς, έχει παραβιάσει την υποχρέωσή της βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(90)

Το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ ορίζει ότι επιτρέπεται η χορήγηση ενισχύσεων για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(91)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση αναδιάρθρωσης το οποίο πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τα κριτήρια που ορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές Δ&Α, προκειμένου να διαπιστώσει εάν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(92)

Όσον αφορά την επιλεξιμότητα, το σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι η επιχείρηση πρέπει να μπορεί να θεωρηθεί προβληματική κατά την έννοια των σημείων 9 έως 13 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.

(93)

Σύμφωνα με το σημείο 9 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, η Επιτροπή θεωρεί ότι μία επιχείρηση είναι προβληματική εφόσον δεν είναι ικανή, με δικούς τους οικονομικούς πόρους ή με τους πόρος που είναι ικανή να εξασφαλίσει από τους ιδιοκτήτες/μετόχους της και τους πιστωτές της, να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία, χωρίς εξωτερική παρέμβαση από το κράτος, θα την οδηγήσει προς μία σχεδόν βέβαιη οικονομική εξαφάνιση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα.

(94)

Στη συνέχεια, το σημείο 10 α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α διευκρινίζει ότι μια εταιρεία περιορισμένης ευθύνης θεωρείται προβληματική εφόσον έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των 12 τελευταίων μηνών.

(95)

Οι τσεχικές αρχές ισχυρίζονται ότι η ČSA, ανώνυμη εταιρεία βάσει του τσεχικού δικαίου και, κατά συνέπεια, εταιρεία περιορισμένης ευθύνης σύμφωνα με τους όρους του σημείου 10α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, άρχισε να αντιμετωπίζει σοβαρές δυσκολίες τον Αύγουστο του 2009, όταν επλήγη σοβαρά από τη χρηματοπιστωτική κρίση ακόμη και την περίοδο αιχμής, κατά το θερινό πρόγραμμα πτήσεων. Την περίοδο εκείνη, οι λειτουργικές ταμειακές ροές παρουσίασαν ραγδαία μείωση σε [-2,4–-2,1] δισ. CZK, γεγονός που είχε δραματική επίπτωση στα περιουσιακά στοιχεία της επιχείρησης.

(96)

Πράγματι, τον Αύγουστο του 2009, η εταιρεία πληρούσε τους όρους του σημείου 10α) των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Το συνολικό εγγεγραμμένο κεφάλαιο της ČSA ανερχόταν σε 2 735 εκατ. CZK. Σύμφωνα με τα τσεχικά λογιστικά πρότυπα, το μετοχικό κεφάλαιο της ČSA ήταν αρνητικό τον Αύγουστο του 2009 (ανερχόταν σε [-1 000–(-900)] εκατ. CZK στα τέλη Ιουλίου 2009) και άνω του ενός τετάρτου του εγγεγραμμένου κεφαλαίου της είχε απολεσθεί κατά τους προηγούμενους 12 μήνες, εφόσον το μετοχικό κεφάλαιό της ανερχόταν σε [900–1 000] εκατ. CZK τον Ιούλιο του 2008. Κατά συνέπεια, από τον Αύγουστο του 2009, ξεκίνησε η διαδικασία αναδιάρθρωσης της ČSA. Ως εκ τούτου, η εταιρεία ήταν πράγματι προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης, τον Ιούνιο του 2010.

(97)

Το σημείο 12 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι μια νεοσύστατη επιχείρηση δεν είναι επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, ακόμη και αν η αρχική της χρηματοοικονομική θέση είναι επισφαλής. Μια επιχείρηση καταρχήν θεωρείται νεοσύστατη για τα πρώτα τρία έτη μετά την έναρξη λειτουργίας στον σχετικό τομέα δραστηριοτήτων.

(98)

Η ČSA συστάθηκε το 1923 και δεν μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί νεοσύστατη επιχείρηση.

(99)

Το σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α αναφέρει ότι μια επιχείρηση που ανήκει ή έχει εξαγοραστεί από ευρύτερο επιχειρηματικό όμιλο δεν είναι καταρχήν επιλέξιμη για ενισχύσεις διάσωσης ή αναδιάρθρωσης, εκτός εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι η εταιρεία έχει εγγενείς δυσχέρειες οι οποίες δεν έχουν προκύψει από την αυθαίρετη κατανομή των δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου και ότι οι δυσχέρειες αυτές είναι τόσο σοβαρές, ώστε να μην μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο. Όταν μια προβληματική εταιρεία συστήνει μια θυγατρική, η θυγατρική αυτή μαζί με την προβληματική εταιρεία που την ελέγχει θα θεωρούνται όμιλος και μπορούν να λαμβάνουν ενισχύσεις σύμφωνα με τους όρους που ορίζονται στο σημείο 13 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.

(100)

Κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης το 2010, η ČSA αποτελούσε όμιλο με ορισμένες εταιρείες οι οποίες δραστηριοποιούνται στους τομείς των εναέριων μεταφορών (25). Από τους λογαριασμούς του ομίλου συνάγεται ότι η αεροπορική εταιρεία, παρά το γεγονός ότι ανήκε σε ένα μεγαλύτερο όμιλο εταιρειών, στην πραγματικότητα αντιπροσωπεύει το κυρίαρχο τμήμα του κύκλου εργασιών (94 %) και, ως εκ τούτου, δεν υπάρχει δυνατότητα κανένα άλλο μέλος του ομίλου να χρηματοδοτήσει την αναδιάρθρωση της αεροπορικής εταιρείας. Επιπλέον, από τους λογαριασμούς συνάγεται ότι οι ζημίες της αεροπορικής εταιρείας είναι εγγενείς της ίδιας της αεροπορικής εταιρείας και, κατά συνέπεια, δεν μπορούν να αποδοθούν σε κανένα άλλο μέλος του ομίλου.

(101)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δυσκολίες της ČSA δεν είναι αποτέλεσμα μιας αυθαίρετης κατανομής δαπανών στο εσωτερικό του ομίλου, αλλά οφείλονται κατ' εξοχήν στα χαμηλά έσοδα από την κύρια δραστηριότητά της. Οι δυσκολίες είναι τόσο σοβαρές που δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν από τον ίδιο τον όμιλο, ιδίως διότι η θετική συνεισφορά από κερδοφόρες θυγατρικές είναι υπερβολικά μικρή για να αντισταθμίσει τις ζημίες από την κύρια δραστηριότητα της ČSA.

(102)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η σύσταση της ČΑΗ (τέλη 2011/αρχές 2012), η οποία καταρχήν αποτελεί επιχειρηματικό όμιλο κατά την έννοια του σημείου 13 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, πραγματοποιήθηκε μετά τη χορήγηση της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης και μπορεί, συνεπώς, να θεωρηθεί ως μέρος της αναδιάρθρωσης η οποία δεν έχει επίπτωση στην επιλεξιμότητα για χορήγηση ενίσχυσης αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι όλες οι επιχειρηματικές σχέσεις μεταξύ των μελών του ομίλου ČΑΗ θα ασκούνται επί ίσοις όροις, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της τσεχικής νομοθεσίας (26), με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή καμία συνεισφορά στη διαδικασία αναδιάρθρωσης της ČSA από άλλα μέλη του ομίλου.

(103)

Καταρχήν, σύμφωνα με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το σχέδιο αναδιάρθρωσης, του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατό βραχύτερη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα και να βασίζεται σε ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τις μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας.

