22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/1

(1)

Η Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) αποσκοπεί στην όλο και στενότερη συνένωση των λαών της Ευρώπης και αναθέτει στην Ένωση το καθήκον, μεταξύ άλλων, να συμβάλλει στην ανάπτυξη των πολιτισμών των κρατών μελών, σεβόμενη παράλληλα την εθνική και περιφερειακή πολυμορφία τους και ταυτόχρονα προβάλλοντας την κοινή πολιτιστική κληρονομιά. Στο πλαίσιο αυτό, όπου είναι απαραίτητο, η Ένωση στηρίζει και συμπληρώνει τη δράση των κρατών μελών για τη βελτίωση της γνώσης και της διάδοσης του πολιτισμού και της ιστορίας των ευρωπαϊκών λαών.

(2)

Η καλύτερη κατανόηση και εκτίμηση της κοινής και παράλληλα ποικιλόμορφης πολιτιστικής κληρονομιάς, ιδίως από τους νέους, θα βοηθήσει στην ενίσχυση της αίσθησης ότι ανήκουν στην Ένωση και στην προώθηση του διαπολιτισμικού διαλόγου. Συνεπώς, έχει σημασία η προώθηση της μεγαλύτερης πρόσβασης στην πολιτιστική κληρονομιά και η αναβάθμιση της ευρωπαϊκής της διάστασης.

(3)

Η ΣΛΕΕ θεσπίζει επίσης την ιθαγένεια της Ένωσης, η οποία συμπληρώνει την εθνική ιθαγένεια των αντίστοιχων κρατών μελών και αποτελεί σημαντικό στοιχείο για τη διαφύλαξη και την ενίσχυση της διαδικασίας της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Προκειμένου να δώσουν οι πολίτες την πλήρη υποστήριξή τους στην ευρωπαϊκή ολοκλήρωση, θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στις κοινές αξίες, την ιστορία και τον πολιτισμό τους ως βασικά στοιχεία της συμμετοχής τους σε μια κοινωνία που βασίζεται στις αρχές της ελευθερίας, της δημοκρατίας, του σεβασμού των ανθρώπινων δικαιωμάτων, της πολιτιστικής και γλωσσικής ποικιλομορφίας, της ανεκτικότητας και της αλληλεγγύης.

(4)

Στις 28 Απριλίου 2006 εγκαινιάστηκε διακυβερνητική πρωτοβουλία του Σήματος Ευρωπαϊκής Πολιτιστικής Κληρονομιάς («διακυβερνητική πρωτοβουλία») στη Γρανάδα της Ισπανίας.

(5)

Στις 20 Νοεμβρίου 2008, το Συμβούλιο εξέδωσε συμπεράσματα (3) με σκοπό τη μετατροπή της διακυβερνητικής πρωτοβουλίας σε δράση της Ένωσης («δράση»), καλώντας την Επιτροπή να του υποβάλει πρόταση για τη δημιουργία από την Ένωση Σήματος Ευρωπαϊκής Πολιτιστικής Κληρονομιάς («σήμα») και να εξειδικεύσει τις πρακτικές διαδικασίες εφαρμογής του σχεδίου.

(6)

Η δημόσια διαβούλευση και η εκτίμηση επιπτώσεων που πραγματοποίησε η Επιτροπή επιβεβαίωσαν την αξία της διακυβερνητικής πρωτοβουλίας, αλλά υπέδειξαν ότι έπρεπε να αναπτυχθεί περαιτέρω, ώστε να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητές της, και ότι η εμπλοκή της Ένωσης στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσε να της παράσχει σαφή προστιθέμενη αξία και να τη βοηθήσει να εξελιχθεί ποιοτικά.

(7)

Το σήμα θα πρέπει να αξιοποιήσει την εμπειρία που έχει αποκτηθεί στο πλαίσιο της διακυβερνητικής πρωτοβουλίας.

(8)

Στο πλαίσιο του σήματος θα πρέπει να επιδιώκεται προστιθέμενη αξία και συμπληρωματικότητα σε σχέση με άλλες πρωτοβουλίες όπως ο κατάλογος μνημείων της παγκόσμιας κληρονομιάς της Ουνέσκο, ο ενδεικτικός κατάλογος της Ουνέσκο για την άυλη πολιτιστική κληρονομιά της ανθρωπότητας και οι ευρωπαϊκές πολιτιστικές διαδρομές του Συμβουλίου της Ευρώπης. Η προστιθέμενη αξία του θα πρέπει να βασίζεται στη συμβολή των επιλεγμένων χώρων στην ευρωπαϊκή ιστορία και τον πολιτισμό, συμπεριλαμβανομένης της οικοδόμησης της Ένωσης, στη σαφή εκπαιδευτική διάσταση που απευθύνεται στους πολίτες, ιδιαίτερα τους νέους, και στη δικτύωση μεταξύ των χώρων για την ανταλλαγή εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών. Η δράση θα πρέπει να επικεντρώνεται κυρίως στην ανάδειξη και στην προσβασιμότητα των χώρων, καθώς και στην ποιότητα των παρεχόμενων στον επισκέπτη πληροφοριών και δραστηριοτήτων, και όχι τόσο στη συντήρηση των χώρων, η οποία θα πρέπει να εξασφαλίζεται από τα υφιστάμενα πλαίσια προστασίας.

(9)

Πέρα από την ενίσχυση της αίσθησης των ευρωπαίων πολιτών ότι ανήκουν στην Ένωση και την ενθάρρυνση του διαπολιτισμικού διαλόγου, η δράση θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στην ανάδειξη της αξίας και των χαρακτηριστικών της πολιτιστικής κληρονομιάς, στην ενίσχυση του ρόλου της πολιτιστικής κληρονομιάς στην οικονομική και βιώσιμη ανάπτυξη των περιφερειών, ιδιαίτερα μέσω του πολιτιστικού τουρισμού, στην καλλιέργεια συνεργειών μεταξύ της πολιτιστικής κληρονομιάς και της σύγχρονης δημιουργίας και δημιουργικότητας και, γενικότερα, στην προώθηση των δημοκρατικών αξιών και των ανθρώπινων δικαιωμάτων που στηρίζουν την ευρωπαϊκή ολοκλήρωση.

(10)

Οι εν λόγω στόχοι ευθυγραμμίζονται πλήρως με τους στόχους που καθορίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής με τίτλο «Μια ευρωπαϊκή ατζέντα για τον πολιτισμό σ’ έναν κόσμο παγκοσμιοποίησης» και περιλαμβάνουν την προώθηση της πολιτιστικής ποικιλομορφίας και του διαπολιτισμικού διαλόγου, καθώς και του πολιτισμού ως καταλυτικού παράγοντα για τη δημιουργικότητα.

(11)

Είναι ζωτικής σημασίας η απονομή του σήματος να γίνεται βάσει κοινών, σαφών και διαφανών κριτηρίων και διαδικασιών, μεταξύ άλλων και κατά τα δύο πρώτα χρόνια επιλογής κατά τα οποία θα πρέπει να ισχύουν μεταβατικές διατάξεις.

(12)

Η διαδικασία επιλογής χώρων βάσει της δράσης θα πρέπει να περιλαμβάνει δύο φάσεις. Οι χώροι θα πρέπει αρχικά να προεπιλέγονται σε εθνικό επίπεδο. Εφόσον κρίνεται σκόπιμο, τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να προκρίνουν τη συμμετοχή τοπικών και περιφερειακών αρχών. Η επιλογή στη συνέχεια θα πρέπει να πραγματοποιείται σε επίπεδο Ένωσης. Κάθε χώρος που λαμβάνει το σήμα θα πρέπει να παρακολουθείται, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνεχής συμμόρφωση με τα κριτήρια όπως καθορίζονται για το σήμα.

(13)

Κατά την πρώτη αξιολόγηση της δράσης, θα πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο της γεωγραφικής της επέκτασης.

(14)

Σε περίπτωση σαφούς θεματικής σύνδεσης μεταξύ διαφορετικών χώρων που βρίσκονται στο ίδιο κράτος μέλος, η δράση θα πρέπει να προβλέπει την υποβολή κοινών αιτήσεων. Αυτές οι κοινές αιτήσεις θα πρέπει να περιλαμβάνουν εύλογο αριθμό συμμετεχόντων χώρων και να καταδεικνύουν ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με μεμονωμένες αιτήσεις σχετικά με τους ίδιους χώρους.

(15)

Ομοίως, λόγω της διακρατικής διάστασης ορισμένων χώρων, η δράση θα πρέπει να προβλέπει την υποβολή κοινών αιτήσεων τόσο στην περίπτωση χώρων που βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη μέλη αλλά εστιάζουν σε ένα κοινό θέμα, όσο και στην περίπτωση χώρων που βρίσκονται στην επικράτεια τουλάχιστον δύο κρατών μελών.

(16)

Για την εξασφάλιση ενιαίων όρων εφαρμογής της παρούσας απόφασης και, ιδίως, των διατάξεων σχετικά με τον καθορισμό των χώρων που θα λάβουν το σήμα, την ανάκληση του σήματος και την επισημοποίηση της αποποίησης του σήματος, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες.

(17)

Οι διοικητικές ρυθμίσεις για το σήμα θα πρέπει να είναι απλές και ευέλικτες, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας.

(18)

Δεδομένου ότι οι στόχοι της παρούσας απόφασης δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη λόγω της ανάγκης, ειδικότερα, για νέα κοινά, σαφή και διαφανή κριτήρια και διαδικασίες για το σήμα, όπως και για λόγους καλύτερου συντονισμού μεταξύ των κρατών μελών, και μπορεί, ως εκ τούτου να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να εγκρίνει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα απόφαση δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα όρια για την επίτευξη των εν λόγω στόχων,

1)

ως «χώροι» νοούνται τα μνημεία, οι φυσικοί, οι ενάλιοι, οι αρχαιολογικοί, οι βιομηχανικοί ή οι αστικοί χώροι, τα πολιτιστικά τοπία, οι τόποι ιστορικής μνήμης, τα πολιτιστικά αγαθά και αντικείμενα και η άυλη κληρονομιά που συνδέεται με έναν τόπο, συμπεριλαμβανομένης της σύγχρονης πολιτιστικής κληρονομιάς·

2)

ως «διακρατικός χώρος» νοούνται:

3)

ως «εθνικός θεματικός χώρος» νοούνται διάφοροι χώροι που βρίσκονται στο ίδιο κράτος μέλος, οι οποίοι εστιάζουν σε ένα συγκεκριμένο θέμα με σκοπό την υποβολή κοινής αίτησης.

α)

ενίσχυση της αίσθησης των Ευρωπαίων πολιτών, ιδίως των νέων, ότι ανήκουν στην Ένωση, με βάση κοινές αξίες και στοιχεία της ευρωπαϊκής ιστορίας και πολιτιστικής κληρονομιάς, καθώς και κατανόηση της εθνικής και περιφερειακής ποικιλομορφίας·

β)

ενίσχυση του διαπολιτισμικού διαλόγου.

α)

ανάδειξη της συμβολικής αξίας και προβολή των χαρακτηριστικών των χώρων που έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ιστορία και τον πολιτισμό της Ευρώπης και/ή την οικοδόμηση της Ένωσης·

β)

ενίσχυση της κατανόησης των Ευρωπαίων πολιτών όσον αφορά την ιστορία της Ευρώπης και την οικοδόμηση της Ένωσης, καθώς και την κοινή αλλά ποικιλόμορφη πολιτιστική τους κληρονομιά, ιδίως σε σχέση με τις δημοκρατικές αξίες και τα ανθρώπινα δικαιώματα που αποτελούν τη βάση της διαδικασίας της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης.

α)

προβολή της ευρωπαϊκής τους σημασίας·

β)

ενίσχυση της συνείδησης των Ευρωπαίων πολιτών, ιδίως των νέων, για την κοινή πολιτιστική τους κληρονομιά·

γ)

διευκόλυνση της ανταλλαγής εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών ανά την Ένωση·

δ)

αύξηση και/ή βελτίωση της πρόσβασης για όλους και ιδίως τους νέους·

ε)

εδραίωση του διαπολιτισμικού διαλόγου, ιδίως μεταξύ των νέων, μέσω της καλλιτεχνικής, της πολιτιστικής και της ιστορικής εκπαίδευσης·

στ)

καλλιέργεια συνεργειών μεταξύ της πολιτιστικής κληρονομιάς αφενός και της σύγχρονης δημιουργίας και δημιουργικότητας αφετέρου·

ζ)

συμβολή στην ελκυστικότητα και την οικονομική και βιώσιμη ανάπτυξη των περιφερειών, ιδίως μέσω του πολιτιστικού τουρισμού.