(104)

Σύμφωνα με το σημείο 36 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, το σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να περιγράφει τις περιστάσεις που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης, έτσι ώστε να λαμβάνονται υπόψη η παρούσα κατάσταση καθώς και οι μελλοντικές προοπτικές, με προβλέψεις που αντικατοπτρίζουν την αισιόδοξη, απαισιόδοξη και ενδιάμεση εκδοχή.

(105)

Το σχέδιο πρέπει να προβλέπει μια μεταστροφή της επιχείρησης η οποία να της παρέχει τη δυνατότητα να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένων των αποσβέσεων και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η προσδοκώμενη απόδοση των κεφαλαίων πρέπει να είναι τέτοια ώστε η αναδιαρθρωμένη επιχείρηση να μπορεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις (σημείο 37 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(106)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ΣΑ, όπως συνοψίζεται στο τμήμα 2.3 ανωτέρω περιγράφει τις περιστάσεις που οδήγησαν στις δυσκολίες της επιχείρησης. Λαμβάνει υπόψη τις τρέχουσες και μελλοντικές προοπτικές στην κύρια αγορά δραστηριότητας της ČSA, συγκεκριμένα τις τακτικές εναέριες μεταφορές επιβατών και παρουσιάζει προβλέψεις που αντικατοπτρίζουν την αισιόδοξη, απαισιόδοξη και ενδιάμεση εκδοχή καθώς και τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της ČSA. Συνεπώς, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ΣΑ καλύπτει όλα τα επίσημα στοιχεία που απαιτούνται βάσει του σημείου 36 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.

(107)

Το τρέχον ΣΑ λαμβάνει ως παραδοχή ότι η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα θα έχει επιτευχθεί έως τον Ιούνιο του 2014. Η αναθεωρηθείσα περίοδος αναδιάρθρωσης των πέντε ετών είναι σχετικά μακρά. Εντούτοις, σύμφωνα με το σενάριο αναφοράς, η ČSA θα αποκομίσει κέρδη ήδη το 2013. Επίσης, τα περισσότερα από τα μέτρα αναδιάρθρωσης έχουν ήδη τεθεί σε εφαρμογή, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης προσωπικού της επιχείρησης και της παραγωγής της ίδιας συνεισφοράς. Οι τσεχικές αρχές έχουν αποδείξει ότι η στρατηγική στο ΣΑ έχει οριστεί για διάρκεια πέντε ετών μετά από προσεκτική εκτίμηση του συντομότερου χρονικού διαστήματος που απαιτείται για την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της ČSA, λαμβάνοντας υπόψη τις πιθανές μελλοντικές συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, ιδίως στον τομέα των εναέριων μεταφορών κατά την τρέχουσα οικονομική συγκυρία, η σταθεροποίηση των λειτουργικών και υπηρεσιακών επιδόσεων πρέπει να επιτευχθεί για να εξασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα ως στέρεη βάση για τη μελλοντική ανάπτυξη και όχι ως βραχυπρόθεσμη αντιστροφή της τάσης. Αυτό απαιτεί από τη φύση του διάρκεια αρκετών ετών. Η Επιτροπή επισημαίνει, ακόμη, ότι σε προηγούμενες περιπτώσεις έχει γίνει αποδεκτή περίοδος αναδιάρθρωσης πέντε ή περισσότερων ετών (27). Συνεπώς, συνολικά, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πενταετής περίοδος αναδιάρθρωσης είναι αποδεκτή.

(108)

Για να είναι δυνατή μια μεταστροφή για την ČSA, το ΣΑ προβλέπει σημαντικές μειώσεις του κόστους (ιδίως μέσω της μείωσης της ικανότητας και του προσωπικού και της μείωσης του στόλου της εταιρείας και του δικτύου) καθώς και ορισμένες πρωτοβουλίες εσόδων.

(109)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ČSA έχει μειώσει σημαντικά τον αριθμό των κυβερνητών αεροσκαφών και μελών πληρωμάτων καμπίνας: έχουν ήδη καταργηθεί περισσότερες από 1 000 θέσεις. Οι πρωτοβουλίες μείωσης του κόστους εκτιμάται ότι θα αποφέρουν καθαρά έσοδα [390–425] εκατ. CZK έως το τέλος του 2012. Τα έξοδα πωλήσεων ανά επιβάτη είχαν ήδη μειωθεί κατά [1,5–17]% το 2010.

(110)

Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι η μείωση τόσο του στόλου (κατά 40 %) και του δικτύου (κατά 18-20 %) εκτιμάται ότι θα αποφέρει αύξηση των εσόδων ανά ASK κατά [3,9-4,3]%. Συνεπώς, ο συντελεστής πληρότητας θέσεων θα βελτιωθεί σε [66-73]% με βάση το σενάριο αναφοράς. Η ανανέωση του στόλου καθώς και η αντικατάσταση των αεροσκαφών Boeing με Airbus θα συμβάλει στη μείωση του λειτουργικού κόστους των δαπανών συντήρησης που θα καταστήσει αποδοτικότερη την επιχειρηματική διαχείριση του στόλου. Η μείωση του δικτύου και του στόλου αναμένεται να παράγει καθαρά έσοδα [195-215] εκατ. CZK έως τα τέλη του 2012.

(111)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η ČSA εισήγαγε νέο σύστημα διαχείρισης εσόδων που αποσκοπεί σε αύξηση των εσόδων ανά ASK κατά [3-3,5]% το 2011. Σε συνδυασμό με έσοδα από πωλήσεις συνδεδεμένων ίδιων προϊόντων καθώς και προϊόντων τρίτων μερών, τα έσοδα από τη διαχείριση αναμένεται ότι θα συμβάλουν στην παραγωγή κερδών κατά [500-560] εκατ. CZK έως τα τέλη του 2012.

(112)

Η Επιτροπή, με βάση τις γνώσεις για τον τομέα από άλλες υποθέσεις αναδιάρθρωσης αεροπορικών εταιρειών, θεωρεί ότι οι πρωτοβουλίες αυτές θα είναι ικανές, ώστε να μπορέσει η ČSA να μειώσει το κόστος της και να παράγει πρόσθετα έσοδα, προκειμένου να επιτύχει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας έως τον Ιούνιο του 2014.

(113)

Τα αποτελέσματα της πρόβλεψης βασίζονται σε ρεαλιστικές παραδοχές, ιδίως τα ποσοστά ανάπτυξης, τον πληθωρισμό, τις τιμές των καυσίμων και τις ισοτιμίες USD/CZK. Στις παρατηρήσεις της για την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Τσεχική Δημοκρατία σχολίασε τις αμφιβολίες της Επιτροπής για τις υποκείμενες παραδοχές παρέχοντας περαιτέρω διευκρινίσεις, και συγκεκριμένα:

(114)

Η Επιτροπή επισημαίνει με θετικό πνεύμα ότι, μετά την έκδοση της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας, οι υποκείμενες παραδοχές για τους εσωτερικούς και εξωτερικούς παράγοντες έχουν αναθεωρηθεί, παραδείγματος χάρη με πρόβλεψη πιο αργού ρυθμού ανάπτυξης της ζήτησης το διάστημα 2010 έως 2013 και υψηλότερων τιμών των καυσίμων. Η αναθεώρηση και προσαρμογή ορισμένων βασικών παραδοχών οδήγησε στην αναθεώρηση χρηματοοικονομικών προβολών που έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση του προβλεφθέντος κέρδους για το 2013 από [123-135] εκατ. CZK σε [68-75] εκατ. CZK. Οι προσαρμοσμένες παραδοχές αποτυπώνουν πλέον μια ρεαλιστικότερη και ασφαλή εικόνα της μελλοντικής ανάπτυξης της ČSA.