α)

Οι υποψήφιοι χώροι για την απονομή του σήματος πρέπει να διαθέτουν συμβολική ευρωπαϊκή αξία και να έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ιστορία και τον πολιτισμό της Ευρώπης και/ή την οικοδόμηση της Ένωσης. Επομένως πρέπει να επιδεικνύουν ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα:

β)

Οι υποψήφιοι χώροι για την απονομή του σήματος πρέπει να υποβάλουν σχέδιο του οποίου η υλοποίηση πρέπει να αρχίσει το αργότερο έως τα τέλη του έτους απονομής και το οποίο περιλαμβάνει τα εξής στοιχεία:

Η διοργάνωση καλλιτεχνικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων οι οποίες ενθαρρύνουν την κινητικότητα των Ευρωπαίων επαγγελματιών από τον χώρο του πολιτισμού, των καλλιτεχνών και των συλλογών και οι οποίες ευνοούν τον διαπολιτισμικό διάλογο και προωθούν τη διασύνδεση της πολιτιστικής κληρονομιάς με τη σύγχρονη δημιουργία και δημιουργικότητα, είναι επιθυμητή όταν το επιτρέπει η ιδιαίτερη φύση του χώρου.

γ)

Οι χώροι που είναι υποψήφιοι για την απονομή του σήματος πρέπει να υποβάλουν πρόγραμμα εργασιών που να περιλαμβάνει όλα τα ακόλουθα στοιχεία:

α)

πλήρη εφαρμογή των κριτηρίων από κάθε συμμετέχοντα χώρο·

β)

ορισμό ενός από τους συμμετέχοντες χώρους ως συντονιστή, που θα αποτελεί το αποκλειστικό σημείο επαφής για την Επιτροπή·

γ)

αίτηση υπό κοινή ονομασία·

δ)

κατά περίπτωση, επίδειξη σαφούς θεματικής σύνδεσης των χώρων.

α)

επίδειξη της ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας της κοινής αίτησης σε σύγκριση με τις μεμονωμένες αιτήσεις·

β)

επίδειξη μιας σαφούς θεματικής σύνδεσης των χώρων·

γ)

πλήρη εφαρμογή των κριτηρίων από κάθε συμμετέχοντα χώρο·

δ)

ορισμό ενός από τους συμμετέχοντες χώρους ως τον συντονιστή που θα αποτελεί το αποκλειστικό σημείο επαφής για την Επιτροπή·

ε)

αίτηση υπό κοινή ονομασία.

α)

εξασφαλίζει τη γενική συνοχή και ποιότητα της δράσης·

β)

εξασφαλίζει τον συντονισμό μεταξύ των κρατών μελών και της ευρωπαϊκής ομάδας·

γ)

υπό το πρίσμα των στόχων και των κριτηρίων, καταρτίζει κατευθυντήριες γραμμές για να βοηθήσει τις διαδικασίες επιλογής και παρακολούθησης, σε στενή συνεργασία με την ευρωπαϊκή ομάδα·

δ)

παρέχει υποστήριξη στην ευρωπαϊκή ομάδα.

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/10

(1)

Για να εξασφαλιστεί η ενιαία εφαρμογή της Συνδυασμένης Ονοματολογίας που προσαρτάται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν μέτρα όσον αφορά τη δασμολογική κατάταξη των εμπορευμάτων που αναφέρονται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού.

(2)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87 προβλέπει τους γενικούς κανόνες για την ερμηνεία της Συνδυασμένης Ονοματολογίας (ΣΟ). Οι εν λόγω κανόνες εφαρμόζονται επίσης σε κάθε άλλη ονοματολογία η οποία βασίζεται εν όλω ή εν μέρει στη ΣΟ ή προσθέτει σε αυτήν κάποια νέα υποδιαίρεση και θεσπίζεται με ειδικές διατάξεις της Ένωσης με σκοπό την εφαρμογή δασμολογικών και άλλων μέτρων σχετικά με τις εμπορευματικές συναλλαγές.

(3)

Κατ’ εφαρμογή αυτών των γενικών κανόνων, τα εμπορεύματα που περιγράφονται στη στήλη (1) του πίνακα που παρατίθεται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να υπαχθούν στους κωδικούς ΣΟ που εμφαίνονται στη στήλη (2), για τους λόγους που αναφέρονται στη στήλη (3) του εν λόγω πίνακα.

(4)

Είναι σκόπιμο να προβλεφθεί ότι ο κάτοχος δεσμευτικών δασμολογικών πληροφοριών οι οποίες έχουν εκδοθεί από τις τελωνειακές αρχές κρατών μελών σχετικά με την κατάταξη εμπορευμάτων στη συνδυασμένη ονοματολογία, αλλά δεν είναι σύμφωνες με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να συνεχίζει να τις επικαλείται επί τρίμηνο, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 12 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2913/92 του Συμβουλίου, της 12ης Οκτωβρίου 1992, περί θεσπίσεως κοινοτικού τελωνειακού κώδικα (2).

(5)

Τα μέτρα που προβλέπει ο παρών κανονισμός είναι σύμφωνα με τη γνώμη της Επιτροπής Τελωνειακού Κώδικα,

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/12

(1)

Για να εξασφαλιστεί η ενιαία εφαρμογή της Συνδυασμένης Ονοματολογίας που προσαρτάται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν μέτρα όσον αφορά τη δασμολογική κατάταξη των εμπορευμάτων που αναφέρονται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού.

(2)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2658/87 προβλέπει τους γενικούς κανόνες για την ερμηνεία της Συνδυασμένης Ονοματολογίας (ΣΟ). Οι εν λόγω κανόνες εφαρμόζονται επίσης σε κάθε άλλη ονοματολογία η οποία βασίζεται εν όλω ή εν μέρει στη ΣΟ ή προσθέτει σε αυτή νέες υποδιαιρέσεις και θεσπίζεται με ειδικές διατάξεις της Ένωσης με σκοπό την εφαρμογή δασμολογικών και άλλων μέτρων σχετικά με τις εμπορευματικές συναλλαγές.

(3)

Σύμφωνα με τους γενικούς αυτούς κανόνες, τα εμπορεύματα που περιγράφονται στη στήλη (1) του πίνακα που παρατίθεται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού πρέπει να υπαχθούν στον κωδικό ΣΟ που εμφαίνεται στη στήλη (2), για τους λόγους που αναφέρονται στη στήλη (3) του εν λόγω πίνακα.

(4)

Είναι σκόπιμο να προβλεφθεί ότι, βάσει του άρθρου 12 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2913/92 του Συμβουλίου, της 12ης Οκτωβρίου 1992, περί του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα (2), ο κάτοχος μπορεί να εξακολουθήσει να επικαλείται, για περίοδο τριών μηνών, τη δεσμευτική δασμολογική πληροφορία που έχει εκδοθεί από τις τελωνειακές αρχές των κρατών μελών όσον αφορά τη δασμολογική κατάταξη εμπορευμάτων στη συνδυασμένη ονοματολογία η οποία όμως δεν συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό.

(5)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της Επιτροπής Τελωνειακού Κώδικα,

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/14

(1)

Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 474/2006 της Επιτροπής, της 22ας Μαρτίου 2006, θεσπίσθηκε κοινοτικός κατάλογος των αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, όπως προβλέπεται στο κεφάλαιο ΙΙ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005.

(2)

Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, ορισμένα κράτη μέλη και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (στο εξής «EASA») διαβίβασαν στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικές με την επικαιροποίηση του κοινοτικού καταλόγου. Σχετικές πληροφορίες κοινοποίησαν επίσης τρίτες χώρες. Με βάση τα ανωτέρω πρέπει να επικαιροποιηθεί ο κοινοτικός κατάλογος.

(3)

Η Επιτροπή ενημέρωσε όλους τους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς είτε απευθείας είτε, όταν αυτό δεν ήταν εφικτό, μέσω των αρχών που είναι αρμόδιες για τη ρυθμιστική εποπτεία τους, αναφέροντας τα ουσιώδη περιστατικά και προβληματισμούς που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για τη λήψη απόφασης όσον αφορά την επιβολή σε αυτούς τους αερομεταφορείς απαγόρευσης λειτουργίας εντός της Ένωσης ή για την τροποποίηση των όρων επιβολής απαγόρευσης λειτουργίας σε αερομεταφορείς που περιλαμβάνονται στον κοινοτικό κατάλογο.

(4)

Η Επιτροπή έδωσε στους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς την ευκαιρία να συμβουλευθούν τα έγγραφα που είχαν διαβιβάσει τα κράτη μέλη, να υποβάλουν γραπτές παρατηρήσεις και να παρουσιάσουν προφορικά τις θέσεις τους στην Επιτροπή εντός 10 εργάσιμων ημερών, καθώς και στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών που έχει συσταθεί με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3922/1991 του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 1991, για την εναρμόνιση των τεχνικών κανόνων και των διοικητικών διαδικασιών στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας (3).

(5)

Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών προέβη σε ακρόαση των θέσεων του EASA σχετικά με τα αποτελέσματα της ανάλυσης των εκθέσεων ελέγχου που διεξήχθη από τη Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), στο πλαίσιο του συνολικού προγράμματος USOAP καθώς και σχετικά με τα έργα παροχής τεχνικής βοήθειας που υλοποιήθηκαν σε χώρες τις οποίες αφορά ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2111/2005. Η εν λόγω επιτροπή ενημερώθηκε για τα αιτήματα παροχής περαιτέρω τεχνικής βοήθειας και συνεργασίας για τη βελτίωση της διοικητικής και τεχνικής ικανότητας των αρχών πολιτικής αεροπορίας με σκοπό την επίλυση περιπτώσεων μη συμμόρφωσης προς τα ισχύοντα διεθνή πρότυπα.

(6)

Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 474/2006 πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα.

(7)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών,

(8)

Με βάση την ανάλυση από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (ΕΑSA) των πληροφοριών που προέκυψαν από επιθεωρήσεις διαδρόμου που διενεργήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος SAFA (Εκτίμηση της Ασφάλειας Ξένων Αεροσκαφών) σε αεροσκάφη ορισμένων αερομεταφορέων της Ένωσης ή από επιθεωρήσεις τυποποίησης καθώς και από επιθεωρήσεις και ελέγχους που διενήργησαν οι αντίστοιχες εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας σε συγκεκριμένους τομείς, ορισμένα κράτη μέλη έλαβαν κάποια μέτρα επιβολής. Τα εν λόγω κράτη μέλη ενημέρωσαν την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών σχετικά με τα μέτρα αυτά: Η Κύπρος αποφάσισε να ανακαλέσει στις 5 Αυγούστου 2011 το πιστοποιητικό αερομεταφορέα (ΠΑ) του αερομεταφορέα Eurocypria Airlines. Η Ιταλία ενημέρωσε ότι η άδεια που κατέχουν οι αερομεταφορείς Livingston και ItaliAirlines παραμένει σε αναστολή. Η Γαλλία αποφάσισε να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα Blue Line στις 6 Οκτωβρίου 2010. Η Ελλάδα αποφάσισε να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα First Airways, στις 21 Οκτωβρίου 2010, να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα Athens Airways στις 20 Ιουλίου 2011, να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα Air Go Airlines, στις 2 Σεπτεμβρίου 2011, να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα Argo Airways, στις 9 Σεπτεμβρίου 2011, να περιορίσει τη διάρκεια ισχύος της άδειας του αερομεταφορέα Hellenic Imperial Airways σε πέντε μήνες μέχρι τις 2 Φεβρουαρίου 2012 ως αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης αυστηρής εποπτείας των αεροπορικών δραστηριοτήτων του και της συντήρησής του. Το Ηνωμένο Βασίλειο επιβεβαίωσε ότι η ενίσχυση της εποπτείας των αερομεταφορέων Jet2.com, Oasis και Titan Airways δεν έφερε στο φως περαιτέρω προβλήματα ασφάλειας. Οι Κάτω Χώρες αποφάσισαν να αναστείλουν το ΠΑ του αερομεταφορέα Solid-air στις 28 Σεπτεμβρίου και να αναστείλουν το ΠΑ του αερομεταφορέα Amsterdam Airlines στις 4 Νοεμβρίου 2011. Η Γερμανία αποφάσισε να ανακαλέσει το ΠΑ του αερομεταφορέα ACH Hamburg GmbH στις 29 Ιουνίου 2011. Επιπλέον, όσο εκκρεμεί η αναμενόμενη ενίσχυση του προσωπικού της LBA το 2012, η LBA συνεχίζει να επικεντρώνει την εποπτεία της στους αερομεταφορείς που φαίνεται ότι παρουσιάζουν υψηλότερο κίνδυνο. Η Πορτογαλία ενημέρωσε ότι το ΠΑ του αερομεταφορέα Luzair έληξε στις 19 Σεπτεμβρίου 2011, ότι έχει ξεκινήσει η διαδικασία της εκ νέου πιστοποίησης και πως, δεδομένου ότι η ενισχυμένη εποπτεία του αερομεταφορέα White Airways δεν έχει αποκαλύψει προβλήματα ασφάλειας, ο αερομεταφορέας έχει τεθεί και πάλι υπό κανονική εποπτεία. Τέλος, η Σουηδία αποφάσισε να αναστείλει στις 16 Σεπτεμβρίου 2011 το ΠΑ του αερομεταφορέα Flyg Centrum AB και οι αερομεταφορείς Nova Air και AirSweden Aviation AB έχουν υποβάλει σχέδια διορθωτικών μέτρων τα οποία εξετάζονται από τις αρμόδιες αρχές της Σουηδίας. Εντωμεταξύ, οι αερομεταφορείς αυτοί παραμένουν υπό ενισχυμένη εποπτεία.