(115)

Επιπλέον, η ČSΑ υπέβαλε ανάλυση σεναρίου που περιλαμβάνει, εκτός από τις προαναφερθείσες πλέον ρεαλιστικές παραδοχές (σενάριο αναφοράς), ένα αισιόδοξο και ένα απαισιόδοξο σενάριο με τροποποιημένες παραδοχές για διάφορους βασικούς δείκτες.

(116)

Σύμφωνα με το σενάριο αναφοράς, η ČSA προβλέπει την επίτευξη θετικού περιθωρίου εκμετάλλευσης από το 2013. Ακόμη και με το απαισιόδοξο σενάριο, η ČSA θα επιτύγχανε αποδοτικότητα έως το 2014.

(117)

Εντούτοις, ο δείκτης απόδοσης απασχολούμενου κεφαλαίου (ROCE) της εταιρείας θα επανέρχονταν μόνο σε χαμηλά επίπεδα (της τάξης 1,9-2,2]%) έως το 2015. Οι αποδόσεις αυτές είναι πολύ χαμηλές, αλλά κρίνονται ρεαλιστικές, εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ισοδύναμοι όμιλοι με την ČSA (AF-KLM, AA, Finnair, SAS, BA, Croatia Airlines, LH) παρουσίασαν ROCE μεταξύ [-1,2–-1]%–[5,4–6,3]% την περίοδο 2003 έως 2009. Ένας θετικός ROCE σε αυτό τον όμιλο επιτεύχθηκε μόνο από τη Lufthansa ([5,3–6]%), την British Airways ([4,9–5,7]%) και την AF-KLM ([2–2,3]%). Από την άλλη πλευρά, οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους πέτυχαν ROCE [5,5 – 6,5]–[15,5–17]% την περίοδο 2004-2007 (28).

(118)

Ο επιδιωκόμενος ROCE της ČSA θα κυμανθεί σε επίπεδο χαμηλότερο από αυτό των αποδοτικότερων μεταφορέων χαμηλού κόστους ή των προαναφερόμενων μεγάλων σημαντικών μεταφορέων, οι οποίοι επωφελούνται από οικονομικές κλίμακας. Η ČSA με τον αναδιαρθρωμένο στόλο της (20-23 αεροσκάφη) εξακολουθεί να είναι ένας μικρός περιφερειακός συντελεστής, η μακροπρόθεσμη ανάπτυξη του οποίου μπορεί να εξασφαλιστεί καλύτερα με την είσοδο ενός ιδιώτη επενδυτή.

(119)

Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η Τσεχική Δημοκρατία ως ιδιοκτήτης της εταιρείας γνωρίζει καλά την κατάσταση και επιδιώκει έγκαιρη ιδιωτικοποίηση, αυτή η μετριοπαθής αποκατάσταση της βιωσιμότητας κρίνεται αποδεκτή. Επιπλέον, το γεγονός ότι η ČSA μπόρεσε να εξασφαλίσει ιδιωτική χρηματοδότηση για τη μίσθωση του νέου αεροσκάφους, αντί τραπεζικού δανείου με εγγύηση του κράτους, όπως είχε αρχικά προβλεφθεί, αποτελεί ένδειξη ότι οι αγορές πιστεύουν ότι είναι εφικτό να αποκατασταθεί η βιωσιμότητα της εταιρείας.

(120)

Επιπλέον, η Επιτροπή αντιμετωπίζει θετικά το ότι η ČSA έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο στη διαδικασία αναδιάρθρωσής της μέχρι στιγμής και ότι η εφαρμογή των προβλεπόμενων πρωτοβουλιών είχε ήδη θετική επίπτωση στην ČSA το 2011: ενώ έχει διακοπεί το [15,5–17]% των πτήσεων σε ετήσια βάση, η ετήσια μείωση των εσόδων από εισιτήρια ήταν μόνο [8-9]%. Το πρώτο τρίμηνο του 2012 υπήρξε αύξηση [7,9-8,4]% του αριθμού των επιβατών η οποία είχε θετική επίπτωση στα έσοδα ανά διαθέσιμη χιλιομετρική θέση (RASK), η οποία αυξήθηκε κατά [12,5–14]%. Το 2011, η ČSA κατόρθωσε επίσης να μειώσει τα έξοδα τροφοδοσίας της κατά [115-130] εκατ. CZK και το μοναδιαίο κόστος ανά επιβάτη κατά [14,5-16]%. Λόγω της εφαρμογής μέτρων εξοικονόμησης κόστους, τα έξοδα που συνδέονται με τη χρησιμοποίηση του παγκόσμιου συστήματος διανομής μειώθηκαν κατά [68–75] εκατ. CZK το 2010 και [89–96] εκατ. CZK το 2011 σε ετήσια βάση.

(121)

Η ČSA έχει ήδη εφαρμόσει την προβλεφθείσα μείωση προσωπικού και την πώληση στοιχείων ενεργητικού καθώς και την εκχώρηση των μη βασικών υπηρεσιών της σε θυγατρικές οι οποίες στη συνέχεια πωλήθηκαν στην ČΑΗ.

(122)

Λαμβάνοντας υπόψη τα σημαντικά μέτρα αναδιάρθρωσης που έχουν ληφθεί και την πρόοδο που έχει ήδη σημειωθεί, η Επιτροπή θεωρεί ότι το αναθεωρημένο ΣΑ θα επιτρέψει στην ČSA να αποκαταστήσει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητά της σε εύλογο χρονικό διάστημα.

(123)

Δεύτερον, σύμφωνα με το σημείο 38 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να λαμβάνονται για να διασφαλιστεί ότι θα περιοριστούν στο ελάχιστο δυνατό τα αποτελέσματα της ενίσχυσης που αλλοιώνουν τις συναλλαγές. Τα μέτρα αυτά μπορεί να περιλαμβάνουν εκποιήσεις στοιχείων ενεργητικού, μειώσεις της ικανότητας ή παρουσίας στην αγορά και μείωση των εμποδίων εισόδου στην αγορά (σημείο 30 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(124)

Ως προς αυτό, η διακοπή ζημιογόνων δραστηριοτήτων που θα ήταν σε κάθε περίπτωση αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας δεν θα θεωρείται μείωση ικανότητας ή παρουσίας στην αγορά για τους σκοπούς της εκτίμησης των αντισταθμιστικών μέτρων (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(125)

Η ČSA προτείνει τα ακόλουθα αντισταθμιστικά μέτρα:

(126)

Στην απόφασή της για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες αναφορικά με ορισμένα αντισταθμιστικά μέτρα που πρότεινε η ČSA, από την άποψη ότι αυτά κρίθηκαν απλά μέτρα βιωσιμότητας. Η Τσεχική Δημοκρατία έχει διευκρινίσει αυτό το σημείο και παρουσίασε αιτιολόγηση που αποδεικνύει τη συνάφεια των προαναφερθέντων μέτρων.

(127)

Η ČSA έχει προγραμματίσει να μειώσει τον στόλο της κατά 50 %, γεγονός που θα έχει επίπτωση στο δίκτυο δρομολογίων. Η συνολική ικανότητα της εταιρείας το 2009 ήταν [8-9] δισ. ASK. Κατά τη λήξη της διαδικασίας αναδιάρθρωσης, η ČSA σχεδιάζει να παρέχει [6,2-7] δισ. ASK, δηλ. το δίκτυο θα μειωθεί κατά [2-2,2] δισ. ASK (ποσοστό [20–25]%).