(9)

Μετά την έκδοση του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 390/2011 της Επιτροπής, στις 19 Απριλίου 2011 (4), δύο τακτικές αναλύσεις δεδομένων των επιθεωρήσεων SAFA από τον EASA εξακολουθούν να εμφανίζουν αυξημένο αριθμό αερομεταφορέων που έχουν αδειοδοτηθεί στην Ισπανία και εξακολουθούν να παρουσιάζουν, με βάση τα αποτελέσματα επιθεωρήσεων SAFA, περισσότερες από μία διαπιστώσεις μείζονος σημασίας ανά επιθεώρηση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή συνέχισε τις επίσημες διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές της Ισπανίας (AESA), οι οποίες ξεκίνησαν στις 14 Μαρτίου 2011.

(10)

Σε συνεδρίαση στις 19 Οκτωβρίου 2011, η AESA ενημέρωσε την Επιτροπή σχετικά με τα μέτρα που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων ασφάλειας των ισπανικών αερομεταφορέων με βιώσιμο τρόπο. Ειδικότερα, η AESA ενημέρωσε την Επιτροπή ότι, μετά τη λήψη διορθωτικών μέτρων από την εταιρεία, το ΠΑ του αερομεταφορέα Flightline ανανεώθηκε, αλλά με τον περιορισμό του αποκλεισμού του αεροσκάφους τύπου Metro III. Στην περίπτωση του αερομεταφορέα Zorex Α.Ε., η AESA είχε ξεκινήσει τη διαδικασία αναστολής και λήψης προσωρινών μέτρων για την απαγόρευση διεξαγωγής δρομολογίων τον Μάιο του 2011. Μετά τη λήψη διορθωτικών μέτρων από την εταιρεία τα μέτρα ήρθησαν. Ωστόσο, μετά από περαιτέρω στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ο αερομεταφορέας δεν αντιμετώπισε ικανοποιητικά τα προβλήματα ασφάλειας, κινήθηκε νέα διαδικασία αναστολής στις 7 Οκτωβρίου 2011. Όσον αφορά τον αερομεταφορέα Alba Star, η AESA είχε ήδη εντοπίσει προβλήματα όσον αφορά τις επιδόσεις του εν λόγω αερομεταφορέα στον τομέα της ασφάλειας και είχε ενισχύσει την εποπτεία. Η AESA, από τους δικούς της ελέγχους και επιθεωρήσεις, είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι οι άλλοι ισπανικοί αερομεταφορείς που είχαν παρουσιάσει κακές επιδόσεις στις επιθεωρήσεις SAFA δεν παρουσίαζαν άμεσο κίνδυνο ασφάλειας, αλλά θα εξακολουθούσαν να υπόκεινται σε ενισχυμένη εποπτεία.

(11)

Η AESA ενημέρωσε επίσης ότι τα ΠΑ των αερομεταφορέων Baleares Link Express και Eurocontinental είχαν ανακληθεί στις 27 Ιουνίου 2011.

(12)

Κατά τη διάρκεια της συνεδρίασης της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών, η AESA ενημέρωσε την επιτροπή σχετικά με τα περαιτέρω μέτρα που είχαν ληφθεί. Πιο συγκεκριμένα, την πληροφόρησαν ότι το ΠΑ της Zorex S.A. είχε ανασταλεί στις 7 Νοεμβρίου 2011, ότι ο αερομεταφορέας Alba Star είχε υποβληθεί σε επιθεωρήσεις στις 24 Οκτωβρίου 2011 χωρίς να εντοπιστούν σημαντικές αποκλίσεις, και ότι στις δύο τελευταίες επιθεωρήσεις SAFA δεν υπήρξαν ευρήματα. Επιπλέον, ο αερομεταφορέας IMD Airways S.L. είχε υποβληθεί σε σειρά επιθεωρήσεων στις 20 και 24 Οκτωβρίου καθώς και στις 3 και 4 Νοεμβρίου 2011 χωρίς να υπάρξουν σημαντικά ευρήματα.

(13)

Λαμβανομένων υπόψη των ενεργειών στις οποίες προέβη η AESA για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που έχουν διαπιστωθεί όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων των ισπανικών αερομεταφορέων εκτιμάται ότι, επί του παρόντος, οι πτητικές δραστηριότητες των εν λόγω αερομεταφορέων ελέγχονται επαρκώς από την εν λόγω αρχή με σκοπό την αποφυγή τυχόν σοβαρών κινδύνων για την ασφάλεια και, ως εκ τούτου, δεν απαιτείται δεν απαιτείται η λήψη περαιτέρω μέτρων. Εντωμεταξύ, η Επιτροπή, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA), θα συνεχίσει να παρακολουθεί τις επιδόσεις των ισπανικών αερομεταφορέων στον τομέα της ασφάλειας.

(14)

Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) προέβη σε διεξοδικό έλεγχο της ασφάλειας πτήσεων στην Αλβανία στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Προγράμματος Ελέγχου των Δραστηριοτήτων Εποπτείας της Ασφάλειας (USOAP), τον Δεκέμβριο του 2009. Από τον έλεγχο αυτό προέκυψαν πολλά και σημαντικά προβλήματα σε ό,τι αφορά την ικανότητα των αρμόδιων αρχών της Αλβανίας να ανταπεξέλθουν στα καθήκοντά τους όσον αφορά την εποπτεία της ασφάλειας πτήσεων. Όταν ο ΔΟΠΑ εξέδωσε την τελική έκθεσή του για τον έλεγχο αυτόν, έκρινε ότι τα πρότυπα του ΔΟΠΑ δεν εφαρμόζονταν αποτελεσματικά σε ποσοστό άνω του 59%. Σε ορισμένα κρίσιμα θέματα όπως είναι η επίλυση των προβλημάτων στην ασφάλεια πτήσεων, τα πρότυπα του ΔΟΠΑ δεν εφαρμόζονταν αποτελεσματικά σε ποσοστό άνω του 80%. Επιπλέον, οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας δεν κατάφεραν να προτείνουν κατάλληλα σχέδια διορθωτικών μέτρων, όπως αποδεικνύεται από το γεγονός ότι περισσότερο από το 90% των διορθωτικών μέτρων που υπέβαλαν οι εν λόγω αρχές στον ΔΟΠΑ τον Αύγουστο του 2010 στους τομείς της νομοθεσίας, της οργάνωσης, της αδειοδότησης, των πτητικών δραστηριοτήτων, της αξιοπλοΐας και των ατυχημάτων/συμβάντων δεν έγιναν δεκτά από τον ΔΟΠΑ. Επίσης, οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας δεν κατάφεραν να υποβάλουν έκθεση σχετικά με την υλοποίηση των προαναφερόμενων σχεδίων διορθωτικών μέτρων.

(15)

Ο EASA διεξήγαγε διεξοδική επιθεώρηση τυποποίησης στην Αλβανία τον Ιανουάριο του 2010. Η τελική έκθεση της εν λόγω επιθεώρησης αποκάλυψε σημαντικές ελλείψεις σε όλα τα πεδία που ελέγχθηκαν, οι οποίες χρειάζεται να αντιμετωπιστούν αμέσως. Ωστόσο, ο EASA ενημέρωσε ότι οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας (ACAA) υπέβαλαν αναλυτικό σχέδιο μέτρων το οποίο κρίθηκε αποδεκτό και συμφωνήθηκε στις 29 Απριλίου 2010 και μια σειρά διορθωτικών μέτρων που έπρεπε να εφαρμοστούν σταδιακά μέχρι το τέλος του 2011, με άμεσα μέτρα για την αντιμετώπιση των ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων. Εκτός από τις ακροάσεις της ACAA ενώπιον των επιτροπών ασφάλειας των αερομεταφορών, που πραγματοποιήθηκε τον Μάρτιο (5) και τον Ιούνιο 2010 (6) αντίστοιχα, οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας κλήθηκαν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για να συνεχιστεί η αποτελεσματική και έγκαιρη εφαρμογή των προγραμμάτων δράσης που συμφωνήθηκαν με τον EASA, δίδοντας προτεραιότητα στην αντιμετώπιση των διαπιστωμένων ελλείψεων, οι οποίες προκαλούν ανησυχία για την ασφάλεια πτήσεων εάν δεν αντιμετωπιστούν σύντομα. Αναφέρθηκε ειδικότερα ότι ήταν υψίστης σημασίας για την ACAA να επισπεύσει την ενίσχυση των ικανοτήτων της και να εξασφαλίσει την εποπτεία στην ασφάλεια πτήσεων όλων των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αλβανία σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανονισμούς ασφάλειας πτήσεων και να λάβει μέτρα επιβολής, εάν χρειαστεί.

(16)

Ο EASA συνέχισε ενεργά τις διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας για την παρακολούθηση των σχεδίων διορθωτικών μέτρων που υποβλήθηκε από τις ε λόγω αρχές προκειμένου να διορθωθούν οι σημαντικές ελλείψεις που διαπιστώθηκαν από τον EASA κατά τη διεξοδική επιθεώρηση τυποποίησης στην Αλβανία, η οποία πραγματοποιήθηκε τον Ιανουάριο 2010. Για τον σκοπό αυτό, ο EASA διεξήγαγε τον Ιούλιο 2011 επιθεωρήσεις παρακολούθησης στους τομείς της αξιοπλοΐας και των πτητικών δραστηριοτήτων. Οι τελικές εκθέσεις που προκύπτουν από τις επιθεωρήσεις αυτές, οι οποίες απευθύνθηκαν στην ACAA στις 10 Αυγούστου και 2 Σεπτεμβρίου 2011 αντιστοίχως, αποκαλύπτουν όχι μόνο ότι τα συμφωνηθέντα σχέδια διορθωτικών μέτρων δεν υλοποιήθηκαν έγκαιρα, αλλά επίσης ότι αναφέρθηκαν νέες ελλείψεις. Στο πεδίο της αξιοπλοΐας, ο EASA κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τρεις περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που απορρέουν από την επιθεώρηση του Ιανουαρίου 2010 δεν αντιμετωπίστηκαν ορθά από τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας και ότι σε τρείς άλλες περιπτώσεις δεν δόθηκε ικανοποιητική λύση σε αντίθεση με προηγούμενες δηλώσεις των αρμοδίων αρχών της Αλβανίας (7), ενώ για τέσσερα από τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν ο EASA θεωρεί ότι επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. Ως εκ τούτου, η ACAA δεν ήταν σε θέση να ανταπεξέλθει στα καθήκοντά της όσον αφορά την εποπτεία της αξιοπλοΐας, αφού δεν προσέλαβε εξειδικευμένο προσωπικό για τον σκοπό αυτό και οι συμβάσεις που είχαν συναφθεί στο παρελθόν με εξωτερικό προσωπικό για την αντιστάθμιση αυτής της κατάστασης έχουν λήξει από τον Ιανουάριο 2011. Συνεπώς, δεν υπήρχε εποπτεία ούτε της νομοθεσίας αξιοπλοΐας που ισχύει στην Αλβανία, ούτε των κατόχων των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας κατά τη στιγμή της επιθεώρησης. Στο πεδίο πτητικών δραστηριοτήτων, ο EASA κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τέσσερις περιπτώσεις μη συμμόρφωσης που απορρέουν από την επιθεώρηση του Ιανουαρίου 2010 δεν αντιμετωπίστηκαν ορθά από τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας και ότι σε δύο ακόμη δεν δόθηκε ικανοποιητική λύση σε αντίθεση με προηγούμενες δηλώσεις των αρμοδίων αρχών της Αλβανίας (8), ενώ για πέντε από τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν ο EASA θεωρεί ότι επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. Ως εκ τούτου, οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας δεν ήταν σε θέση να εκπληρώσουν αποτελεσματικά τα καθήκοντά τους όσον αφορά την εποπτεία των πτητικών δραστηριοτήτων, αφού η ACAA δεν προσέλαβε εξειδικευμένο προσωπικό για τον σκοπό αυτό και οι συμβάσεις που είχαν συναφθεί στο παρελθόν με εξωτερικό προσωπικό για την αντιστάθμιση αυτής της κατάστασης έχουν διακοπεί. Κατά συνέπεια, η νομοθεσία για τις πτητικές δραστηριότητες, η οποία ισχύει στην Αλβανία δεν εφαρμόζεται ικανοποιητικά και η εποπτεία των κατόχων των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας δεν ασκείται αποτελεσματικά με αποτέλεσμα πολλά κρίσιμα για την ασφάλεια στοιχεία να μην υπόκεινται σε εποπτεία.