(128)

Η ČSA έχει επίσης συμφωνήσει ότι τα άλλα μέτρα θα πρέπει απλώς να θεωρούνται μέτρα βιωσιμότητας, όπως η απόφαση για την ακύρωση των δρομολογίων προς Νέα Υόρκη και Τορόντο. Η απόφαση αυτή ελήφθη από το διοικητικό συμβούλιο της ČSA τον Ιούλιο του 2009 (πριν την έναρξη της περιόδου αναδιάρθρωσης). Η διακοπή των πτήσεων υλοποιήθηκε τον Νοέμβριο του 2009. Εντούτοις, το γεγονός ότι η ČSA έλαβε την απόφαση να διακόψει τα δρομολόγια πριν την έναρξη της περιόδου αναδιάρθρωσης αποτελεί ένδειξη ότι αυτή η επιχειρηματική απόφαση ελήφθη με στόχο τη βελτίωση της βιωσιμότητας της αεροπορικής εταιρείας, παρά με στόχο να περιοριστούν στο ελάχιστο οι στρεβλωτικές επιπτώσεις της κρατικής ενίσχυσης στις συνθήκες των συναλλαγών.

(129)

Στο αναθεωρημένο της ΣΑ, η ČSA προτείνει ως αντισταθμιστικά μέτρα την κατάργηση έξι αποδοτικών δρομολογίων (29) και τη μείωση της ικανότητας ASK πρόσθετων 10 αποδοτικών δρομολογίων. (30) Η διακοπή δρομολογίων και η προταθείσα μείωση ικανότητας θα επιφέρει μείωση της προσφερόμενης ικανότητας κατά [900–1 000] εκατ. ASK, που αντιστοιχεί σε μείωση ικανότητας [10–11]% (31) των τακτικών δρομολογίων σε σύγκριση με το 2009. Η ČSA έχει επιβεβαιώσει ότι θα διατηρήσει τη μειωμένη ικανότητα που προσφέρεται ως αντισταθμιστικό μέτρο μέχρι το τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης.

(130)

Δρομολόγια θεωρούνται αποδοτικά εάν είχαν θετικό συνεισφορά C1 στα κέρδη το 2009. Η συνεισφορά C1 λαμβάνει υπόψη το κόστος πτήσεων, επιβατών και διανομής, (δηλ. τα μεταβλητά στοιχεία του κόστους) που συνδέονται με το κάθε επιμέρους αεροπορικό δρομολόγιο. Υπολογίζεται ως (έσοδα δρομολογίου-μεταβλητό κόστος δρομολογίου)/έσοδα δρομολογίου. Συνεπώς, όλα τα δρομολόγια τα οποία έχουν θετική συνεισφορά C1 παράγουν επαρκή έσοδα όχι μόνο για να καλυφθούν τα μεταβλητά στοιχεία του κόστους ενός δρομολογίου, αλλά και για να συμβάλουν στην κάλυψη πάγιων εξόδων της εταιρείας.

(131)

Κατά την άποψη της Επιτροπής, το περιθώριο συνεισφοράς C1 φαίνεται να είναι το κατάλληλο, εφόσον λαμβάνει υπόψη όλα τα στοιχεία κόστους που συνδέονται άμεσα με το συγκεκριμένο δρομολόγιο. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι παρόμοιο περιθώριο έχει γίνει αποδεκτό σε συγκρίσιμη υπόθεση (32).

(132)

Όσον αφορά το επιχείρημα του τρίτου μέρους (ΤΜ) που ισχυρίζεται ότι η ČSA άνοιξε νέα ζημιογόνα δρομολόγια, όπως το δρομολόγιο Πράγα-Abu Dhabi, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τη διευκρίνιση που έδωσαν οι τσεχικές αρχές, το δρομολόγιο αυτό είναι πτήση κοινού κωδικού που εκτελείται σε συνεργασία με την Etihad Airways. Σε κάθε περίπτωση, αν και θα μπορούσαν να ανοίξουν νέα δρομολόγια, η ČSA έχει αναλάβει τη δέσμευση να μειώσει το συνολικό δίκτυό της κατά [20-25]% (σε ASK) και να διατηρήσει αυτό το μειωμένο δίκτυο μέχρι το τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, η ČSA προσφέρθηκε να καταργήσει ή να μειώσει την ικανότητά της σε 16 κερδοφόρα δρομολόγια, ώστε να αποζημιώσει τους ανταγωνιστές της.

(133)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αλλαγές στο δίκτυο θα έχουν ως αποτέλεσμα την εγκατάλειψη ορισμένων χρονοθυρίδων της ČSA σε συντονισμένους αερολιμένες (33). Η παραίτηση από χρονοθυρίδες θα επιτρέψει σε ανταγωνιστικές αεροπορικές εταιρείες να αυξήσουν την ικανότητά τους στους εν λόγω συντονισμένους αερολιμένες (ανεξάρτητα αν το δρομολόγιο καθαυτό έχει διακοπεί) και, συνεπώς, αντιπροσωπεύει μείωση των εμποδίων εισόδου στην αγορά προς όφελος των ανταγωνιστών της ČSA.

(134)

Επιπλέον, η ČSA ισχυρίζεται ότι η πώληση μη ζημιογόνων στοιχείων ενεργητικού, όπως η πώληση χρονομερίδων στον αερολιμένα London-Heathrow (βλ. αιτιολογική σκέψη (47)) και 15 αεροσκαφών (βλ. αιτιολογική σκέψη (48)), καθώς και η πώληση της επιχείρησής της αφορολογήτων ειδών (βλ. αιτιολογική σκέψη (46)) και η πώληση θυγατρικών στην ČAH (βλ. αιτιολογική σκέψη (53)) θα πρέπει επίσης να θεωρηθούν αντισταθμιστικό μέτρο. Εντούτοις, δεδομένου του γεγονότος ότι τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να υλοποιούνται ιδίως στην αγορά στην οποία η εταιρεία θα κατέχει σημαντικό μερίδιο αγοράς μετά την αναδιάρθρωση, έχουν συνάφεια μόνο τα μέτρα που σχετίζονται με την αγορά υπηρεσιών αεροπορικής μεταφοράς επιβατών.

(135)

Συνεπώς, εκτός από τη μείωση ικανότητας κατά [10–11]% σε αποδοτικά δρομολόγια και την παραίτηση από χρονοθυρίδες σε συντονισμένους αερολιμένες, μόνο η πώληση χρονομερίδων στον αερολιμένα London-Heathrow και 15 αεροσκαφών μπορούν να θεωρηθούν ως κατάλληλα αντισταθμιστικά μέτρα, ενώ η πώληση της δραστηριότητας αφορολογήτων ειδών και η πώληση θυγατρικών της ČSA στην ČAH δεν μπορούν να θεωρηθούν αντισταθμιστικά μέτρα, διότι δεν επηρεάζουν τη θέση της ČSA στην κύρια αγορά της.

(136)

Κατά την εκτίμηση αν τα αντισταθμιστικά μέτρα είναι κατάλληλα, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τη διάρθρωση της αγοράς και τους όρους ανταγωνισμού για να εξασφαλίσει ότι κανένα παρόμοιο μέτρο δεν έχει ως αποτέλεσμα την επιδείνωση της διάρθρωσης της αγοράς (σημείο 39 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(137)

Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να είναι αναλογικά με τις στρεβλωτικές επιπτώσεις της ενίσχυσης και, ιδίως, το μέγεθος και τη σχετική σημασία της εταιρείας στην αγορά ή τις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται. Ο βαθμός μείωσης πρέπει να αποφασίζεται για κάθε περίπτωση χωριστά (σημείο 40 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(138)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μολονότι η ČSA εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση στην τσεχική αγορά αεροπορικών μεταφορών, το μερίδιο της ČSA στο σύνολο της παραγωγικής ικανότητας και αποτελέσματος του ευρωπαϊκού κλάδου αερομεταφορών (σε όρους αριθμού επιβατών) ανέρχεται μόλις σε 1-2 %. Για έναν σχετικά μικρό αερομεταφορέα όπως η ČSA, περαιτέρω μείωση του στόλου της θα μπορούσε να έχει αρνητική επίπτωση στη βιωσιμότητά της, χωρίς να προσφέρει στους ανταγωνιστές της πραγματικές ευκαιρίες στην αγορά.