(17)

Οι αρμόδιες αρχές της Ιταλίας, οι οποίες είχαν δρομολογήσει ένα αναλυτικό έργο αδελφοποίησης με τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας από τον Σεπτέμβριο του 2010, ενημέρωσαν ότι, λόγω έλλειψης του κατάλληλου προσωπικού, οι εν λόγω αρχές έκαναν μέχρι τώρα περιορισμένη χρήση της παρεχόμενης βοήθειας με σκοπό την ενίσχυση των τεχνικών και διοικητικών τους ικανοτήτων.

(18)

Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, η Επιτροπή συνέχισε ενεργά τις διαβουλεύσεις με την ACAA, ζητώντας πληροφορίες σχετικά με την εποπτεία της ασφάλειας των αερομεταφορέων που έχουν αδειοδοτηθεί στην Αλβανία, οι οποίες έπρεπε να υποβληθούν εγγράφως μέχρι τις 11 Οκτωβρίου 2011. Περαιτέρω διαβουλεύσεις διεξήχθησαν στις 21 Οκτωβρίου 2011 με τις αρμόδιες αρχές της Γαλλίας και της Ιταλίας και την υποστήριξη του EASA. Η ACAA κλήθηκε επίσης σε ακρόαση από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 9 Νοεμβρίου 2011. Η ACAA δεν παρείχε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με τις δράσεις που έχουν αναληφθεί για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που αναφέρθηκαν από τον ΔΟΠΑ, ούτε απόδειξη ότι όλες οι ελλείψεις τις οποίες διαπίστωσε ο EASA στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων τυποποίησης που διεξήγαγε είχαν καλυφθεί έγκαιρα ή είχαν ληφθεί διορθωτικά μέτρα που έγιναν δεκτά από τον EASA. Ο EASA επιβεβαίωσε ότι μόνο ένας περιορισμένος αριθμός μέτρων έγιναν δεκτά και μόνο στο πεδίο των πτητικών δραστηριοτήτων. Οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας επιβεβαίωσαν ότι δεν διαθέτουν εξειδικευμένους επιθεωρητές και ότι εξακολουθούν να βασίζονται αποκλειστικά σε τρεις εξωτερικούς συμβούλους, έμμεσα συμβεβλημένους, οι οποίοι εργάζονται με μερική απασχόληση και σε βραχυπρόθεσμη βάση μέχρι τον Δεκέμβριο του 2011, για την άσκηση των εποπτικών τους αρμοδιοτήτων. Η ACAA δεν κατάφερε ωστόσο να αποδείξει την άσκηση συνεχούς εποπτείας καθώς και την απουσία σύγκρουσης συμφερόντων των εν λόγω συμβασιούχων. Η ACAA παρέλειψε επίσης να υποβάλει στοιχεία σχετικά με το εύρος των εποπτικών δραστηριοτήτων που ασκούνται στο πεδίο της αξιοπλοΐας και παραδέχθηκε ότι η εποπτεία της ασφάλειας πτήσεων είχε διακοπεί για αρκετούς μήνες κατά την περίοδο 2010/2011 λόγω δυσχερειών που είχαν ανακύψει σχετικά με τις συμβάσεις των εν λόγω εμπειρογνωμόνων.

(19)

Ωστόσο, οι αρμόδιες αρχές της Αλβανίας δήλωσαν ότι ο βασικός νόμος για τη σύσταση της ACAA τροποποιήθηκε στις 10 Νοεμβρίου 2011 προκειμένου να αποκτήσει η εν λόγω αρχή μεγαλύτερη οικονομική ανεξαρτησία και καλύτερες συνθήκες απασχόλησης για το προσωπικό της και ότι στη συνέχεια πρόκειται να δημοσιευθεί διεθνής πρόσκληση υποβολής προσφορών για την παροχή τεχνικής βοήθειας για διάστημα πέντε ετών, με προοπτική την υπογραφή των συμβάσεων στις αρχές του 2012. Οι αρχές της Αλβανίας αναγνώρισαν ότι η απασχόληση εξωτερικού προσωπικού με σύμβαση δεν υποκαθιστά την ανάγκη πρόσληψης εξειδικευμένων επιθεωρητών με πλήρη απασχόληση ώστε να καταστεί δυνατός ο έλεγχος των καθηκόντων που αφορούν την εποπτεία της ασφάλειας πτήσεων και δεσμεύθηκε να προσληφθεί το προσωπικό αυτό το συντομότερο δυνατόν.

(20)

Ο αερομεταφορέας Albanian Airlines που έχει πιστοποιηθεί στην Αλβανία κλήθηκε σε ακρόαση από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 9 Νοεμβρίου 2011 παρουσία της ACAA. Μολονότι το ΠΑ επεκτάθηκε στις 17 Ιουνίου 2011 με σκοπό την προσθήκη ενός τρίτου αεροσκάφους τύπου BAE-146 με σήμα νηολόγησης ZA-MAN, δεν προσκομίστηκαν αποδεικτικά στοιχεία ότι είχαν διενεργηθεί εκ των προτέρων έλεγχοι από τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας πριν από την έκδοση του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας και την προσθήκη του αεροσκάφους στο ΠΑ. Επιπλέον, ενώ το ΠΑ ανανεώθηκε στις 27 Ιουλίου 2011 από τις αρμόδιες αρχές της Αλβανίας, δεν προσκομίστηκε κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι διενεργήθηκαν εκ των προτέρων έλεγχοι στο πεδίο της αξιοπλοΐας πριν από την ανανέωση. Όσον αφορά τις πτητικές δραστηριότητες, οι εκ των προτέρων έλεγχοι ήταν επίσης περιορισμένοι. Μολονότι η Albanian Airlines εφαρμόζει σύστημα διαχείρισης της ποιότητας, δεν προσκομίστηκαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι όλες οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν από την ACAA και τον EASA το 2011 είχαν διορθωθεί εγκαίρως, και ειδικότερα εκείνες που σχετίζονται με το εγχειρίδιο πτητικής λειτουργίας και την εκπαίδευση των ιπτάμενων πληρωμάτων. Την 10η Νοεμβρίου η ACAA ανακοίνωσε, προσκομίζοντας τα απαιτούμενα έγγραφα, την ανάκληση, με άμεση ισχύ, του ΠΑ του αερομεταφορέα Albanian Airlines. Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών έλαβε υπό σημείωση την απόφαση αυτή των αρμόδιων αρχών της Αλβανίας.

(21)

Ο αερομεταφορέας Belle Air που έχει πιστοποιηθεί στην Αλβανία κλήθηκε σε ακρόαση από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 9 Νοεμβρίου 2011 παρουσία της ACAA. Ο αερομεταφορέας Belle Air ανέφερε ότι, από τα πέντε αεροσκάφη του, μόνο ένα αεροσκάφος τύπου Boeing DC-9-82 είναι νηολογημένο στην Αλβανία και ότι τα άλλα αεροσκάφη τύπου Airbus A318/319/320/321 και ATR72 είναι νηολογημένα στη Γαλλία με σήματα νηολόγησης F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Ο αερομεταφορέας Belle Air κατέδειξε ότι τα αεροσκάφη που είναι νηολογημένα στη Γαλλία αποτελούν αντικείμενο διαχείρισης από συμβαλλόμενο φορέα διαχείρισης διαρκούς αξιοπλοΐας εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές της Γαλλίας, οι οποίες επιβεβαίωσαν ότι η αξιοπλοΐα και η αδειοδότηση των σχετικών πληρωμάτων παραμένουν υπό την δική τους εποπτεία της ασφάλειας πτήσεων. Ο αερομεταφορέας Belle Air κατέδειξε επίσης ότι είχε καθιερώσει τη διενέργεια εσωτερικών ελέγχων των δραστηριοτήτων της, ιδίως μέσω συστημάτων διαχείρισης της ποιότητας και της ασφάλειας πτήσεων. Την 10η Νοεμβρίου η ACAA ανακοίνωσε, προσκομίζοντας τα απαιτούμενα έγγραφα, την ανάκληση, με άμεση ισχύ, του πιστοποιητικού αξιοπλοΐας του αεροσκάφους με σήμα νηολόγησης ZA-ARD το οποίο χρησιμοποιούσε μέχρι την εν λόγω ημερομηνία ο αερομεταφορέας Belle Air και της άμεσης απαγόρευσης πτήσεων μέχρις ότου ολοκληρωθεί η διαδικασία πιστοποίησης του αεροσκάφους αυτού. Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών έλαβε υπό σημείωση την απόφαση αυτή των αρμόδιων αρχών της Αλβανίας.

(22)

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας πτήσεων αναγνωρίζουν τις προσπάθειες που καταβάλλονται για τη μεταρρύθμιση του συστήματος πολιτικής αεροπορίας στην Αλβανία, και ειδικότερα για τη θέσπιση νέου νομοθετικού πλαισίου σύμφωνου προς τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα ασφάλειας, τις προσπάθειες που έχουν αναληφθεί για την αντιμετώπιση ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων οι οποίες αναφέρθηκαν από τον ΔΟΠΑ, τον EASA και εκείνων που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων, καθώς και τα μέτρα επιβολής του νόμου που έλαβε η ACAA και τη δέσμευση για άμεση πρόσληψη εξειδικευμένων επιθεωρητών σε μόνιμη βάση.

(23)

Η ACAA ζήτησε επίσης επίσημα τη συνδρομή της αρμόδιας αρχής της Ιταλίας, στο πλαίσιο υφιστάμενης συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ των αρχών αυτών, με σκοπό την ενίσχυση της διοικητικής και τεχνικής ικανότητας της ACAA σχετικά με την εποπτεία της ασφάλειας, ιδίως στον τομέα των πτητικών δραστηριοτήτων. Οι αρμόδιες αρχές της Ιταλίας ενημέρωσαν την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών για την ετοιμότητά τους να θέσουν σε εφαρμογή το πρόγραμμα αυτό χωρίς καθυστέρηση, ώστε να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική άσκηση από την ACAA της εποπτείας των αερομεταφορέων υπό τον ρυθμιστικό της έλεγχο, έως ότου αποκτήσει η ACAA το απαιτούμενο εξειδικευμένο προσωπικό ώστε να μπορεί να ενεργεί αυτόνομα.

(24)

Υπό το φως αυτών των εξελίξεων εκτιμάται, με βάση τα κοινά κριτήρια, ότι δεν απαιτούνται περαιτέρω μέτρα στο στάδιο αυτό. Ωστόσο, τα κράτη μέλη θα ελέγχουν την αποτελεσματική συμμόρφωση προς τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, δίνοντας προτεραιότητα στις επιθεωρήσεις διαδρόμου που πρέπει να διενεργούνται στα αεροσκάφη των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αλβανία σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 351/2008.

(25)

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας πτήσεων ενθαρρύνουν την Αλβανία να λάβει μέτρα ώστε να σημειωθεί σημαντική πρόοδος προς την ενίσχυση των τεχνικών και διοικητικών ικανοτήτων της ACAA και καλεί την ACAA να συνεργαστεί πλήρως και με διαφάνεια με τον ΔΟΠΑ και τον EASA, προκειμένου να επιτευχθεί γρήγορα ουσιαστική πρόοδος στην εφαρμογή των κατάλληλων διορθωτικών μέτρων για την αντιμετώπιση όλων των ελλείψεων που έχουν διαπιστωθεί. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών θα επαναξιολογήσουν την κατάσταση σε εύθετο χρόνο.

(26)

Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 273/2010 (9), ο αερομεταφορέας TAAG Angolan Airlines που έχει πιστοποιηθεί στην Αγκόλα επιτρέπεται να εκτελεί πτήσεις στην ΕΕ μόνο με τέσσερα αεροσκάφη τύπου Boeing 737-700 με σήματα νηολόγησης D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH και D2-TBJ και με τρία αεροσκάφη τύπου Boeing 777-200 με σήματα νηολόγησης D2-TED, D2-TEE και D2-TEF. Ο αερομεταφορέας TAAG ανακοίνωσε ότι μετά την ανανέωση του στόλου του τα αεροσκάφη τύπου Boeing B747 καταργήθηκαν και αντικαταστάθηκαν τον Ιούνιο/Ιούλιο 2011 από δύο αεροσκάφη τύπου Boeing 777-300 με σήμα νηολόγησης D2-TEG και D2-THE. Ο αερομεταφορέας TAAG ζήτησε να επιτραπεί στα αεροσκάφη αυτά να εκτελούν επίσης πτήσεις στην ΕΕ.

(27)

Ο αερομεταφορέας TAAG Angolan Airlines υπέβαλε γραπτές παρατηρήσεις και εκλήθη σε ακρόαση από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 9 Νοεμβρίου 2011. Ο αερομεταφορέας TAAG κατέδειξε την ικανότητά του να εξασφαλίσει σίγουρες, ασφαλείς και ακριβείς χρονικά πτήσεις με τα αεροσκάφη τύπου Boeing B777-200 και 777-300.