(139)

Όσον αφορά το σημαντικότερο μέρος της ίδιας εισφοράς, τη μείωση ικανότητας, η Επιτροπή θεωρεί ότι μια μείωση της τάξης του [10–11]% είναι επαρκής, ιδίως σε σύγκριση με άλλες υποθέσεις αναδιάρθρωσης αεροπορικών εταιρειών (34).

(140)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα προαναφερθέντα αντισταθμιστικά μέτρα είναι επαρκή βάσει των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α για να εξασφαλιστεί ότι οι δυσμενείς επιπτώσεις στις συνθήκες ανταγωνισμού περιορίζονται στο ελάχιστο δυνατό.

(141)

Τρίτον, σύμφωνα με το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α, για να περιοριστεί το ποσό της ενίσχυσης στο απολύτως ελάχιστο των εξόδων αναδιάρθρωσης, είναι αναγκαία η σημαντική συνεισφορά δικαιούχου με ίδιους πόρους στην αναδιάρθρωση. Αυτή μπορεί να περιλαμβάνει την πώληση στοιχείων ενεργητικού που δεν έχουν καθοριστική σημασία για την επιβίωση της εταιρείας, ή εξωτερική χρηματοδότηση με όρους της αγοράς.

(142)

Για τις μεγάλες επιχειρήσεις, η Επιτροπή συνήθως θεωρεί ικανοποιητική συνεισφορά τουλάχιστον κατά 50 % στα έξοδα αναδιάρθρωσης. Σε έκτακτες περιστάσεις και σε περιπτώσεις ιδιαίτερης δυσκολίας, ωστόσο, η Επιτροπή μπορεί να αποδεχθεί χαμηλότερο ποσοστό συνεισφοράς (σημείο 44 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α).

(143)

Η ίδια συνεισφορά πρέπει να είναι πραγματική, δηλ. ουσιαστική, αποκλείοντας κάθε μελλοντικά προσδοκώμενα κέρδη, όπως οι ταμειακές εισροές (σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α). Εγγενώς η ίδια συνεισφορά δεν πρέπει να περιέχει κανένα πρόσθετο στοιχείο κρατικής ενίσχυσης.

(144)

Με βάση το συνολικό κόστος αναδιάρθρωσης ύψους [8 900–10 500] εκατ. CZK, η προταθείσα ίδια συνεισφορά της ČSA αποτελείται από

(145)

Η προταθείσα από τις τσεχικές αρχές ίδια συνεισφορά της ČSA θα αντιπροσώπευε το [70-80]% του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η ČSA έχει συνάψει ιδιωτική συμφωνία χρηματοδοτικής μίσθωσης αεροσκάφους ([25–30] εκατ. USD) που μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως ίδια συνεισφορά.

(146)

Η ČSA μπόρεσε να συνάψει ιδιωτική συμφωνία χρηματοδότησης για την αγορά ενός αεροσκάφους Airbus A319 και δύο κινητήρων τον Μάιο του 2011. Η χρηματοδοτική μίσθωση παρέχεται με τους όρους της αγοράς από […]. Η συμφωνία χρηματοδοτικής μίσθωσης αντιστοιχεί σε δάνειο ύψους [25–30] εκατ. CZK (περίπου [520–600] εκατ. CZK, ή [5,3–5,9]% του κόστους αναδιάρθρωσης).

(147)

Η εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης προβλέπει τη χρησιμοποίηση του παρεχόμενου στην ČSA αεροσκάφους με χρηματοδοτική μίσθωση για περίοδο 10 ετών. Με την καταβολή όλων των δόσεων συνολικά, η ČSA θα αποκτήσει την ιδιοκτησία του αεροσκάφους. Εκτός από την προκαταβολή του [29-33]% της τιμής του αεροσκάφους, η ČSA θα καταβάλει τριμηνιαίες πληρωμές στον εκμισθωτή, οι οποίες υπολογίζονται με βάση την τιμή του αεροσκάφους συν το ισοδύναμο των τόκων του δανείου που χορήγησε η τράπεζα στην εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης (με διατραπεζικό επιτόκιο Λονδίνου (LIBOR) τριών μηνών συν περιθώριο). Η καταβολή των δόσεων (ή μάλλον η αποπληρωμή του χορηγηθέντος από την […] δανείου στην εταιρεία χρηματοδοτικής μίσθωσης) θα διασφαλίζεται ιδίως με ενεχυρίαση του αεροσκάφους υπέρ της τράπεζας για τη διάρκεια της χρηματοδοτικής μίσθωσης.

(148)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συμφωνία χρηματοδοτικής μίσθωσης αποδεικνύει ότι η ČSA ήταν ήδη σε θέση να λάβει εξωτερική χρηματοδότηση με τους όρους της αγοράς χωρίς ενίσχυση από τις τσεχικές αρχές. Η χρηματοδότηση αυτή αποδεικνύει ότι η αγορά πιστεύει ότι είναι εφικτή η προβλεπόμενη αποκατάσταση της βιωσιμότητας. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδοτική μίσθωση ύψους [520-600] εκατ. CZK αποτελεί μέρος της ίδιας συνεισφοράς.

(149)

Το προταθέν δάνειο που χορήγησε η Komerční banka συνίσταται σε πιστωτικό όριο βάσει συμφωνίας πλαισίου. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συμφωνία πλαίσιο για τη χορήγηση πιστωτικού ορίου ύψους [480–540] εκατ. CZK είχε ήδη συναφθεί στις 31 Μαρτίου 2009 και ότι, λόγω της επιδείνωσης της οικονομικής κατάστασης της ČSA, το πιστωτικό όριο μειώθηκε με μεταγενέστερες τροποποιήσεις της συμφωνίας πλαισίου. Η τελευταία τροπολογία της συμφωνίας πλαισίου του Δεκεμβρίου 2009 προέβλεπε πιστωτικό όριο μόνο [200–220] εκατ. CZK έως τις 30 Ιουνίου 2010. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προταθείσα ίδια συνεισφορά ύψους [125–140] εκατ. CZK είναι το τελευταίο υπόλοιπο αυτού του πιστωτικού ορίου.

(150)

Η ίδια συνεισφορά πρέπει να αποδεικνύει ότι η αγορά πιστεύει ότι είναι εφικτή η προβλεπόμενη αποκατάσταση της βιωσιμότητας. Εφόσον η σχετική συμφωνία δανειοδότησης συνάφθηκε πολύ πριν την έναρξη της περιόδου αναδιάρθρωσης και δεδομένου του γεγονότος ότι η Komerční banka μείωσε διαδοχικά το πιστωτικό όριο, η Επιτροπή δεν αποδέχεται αυτό το ιδιωτικό δάνειο ως ίδια συνεισφορά βάσει του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α.

(151)

Οι πωλήσεις στοιχείων ενεργητικού μπορούν να χωριστούν σε τρεις ομάδες: (i) πωλήσεις σε ιδιωτικούς φορείς της αγοράς, (ii) πωλήσεις ακίνητων περιουσιακών στοιχείων στην Prague Airport, και (iii) πωλήσεις θυγατρικών στο τσεχικό κράτος (ČAH).