(28)

Οι αρμόδιες αρχές της Αγκόλα (INAVIC) επιβεβαίωσαν στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών και παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι η επέκταση του στόλου του αερομεταφορέα TAAG με τα αεροσκάφη τύπου B777-300 είχε λάβει τη δέουσα έγκριση. Η INAVIC ανέφερε επίσης ότι ο αερομεταφορέας υπόκειται σε συνεχή εποπτεία και ότι στο πλαίσιο της επιτήρησης αυτής δεν έχουν διαπιστωθεί λόγοι ανησυχίας όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων. Όσον αφορά τα συμβάντα του Δεκεμβρίου 2010 στη Λισαβόνα και τη Λουάντα, οι εν εξελίξει έρευνες των αρμοδίων αρχών δεν έχουν αποκαλύψει ελλείψεις που αφορούν τις πτητικές δραστηριότητες του αερομεταφορέα ή τη συντήρηση των αεροσκαφών του αερομεταφορέα TAAG ούτε οδήγησαν σε συγκεκριμένες συστάσεις προς την εταιρεία.

(29)

Οι αρμόδιες αρχές της Πορτογαλίας ανέφεραν ότι δεν είχαν διαπιστώσει προβλήματα ασφάλειας κατά τις επιθεωρήσεις διαδρόμου που πραγματοποιήθηκαν στην Πορτογαλία για τα αεροσκάφη του αερομεταφορέα TAAG.

(30)

Βάσει των κοινών κριτηρίων, εκτιμάται ότι πρέπει να επιτραπεί στον αερομεταφορέα TAAG να εκτελεί πτήσεις στην ΕΕ με τα δύο επιπλέον αεροσκάφη τύπου Boeing B777-300ER με σήματα νηολόγησης D2-TEG και D2-TEH τα οποία θα πρέπει συνεπώς να προστεθούν στο παράρτημα Β. Οι πτητικές δραστηριότητες του εν λόγω αερομεταφορέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να συνεχίσουν να υπόκεινται σε κατάλληλη εξακρίβωση της πραγματικής συμμόρφωσης προς τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, δίνοντας προτεραιότητα στις επιθεωρήσεις διαδρόμου που πρέπει να διενεργούνται στα αεροσκάφη του εν λόγω αερομεταφορέα δυνάμει του κανονισμού αριθ. 351/2008.

(31)

Μετά την ανάλυση του EASA για τα αποτελέσματα των ελέγχων διαδρόμου SAFA (10) που διενεργήθηκαν στα αεροσκάφη που χρησιμοποιεί στην ΕΕ ο αερομεταφορέας Al Wafeer Air ο οποίος έχει πιστοποιηθεί στη Σαουδική Αραβία, η οποία αποκάλυψε επαναλαμβανόμενες σοβαρές περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας, η Επιτροπή προέβη στις 5 Αυγούστου 2011 σε επίσημες διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές της Σαουδικής Αραβίας. Οι εν λόγω αρχές ανακοίνωσαν στις 14 Σεπτεμβρίου ότι το ΠΑ του αερομεταφορέα Al Wafeer Air είχε ανασταλεί και διαβεβαίωσαν ότι δεν θα έπρεπε να επιτραπεί η επανέναρξη των πτήσεων χωρίς να διασφαλιστεί προηγουμένως η αντιμετώπιση των ελλείψεων που είχαν διαπιστωθεί κατά τη διάρκεια του προγράμματος SAFA. Η Επιτροπή θα συνεχίσει τις διαβουλεύσεις της με τις αρμόδιες αρχές της Σαουδικής Αραβίας για να δοθεί η απαιτούμενη συνέχεια στην περίπτωση αυτή.

(32)

Η Επιτροπή ξεκίνησε διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές του Πακιστάν στις 8 Σεπτεμβρίου 2011, προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν σε πολλές επιθεωρήσεις διαδρόμου (11) και τα οποία αφορούν την αξιοπλοΐα των αεροσκαφών που χρησιμοποιεί ο αερομεταφορέας Pakistan International Airways PIA στην Ένωση από τον Σεπτέμβριο του 2010. Οι διαβουλεύσεις αυτές ξεκίνησαν ως αποτέλεσμα της ανάλυσης των εν λόγω επιθεωρήσεων SAFA από τον EASA και ιδίως της επιθεώρησης SAFA διενήργησαν οι αρμόδιες αρχές της Γαλλίας (12) σε αεροσκάφος τύπου Airbus A310 με σήμα νηολόγησης AP-BGO, η οποία είχε ως αποτέλεσμα να πρέπει να επιστρέψει το αεροσκάφος κενό στο Πακιστάν για συντήρηση.

(33)

Στην απάντησή τους, της 17ης Σεπτεμβρίου 2011, οι αρμόδιες αρχές του Πακιστάν (PCAA) έδωσαν πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έλαβαν για την αντιμετώπιση των περιπτώσεων μη συμμόρφωσης που διαπιστώθηκαν. Η απάντηση περιελάμβανε αναλυτικά στοιχεία σχετικά με σχέδιο διορθωτικών μέτρων που κατήρτισε ο αερομεταφορέας PIA και το οποίο περιλαμβάνει 15 συγκεκριμένα μέτρα που προτίθεται να λάβει ο αερομεταφορέας, τα περισσότερα από τα οποία επρόκειτο να ολοκληρωθούν έως τις 30 Οκτωβρίου 2011.

(34)

Στις 31 Οκτωβρίου 2011, η PCAA ενημέρωσε την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο του αερομεταφορέα PIA στην ολοκλήρωση του σχεδίου διορθωτικών μέτρων, καθώς και για τα μέτρα που είχε λάβει η PCAA. Από τα δεκαπέντε μέτρα του σχεδίου διορθωτικών μέτρων του αερομεταφορέα PIA, οκτώ έχουν ολοκληρωθεί και τα υπόλοιπα πρόκειται να ολοκληρωθούν το αργότερο στις 15 Δεκεμβρίου 2011. Η PCAA έχει εκπονήσει σχέδιο δεκατριών σημείων τα οποία αφορούν ζητήματα ασφάλειας του αερομεταφορέα PIA, την κατάσταση αξιοπλοΐας των αεροσκαφών του, και δράσεις για την επίτευξη συστημικών βελτιώσεων στην αεροπορική εταιρεία.

(35)

Τα κράτη μέλη ενθαρρύνουν την Επιτροπή να συνεχίσει τις διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές του Πακιστάν και με τον αερομεταφορέα, με σκοπό να διασφαλιστεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα των διορθωτικών μέτρων και των μέτρων αποκατάστασης. Για τον σκοπό αυτό τα κράτη μέλη θα εξακολουθήσουν να ελέγχουν την αποτελεσματική συμμόρφωση του αερομεταφορέα PIA προς τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, δίνοντας προτεραιότητα στις επιθεωρήσεις διαδρόμου οι οποίες πρέπει να διενεργούνται στα αεροσκάφη του εν λόγω αερομεταφορέα σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 351/2008 ώστε να επιβεβαιωθεί η αποτελεσματικότητα των διορθωτικών μέτρων που έλαβε ο αερομεταφορέας. Αν όμως από την επιθεώρηση προκύψει ότι με τα μέτρα που έλαβε ο αερομεταφορέας δεν κατέστη δυνατόν να αντιμετωπιστούν τα διαπιστωθέντα προβλήματα ασφάλειας πτήσεων, η Επιτροπή θα είναι υποχρεωμένη να λάβει μέτρα για τον περιορισμό των ενδεχόμενων κινδύνων για την ασφάλεια.

(36)

Έπειτα από δύο νέες τακτικές αναλύσεις από τον EASA των δεδομένων σχετικά με τις επιθεωρήσεις SAFA, από τις οποίες προκύπτει ότι διάφοροι αερομεταφορείς που είναι αδειοδοτημένοι στη Ρωσική Ομοσπονδία εξακολουθούν να παρουσιάζουν, με βάση τα αποτελέσματα επιθεωρήσεων SAFA, περισσότερες από μία διαπιστώσεις μείζονος σημασίας ανά επιθεώρηση, και λόγω του γεγονότος ότι σε ορισμένους από τους αερομεταφορείς αυτούς σημειώθηκαν θανατηφόρα δυστυχήματα το 2011, η Επιτροπή διεξήγαγε διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές της Ρωσικής Ομοσπονδίας (FATA), στο περιθώριο της διάσκεψης κορυφής ΕΕ-Ρωσίας για την πολιτική αεροπορία η οποία πραγματοποιήθηκε στην Αγία Πετρούπολη στις 12 και 13 Οκτωβρίου 2011.

(37)

Προκειμένου να παρασχεθούν λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τις επιδόσεις στην ασφάλεια πτήσεων των αερομεταφορέων που εκτελούν πτήσεις προς την Ευρωπαϊκή Ένωση και με την ασφάλεια των πτήσεων ορισμένων τύπων αεροσκαφών που εμπλέκονται σε θανατηφόρα δυστυχήματα ρωσικών αερομεταφορέων στη Ρωσική Ομοσπονδία το 2010 και το 2011 διεξήχθησαν περαιτέρω διαβουλεύσεις με τις εν λόγω αρχές στις 27 Οκτωβρίου. Επίσης στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων αυτών, η Επιτροπή, ο EASA, ο Eurocontrol και ένα κράτος μέλος δέχθηκαν σε ακρόαση δύο αερομεταφορείς που είναι πιστοποιημένοι από τις εν λόγω αρχές, VIM AVIA (VIM AIRLINES) και TATARSTAN AIRLINES.

(38)

Στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων αυτών, η FATA γνωστοποίησε ότι ορισμένοι τύποι αεροσκαφών – Tupolev TU-134 και Tupolev TU-154B-2 και TU-154M που χρησιμοποιούνται από ορισμένους ρωσικούς αερομεταφορείς αποτελούν αντικείμενο διαφόρων μέτρων που αφορούν τη διαρκή αξιοπλοΐα τους και τις υποχρεωτικές πληροφορίες αξιοπλοΐας του εξοπλισμού που έχει τοποθετηθεί σ’ αυτά, καθώς και τις διαδικασίες για τις πτητικές τους δραστηριότητες. Η FATA ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι μέρος του εξοπλισμού του αεροσκάφους που είναι υποχρεωτικός για την εκτέλεση διεθνών πτήσεων (GPWS/TAWS) κατέστη υποχρεωτικός και για τις πτήσεις στο εσωτερικό της Ρωσικής Ομοσπονδίας από την 1η Ιανουαρίου 2012.

(39)

Κατά τη συνεδρίαση της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών στις 8 Νοεμβρίου 2011, η FATA γνωστοποίησε ότι είχαν ληφθεί τα ακόλουθα μέτρα επιβολής για αερομεταφορείς που υπόκεινται στον ρυθμιστικό της έλεγχο:

(40)

Όσον αφορά τις επιδόσεις ορισμένων αερομεταφορέων (Yakutia και Tatarstan Airlines), οι πτητικές δραστηριότητες των οποίων παρακολουθούνται συνεχώς από το 2007 και οι οποίοι κλήθηκαν σε ακρόαση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα μέλη της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών τον Απρίλιο του 2008, η Επιτροπή επέστησε την προσοχή της FATA στα αποτελέσματα της ανάλυσης των επιθεωρήσεων διαδρόμου SAFA από τον EASA, από τα οποία προκύπτει ότι ορισμένες αδυναμίες όσον αφορά την αξιοπλοΐα και τις πτητικές δραστηριότητες δεν αντιμετωπίστηκαν αποτελεσματικά με τα προηγούμενα διορθωτικά μέτρα. Η FATA δήλωσε ότι είχε ζητήσει από τις αρμόδιες περιφερειακές αρχές που είναι επιφορτισμένες με την εποπτεία των αερομεταφορέων αυτών να διερευνήσουν τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων SAFA και να διασφαλίσουν την εφαρμογή των κατάλληλων διορθωτικών μέτρων από τους εν λόγω αερομεταφορείς για την κάλυψη τυχόν ελλείψεων.

(41)

Οι δύο αερομεταφορείς κλήθηκαν σε ακρόαση από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 8 Νοεμβρίου 2011 και προσκόμισαν στοιχεία από τα οποία προέκυπτε ότι είχαν καλυφθεί οι ελλείψεις που είχαν διαπιστωθεί στο παρελθόν κατά τη διάρκεια επιθεωρήσεων διαδρόμου SAFA. Και οι δύο αερομεταφορείς δήλωσαν ότι είχαν σταματήσει να εκτελούν πτήσεις στην Ένωση μετά την απόφαση της FATA της 2ας Νοεμβρίου 2011.

(42)

Όσον αφορά τον αερομεταφορέα VIM AVIA (VIM AIRLINES), η Επιτροπή επέστησε την προσοχή της FATA σε δύο ζητήματα τα οποία δημιούργησαν ανησυχίες ως προς την πραγματική συμμόρφωση του αερομεταφορέα με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας, και συγκεκριμένα την αλληλογραφία της FATA με τις αρμόδιες αρχές της Γαλλίας έπειτα από επιθεώρηση σε γαλλικό αεροδρόμιο (13) η οποία κατέληξε σε πολλά σημαντικά και σοβαρά ευρήματα που επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων και οδηγούν στην απαγόρευση της απογείωσης του αεροσκάφους και στην επιβολή περιορισμού από τις αρχές αυτές όσον αφορά την πτήση της επιστροφής (πτήση αυτομεταφοράς), καθώς και στην ανάκληση, στις 24 Μαΐου 2011, της έγκρισης συντήρησης που εκδόθηκε για τον εν λόγω αερομεταφορέα από τον EASA (EASA 145.0410) μετά την αναστολή της στις 24 Σεπτεμβρίου 2010 λόγω της αδυναμίας του αερομεταφορέα VIM AVIA (VIM AIRLINES) να αντιμετωπίσει ικανοποιητικά τα διαπιστωθέντα προβλήματα σύμφωνα με τη σχετική νομοθεσία (14). Τα άλυτα προβλήματα που οδήγησαν στην ανάκληση της έγκρισης συντήρησης περιελάμβαναν ελλείψεις στο πεδίο της αξιοπλοΐας που διαπιστώθηκαν κατά τη διάρκεια διαφόρων επιθεωρήσεων SAFA σε αερολιμένες της Ένωσης (15), και ειδικότερα την ύπαρξη ελαττωμάτων ή ζημιών που δεν είχαν εντοπιστεί, ελαττωμάτων ή ζημιών που αν και είχαν εντοπιστεί παρέμεναν χωρίς αξιολόγηση ή παρακολούθηση και ελαττωμάτων ή ζημιών εκτός των αποδεκτών ορίων συντήρησης.

(43)

Κατά την παρουσίασή του στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών, ο αερομεταφορέας VIM AVIA (VIM AIRLINES) δεν κατέδειξε ότι διαθέτει σε λειτουργία σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας πτήσεων το οποίο διασφαλίζει ότι ο εν λόγω αερομεταφορέας είναι σε θέση να προβαίνει στον ορθό προσδιορισμό, την αξιολόγηση, τη διαχείριση και τον έλεγχο των κινδύνων κατά τρόπο που να διασφαλίζει την ασφαλή εκτέλεση των δραστηριοτήτων του. Ο αερομεταφορέας VIM AVIA (VIM AIRLINES) δήλωσε ότι είχε σταματήσει να εκτελεί πτήσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση μετά την απόφαση της FATA της 2ας Νοεμβρίου 2011.

(44)

Βάσει των πληροφοριών που κοινοποίησε ο Eurocontrol, η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών πληροφορήθηκε ότι, στην πραγματικότητα, και οι τρεις αερομεταφορείς – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA και TATARSTAN AIRLINES έχουν εκτελέσει πολλές πτήσεις στην ΕΕ και μετά τις 2 Νοεμβρίου 2011. Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών ενημερώθηκε επίσης ότι ένας αερομεταφορέας (AERO RENT), του οποίου το ΠΑ είχε ανακληθεί από την FATA εκτελούσε εμπορικές πτήσεις από την ΕΕ μετά την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης ανάκλησης.

(45)

Με βάση αυτές τις πληροφορίες, η Επιτροπή αναγκάστηκε να ζητήσει επειγόντως διευκρινίσεις από την FATA προκειμένου να βεβαιωθεί ότι όντως τηρούνταν τα διάφορα μέτρα επιβολής (ανάκληση του ΠΑ και επιβολή περιορισμών λειτουργίας) έναντι των ρωσικών αερομεταφορέων.

(46)

Αφού εξέτασαν τα έγγραφα που υπέβαλε ο εν λόγω αερομεταφορέας και έχοντας ακούσει τα επιχειρήματα που ανέπτυξε ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών, η Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών εξέφρασαν αμφιβολίες για την ικανότητα του αερομεταφορέα VIM AVIA (VIM AIRLINES) να επαναλάβει τις πτήσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση, και έως ότου λάβουν τα απαραίτητα δικαιολογητικά που να αποδεικνύουν ότι έχει εφαρμόσει πλήρως διορθωτικά μέτρα για τη βιώσιμη αντιμετώπιση των προβλημάτων που διαπιστώθηκαν τόσο στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων SAFA όσο και στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων διαρκούς εποπτείας της FATA.

(47)

Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες από την FATA στις 10 Νοεμβρίου 2011 με σκοπό να λάβει διαβεβαιώσεις μέχρι τις 14 Νοεμβρίου 2011 ότι είχαν όντως επιβληθεί περιορισμοί στις πτητικές δραστηριότητες των εν λόγω αερομεταφορέων στην Ένωση μέχρις ότου αποδείξουν ότι έχουν επιλύσει, κατά τρόπο βιώσιμο, όλα τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν τόσο στο πλαίσιο των επιθεωρήσεων SAFA όσο και στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων συνεχούς εποπτείας της FATA. Στις 14 Νοεμβρίου η FATA υπέβαλε τεκμηριωμένα στοιχεία που επιβεβαιώνουν ότι οι περιορισμοί στις δραστηριότητες του αερομεταφορέα VIM AVIA (VIM AIRLNES) θα συνεχίσουν να ισχύουν μέχρι την 1η Απριλίου 2012 και ότι περιορισμοί έχουν επίσης επιβληθεί στις δραστηριότητες των άλλων πέντε ρωσικών αερομεταφορέων μέχρις ότου προσκομίσουν στην FATA στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι έχουν αντιμετωπίσει αποτελεσματικά όλα τα προβλήματα ασφάλειας των πτήσεων που διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις διαδρόμου SAFA. Επίσης, η FATA επιβεβαίωσε ότι λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα για να διασφαλίσει τη συμμόρφωση όλων των αερομεταφορέων στους οποίους επιβλήθηκαν περιορισμοί λειτουργίας με τις αποφάσεις της FATA.

(48)

Με βάση τα έγγραφα που υπέβαλε η FATA, εκτιμάται ότι, στο παρόν στάδιο και σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια, δεν είναι απαραίτητα περαιτέρω μέτρα για την VIM AVIA (VIM AIRLINES). Η Επιτροπή θα εξετάσει εκ νέου τις επιδόσεις του εν λόγω αερομεταφορέα στο πλαίσιο της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών, τον Μάρτιο 2012.

(49)

Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών έχει εκφράσει την επιθυμία να συνεχίσει τον εποικοδομητικό διάλογο με την FATA για όλα τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια των πτήσεων. Η Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών θα παρακολουθούν στενά τις επιδόσεις των αερομεταφορέων για τους οποίους η FATA έχει επιβάλει περιορισμούς δραστηριοτήτων στην Ένωση προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι πτητικές τους δραστηριότητες θα επαναληφθούν μόνον εφόσον αποδείξουν ότι έχουν επιλύσει αποτελεσματικά όλα τα προβλήματα που διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις διαδρόμου που διενεργήθηκαν στην ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών θα επιδιώξουν τη βιώσιμη επίλυση των περιπτώσεων μη συμμόρφωσης όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων που διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις διαδρόμου SAFA με περαιτέρω τεχνικές διαβουλεύσεις με την FATA. Εντωμεταξύ, τα κράτη μέλη θα εξακολουθήσουν να ελέγχουν την αποτελεσματική συμμόρφωση των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών προς τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας πτήσεων, δίνοντας προτεραιότητα στις επιθεωρήσεις διαδρόμου, οι οποίες πρέπει να διενεργούνται στα αεροσκάφη των εν λόγω αερομεταφορέων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 351/2008 και η Επιτροπή θα παρακολουθεί στενά τα μέτρα που λαμβάνουν.

(50)

Με βάση την ανάλυση των αποτελεσμάτων των επιθεωρήσεων SAFA που διενεργήθηκαν σε ορισμένους αερομεταφορείς που είναι πιστοποιημένοι στο Χασεμιτικό Βασίλειο της Ιορδανίας από το 2010, η Επιτροπή ξεκίνησε διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές πολιτικής αεροπορίας του Χασεμιτικού Βασιλείου (CARC) της Ιορδανίας, την 1η Σεπτεμβρίου 2011, με σκοπό να λάβει διαβεβαιώσεις ότι οι ελλείψεις στην ασφάλεια πτήσεων που διαπιστώθηκαν κατά τις εν λόγω επιθεωρήσεις SAFA είχαν αντιμετωπιστεί με βιώσιμο τρόπο και, στις περιπτώσεις στις οποίες αυτό δεν είχε ακόμη επιτευχθεί, ότι είχαν ληφθεί τα κατάλληλα μέτρα για τον μετριασμό των διαπιστωθέντων κινδύνων για την ασφάλεια.

(51)

Στην απάντησή της 19ης Σεπτεμβρίου 2011, η CARC δεν παρείχε σαφείς αποδείξεις για την αποτελεσματική εφαρμογή διορθωτικών και προληπτικών μέτρων από τους οικείους αερομεταφορείς. Επιπλέον, η έλλειψη πληροφόρησης σχετικά με την ανάλυση των βαθύτερων αιτίων των προβλημάτων ασφάλειας σε συνδυασμό με τα ολοένα και πιο πενιχρά αποτελέσματα των επιθεωρήσεων SAFA που παρατηρούνται σε πολλούς αερομεταφορείς που είναι πιστοποιημένοι στο Χασεμιτικό Βασίλειο της Ιορδανίας έθεσε ορισμένα ερωτήματα σχετικά με την ικανότητα των αρμοδίων αρχών της χώρας αυτής να ασκούν με ικανοποιητικό τρόπο τα καθήκοντά τους στο πεδίο της συνεχούς εποπτείας των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί απ’ αυτές.

(52)

Η Επιτροπή απηύθυνε νέα αιτήματα παροχής πληροφοριών στις 6 Οκτωβρίου 2011 και κάλεσε την CARC σε συνάντηση στις Βρυξέλλες στις 21 Οκτωβρίου 2011 με σκοπό την αποσαφήνιση των ανωτέρω θεμάτων. Κατά τη διάρκεια αυτής της συνάντησης, η CARC περιέγραψε μια σειρά μέτρων που είχε λάβει τον Σεπτέμβριο του 2011 με σκοπό να ενισχυθεί η εποπτεία της στους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Ιορδανία και να διασφαλιστεί ότι τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων διαδρόμου που διενεργούνται στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος αξιολόγησης της ασφάλειας ξένων αεροσκαφών (SAFA) λαμβάνονται δεόντως υπόψη στο πλαίσιο της εποπτείας των αερομεταφορέων της Ιορδανίας, ώστε να αντιμετωπίζονται κατά τρόπο βιώσιμο οι ελλείψεις που διαπιστώνονται κατά τις επιθεωρήσεις. Ωστόσο, στη συνάντηση αυτή δεν κατέστη δυνατόν να διευκρινιστούν επαρκώς οι επιδόσεις του αερομεταφορέα Jordan Aviation στο πεδίο της ασφάλειας πτήσεων.

(53)

Στην περίπτωση του αερομεταφορέα Jordan Aviation στις εκθέσεις SAFA επισημαίνονται σημαντικές αδυναμίες στη διαχείριση της αξιοπλοΐας και της λειτουργίας των αεροσκαφών τύπου Boeing B-767. Πιο συγκεκριμένα, έπειτα από επιθεώρηση SAFA του αεροσκάφους Boeing B-767 με αριθμό νηολογίου JY-JAG στη Γαλλία (16), λόγω σοβαρών αδυναμιών στο πεδίο της αξιοπλοΐας κρίθηκε απαραίτητη η επιστροφή του αεροσκάφους, κενού, στην Ιορδανία, προκειμένου να ληφθούν διορθωτικά μέτρα σε θέματα συντήρησης. Ο αριθμός των ευρημάτων σε κάθε επιθεώρηση SAFA, καθώς και οι συστηματικές ελλείψεις όσον αφορά την ασφάλεια πτήσεων από το 2010, μαρτυρούν την ύπαρξη σοβαρών προβλημάτων ασφάλειας. Κατά συνέπεια, η CARC και ο αερομεταφορέας Jordan Aviation κλήθηκαν να παρουσιάσουν τις θέσεις τους στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών τον Νοέμβριο του 2011.

(54)

Κατά την ακρόασή τους από την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 9 Νοεμβρίου 2011, η CARC και ο αερομεταφορέας Jordan Aviation αναγνώρισαν τα οφέλη των διαβουλεύσεων που διεξήχθησαν με την Επιτροπή, επικουρούμενη από τον EASA και τα κράτη μέλη. Οι διαβουλεύσεις αυτές αποτέλεσαν τη βάση για την εκπόνηση, και από τους δύο οργανισμούς, σχεδίου διορθωτικών μέτρων με στόχο την αντιμετώπιση των ελλείψεων που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων SAFA στο πεδίο της ασφάλειας, καθώς και των αδυναμιών που εντοπίστηκαν στις εσωτερικές τους διαδικασίες. Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών αναγνώρισε τις προσπάθειες που καταβάλλονται με σκοπό την εξεύρεση βιώσιμων λύσεων για την αντιμετώπιση των ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων και σημείωσε τη δέσμευση που ανέλαβαν η CARC και ο αερομεταφορέας Jordan Aviation για την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου τους όπως παρουσιάστηκε κατά την ακρόαση.