(152)

Μέρος αυτών των πωλήσεων πραγματοποιήθηκε βάσει ανοικτού, διαφανούς και χωρίς όρους διαγωνισμού, όπως η πώληση της επιχείρησης αφορολογήτων ειδών και η πώληση της Slovak Air Services, s.r.o.. Ένα άλλο μέρος πωλήθηκε μετά από χωριστές διαπραγματεύσεις σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, όπως η πώληση του αεροσκάφους και χρονοθυρίδων στον αερολιμένα London-Heathrow σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες και στη British Airways. Οι πωλήσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν τον Ιούλιο του 2010 και απέφεραν [3-3,5] δισ. CZK ([31–35]% του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης).

(153)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι αυτό το μέρος της ίδιας συνεισφοράς στο κόστος αναδιάρθρωσης προέρχεται πράγματι από ίδιους πόρους της επιχείρησης και είναι πραγματικό και αυθεντικό, όπως απαιτεί το σημείο 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Συνεπώς, η Επιτροπή αποδέχεται τα εν λόγω έσοδα ως ίδια συνεισφορά.

(154)

Η έκταση και τα περιουσιακά στοιχεία που βρίσκονται στην περίμετρο του αερολιμένα Prague-Ruzyně πωλήθηκαν στην Prague Airport στις 9 Δεκεμβρίου 2009, 2 Φεβρουαρίου 2010 και 13 Μαΐου 2010. Η πώληση αυτών των στοιχείων ενεργητικού απέφερε ποσό [1 620–1 850] εκατ. CZK ([15–17]% του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης).

(155)

Η Τσεχική Δημοκρατία έθεσε σε εφαρμογή νόμο σχετικά με το ιδιοκτησιακό καθεστώς του αερολιμένα Prague-Ruzyně βάσει του οποίου όλη η έκταση και τα περιουσιακά στοιχεία στην περίμετρο του αερολιμένα Prague-Ruzyně πρέπει να ανήκουν στην ιδιοκτησία κρατικής εταιρείας λόγω της στρατηγικής σημασίας τους. Σύμφωνα με τις τσεχικές αρχές, τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία έχουν στρατηγική σημασία για τον αερολιμένα Prague-Ruzyně ενόψει της κατασκευής σε αυτό νέου διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης

(156)

Όλα τα εν λόγω περιουσιακά στοιχεία πωλήθηκαν σε τιμή που καθορίστηκε βάσει εκθέσεων αποτίμησης που συνέταξαν ανεξάρτητοι εμπειρογνώμονες από την Τσεχική Δημοκρατία (36) πριν πραγματοποιηθούν οι αντίστοιχες πράξεις. Η Επιτροπή ανέλυσε τις υποβληθείσες εκθέσεις αποτίμησης και έκρινε ότι είναι επαρκώς ασφαλείς. Οι αποτιμήσεις δεν παρέχουν κανένα λόγο αμφιβολίας, εφόσον δεν διαπιστώθηκε κανένα σφάλμα, εφαρμόστηκαν αποδεκτές μεθοδολογίες και οι εκτιμήσεις βασίζονται σε αξιόπιστες παραδοχές. Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι οι εκθέσεις εκτίμησης συντάχθηκαν πριν την πραγματοποίηση των αντίστοιχων πράξεων και δεν λαμβάνουν υπόψη τη θέση του κράτους ως μοναδικού πιθανού αγοραστή. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα αποτελέσματα των εν λόγω εκθέσεων αποτίμησης αποτελούν σωστή βάση για τον υπολογισμό ρεαλιστικών αγοραίων τιμών των στοιχείων ενεργητικού.

(157)

Η έκθεση αποτίμησης δεν έλαβε υπόψη κανένα ενέχυρο ή άλλες μορφές βαρών. Ως προς τα ενέχυρα, ιδίως για την εξασφάλιση του δανείου της Osinek, οι τσεχικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι όλες οι υποθήκες ήρθησαν πριν την πραγματοποίηση των πωλήσεων. Σε δύο από τις τρεις συμβάσεις πώλησης, της 9ης Δεκεμβρίου 2009 και της 2ας Φεβρουαρίου 2010, τα μέρη συμφωνούν ότι το ακίνητο θα μεταβιβαστεί χωρίς βάρη. Μόνο η τρίτη σύμβαση, της 13ης Μαΐου 2010, περιέχει διάταξη βάσει της οποίας το μεταβιβασθέν ακίνητο περιέχει βάρη και δουλείες που είναι εγγεγραμμένα στο κτηματολόγιο. Τα σχετικά βάρη είναι τα ακόλουθα:

(158)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα βάρη και οι δουλείες μπορούν καταρχήν να μειώσουν την αξία ακίνητης περιουσίας. Εντούτοις, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η δουλεία του σημείου α) στην αιτιολογική σκέψη 156 έπαψε να υφίσταται κατά τον χρόνο μεταβίβασης του ακινήτου, εφόσον η δουλεία ήταν προς όφελος του ίδιου του αγοραστή. Οι τσεχικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι η δουλεία που αναφέρεται στο σημείο β) της αιτιολογικής σκέψης 156 δεν υφίστατο πλέον κατά τον χρόνο μεταβίβασης του ακινήτου. Η τρίτη δουλεία, που αναφέρεται στο σημείο γ) της αιτιολογικής σκέψης 156, εξακολουθεί να ισχύει, αλλά η δουλεία αυτή είναι ένας από τους όρους σύνδεσης του αερολιμένα της Πράγας με το δίκτυο διανομής ηλεκτρισμού που εκμεταλλεύεται η PREdistribuce, a.s.

(159)

Λόγω του ζωτικού χαρακτήρα της μοναδικής δουλείας που μεταβιβάστηκε μαζί με το ακίνητο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προαναφερθείσες δουλείες δεν είχαν επίπτωση στην αξία των εκποιηθέντων στοιχείων ενεργητικού.

(160)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή δέχεται ότι τα έσοδα από την πώληση γης που ανέρχονται σε [1 620–1 850] εκατ. CZK αποτελούν ίδια συνεισφορά.

(161)

Ένα άλλο μέρος των πωλήσεων του κράτους συνίσταται στην πώληση των θυγατρικών της ČSA στην ČAH. Οι θυγατρικές αυτές ήταν HCA (CZK [500–580] εκατ.)· Czech Airlines Handling, a.s. ([700–800] εκατ. CZK)· ČSA Services, s.r.o. ([25–28] εκατ. CZK) και Czech Airlines Technics, a.s. ([1–1,15] δισ. CZK). Η συνολική αξία αυτών των πωλήσεων ανέρχεται σε [2,35–2,6] δισ. CZK ([24–26]% του συνόλου του κόστους αναδιάρθρωσης).

(162)

Οι τιμές των πωλήσεων καθορίστηκαν βάσει εκθέσεων αποτίμησης της Deloitte Advisory, s.r.o. και PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 53. Η Επιτροπή ανέλυσε τις υποβληθείσες εκθέσεις αποτίμησης και έκρινε ότι είναι επαρκώς ασφαλείς. Οι αποτιμήσεις δεν παρέχουν κανένα λόγο αμφιβολίας, εφόσον δεν διαπιστώθηκε κανένα σφάλμα, εφαρμόστηκαν αποδεκτές μεθοδολογίες και οι εκτιμήσεις βασίζονται σε αξιόπιστες παραδοχές. Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι οι εκθέσεις εκτίμησης συντάχθηκαν πριν την πραγματοποίηση των αντίστοιχων πράξεων και δεν λαμβάνουν υπόψη τη θέση του κράτους ως μοναδικού πιθανού αγοραστή. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα αποτελέσματα των εν λόγω εκθέσεων αποτίμησης αποτελούν σωστή βάση για τον υπολογισμό ρεαλιστικών αγοραίων τιμών των στοιχείων ενεργητικού.