(55)

Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών, αν και εκφράζει την ικανοποίησή της για τις ενθαρρυντικές πρωτοβουλίες του αερομεταφορέα, εξέφρασε τις ανησυχίες της σχετικά με την τρέχουσα ικανότητα του αερομεταφορέα Jordan Aviation να μετριάσει τους κινδύνους ασφάλειας των εμπορικών δραστηριοτήτων που εκτελούνται με το αεροσκάφος τύπου Boeing B-767. Λαμβανομένων υπόψη των πολυάριθμων και επαναλαμβανόμενων ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων που διαπιστώθηκαν κατά τη διάρκεια επιθεωρήσεων διαδρόμου σε αεροσκάφη τύπου Boeing B-767 της Jordan Aviation και της αδυναμίας της εταιρείας να εφαρμόσει, μέχρι σήμερα, κατάλληλο σχέδιο διορθωτικών και προληπτικών μέτρων, καθώς και της αδυναμίας της CARC να ασκήσει επαρκή εποπτεία της ασφάλειας πτήσεων, εκτιμάται, βάσει των κοινών κριτηρίων, ότι η Jordan Aviation πρέπει να συμπεριληφθεί στο παράρτημα Β και ότι οι δραστηριότητές της θα πρέπει να υπόκεινται σε περιορισμούς, ώστε να αποκλείονται οι πτήσεις με όλα τα αεροσκάφη τύπου Boeing B-767. Θα πρέπει να επιτραπεί στον αερομεταφορέα να εκτελεί πτήσεις εντός της Ένωσης με τους άλλους τύπους αεροσκαφών που αναγράφονται στο οικείο πιστοποιητικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το παράρτημα Β.

(56)

Τα κράτη μέλη ενθαρρύνουν την Επιτροπή να συνεχίσει τις διαβουλεύσεις με τις αρμόδιες αρχές του Χασεμιτικού Βασιλείου της Ιορδανίας, με στόχο να εξασφαλίσει ότι τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας εφαρμόζονται αποτελεσματικά από τις αρχές αυτές και ότι τα διορθωτικά και προληπτικά μέτρα που εφαρμόζονται από όλους τους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς είναι βιώσιμα σε μακροπρόθεσμη βάση. Εντωμεταξύ, τα κράτη μέλη θα εξακολουθήσουν να ελέγχουν την αποτελεσματική συμμόρφωση της Jordan Aviation με τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, δίνοντας προτεραιότητα στις επιθεωρήσεις διαδρόμου που πρέπει να διενεργούνται στα αεροσκάφη του εν λόγω αερομεταφορέα δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 351/2008.

(57)

Η Επιτροπή είναι έτοιμη να υποστηρίξει τις προσπάθειες της CARC και του αερομεταφορέα Jordan Aviation, πραγματοποιώντας επίσκεψη αξιολόγησης, με τη συμμετοχή των κρατών μελών και του EASA, για την αξιολόγηση των επιδόσεων ασφάλειας του αερομεταφορέα Jordan Aviation και της προόδου της CARC στο πεδίο της εποπτείας των αερομεταφορέων που είναι πιστοποιημένοι στο Χασεμιτικό Βασίλειο της Ιορδανίας.

(58)

Η Επιτροπή ξεκίνησε επίσημες διαπραγματεύσεις με την εταιρεία Rollins Air που είναι πιστοποιημένη από τις αρμόδιες αρχές της Ονδούρας μετά από πληροφορίες που έλαβε από τις αρμόδιες αρχές της Γαλλίας σχετικά με την απόφασή τους να μην χορηγήσουν δικαιώματα εναέριας κυκλοφορίας στον εν λόγω αερομεταφορέα μέχρις ότου επιλυθούν τα προβλήματα στην ασφάλεια πτήσεων τα οποία διαπιστώθηκαν κατά την τεχνική αξιολόγηση του τεχνικού ερωτηματολογίου και των πρόσθετων πληροφοριών που υπέβαλε η Rollins Air για τη λήψη της άδειας προσγείωσης (έκδοση της λεγόμενης τυποποιημένης αναφοράς SAFA).

(59)

Η εταιρεία κλήθηκε να διευκρινίσει τα ακόλουθα ζητήματα και να παρουσιάσει τις θέσεις της στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών στις 8 Νοεμβρίου 2011: α) στοιχεία που αποδεικνύουν ότι είχε εφαρμοστεί πρόγραμμα ανάλυσης δεδομένων πτήσης συμβατό με τις διατάξεις του ΔΟΠΑ· β) στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η Γαλλία, συμπεριλαμβανομένων των υπερπόντιων εδαφών, περιλαμβανόταν στην εξουσιοδοτημένη περιοχή πτητικών λειτουργιών για το αεροσκάφος τύπου L1011-500 με αριθμό νηολογίου ως HR-AVN, όπως είχε εγκριθεί από την αρμόδια αρχή της· γ) στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι πιλότοι της σχεδιαζόμενης πτήσης είχαν υποβληθεί με επιτυχία στους απαραίτητους ελέγχους επάρκειας κατά τη διάρκεια των τελευταίων 12 μηνών και δ) ότι και τα δύο μέλη του ιπτάμενου πληρώματος που πρότεινε ο αερομεταφορέας είχαν συμπληρώσει το όριο ηλικίας που προβλέπει ο ΔΟΠΑ.

(60)

Ούτε η Rollins Air ούτε η αρμόδια αρχή της Ονδούρας (DGAC) ήταν παρούσες στην επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών. Η DGAC εξουσιοδότησε τη διπλωματική αντιπροσωπεία της Ονδούρας στο Βασίλειο του Βελγίου να ενημερώσει την επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών σχετικά με την επίσημη θέση της στις 9 Νοεμβρίου 2011, σύμφωνα με την οποία η DGAC κίνησε διαδικασία για την ακύρωση της νηολόγησης του αεροσκάφους HR-AVN από το εθνικό νηολόγιο της Ονδούρας και ότι δεν επιτρέπεται πλέον στην Rollins Air να εκτελεί πτήσεις με το προαναφερθέν αεροσκάφος. Ωστόσο, η Rollins Air χρησιμοποιεί περισσότερα του ενός αεροσκάφη του τύπου αυτού και δεν δόθηκαν άλλες πληροφορίες σχετικά με τα θέματα που αναφέρονται ανωτέρω.

(61)

Η επιτροπή ασφάλειας των αερομεταφορών έλαβε υπόψη ότι η Ονδούρα κατατάσσεται στην κατηγορία 2 του προγράμματος IASA των ΗΠΑ από την αμερικανική Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας πράγμα που σημαίνει ότι οι αρμόδιες αρχές της Ονδούρας εμφανίζουν συστημικές ελλείψεις όσον αφορά την αποτελεσματική άσκηση των καθηκόντων τους στο πεδίο της πιστοποίησης και εποπτείας των αερομεταφορέων που υπόκεινται στον ρυθμιστικό τους έλεγχο.

(62)

Κατά συνέπεια, βάσει των κοινών κριτηρίων, εκτιμάται ότι η Air Rollins πρέπει να περιληφθεί στο παράρτημα Α, μέχρις ότου υποβάλει στοιχεία που θα αποδεικνύουν την αποτελεσματική αντιμετώπιση των ελλείψεων που έχουν καταγραφεί στην τυποποιημένη έκθεση των αρμόδιων αρχών της Γαλλίας.

(63)

Οι αρμόδιες αρχές της Δημοκρατίας του Κονγκό (ANAC) γνωστοποίησαν την έκδοση νέου ΠΑ για τον αερομεταφορέα Equatorial Congo Airlines S.A. στις 23 Σεπτεμβρίου 2011, χωρίς να υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία ότι η πιστοποίηση και η εποπτεία του εν λόγω αερομεταφορέα συμφωνούν πλήρως με τα ισχύοντα διεθνή πρότυπα ασφάλειας πτήσεων. Συνεπώς, βάσει των κοινών κριτηρίων εκτιμάται ότι η Equatorial Congo Airlines S.A. πρέπει να περιληφθεί επίσης στο παράρτημα A.

(64)

Υπάρχουν επαληθευμένα στοιχεία ότι οι αρμόδιες αρχές της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό (AAC) εξέδωσαν νέο ΠΑ για τον αερομεταφορέα Stellar Airways, χωρίς να υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία ότι η πιστοποίηση και η εποπτεία του αερομεταφορέα συμφωνούν πλήρως με τα ισχύοντα διεθνή πρότυπα ασφάλειας πτήσεων. Συνεπώς, βάσει των κοινών κριτηρίων εκτιμάται ότι η Stellar Airways πρέπει να περιληφθεί επίσης στο παράρτημα A.

(65)

Η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι οι αρμόδιες αρχές των Φιλιππίνων (CAAP) έχουν εκδώσει νέο ΠΑ σε αερομεταφορείς, όπως η Aeromajestic και η Interisland Airlines. Η CAAP παρέλειψε να απαντήσει στο αίτημα της Επιτροπής για παροχή πληροφοριών που εστάλη στις 26 Οκτωβρίου 2011 σχετικά με την εγκυρότητα των πιστοποιητικών των εν λόγω εταιρειών και δεν απέδειξε περαιτέρω ότι η πιστοποίηση και η εποπτεία του αερομεταφορέα συμφωνούν πλήρως με τα ισχύοντα διεθνή πρότυπα ασφάλειας πτήσεων. Συνεπώς, βάσει των κοινών κριτηρίων εκτιμάται ότι οι εν λόγω αερομεταφορείς πρέπει να περιληφθούν επίσης στο παράρτημα A.

(66)

Μέχρι τώρα δεν έχει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή κανένα αποδεικτικό στοιχείο όσον αφορά την πλήρη εφαρμογή κατάλληλων διορθωτικών μέτρων από τους υπόλοιπους αερομεταφορείς που περιλαμβάνονται στον κοινοτικό κατάλογο που επικαιροποιήθηκε στις 19 Απριλίου 2011, ούτε από τις αρχές που είναι αρμόδιες για τη ρυθμιστική εποπτεία των εν λόγω αερομεταφορέων, παρά τα ειδικά αιτήματα που έχει υποβάλει η Επιτροπή. Ως εκ τούτου, με βάση τα κοινά κριτήρια, εκτιμάται ότι οι συγκεκριμένοι αερομεταφορείς πρέπει να εξακολουθήσουν να υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας (παράρτημα A) ή σε περιορισμούς λειτουργίας (παράρτημα Β), κατά περίπτωση.

(67)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ασφάλειας των αερομεταφορών,

1.

Το παράρτημα Α αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος Α του παρόντος κανονισμού.

2.

Το παράρτημα Β αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος Β του παρόντος κανονισμού.

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/40

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/42

(1)

Οι αντιπροσωπευτικές τιμές και τα ποσά των πρόσθετων δασμών που εφαρμόζονται κατά την εισαγωγή λευκής ζάχαρης, ακατέργαστης ζάχαρης και ορισμένων σιροπιών για την περίοδο 2011/12 καθορίστηκαν στον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 971/2011 της Επιτροπής (3). Οι εν λόγω τιμές και δασμοί τροποποιήθηκαν τελευταία με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1166/2011 της Επιτροπής (4).

(2)

Τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της, επί του παρόντος, η Επιτροπή οδηγούν στην τροποποίηση των εν λόγω ποσών, σύμφωνα με τους κανόνες και τις λεπτομέρειες που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 951/2006,

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/44

(1)

Η κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2007/2 τροποποιήθηκε από την κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2011/15, της 14ης Οκτωβρίου 2011, που τροποποιεί την κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2007/2 σχετικά με το Διευρωπαϊκό Αυτοματοποιημένο Σύστημα Ταχείας Μεταφοράς Κεφαλαίων και Διακανονισμού σε Συνεχή Χρόνο (TARGET2) (2), μεταξύ άλλων, προκειμένου α) να συμπεριληφθούν οι «προληπτικοί λόγοι» μεταξύ των κριτηρίων βάσει των οποίων δύναται να απορρίπτεται ορισμένη αίτηση συμμετοχής στο TARGET2 και να αναστέλλεται, να περιορίζεται ή να διακόπτεται η συμμετοχή συμμετέχοντος στο TARGET2 ή η πρόσβασή του στην ενδοημερήσια πίστωση, και β) να αποτυπωθούν νέες απαιτήσεις για τους συμμετέχοντες στο TARGET2, σχετιζόμενες με τα διοικητικά και περιοριστικά μέτρα που λαμβάνονται δυνάμει των άρθρων 75 και 215 της Συνθήκης.

(2)

Ως εκ τούτου, καθίσταται αναγκαία η τροποποίηση του παραρτήματος της απόφασης ΕΚΤ/2007/7, της 24ης Ιουλίου 2007, σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις του TARGET2-EKT (3) προκειμένου στους εν λόγω όρους και προϋποθέσεις του TARGET2-EKT να ενσωματωθούν ορισμένα στοιχεία της κατευθυντήριας γραμμής ΕΚΤ/2011/15,

22.11.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 303/46

(1)

Η απόφαση 91/396/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού αριθμού κλήσης έκτακτης ανάγκης (1) απαιτούσε από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν την εισαγωγή του αριθμού 112 στα δημόσια τηλεφωνικά δίκτυα ως ενιαίου ευρωπαϊκού αριθμού κλήσης έκτακτης ανάγκης.

(2)

Η οδηγία 2002/22/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Μαρτίου 2002, για την καθολική υπηρεσία και τα δικαιώματα των χρηστών όσον αφορά δίκτυα και υπηρεσίες ηλεκτρονικών επικοινωνιών (οδηγία για την καθολική υπηρεσία) (2) απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι κλήσεις προς τον αριθμό 112 απαντώνται και διεκπεραιώνονται δεόντως και ότι όλοι οι τελικοί χρήστες έχουν τη δυνατότητα να καλούν το 112 δωρεάν.

(3)

Η οδηγία 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί πλαισίου ανάπτυξης των Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς (3) συμπεριλάμβανε την εναρμονισμένη παροχή μιας διαλειτουργικής πανευρωπαϊκής υπηρεσίας eCall ως δράση προτεραιότητας. Η καθιέρωση μιας τέτοιας εναρμονισμένης υπηρεσίας σε όλα τα οχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί δυνητικά να μειώσει σημαντικά τον αριθμό των θανάτων και τη σοβαρότητα των τραυματισμών λόγω τροχαίων ατυχημάτων.

(4)

Είναι σημαντικό για όλα τα κράτη μέλη να αναπτύξουν κοινές τεχνικές λύσεις και πρακτικές για την παροχή υπηρεσιών κλήσεων έκτακτης ανάγκης. Η ανάπτυξη κοινών τεχνικών λύσεων πρέπει να επιδιωχθεί μέσω των ευρωπαϊκών οργανισμών τυποποίησης προκειμένου να διευκολυνθεί η καθιέρωση της υπηρεσίας κλήσεων eCall, να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα και η συνοχή της υπηρεσίας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο και να μειωθεί το κόστος εφαρμογής για την Ευρωπαϊκή Ένωση.

(5)

Η εναρμονισμένη λύση σε όλη την Ευρώπη θα εξασφαλίσει τη διαλειτουργικότητα για τη μετάδοση της φωνητικής/ηχητικής κλήσης και του ελάχιστου συνόλου δεδομένων που παράγονται από το σύστημα eCall εντός του οχήματος προς το κέντρο κλήσεων έκτακτης ανάγκης, συμπεριλαμβανομένης της ακριβούς γεωγραφικής θέσης και της ώρας του συμβάντος. Η εναρμονισμένη λύση θα εξασφαλίσει επίσης τη συνοχή της υπηρεσίας eCall στις ευρωπαϊκές χώρες. Λόγω του υψηλού φόρτου διασυνοριακής κυκλοφορίας στην Ευρώπη γίνεται πολύ πιο αισθητή η ανάγκη ενός κοινού πρωτοκόλλου μεταφοράς δεδομένων για τη διαβίβαση αυτών των πληροφοριών στα κέντρα κλήσεων έκτακτης ανάγκης και στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης, προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος σύγχυσης ή παρερμηνείας των δεδομένων που διαβιβάζονται.

(6)

Η αποτελεσματική εφαρμογή μιας εναρμονισμένης πανευρωπαϊκής διαλειτουργικής υπηρεσίας eCall απαιτεί την αυτόματη μετάδοση της φωνητικής/ηχητικής κλήσης και του ελάχιστου συνόλου δεδομένων που παράγονται από το σύστημα εντός του οχήματος σχετικά με το περιστατικό, προς κάθε κατάλληλο κέντρο κλήσεων έκτακτης ανάγκης που μπορεί να λαμβάνει και να χρησιμοποιεί τα δεδομένα θέσης που παρέχονται.

(7)

Οι ρυθμίσεις για τη διαβίβαση πληροφοριών από φορείς εκμετάλλευσης δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών προς τα κέντρα κλήσεων έκτακτης ανάγκης πρέπει να καθοριστούν κατά διαφανή και αμερόληπτο τρόπο, συμπεριλαμβανομένων, κατά περίπτωση, τυχόν παραμέτρων κόστους.

(8)

Μια εναρμονισμένη λύση σε όλη την Ευρώπη μπορεί επίσης να εξασφαλίσει τη διαλειτουργικότητα με προηγμένες εφαρμογές eCall, όπως η παροχή πρόσθετων πληροφοριών π.χ. σχετικά με τους δείκτες των αισθητήρων πρόσκρουσης, τον τύπο των επικίνδυνων εμπορευμάτων που μεταφέρονται ή τον αριθμό των επιβατών του οχήματος.

(9)

Η οδηγία 95/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 1995, για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών (4) και η οδηγία 2002/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Ιουλίου 2002, σχετικά με την επεξεργασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και την προστασία της ιδιωτικής ζωής στον τομέα των ηλεκτρονικών επικοινωνιών (οδηγία για την προστασία ιδιωτικής ζωής στις ηλεκτρονικές επικοινωνίες) (5) απαιτούν εν γένει τον πλήρη σεβασμό των δικαιωμάτων προστασίας της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων των ατόμων και την εφαρμογή ενδεδειγμένων τεχνικών και οργανωτικών μέτρων ασφαλείας για το σκοπό αυτό. Ωστόσο, επιτρέπουν τη χρήση των δεδομένων γεωγραφικής θέσης από υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης δίχως τη συγκατάθεση του ενδιαφερόμενου χρήστη. Τα κράτη μέλη πρέπει να μεριμνήσουν για τη θέσπιση διαφανών διαδικασιών οι οποίες θα διέπουν τον τρόπο με τον οποίο ένας πάροχος δημόσιου τηλεπικοινωνιακού δικτύου ή/και υπηρεσίας θα μπορεί να παρακάμψει την έλλειψη συγκατάθεσης ενός χρήστη όσον αφορά την επεξεργασία δεδομένων θέσης, ανά εκάστοτε γραμμή, για οργανισμούς που διεκπεραιώνουν κλήσεις έκτακτης ανάγκης και οι οποίοι είναι αναγνωρισμένοι με την ιδιότητα αυτή σε κάποιο κράτος μέλος.

(10)

Η υπηρεσία eCall έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με τις συστάσεις της ομάδας εργασίας του άρθρου 29 για την προστασία των δεδομένων, οι οποίες περιέχονται στο έγγραφο εργασίας για την προστασία δεδομένων και τις επιπτώσεις της πρωτοβουλίας eCall στην ιδιωτική ζωή, το οποίο εγκρίθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2006, συγκεκριμένα ότι τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συσκευές eCall πρέπει να μην είναι ανιχνεύσιμα κατά την κανονική κατάσταση λειτουργίας τους και ότι το ελάχιστο σύνολο δεδομένων που αποστέλλεται από τη συσκευή eCall πρέπει να περιλαμβάνει τις ελάχιστες πληροφορίες που απαιτούνται για την ορθή διεκπεραίωση των κλήσεων έκτακτης ανάγκης.

(11)

Η παρούσα σύσταση θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να σχεδιάσουν τον οργανισμό απόκρισης στις κλήσεις eCall με τρόπο που ταιριάζει καλύτερα στις υπάρχουσες υποδομές τους για την αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών.

(12)

Οι δράσεις στο πλαίσιο του προγράμματος δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης στον τομέα της πολιτικής προστασίας πρέπει να στοχεύουν στην ενσωμάτωση στόχων της πολιτικής προστασίας σε άλλες πολιτικές και δράσεις της Ένωσης καθώς και να εξασφαλίζουν τη συνοχή του προγράμματος με άλλες δράσεις της Ένωσης. Αυτό επιτρέπει στην Επιτροπή να υλοποιεί δράσεις για την αύξηση της ετοιμότητας των οργανισμών που εμπλέκονται στην προστασία των πολιτών στα κράτη μέλη, μέσω της ενίσχυσης της ικανότητάς τους να ανταποκρίνονται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και της βελτίωσης των τεχνικών και μεθόδων επέμβασης και άμεσης περίθαλψης. Αυτό μπορεί να περιλαμβάνει τη διαχείριση και τη χρήση των πληροφοριών της κλήσης eCall από τα κέντρα κλήσεων έκτακτης ανάγκης και τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης.

(13)

Για την επιτυχή υλοποίηση της υπηρεσίας eCall σε όλη την Ένωση, πρέπει να αντιμετωπιστούν τα ζητήματα εφαρμογής και να συντονιστούν τα χρονοδιαγράμματα για την εγκατάσταση νέων συστημάτων. Η ευρωπαϊκή πλατφόρμα για την υλοποίηση της eCall (eCall Implementation Platform) που θεσπίστηκε από την Επιτροπή τον Φεβρουάριο του 2009 ως σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, δίνει τη δυνατότητα σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη να συζητήσουν και να συμφωνήσουν επί των αρχών που θα εξασφαλίσουν την εναρμονισμένη και έγκαιρη εφαρμογή της.

(14)

Για την επίτευξη των στόχων της παρούσας σύστασης είναι απαραίτητος ο συνεχής διάλογος μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης και παρόχων υπηρεσιών δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών και των δημόσιων αρχών, συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης.

(15)

Δεδομένης της συνεχούς εξέλιξης ιδεών και τεχνολογιών, τα κράτη μέλη προτρέπονται να προωθήσουν και να υποστηρίξουν την ανάπτυξη υπηρεσιών παροχής βοήθειας σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, για παράδειγμα στους τουρίστες και ταξιδιώτες και στους οδικούς μεταφορείς επικίνδυνων εμπορευμάτων και να στηρίξουν την ανάπτυξη και εφαρμογή προδιαγραφών κοινής διεπαφής για την εξασφάλιση της πανευρωπαϊκής διαλειτουργικότητας των υπηρεσιών αυτών,

1.

Τα κράτη μέλη πρέπει να εφαρμόσουν τους ακόλουθους εναρμονισμένους όρους και αρχές για την πραγματοποίηση κλήσεων έκτακτης ανάγκης, αυτόματα ή μη, από τερματικό τηλεματικής εντός του οχήματος προς τα κέντρα κλήσεων έκτακτης ανάγκης μέσω του ενιαίου ευρωπαϊκού αριθμού κλήσης έκτακτης ανάγκης 112.

2.

Για τους σκοπούς της παρούσας σύστασης, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

3.

Τα κράτη μέλη πρέπει να καταρτίσουν λεπτομερείς κανόνες για τους φορείς εκμετάλλευσης των δημόσιων δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών που λειτουργούν στις χώρες τους σχετικά με τη διαχείριση των κλήσεων eCall. Οι κανόνες πρέπει να συμμορφώνονται πλήρως με τις διατάξεις περί προστασίας δεδομένων που περιλαμβάνονται στις οδηγίες 95/46/ΕΚ και 2002/58/ΕΚ. Περαιτέρω, πρέπει να υποδείξουν το καταλληλότερο κέντρο κλήσεων έκτακτης ανάγκης για τη δρομολόγηση των κλήσεων eCall.

4.

Τα κράτη μέλη πρέπει να μεριμνήσουν ώστε οι φορείς εκμετάλλευσης δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών να εφαρμόσουν τον μηχανισμό για τη διαχείριση του «διευκρινιστή eCall» στα δίκτυά τους. Αυτό πρέπει να υλοποιηθεί μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2014.

5.

Οι φορείς εκμετάλλευσης δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών πρέπει να διαχειρίζονται τις κλήσεις eCall όπως κάθε άλλη κλήση προς τον ενιαίο ευρωπαϊκό αριθμό έκτακτης ανάγκης 112.

6.

Τα κράτη μέλη πρέπει να απαιτήσουν από τις εθνικές τους αρχές να υποβάλουν έκθεση στην Επιτροπή σχετικά με τα μέτρα που θα λάβουν αναφορικά με την παρούσα σύσταση και την πορεία εφαρμογής του μηχανισμού διαχείρισης του «διευκρινιστή eCall» στα δίκτυά τους από τους φορείς εκμετάλλευσης δικτύων κινητών τηλεπικοινωνιών μέχρι το τέλος Μαρτίου του 2012, ούτως ώστε η Επιτροπή να προβεί σε επανεξέταση λαμβάνοντας υπόψη τις νέες απαιτήσεις για τα κέντρα κλήσεων έκτακτης ανάγκης.