(163)

Η σύσταση της ČΑΗ αποτελούσε και τον στόχο των παρατηρήσεων του ανταγωνιστή, ο οποίος ανέφερε ότι σκοπός μιας παρόμοιας διάρθρωσης ήταν αποκλειστικά να αποκτήσει η ČSA πρόσθετα κεφάλαια. Εντούτοις, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Τσεχική Δημοκρατία δήλωσε ότι οι λόγοι σύστασης της ČAH δεν είναι η απλή μεταφορά κεφαλαίων στην ČSA. Ο βασικός στόχος της ČΑΗ είναι να καταστήσει τις κρατικές επιχειρήσεις περισσότερο ελκυστικές για δυνητικούς επενδυτές. Με την τρέχουσα διάρθρωση της ČΑΗ, θα είναι πράγματι ευκολότερη η ιδιωτικοποίηση μεμονωμένων θυγατρικών της ČSA σε διαφορετικούς επενδυτές χωριστά. Επιπλέον, η σύσταση της ČΑΗ θα εξασφάλιζε ανταγωνιστική τιμολόγηση των υπηρεσιών εντός του ομίλου και θα αποτελούσε κίνητρο κερδοφορίας για όλες τις θυγατρικές καθώς και για τον προσανατολισμό τους προς εξωτερικούς πελάτες.

(164)

Τέλος, η σύσταση της ČΑΗ με τη σημερινή μορφή της εγκρίθηκε από την τσεχική αρχή ανταγωνισμού (με ανάληψη δεσμεύσεων) και οι πωλήσεις των θυγατρικών πραγματοποιήθηκαν με βάση τις προαναφερθείσες εκθέσεις αποτίμησης.

(165)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συνολική ίδια συνεισφορά, συμπεριλαμβανομένων των πωλήσεων των θυγατρικών, ανερχόταν στο [78–85]% του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης. Στην παρούσα περίπτωση, ωστόσο, δεν είναι αναγκαίο να ληφθεί υπόψη αυτό το μέτρο, διότι, ακόμη και χωρίς αυτήν, η ČSA έχει καταβάλει επαρκή ίδια συνεισφορά για να καλύψει το κόστος αναδιάρθρωσής της (που αποτελείται από την πώληση σε ιδιωτικούς φορείς της αγοράς, την πώληση γηπέδου και περιουσιακών στοιχείων στην κρατική Prague Airport και την εκμίσθωση αεροσκάφους), που ανέρχεται σε [5,.2–5,8] δισ. CZK ή το [55–60]% του κόστους αναδιάρθρωσης (37).

(166)

Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι έχουν τηρηθεί οι απαιτήσεις του σημείου 43 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α και, συνεπώς, το ποσό της ενίσχυσης περιορίζεται στο αυστηρά ελάχιστο του αναγκαίου κόστους αναδιάρθρωσης.

(167)

Τέλος, η ενίσχυση πρέπει να τηρεί τον όρο ότι είναι εφάπαξ ενίσχυση. Το σημείο 72 των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α προβλέπει ότι μια επιχείρηση που έχει λάβει ενίσχυση διάσωσης και αναδιάρθρωσης τα τελευταία δέκα έτη δεν είναι επιλέξιμη για ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης.

(168)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες αν το δάνειο της Osinek ενείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Εντούτοις, στην τελική της απόφαση στην υπόθεση SA.29864 – πιθανή ύπαρξη στοιχείων κρατικής ενίσχυσης σε δάνειο που χορήγησε η Osinek, a.s. – η Επιτροπή έκρινε ότι το δάνειο Osinek δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, ακόμη και αν συνιστούσε, αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη ΣΛΕΕ (38). Επιπλέον, οι τσεχικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι η ČSA δεν έλαβε καμία ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης τα τελευταία 10 έτη. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι τηρείται η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης.

(169)

Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, ορισμένα τρίτα μέρη έθεσαν πρόσθετα ζητήματα πιθανής κρατικής ενίσχυσης που αφορούν συγκεκριμένα την πώληση της HCA, τη διασταυρούμενη χρηματοδότηση της αμοιβής του διευθύνοντος συμβούλου της ČSA από την Prague Airport, και την πιθανή παραχώρηση πλεονεκτήματος στην ČSA με την εκτέλεση του δρομολογίου Πράγα-Τελ Αβίβ.

(170)

Στις παρατηρήσεις της, η TS ισχυρίστηκε ότι η ČSA χρησιμοποίησε την κρατική ενίσχυση που έλαβε για να επεκτείνει τη δραστηριότητά της στον τομέα των ναυλωμένων πτήσεων (που εκτελούνται από τη θυγατρική της HCA), η οποία θα πρόσφερε πτήσεις με τιμή κατά 20 % χαμηλότερη από τις πάγιες τιμές της αγοράς.

(171)

Η Επιτροπή ζήτησε αναλυτικά στοιχεία όσον αφορά την πώληση και τη μελλοντική λειτουργία της HCA. Η Τσεχική Δημοκρατία διευκρίνισε ότι δεν παρασχέθηκε κανένα αεροσκάφος στην HCA κατά τη μεταβίβαση της δραστηριότητας μεταφοράς με ναυλωμένες πτήσεις και επιβεβαίωσε ότι όλες οι μισθώσεις αεροσκαφών είναι σύμφωνες με τους όρους της αγοράς, είτε βάσει εκτίμησης εμπειρογνώμονα για την τιμή μεταβίβασης (39) είτε των συντελεστών χρηματοδοτικής μίσθωσης που ορίζονται με βάση το Lease Rate Digest που δημοσιεύει ο Διεθνής Οργανισμός Αεροπλοΐας (40), ο οποίος ειδικεύεται σε εκτιμήσεις των τιμών της αγοράς για χρηματοδοτικές μισθώσεις για συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών και ετών κατασκευής.

(172)

Αναφορικά με τη δυνητική μετάταξη εργαζομένων, οι τσεχικές αρχές διευκρίνισαν ότι ένας μικρός αριθμός μελών διοικητικού προσωπικού (περίπου 20 άτομα) μετατάχθηκαν στην HCA από την ČSA το 2010 σε σχέση με τη συνεισφορά της δραστηριότητας ναυλωμένων πτήσεων της ČSA και σύμφωνα με τους κανόνες που ορίζει ο τσεχικός εμπορικός κώδικας. Η πλειοψηφία των εργαζομένων, και όλοι οι κυβερνήτες αεροσκαφών και τα πληρώματα καμπίνας εντάχθηκαν στην HCA μετά από νέα διαδικασία επιλογής. Καταγγέλθηκαν οι συμβάσεις όλου του προσωπικού που απασχολούσε στο παρελθόν η ČSA και έχουν συναφθεί νέες συμβάσεις με την HCA. Δεν διαβιβάστηκαν δικαιώματα αρχαιότητας με τις νέες συμβάσεις.

(173)

Τέλος, η Τσεχική Δημοκρατία έχει επιβεβαιώσει ότι δεν υπάρχει καμία εκτροπή μέρους του στόλου της ČSA προς την HCA που θα χρησιμοποιούνταν για την εκτέλεση πτήσεων της ČSA. Η HCA δεν έχει επεκταθεί από το 2009 και απλώς περιορίζεται στον αρχικό αριθμό των πτήσεων που εκτελούσε το τμήμα ναυλωμένων πτήσεων της ČSA τα έτη 2008 έως 2009. Δεν θα αναλάβει την εκτέλεση τακτικών πτήσεων σε προορισμούς που έχει καταργήσει η ČSA, αλλά θα παρέχει αποκλειστικά ναυλωμένες πτήσεις.

(174)

Με βάση τα ανωτέρω στοιχεία, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι υφίσταται διασταυρούμενη επιδότηση δραστηριοτήτων μεταξύ της ČSA και της HCA και ότι το επιλεκτικό πλεονέκτημα που παρασχέθηκε στην ČSA δεν μεταβιβάστηκε στην HCA.

(175)

Ο ΔΣ της ČSA ήταν επίσης και ΔΣ της Prague Airport και λάμβανε μισθό και από τις δύο εταιρείες το 2010 και το 2011. Αναφορικά με τον ισχυρισμό για πιθανή παροχή πλεονεκτήματος στην ČSA υπό μορφή καταβολής του μισθού του ΔΣ της, η Τσεχική Δημοκρατία εξήγησε ότι η αμοιβή του ΔΣ καθορίστηκε βάσει δύο χωριστών συμφωνιών διαχείρισης που συνάφθηκαν μεταξύ του ΔΣ και της ČSA και της Prague Airport αντίστοιχα. Επιπλέον, η Τσεχική Δημοκρατία διαβεβαίωσε ότι η Prague Airport δεν παρείχε καμία αποζημίωση για την καταβολή της αμοιβής για τις δραστηριότητες του ΔΣ στην ČSA. Βάσει των δύο συμβάσεων διαχείρισης, η αμοιβή αποτελούνταν από δύο στοιχεία, ένα βασικό μισθό και ένα επίδομα αποδοτικότητας. Το σκέλος του βασικού μισθού στη σύμβαση της ČSA μειώθηκε σε 1 CZK μηνιαίως έως ότου η ČSA επιτύχει θετικά αποτελέσματα λειτουργίας. Το ποσό των επιδομάτων απόδοσης εξακολουθούσε, ωστόσο, να είναι 12 φορές το μη μειωμένο στοιχείο του βασικού μισθού ετησίως.

(176)

Η Επιτροπή έχει επαληθεύσει τους μισθούς του ΔΣ και διαπίστωσε ότι πράγματι, ο μισθός και τα επιδόματα που κατέβαλε η ČSA στον ΔΣ ανέρχονταν περίπου σε […] των ετήσιων εισοδημάτων του, ενώ το υπόλοιπο […] προέρχεται από την απασχόλησή του στην Prague Airport. Η διαφορά αυτή δικαιολογείται ιδίως λόγω των διαφορετικών επιδόσεων των δύο εταιρειών την εξεταζόμενη περίοδο.

(177)

Εφόσον ο ΔΣ αμειβόταν για την εργασία του και από τις δύο εταιρείες κατά τρόπο που αντανακλούσε τις επιδόσεις τους, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν χορηγήθηκε καμία κρατική ενίσχυση στην ČSA μέσω του τρόπου αμοιβής του ΔΣ της.

(178)

Στις παρατηρήσεις της, η TS ισχυρίζεται ότι η Τσεχική Δημοκρατία διαπραγματεύτηκε τη δυνατότητα εκτέλεσης του δρομολογίου Πράγα-Τελ Αβίβ για περισσότερους από έναν αερομεταφορείς, και ιδίως προς όφελος της ČSA. Οι διαπραγματεύσεις, οι οποίες αφορούσαν μεταβολή της διμερούς συμφωνίας αερομεταφοράς (εφεξής η «Συμφωνία»), μεταξύ της Τσεχικής Δημοκρατίας και του κράτους του Ισραήλ (41), πραγματοποιήθηκε σύντομα μετά την ολοκλήρωση ενός ανοικτού διαγωνισμού για την εκτέλεση αυτού του δρομολογίου τον οποίο κέρδισε η TS (βλ. αιτιολογική σκέψη (73)).

(179)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Τσεχική Δημοκρατία είχε νόμιμο δικαίωμα να αρχίσει διαπραγματεύσεις με το κράτος του Ισραήλ για την επέκταση δικαιωμάτων πρόσβασης στην αγορά εναέριων μεταφορών για τις αεροπορικές εταιρείες και των δύο μερών για όσο διάστημα ισχύει ενιαία ευρωμεσογειακή συνθήκη αεροπλοΐας που έχει συναφθεί μεταξύ της ΕΕ και των κρατών μελών της, αφενός, και του κράτους του Ισραήλ, αφετέρου.

(180)

Κατά τη διαδικασία διαβουλεύσεων που πραγματοποιήθηκαν πριν τη σύναψη της συμφωνίας, οι αρχές αεροπλοΐας συμφώνησαν, μεταξύ άλλων, για προσωρινή επέκταση της πρόσβασης στην αγορά εναέριων μεταφορών, επιτρέποντας «ειδικές πτήσεις» με μεταγενέστερη τροποποίηση της Συμφωνίας.

(181)

Οι τσεχικές αρχές εξήγησαν ότι η επέκταση της πρόσβασης στην αγορά εναέριων μεταφορών Τσεχίας-Ισραήλ δεν αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης αποκλειστικά προς όφελος της ČSA και ότι η επέκταση της πρόσβασης ήταν απολύτως σύμφωνη με τις εθνικές νομικές διατάξεις και δεν ήταν σε σύγκρουση με την απόφαση του Τμήματος Πολιτικής Αεροπλοΐας του Υπουργείου Μεταφορών της Τσεχικής Δημοκρατίας, η οποία παρείχε δικαιώματα μεταφοράς για την εκτέλεση του δρομολογίου στην Travel Service (42).

(182)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, αποτελεί πράγματι δικαίωμα του κράτους μέλους να τροποποιήσει τη διμερή συμφωνία ανά πάσα στιγμή, εάν το αντικείμενο δεν είναι σε σύγκρουση με τις διατάξεις δικαίου της Ένωσης. Επιπλέον, η απόφαση με την οποία αποδόθηκε στην TS το δικαίωμα εκτέλεσης του δρομολογίου Πράγα-Τελ Αβίβ δεν συνεπάγεται ότι δεν θα μπορούσαν να παραχωρηθούν παρόμοια δικαιώματα σε άλλη αεροπορική εταιρεία, εάν αυτό είναι σύμφωνο με τις διατάξεις της Συμφωνίας.

(183)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η παράγραφος 1 του άρθρου ΙΙΙ της αναθεωρημένης συμφωνίας ορίζει ότι «Κάθε συμβαλλόμενο μέρος έχει δικαίωμα να ορίζει εγγράφως στο άλλο συμβαλλόμενο μέρος μία ή περισσότερες αεροπορικές εταιρείες για τον σκοπό της εκτέλεσης των συμφωνημένων υπηρεσιών στα καθορισθέντα δρομολόγια». Συνεπώς, η ČSA δεν είναι ο μόνος αερομεταφορέας που θα μπορούσε να επωφεληθεί από την τροποποίηση της Συμφωνίας. Πράγματι, η αναθεώρηση της Συμφωνίας φαίνεται ότι συνιστά μέτρο ανοίγματος της αγοράς το οποίο μπορεί να θεωρηθεί προς όφελος του ανταγωνισμού. Δεν μπορεί συνεπώς να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι το μέτρο αυτό ευνοεί την ČSA ειδικά και ότι, ως εκ τούτου, συνιστά κρατική ενίσχυση.

(184)

Το κοινοποιηθέν μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της διότι οι τσεχικές αρχές δεν τήρησαν την υποχρέωση αναμονής βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Εντούτοις, με βάση τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χορηγηθείσα ενίσχυση ύψους 2 500 εκατ. CZK και το ΣΑ είναι συμβιβάσιμα με τους όρους των κατευθυντήριων γραμμών Δ&Α. Η Επιτροπή θεωρεί, συνεπώς, την ενίσχυση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ,