15.7.2011

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 185/1

ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 677/2011 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 7ης Ιουλίου 2011

για καθορισμό λεπτομερών κανόνων εκτέλεσης λειτουργιών δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΔΕΚ) και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού («κανονισμός-πλαίσιο») (1), και ιδίως το άρθρο 11,

Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 551/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για την οργάνωση και τη χρήση του εναέριου χώρου στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού («κανονισμός για τον εναέριο χώρο») (2), και ιδίως το άρθρο 6,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 551/2004 αποσκοπεί στην υποστήριξη της έννοιας ενός προοδευτικά πλέον ενοποιημένου λειτουργικού εναέριου χώρου στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών και στην καθιέρωση κοινών διαδικασιών σχεδιασμού, προγραμματισμού και διαχείρισης, προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματική και ασφαλής λειτουργία της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Στόχος των λειτουργιών δικτύου πρέπει να είναι η υποστήριξη πρωτοβουλιών σε επίπεδο εθνικό και σε επίπεδο λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου.

(2)

Οι λειτουργίες δικτύου πρέπει να αποτελούν «υπηρεσία γενικού συμφέροντος» η οποία ασκείται για το ευρωπαϊκό δίκτυο πολιτικής αεροπορίας και συμβάλλει στη βιώσιμη ανάπτυξη του συστήματος αεροπορικών μεταφορών διασφαλίζοντας το απαιτούμενο επίπεδο επιδόσεων, συμβατότητας και συντονισμού δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που διασφαλίζουν τη βέλτιστη χρήση εν ανεπαρκεία πόρων.

(3)

Ο σχεδιασμός του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών και ο συντονισμός των εν ανεπαρκεία πόρων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 551/2004 πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς να θίγονται τα κυριαρχικά δικαιώματα των κρατών μελών επί του εναέριου χώρου τους και οι απαιτήσεις των κρατών μελών που αφορούν θέματα δημόσιας τάξης, δημόσιας ασφάλειας και άμυνας, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004.

(4)	Η απόφαση αριθ. 676/2002/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Μαρτίου 2002, σχετικά με ένα κανονιστικό πλαίσιο για την πολιτική του ραδιοφάσματος στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα (απόφαση ραδιοφάσματος) (3) χαράσσει πολιτικό και νομικό πλαίσιο για αυτόν τον τομέα.

(5)	Πρέπει να συγκροτηθεί ένα αμερόληπτο και αρμόδιο όργανο (ο διαχειριστής δικτύου), με αντικείμενο την άσκηση των απαιτούμενων καθηκόντων για την εκτέλεση των λειτουργιών δικτύου που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 551/2004.

(6)	Το ευρωπαϊκό δίκτυο διαδρομών πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε να βελτιστοποιούνται οι διαδρομές με βάση την προσέγγιση «από θύρα σε θύρα» σε όλες τις φάσεις των πτήσεων, λαμβανόμενων ιδιαιτέρως υπόψη της αποδοτικότητας των πτήσεων και περιβαλλοντικών παραμέτρων.

(7)

Το έργο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΙCAO) και του Eurocontrol όσον αφορά τον σχεδιασμό διαδρομών και τη διαχείριση συχνοτήτων και κωδικών πομποδεκτών ραδιοεντοπιστών δευτερεύουσας επιτήρησης (SSR) αναγνωρίζεται και πρέπει να χρησιμοποιείται ως βάση κατά τη βελτιστοποίηση της ανάπτυξης και της λειτουργίας του δικτύου σε επίπεδο Ένωσης.

(8)	Οι υποχρεώσεις των κρατών μελών έναντι του ICAO όσον αφορά τον σχεδιασμό διαδρομών και τη διαχείριση συχνοτήτων και κωδικών πομποδεκτών SSR πρέπει να τηρούνται και πρέπει να υλοποιούνται αποτελεσματικότερα για το δίκτυο σε συνεργασία και με την υποστήριξη του διαχειριστή δικτύου.

(9)

Η κατανομή του ραδιοφάσματος γίνεται εντός του πλαισίου της Διεθνούς Ένωσης Τηλεπικοινωνιών (ITU). Τα κράτη μέλη έχουν την ευθύνη να τονίζουν τις απαιτήσεις για την πολιτική αεροπορία και εν συνεχεία να χρησιμοποιούν με το βέλτιστο τρόπο τους πόρους που κατανεμήθηκαν για τη γενική εναέρια κυκλοφορία.

(10)

Ο ICAO έχει εκπονήσει ενημερωτικό υλικό σχετικά με τις λειτουργίες κωδικών πομποδεκτών SSR και ραδιοσυχνοτήτων και έχει θέσει σε λειτουργία σύστημα καταγραφής των εκχωρήσεων συχνοτήτων για τους σκοπούς της γενικής εναέριας κυκλοφορίας στην ευρωπαϊκή περιοχή του ICAO, η οποία προς το παρόν εξυπηρετείται από τον Eurocontrol.

(11)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 551/2004 απαιτεί την έγκριση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής για τον συντονισμό και την εναρμόνιση των μεθόδων και διαδικασιών με σκοπό την ενίσχυση της αποδοτικότητας της διαχείρισης αεροναυτικών συχνοτήτων, καθώς και μιας κεντρικής λειτουργίας συντονισμού με σκοπό τον έγκαιρο εντοπισμό και την κάλυψη των αναγκών σε συχνότητες για την υποστήριξη του σχεδιασμού και της λειτουργίας του δικτύου.

(12)

Εφόσον η διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ΔΡΕΚ — ATFM) αποτελεί αναπόσπαστο μέρος των λειτουργιών δικτύου, απαιτείται η κατάλληλη σύνδεση με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 255/2010 της Επιτροπής, της 25ης Μαρτίου 2010, για καθορισμό κοινών κανόνων διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (4).

(13)	Δεδομένου ότι η αποδοτικότητα της διαχείρισης του δικτύου εξαρτάται από την άμεση έναρξη λειτουργιών δικτύου, τα κράτη μέλη έχουν ήδη αναθέσει στον Eurocontrol με την εκτέλεση της ΔΡΕΚ.

(14)

Είναι επωφελές να ανατεθεί σε ένα και μόνο όργανο ο συντονισμός των διάφορων λειτουργιών δικτύου, προκειμένου να αναπτυχθούν σύντομες και μακροπρόθεσμες λύσεις βελτιστοποίησης σε επίπεδο δικτύου οι οποίες να συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων. Ωστόσο, οι λειτουργίες δικτύου θα πρέπει να ασκούνται από το διαχειριστή δικτύου και σε επίπεδο κράτους μέλους και λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου σύμφωνα με τις ευθύνες που καθορίζονται με βάση τον παρόντα κανονισμό.

(15)

Ο διαχειριστής δικτύου πρέπει να εμπλέκεται όταν πρόκειται για παραμέτρους προγραμμάτων, ενεργειών και επιδόσεων της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΔΕΚ) σχετιζόμενες με κράτη μέλη ή με λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου, ιδίως όταν μπορεί να αναμένεται ότι έχει, ή είναι πιθανό να έχει, ουσιαστική επίδραση στις επιδόσεις του δικτύου.

(16)

Τα γεγονότα που συνδέθηκαν με την έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajökull τον Απρίλιο του 2010 κατέδειξαν την ανάγκη δημιουργίας ενός κεντρικού φορέα ικανού να τεθεί επικεφαλής συντονίζοντας τη διαχείριση μέτρων περιορισμού των επιπτώσεων σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και σε επίπεδο δικτύου, προκειμένου να διασφαλιστεί η έγκαιρη αντιμετώπιση μελλοντικών καταστάσεων κρίσης που επηρεάζουν την αεροπορία.

(17)	Πρέπει να υπάρχει συντονισμός μεταξύ των λειτουργιών δικτύου και των επιχειρήσεων που οργανώνονται σε επίπεδο λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου.

(18)	Πρέπει να πραγματοποιούνται σε επίπεδο εθνικό, λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου και δικτύου αποτελεσματικές διαβουλεύσεις με τους συμφεροντούχους.

(19)

Δεδομένου ότι οι αερολιμένες, που αποτελούν σημεία εισόδου και εξόδου από και προς το δίκτυο, ασκούν μεγάλη επίδραση στις συνολικές επιδόσεις του δικτύου, οι λειτουργίες δικτύου πρέπει να διασυνδέονται μέσω του κοινοτικού παρατηρητηρίου για τη δυναμικότητα των αερολιμένων με τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων που διαδραματίζουν τον ρόλο συντονιστών εδάφους με σκοπό τη βελτιστοποίηση της δυναμικότητας στο έδαφος, βελτιώνοντας έτσι τη συνολική δυναμικότητα του δικτύου.

(20)	Η εκτέλεση των λειτουργιών δικτύου δεν θίγει τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (5).

(21)

Λαμβανομένης δεόντως υπόψη της αποτελεσματικότητας των στρατιωτικών επιχειρήσεων, έχουν ύψιστη σημασία η συνεργασία και ο συντονισμός μεταξύ πολιτικού και στρατιωτικού τομέα για την επίτευξη των απαιτούμενων στόχων. Μολονότι οι αποφάσεις οι οποίες άπτονται του περιεχομένου, του σκοπού ή της εκτέλεσης στρατιωτικών επιχειρήσεων και ασκήσεων που τελούν υπό το καθεστώς λειτουργίας της εναέριας κυκλοφορίας δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες της Ένωσης, είναι σημαντικό να καλύπτονται οι διεπαφές μεταξύ αυτών των λειτουργιών και εκείνων που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, με σκοπό την επίτευξη ασφάλειας και αμοιβαίας αποτελεσματικότητας.

(22)

Οι λειτουργίες δικτύου πρέπει να τελούν υπό την επιφύλαξη του άρθρου 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, το οποίο αποσκοπεί στη διασφάλιση ζωτικών συμφερόντων της πολιτικής για την ασφάλεια ή την άμυνα ή υπό την επιφύλαξη της άσκησης ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου που προβλέπεται στο άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004.

(23)

Οι λειτουργίες δικτύου πρέπει να παρέχονται με οικονομικό τρόπο, ιδίως με αποφυγή κάθε επικάλυψης προσπαθειών, διασφαλίζοντας έτσι την παροχή των λειτουργιών αυτών με μειωμένες, ή τουλάχιστον όχι υψηλότερες, απαιτήσεις για οικονομικούς ή ανθρώπινους πόρους στα κράτη μέλη εντός του πλαισίου του παρόντος κανονισμού, σε σύγκριση με την κατάσταση που επικρατούσε πριν από το διορισμό διαχειριστή δικτύου.

(24)	Η Επιτροπή πρέπει να διασφαλίζει την ενδεδειγμένη εποπτεία του διαχειριστή δικτύου.

(25)

Οι απαιτήσεις ασφαλείας για τις λειτουργίες δικτύου πρέπει να είναι ανάλογου επιπέδου με εκείνες του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Πολιτικής Αεροπορίας (EASA) για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Αυτές οι απαιτήσεις, καθώς και οι απαιτήσεις για την εποπτεία της ασφαλείας, πρέπει να καθοριστούν.

(26)	Η εξέταση της συμμετοχής και η συμμετοχή τρίτων χωρών στον καθορισμό και την εκτέλεση των λειτουργιών δικτύου θα πρέπει να προσδώσει μια πανευρωπαϊκή διάσταση στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό.

(27)	Οι λειτουργίες δικτύου μπορούν να επεκτείνονται σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004.

(28)

Η εκτέλεση των λειτουργιών δικτύου πρέπει να υπόκειται σε συγκεκριμένους στόχους επιδόσεων. Συνεπώς ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 691/2010 της Επιτροπής της 29ης Ιουλίου 2010, για καθορισμό μηχανισμού επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου (6) πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως. Αυτοί οι στόχοι επιδόσεων πρέπει να αναπτυχθούν περαιτέρω με βάση την πρακτική πείρα που προκύπτει από τη λειτουργία του μηχανισμού επιδόσεων.

(29)	Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 691/2010 πρέπει συνεπώς να τροποποιηθεί αναλόγως.

(30)	Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ενιαίου ουρανού,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I

ΓΕΝΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 1

Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής

1. Ο παρών κανονισμός ορίζει λεπτομερείς κανόνες για την εκτέλεση λειτουργιών δικτύου Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (ΔΕΚ — ATM) σύμφωνα με το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 προκειμένου να καταστεί δυνατή η βέλτιστη χρήση του εναέριου χώρου στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και να μπορούν οι χρήστες του εναέριου χώρου να ακολουθούν τις προτιμώμενες διαδρομές, διασφαλίζοντας παράλληλα τη μέγιστη δυνατή πρόσβαση σε εναέριους χώρους και υπηρεσίες αεροναυτιλίας.

2. Για τη διαχείριση δικτύου, ο παρών κανονισμός ισχύει ειδικά για τα κράτη μέλη, τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας της Πολιτικής Αεροπορίας (EASA), τους χρήστες του εναέριου χώρου, τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας, τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, τους συντονιστές και οργανισμούς εκμετάλλευσης των χρονοθυρίδων αερολιμένων, σε επίπεδο εθνικό και λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου.

3. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 1 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 και χωρίς να θίγεται η λειτουργία των κρατικών αεροσκαφών σύμφωνα με το άρθρο 3 της σύμβασης του Σικάγου για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, τα κράτη μέλη πρέπει να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό στον εναέριο χώρο που τίθεται υπό την ευθύνη τους εντός των περιοχών ΙCAO EUR και ΑFI.

4. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, ο παρών κανονισμός δεν εμποδίζει την εφαρμογή μέτρων από κράτος μέλος, εφόσον αυτά είναι απαραίτητα για τη διασφάλιση ζωτικών συμφερόντων της πολιτικής για την ασφάλεια ή την άμυνα.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004.

Επιπλέον, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

1.	ως «φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα» νοείται ο «οργανισμός διαχείρισης αερολιμένα» όπως αυτός ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο ι) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 95/93·

2.	ως «συντονιστής χρονοθυρίδων αερολιμένα» νοείται η αρμοδιότητα που έχει καθιερωθεί σε συντονισμένους αερολιμένες κατ’ εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 95/93·

ως «σχεδιασμός εναέριου χώρου» νοείται διαδικασία που συμβάλλει στην επίτευξη στόχων επιδόσεων σχετικών με το δίκτυο και στην κάλυψη των αναγκών των χρηστών, καθώς και στη διασφάλιση ή αύξηση του υπάρχοντος επιπέδου ασφαλείας και στην αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου και των περιβαλλοντικών επιδόσεων μέσω ανάπτυξης και υλοποίησης προηγμένων δυνατοτήτων και τεχνικών αεροναυτιλίας, βελτιωμένων δικτύων διαδρομών και σχετικού διαχωρισμού, βελτιωμένων δομών του εναέριου χώρου και διαδικασιών βελτίωσης της διαχείρισης του εναέριου χώρου·

4.	ως «δέσμευση εναέριου χώρου» νοείται καθορισμένος όγκος εναέριου χώρου που δεσμεύεται προσωρινά για την αποκλειστική ή την ειδική χρήση από κατηγορίες χρηστών·

ως «περιορισμός εναέριου χώρου» νοείται καθορισμένος εναέριος χώρος, εντός του οποίου ενδέχεται να ασκούνται δραστηριότητες επικίνδυνες για την πτήση αεροσκάφους σε συγκεκριμένους χρόνους («επικίνδυνη περιοχή»)·ή εναέριος χώρος κείμενος υπεράνω των χερσαίων περιοχών ή χωρικών υδάτων ενός κράτους, εντός του οποίου περιορίζεται η πτήση αεροσκάφους σύμφωνα με ορισμένους προδιαγεγραμμένους όρους («περιορισμένη περιοχή»)· ή εναέριος χώρος κείμενος υπεράνω των χερσαίων περιοχών ή χωρικών υδάτων κράτους, εντός του οποίου απαγορεύεται η πτήση αεροσκάφους («απαγορευμένη περιοχή»)·

6.	ως «δομή εναέριου χώρου» νοείται συγκεκριμένος όγκος εναέριου χώρου που έχει σχεδιασθεί για την ασφαλή και βέλτιστη πτήση αεροσκάφους·

7.	ως «χρήση εναέριου χώρου» νοείται ο τρόπος με τον οποίον χρησιμοποιείται επιχειρησιακώς ο υπόψη εναέριος χώρος·

8.	ως «εκπρόσωπος χρηστών εναέριου χώρου» νοείται οποιοδήποτε νομικό πρόσωπο ή οντότητα που εκπροσωπεί τα συμφέροντα μιας ή περισσότερων κατηγοριών χρηστών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών·

ως «ζώνη συχνοτήτων εναέριας κυκλοφορίας» νοείται η καταχώριση στον πίνακα κατανομής ραδιοσυχνοτήτων των κανονισμών ραδιοεπικοινωνιών της Διεθνούς Ένωσης Τηλεπικοινωνιών (ΔΕΤ — ITU) δεδομένης ζώνης συχνοτήτων στην οποία οι εκχωρήσεις συχνοτήτων πραγματοποιούνται για σκοπούς γενικής εναέριας κυκλοφορίας·

10.	ως «τομέας Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας» (ΕλΕΚ — ATC) νοείται καθορισμένος όγκος εναέριου χώρου για τον οποίον την εκάστοτε ευθύνη ΕλΕΚ φέρει αντιστοίχως καθορισμένος(-οι) ελεγκτής(-ές)·

11.	ως «διαδρομή Εξυπηρέτησης Εναέριας Κυκλοφορίας» (ΕξΕΚ — ATS) νοείται συγκεκριμένο μέρος της δομής εναέριου χώρου που προορίζεται για τη διοχέτευση της ροής της κυκλοφορίας ανάλογα με τις ανάγκες για την παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας·

12.	ως «συντονισμός πολιτικού και στρατιωτικού τομέα» νοείται η συνεργασία μεταξύ πολιτικών και στρατιωτικών αρχών και συνιστωσών της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας που απαιτείται για την ασφαλή, αποτελεσματική και αρμονική χρήση του εναέριου χώρου·

13.	ως «Διαδρομή Υπό Όρους» (ΔΥΟ — CDR) νοείται διαδρομή εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας που είναι διαθέσιμη για το σχεδιασμό πτήσεων και για χρήση υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις·

14.	ως «συλλογική λήψη αποφάσεων» νοείται διαδικασία κατά την οποία η λήψη αποφάσεων γίνεται με βάση συνεχή διάδραση και διαβούλευση με τα κράτη μέλη, τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους και άλλους παράγοντες, κατά περίπτωση·

15.

ως «κρίση δικτύου» νοείται κατάσταση αδυναμίας συγκεκριμένου επιπέδου παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας η οποία οδηγεί σε μεγάλη απώλεια χωρητικότητας του δικτύου, ή σε μεγάλη ανισορροπία μεταξύ χωρητικότητας του δικτύου και ζήτησης, ή σε μεγάλη απώλεια ροής πληροφοριών σε ένα ή και περισσότερα μέρη του δικτύου μετά από κάποια ασυνήθη και απρόβλεπτη κατάσταση·

16.

ως «σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών» νοείται το σχέδιο που εκπονεί ο διαχειριστής δικτύου σε συντονισμό με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους και το οποίο περιλαμβάνει το αποτέλεσμα των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων του όσον αφορά το βραχυπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο σχεδιασμό του δικτύου διαδρομών σύμφωνα με τις κατευθυντήριες αρχές του σχεδίου στρατηγικής δικτύου·

17.	ως «εναέριος χώρος ελεύθερων διαδρομών» νοείται συγκεκριμένος εναέριος χώρος όπου οι χρήστες μπορούν να προγραμματίζουν ελεύθερα τις διαδρομές τους μεταξύ ενός σημείου εισόδου και ενός σημείου εξόδου χωρίς αναφορά στο δίκτυο διαδρομών ΕξΕΚ·

18.	ως «εκχώρηση συχνότητας» νοείται η εξουσιοδότηση που παρέχεται από ένα κράτος μέλος για χρήση ραδιοσυχνότητας ή καναλιού ραδιοσυχνότητας υπό συγκεκριμένους όρους·

19.

ως «επίπτωση στο δίκτυο» νοείται, εντός του πλαισίου λειτουργίας ραδιοσυχνοτήτων που αναφέρεται στο παράρτημα II, η κατάσταση κατά την οποία η εκχώρηση ραδιοσυχνότητας θα υποβαθμίσει, θα παρεμποδίσει ή θα διακόψει τη λειτουργία μιας ή περισσοτέρων εκχωρήσεων ραδιοσυχνοτήτων του δικτύου, ή θα αποτρέψει τη βέλτιστη χρήση ζωνών συχνοτήτων εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού·

20.	ως «πολλαπλές επιλογές διαδρομών» νοείται η διαθεσιμότητα περισσότερων της μιας επιλογών για το χρήστη του εναέριου χώρου στο δίκτυο διαδρομών ΕξΕΚ·

21.	ως «τρίτες χώρες» νοούνται μη κράτη μέλη που είναι μέλη του Eurocontrol ή έχουν συνάψει σύμβαση με την Ένωση για την υλοποίηση του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού ή συμμετέχουν σε λειτουργικό τμήμα του εναέριου χώρου·

22.	ως «διαχειριστής δικτύου» νοείται ο φορέας που συγκροτείται σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 προκειμένου να εκτελεί τα καθήκοντα που προβλέπονται στο εν λόγω άρθρο και στον παρόντα κανονισμό·

23.

ως «επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου» νοείται το σχέδιο που εκπονεί ο διαχειριστής δικτύου σε συντονισμό με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους για την οργάνωση των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων επιχειρησιακών δραστηριοτήτων του σύμφωνα με τις κατευθυντήριες αρχές του σχεδίου στρατηγικής δικτύου. Για το συγκεκριμένο τμήμα του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου που αφορά τον σχεδιασμό του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών (ΣΕΔΔ — ERND), το εν λόγω σχέδιο περιλαμβάνει το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών·

24.

ως «σχέδιο στρατηγικής δικτύου» νοείται το σχέδιο που εκπονεί ο διαχειριστής δικτύου, κατά τρόπο συνεκτικό με το ευρωπαϊκό γενικό σχέδιο ΔΕΚ και σε συντονισμό με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους, το οποίο ορίζει τις κατευθυντήριες αρχές για τη λειτουργία του δικτύου και τη μακροπρόθεσμη προοπτική του·

25.	ως «οργανισμός εκμετάλλευσης» νοείται ο οργανισμός που είναι υπεύθυνος για την παροχή μηχανολογικών και τεχνικών υπηρεσιών υποστήριξης των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, επικοινωνιών, πλοήγησης ή επιτήρησης·

26.	ως «επιχειρησιακές απαιτήσεις» νοούνται οι απαιτήσεις του δικτύου όσον αφορά την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και τις επιδόσεις·

27.

ως «επιχειρησιακοί συμφεροντούχοι» νοούνται οι πολιτικοί και στρατιωτικοί χρήστες του εναέριου χώρου, οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας σε πολιτικούς και στρατιωτικούς χρήστες, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι συντονιστές και οι οργανισμοί εκμετάλλευσης χρονοθυρίδων αερολιμένων, καθώς και οποιεσδήποτε άλλες ομάδες συμφεροντούχων που θεωρείται ότι σχετίζονται με τις επιμέρους λειτουργίες·

28.	ως «συγκρότηση τομέα» νοείται μηχανισμός που συνδυάζει τομείς οι οποίοι έχουν δομηθεί και έχουν οριστεί με βέλτιστο τρόπο προκειμένου να ικανοποιούνται οι επιχειρησιακές απαιτήσεις και η διαθεσιμότητα του εναέριου χώρου·

29.	ως «απαιτούμενη διαδρομή χρήστη» νοείται η επιθυμητή διαδρομή που δηλώνουν οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών κατά τη φάση σχεδιασμού του εναέριου χώρου προκειμένου να ικανοποιούνται οι ανάγκες τους.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ II

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΔΙΚΤΥΟΥ

Άρθρο 3

Σύσταση διαχειριστή δικτύου

1. Για την εκπλήρωση των καθηκόντων των απαιτούμενων στο πλαίσιο της εκτέλεσης των λειτουργιών που προβλέπονται στο άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 και στα παραρτήματα του παρόντος κανονισμού, συγκροτείται ένα αμερόληπτο και αρμόδιο όργανο (ο διαχειριστής δικτύου).

2. Η θητεία του διαχειριστή δικτύου συμπίπτει με τις περιόδους αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων που προβλέπεται στο άρθρο 7 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010. Η διάρκειά της επαρκεί για την ολοκλήρωση της εκτέλεσης αυτών των λειτουργιών. Δεν είναι μικρότερη από δύο περιόδους αναφοράς και μπορεί να ανανεωθεί.

3. Ο διορισμός του διαχειριστή δικτύου λαμβάνει τη μορφή απόφασης της Επιτροπής μετά από διαβούλευση με την επιτροπή ενιαίου ουρανού σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 το αργότερο τρεις μήνες μετά τη θέσπιση του παρόντος κανονισμού. Η απόφαση αυτή περιλαμβάνει τους όρους και τις προϋποθέσεις του διορισμού, συμπεριλαμβανομένων της χρηματοδότησης και των προϋποθέσεων για την ανάκληση της απόφασης. Η Επιτροπή αξιολογεί τη συμμόρφωση με αυτές τις προϋποθέσεις στο τέλος κάθε περιόδου αναφοράς που ορίζεται στην παράγραφο 2.

4. Ο διαχειριστής δικτύου εκτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες:

α)	τον σχεδιασμό του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, όπως ορίζεται στο παράρτημα Ι·

β)

τον συντονισμό των εν ανεπαρκεία πόρων, και ιδίως:

i)	των ραδιοσυχνοτήτων εντός των ζωνών συχνοτήτων εναέριας κυκλοφορίας που χρησιμοποιούνται από τη γενική εναέρια κυκλοφορία, όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙ·

ii)	των κωδικών πομποδεκτών SSR, όπως ορίζεται στο παράρτημα III.

Η Επιτροπή μπορεί να αναθέτει και άλλες λειτουργίες στο διαχειριστή δικτύου σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 3 ή 4 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004.

5. Ο διαχειριστής δικτύου εκτελεί επίσης τη λειτουργία ΔΡΕΚ που αναφέρεται στο άρθρο 6 παράγραφος 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 και στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 255/2010.

Άρθρο 4

Καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου

1. Προκειμένου να υποστηρίζει την εκτέλεση των λειτουργιών που αναφέρονται στο άρθρο 3, ο διαχειριστής δικτύου εκτελεί τα ακόλουθα καθήκοντα με σκοπό τη συνεχή βελτίωση των επιχειρήσεων δικτύου στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, συμβάλλοντας έτσι στην επίτευξη των στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010 και ειδικότερα:

α)	εκπονεί, συντηρεί και υλοποιεί σχέδιο στρατηγικής δικτύου όπως ορίζεται στο άρθρο 5, σε συμφωνία με τον μηχανισμό επιδόσεων που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010 και στο ευρωπαϊκό γενικό σχέδιο ΔΕΚ, λαμβάνοντας υπόψη τα σχετικά σχέδια αεροναυτιλίας του ICΑΟ·

β)	αναλύει λεπτομερώς το σχέδιο στρατηγικής δικτύου μέσω επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου, όπως εξειδικεύεται περαιτέρω στο άρθρο 6, λαμβάνοντας υπόψη, μεταξύ άλλων, τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης που καλύπτουν περίοδο τριών έως πέντε ετών, ετήσια, εποχική, εβδομαδιαία και ημερήσια·

γ)	εκπονεί ολοκληρωμένο σχεδιασμό του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, όπως ορίζεται στο παράρτημα Ι·

δ)	διασφαλίζει την κεντρική λειτουργία για τον συντονισμό ραδιοσυχνοτήτων όπως απαιτεί το άρθρο 6 παράγραφος 4 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 και ορίζεται στο παράρτημα II του παρόντος κανονισμού·

ε)	συντονίζει τη βελτίωση της διαδικασίας εκχώρησης κωδικών πομποδεκτών SSR, όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙΙ·

στ)	οργανώνει τη διαχείριση και τις επιχειρήσεις των λειτουργιών και ειδικότερα, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις της κεντρικής μονάδας για τη ΔΡΕΚ·

ζ)	διασφαλίζει παγιωμένη και συντονισμένη προσέγγιση για όλες τις δραστηριότητες σχεδιασμού και επιχειρησιακές δραστηριότητες του δικτύου, συμπεριλαμβανομένης της παρακολούθησης και βελτίωσης των συνολικών του επιδόσεων·

η)	παρέχει υποστήριξη για τη διαχείριση κρίσεων δικτύου·

θ)	υποστηρίζει τους διάφορους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους κατά την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που τους έχουν ανατεθεί, για την ανάπτυξη συστημάτων και διαδικασιών παροχής υπηρεσιών διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας και/ή αεροναυτιλίας [ΔΕΚ/ΥΑΝ (ANS)] σύμφωνα με το ευρωπαϊκό γενικό σχέδιο ΔΕΚ·

ι)	παρέχει υποστήριξη σε οντότητες στις οποίες έχει ανατεθεί η διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων και συμβάντων ή η ανάλυση περιστατικών, όταν αυτή ζητείται από τις εν λόγω οντότητες, στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7)·

ια)	διασφαλίζει τον συντονισμό με άλλες περιοχές και τρίτες χώρες που δεν συμμετέχουν στις εργασίες του διαχειριστή δικτύου.

2. Ο διαχειριστής δικτύου συμβάλλει στην υλοποίηση του μηχανισμού επιδόσεων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010.

3. Για την εκπλήρωση των καθηκόντων του, ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει:

α)	τη διαθεσιμότητα, επιχειρήσεις και ανταλλαγή εργαλείων, διαδικασιών και συνεκτικών δεδομένων για την υποστήριξη της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων σε επίπεδο δικτύου, συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, συστημάτων επεξεργασίας σχεδίων πτήσεων και διαχείρισης δεδομένων·

β)	τη διευκόλυνση και τον συντονισμό μεταξύ επιχειρησιακών συμφεροντούχων και την υποστήριξη αυτών των συμφεροντούχων για την ανάπτυξη και υλοποίηση των σχεδίων και των συναφών μέτρων του δικτύου κατόπιν συλλογικής λήψης αποφάσεων·

γ)	τον κατάλληλο επιχειρησιακό συντονισμό, καθώς και τη βελτιστοποίηση, τη διαλειτουργικότητα και τη διασυνδεσιμότητα εντός της περιοχής ευθύνης του·

δ)	τον συντονισμό προτάσεων για την αναθεώρηση των κατάλληλων εγγράφων του ICAO που σχετίζονται με τις λειτουργίες δικτύου·

ε)	την υποβολή αναφορών σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 20 σχετικά με όλες τις παραμέτρους επιχειρησιακών επιδόσεων, περιλαμβανομένων των εν ανεπαρκεία πόρων·

στ)	την κατάλληλη διασύνδεση με άλλους τρόπους μεταφορών.

4. Ο διαχειριστής δικτύου ανταποκρίνεται σε συγκεκριμένα αιτήματα για πληροφορίες, συμβουλές, αναλύσεις ή για άλλες ανάλογες επικουρικές εργασίες που σχετίζονται με διάφορες λειτουργίες, κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής ή του EASA.

Άρθρο 5

Σχέδιο στρατηγικής δικτύου

1. Με στόχο τον προσανατολισμό των μακροπρόθεσμων προοπτικών του, ο διαχειριστής δικτύου εκπονεί, συντηρεί και υλοποιεί σχέδιο στρατηγικής δικτύου, το οποίο είναι ευθυγραμμισμένο με την περίοδο αναφοράς που προβλέπεται στο άρθρο 7 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010. Το εν λόγω σχέδιο περιλαμβάνει το σχέδιο και τους στόχους επιδόσεων για την επόμενη περίοδο αναφοράς και παρέχει ένα περίγραμμα για μελλοντικές περιόδους αναφοράς.

2. Το σχέδιο στρατηγικής δικτύου παρέχει τα στοιχεία που ορίζονται στο παράρτημα IV.

3. Στόχος του σχεδίου στρατηγικής δικτύου είναι η επίτευξη των στόχων επιδόσεων των λειτουργιών δικτύου που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010.

4. Το σχέδιο στρατηγικής δικτύου επικαιροποιείται, εάν αυτό κριθεί πρόσφορο.

Άρθρο 6

Επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου

1. Για την υλοποίηση του σχεδίου στρατηγικής δικτύου σε επιχειρησιακό επίπεδο, ο διαχειριστής δικτύου εκπονεί λεπτομερές επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου.

2. Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου παρέχει τα στοιχεία που αναφέρονται στο παράρτημα V.

3. Ειδικότερα, το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου θεσπίζει μέτρα για την επίτευξη των στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010 και καλύπτουν περιόδους τριετή έως πενταετή, καθώς και ετήσια, εποχική, εβδομαδιαία και ημερήσια.

4. Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου περιλαμβάνει στρατιωτικές απαιτήσεις, εάν αυτό προβλέπεται από τα κράτη μέλη.

5. Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου περιλαμβάνει το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών και το αντίστοιχο σχέδιο για τις ραδιοσυχνότητες και τους κωδικούς πομποδεκτών SSR.

6. Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου προσδιορίζει επιχειρησιακούς περιορισμούς, σημεία συμφόρησης, μέτρα βελτίωσης και λύσεις αποκατάστασης ή περιορισμού των επιπτώσεων.

7. Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων διασφαλίζουν την εναρμόνιση των σχεδίων λειτουργίας τους με το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου. Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει τη συνοχή του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου.

8. Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου επικαιροποιείται ανά τακτά χρονικά διαστήματα, λαμβανόμενων υπόψη όλων των σχετικών εξελίξεων σε σχέση με τις ανάγκες και τις απαιτήσεις των λειτουργιών δικτύου.

Άρθρο 7

Αρμοδιότητες του διαχειριστή δικτύου

1. Με την επιφύλαξη των αρμοδιοτήτων των κρατών μελών, κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του ο διαχειριστής δικτύου θεσπίζει επιμέρους μέτρα τα οποία προκύπτουν στο πλαίσιο της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων. Τα μέτρα αυτά υλοποιούνται από τα οικεία μέρη.

2. Όταν οι αρμοδιότητες ενός κράτους μέλους παρεμποδίζουν τη θέσπιση τέτοιων επιμέρους μέτρων, ο διαχειριστής δικτύου παραπέμπει την υπόθεση στην Επιτροπή για περαιτέρω εξέταση.

3. Ο διαχειριστής δικτύου προτείνει επίσης μέτρα για άλλα ζητήματα που εγείρονται λόγω της λειτουργίας του δικτύου.

4. Στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, ο διαχειριστής δικτύου λαμβάνει μέτρα προκειμένου να διασφαλίζεται η επίτευξη των στόχων επιδόσεων που έχουν τεθεί σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι οποίοι αναφέρονται στο άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010.

5. Ο διαχειριστής δικτύου συλλέγει, επαληθεύει και αναλύει όλα τα συναφή δεδομένα που προσδιορίζονται στα παραρτήματα I έως ΙV. Παρέχει τα δεδομένα αυτά στην Επιτροπή, στον EASA ή στο φορέα επανεξέτασης επιδόσεων που προβλέπει ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 691/2010, εάν ζητηθούν.

Άρθρο 8

Σχέσεις με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους

1. Για την εκτέλεση των καθηκόντων του σχετικά με την παρακολούθηση και τη βελτίωση των συνολικών επιδόσεων του δικτύου, ο διαχειριστής δικτύου προβαίνει σε κατάλληλες ρυθμίσεις εργασίας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 15, με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους.

2. Οι επιχειρησιακοί συμφεροντούχοι διασφαλίζουν ότι τα μέτρα που υλοποιούνται σε επίπεδο τοπικό ή λειτουργικού τμήματος του εναέριου χώρου είναι συμβατά με τα μέτρα που θεσπίστηκαν, μέσω της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων, σε επίπεδο δικτύου.

3. Οι επιχειρησιακοί συμφεροντούχοι παρέχουν στο διαχειριστή δικτύου τα δεδομένα που αναφέρονται στα παραρτήματα I έως VΙ, συμμορφούμενοι με τυχόν προθεσμίες, απαιτήσεις περί πληρότητας ή απαιτήσεις περί ακρίβειας που έχουν συμφωνηθεί με το διαχειριστή δικτύου για την παράδοση των δεδομένων αυτών.

4. Οι επιχειρησιακοί συμφεροντούχοι τους οποίους αφορούν τα επιμέρους μέτρα που υλοποιεί ο διαχειριστής δικτύου σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 7 παράγραφος 1 μπορούν να ζητήσουν την αναθεώρηση αυτών των μέτρων εντός πέντε εργάσιμων ημερών από τη θέσπισή τους. Το αίτημα αναθεώρησης δεν αναστέλλει τα επιμέρους μέτρα.

5. Ο διαχειριστής δικτύου επιβεβαιώνει ή τροποποιεί τα εν λόγω μέτρα εντός πέντε εργάσιμων ημερών, ή εντός 48 ωρών σε περίπτωση κρίσης στο δίκτυο.

Άρθρο 9

Σχέσεις με τα κράτη μέλη

1. Κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του, ο διαχειριστής δικτύου λαμβάνει δεόντως υπόψη τις αρμοδιότητες των κρατών μελών.

2. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν το διαχειριστή δικτύου σε περίπτωση που τα κυριαρχικά δικαιώματα και οι αρμοδιότητές τους εμποδίζουν τη θέσπιση επιμέρους μέτρων σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 1.

3. Όταν τα κράτη μέλη εμπλέκονται σε επιχειρησιακά ζητήματα που σχετίζονται με τις λειτουργίες δικτύου, συμμετέχουν στη διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων και υλοποιούν σε εθνικό επίπεδο τα αποτελέσματα που συμφωνούνται στο πλαίσιο αυτής της διαδικασίας.

Άρθρο 10

Σχέσεις με τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου

1. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν τη στενή συνεργασία και τον συντονισμό μεταξύ του λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου και του διαχειριστή δικτύου, π.χ. σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού και στην τακτική καθημερινή ροή και διαχείριση χωρητικότητας.

2. Προκειμένου να διευκολύνει την επιχειρησιακή διασυνδεσιμότητα μεταξύ λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου, ο διαχειριστής δικτύου θεσπίζει, σε στενή συνεργασία με όλα τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου, εναρμονισμένες μεθόδους, διαδικασίες και διεπαφές, συμπεριλαμβανομένων αντίστοιχων μεταβολών σε παραμέτρους σχετιζόμενες με δραστηριότητες του διαχειριστή δικτύου.

3. Τα κράτη μέλη που συνεργάζονται σε λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου διασφαλίζουν τη διαμόρφωση παγιωμένων απόψεων σχετικά με τις λειτουργίες δικτύου.

4. Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας που συνεργάζονται σε λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου διασφαλίζουν τη διαμόρφωση παγιωμένων απόψεων σχετικά με τις λειτουργίες δικτύου.

5. Πριν από τον καθορισμό ενός λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου, τα κράτη μέλη και οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας συνεργάζονται με τρόπο ώστε να διαμορφώνονται παγιωμένες απόψεις σχετικά με τις δραστηριότητες του διαχειριστή δικτύου.

Άρθρο 11

Συνεργασία πολιτικού και στρατιωτικού τομέα

1. Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει την εισαγωγή κατάλληλων ρυθμίσεων προκειμένου να καθίσταται δυνατός και να υποστηρίζεται ο επαρκής συντονισμός με τις εθνικές στρατιωτικές αρχές.

2. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την ενδεδειγμένη συμμετοχή του στρατιωτικού τομέα σε όλες τις δραστηριότητες τις σχετιζόμενες με τις λειτουργίες δικτύου.

3. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την ενδεδειγμένη εκπροσώπηση των παρόχων στρατιωτικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας και στρατιωτικών χρηστών του εναέριου χώρου σε όλες τις επιχειρησιακές ρυθμίσεις εργασίας και διαβούλευσης που καθορίζει ο διαχειριστής δικτύου.

4. Η λειτουργία του σχεδιασμού του δικτύου ευρωπαϊκών διαδρομών θα εκτελείται χωρίς να θίγονται οι δεσμεύσεις ή οι περιορισμοί όγκου του εναέριου χώρου για αποκλειστική ή ειδική χρήση από τα κράτη μέλη. Ο διαχειριστής δικτύου θα προάγει και θα συντονίζει τη διαθεσιμότητα διαδρομών υπό όρους μέσω αυτών των περιοχών σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2150/2005 της Επιτροπής (8).

Άρθρο 12

Γενικές απαιτήσεις για τις λειτουργίες δικτύου

Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει την τήρηση των γενικών απαιτήσεων λειτουργιών δικτύου που ορίζονται στο παράρτημα VI. Αυτές οι απαιτήσεις ισχύουν από την ημερομηνία έγκρισης της απόφασης διορισμού του και ο διαχειριστής δικτύου συμμορφώνεται με αυτές εντός δώδεκα μηνών από την ημερομηνία αυτή.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΔΙΚΤΥΟΥ

Άρθρο 13

Συλλογική λήψη αποφάσεων

1. Η διαχείριση των λειτουργιών δικτύου γίνεται με συλλογική λήψη αποφάσεων.

2. Η διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων περιλαμβάνει:

α)	διαδικασία διαβούλευσης, όπως προβλέπεται στο άρθρο 14·

β)	λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες, όπως προβλέπεται στο άρθρο 15.

3. Για τη θέσπιση μέτρων που σχετίζονται με τη διαχείριση των λειτουργιών δικτύου και την παρακολούθηση των επιδόσεών τους, ο διαχειριστής δικτύου συγκροτεί συμβούλιο διαχείρισης δικτύου, όπως προβλέπεται στο άρθρο 16.

4. Όταν ο διαχειριστής δικτύου διαπιστώνει ότι οι ενέργειές του παρεμποδίζονται από ένα ή περισσότερα μέρη, το ζήτημα παραπέμπεται για επίλυση στο συμβούλιο διαχείρισης δικτύου.

Άρθρο 14

Διαδικασία διαβούλευσης

1. Καθορίζεται διαδικασία για την οργάνωση της ενδεδειγμένης και τακτικής διαβούλευσης των κρατών μελών και επιχειρησιακών συμφεροντούχων.

2. Η διαβούλευση επικεντρώνεται στις λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας που προβλέπονται στο άρθρο 15, στο σχέδιο στρατηγικής δικτύου, στο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου, στην πρόοδο της υλοποίησης των σχεδίων, στις αναφορές προς την Επιτροπή και σε επιχειρησιακά ζητήματα, κατά περίπτωση.

3. Η διαδικασία διαβούλευσης μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τη φύση των επιμέρους λειτουργιών δικτύου. Προκειμένου να διασφαλιστεί η δυνατότητα αντιμετώπισης ρυθμιστικών ζητημάτων, τα κράτη μέλη συμμετέχουν όποτε απαιτείται.

4. Όταν οι συμφεροντούχοι δεν είναι ικανοποιημένοι με τη διαβούλευση, αρχικά το ζήτημα παραπέμπεται στην κατάλληλη ρύθμιση διαβούλευσης σε επίπεδο επιμέρους λειτουργίας. Εάν το ζήτημα δεν μπορεί να επιλυθεί σε επίπεδο επιμέρους λειτουργίας, τότε παραπέμπεται για επίλυση στο συμβούλιο διαχείρισης δικτύου.

Άρθρο 15

Λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες

1. Ο διαχειριστής δικτύου εκπονεί λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες προκειμένου να καλύπτονται παράμετροι σχεδιασμού και επιχειρησιακές παράμετροι, λαμβανόμενων ειδικότερα υπόψη της ιδιαιτερότητας και των απαιτήσεων των επιμέρους λειτουργιών δικτύου, όπως ορίζονται στα παραρτήματα I έως VΙ.

2. Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει ότι οι λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες περιέχουν κανόνες για την ειδοποίηση των ενδιαφερόμενων μερών.

3. Αυτές οι λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες πρέπει να συνάδουν με το διαχωρισμό της παροχής υπηρεσιών και τα ρυθμιστικά ζητήματα και να διασφαλίζουν τη συμμετοχή των κρατών μελών, όποτε απαιτείται.

Άρθρο 16

Συμβούλιο διαχείρισης δικτύου

1. Το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου έχει ως αρμοδιότητες:

α)	να αποδέχεται το σχέδιο στρατηγικής δικτύου πριν από τη θέσπισή του σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004·

β)	να εγκρίνει το τριετές έως πενταετές και το ετήσιο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου·

γ)	να εγκρίνει τις διαδικασίες συλλογικής λήψης αποφάσεων, τις διαδικασίες διαβούλευσης, καθώς και τις λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες λειτουργιών δικτύου, μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού·

δ)	να εγκρίνει τους διαδικαστικούς κανόνες της ευρωπαϊκής μονάδας συντονισμού αεροπορικών κρίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 18 παράγραφος 4, μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού·

ε)	να παρακολουθεί την πρόοδο της υλοποίησης των προγραμμάτων και να αντιμετωπίζει οποιεσδήποτε αποκλίσεις από τα αρχικά προγράμματα·

στ)	να παρακολουθεί την πορεία της διαδικασίας διαβούλευσης επιχειρησιακών συμφεροντούχων·

ζ)	να παρακολουθεί δραστηριότητες σχετιζόμενες με τη διαχείριση των λειτουργιών δικτύου·

η)	να παρακολουθεί τις δραστηριότητες του διαχειριστή δικτύου που σχετίζονται με κρίσεις δικτύου·

θ)	να εγκρίνει την ετήσια έκθεση που αναφέρεται στο άρθρο 20. Η έκθεση αυτή περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την υλοποίηση του στρατηγικού σχεδίου δικτύου και του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου·

ι)	να εξετάζει ζητήματα που δεν έχουν επιλυθεί σε επίπεδο επιμέρους λειτουργιών δικτύου·

ια)	να εκτιμά αν ο διαχειριστής δικτύου διαθέτει τις απαραίτητες ικανότητες, πόρους και αμεροληψία προκειμένου να εκτελεί με ανεξαρτησία τα καθήκοντα που του έχουν ανατεθεί, περιλαμβανομένων των ρυθμίσεων ασφαλείας, ευθύνης και έκτακτης ανάγκης·

ιβ)	να αποδέχεται τον ετήσιο προϋπολογισμό των διαχειριστών δικτύου μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού·

ιγ)	να εγκρίνει τους διαδικαστικούς κανόνες του μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού·

ιδ)	να αντιμετωπίζει οποιοδήποτε άλλο ζήτημα που το ίδιο κρίνει συναφές.

2. Μέλη του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου, με δικαίωμα ψήφου, είναι:

α)	ένας εκπρόσωπος των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας ανά λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου το οποίο έχει καθοριστεί ή βρίσκεται στη φάση του καθορισμού, με συνολικό αριθμό τεσσάρων ψήφων για όλους τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας·

β)	τέσσερις εκπρόσωποι εμπορικών ή μη εμπορικών πολιτικών χρηστών του εναέριου χώρου·

γ)	δύο εκπρόσωποι των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων·

δ)	δύο εκπρόσωποι των στρατιωτικών αρχών, ως παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας και χρηστών του εναέριου χώρου.

3. Μέλη του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου είναι επίσης:

α)	ο πρόεδρος, που ορίζεται με κριτήρια την τεχνική ικανότητα και πείρα μετά από πρόταση της Επιτροπής, η οποία βασίζεται ειδικότερα σε προτάσεις των μελών του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου που έχουν δικαίωμα ψήφου, και μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού·

β)	ένας εκπρόσωπος της Επιτροπής·

γ)	ένας εκπρόσωπος του Eurocontrol·

δ)	ένας εκπρόσωπος του διαχειριστή δικτύου.

4. Τα μέλη έχουν έναν αναπληρωτή.

5. Τα μέλη του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου με δικαίωμα ψήφου ορίζονται με βάση προτάσεις των αντίστοιχων οργανισμών τους, μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού.

6. Η Επιτροπή μπορεί να ορίζει ως συμβούλους ανεξάρτητους και αναγνωρισμένους εμπειρογνώμονες οι οποίοι υπηρετούν υπό την προσωπική τους ιδιότητα και αντιπροσωπεύουν μεγάλο εύρος ειδικοτήτων οι οποίες περιλαμβάνουν βασικές παραμέτρους των λειτουργιών δικτύου. Τα κράτη που συμμετέχουν στο έργο του διαχειριστή δικτύου προτείνουν υποψηφίους για το σκοπό αυτό.

7. Τα μέλη που αναφέρονται στα στοιχεία α),β) και γ) της παραγράφου 3 έχουν το δικαίωμα απόρριψης προτάσεων οι οποίες έχουν επιπτώσεις:

α)	στα κυριαρχικά δικαιώματα και στις αρμοδιότητες κρατών μελών, ειδικότερα σε σχέση με θέματα δημόσιας τάξης, δημόσιας ασφάλειας και άμυνας, όπως ορίζει το άρθρο 13 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004·

β)	στη συμβατότητα δραστηριοτήτων του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου με τους σκοπούς και τους στόχους του παρόντος κανονισμού·

γ)	στην αμεροληψία και τη δικαιοσύνη του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου.

8. Τα έγγραφα που αναφέρονται στην παράγραφο 1 εγκρίνονται από το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου με απλή πλειοψηφία των μελών του που έχουν δικαίωμα ψήφου.

9. Όταν δεν είναι δυνατή η επίτευξη συμφωνίας επί ζητημάτων υψίστης σημασίας για το δίκτυο, το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου παραπέμπει την υπόθεση στην Επιτροπή για περαιτέρω ενέργειες. Η Επιτροπή ενημερώνει την επιτροπή ενιαίου ουρανού.

Άρθρο 17

Ρόλος της επιτροπής ενιαίου ουρανού

1. Ο διαχειριστής δικτύου παραπέμπει ρυθμιστικά ζητήματα στην Επιτροπή. Η Επιτροπή ενημερώνει την επιτροπή ενιαίου ουρανού για τα ζητήματα αυτά.

2. Η επιτροπή ενιαίου ουρανού γνωμοδοτεί σχετικά με:

α)	το διορισμό του διαχειριστή δικτύου·

β)	το διορισμό του προέδρου του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου·

γ)	το διορισμό των μελών του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου που έχουν δικαίωμα ψήφου·

δ)	τον εσωτερικό κανονισμό του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου·

ε)	το σχέδιο στρατηγικής δικτύου, και ειδικότερα για τους σκοπούς του εν λόγω σχεδίου σε αρχικό στάδιο·

στ)	τον ετήσιο προϋπολογισμό του διαχειριστή δικτύου·

ζ)	τον εσωτερικό κανονισμό της ευρωπαϊκής μονάδας συντονισμού αεροπορικών κρίσεων·

η)	τις διαδικασίες συλλογικής λήψης αποφάσεων, τις διαδικασίες διαβούλευσης, καθώς και τις λεπτομερείς ρυθμίσεις εργασίας και επιχειρησιακές διαδικασίες των λειτουργιών δικτύου.

3. Η επιτροπή ενιαίου ουρανού μπορεί να συμβουλεύει την Επιτροπή όταν δεν επιτυγχάνεται συμφωνία στο συμβούλιο διαχείρισης δικτύου επί θεμάτων υψίστης σημασίας για το δίκτυο.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ IV

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΡΙΣΕΩΝ ΔΙΚΤΥΟΥ

Άρθρο 18

Σύσταση της ευρωπαϊκής μονάδας συντονισμού αεροπορικών κρίσεων

1. Η διαχείριση κρίσεων δικτύου υποστηρίζεται με τη σύσταση της ευρωπαϊκής μονάδας συντονισμού αεροπορικών κρίσεων (ΕΜΣΑΚ — EACCC).

2. Τα μόνιμα μέλη της ΕΜΣΑΚ περιλαμβάνουν έναν εκπρόσωπο του κράτους μέλους που έχει την προεδρία του Συμβουλίου, έναν εκπρόσωπο της Επιτροπής, έναν εκπρόσωπο του EASA, έναν εκπρόσωπο του Eurocontrol, έναν εκπρόσωπο του στρατιωτικού τομέα, έναν εκπρόσωπο των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας, έναν εκπρόσωπο των αερολιμένων και έναν εκπρόσωπο των χρηστών του εναέριου χώρου.

3. Η σύνθεση της ΕΜΣΑΚ μπορεί να διευρύνεται κατά περίπτωση με συμμετοχή εμπειρογνωμόνων, ανάλογα με τη φύση της εκάστοτε κρίσης.

4. Η ΕΜΣΑΚ συντάσσει τον εσωτερικό κανονισμό της ο οποίος πρέπει να εγκριθεί από το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου.

5. Ο διαχειριστής δικτύου διαθέτει τους πόρους που απαιτούνται για τη σύσταση και τη λειτουργία της ΕΜΣΑΚ.

Άρθρο 19

Αρμοδιότητες του διαχειριστή δικτύου και της ΕΜΣΑΚ

1. Ο διαχειριστής δικτύου, σε συνεργασία με τα μέλη της ΕΜΣΑΚ, είναι αρμόδιος για την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση της ΕΜΣΑΚ.

2. Ο διαχειριστής δικτύου, με την υποστήριξη της ΕΜΣΑΚ, είναι αρμόδιος:

α)	να συντονίζει τη διαχείριση της απόκρισης στην κρίση δικτύου, σύμφωνα με τον εσωτερικό κανονισμό της ΕΜΣΑΚ, διασφαλίζοντας τη στενή συνεργασία με τους αντίστοιχους μηχανισμούς των κρατών μελών·

β)	να υποστηρίζει την ενεργοποίηση και τον συντονισμό των σχεδίων έκτακτης ανάγκης σε επίπεδο κρατών μελών·

γ)

να καταρτίζει μέτρα περιορισμού των επιπτώσεων σε επίπεδο δικτύου ώστε να διασφαλίζεται η έγκαιρη απόκριση σε τέτοιες καταστάσεις κρίσης δικτύου με σκοπό την προστασία του δικτύου και τη συνεχή και ασφαλή λειτουργία του. Για τον σκοπό αυτό, ο διαχειριστής δικτύου:

i)	παρακολουθεί την κατάσταση του δικτύου όσον αφορά κρίσεις δικτύου σε 24ωρη βάση·

ii)	διασφαλίζει την αποτελεσματική διαχείριση πληροφοριών και επικοινωνιών, μεταδίδοντας ακριβή, έγκυρα και συνεπή δεδομένα με σκοπό την υποστήριξη της εφαρμογής των αρχών και διαδικασιών διαχείρισης κινδύνων κατά τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων·

iii)	διευκολύνει την οργανωμένη συλλογή και κεντρική αποθήκευση αυτών των δεδομένων·

δ)

να επισημαίνει, κατά περίπτωση, στην Επιτροπή, τον EASA ή τα κράτη μέλη, ευκαιρίες για πρόσθετη υποστήριξη με σκοπό τον περιορισμό των επιπτώσεων της κρίσης, συμπεριλαμβανομένης και της ανάπτυξης επαφών με φορείς εκμετάλλευσης άλλων μέσων μεταφοράς οι οποίοι μπορεί να προσδιορίσουν και να υλοποιήσουν συνδυασμένες λύσεις·

ε)	να παρακολουθεί και να υποβάλλει αναφορές σχετικά με την επαναφορά και τη βιωσιμότητα του δικτύου.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ, ΥΠΟΒΟΛΗ ΑΝΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΠΟΠΤΕΙΑ

Άρθρο 20

Παρακολούθηση και υποβολή αναφορών

1. Ο διαχειριστής δικτύου καθορίζει διαδικασία συνεχούς παρακολούθησης:

α)	των επιχειρησιακών επιδόσεων του δικτύου·

β)	των ληφθέντων μέτρων και των επιδόσεων που επιτυγχάνονται από τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους και τα κράτη·

γ)	της αποτελεσματικότητας και της αποδοτικότητας καθεμιάς από τις λειτουργίες που καλύπτει ο παρών κανονισμός.

2. Η συνεχής παρακολούθηση εντοπίζει οποιαδήποτε πιθανή απόκλιση από το σχέδιο στρατηγικής δικτύου και τα επιχειρησιακά σχέδια δικτύου. Οι επιχειρησιακοί συμφεροντούχοι βοηθούν το διαχειριστή δικτύου στο έργο αυτό, διεκπεραιώνοντας ορισμένα καθήκοντα, συμπεριλαμβανόμενης, αλλά όχι αποκλειστικά, της παροχής δεδομένων.

3. Ο διαχειριστής δικτύου υποβάλλει ετησίως αναφορά στην Επιτροπή και στον EASA σχετικά με τα μέτρα που έλαβε για την εκπλήρωση των καθηκόντων του. Η αναφορά εξετάζει επιμέρους λειτουργίες του δικτύου, καθώς και τη συνολική κατάσταση του δικτύου και συνδέεται στενά με το περιεχόμενο του σχεδίου στρατηγικής δικτύου και του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου. Η Επιτροπή ενημερώνει την επιτροπή ενιαίου ουρανού.

Άρθρο 21

Επιτήρηση του διαχειριστή δικτύου

Η Επιτροπή, επικουρούμενη από τον EASA σε ζητήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια, ασκεί την επιτήρηση του διαχειριστή δικτύου, ειδικότερα όσον αφορά τις απαιτήσεις που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό και στην κοινοτική νομοθεσία. Η Επιτροπή υποβάλλει ετησίως, ή όποτε της ζητηθεί συγκεκριμένα, αναφορά στην επιτροπή ενιαίου ουρανού.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI

ΤΕΛΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Άρθρο 22

Σχέσεις με τρίτες χώρες

Στις εργασίες του διαχειριστή δικτύου μπορούν να συμμετέχουν τρίτες χώρες μαζί με τους επιχειρησιακούς συμφεροντούχους τους.

Άρθρο 23

Χρηματοδότηση του διαχειριστή δικτύου

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για τη χρηματοδότηση των λειτουργιών δικτύου που έχουν ανατεθεί στο διαχειριστή δικτύου με βάση τέλη αεροναυτιλίας Ο διαχειριστής δικτύου καθορίζει τις δαπάνες του με διαφάνεια.

Άρθρο 24

Ευθύνη

Ο διαχειριστής δικτύου θεσπίζει ρυθμίσεις για την κάλυψη της ευθύνης που σχετίζεται με την εκτέλεση των καθηκόντων του. Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για την παροχή της κάλυψης αυτής είναι κατάλληλη για την εν λόγω δυνητική απώλεια και ζημία, με δεδομένα το νομικό καθεστώς του διαχειριστή δικτύου και το επίπεδο της διαθέσιμης εμπορικής ασφαλιστικής κάλυψης.

Άρθρο 25

Επανεξέταση

Η Επιτροπή προβαίνει σε επανεξέταση της αποτελεσματικότητας εκτέλεσης των λειτουργιών δικτύου το αργότερο έως την 31η Δεκεμβρίου 2013 και τακτικά έκτοτε, λαμβάνοντας υπόψη τις περιόδους αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 691/2010.

Άρθρο 26

Τροποποιήσεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 691/2010 τροποποιείται ως εξής:

Στο άρθρο 3 παράγραφος 3 προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο ιγ):

«ιγ)	την αξιολόγηση του σχεδίου επιδόσεων του διαχειριστή δικτύου, συμπεριλαμβανομένης και της ευθυγράμμισής του με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης.».

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 5α:

«Άρθρο 5α

Διαχειριστής δικτύου

1. Ο διαχειριστής δικτύου που συστάθηκε σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής (9) εκτελεί όλα τα καθήκοντα που σχετίζονται με το μηχανισμό επιδόσεων:

α)

υποστηρίζει την Επιτροπή παρέχοντας σχετικά στοιχεία εισόδου για την εκπόνηση στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης πριν από τις περιόδους αναφοράς και για την παρακολούθηση κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς. Ειδικότερα, ο διαχειριστής δικτύου εφιστά την προσοχή της Επιτροπής σε οποιεσδήποτε σημαντικές και παρατεταμένες μειώσεις των επιχειρησιακών επιδόσεων·

β)	σύμφωνα με το άρθρο 20 παράγραφος 5, διασφαλίζει την πρόσβαση της Επιτροπής σε όλα τα δεδομένα που αναφέρονται στο παράρτημα IV·

γ)	υποστηρίζει τα κράτη μέλη και τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας για την επίτευξη των στόχων επιδόσεων κατά τη διάρκεια των περιόδων αναφοράς·

δ)

εκπονεί σχέδιο επιδόσεων, το οποίο εγκρίνεται ως μέρος του σχεδίου στρατηγικής δικτύου πριν από την έναρξη κάθε περιόδου αναφοράς. Αυτό το σχέδιο επιδόσεων δημοσιεύεται και:

i)	περιέχει στόχο περιβαλλοντικών επιδόσεων που συνάδει με τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για ολόκληρη την περίοδο αναφοράς, με ετήσιες τιμές που πρέπει να χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση·

ii)	περιέχει στόχους επιδόσεων για άλλα συναφή νευραλγικά πεδία επιδόσεων, οι οποίοι συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για ολόκληρη την περίοδο αναφοράς, με ετήσιες τιμές που πρέπει να χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση·

iii)	περιέχει περιγραφή των ενεργειών που σχεδιάζονται για την επίτευξη των στόχων·

iv)	περιέχει, όπου αυτό είναι απαραίτητο ή έχει αποφασιστεί από την Επιτροπή, πρόσθετους κύριους δείκτες επιδόσεων (ΚΔΕ) και στόχους.

Στο άρθρο 17 παρεμβάλλεται η ακόλουθη παράγραφος 2α:

«2α. Η Επιτροπή παρακολουθεί την εφαρμογή του σχεδίου επιδόσεων του διαχειριστή δικτύου. Εάν δεν επιτευχθούν οι στόχοι κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς, η Επιτροπή εφαρμόζει τα κατάλληλα μέτρα που καθορίζονται στο σχέδιο επιδόσεων για επανόρθωση της κατάστασης. Προς τον σκοπό αυτό, στο σχέδιο επιδόσεων χρησιμοποιούνται οι ετήσιες τιμές.».

Στο παράρτημα III, οι παράγραφοι 3 και 4 αντικαθίστανται από τα ακόλουθα:

«3. Περιβάλλον

Σχεδιασμός διαδρομής: Δεν ισχύει για την πρώτη περίοδο αναφοράς. Κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου αναφοράς γίνεται αξιολόγηση της διαδικασίας σχεδιασμού της διαδρομής στα πλαίσια του σχεδίου επιδόσεων και της διαδικασίας ανάπτυξης του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών που έχει εκπονήσει ο διαχειριστής δικτύου.

4. Χωρητικότητα

Επίπεδο καθυστερήσεων:: Σύγκριση του αναμενόμενου επιπέδου καθυστέρησης της ΔΡΕΚ κατά τη διαδρομή που χρησιμοποιείται στα σχέδια επιδόσεων με τιμή αναφοράς παρεχόμενη με τη διαδικασία σχεδιασμού της χωρητικότητας του Eurocontrol και στο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου του διαχειριστή δικτύου.».

Άρθρο 27

Έναρξη ισχύος

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 7 Ιουλίου 2011.

Για την Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

José Manuel BARROSO

(1) ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 1.

(2) ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 20.

(3) ΕΕ L 108 της 24.4.2002, σ. 1.

(4) ΕΕ L 80 της 26.3.2010, σ. 10.

(5) ΕΕ L 14 της 22.1.1993, σ. 1.

(6) ΕΕ L 201 της 3.8.2010, σ. 1.

(7) ΕΕ L 295 της 12.11.2010, σ. 35.

(8) ΕΕ L 342 της 24.12.2005, σ. 20.

(9) ΕΕ L 185 της 15.7.2011, σ. 1».

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ (ΣΕΔΔ)

ΜΕΡΟΣ A

Στόχος

Ο σχεδιασμός του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών:

α)	υλοποιεί το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών με στόχο την ασφαλή και αποδοτική λειτουργία της εναέριας κυκλοφορίας, λαμβάνοντας υπόψη τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις·

β)

διευκολύνει, στο πλαίσιο του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, την ανάπτυξη δομής του εναέριου χώρου που προσφέρει το απαιτούμενο επίπεδο ασφάλειας, χωρητικότητας, ευελιξίας, αποκρισιμότητας, περιβαλλοντικών επιδόσεων και ομαλής παροχής έγκαιρων υπηρεσιών αεροναυτιλίας, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τις ανάγκες της ασφάλειας και της άμυνας· και

γ)	διασφαλίζει την περιφερειακή διασυνδεσιμότητα και διαλειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών εντός της περιοχής ICAO EUR, καθώς και με όμορες περιοχές ICAO.

Η ανάπτυξη σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών βασίζεται σε διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων. Το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών αποτελεί το ίδιο του ΣΕΔΔ (ERND) τμήμα του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου και περιέχει λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής του τμήματος ΣΕΔΔ του στρατηγικού σχεδίου δικτύου.

3.	Τα κράτη μέλη παραμένουν αρμόδια όσον αφορά τη λεπτομερή ανάπτυξη, έγκριση και δημιουργία των δομών εναέριου χώρου για τον εναέριο χώρο της αρμοδιότητάς τους.

ΜΕΡΟΣ B

Αρχές σχεδιασμού

Με την επιφύλαξη των κυριαρχικών δικαιωμάτων των κρατών μελών επί του εναέριου χώρου και των απαιτήσεων των κρατών μελών σχετικά με θέματα δημόσιας τάξης, δημόσιας ασφάλειας και άμυνας, ο διαχειριστής δικτύου, κράτη μέλη, τρίτες χώρες, χρήστες του εναέριου χώρου, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, είτε εντός του πλαισίου λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου είτε μεμονωμένα, εκπονούν, με εφαρμογή διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων, σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, εφαρμόζοντας ταυτοχρόνως τις αρχές σχεδιασμού του εναέριου χώρου που αναφέρονται στο παρόν παράρτημα. Το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών ανταποκρίνεται στους στόχους επιδόσεων που ορίζει ο διαχειριστής δικτύου στο μηχανισμό επιδόσεων.

Προκειμένου να διασφαλίζεται δεόντως η συνδεσιμότητα του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, ο διαχειριστής δικτύου και τα κράτη μέλη συμπεριλαμβάνουν τρίτες χώρες στη διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων σύμφωνα με το άρθρο 22. Διασφαλίζεται δεόντως η συνεργασία μεταξύ αφενός του διαχειριστή δικτύου και των λεπτομερών ρυθμίσεων εργασίας του σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων που υποστηρίζουν την εκπόνηση του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, και αφετέρου των σχετικών ρυθμίσεων εργασίας σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων του ICAO που καλύπτουν τις βελτιώσεις του δικτύου διαδρομών στις διεπαφές.

4.	Το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών είναι κυλιόμενο σχέδιο που αντικατοπτρίζει όλα τα απαιτούμενα στοιχεία προκειμένου να διασφαλίζεται ο σχεδιασμός του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου ως ενιαίας οντότητας και να ανταποκρίνεται στους καθορισμένους στόχους επιδόσεων.

Το σχέδιο περιλαμβάνει:

α)	κοινές γενικές αρχές οι οποίες συμπληρώνονται από τεχνικές προδιαγραφές για τον σχεδιασμό του εναέριου χώρου·

β)	στρατιωτικές απαιτήσεις σχετικές με τον εναέριο χώρο·

γ)	συμφωνημένο ευρωπαϊκό δίκτυο διαδρομών και, αν είναι δυνατόν, δομή εναέριου χώρου ελεύθερων διαδρομών σχεδιασμένη έτσι ώστε να πληροί όλες τις απαιτήσεις των χρηστών, με λεπτομέρειες που να καλύπτουν όλα τα προγράμματα αλλαγής εναέριου χώρου·

δ)	κανόνες χρήσης του δικτύου διαδρομών και του εναέριου χώρου ελεύθερων διαδρομών, καθώς και τη σχετική διαθεσιμότητα·

ε)	ενδείξεις σχετικά με συνιστώμενο τομεακό διαχωρισμό του ΕλΕΚ προκειμένου να υποστηριχθεί η δομή του εναέριου χώρου ΕξΕΚ που θα σχεδιάσουν, θα αποφασίσουν και θα υλοποιήσουν τα κράτη μέλη·

στ)	κατευθυντήριες γραμμές για τη διαχείριση του εναέριου χώρου·

ζ)	λεπτομερές χρονοδιάγραμμα εκπόνησης·

η)	το ημερολόγιο για κοινό κύκλο δημοσίευσης και υλοποίησης, μέσω του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου·

θ)	επισκόπηση της τρέχουσας και της αναμενόμενης κατάστασης του δικτύου, συμπεριλαμβανομένων των αναμενόμενων επιδόσεων με βάση τρέχοντα και συμφωνηθέντα σχέδια.

6.	Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει κατάλληλες ρυθμίσεις σε όλες τις δραστηριότητες προκειμένου να είναι δυνατός ο συντονισμός του πολιτικού και του στρατιωτικού τομέα στη διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων.

Ο διαχειριστής δικτύου, κράτη μέλη, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, είτε εντός του πλαισίου λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου είτε μεμονωμένα, διασφαλίζουν τη συνεκτική ολοκλήρωση συμφωνηθέντων προγραμμάτων σχεδιασμού του εναέριου χώρου, που έχουν συμφωνηθεί μέσω της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων, στο πλαίσιο του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών.

Τα κράτη μέλη και λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου διασφαλίζουν ότι, πριν από την υλοποίηση εθνικών και λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου, τα προγράμματα σχεδιασμού είναι συμβατά και συνάδουν με το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών και είναι συντονισμένα με τα επηρεαζόμενα κράτη και το διαχειριστή δικτύου.

Τα δεδομένα σχετικά με τις τροποποιήσεις σχεδίων οι οποίες απαιτούν έλεγχο συμβατότητας και είναι αναγκαίο να τεθούν υπόψη του διαχειριστή δικτύου περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων:

α)	μεταβολές στη χάραξη διαδρομών·

β)	μεταβολές στην κατεύθυνση διαδρομών·

γ)	μεταβολές στον σκοπό διαδρομών·

δ)	περιγραφή του εναέριου χώρου ελεύθερων διαδρομών, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών κανόνων χρήσης·

ε)	κανόνες χρήσης διαδρομών, καθώς και τη σχετική διαθεσιμότητα·

στ)	μεταβολές σε κατακόρυφα ή οριζόντια όρια τομέων·

ζ)	προσθήκη ή αφαίρεση σημαντικών σημείων·

η)	μεταβολές στη διασυνοριακή χρήση εναέριου χώρου·

θ)	μεταβολές στις συντεταγμένες σημαντικών σημείων·

ι)	μεταβολές που επηρεάζουν τη μετάδοση δεδομένων·

ια)	μεταβολές που επηρεάζουν δεδομένα περιλαμβανόμενα σε δημοσιεύσεις αεροναυτικού περιεχομένου ·

ιβ)	μεταβολές που επηρεάζουν επιστολές συμφωνίας όσον αφορά τον σχεδιασμό και τη χρήση εναέριου χώρου.

10.

Ο διαχειριστής δικτύου και τα κράτη μέλη, εντός του πλαισίου του παρόντος παραρτήματος και μέσω της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων, εκπονούν κοινές προτάσεις για την τροποποίηση των σχετικών εγγράφων του ICAO. Συγκεκριμένα, για τροποποιήσεις εγγράφων του ICAO που σχετίζονται με διαδρομές εξυπηρέτησης εναέριας κυκλοφορίας επάνω από ανοιχτές θάλασσες, τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις ισχύουσες διαδικασίες συντονισμού του ICAO.

11.

Ο διαχειριστής δικτύου, κράτη μέλη, χρήστες του εναέριου χώρου, φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, είτε εντός του πλαισίου του λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου είτε μεμονωμένα, επανεξετάζουν συνεχώς, εφαρμόζοντας διαδικασία συλλογικής λήψης αποφάσεων, το σχέδιο βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη νέες ή τροποποιημένες απαιτήσεις για τον εναέριο χώρο. Διασφαλίζεται συνεχής συντονισμός με τις στρατιωτικές αρχές.

ΜΕΡΟΣ Γ

Αρχές σχεδιασμού εναέριου χώρου

Κατά την εκπόνηση του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών, ο διαχειριστής δικτύου, κράτη μέλη, τρίτες χώρες, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, είτε εντός του πλαισίου των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου είτε μεμονωμένα, τηρούν τις ακόλουθες αρχές σχεδιασμού εναέριου χώρου, στο πλαίσιο της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων:

α)

Ο καθορισμός και η συγκρότηση δομών εναέριου χώρου βασίζεται σε επιχειρησιακές απαιτήσεις, ανεξαρτήτως ορίων εθνικών ή λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου ή ορίων περιοχής πληροφοριών πτήσεων (FIR) και δεν δεσμεύεται κατ’ ανάγκην από τη στάθμη διαχωρισμού μεταξύ ανώτερου και κατώτερου εναέριου χώρου.

β)

Ο σχεδιασμός δομών εναέριου χώρου αποτελεί διαφανή διαδικασία η οποία παρουσιάζει τις αποφάσεις που λαμβάνονται και την αιτιολόγησή τους, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις όλων των χρηστών, ικανοποιώντας ταυτοχρόνως παραμέτρους ασφάλειας, χωρητικότητας και περιβάλλοντος και συνεκτιμώντας επαρκώς τις στρατιωτικές και εθνικές ανάγκες ασφαλείας.

γ)	Η παρούσα και η προβλεπόμενη ζήτηση για κυκλοφορία, σε εθνικό και τοπικό επίπεδο, καθώς και οι στόχοι επιδόσεων αποτελούν τα δεδομένα εισαγωγής του σχεδίου βελτίωσης του ευρωπαϊκού δικτύου διαδρομών προκειμένου να καλύπτονται οι ανάγκες των κύριων ροών κυκλοφορίας και των αερολιμένων.

δ)	Διασφαλίζονται η κατακόρυφη και οριζόντια συνδεσιμότητα, συμπεριλαμβανομένων του τερματικού εναέριου χώρου και της δομής εναέριου χώρου στη διεπαφή.

ε)	Δυνατότητα εκτέλεσης πτήσεων παράλληλα, ή όσο το δυνατόν πλησιέστερα, προς τις διαδρομές που ζητούν οι χρήστες και προφίλ πτήσεων κατά τη διάρκεια της διαδρομής.

στ)

Αποδοχή για αξιολόγηση και ενδεχόμενη ανάπτυξη όλων των προτάσεων για δομές εναέριου χώρου, περιλαμβανομένων προτάσεων για τον εναέριο χώρο ελεύθερων διαδρομών, για πολλαπλές επιλογές διαδρομών και για διαδρομές υπό όρους, οι οποίες λαμβάνονται από συμφεροντούχους που έχουν κάποια επιχειρησιακή απαίτηση στην εν λόγω περιοχή.

ζ)

Ο σχεδιασμός δομών εναέριου χώρου, συμπεριλαμβανομένων του εναέριου χώρου ελεύθερων διαδρομών και τομέων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, λαμβάνει υπόψη υφιστάμενες ή προτεινόμενες δομές εναέριου χώρου προοριζόμενες για δραστηριότητες οι οποίες απαιτούν δέσμευση ή περιορισμό εναέριου χώρου. Για τον σκοπό αυτό, καθορίζονται μόνον οι δομές που συνάδουν με την εφαρμογή της ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου. Αυτές οι δομές εναρμονίζονται και να ευθυγραμμίζονται με ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό.

η)	Η ανάπτυξη του σχεδιασμού τομέων ΕλΕΚ αρχίζει με τις απαιτούμενες χαράξεις διαδρομών ή ροών κυκλοφορίας στο πλαίσιο επαναληπτικής διαδικασίας η οποία θα διασφαλίζει συμβατότητα μεταξύ διαδρομών ή ροών και τομέων.

θ)	Οι τομείς ΕλΕΚ σχεδιάζονται έτσι ώστε να είναι δυνατή η κατασκευή συγκροτήσεων τομέων που ικανοποιούν τις ροές κυκλοφορίας και μπορούν να προσαρμοστούν και να αντιστοιχιστούν σε μεταβλητή ζήτηση κυκλοφορίας.

ι)	Συνάπτονται συμφωνίες για την παροχή υπηρεσιών σε περιπτώσεις όπου απαιτείται η σχεδίαση τομέων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας οι οποίοι, για επιχειρησιακούς λόγους, διασχίζουν όρια εθνικών ή λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου ή όρια FIR.

Ο διαχειριστής δικτύου, κράτη μέλη, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, είτε εντός του πλαισίου λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου είτε μεμονωμένα, διασφαλίζουν μέσω της διαδικασίας συλλογικής λήψης αποφάσεων την εφαρμογή των ακόλουθων αρχών σχετικά με τη χρήση εναέριου χώρου και τη διαχείριση χωρητικότητας:

α)	Όσον αφορά τις επιλογές χάραξης διαδρομών, τις ροές κυκλοφορίας, τους μηχανισμούς συγκρότησης τομέων και τη συγκρότηση άλλων δομών εναέριου χώρου, οι δομές εναέριου χώρου σχεδιάζονται έτσι ώστε να διευκολύνουν την ευέλικτη και έγκαιρη χρήση και διαχείριση του εναέριου χώρου.

β)	Οι δομές εναέριου χώρου πρέπει να εξυπηρετούν τον καθορισμό πρόσθετων επιλογών διαδρομών, διασφαλίζοντας παράλληλα τη συμβατότητά τους (ζητήματα χωρητικότητας και περιορισμοί στο σχεδιασμό τομέων).

ΜΕΡΟΣ Δ

Διαρκής παρακολούθηση της επίτευξης επιδόσεων σε επίπεδο δικτύου

1.	Με στόχο τη διασφάλιση της τακτικής βελτίωσης των επιδόσεων, ο διαχειριστής δικτύου, σε στενή συνεργασία με κράτη μέλη, λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου και επιχειρησιακούς συμφεροντούχους, επανεξετάζει τακτικά την αποδοτικότητα των δομών εναέριου χώρου που έχουν υλοποιηθεί.

Η εν λόγω ανασκόπηση θα περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων:

α)	την εξέλιξη της ζήτησης για κυκλοφορία·

β)	επιδόσεις όσον αφορά τη χωρητικότητα και την αποδοτικότητα των πτήσεων, καθώς και περιορισμούς σε επίπεδο κράτους, λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου ή δικτύου·

γ)	αξιολόγηση παραμέτρων χρήσης του εναέριου χώρου τόσο από πολιτική όσο και από στρατιωτική άποψη·

δ)	αξιολόγηση του τομεακού διαχωρισμού και των τομεακών συγκροτήσεων που χρησιμοποιούνται·

ε)	αξιολόγηση της ακεραιότητας και της συνέχειας των δομών εναέριου χώρου, και

στ)	γνωστοποίηση στην Επιτροπή περιπτώσεων όπου οι απαιτούμενες βελτιωτικές ενέργειες υπερβαίνουν τις αρμοδιότητες των διαχειριστών δικτύου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΡΑΔΙΟΣΥΧΝΟΤΗΤΩΝ

ΜΕΡΟΣ A

Απαιτήσεις για την εκτέλεση της λειτουργίας

Τα κράτη μέλη ορίζουν αρμόδιο πρόσωπο, αρχή ή οργανισμό ως εθνικό φορέα διαχείρισης συχνοτήτων, με αρμοδιότητα να διασφαλίζει ότι οι εκχωρήσεις συχνοτήτων πραγματοποιούνται, τροποποιούνται ή αποδεσμεύονται σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή και στο διαχειριστή δικτύου το όνομα και τη διεύθυνση των προσώπων αυτών το αργότερο εντός 4 μηνών από την έκδοση του παρόντος κανονισμού.

Ο διαχειριστής δικτύου εκπονεί και συντονίζει σχετιζόμενες με το δίκτυο στρατηγικές παραμέτρους του φάσματος οι οποίες πρέπει να τεκμηριώνονται δεόντως στο στρατηγικό σχέδιο δικτύου και στο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου. Ο διαχειριστής δικτύου υποστηρίζει την Επιτροπή και τα κράτη μέλη όσον αφορά τον καθορισμό κοινών θέσεων περί αεροπορίας για συντονισμένη παρουσία των κρατών μελών σε διεθνή φόρα, και ειδικότερα στην Ευρωπαϊκή Διάσκεψη Διοικήσεων Ταχυδρομείων και Τηλεπικοινωνιών (CEPT) και στη Διεθνή Ένωση Τηλεπικοινωνιών (ITU).

3.	Κατόπιν αιτήματος του (των) εθνικού(-ών) φορέα(-ων) διαχείρισης συχνοτήτων, ο διαχειριστής δικτύου προβαίνει μαζί με την Επιτροπή και την CEPT σε ενέργειες για την αντιμετώπιση κάθε ενδοιασμού, σε συνεργασία με άλλους κλάδους.

Οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων αναφέρουν στο διαχειριστή δικτύου περιπτώσεις ραδιοφωνικών παρεμβολών που επηρεάζουν το ευρωπαϊκό αεροπορικό δίκτυο. Ο διαχειριστής δικτύου καταγράφει τα σχετικά περιστατικά και υποστηρίζει την αξιολόγησή τους. Κατόπιν αιτήματος εθνικού(-ών) φορέα(-ων) διαχείρισης συχνοτήτων, ο διαχειριστής δικτύου συντονίζει ή παρέχει την αναγκαία υποστήριξη για την επίλυση ή τον περιορισμό των επιπτώσεων αυτών των περιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της υλοποίησης ενεργειών μαζί με την Επιτροπή και την CEPT.

5.	Ο διαχειριστής δικτύου αναπτύσσει και διατηρεί κεντρικό μητρώο προοριζόμενο για την αποθήκευση όλων των δεδομένων εκχώρησης ραδιοσυχνοτήτων, όπως περιγράφεται στο σημείο 14.

6.	Τα κράτη μέλη χρησιμοποιούν το κεντρικό μητρώο προκειμένου να εκπληρώνουν τις διοικητικές υποχρεώσεις τους έναντι του ICAO σχετικά με την καταχώριση των εκχωρήσεων συχνοτήτων.

Ο διαχειριστής δικτύου και οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων αναπτύσσουν περαιτέρω και βελτιώνουν τις διαδικασίες διαχείρισης συχνοτήτων, τα κριτήρια σχεδιασμού, τα σύνολα δεδομένων και τις διαδικασίες, με στόχο τη βελτιστοποίηση της χρήσης και της κατάληψης ραδιοφάσματος από τη γενική εναέρια κυκλοφορία. Κατόπιν αιτήματος ενός ή περισσότερων κρατών μελών, ο διαχειριστής δικτύου προβαίνει σε περαιτέρω προτάσεις σχετικά με τα ανωτέρω σε περιφερειακό επίπεδο.

8.	Όταν ζητείται εκχώρηση συχνότητας, ο αιτών υποβάλλει στον αρμόδιο εθνικό φορέα διαχείρισης συχνοτήτων αίτημα, το οποίο περιέχει όλα τα σχετικά δεδομένα και αιτιολόγηση.

Οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων και ο διαχειριστής δικτύου αξιολογούν και κατατάσσουν κατά προτεραιότητα τα αιτήματα για συχνότητα με βάση επιχειρησιακές απαιτήσεις και συμφωνηθέντα κριτήρια. Επιπλέον, η επίπτωσή τους στο δίκτυο καθορίζεται από το διαχειριστή δικτύου σε συνεργασία με τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων. Ο διαχειριστής δικτύου ορίζει παρόμοια κριτήρια σε συνεργασία με τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων εντός 12 μηνών από την έκδοση του παρόντος κανονισμού και τα τηρεί και τα επικαιροποιεί στη συνέχεια κατά περίπτωση.

10.

Σε περίπτωση εμφάνισης επιπτώσεις στο δίκτυο, ο διαχειριστής δικτύου προσδιορίζει μία ή περισσότερες κατάλληλες συχνότητες προκειμένου να ικανοποιήσει το αίτημα, λαμβάνοντας υπόψη τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)	την ανάγκη παροχής ασφαλών υπηρεσιών υποδομής τηλεπικοινωνιών, αεροναυτιλίας και επιτήρησης·

β)	την ανάγκη βελτιστοποίησης της χρήσης των πεπερασμένων πόρων ραδιοφάσματος·

γ)	την ανάγκη οικονομικής, λογικής και διαφανούς πρόσβασης στο ραδιοφάσμα·

δ)	τις επιχειρησιακές απαιτήσεις του (των) αιτούντος(-ων) και επιχειρησιακών συμφεροντούχων·

ε)	την προβλεπόμενη μελλοντική ζήτηση για ραδιοφάσμα, και

στ)	τις διατάξεις που περιλαμβάνονται στο εγχειρίδιο για τη διαχείριση συχνοτήτων στην Ευρώπη του ICAO.

11.	Σε περίπτωση που δεν εμφανίζονται επιπτώσεις στο δίκτυο, οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων προσδιορίζουν μία ή περισσότερες κατάλληλες συχνότητες προκειμένου να ικανοποιήσουν το αίτημα, λαμβάνοντας υπόψη τις απαιτήσεις του σημείου 10.

12.

Όταν δεν μπορεί να ικανοποιηθεί ένα αίτημα για συχνότητα, οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων μπορούν να ζητήσουν από το διαχειριστή δικτύου να διενεργήσει ειδική έρευνα συχνοτήτων. Προκειμένου να εξευρεθεί λύση για τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων, ο διαχειριστής δικτύου, υποστηριζόμενος από τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων, μπορεί να διενεργήσει ειδική εξέταση της κατάστασης που επικρατεί ως προς τη χρήση συχνοτήτων στην οικεία γεωγραφική περιοχή.

13.	Ο εθνικός φορέας διαχείρισης συχνοτήτων εκχωρεί την(ις) κατάλληλη(-ες) συχνότητα(-ες) που ορίζονται στα σημεία 10, 11 ή 12.

14.

Ο εθνικός φορέας διαχείρισης συχνοτήτων καταχωρίζει κάθε εκχώρηση στο κεντρικό μητρώο εισάγοντας τις ακόλουθες πληροφορίες:

α)	τα δεδομένα που ορίζονται στο εγχειρίδιο για τη διαχείριση συχνοτήτων στην Ευρώπη του ICAO, συμπεριλαμβανομένων κατάλληλων συναφών τεχνικών και επιχειρησιακών δεδομένων·

β)	βελτιωμένες απαιτήσεις δεδομένων που προκύπτουν από το σημείο 7·

γ)	περιγραφή της επιχειρησιακής χρήσης της εκχώρησης συχνότητας·

δ)	τα στοιχεία επικοινωνίας του επιχειρησιακού συμφεροντούχου που χρησιμοποιεί την εκχώρηση.

15.

Κατά τη διενέργεια της εκχώρησης προς τον αιτούντα, ο εθνικός φορέας διαχείρισης συχνοτήτων συμπεριλαμβάνει και τους όρους χρήσης. Οι όροι αυτοί προβλέπουν, κατ’ ελάχιστον, ότι η εκχώρηση συχνότητας:

α)	παραμένει σε ισχύ για όσο διάστημα χρησιμοποιείται προκειμένου να καλύπτει τις επιχειρησιακές απαιτήσεις που περιγράφει ο αιτών·

β)	μπορεί να υπόκειται σε αίτημα μετατόπισης συχνότητας και ότι αυτές οι μετατοπίσεις πρέπει να πραγματοποιούνται εντός περιορισμένων χρονικών περιθωρίων·

γ)	υπόκειται σε τροποποίηση εάν μεταβληθεί η επιχειρησιακή χρήση που περιγράφει ο αιτών.

16.

Ο (Οι) εθνικός(-οί) φορέας(-είς) διαχείρισης συχνοτήτων διασφαλίζει(-ουν) ότι η απαιτούμενη μετατόπιση, τροποποίηση ή αποδέσμευση συχνότητας εκτελείται εντός των συμφωνηθέντων χρονικών περιθωρίων και ότι το κεντρικό μητρώο επικαιροποιείται αναλόγως. Σε περίπτωση που δεν είναι δυνατόν να εκτελεστούν αυτές οι ενέργειες, ο (οι) εθνικός(-οί) φορέας(-είς) διαχείρισης συχνοτήτων διαβιβάζει(-ουν) τη δέουσα αιτιολόγηση στο διαχειριστή δικτύου.

17.

Οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων διασφαλίζουν ότι τα επιχειρησιακά, τεχνικά και διοικητικά στοιχεία τα οποία αναφέρονται στο σημείο 14 για όλες τις εκχωρήσεις συχνοτήτων που χρησιμοποιούνται στο ευρωπαϊκό αεροπορικό δίκτυο έχουν καταστεί διαθέσιμα στο κεντρικό μητρώο έως την 31η Δεκεμβρίου 2011.

18.

Ο διαχειριστής δικτύου και ο (οι) εθνικός(-οί) φορέας(-είς) διαχείρισης συχνοτήτων προβαίνουν σε παρακολούθηση και αξιολογήσεις των ζωνών συχνοτήτων εναέριας κυκλοφορίας και των εκχωρήσεων συχνοτήτων με βάση διαφανείς διαδικασίες προκειμένου να διασφαλίζουν την ορθή και αποδοτική χρήση τους. Ο διαχειριστής δικτύου ορίζει τις σχετικές διαδικασίες σε συνεργασία με τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων το αργότερο εντός 12 μηνών από την έκδοση του παρόντος κανονισμού και τις τηρεί και επικαιροποιεί στη συνέχεια κατά περίπτωση. Ειδικότερα, ο διαχειριστής δικτύου εντοπίζει οποιαδήποτε αντίφαση μεταξύ του κεντρικού μητρώου, του επιχειρησιακού σκοπού και της πραγματικής χρήσης της εκχωρούμενης συχνότητας. Ο διαχειριστής δικτύου ενημερώνει τον εθνικό φορέα διαχείρισης συχνοτήτων για τις εν λόγω αντιφάσεις, προκειμένου αυτές να επιλυθούν εντός του συμφωνηθέντος χρονικού πλαισίου.

19.

Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει τη διαθεσιμότητα κοινών εργαλείων για την υποστήριξη του προγραμματισμού, του συντονισμού, της καταχώρισης, του ελέγχου και της βελτιστοποίησης σε κεντρικό και εθνικό επίπεδο. Συγκεκριμένα, αναπτυχθούν εργαλεία για την υποστήριξη της ανάλυσης των δεδομένων του κεντρικού μητρώου, για την παρακολούθηση της αποδοτικότητας της λειτουργίας και για τον σχεδιασμό και την εφαρμογή διαδικασιών βελτιστοποίησης συχνοτήτων σύμφωνα με το σημείο 7.

ΜΕΡΟΣ B

Απαιτήσεις για την οργάνωση της λειτουργίας

Η συλλογική λήψη αποφάσεων μεταξύ εθνικών φορέων διαχείρισης συχνοτήτων και διαχειριστή δικτύου βασίζεται σε ρυθμίσεις οι οποίες υπόκεινται σε έγκριση του συμβουλίου διαχείρισης δικτύου, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 16 του παρόντος κανονισμού και μετά από θετική γνωμοδότηση της επιτροπής ενιαίου ουρανού σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004.

Σε περίπτωση διαφωνίας ως προς τις ρυθμίσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του μέρους Β του παρόντος παραρτήματος, ο διαχειριστής δικτύου και τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη παραπέμπουν το ζήτημα στην Επιτροπή για την ανάληψη περαιτέρω ενεργειών. Η Επιτροπή ενεργεί σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004.

Οι ρυθμίσεις αυτές ορίζουν τουλάχιστον:

α)	τα κριτήρια αξιολόγησης των επιχειρησιακών απαιτήσεων και της ιεράρχησής τους·

β)	ελάχιστα χρονικά πλαίσια για τον συντονισμό νέων ή τροποποιημένων εκχωρήσεων ραδιοσυχνοτήτων·

γ)	μηχανισμούς που διασφαλίζουν την επίτευξη των σχετικών στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης από το διαχειριστή δικτύου και τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων•

δ)	ότι οι βελτιωμένες διαδικασίες, κριτήρια και διεργασίες διαχείρισης συχνοτήτων δεν επηρεάζουν αρνητικά εκείνες που εφαρμόζονται από άλλες χώρες εντός των πλαισίων των περιφερειακών διαδικασιών του ICAO, και

ε)	απαιτήσεις που διασφαλίζουν ότι τα κράτη μέλη διεξάγουν την ενδεδειγμένη διαβούλευση σχετικά με νέες ή τροποποιημένες ρυθμίσεις διαχείρισης με άλλους επηρεαζόμενους συμφεροντούχους σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο.

4.	Οι αρχικές ρυθμίσεις για τον συντονισμό ραδιοσυχνοτήτων είναι πλήρως συμβατές με τις υπάρχουσες. Οι εξελίξεις αυτών των ρυθμίσεων καθορίζονται σε συνεργασία με τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων και μειώνουν τα γενικά έξοδα κατά το δυνατόν.

Ο συντονισμός για τη στρατηγική και τακτική χρήση ραδιοσυχνοτήτων με όμορες χώρες που δεν συμμετέχουν στις εργασίες του διαχειριστή δικτύου πρέπει να διεξάγεται μέσω των περιφερειακών ρυθμίσεων εργασίας του ICAO. Αυτό θα γίνεται με σκοπό να καταστεί δυνατή η πρόσβαση των όμορων χωρών στις υπηρεσίες του διαχειριστή δικτύου.

Ο διαχειριστής δικτύου και οι εθνικοί φορείς διαχείρισης συχνοτήτων συμφωνούν ως προς τις συνολικές προτεραιότητες για την εν λόγω λειτουργία, με σκοπό τη βελτίωση του σχεδιασμού και της λειτουργίας του ευρωπαϊκού αεροπορικού δικτύου. Αυτές οι προτεραιότητες τεκμηριώνονται υπό τη μορφή ενός τμήματος περί συχνοτήτων του σχεδίου στρατηγικής δικτύου και του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου, για το οποίο πρέπει να υπάρξει διαβούλευση με τους συμφεροντούχους. Συγκεκριμένα, η κατά προτεραιότητα κατάταξη μπορεί να λάβει υπόψη συγκεκριμένες ζώνες, περιοχές και υπηρεσίες.

7.	Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν το δέοντα συντονισμό της χρήσης ζωνών συχνοτήτων εναέριας κυκλοφορίας από στρατιωτικούς χρήστες με τους εθνικούς φορείς διαχείρισης συχνοτήτων και το διαχειριστή δικτύου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Η ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΩΔΙΚΩΝ ΠΟΜΠΟΔΕΚΤΩΝ

ΜΕΡΟΣ A

Απαιτήσεις για τη λειτουργία κωδικών πομποδεκτών

Οι στόχοι αυτής της λειτουργίας είναι:

α)	να βελτιωθεί η ευρωστία της διαδικασίας εκχώρησης κωδικών μέσω κατανομής σαφώς καθορισμένων ρόλων και ευθυνών σε όλους τους συμφεροντούχους, θέτοντας τις συνολικές επιδόσεις του δικτύου στο επίκεντρο του καθορισμού των εκχωρούμενων κωδικών·

β)	να διασφαλίζεται αυξημένη διαφάνεια σε ό,τι αφορά τις εκχωρήσεις κωδικών και την πραγματική χρήση των κωδικών, καθιστώντας εφικτή την καλύτερη αξιολόγηση των συνολικών επιδόσεων του δικτύου·

γ)	με την τήρηση των ρυθμίσεων να παρέχεται η ρυθμιστική βάση που επιτρέπει βελτιωμένη επιβολή και εποπτεία.

Οι κωδικοί πομποδεκτών SSR εκχωρούνται από τον διαχειριστή δικτύου στα κράτη μέλη και στους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας με τρόπο που βελτιστοποιεί την ασφαλή και αποδοτική κατανομή τους, λαμβανόμενων υπόψη:

α)	των επιχειρησιακών απαιτήσεων όλων των επιχειρησιακών συμφεροντούχων·

β)	των πραγματικών και προβλεπόμενων επιπέδων εναέριας κυκλοφορίας·

γ)	των απαιτούμενων χρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του περιφερειακού σχεδίου αεροναυτιλίας, του εγγράφου υλοποίησης εγκαταστάσεων και υπηρεσιών στην περιοχή της Ευρώπης και του υλικού καθοδήγησης του ICAO.

3.	Ο διαχειριστής δικτύου έχει πάντα διαθέσιμο για τα κράτη μέλη, τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας και τρίτες χώρες κατάλογο εκχώρησης κωδικών πομποδεκτών SSR που περιγράφει την πλήρη και επικαιροποιημένη εκχώρηση κωδικών πομποδεκτών SSR στον εναέριο χώρο, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 3.

4.	Ο διαχειριστής δικτύου εφαρμόζει τυπική διαδικασία για τον καθορισμό, την αξιολόγηση και τον συντονισμό των απαιτήσεων εκχώρησης κωδικών πομποδεκτών SSR, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις απαιτούμενες πολιτικές και στρατιωτικές χρήσεις των κωδικών πομποδεκτών SSR.

Η τυπική διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4 περιλαμβάνει, τουλάχιστον, σχετικές συμφωνηθείσες διαδικασίες, χρονικά πλαίσια και στόχους επιδόσεων για την ολοκλήρωση των ακόλουθων εργασιών:

α)	υποβολή αιτήσεων για εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR·

β)	αξιολογήσεις αιτήσεων για εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR·

γ)	συντονισμό προτεινόμενων τροποποιήσεων εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR με τα κράτη μέλη και τρίτες χώρες σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο Μέρος Β·

δ)	περιοδικό έλεγχο των εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR και των σχετικών αναγκών με σκοπό τη βελτιστοποίηση της κατάστασης, συμπεριλαμβανομένης της επανεκχώρησης υφιστάμενων εκχωρήσεων κωδικών·

ε)	περιοδική τροποποίηση, έγκριση και κατανομή του συνόλου του καταλόγου εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR που ορίζεται στο σημείο 3·

στ)	γνωστοποίηση, αξιολόγηση και επίλυση μη προγραμματισμένων συγκρούσεων μεταξύ εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR·

ζ)	γνωστοποίηση, αξιολόγηση και επίλυση εσφαλμένων εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR οι οποίες εντοπίζονται κατά τους ελέγχους διατήρησης κωδικών·

η)	γνωστοποίηση, αξιολόγηση και επίλυση μη προγραμματισμένων ελλείψεων στις εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR·

θ)	παροχή δεδομένων και πληροφοριών σύμφωνα με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο Μέρος Γ.

Οι αιτήσεις για εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR οι οποίες παραλαμβάνονται στο πλαίσιο της διαδικασίας που ορίζεται στο σημείο 4 ελέγχονται από το διαχειριστή δικτύου προκειμένου να διαπιστωθεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της διαδικασίας οι οποίες αφορούν συμβάσεις σχετικά με το μορφότυπο και τα δεδομένα, την πληρότητα, την ακρίβεια, την επικαιρότητα και την αιτιολόγηση.

7.	Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι κωδικοί πομποδεκτών SSR εκχωρούνται σε αεροσκάφη σύμφωνα με τον κατάλογο εκχώρησης κωδικών πομποδεκτών SSR που ορίζεται στο σημείο 3.

8.	Ο διαχειριστής δικτύου μπορεί να λειτουργεί για λογαριασμό των κρατών μελών και των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας κεντρικό σύστημα εκχώρησης και διαχείρισης κωδικών πομποδεκτών SSR για την αυτόματη εκχώρηση κωδικών πομποδεκτών SSR στη γενική εναέρια κυκλοφορία.

9.	Ο διαχειριστής δικτύου χρησιμοποιεί διαδικασίες και εργαλεία για την τακτική αξιολόγηση και εκτίμηση της πραγματικής χρήσης των κωδικών πομποδεκτών SSR από τα κράτη μέλη και τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

10.

Μεταξύ του διαχειριστή δικτύου, κρατών μελών και παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας θα συμφωνηθούν σχέδια και διαδικασίες με σκοπό την υποστήριξη της περιοδικής ανάλυσης και του εντοπισμού μελλοντικών απαιτήσεων για κωδικούς πομποδεκτών SSR Αυτή η ανάλυση περιλαμβάνει τον προσδιορισμό δυνητικών επιπτώσεων στις επιδόσεις, οφειλόμενων σε τυχόν προβλεφθείσες ελλείψεις στις εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR.

11.

Συντάσσονται και τηρούνται επιχειρησιακά εγχειρίδια με τις απαραίτητες οδηγίες και πληροφορίες προκειμένου να είναι δυνατή η διεξαγωγή της λειτουργίας δικτύου σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Αυτά τα επιχειρησιακά εγχειρίδια διανέμονται και τηρούνται σύμφωνα με τις ενδεδειγμένες διαδικασίες διαχείρισης ποιότητας και συγκρότησης της τεκμηρίωσης.

ΜΕΡΟΣ B

Απαιτήσεις για τον ειδικό μηχανισμό διαβούλευσης

Ο διαχειριστής δικτύου συγκροτεί αποκλειστικό μηχανισμό για τον συντονισμό και τη διαβούλευση λεπτομερών ρυθμίσεων σχετικών με την εκχώρηση κωδικών πομποδεκτών SSR, ο οποίος:

α)

διασφαλίζει ότι λαμβάνεται υπόψη η επίπτωση της χρήσης κωδικών πομποδεκτών SSR σε τρίτες χώρες μέσω συμμετοχής στις ρυθμίσεις εργασίας που αφορούν τη διαχείριση κωδικών πομποδεκτών SSR οι οποίες ορίζονται στις σχετικές διατάξεις του εγγράφου του ICAO όσον αφορά την εκτέλεση του περιφερειακού σχεδίου αεροναυτιλίας, στην περιοχή της Ευρώπης, για εγκαταστάσεις και υπηρεσίες·

β)

διασφαλίζει ότι ο κατάλογος εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR που προβλέπεται στο σημείο 3 του μέρους Α είναι συμβατός με το σχέδιο διαχείρισης κωδικών που ορίζεται στις σχετικές διατάξεις του εγγράφου του ICAO όσον αφορά την εκτέλεση του περιφερειακού σχεδίου αεροναυτιλίας, στην περιοχή της Ευρώπης, για εγκαταστάσεις και υπηρεσίες·

γ)	ορίζει απαιτήσεις που διασφαλίζουν ότι διεξάγεται με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη η ενδεδειγμένη διαβούλευση σχετικά με νέες ή τροποποιημένες ρυθμίσεις διαχείρισης κωδικών πομποδεκτών SSR·

δ)	ορίζει απαιτήσεις που διασφαλίζουν ότι τα κράτη μέλη διεξάγουν με όλους τους θιγόμενους συμφεροντούχους την ενδεδειγμένη διαβούλευση σε εθνικό επίπεδο σχετικά με νέες ή τροποποιημένες ρυθμίσεις διαχείρισης κωδικών πομποδεκτών SSR·

ε)

διασφαλίζει τον συντονισμό με τρίτες χώρες σχετικά με τη στρατηγική και τακτική χρήση κωδικών πομποδεκτών SSR η οποία πραγματοποιείται μέσω των ρυθμίσεων εργασίας που αφορούν τη διαχείριση κωδικών πομποδεκτών SSR των οριζόμενων στις σχετικές διατάξεις του εγγράφου του ICAO όσον αφορά την εκτέλεση του περιφερειακού σχεδίου αεροναυτιλίας, στην περιοχή της Ευρώπης, για εγκαταστάσεις και υπηρεσίες·

στ)	ορίζει ελάχιστα χρονικά περιθώρια για τον συντονισμό και τη διαβούλευση προτεινόμενων νέων ή τροποποιημένων εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR·

ζ)	διασφαλίζει ότι κάθε μεταβολή του καταλόγου εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR υπόκειται στην έγκριση των κρατών μελών τα οποία αφορά η μεταβολή· και

η)

ορίζει απαιτήσεις που διασφαλίζουν ότι κάθε μεταβολή του καταλόγου εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR κοινοποιείται σε όλους τους συμφεροντούχους αμέσως μετά την έγκρισή της, τηρουμένων των εθνικών διαδικασιών περί κοινοποίησης πληροφοριών σχετικών με τη χρήση κωδικών πομποδεκτών SSR από στρατιωτικές αρχές.

Ο διαχειριστής δικτύου, σε συντονισμό με εθνικές στρατιωτικές αρχές, φροντίζει να λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα ώστε να διασφαλίζεται ότι η εκχώρηση και χρήση κωδικών πομποδεκτών SSR για στρατιωτικούς σκοπούς δεν έχει αρνητική επίδραση στην ασφάλεια ή στην αποδοτική ροή της γενικής εναέριας κυκλοφορίας.

ΜΕΡΟΣ Γ

Απαιτήσεις περί παροχής δεδομένων

Οι αιτήσεις που υποβάλλονται για νέους ή τροποποιημένους κωδικούς πομποδεκτών SSR συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της διαδικασίας οι οποίες αφορούν συμβάσεις σχετικά με το μορφότυπο και τα δεδομένα, την πληρότητα, την ακρίβεια, την επικαιρότητα και την αιτιολόγηση, σύμφωνα με το σημείο 4 του Μέρους Α.

Τα κράτη μέλη παρέχουν στο διαχειριστή δικτύου τα ακόλουθα δεδομένα και πληροφορίες, όπως απαιτείται, εντός συμφωνηθέντων χρονικών περιθωρίων που ορίζει ο διαχειριστής δικτύου προκειμένου να υποστηρίζεται η παροχή της λειτουργίας δικτύου η οποία σχετίζεται με τους κωδικούς πομποδεκτών SSR:

α)	επικαιροποιημένο αρχείο της εκχώρησης και της χρήσης όλων των κωδικών πομποδεκτών SSR εντός της περιοχής ευθύνης τους, τηρουμένων οποιωνδήποτε περιορισμών σχετικών με την πλήρη γνωστοποίηση συγκεκριμένων στρατιωτικών εκχωρήσεων κωδικών που δεν χρησιμοποιούνται για τη γενική εναέρια κυκλοφορία·

β)	αιτιολόγηση η οποία καταδεικνύει ότι οι υπάρχουσες και ζητούμενες εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR είναι οι ελάχιστες απαιτούμενες για την κάλυψη των επιχειρησιακών απαιτήσεων·

γ)	λεπτομερή στοιχεία σχετικά με οποιεσδήποτε εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR που δεν είναι πλέον επιχειρησιακώς απαραίτητες και μπορούν να αποδεσμευτούν για επανεκχώρηση εντός του δικτύου·

δ)	αναφορές σχετικά με κάθε μη προγραμματισμένη έλλειψη στις εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR·

ε)	λεπτομερή στοιχεία σχετικά με κάθε μεταβολή στον προγραμματισμό εγκατάστασης ή στην επιχειρησιακή κατάσταση συστημάτων ή συστατικών στοιχείων που ενδέχεται να έχουν επίπτωση στην εκχώρηση κωδικών πομποδεκτών SSR σε πτήσεις.

Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας παρέχουν στο διαχειριστή δικτύου τα ακόλουθα δεδομένα και πληροφορίες, όπως απαιτείται, εντός συμφωνηθέντων χρονικών περιθωρίων που ορίζει ο διαχειριστής δικτύου προκειμένου να υποστηρίζεται η παροχή της λειτουργίας δικτύου η οποία σχετίζεται με τους κωδικούς πομποδεκτών SSR:

α)	συσχετισμένες αναφορές θέσης του βελτιωμένου συστήματος διαχείρισης τακτικής ροής οι οποίες περιέχουν εκχωρήσεις κωδικών πομποδεκτών SSR για τη γενική εναέρια κυκλοφορία όσον αφορά πτήσεις οι οποίες διενεργούνται σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα· και

β)	αναφορές για κάθε μη προγραμματισμένη σύγκρουση ή κίνδυνο που προκαλείται από πραγματική εκχώρηση κωδικού πομποδεκτών SSR, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με τον τρόπο με τον οποία επιλύθηκε η εν λόγω σύγκρουση.

Η ανταπόκριση των κρατών μελών και των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας στον συντονισμό προτεινόμενων τροποποιήσεων εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR και επικαιροποιήσεων του καταλόγου εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR πληρούν τις εξής απαιτήσεις κατ’ ελάχιστον:

α)	εντοπίζουν αν προβλέπεται οποιαδήποτε σύγκρουση ή κίνδυνος μεταξύ εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR·

β)	επιβεβαιώνουν εάν θιγούν ή όχι οι επιχειρησιακές απαιτήσεις ή η αποδοτικότητα·

γ)	επιβεβαιώνουν ότι μπορούν να υλοποιηθούν τροποποιήσεις εκχωρήσεων κωδικών πομποδεκτών SSR σύμφωνα με τα απαιτούμενα χρονικά πλαίσια.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΣΧΕΔΙΟΤΥΠΟ ΓΙΑ ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ

Το σχέδιο στρατηγικής δικτύου βασίζεται στην ακόλουθη δομή:

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1.	Πεδίο εφαρμογής του σχεδίου στρατηγικής δικτύου (γεωγραφική και χρονική περίοδος)

1.2.	Σύνταξη του σχεδίου και διαδικασία επικύρωσης

2. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

2.1.	Περιγραφή της τρέχουσας και της προγραμματισμένης κατάστασης δικτύου, η οποία περιλαμβάνει τον ΣΕΔΔ (ERND), τη ΔΡΕΚ (ATFM), αεροδρόμια και περιορισμένους πόρους

2.2.	Προκλήσεις και ευκαιρίες σχετιζόμενες με τη χρονική περίοδο του σχεδίου (συμπεριλαμβανομένων της προβλεπόμενης ζήτησης κυκλοφορίας και της εξέλιξης παγκοσμίως)

2.3.	Στόχοι επιδόσεων και επιχειρηματικές απαιτήσεις που εκφράζονται από τους διάφορους συμφεροντούχους και τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης

3. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΕΠΟΨΗ

3.1.	Περιγραφή του στρατηγικού τρόπου με τον οποίο θα αναπτυχθεί και θα προχωρήσει το δίκτυο προκειμένου να ανταποκρίνεται επιτυχώς στους στόχους επιδόσεων και στις επιχειρηματικές απαιτήσεις

3.2.	Συμμόρφωση με τον μηχανισμό επιδόσεων

3.3.	Συμμόρφωση με το ευρωπαϊκό γενικό σχέδιο ΔΕΚ

4. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΙ ΣΤΟΧΟΙ

4.1.

Περιγραφή των στρατηγικών στόχων του δικτύου:

—	περιγραφή των παραμέτρων συνεργασίας των συμμετεχόντων επιχειρησιακών συμφεροντούχων όσον αφορά ρόλους και αρμοδιότητες,

—	προσδιορισμός του τρόπου απόκρισης των στρατηγικών στόχων στις απαιτήσεις,

—	προσδιορισμός του τρόπου μέτρησης της προόδου ως προς αυτούς τους στόχους και

—	περιγραφή του τρόπου επίδρασης των στρατηγικών στόχων στον κλάδο και σε άλλους σχετικούς τομείς.

5. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Το σχέδιο επιδόσεων βασίζεται στην ακόλουθη δομή:

1. Εισαγωγή

1.1.	Περιγραφή της κατάστασης (πεδίο εφαρμογής του σχεδίου, καλυπτόμενες λειτουργίες κ.λπ.)

1.2.	Περιγραφή της μακροοικονομικής εκδοχής για την περίοδο αναφοράς, περιλαμβανόμενων των γενικών παραδοχών (πρόβλεψη κυκλοφορίας κ.λπ.)

1.3.	Περιγραφή της έκβασης της διαβούλευσης των συμφεροντούχων για την εκπόνηση του σχεδίου επιδόσεων (κύρια θέματα που έθεσαν οι συμμετέχοντες και, κατά το δυνατόν, οι συμφωνηθέντες συμβιβασμοί)

2. Στόχοι επιδόσεων σε επίπεδο διαχειριστή δικτύου (ΔΔ)

2.1.	Στόχοι επιδόσεων σε κάθε κύριο τομέα επιδόσεων, οι οποίοι καθορίζονται σε σχέση με κάθε κύριο δείκτη επιδόσεων, για ολόκληρη την περίοδο αναφοράς, με ετήσιες τιμές που πρέπει να χρησιμοποιούνται στην παρακολούθηση και σε θέματα κινήτρων

2.2.	Περιγραφή και εξήγηση της συμβολής και της επίπτωσης των στόχων επιδόσεων του ΔΔ στους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης

3. Συμβολή κάθε λειτουργίας

3.1.	Επιμέρους στόχοι επιδόσεων για κάθε λειτουργία (ΔΡΕΚ, ΣΕΔΔ, κωδικοί πομποδεκτών SSR, συχνότητες)

4. Στρατιωτική διάσταση

4.1.

Περιγραφή της πολιτικοστρατιωτικής διάστασης του σχεδίου όπου περιγράφονται οι επιδόσεις της εφαρμοζόμενης ευέλικτης χρήσης του εναέριου χώρου, ώστε να αυξηθεί η χωρητικότητα λαμβανομένων δεόντως υπόψη της αποτελεσματικότητας των στρατιωτικών επιχειρήσεων και, εφόσον κριθεί αναγκαίο, των αντίστοιχων δεικτών και στόχων επιδόσεων κατά τρόπο συνεπή με τους δείκτες και τους στόχους του σχεδίου επιδόσεων

5. Ανάλυση ευαισθησίας και σύγκριση με το προηγούμενο σχέδιο επιδόσεων

5.1.	Ευαισθησία σε εξωτερικές παραδοχές

5.2.	Σύγκριση με το προηγούμενο σχέδιο επιδόσεων

6. Υλοποίηση του σχεδίου επιδόσεων

6.1.

Περιγραφή των μέτρων που έχουν ληφθεί από το συμβούλιο διαχείρισης δικτύου για να επιτευχθούν οι στόχοι επιδόσεων, όπως:

—	μηχανισμοί παρακολούθησης για την εξασφάλιση εφαρμογής των δραστηριοτήτων ασφαλείας και των επιχειρηματικών σχεδίων,

—	μέτρα για την παρακολούθηση και την αναφορά της εφαρμογής των σχεδίων επιδόσεων, καθώς και ο τρόπος αντιμετώπισης της κατάστασης σε περίπτωση μη επίτευξης των στόχων κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς.

6. ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

6.1.

Περιγραφή του βραχυπρόθεσμου/μεσοπρόθεσμου σχεδιασμού:

—	τις προτεραιότητες για καθένα από τους στρατηγικούς στόχους,

—	η υλοποίηση καθενός από τους στρατηγικούς στόχους όσον αφορά την απαιτούμενη ανάπτυξη τεχνολογίας, τις επιπτώσεις στην αρχιτεκτονική, τις ανθρώπινες παραμέτρους, το σχετικό κόστος, τα οφέλη καθώς και τη διαχείριση, τους πόρους και τη ρύθμιση που απαιτούνται,

—	η απαιτούμενη συμμετοχή επιχειρησιακών συμφεροντούχων σε κάθε στοιχείο του σχεδίου, συμπεριλαμβανομένων των ρόλων και των ευθυνών τους,

—	το συμφωνηθέν επίπεδο συμμετοχής του διαχειριστή δικτύου στην υποστήριξη της υλοποίησης κάθε στοιχείου του σχεδίου για κάθε επιμέρους λειτουργία.

6.2.

Περιγραφή του μακροπρόθεσμου σχεδιασμού:

—

η πρόθεση για επίτευξη του καθενός από τους στρατηγικούς στόχους όσον αφορά την απαιτούμενη τεχνολογία και τις αντίστοιχες παραμέτρους Ε & Α, τις επιπτώσεις στην αρχιτεκτονική, τις ανθρώπινες παραμέτρους, το επιχειρηματικό σχέδιο, την απαιτούμενη διαχείριση και ρύθμιση, καθώς και τη σχετική αιτιολόγηση αυτών των επενδύσεων όσον αφορά την ασφάλεια και τα οικονομικά θέματα,

—	η απαιτούμενη συμμετοχή επιχειρησιακών συμφεροντούχων σε κάθε στοιχείο του σχεδίου, συμπεριλαμβανομένων των ρόλων και των ευθυνών τους.

7. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ

7.1.	Περιγραφή των κινδύνων που σχετίζονται με την υλοποίηση του σχεδίου

7.2.	Περιγραφή της διαδικασίας παρακολούθησης (συμπεριλαμβανομένης της πιθανής απόκλισης από τους αρχικούς στόχους)

8. ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ

8.1.	Προσδιορισμός των ενεργειών που πρέπει να αναληφθούν από την Ένωση και τα κράτη μέλη για την υποστήριξη της υλοποίησης του σχεδίου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

ΣΧΕΔΙΟΤΥΠΟ ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΔΙΚΤΥΟΥ

Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου βασίζεται στην ακόλουθη γενική δομή (η οποία θα προσαρμόζεται όσον αφορά τις διάφορες επιμέρους λειτουργίες και το χρονικό ορίζοντα του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου προκειμένου να αντικατοπτρίζει τον κυλιόμενο χαρακτήρα του και την τριετή έως πενταετή, την ετήσια, την εποχική, την εβδομαδιαία και την ημερήσια περίοδο):

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1.	Πεδίο εφαρμογής του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου (γεωγραφική και χρονική περίοδος)

1.2.	Σύνταξη του σχεδίου και διαδικασία επικύρωσης

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ, ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΣΤΟΧΩΝ ΚΑΙ ΣΚΟΠΩΝ

—	Περιγραφή των παραμέτρων συνεργασίας των συμμετεχόντων επιχειρησιακών συμφεροντούχων όσον αφορά ρόλους και αρμοδιότητες

—	Περιγραφή του τρόπου με τον οποίο θα καλύπτονται οι επιχειρησιακοί στόχοι και σκοποί στις τακτικές, προτακτικές, βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες φάσεις του επιχειρησιακού σχεδίου δικτύου, καθώς και άλλοι στόχοι επιδόσεων που τίθενται με βάση τη ρύθμιση περί αποδόσεων

—	Οριζόμενες προτεραιότητες και απαιτούμενοι πόροι για την περίοδο σχεδιασμού

—	Περιγραφή των επιπτώσεων στον κλάδο της ΔΕΚ και σε άλλους σχετικούς τομείς.

3. ΓΕΝΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟΥ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

—	Περιγραφή της συνολικής διαδικασίας επιχειρησιακού σχεδιασμού δικτύου

—	Περιγραφή του στρατηγικού τρόπου με τον οποίον θα εξελίσσεται και θα προχωρεί το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου προκειμένου να ανταποκρίνεται επιτυχώς στις επιχειρησιακές απαιτήσεις επιδόσεων και στους υπόλοιπους στόχους επιδόσεων που τίθενται με βάση τον κανονισμό περί επιδόσεων

—	Περιγραφή των χρησιμοποιούμενων εργαλείων και δεδομένων.

4. ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

4.1.	Συνοπτική περιγραφή των προηγούμενων επιχειρησιακών επιδόσεων του δικτύου

4.2.	Προκλήσεις και ευκαιρίες σχετιζόμενες με τη χρονική περίοδο του σχεδίου

4.3.

Προβλέψεις κυκλοφορίας δικτύου σύμφωνα με τα προσαρτήματα 1 και 2, οι οποίες περιλαμβάνουν επίσης:

—	πρόβλεψη δικτύου,

—	πρόβλεψη του παρόδου υπηρεσιών αεροναυτιλίας, του λειτουργικού τμήματος του εναέριου χώρου και του κέντρου ελέγχου περιοχής,

—	πρόβλεψη κύριων αερολιμένων,

—	ανάλυση της πρόβλεψης για την κυκλοφορία, συμπεριλαμβανομένης σειράς εκδοχών,

—	ανάλυση της επίπτωσης ειδικών συμβάντων.

4.4.

Απαιτήσεις επιχειρησιακών επιδόσεων δικτύου, όπου περιλαμβάνονται:

—	γενικές απαιτήσεις χωρητικότητας δικτύου,

—	απαιτήσεις χωρητικότητας του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας, του λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου και του κέντρου ελέγχου περιοχής,

—	χωρητικότητα αερολιμένα,

—	ανάλυση των απαιτήσεων χωρητικότητας·,

—	γενικές απαιτήσεις για το περιβάλλον του δικτύου/την αποδοτικότητα πτήσεων,

—	γενικές απαιτήσεις ασφαλείας δικτύου,

—	απαιτήσεις για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης και συνέχεια των υπηρεσιών που επηρεάζουν το δίκτυο.

4.5.	Επιχειρησιακές ανάγκες, όπως εκφράζονται από τους διάφορους συμφεροντούχους, συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών

5. ΣΧΕΔΙΑ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΔΙΚΤΥΟΥ

—	Περιγραφή των σχεδίων και των ενεργειών που αναμένεται ότι θα υλοποιούνται σε επίπεδο δικτύου, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που θα υλοποιούνται σε επίπεδο εναέριου χώρου, περιορισμένων πόρων και ΔΡΕΚ

—	Περιγραφή της συμβολής κάθε σχεδίου και ενέργειας στις επιχειρησιακές επιδόσεις.

6. ΣΧΕΔΙΑ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΣΕ ΤΟΠΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ

—	Περιγραφή κάθε σχεδίου και ενέργειας που αναμένεται ότι θα υλοποιηθούν σε τοπικό επίπεδο

—	Περιγραφή της συμβολής κάθε σχεδίου και ενέργειας στις επιχειρησιακές επιδόσεις

—	Περιγραφή των σχέσεων με τρίτες χώρες και εργασιών σχετιζόμενων με τον ICAO.

7. ΕΙΔΙΚΑ ΣΥΜΒΑΝΤΑ

—	Επισκόπηση ειδικών συμβάντων που έχουν σημαντικές επιπτώσεις στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας

—	Επιμέρους ειδικά συμβάντα και χειρισμός τους υπό το πρίσμα του δικτύου

—	Σημαντικές στρατιωτικές ασκήσεις.

8. ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΟΝ ΕΝΑΕΡΙΟ ΧΩΡΟ

8.1.

Οι στρατιωτικοί πάροχοι υπηρεσιών ΔΕΚ που είναι αρμόδιοι για περιοχές δεσμευμένου ή κατακερματισμένου εναέριου χώρου ανταλλάσσουν με τον διαχειριστή δικτύου, μέσω της μονάδας διαχείρισης εναέριου χώρου, τις ακόλουθες πληροφορίες σύμφωνα με τους εθνικούς κανόνες:

—	διαθεσιμότητα εναέριου χώρου: προεπιλεγμένες ημέρες/ώρες διαθεσιμότητας δεσμευμένου εναέριου χώρου,

—	επί τούτου αιτήματα για μη προγραμματισμένη χρήση δεσμευμένου

—	εναέριου χώρου· αποδέσμευση δεσμευμένου εναέριου χώρου για πολιτική χρήση οποτεδήποτε δεν είναι απαραίτητος, με όσο το δυνατόν νωρίτερη γνωστοποίηση.

9. ΠΑΓΙΩΜΕΝΗ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ

—	Στόχοι και πρόβλεψη όσον αφορά καθυστερήσεις/χωρητικότητα σε πλαίσιο δικτύου, παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας, λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου, κέντρου ελέγχου περιοχής

—	Επιχειρησιακές επιδόσεις αερολιμένων

—	Στόχοι και πρόβλεψη για επιδόσεις περιβάλλοντος του δικτύου/αποδοτικότητα πτήσεων

—	Επίπτωση ειδικών συμβάντων

—	Ανάλυση των στόχων και της πρόβλεψης των επιχειρησιακών επιδόσεων.

10. ΕΝΤΟΠΙΣΜΟΣ ΠΕΡΙΟΧΩΝ ΕΠΕΙΧΗΡΗΣΙΑΚΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΥΜΦΟΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΛΥΣΕΩΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΕ ΤΟΠΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ

—	Προσδιορισμός επιχειρησιακών (ασφάλεια, χωρητικότητα, αποδοτικότητα πτήσεων) σημείων συμφόρησης και δυνητικών σημείων συμφόρησης, των αιτίων τους και συμφωνημένων λύσεων ή ενεργειών περιορισμού των επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένων και επιλογών για εξισορρόπηση ζήτησης χωρητικότητας (ΕΖΧ - DCB).

Προσάρτημα 1

Κέντρα ελέγχου περιοχής (ΚΕΠ)

Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου παρέχει ανά ΚΕΠ λεπτομερή περιγραφή όλων των περιοχών, αναφέροντας τα μέτρα επιχειρησιακής βελτίωσης που έχουν σχεδιαστεί, τις προοπτικές για την περίοδο, την πρόβλεψη για την κυκλοφορία, τον στόχο και την πρόβλεψη για τις καθυστερήσεις, τα σημαντικά συμβάντα που ενδέχεται να επηρεάσουν την κυκλοφορία, και τις επιχειρησιακές επαφές.

Ο διαχειριστής δικτύου παρέχει για κάθε ΚΕΠ:

—	πρόβλεψη για την κυκλοφορία,

—	ανάλυση των τρεχουσών επιχειρησιακών επιδόσεων,

—	ποσοτική αξιολόγηση της επιτευχθείσας χωρητικότητας (βασική χωρητικότητα),

—	ποσοτική αξιολόγηση της απαιτούμενης χωρητικότητας για διάφορες εκδοχές εξέλιξης της κυκλοφορίας (απαιτούμενο προφίλ χωρητικότητας),

—	ποσοτική αξιολόγηση των ενεργειών επιχειρησιακής βελτίωσης που έχουν σχεδιαστεί σε επίπεδο ΚΕΠ, όπως έχουν συμφωνηθεί με τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας,

—	στόχους και πρόβλεψη για τις καθυστερήσεις,

—	ανάλυση των αναμενόμενων επιχειρησιακών επιδόσεων (ασφάλεια, χωρητικότητα, περιβάλλον).

Κάθε πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας παρέχει στο διαχειριστή δικτύου τις ακόλουθες πληροφορίες, οι οποίες πρέπει να περιλαμβάνονται στην επιμέρους περιγραφή του ΚΕΠ:

—	τοπικός στόχος για τις καθυστερήσεις,

—	αξιολόγηση/επιβεβαίωση της πρόβλεψης για την κυκλοφορία, λαμβανόμενων υπόψη των τοπικών δεδομένων,

—	πλήθος διαθέσιμων τομέων, μηχανισμό συγκρότησης/ανοίγματος τομέα ανά εποχή/ημέρα της εβδομάδας/ώρα της ημέρας,

—	χωρητικότητες/τιμές παρακολούθησης για κάθε τομέα/όγκο κυκλοφορίας ανά μηχανισμό συγκρότησης/ανοίγματος,

—	προγραμματισμένα ή γνωστά ειδικά συμβάντα, συμπεριλαμβανομένων και ημερομηνιών/ωρών και σχετικών επιπτώσεων στις επιχειρησιακές επιδόσεις,

—	λεπτομέρειες σχετικά με τα προγραμματισμένα μέτρα επιχειρησιακής βελτίωσης, το πρόγραμμα υλοποίησής τους και σχετικές αρνητικές/θετικές επιπτώσεις στη χωρητικότητα και/ή στην αποδοτικότητα,

—	λεπτομέρειες σχετικά με προτεινόμενες και επιβεβαιωμένες μεταβολές στη δομή και στη χρήση του εναέριου χώρου,

—	πρόσθετες ενέργειες που έχουν συμφωνηθεί με το διαχειριστή δικτύου,

—	επιχειρησιακές επαφές του ΚΕΠ.

Προσάρτημα 2

Αερολιμένες

Το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου παρέχει λεπτομερή περιγραφή των κύριων ευρωπαϊκών αερολιμένων όλων των περιοχών, αναφέροντας τα μέτρα επιχειρησιακής βελτίωσης που έχουν σχεδιαστεί, τις προοπτικές για την περίοδο, την πρόβλεψη για την κυκλοφορία και την καθυστέρηση, τα σημαντικά συμβάντα που ενδέχεται να επηρεάσουν την κυκλοφορία, και τις επιχειρησιακές επαφές.

Ο διαχειριστής δικτύου παρέχει για κάθε κύριο αερολιμένα:

—	πρόβλεψη για την κυκλοφορία,

—	ανάλυση των αναμενόμενων επιχειρησιακών επιδόσεων (ασφάλεια, χωρητικότητα, περιβάλλον).

Κάθε αερολιμένας που περιλαμβάνεται στο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου παρέχει στο διαχειριστή δικτύου τις ακόλουθες πληροφορίες, οι οποίες θα περιλαμβάνονται στην περιγραφή κάθε επιμέρους αεροδρομίου:

—	αξιολόγηση/επιβεβαίωση της πρόβλεψης για την κυκλοφορία, λαμβανόμενων υπόψη των τοπικών δεδομένων,

—	χωρητικότητα διαδρόμου για κάθε συγκρότηση διαδρόμων, τρέχουσες και προβλεπόμενες αφίξεις και αναχωρήσεις,

—	προδιαγραφή χωρητικότητας για τη νυχτερινή περίοδο και τη διάρκεια της νυχτερινής περιόδου, κατά περίπτωση,

—	λεπτομέρειες σχετικά με προγραμματισμένα μέτρα επιχειρησιακής βελτίωσης, το πρόγραμμα υλοποίησής τους και σχετικές αρνητικές/θετικές επιπτώσεις στη χωρητικότητα και/ή στην αποδοτικότητα,

—	προγραμματισμένα ή γνωστά ειδικά συμβάντα, συμπεριλαμβανομένων ημερομηνιών/ωρών και σχετικών επιπτώσεων στις επιχειρησιακές επιδόσεις,

—	άλλους προγραμματισμένους παράγοντες που επηρεάζουν τη χωρητικότητα,

—	πρόσθετες ενέργειες που έχουν συμφωνηθεί με το διαχειριστή δικτύου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΔΙΚΤΥΟΥ

1. ΟΡΓΑΝΩΤΙΚΗ ΔΟΜΗ

Ο διαχειριστής δικτύου θεσπίζει και διαχειρίζεται την οργάνωσή του σύμφωνα με δομή η οποία υποστηρίζει την ασφάλεια των λειτουργιών δικτύου.

Η οργανωτική δομή ορίζει:

α)	την εξουσία, τα καθήκοντα και τις αρμοδιότητες των ατόμων που έχουν διοριστεί στις διάφορες θέσεις, και ειδικότερα του διοικητικού προσωπικού που είναι επιφορτισμένο με λειτουργίες σχετιζόμενες με την ασφάλεια, την ποιότητα, την προστασία και τους ανθρώπινους πόρους·

β)	τη σχέση και τις κατευθυντήριες γραμμές υποβολής αναφορών μεταξύ των διάφορων τμημάτων και διαδικασιών της οργάνωσης αυτής.

2. ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Ο διαχειριστής δικτύου τηρεί σύστημα διαχείρισης ασφαλείας που καλύπτει όλες τις λειτουργίες δικτύου, τις οποίες εκτελεί σύμφωνα με τις ακόλουθες αρχές. Το σύστημα αυτό:

α)	παρέχει περιγραφή της γενικής νοοτροπίας και των γενικών αρχών της οργάνωσης όσον αφορά την ασφάλεια, με τρόπο που καλύπτει τις ανάγκες των οικείων συμφεροντούχων όσο το δυνατόν καλύτερα (στο εξής «η πολιτική»)·

β)

ορίζει λειτουργία παρακολούθησης της συμμόρφωσης που περιέχει διαδικασίες σχεδιασμένες έτσι ώστε να επιβεβαιώνεται ότι όλες οι λειτουργίες παρέχονται σύμφωνα με τις ισχύουσες απαιτήσεις, πρότυπα και διαδικασίες. Η παρακολούθηση της συμμόρφωσης περιλαμβάνει σύστημα ανάδρασης προς το αρμόδιο διοικητικό προσωπικό σχετικά με τις διαπιστώσεις, προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματική και έγκαιρη εφαρμογή διορθωτικών μέτρων, εάν απαιτείται·

γ)	παρέχει στοιχεία για τη λειτουργία του συστήματος διαχείρισης μέσω εγχειριδίων και εγγράφων παρακολούθησης·

δ)	ορίζει εκπροσώπους διαχείρισης για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης με τις διαδικασίες που έχουν στόχο την επίτευξη ασφαλών και αποτελεσματικών επιχειρησιακών πρακτικών καθώς και την παρακολούθηση της επάρκειας αυτών των διαδικασιών·

ε)	επανεξετάζει το υφιστάμενο σύστημα διαχείρισης και λαμβάνει διορθωτικά μέτρα, κατά περίπτωση·

στ)

διαχειρίζεται την ασφάλεια όλων των λειτουργιών δικτύου που έχουν ενταχθεί σε αυτό. Με αυτόν τον τρόπο αναπτύσσει τυπικές διεπαφές με όλους τους οικείους συμφεροντούχους προκειμένου να είναι σε θέση να εντοπίζει κινδύνους για την αεροπορική ασφάλεια που συνεπάγονται οι δραστηριότητές του, να τους αξιολογεί και να τους διαχειρίζεται αναλόγως·

ζ)	περιλαμβάνει διαδικασίες για τη διαχείριση της ασφάλειας κατά την εισαγωγή νέων λειτουργικών συστημάτων ή τη μεταβολή υφιστάμενων λειτουργικών συστημάτων.

3. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ

Ο διαχειριστής δικτύου τηρεί σύστημα διαχείρισης της προστασίας το οποίο καλύπτει όλες τις λειτουργίες δικτύου που εκτελεί σύμφωνα με τις ακόλουθες αρχές. Το σύστημα αυτό:

α)	διασφαλίζει την προστασία των εγκαταστάσεων και του προσωπικού του προκειμένου να αποτρέπεται οποιαδήποτε παράνομη παρεμβολή η οποία θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στην ασφάλεια των λειτουργιών δικτύου που διαχειρίζεται·

β)	διασφαλίζει τη φύλαξη των επιχειρησιακών δεδομένων που λαμβάνει ή παράγει ή χρησιμοποιεί με άλλο τρόπο, έτσι ώστε η πρόσβαση σε αυτά να περιορίζεται μόνο σε όσους έχουν σχετική εξουσιοδότηση·

γ)	ορίζει τις διαδικασίες που σχετίζονται με την εκτίμηση και τον περιορισμό των επιπτώσεων της επικινδυνότητας, την παρακολούθηση και τη βελτίωση της προστασίας, καθώς και τις ανασκοπήσεις των διαδικασιών προστασίας και τη διάδοση των συναγόμενων διδαγμάτων·

δ)	ορίζει τα μέσα που προορίζονται για τον εντοπισμό παραβιάσεων του συστήματος προστασίας και την ειδοποίηση του προσωπικού μέσω κατάλληλων προειδοποιήσεων προστασίας·

ε)	ορίζει τα μέσα περιορισμού των επιπτώσεων που έχουν οι παραβιάσεις του συστήματος προστασίας και προσδιορίζει ενέργειες αποκατάστασης και διαδικασίες περιορισμού των επιπτώσεων για την αποτροπή επανάληψης.

4. ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΑ ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΑ

Ο διαχειριστής δικτύου συντάσσει και επικαιροποιεί επιχειρησιακά εγχειρίδια σχετικά με τις επιχειρήσεις που εκτελεί, προκειμένου να τα χρησιμοποιεί το επιχειρησιακό προσωπικό και να καθοδηγείται από αυτά. Ο διαχειριστής δικτύου διασφαλίζει ότι:

α)	τα επιχειρησιακά εγχειρίδια περιέχουν τις οδηγίες και τις πληροφορίες που χρειάζεται το επιχειρησιακό προσωπικό για την εκτέλεση των καθηκόντων του·

β)	το οικείο προσωπικό έχει πρόσβαση στα συναφή μέρη των επιχειρησιακών εγχειριδίων·

γ)	το επιχειρησιακό προσωπικό ενημερώνεται εγκαίρως για τις αναθεωρήσεις του επιχειρησιακού εγχειριδίου που ισχύουν για τα καθήκοντά του, καθώς και για την έναρξη ισχύος τους.

5. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΜΕ ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ

Ο διαχειριστής δικτύου απασχολεί προσωπικό με τις κατάλληλες δεξιότητες προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι λειτουργίες δικτύου που του έχουν ανατεθεί εκτελούνται με ασφαλή, αποδοτικό, συνεχή και βιώσιμο τρόπο. Σε αυτό το πλαίσιο καθορίζει πολιτικές για την κατάρτιση του προσωπικού.

6. ΣΧΕΔΙΑ ΕΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ

Ο διαχειριστής δικτύου καταρτίζει σχέδια έκτακτης ανάγκης για όλες τις λειτουργίες που παρέχει σε περίπτωση συμβάντων τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα σημαντική υποβάθμιση ή διακοπή των επιχειρήσεων τις οποίες εκτελεί.

7. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΥΠΟΒΟΛΗΣ ΑΝΑΦΟΡΩΝ

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 20, ο διαχειριστής δικτύου υποβάλλει ετησίως αναφορά για τις δραστηριότητές του. Αυτή η αναφορά καλύπτει τις επιχειρησιακές του επιδόσεις, καθώς και σημαντικές δραστηριότητες και εξελίξεις ειδικά στο πεδίο της ασφάλειας.

Η ετήσια αναφορά περιλαμβάνει τουλάχιστον:

—	αξιολόγηση των επιδόσεων των λειτουργιών δικτύου που διαχειρίζεται,

—	τις επιδόσεις ως προς τους στόχους επιδόσεων που καθορίζονται στο σχέδιο στρατηγικής δικτύου, συγκρίνοντας τις πραγματικές επιδόσεις με το επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου με χρήση δεικτών επιδόσεων που καθορίζονται στο επιχειρησιακό σχέδιο δικτύου,

—	αιτιολόγηση για αποκλίσεις από τους στόχους και προσδιορισμό μέτρων για την κάλυψη τυχόν κενών κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς που προβλέπεται στο άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004,

—	εξελίξεις σε λειτουργίες και υποδομές,

—	πληροφορίες για την τυπική διαδικασία διαβούλευσης με τους χρήστες και συμφεροντούχους,

—	πληροφορίες για την πολιτική σχετικά με τους ανθρώπινους πόρους.

8. ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΕΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ

Ο διαχειριστής δικτύου είναι σε θέση να καταδείξει ότι οι μέθοδοι εργασίας και οι επιχειρησιακές διαδικασίες του συνάδουν με την υπόλοιπη νομοθεσία της Ένωσης, και συγκεκριμένα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 255/2010.

15.7.2011

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 185/30

ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 678/2011 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 14ης Ιουλίου 2011

για την αντικατάσταση του παραρτήματος II και την τροποποίηση των παραρτημάτων IV, IX και XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκούμενών τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία-πλαίσιο)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκούμενών τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (οδηγία-πλαίσιο) (1), και ιδίως το άρθρο 39 παράγραφος 2 και το άρθρο 39 παράγραφος 3,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ θεσπίζει ένα εναρμονισμένο πλαίσιο που περιέχει τις διοικητικές διατάξεις και τις γενικές τεχνικές απαιτήσεις για όλα τα νέα οχήματα, τα συστήματα, τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις χωριστές τεχνικές μονάδες. Ειδικότερα, περιλαμβάνει τους ειδικούς ορισμούς σχετικά με οχήματα που είναι αναγκαίοι για τη σωστή λειτουργία του ευρωπαϊκού συστήματος έγκρισης τύπου.

(2)

Ένας από τους στόχους της οδηγίας 2007/46/ΕΚ είναι να επεκτείνει το ευρωπαϊκό σύστημα έγκρισης τύπου οχημάτων σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Το παράρτημα II της οδηγίας 2007/46/ΕΚ που περιλαμβάνει τους αναγκαίους ειδικούς ορισμούς πρέπει να ανασχεδιαστεί έτσι ώστε να λάβει υπόψη την τεχνική πρόοδο. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να τροποποιηθούν οι υφιστάμενοι ορισμοί ή να θεσπιστούν νέοι ορισμοί.

(3)

Η πείρα δείχνει ότι τα ισχύοντα κριτήρια για τον καθορισμό κατά πόσο ένα νέο μοντέλο οχήματος πρέπει να θεωρηθεί νέος τύπος είναι πολύ αόριστα. Αυτή η έλλειψη βεβαιότητας μπορεί να καθυστερήσει την εφαρμογή νέων απαιτήσεων που ορίζονται στη νομοθεσία της ΕΕ όσον αφορά νέους τύπους οχημάτων. Επιπλέον, η πείρα δείχνει ότι είναι δυνατόν να παρακαμφθεί η νομοθεσία της ΕΕ για μικρές σειρές, υποδιαιρώντας έναν τύπο οχήματος σε διάφορους επιμέρους τύπους βάσει διαφορετικών εγκρίσεων. Συνεπώς, ο αριθμός νέων οχημάτων που μπορεί να τεθεί σε λειτουργία στην ΕΕ βάσει του καθεστώτος για μικρές σειρές μπορεί να υπερβεί τον αριθμό αυτό που επιτρέπεται. Συνεπώς, είναι σημαντικό να καθοριστεί ποια τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος πρέπει να χρησιμοποιούνται ως κριτήρια για τον ορισμό του τι συνιστά νέο τύπο.

(4)

Σύμφωνα με τις αρχές που διαφυλάσσονται στις ανακοινώσεις της Επιτροπής με τίτλο σχέδιο δράσης «Απλούστευση και βελτίωση ρυθμιστικού περιβάλλοντος» (2) και πρόγραμμα δράσης για τη «μείωση του διοικητικού φόρτου στην Ευρωπαϊκή Ένωση» (3) κρίνεται σκόπιμο να εξεταστούν εκ νέου τα κριτήρια που πρέπει να χρησιμοποιηθούν για τον ορισμό των μεταβλητών και των εκδόσεων στο πλαίσιο τύπου οχήματος με σκοπό τη μείωση του διοικητικού φόρτου που επιβάλλεται στους κατασκευαστές οχημάτων. Αυτό θα είχε ως αποτέλεσμα, επιπλέον, να καταστεί η διαδικασία έγκρισης τύπου πιο διαφανής για τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών.

(5)

Δεδομένων των τάσεων παγκοσμιοποίησης στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, το έργο του «Παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων» – «η ομάδα εργασίας 29 (WP.29)» - καθίσταται όλο και περισσότερο σημαντικό. Καθώς είναι ουσιαστικό, προκειμένου να πληρούνται οι συστάσεις της ομάδας υψηλού επιπέδου CARS 21, να ενσωματωθούν κανονισμοί της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE) στο δίκαιο της ΕΕ ή ακόμα και να αντικατασταθούν οι οδηγίες και οι κανονισμοί της ΕΕ από κανονισμούς της UNECE καθώς και να ενσωματωθούν οι παγκόσμιοι τεχνικοί κανονισμοί στο δίκαιο της ΕΕ, θα πρέπει να εξασφαλιστεί η συνεκτικότητα της νομοθεσίας της ΕΕ με τους κανονισμούς της UNECE.

(6)

Δεδομένου του έργου εναρμόνισης που βρίσκεται σε εξέλιξη στο πλαίσιο του «Παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων», είναι ουσιώδες να ληφθούν υπόψη οι πιο πρόσφατες εξελίξεις που ορίζονται στο ψήφισμα αριθ. R.E. 3 σχετικά με την ταξινόμηση και τον ορισμό των μηχανοκίνητων οχημάτων και ρυμουλκουμένων στο πλαίσιο της συμφωνίας της UNECE σχετικά με την έγκριση ομοιόμορφων προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και μέρη που μπορούν να τοποθετηθούν και/ή να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα καθώς και τους όρους για αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις εν λόγω προδιαγραφές (αναθεωρημένη συμφωνία του 1958) καθώς και το ειδικό ψήφισμα S.R. 1 σχετικά με τους κοινούς ορισμούς των κατηγοριών, μαζών και διαστάσεων των οχημάτων στο πλαίσιο της συμφωνίας UNECE σχετικά με τη δημιουργία παγκόσμιων τεχνικών οργανισμών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα που μπορούν να τοποθετηθούν και/ή να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα («παράλληλη συμφωνία 1998»). Μόνο η συμπερίληψη των εν λόγω εξελίξεων στην οδηγία-πλαίσιο μπορεί να εξασφαλίσει την ορθή λειτουργία του ευρωπαϊκού συστήματος έγκρισης τύπου. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να θεσπιστούν νέα κριτήρια για τον καθορισμό κατά πόσο ένας τύπος οχήματος πρέπει να κατηγοριοποιηθεί στην κατηγορία «Μ» ή στην κατηγορία «Ν».

(7)

Σύμφωνα με το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (4), τα κράτη μέλη καλούνται να τηρούν μητρώο με δεδομένα σχετικά με, μεταξύ άλλων, τον τύπο, την παραλλαγή και την έκδοση κάθε συγκεκριμένου οχήματος όσον αφορά τις ειδικές εκπομπές του CO2 για όλα τα νέα οχήματα που ταξινομούνται στην επικράτεια τους. Είναι σημαντικό να καθοριστούν τα κριτήρια σύμφωνα με τα οποία ένα ελαφρό όχημα πρέπει να εγκριθεί ως όχημα M1 ή ως όχημα N1. Τα κριτήρια αυτά πρέπει να είναι αντικειμενικά και να συνιστούν κατευθυντήριες γραμμές για τους κατασκευαστές οχημάτων καθώς και για τις αρχές έγκρισης τύπου και ταξινόμησης. Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, πρέπει να επισημαίνεται η παρουσία καινοτόμων τεχνολογιών που ενισχύουν περαιτέρω τη μείωση εκπομπών CO2. Η επισήμανση αυτή θα πρέπει να επιτυγχάνεται μέσω ενός «κωδικού» που χορηγείται στο όχημα από τον κατασκευαστή, έτσι ώστε κάθε τύπος/παραλλαγή/έκδοση να αντιστοιχεί σε ενιαία σειρά καινοτόμων τεχνολογιών. Η επισήμανση των εν λόγω καινοτόμων τεχνολογιών θα πρέπει έτσι να είναι δυνατή από τον ορισμό του τύπου - παραλλαγής - έκδοσης. Συνεπώς, είναι σκόπιμο να προστεθεί η αντίστοιχη εγγραφή στο παράρτημα II της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

(8)

Καθώς ο τύπος του αμαξώματος πρέπει να προσδιορίζεται στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης, το οποίο προορίζεται να διευκολύνει την ταξινόμηση νέων οχημάτων στα κράτη μέλη, με τη χρήση εναρμονισμένων κωδικών για κάθε είδος αμαξώματος θα πρέπει να συνιστά απλούστευση στη διαδικασία εγγραφής. Ένας κατάλογος κατάλληλων κωδικών θα πρέπει να χορηγηθεί στα είδη αμαξώματος προκειμένου να καταστεί δυνατή η αυτοματοποιημένη επεξεργασία στοιχείων.

(9)

Καθώς τα ρυμουλκούμενα που έχουν σχεδιαστεί ειδικά για μεταφορά ανώμαλου φορτίου δεν μπορούν να ικανοποιήσουν όλες τις διατάξεις των ρυθμιστικών πράξεων που παρατίθενται στο παράρτημα IV της οδηγίας 2007/46/ΕΚ οι οποίες απαιτείται να τηρούνται για το σκοπό της ευρωπαϊκής έγκρισης τύπου, είναι σκόπιμο τα εν λόγω ρυμουλκούμενα να περιληφθούν στην κατηγορία των οχημάτων ειδικών σκοπών, δεδομένων των τεχνικών χαρακτηριστικών τους. Για τους σκοπούς έγκρισης τύπου θα πρέπει να καθοριστεί απλοποιημένο σύνολο κανόνων, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η έγκριση τύπου τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να προστεθεί ένα νέο προσάρτημα στο παράρτημα XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

(10)

Επί του παρόντος βρίσκονται σε εξέλιξη νέες τεχνικές εξελίξεις για να αντιμετωπίσουν τη ζήτηση νέων λύσεων όσον αφορά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Συνεπώς, είναι αναγκαίο να περιληφθούν νέοι ορισμοί στη νομοθεσία-πλαίσιο, έτσι ώστε να επιτραπεί να καθοριστούν, στη συνέχεια, κατάλληλοι τεχνικοί κανόνες στις σχετικές ρυθμιστικές πράξεις που απαριθμούνται στο παράρτημα IV ή XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ. Είναι σημαντικό να καταστεί σαφές ότι καμία έγκριση τύπου της ΕΚ δεν θα πρέπει να χορηγηθεί για τα οχήματα αυτά έως ότου η νομοθεσία έγκρισης τύπου τροποποιηθεί για τους σκοπούς αυτούς.

(11)

Σημειώθηκε σφάλμα στην έκδοση της οδηγίας 2010/19/ΕΕ της Επιτροπής, της 9ης Μαρτίου 2010, η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/226/ΕΟΚ του Συμβουλίου και την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, με σκοπό την προσαρμογή τους στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά τα συστήματα αποτροπής της εκτόξευσης νερού από ορισμένες κατηγορίες μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους (5) με σκοπό την προσαρμογή τους στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά τα συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού από ορισμένες κατηγορίες μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, εφόσον τα παραρτήματα IV και XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ τροποποιήθηκαν επίσης από την εν λόγω οδηγία. Τα εν λόγω παραρτήματα είχαν αντικατασταθεί προηγουμένως από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1060/2008 της Επιτροπής, της 7ης Οκτωβρίου 2008, για αντικατάσταση των παραρτημάτων I, III, IV, VI, VII, XI και XV της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία-πλαίσιο) (6). Για λόγους ασφάλειας δικαίου κάθε μερική τροποποίηση των εν λόγω παραρτημάτων πρέπει στο εξής να εισάγεται μόνον με κανονισμό. Καθώς το αντίστοιχο άρθρο 2 της οδηγίας 2010/19/ΕΕ απαλείφθηκε με την απόφαση 2011/415/ΕΕ της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, για τη διόρθωση της οδηγίας 2010/19/ΕΕ η οποία τροποποιεί την oδηγία 91/226/ΕΟΚ του Συμβουλίου και την oδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, με σκοπό την προσαρμογή τους στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά τα συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού από ορισμένες κατηγορίες μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, όσον αφορά την τροποποίηση των παραρτημάτων της οδηγίας 2007/46/ΕΚ (7), προκειμένου να επανορθωθεί το σφάλμα αυτό, είναι σκόπιμο να υλοποιηθούν οι τροποποιήσεις που προηγουμένως περιέχονταν στο εν λόγω άρθρο μέσω του παρόντος κανονισμού.

(12)	Με σκοπό την εξασφάλιση της σωστής λειτουργίας του συστήματος έγκρισης τύπου, κρίνεται σκόπιμη η επικαιροποίηση των παραρτημάτων της οδηγίας 2007/46/ΕΚ προκειμένου να προσαρμοστούν στην εξέλιξη των επιστημονικών και τεχνικών γνώσεων.

(13)	Κρίνεται επίσης σκόπιμο να επικαιροποιηθούν τα παραρτήματα της οδηγίας 2007/46/ΕΚ, έτσι ώστε να καθοριστούν τεχνικές απαιτήσεις για τα οχήματα ειδικού σκοπού που πρόκειται να λάβουν έγκριση τύπου.

(14)

Καθώς οι διατάξεις των εν λόγω παραρτημάτων είναι αρκετά λεπτομερείς και δεν απαιτούν από τα κράτη μέλη περαιτέρω μέτρα μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο, κρίνεται, επομένως, σκόπιμη η αντικατάσταση του παραρτήματος ΙΙ και η τροποποίηση των παραρτημάτων IV, IX και XI μέσω κανονισμού σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 8 της οδηγίας 2007/46/ΕΚ.

(15)	Το παράρτημα II θα πρέπει να αντικατασταθεί και τα παραρτήματα IV, IX και XI θα πρέπει να τροποποιηθούν αντίστοιχα.

(16)	Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της τεχνικής επιτροπής μηχανοκίνητων οχημάτων,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1)	Το παράρτημα II αντικαθίσταται από το κείμενο που παρατίθεται στο παράρτημα I του παρόντος κανονισμού.

2)	Το παράρτημα IV τροποποιείται όπως παρατίθεται στο παράρτημα II του παρόντος κανονισμού.

3)	Το παράρτημα IX τροποποιείται όπως παρατίθεται στο παράρτημα III του παρόντος κανονισμού.

4)	Το παράρτημα XI τροποποιείται όπως παρατίθεται στο παράρτημα IV του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 2

Ο παρών κανονισμός δεν καθιστά άκυρη καμία έγκριση τύπου που χορηγήθηκε πριν από τις 29 Οκτωβρίου 2012 ούτε εμποδίζει την επέκταση παρόμοιων εγκρίσεων.

Άρθρο 3

1. Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Εφαρμόζεται σε νέους τύπους οχημάτων για τους οποίους θα χορηγηθεί έγκριση στις και μετά τις 29 Οκτωβρίου 2012.

Ωστόσο, οι απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα II και στα σημεία 1 και 2 του παραρτήματος IV ισχύον από τις 9 Απριλίου 2011.

2. Κατά παρέκκλιση από την παράγραφο 1 δεύτερο εδάφιο, οι κατασκευαστές μπορούν από τις 4 Αυγούστου 2011 να εφαρμόζουν κάθε διάταξη του παρόντος κανονισμού.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 14 Ιουλίου 2011.

Για την Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

José Manuel BARROSO

(1) ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1.

(2) COM(2002) 278 τελικό.

(3) COM(2007) 23 τελικό.

(4) ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1.

(5) ΕΕ L 72 της 20.3.2010, σ. 17.

(6) ΕΕ L 292 της 31.10.2008, σ. 1.

(7) Βλέπε σελίδα 76 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΓΕΝΙΚΟΙ ΟΡΙΣΜΟΙ, ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ, ΤΥΠΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΥΠΟΙ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΟ ΜΕΡΟΣ

Γενικές αρχές και γενικές διατάξεις

1. Ορισμοί

1.1. Ως “θέση καθημένου” νοείται κάθε θέση ικανή να χωρέσει ένα άτομο καθιστό, το οποίο είναι τουλάχιστον τόσο μεγάλο όσο:

α)	το ανδρείκελο του 50ού εκατοστημορίου άνδρα στην περίπτωση του οδηγού·

β)	το ανδρείκελο του 5ού εκατοστημορίου ενήλικης γυναίκας σε όλες τις άλλες περιπτώσεις.

1.2. Ως “κάθισμα” νοείται μια πλήρης δομή με επένδυση, αναπόσπαστο μέρος της τομής του αμαξώματος ή όχι, η οποία προορίζεται ως κάθισμα ενός ατόμου.

1.2.1. Ο όρος “κάθισμα” καλύπτει τόσο το ατομικό κάθισμα όσο και πάγκο καθισμάτων.

1.2.2. Τα πτυσσόμενα καθίσματα και τα αφαιρούμενα καθίσματα περιλαμβάνονται στον ανωτέρω ορισμό.

1.3. Ως “εμπορεύματα” νοούνται κυρίως όλα τα κινητά πράγματα.

Ο όρος “εμπορεύματα” περιλαμβάνει προϊόντα χύδην, κατασκευασμένα εμπορεύματα, υγρά, ζώντα ζώα, καλλιέργειες, αδιαίρετα φορτία.

1.4. Ως “μέγιστη μάζα” νοείται η “τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα εμφόρτου οχήματος”, όπως καθορίζεται στο σημείο 2.8 του παραρτήματος I.

2. Γενικές διατάξεις

2.1. Αριθμός θέσεων καθημένων

2.1.1. Οι απαιτήσεις όσον αφορά τον αριθμό των θέσεων καθημένων ισχύουν για καθίσματα που σχεδιάζονται για χρήση όταν το όχημα κινείται επί της οδού.

2.1.2. Δεν ισχύουν για καθίσματα που είναι σχεδιασμένα για χρήση όταν το όχημα είναι σταθμευμένο και οι οποίες επισημαίνονται σαφώς στους χρήστες είτε μέσω εικονογράμματος είτε μέσω σχήματος με κατάλληλο κείμενο.

2.1.3. Οι ακόλουθες απαιτήσεις εφαρμόζονται για τη μέτρηση των θέσεων καθημένων:

α)	κάθε ατομική θέση μετριέται ως μία θέση καθημένου·

β)	στην περίπτωση πάγκου καθισμάτων, κάθε χώρος με πλάτος τουλάχιστον 400 mm που μετριέται στο επίπεδο του μαξιλαριού του καθίσματος μετριέται ως θέση καθημένου. Ο όρος αυτός δεν εμποδίζει τον κατασκευαστή να χρησιμοποιεί τις γενικές διατάξεις που αναφέρονται στο σημείο 1.1·

γ)

ωστόσο, ένας χώρος, όπως αναφέρεται στο στοιχείο β) δεν μετριέται ως μία θέση καθημένου, όταν:

i)	ο πάγκος καθισμάτων περιλαμβάνει χαρακτηριστικά που εμποδίζουν την έδρα του ανδρεικέλου να κάθεται κατά φυσικό τρόπο - π.χ. η παρουσία μιας σταθερής κονσόλας, μιας ακάλυπτης περιοχής ή μιας εσωτερικής επένδυσης που διακόπτει την κανονική επιφάνεια καθίσματος·

ii)	ο σχεδιασμός της λεκάνης του δαπέδου που βρίσκεται αμέσως εμπρός από μια υποτιθέμενη θέση καθημένου (π.χ. η παρουσία μιας σήραγγας) εμποδίζει τα πόδια του ανδρεικέλου να τοποθετηθούν κατά φυσικό τρόπο.

2.1.4. Όσον αφορά τα οχήματα που διέπονται από τις διατάξεις της οδηγίας 2001/85/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Νοεμβρίου 2001, περί γενικών διατάξεων για οχήματα μεταφοράς επιβατών, άνω των οκτώ θέσεων εκτός της θέσης του οδηγού και περί τροποποιήσεως των οδηγιών 70/156/ΕΟΚ και 97/27/ΕΚ (1), η διάσταση που αναφέρεται στο σημείο 2.1.3 β) ευθυγραμμίζεται με τον ελάχιστο χώρο που απαιτείται για ένα άτομο όσον αφορά τις διάφορες κατηγορίες οχημάτων.

2.1.5. Όταν σε κάποιο όχημα υπάρχουν αγκυρώσεις καθίσματος για ένα αφαιρούμενο κάθισμα, το αφαιρούμενο κάθισμα θα μετρηθεί κατά τον προσδιορισμό του αριθμού θέσεων καθημένων.

2.1.6. Μια επιφάνεια που προορίζεται για κατειλημμένη αναπηρική πολυθρόνα θεωρείται ως μία θέση καθημένου.

2.1.6.1. Η παρούσα διάταξη δεν θίγει τις απαιτήσεις του σημείου 3.6.1 και του σημείου 3.7 του παραρτήματος VII της οδηγίας 2001/85/ΕΚ.

2.2. Μέγιστη μάζα

2.2.1. Στην περίπτωση μονάδας έλξης για ημιρυμουλκούμενο, η μέγιστη μάζα που πρέπει να εξεταστεί για την ταξινόμηση του οχήματος περιλαμβάνει τη μέγιστη μάζα του ημιρυμουλκούμενου που φέρεται από το έδρανο ζεύξης.

2.2.2. Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος που μπορεί να έλξει κεντροαξονικό ημιρυμουλκούμενο ή ρυμουλκούμενο με άκαμπτη ράβδο έλξης, η μέγιστη μάζα που πρέπει να εξεταστεί για την ταξινόμηση του μηχανοκίνητου οχήματος περιλαμβάνει τη μέγιστη μάζα που μεταβιβάζεται στο όχημα έλξης από τη ζεύξη.

2.2.3. Στην περίπτωση ημιρυμουλκουμένου, κεντροαξονικού ημιρυμουλκούμενου και ρυμουλκουμένου με άκαμπτη ράβδο έλξης, η μέγιστη μάζα που πρέπει να εξεταστεί για την ταξινόμηση του οχήματος αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα που μεταβιβάζεται στο έδαφος από τους τροχούς ενός άξονα ή ομάδας αξόνων ή όταν συνδέεται με το όχημα έλξης.

2.2.4. Στην περίπτωση ανεξάρτητου τροχοφορείου, η μέγιστη μάζα που πρέπει να εξεταστεί για την ταξινόμηση του οχήματος περιλαμβάνει τη μέγιστη μάζα του ημιρυμουλκουμένου που φέρει το έδρανο ζεύξης.

2.3. Ειδικός εξοπλισμός

2.3.1. Τα οχήματα στα οποία έχουν τοποθετηθεί κυρίως σταθεροί εξοπλισμοί, όπως π.χ. μηχανήματα ή συσκευές θεωρούνται ως οχήματα κατηγορίας Ο ή Ν.

2.4. Μονάδες

2.4.1. Εκτός αν ορίζεται διαφορετικά, κάθε μονάδα μέτρησης και συνδεδεμένο σύμβολο συμμορφώνονται με τις διατάξεις της οδηγίας 80/181/ΕΟΚ του Συμβουλίου (2).

3. Κατηγοριοποίηση σε κατηγορίες οχημάτων

3.1. Ο κατασκευαστής είναι υπεύθυνος για την κατηγοριοποίηση τύπου οχήματος σε συγκεκριμένη κατηγορία.

Για τους σκοπούς αυτούς, πληροί όλα τα σχετικά κριτήρια που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα.

3.2. Η εγκρίνουσα αρχή μπορεί να ζητήσει από τον κατασκευαστή κατάλληλες πρόσθετες πληροφορίες με στόχο να καταδειχθεί ότι ο τύπος οχήματος πρέπει να κατηγοριοποιηθεί ως όχημα ειδικού σκοπού στην ειδική ομάδα (“κωδικός SG”).

ΜΕΡΟΣ Α

Κριτήρια κατηγοριοποίησης οχημάτων

1. Κατηγορίες οχημάτων

Για τους σκοπούς της ευρωπαϊκής και της εθνικής έγκρισης τύπου καθώς και της ατομικής έγκρισης, τα οχήματα κατηγοριοποιούνται σύμφωνα με την ακόλουθη ταξινόμηση:

(Εξυπακούεται ότι έγκριση μπορεί να χορηγηθεί μόνο για τις κατηγορίες που αναφέρονται στα σημεία 1.1.1 έως 1.1.3, 1.2.1 έως 1.2.3 και 1.3.1 έως 1.3.4.)

1.1.	Κατηγορία M	Μηχανοκίνητα οχήματα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα κυρίως για τη μεταφορά ατόμων και των αποσκευών τους.
1.1.1.	Κατηγορία M1	Οχήματα κατηγορίας M, που περιλαμβάνουν όχι πάνω από οκτώ θέσεις καθημένων επιπλέον της θέσης του οδηγού. Τα οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία M1 δεν διαθέτουν χώρο για όρθιους επιβάτες. Ο αριθμός των θέσεων καθημένων μπορεί να περιοριστεί σε μία (δηλαδή τη θέση οδηγού).
1.1.2.	Κατηγορία M2	Οχήματα κατηγορίας M, που περιλαμβάνουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθημένων επιπλέον της θέσης του οδηγού και έχουν μέγιστη μάζα που δεν υπερβαίνει τους 5 τόνους. Τα οχήματα κατηγορίας M2 μπορούν να διαθέτουν χώρο για όρθιους επιβάτες επιπλέον των θέσεων καθημένων.
1.1.3.	Κατηγορία M3	Οχήματα κατηγορίας M, που περιλαμβάνουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθημένων επιπλέον της θέσης του οδηγού και έχουν μέγιστη μάζα που υπερβαίνει τους 5 τόνους. Τα οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία M3 μπορούν να έχουν χώρο για όρθιους επιβάτες.
1.2.	Κατηγορία Ν	Μηχανοκίνητα οχήματα που έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
1.2.1.	Κατηγορία Ν1	Οχήματα της κατηγορίας N που έχουν μέγιστη μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους.
1.2.2.	Κατηγορία Ν2	Οχήματα κατηγορίας N που έχουν μέγιστη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, αλλά δεν υπερβαίνει τους 12 τόνους.
1.2.3.	Κατηγορία Ν3	Οχήματα κατηγορίας N που έχουν μέγιστη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 12 τόνους.
1.3.	Κατηγορία Ο	Ρυμουλκούμενα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα για τη μεταφορά εμπορευμάτων ή ατόμων καθώς και για την εξυπηρέτηση προσώπων.
1.3.1.	Κατηγορία O1	Οχήματα κατηγορίας Ο που έχουν μέγιστη μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 0,75 τόνους.
1.3.2.	Κατηγορία O2	Οχήματα κατηγορίας Ο που έχουν μέγιστη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 0,75 τόνους, αλλά δεν υπερβαίνει τους 3,5 τόνους.
1.3.3.	Κατηγορία O3	Οχήματα κατηγορίας Ο που έχουν μέγιστη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, αλλά δεν υπερβαίνει τους 10 τόνους.
1.3.4.	Κατηγορία O4	Οχήματα κατηγορίας Ο που έχουν μέγιστη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 10 τόνους.

2. Υποκατηγορίες οχημάτων

2.1. Οχήματα εκτός δρόμου

Ως “όχημα εκτός δρόμου (ORV)” νοείται όχημα που ανήκει είτε στην κατηγορία M είτε στην κατηγορία N, το οποίο έχει ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά που επιτρέπουν τη χρήση του εκτός των κανονικών δρόμων.

Για τις εν λόγω κατηγορίες οχημάτων, το γράμμα “G” προστίθεται ως επίθημα στο γράμμα και τον αριθμό που προσδιορίζουν την κατηγορία του οχήματος.

Τα κριτήρια για την υποκατηγοριοποίηση των οχημάτων ως ORV καθαρίζονται στο τμήμα 4 του μέρους Α του παρόντος παραρτήματος.

2.2. Οχήματα ειδικού σκοπού

2.2.1. Ως “όχημα ειδικού σκοπού (SPV)” νοείται όχημα της κατηγορίας M, N ή O που έχει ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά προκειμένου να εκτελεί μια λειτουργία που απαιτεί ειδικές ρυθμίσεις και/ή εξοπλισμό.

Για μη πλήρη οχήματα που προορίζονται να ταξινομηθούν στην υποκατηγορία SPV το γράμμα “S” προστίθεται ως επίθημα στο γράμμα και τον αριθμό που προσδιορίζουν την κατηγορία του οχήματος.

Οι διάφοροι τύποι οχημάτων ειδικού σκοπού ορίζονται και παρατίθενται στο τμήμα 5.

2.3. Όχημα εκτός δρόμου ειδικού σκοπού

2.3.1. Ως “όχημα εκτός δρόμου ειδικού σκοπού (ORV-SPV)” νοείται όχημα που ανήκει είτε στην κατηγορία M είτε στην N και έχει τα ειδικά τεχνικά χαρακτηριστικά που αναφέρονται στα σημεία 2.1 και 2.2.

Επιπλέον, για μη πλήρη οχήματα που προορίζονται να ταξινομηθούν στην υποκατηγορία SPV το γράμμα “S” προστίθεται ως δεύτερο επίθημα.

3. Κριτήρια για την κατηγοριοποίηση οχημάτων στην κατηγορία N

3.1. Η κατηγοριοποίηση τύπου οχήματος στην κατηγορία Ν βασίζεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος όπως αναφέρονται στα σημεία 3.2 έως 3.6.

3.2. Ως ζήτημα αρχής, ο/οι θάλαμος(-οι) όπου βρίσκονται όλες οι θέσεις καθημένων διαχωρίζεται πλήρως από την επιφάνεια φόρτωσης.

3.3. Κατά παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του σημείου 3.2, πρόσωπα και εμπορεύματα μπορούν να μεταφέρονται στον ίδιο θάλαμο υπό την προϋπόθεση ότι η επιφάνεια φόρτωσης διαθέτει διατάξεις ασφάλειας που σχεδιάστηκαν για να προστατεύουν τα μεταφερόμενα πρόσωπα από τη μετατόπιση του φορτίου κατά τη διάρκεια της οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της απότομης πέδησης και στροφής.

3.4. Διατάξεις ασφάλισης - διατάξεις πρόσδεσης - που προορίζονται για την ασφάλιση του φορτίου όπως απαιτείται στο σημείο 3.3, καθώς και συστήματα διαχωρισμού, που προορίζονται για οχήματα έως και 7,5 τόνων σχεδιάζονται σύμφωνα με τις διατάξεις των τμημάτων 3 και 4 του προτύπου ISO 27956: 2009 “Road vehicles – Securing of cargo in delivery vans – Requirements and Test methods”.

3.4.1. Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στο σημείο 3.4 μπορούν να επαληθευθούν με δήλωση συμμόρφωσης που παρέχει ο κατασκευαστής.

3.4.2. Ως εναλλακτική επιλογή όσον αφορά τις απαιτήσεις του σημείου 3.4, ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει με τρόπο ικανοποιητικό για την εγκρίνουσα αρχή ότι οι διατάξεις ασφάλισης που τοποθετήθηκαν παρουσιάζουν ισοδύναμο επίπεδο προστασίας με εκείνο που προβλέπεται στο προαναφερόμενο πρότυπο.

3.5. Ο αριθμός των θέσεων καθημένων πλην της θέσης οδήγησης δεν υπερβαίνει:

α)	τις 6 στην περίπτωση οχημάτων N1·

β)	τις 8 στην περίπτωση οχημάτων N2 ή N3.

3.6. Τα οχήματα παρουσιάζουν ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων ίση ή μεγαλύτερη από την ικανότητα μεταφοράς προσώπων εκφρασμένη σε kg.

3.6.1. Για τους σκοπούς αυτούς, ικανοποιούνται οι ακόλουθες εξισώσεις σε όλες τις συνθέσεις ιδίως όταν είναι κατειλημμένες όλες οι θέσεις καθημένων:

α)	όταν N = 0: P – M ≥ 100 kg

β)	όταν 0 < N ≤ 2: P – (M + N × 68) ≥ 150 kg;

γ)	όταν N > 2: P – (M + N × 68) ≥ N × 68·

Όταν τα ανωτέρω γράμματα έχουν την ακόλουθη έννοια:

“P”	είναι η μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·
“M”	είναι η μάζα του οχήματος έτοιμου προς κυκλοφορία·
“N”	είναι ο αριθμός των θέσεων καθημένων πλην της θέσης οδήγησης.

3.6.2. Η μάζα του εξοπλισμού που τοποθετείται στο όχημα προκειμένου να εξυπηρετήσει τα εμπορεύματα (π.χ. δεξαμενή, αμάξωμα κ.λπ.), να διακινήσει εμπορεύματα (π.χ. γερανός, ανυψωτικό, κ.λπ.) και να ασφαλίσει εμπορεύματα (π.χ. διατάξεις ασφάλισης φορτίου) περιλαμβάνεται στη μάζα M.

Η μάζα του εξοπλισμού που δεν υπεισέρχεται στα ανωτέρω συμβάντα (π.χ. όπως συμπιεστής, βίντσι, γεννήτρια ηλεκτρικής ισχύος, εξοπλισμός ραδιοτηλεοπτικής μετάδοσης κ.λπ.) δεν περιλαμβάνεται στη μάζα M για τους σκοπούς της εφαρμογής των ανωτέρω τύπων.

3.7. Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στα σημεία 3.2 έως 3.6 πληρούνται για όλες τις παραλλαγές και εκδόσεις στο πλαίσιο του τύπου οχήματος.

3.8. Κριτήρια για την κατηγοριοποίηση οχημάτων ως N1.

3.8.1. Ένα όχημα κατηγοριοποιείται ως N1, όταν πληρούνται όλα τα ισχύοντα κριτήρια.

Όταν ένα ή περισσότερα κριτήρια δεν πληρούνται, το όχημα κατηγοριοποιείται ως M1.

3.8.2. Επιπλέον των γενικών κριτηρίων που αναφέρονται στα σημεία 3.2 έως 3.6, τα κριτήρια που καθορίζονται στα σημεία 3.8.2.1 έως 3.8.2.3.5 πληρούνται για την κατηγοριοποίηση οχημάτων για τα οποία ο θάλαμος όπου βρίσκονται ο οδηγός και το φορτίο περιλαμβάνονται μέσα σε μια ενιαία μονάδα (δηλαδή αμάξωμα “BB”).

3.8.2.1. Το γεγονός ότι ένας τοίχος η ένα διαχωριστικό, πλήρες ή μερικό, τοποθετείται μεταξύ μιας σειράς καθισμάτων και της περιοχής φορτίου δεν αποκλείει την υποχρέωση να πληρούνται τα απαιτούμενα κριτήρια.

3.8.2.2. Τα κριτήρια είναι ως εξής:

α)	Η φόρτωση των εμπορευμάτων είναι δυνατή από μια οπίσθια θύρα, μια θύρα φόρτωσης ή μια πλευρική θύρα που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για τους εν λόγω σκοπούς·

β)

Στην περίπτωση μιας οπίσθιας θύρας ή θύρα φόρτωσης, ο μηχανισμός φόρτωσης πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

i)	στην περίπτωση που στο όχημα υπάρχει μόνο μία σειρά καθισμάτων ή μόνο η θέση οδηγού, το ελάχιστο ύψος της διάταξης φόρτωσης ανέρχεται σε τουλάχιστον 600 mm·

ii)	στην περίπτωση που στο όχημα υπάρχουν δύο ή περισσότερες σειρές καθισμάτων, το ελάχιστο ύψος του ανοίγματος φόρτωσης ανέρχεται σε τουλάχιστον 800 mm και η επιφάνεια του ανοίγματος ανέρχεται σε τουλάχιστον 12 800 cm2·

γ)

Η επιφάνεια φορτίου πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

ως “επιφάνεια φορτίου” νοείται το μέρος του οχήματος που βρίσκεται πίσω από τη/τις σειρά(-ές) καθισμάτων ή πίσω από το κάθισμα του οδηγού, όταν στο όχημα υπάρχει μόνο ένα κάθισμα οδηγού·

i)	η επιφάνεια φόρτωσης της επιφάνειας φορτίου είναι γενικά επίπεδη·

ii)	όταν στο όχημα υπάρχει μόνο μία σειρά καθισμάτων ή ένα κάθισμα, το ελάχιστο μήκος της επιφάνειας φορτίου ανέρχεται σε τουλάχιστον το 40 % του μεταξονίου·

iii)

όταν στο όχημα υπάρχει μία ή περισσότερες σειρές καθισμάτων, το ελάχιστο μήκος της επιφάνειας φορτίου ανέρχεται σε τουλάχιστον το 30 % του μεταξονίου.

Όταν οχήματα για τα οποία τα καθίσματα της τελευταίας σειράς καθισμάτων μπορούν να αφαιρεθούν εύκολα από το όχημα, χωρίς τη χρήση ειδικών εργαλείων, οι απαιτήσεις αναφορικά με το μήκος του φορτίου πληρούνται με όλα τα καθίσματα τοποθετημένα στο όχημα·

iv)	οι απαιτήσεις αναφορικά με το μήκος της επιφάνειας φορτίου πληρούνται όταν τα καθίσματα της πρώτης σειράς ή της τελευταίας σειράς, ανάλογα με την περίπτωση, είναι σε όρθια θέση στην κανονική τους θέση χρήσης από τους επιβαίνοντες στο όχημα.

3.8.2.3. Ειδικές συνθήκες μέτρησης

3.8.2.3.1. Ορισμοί

α)	Ως “ύψος του ανοίγματος φόρτωσης” νοείται η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ δύο οριζόντιων επιπέδων που εφάπτονται αντίστοιχα στο υψηλότερο σημείο του κατώτερου μέρους της θύρας και του κατώτατου σημείου του ανώτερου μέρους της θύρας·

β)	ως “επιφάνεια του ανοίγματος φόρτωσης” νοείται η μέγιστη επιφάνεια της ορθογωνικής προβολής σε κατακόρυφο επίπεδο, κάθετα προς τον άξονα του οχήματος, του μέγιστου ανοίγματος που επιτρέπεται όταν η/οι οπίσθια(.ες) θύρα(-ες) ή θύρα(-ες) φόρτωσης είναι εντελώς ανοικτή(-ές)

γ)

ως “μεταξόνιο”, για τους σκοπούς της εφαρμογής των τύπων στα σημεία 3.8.2.2 και 3.8.3.1, νοείται η απόσταση μεταξύ:

i)	της κεντρικής γραμμής του εμπρόσθιου άξονα και της κεντρικής γραμμής του δεύτερου άξονα στην περίπτωση οχήματος δύο αξόνων ή

ii)	η κεντρική γραμμή του εμπρόσθιου άξονα και η κεντρική γραμμή του εικονικού άξονα σε ίση απόσταση από τον δεύτερο και τρίτο άξονα στην περίπτωση τριαξονικού οχήματος.

3.8.2.3.2. Ρυθμίσεις του καθίσματος

α)	τα καθίσματα ρυθμίζονται στις οπίσθιες απώτατες θέσεις τους·

β)	η πλάτη του καθίσματος, εάν ρυθμίζεται, ρυθμίζεται έτσι ώστε να δεχθεί την τρισδιάστατη μηχανή σημείου H σε γωνία κορμού 25 βαθμών·

γ)	η πλάτη του καθίσματος, αν δεν ρυθμίζεται, βρίσκεται στη θέση που προβλέπεται από τον κατασκευαστή του οχήματος·

δ)	όταν το κάθισμα ρυθμίζεται σε ύψος, το κάθισμα ρυθμίζεται στην κατώτατη θέση του.

3.8.2.3.3. Συνθήκες οχήματος

α)	το όχημα φέρει φορτίο αντίστοιχο με τη μέγιστη μάζα του·

β)	το όχημα έχει τους τροχούς του στραμμένους προς τα εμπρός.

3.8.2.3.4. Οι απαιτήσεις του σημείου 3.8.2.3.2 δεν ισχύουν, όταν στο όχημα υπάρχει τοίχωμα ή διαχωριστικό.

3.8.2.3.5. Μέτρηση του μήκους της επιφάνειας φορτίου

α)	Όταν στο όχημα δεν υπάρχει διαχωριστικό ή τοίχωμα, το μήκος μετριέται από ένα κατακόρυφο επίπεδο που εφάπτεται στο οπίσθιο απώτατο σημείο της κορυφής της πλάτης του καθίσματος με το οπίσθιο εσωτερικό πανό ή θύρα ή θύρα φόρτωσης σε κλειστή θέση·

β)	όταν στο όχημα υπάρχει διαχωριστικό ή τοίχωμα, το μήκος μετριέται από ένα κατακόρυφο επίπεδο που εφάπτεται στο οπίσθιο απώτατο σημείο του διαχωριστικού ή του τοιχώματος με το οπίσθιο εσωτερικό πανό ή θύρα ή θύρα φόρτωσης, ανάλογα με την περίπτωση, σε κλειστή θέση·

γ)	οι απαιτήσεις αναφορικά με το μήκος πληρούνται τουλάχιστον κατά μήκος μιας οριζόντιας γραμμής που βρίσκεται στο επίμηκες κατακόρυφο επίπεδο περνώντας μέσω του κεντρικού άξονα του οχήματος, στο επίπεδο του δαπέδου φόρτωσης.

3.8.3. Επιπλέον των γενικών κριτηρίων που αναφέρονται στα σημεία 3.2 έως 3.6, τα κριτήρια που καθορίζονται στα σημεία 3.8.3.1 έως 3.8.3.4 πληρούνται για την κατηγοριοποίηση των οχημάτων για τα οποία ο θάλαμος όπου βρίσκονται ο οδηγός και το φορτίο δεν περιλαμβάνεται εντός μιας ενιαίας μονάδας (π.χ. αμάξωμα “BE”).

3.8.3.1. Όταν στο όχημα υπάρχει αμάξωμα τύπου περιβλήματος, ισχύουν τα ακόλουθα:

α)	η φόρτωση των εμπορευμάτων είναι δυνατή από οπίσθια θύρα ή θύρα φόρτωσης ή θυρίδα ή άλλο μέσο·

β)	το ελάχιστο ύψος του ανοίγματος φόρτωσης ανέρχεται σε τουλάχιστον 800 mm, ενώ η επιφάνεια του ανοίγματος ανέρχεται σε τουλάχιστον 12 800 cm2·

γ)	το ελάχιστο μήκος της επιφάνειας φορτίου ανέρχεται σε τουλάχιστον 40 % του μεταξόνιου.

3.8.3.2. Όταν στο όχημα υπάρχει ανοιχτός τύπος επιφάνειας φόρτωσης, ισχύουν μόνο οι διατάξεις που αναφέρονται στα σημεία 3.8.3.1. α) και γ).

3.8.3.3. Για την εφαρμογή των διατάξεων που αναφέρονται στο σημείο 3.8.3, ισχύουν οι ορισμοί στο σημείο 3.8.2 κατ’ αναλογία.

3.8.3.4. Ωστόσο, οι απαιτήσεις αναφορικά με το μήκος της επιφάνειας φορτίου πληρούνται κατά μήκος οριζόντιας γραμμής που βρίσκεται στο επίμηκες επίπεδο που διέρχεται μέσω του κεντρικού άξονα του οχήματος, στο επίπεδο του δαπέδου φόρτωσης.

4. Κριτήρια για την υποκατηγοριοποίηση οχημάτων ως οχημάτων παντός εδάφους

4.1. Τα οχήματα M1 ή N1 υποκατηγοριοποιούνται ως οχήματα παντός εδάφους, εάν πληρούν ταυτόχρονα τους ακόλουθους όρους:

α)	τουλάχιστον ένας εμπρόσθιος και τουλάχιστον ένας οπίσθιος άξονας είναι σχεδιασμένοι για να οδηγούνται ταυτόχρονα, ανεξάρτητα από το αν ένας κινητήριος άξονας μπορεί να απεμπλακεί·

β)	υπάρχει τουλάχιστον ένας μηχανισμός εμπλοκής του διαφορικού ή μηχανισμός που δίνει παρόμοιο αποτέλεσμα·

γ)	μπορούν να ανέλθουν πρανή κλίσεως 25 % υπολογισμένης για μεμονωμένο όχημα·

δ)

πληρούν τις πέντε από τις έξι ακόλουθες απαιτήσεις:

i)	η γωνία προσέγγισης να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

ii)	η γωνία φυγής να είναι τουλάχιστον 20 μοίρες·

iii)	η γωνία κεκλιμένου επιπέδου να είναι τουλάχιστον 20 μοίρες·

iv)	ο εμπρόσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 180 mm·

v)	ο οπίσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 180 mm·

vi)	το τμήμα μεταξύ των αξόνων να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 200 mm.

4.2. Τα οχήματα M2, N2 ή M3 των οποίων η μέγιστη μάζα δεν υπερβαίνει τους 12 τόνους υποκατηγοριοποιούνται ως οχήματα παντός εδάφους, εάν ικανοποιούν τον όρο που τίθεται στο σημείο α) ή και τους δύο όρους που τίθενται στα στοιχεία β) και γ):

α)	όλοι οι άξονές τους οδηγούνται ταυτόχρονα, ανεξάρτητα από το εάν ένας ή περισσότεροι κινητήριοι άξονες μπορούν να απεμπλακούν·

β)

i)	τουλάχιστον ένας εμπρόσθιος άξονας και τουλάχιστον ένας οπίσθιος άξονας έχουν μελετηθεί ώστε να είναι ταυτόχρονα κινητήριοι, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων στα οποία μπορεί να απεμπλακεί η μετάδοση της κίνησης προς τον έναν εκ των αξόνων

ii)	τουλάχιστον ένας μηχανισμός εμπλοκής του διαφορικού ή ένας μηχανισμός που δίνει παρόμοιο αποτέλεσμα είναι τοποθετημένος

iii)	μπορούν να ανέλθουν πρανή κλίσεως 25 % υπολογισμένης για μεμονωμένο όχημα·

γ)

ικανοποιούν τουλάχιστον πέντε από τις έξι ακόλουθες απαιτήσεις, εάν η μέγιστη μάζα τους δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους και τουλάχιστον τέσσερις, εάν η μέγιστη μάζα τους υπερβαίνει τους 7,5 τόνους:

i)	η γωνία προσέγγισης να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

ii)	η γωνία φυγής να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

iii)	η γωνία κεκλιμένου επιπέδου να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

iv)	ο εμπρόσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 250 mm·

v)	το τμήμα μεταξύ των αξόνων να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 300 mm·

vi)	ο οπίσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 250 mm.

4.3. Τα οχήματα M3, ή Ν3 των οποίων η μέγιστη μάζα υπερβαίνει τους 12 τόνους υποκατηγοριοποιούνται ως οχήματα παντός εδάφους, εάν ικανοποιούν τον όρο που τίθεται στο στοιχείο α) ή και τους δύο όρους που τίθενται στα στοιχεία β) και γ):

α)	όλοι οι άξονες τους κινούνται ταυτόχρονα, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων στα οποία μπορεί να απεμπλακεί η μετάδοση της κίνησης προς έναν ή περισσότερους άξονες·

β)

τουλάχιστον οι μισοί άξονες (ή δύο άξονες από τους τρεις στην περίπτωση τριαξονικού οχήματος και, κατ’ αναλογίαν, στην περίπτωση πενταξονικού οχήματος) έχουν μελετηθεί ώστε να είναι ταυτόχρονα κινητήριοι, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων στα οποία μπορεί να απεμπλακεί η μετάδοση της κίνησης προς τον έναν εκ των κινητήριων αξόνων·

ii)	υπάρχει τουλάχιστον ένας μηχανισμός εμπλοκής του διαφορικού ή ένας μηχανισμός που να δίνει παρόμοιο αποτέλεσμα·

iii)	μπορούν να ανέλθουν πρανή κλίσεως 25 % υπολογισμένης για μεμονωμένο όχημα·

γ)

ικανοποιούν τουλάχιστον τέσσερις από τις έξι ακόλουθες απαιτήσεις:

i)	η γωνία προσέγγισης να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

ii)	η γωνία φυγής να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

iii)	η γωνία κεκλιμένου επιπέδου να είναι τουλάχιστον 25 μοίρες·

iv)	ο εμπρόσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 250 mm·

v)	το τμήμα μεταξύ των αξόνων να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 300 mm·

vi)	ο οπίσθιος άξονας να απέχει από το έδαφος τουλάχιστον 250 mm·

4.4. Η διαδικασία για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τις γεωμετρικές διατάξεις που αναφέρονται στο παρόν τμήμα καθορίζεται στο προσάρτημα 1.

5. Οχήματα ειδικού σκοπού

Όνομα

Κωδικός

Ορισμός

5.1.

Μηχανοκίνητα τροχόσπιτα

Όχημα της κατηγορίας M με χώρο διαμονής που περιλαμβάνει τουλάχιστον τον εξής εξοπλισμό:

α)	καθίσματα και τραπέζι·

β)	χώρο για τον ύπνο, ο οποίος μπορεί να δημιουργείται από μετατροπή των καθισμάτων·

γ)	χώρο μαγειρείου·

δ)	χώρο αποθήκευσης.

Ο ανωτέρω εξοπλισμός πρέπει να είναι μόνιμα στερεωμένος στο χώρο του καθιστικού.

Ωστόσο, το τραπέζι μπορεί να είναι έτσι σχεδιασμένο ώστε να αφαιρείται εύκολα.

5.2.

Θωρακισμένα οχήματα

Όχημα που προορίζεται για την προστασία των για την προστασία των μεταφερομένων επιβατών ή/και εμπορευμάτων, με αλεξίσφαιρη θωράκιση.

5.3.

Ασθενοφόρα

Όχημα κατηγορίας Μ που προορίζεται για τη μεταφορά ασθενών ή τραυματιών και διαθέτει προς το σκοπό αυτό ειδικό εξοπλισμό.

Ο χώρος του ασθενούς συμμορφώνεται με τις τεχνικές απαιτήσεις του προτύπου EN 1789 : 2007 σχετικά με “Medical vehicles and their equipment – Road ambulances” με την εξαίρεση του τιμήματος 6.5 “Κατάλογος εξοπλισμού”.

5.4.

Νεκροφόρα

Όχημα κατηγορίας Μ που προορίζεται για τη μεταφορά νεκρών και διαθέτει προς το σκοπό αυτό ειδικό εξοπλισμό.

5.5.

Οχήματα με πρόσβαση αναπηρικού αμαξιδίου

Όχημα κατηγορίας M1 το οποίο έχει κατασκευαστεί ή μετατραπεί ειδικά για την εξυπηρέτηση ενός ή περισσότερων προσώπων που κάθονται σε αναπηρικά αμαξίδια όταν μετακινούνται οδικώς.

5.6.

Ρυμουλκούμενα τροχόσπιτα

Όχημα της κατηγορίας O όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.1.3 του προτύπου ISO 3833 : 1977.

5.7.

Κινητός γερανός

Όχημα κατηγορίας Ν3, το οποίο δεν διαθέτει εξοπλισμό μεταφοράς εμπορευμάτων, εξοπλισμένο με γερανό του οποίου η ροπή ανύψωσης είναι ίση ή μεγαλύτερη των 400 kNm.

5.8.

Ειδική ομάδα

Όχημα ειδικού σκοπού που δεν εμπίπτει σε κανέναν από τους ορισμούς που προαναφέρθηκαν στο παρόν τμήμα.

5.9.

Ανεξάρτητο τροχοφορείο

Όχημα κατηγορίας O εξοπλισμένο με ζεύξη εδράνου ζεύξης για την υποστήριξη ημιρυμουλκουμένου με σκοπό τη μετατροπή του τελευταίου σε ρυμουλκούμενο.

5.10.

Ρυμουλκούμενο μεταφοράς ειδικού φορτίου

Όχημα κατηγορίας O4 που προορίζεται για τη μεταφορά αδιαίρετων φορτίων το οποίο υπόκειται σε περιορισμούς ταχύτητας και κυκλοφορίας εξαιτίας των διαστάσεων του.

Στον ορισμό αυτό περιλαμβάνονται επίσης υδραυλικά αρθρωτά ρυμουλκούμενα ανεξάρτητα από τον αριθμό των στοιχείων τους.

6. Παρατηρήσεις

6.1. Έγκριση τύπου δεν χορηγείται:

α)	σε ανεξάρτητα τροχοφορεία, όπως ορίζονται στο τμήμα 5 του μέρους Α του παρόντος παραρτήματος·

β)	σε ρυμουλκούμενα με άκαμπτες ράβδους έλξης όπως ορίζονται στο τμήμα 4 του μέρους Γ του παρόντος παραρτήματος·

γ)	σε ρυμουλκούμενα στα οποία μπορούν να μεταφέρονται πρόσωπα όταν ταξιδεύουν οδικώς.

6.2. Η παράγραφος 6.1 ισχύει με την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 23 σχετικά με εθνική έγκριση τύπου για μικρές σειρές.

ΜΕΡΟΣ B

Κριτήρια για τους τύπους, τις παραλλαγές και τις εκδόσεις οχημάτων

1. Κατηγορία M1

1.1. Τύπος οχήματος

1.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	την επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας της εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης·

β)	ο σχεδιασμός και η συναρμολόγηση των βασικών μερών του αμαξώματος στην περίπτωση αυτοφερόμενου αμαξώματος· Το ίδιο ισχύει κατ’ αναλογία με τα οχήματα, το αμάξωμα των οποίων βιδώνεται ή συγκολλάται σε ξεχωριστό πλαίσιο·

γ)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, ο κατασκευαστής και ο τύπος του προηγούμενου σταδίου του οχήματος.

1.1.2. Κατά παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του σημείου 1.1.1. β), όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί το τμήμα δαπέδου του αμαξώματος καθώς και τα βασικά συστατικά στοιχεία που διαμορφώνουν το εμπρόσθιο μέρος του αμαξώματος, το οποίο βρίσκεται αμέσως εμπρός από το φάτνωμα του αλεξηνέμου, στην κατασκευή διαφορετικών ειδών αμαξώματος (π.χ. μια μπερλίνα και ένα κουπέ), τα εν λόγω οχήματα μπορεί να θεωρηθούν ότι ανήκουν στον ίδιο τύπο. Τα σχετικά στοιχεία παρέχονται από τον κατασκευαστή.

1.1.3. Ένας τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

1.2. Παραλλαγή

1.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα τα οποία έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

α)	τον αριθμό των παράπλευρων θυρών ή τον τύπο του αμαξώματος, όπως ορίζεται στο τμήμα 1 του μέρους Γ, όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί το κριτήριο του σημείου 1.1.2·

β)

το συγκρότημα παραγωγής ισχύος όσον αφορά τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

i)	τον τύπο τροφοδότησης με ενέργεια (κινητήρας εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικός κινητήρας ή άλλος)·

ii)	την αρχή λειτουργίας (επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση ή άλλοι)·

iii)	τον αριθμό και τη διάταξη των κυλίνδρων, σε περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης (L4, V6 ή άλλο)·

γ)	τον αριθμό των αξόνων·

δ)	τον αριθμό και τη διασύνδεση κινητήριων αξόνων·

ε)	τον αριθμό των διευθυντήριων αξόνων·

στ)	το στάδιο ολοκλήρωσης (π.χ. πλήρης/ημιτελής).

1.3. Έκδοση

1.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)	τον κυβισμό του κινητήρα, σε περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης

γ)	τη μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ κινητήρα ή τη μέγιστη συνεχή ονομαστική ισχύ (ηλεκτρικός κινητήρας)·

δ)	τη φύση του καυσίμου (βενζίνη, πετρέλαιο, LPG, δύο τύποι καυσίμων ή άλλο)·

ε)	τον μέγιστο αριθμό θέσεων καθημένων·

στ)	ηχοστάθμη εν κινήσει·

ζ)	επίπεδο εκπομπών εξάτμισης (π.χ. Euro 5, Euro 6 ή άλλο)·

η)	συνδυασμένες ή σταθμισμένες, εκπομπές CO2 σε συνδυασμένο κύκλο·

θ)	κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (σταθμισμένη, σε συνδυασμένο κύκλο)

ι)	συνδυασμένη ή σταθμισμένη, κατανάλωση καυσίμου σε συνδυασμένο κύκλο·

ια)

την ύπαρξη μοναδικού συνόλου καινοτόμων τεχνολογιών, όπως ορίζεται στο άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (3).

2. Κατηγορίες M2 και M3

2.1. Τύπος οχήματος

2.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας της εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης.

β)	την κατηγορία

γ)

τις ακόλουθες πτυχές κατασκευής και μελέτης:

i)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το πλαίσιο·

ii)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το αμάξωμα στην περίπτωση αυτοφερόμενου αμαξώματος·

δ)	τον αριθμό ορόφων (έναν ή δύο)·

ε)	τον αριθμό τμημάτων (σταθερά/αρθρωτά)·

στ)	τον αριθμό αξόνων·

ζ)	τον τρόπο τροφοδότησης με ενέργεια (επί του οχήματος ή στο εξωτερικό του)·

η)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, τον κατασκευαστή και τον τύπο του οχήματος του προηγούμενου σταδίου.

2.1.2. Ένας τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

2.2. Παραλλαγή

2.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

α)	τον τύπο του αμαξώματος όπως ορίζεται στο τμήμα 2 του μέρους Γ·

β)	την κλάση ή τον συνδυασμό κλάσεων οχημάτων, όπως ορίζεται στο σημείο 2.1.1 του παραρτήματος Ι της οδηγίας 2001/85/ΕΚ (μόνο στην περίπτωση πλήρων και ολοκληρωμένων οχημάτων)·

γ)	το στάδιο ολοκλήρωσης (π.χ. πλήρες/ημιτελές/ολοκληρωμένο)·

δ)

το συγκρότημα παραγωγής ισχύος όσον αφορά τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

i)	τον τύπο του τροφοδότησης με ενέργεια (κινητήρας εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικός κινητήρας ή άλλος)·

ii)	την αρχή λειτουργίας (επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση ή άλλη)·

iii)	τον αριθμό και τη διάταξη των κυλίνδρων, σε περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης (L6, V8 ή άλλο)·

2.3. Έκδοση

2.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής, ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)	την ικανότητα του οχήματος να έλκει ρυμουλκούμενο ή όχι·

γ)	τον κυβισμό του κινητήρα, σε περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης·

δ)	τη μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ κινητήρα ή τη μέγιστη συνεχή ονομαστική ισχύ (ηλεκτρικός κινητήρας)·

ε)	τη φύση του καυσίμου (βενζίνη, πετρέλαιο, LPG, δύο τύποι καυσίμων ή άλλο)·

στ)	ηχοστάθμη εν κινήσει·

ζ)	επίπεδο εκπομπών εξάτμισης (π.χ. Euro IV, Euro V ή άλλο).

3. Κατηγορία Ν1

3.1. Τύπος οχήματος

3.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	την επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας της εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης.

β)	τη μελέτη και συναρμολόγηση των βασικών μερών του αμαξώματος στην περίπτωση αυτοφερόμενου αμαξώματος·

γ)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το πλαίσιο στην περίπτωση ενός μη αυτοφερόμενου αμαξώματος·

δ)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, ο κατασκευαστής και ο τύπος του οχήματος προηγούμενου σταδίου.

3.1.2. Κατά παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του σημείου 3.1.1. β), όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί το τμήμα του δαπέδου της δομής του αμαξώματος καθώς και τα βασικά συστατικά στοιχεία που αποτελούν το εμπρόσθιο μέρος της δομής του αμαξώματος τα οποία βρίσκονται αμέσως εμπρός από το φάτνωμα του αλεξηνέμου, στην κατασκευή διαφόρων ειδών αμαξώματος (π.χ. ένα ημιφορτηγό και ένα πλαίσιο - θάλαμο οδήγησης, διαφορετικά μεταξόνια και διαφορετικά ύψη οροφής), τα εν λόγω οχήματα μπορεί να θεωρηθεί ότι ανήκουν στον ίδιο τύπο. Τα σχετικά στοιχεία παρέχονται από τον κατασκευαστή.

3.1.3. Ο τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

3.2. Παραλλαγή

3.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

α)	τον αριθμό των πλευρικών θυρών ή τον τύπο του αμαξώματος, όπως ορίζεται στο τμήμα 3 του μέρους Γ (για πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα), όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί το κριτήριο του σημείου 3.1.2·

β)	το στάδιο ολοκλήρωσης ( πλήρες/ημιτελές/ολοκληρωμένο)·

γ)

το συγκρότημα παραγωγής ισχύος όσον αφορά τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

i)	τον τύπο τροφοδότησης με ενέργεια (κινητήρας εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικός κινητήρας ή άλλος)·

ii)	την αρχή λειτουργίας (επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση ή άλλη)·

iii)	τον αριθμό και τη διάταξη των κυλίνδρων, στην περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης (L6, V8 ή άλλο)·

δ)	τον αριθμό των αξόνων·

ε)	τον αριθμό και τη διασύνδεση κινητήριων αξόνων·

στ)	τον αριθμό διευθυντήριων αξόνων.

3.3. Έκδοση

3.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)	τον κυβισμό του κινητήρα, στην περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης·

γ)	τη μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ κινητήρα ή τη μέγιστη συνεχή ονομαστική ισχύ (ηλεκτρικός κινητήρας)·

δ)	τη φύση του καυσίμου (βενζίνη, πετρέλαιο, LPG, δύο τύποι καυσίμων ή άλλο)·

ε)	τον μέγιστο αριθμό των θέσεων καθημένων·

στ)	ηχοστάθμη εν κινήσει·

ζ)	επίπεδο εκπομπών εξάτμισης (π.χ. Euro 5, Euro 6 ή άλλο)·

η)	συνδυασμένες ή σταθμισμένες, εκπομπές CO2 σε συνδυασμένο κύκλο·

θ)	κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (σταθμισμένη, σε συνδυασμένο κύκλο)

ι)	συνδυασμένη ή σταθμισμένη, κατανάλωση καυσίμου σε συνδυασμένο κύκλο.

4. Κατηγορίες N2 και N3

4.1. Τύπος οχήματος

4.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	την επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας της εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης.

β)	την κατηγορία·

γ)	τη μελέτη και τη κατασκευή του πλαισίου που είναι κοινό για μία γραμμή παραγωγής·

δ)	τον αριθμό των αξόνων·

ε)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, τον κατασκευαστή και τον τύπο του οχήματος προηγούμενου σταδίου·

4.1.2. Ένας τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

4.2. Παραλλαγή

4.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

α)	το δομικό σχεδιασμό του αμαξώματος ή τον τύπο του αμαξώματος, όπως αναφέρεται στο τμήμα 3 του μέρους Γ και στο προσάρτημα 2 (μόνο για πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)·

β)	στάδιο ολοκλήρωσης (πλήρες / ημιτελές / ολοκληρωμένο)·

γ)

το συγκρότημα παραγωγής ισχύος όσον αφορά τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

i)	τον τύπο της τροφοδότησης με ενέργεια (κινητήρας εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικός κινητήρας ή άλλος)·

ii)	την αρχή λειτουργίας (επιβαλλόμενη ανάφλεξη, ανάφλεξη με συμπίεση ή άλλη)·

iii)	τον αριθμό και τη διάταξη των κυλίνδρων, στην περίπτωση κινητήρα εσωτερικής καύσης (L6, V8 ή άλλο)·

δ)	τον αριθμό και τη διασύνδεση των κινητήριων αξόνων·

ε)	τον αριθμό των διευθυντήριων αξόνων.

4.3. Έκδοση

4.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)

την ικανότητα ή όχι να έλκει ένα ρυμουλκούμενο ως εξής:

i)	ένα ρυμουλκούμενο άνευ πέδης·

ii)	ρυμουλκούμενο με σύστημα πέδησης αδράνειας (ή διαδρομής απομάκρυνσης), όπως ορίζεται στο σημείο 2.12 του κανονισμού UNECE αριθ. 13·

iii)	ρυμουλκούμενο με σύστημα συνεχούς ή ημισυνεχούς πέδησης όπως ορίζεται στα σημεία 2.9 και 2.10 του κανονισμού UNECE No 13·

iv)	ρυμουλκούμενο κατηγορίας O4 που έχει ως συνέπεια μέγιστη μάζα του συνδυασμού η οποία δεν υπερβαίνει τους 44 τόνους·

v)	ρυμουλκούμενο κατηγορίας O4 που έχει ως συνέπεια μέγιστη μάζα του συνδυασμού η οποία υπερβαίνει τους 44 τόνους·

γ)	τον κυβισμό του κινητήρα·

δ)	τη μέγιστη αποδιδόμενη ισχύ του κινητήρα·

ε)	τη φύση του καυσίμου (βενζίνη, πετρέλαιο, LPG, δύο τύποι καυσίμων ή άλλο)·

στ)	ηχοστάθμη εν κινήσει·

ζ)	επίπεδο εκπομπών εξάτμισης (π.χ. Euro IV, Euro V ή άλλο).

5. Κατηγορίες O1 και O2

5.1. Τύπος οχήματος

5.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	την επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας της εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης.

β)	την κατηγορία·

γ)	τον σχεδιασμό, όπως ορίζεται στο τμήμα 4 του μέρους Γ·

δ)

τις ακόλουθες πτυχές κατασκευής και μελέτης:

i)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το πλαίσιο·

ii)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν τη δομή του αμαξώματος στην περίπτωση αυτοφερόμενου αμαξώματος·

ε)	τον αριθμό των αξόνων·

στ)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, τον κατασκευαστή και τον τύπο του οχήματος του προηγούμενου σταδίου.

5.1.2. Ένας τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

5.2. Παραλλαγή

5.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής:

α)	το είδος του αμαξώματος, όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 2 (για πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)·

β)	το στάδιο ολοκλήρωσης (π.χ. πλήρες/ημιτελές/ολοκληρωμένο)·

γ)	τον τύπο συστήματος πέδησης (π.χ. άνευ πέδης/αδρανείας/ηλεκτρικό).

5.3. Έκδοση

5.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)	τον σχεδιασμό της ανάρτησης (πνευματική ανάρτηση, ανάρτηση από χάλυβα ή από καουτσούκ, ράβδος στρέψης ή άλλο)·

γ)	τον σχεδιασμό της ράβδου έλξης (τρίγωνο, σωλήνας ή άλλο).

6. Κατηγορίες O3 και O4

6.1. Τύπος οχήματος

6.1.1. Ο “τύπος οχήματος” αποτελείται από οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	την επωνυμία της εταιρείας του κατασκευαστή· Τυχόν αλλαγή στη νομική μορφή ιδιοκτησίας νέας εταιρίας δεν απαιτεί την αναγκαστική χορήγηση νέας έγκρισης.

β)	την κατηγορία·

γ)	τον σχεδιασμό του ρυμουλκουμένου, όπως ορίζεται στο τμήμα 4 του μέρους Γ·

δ)

τις ακόλουθες πτυχές κατασκευής και μελέτης:

i)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το πλαίσιο·

ii)	τη μελέτη και τη κατασκευή των βασικών συστατικών στοιχείων που αποτελούν το αμάξωμα, στην περίπτωση ρυμουλκουμένων με αυτοφερόμενο αμάξωμα·

ε)	τον αριθμό των αξόνων·

στ)	στην περίπτωση οχημάτων που κατασκευάζονται σε πολλαπλά στάδια, τον κατασκευαστή και τον τύπο του οχήματος του προηγούμενου σταδίου.

6.1.2. Ένας τύπος αποτελείται από τουλάχιστον μία παραλλαγή και μία έκδοση.

6.2. Παραλλαγή

6.2.1. Η “παραλλαγή” στο πλαίσιο ενός τύπου οχήματος ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά κατασκευής και μελέτης:

α)	το είδος του αμαξώματος όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 2 (για πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)·

β)	το στάδιο ολοκλήρωσης (π.χ. πλήρες/ημιτελές/ολοκληρωμένο)·

γ)	την έννοια της ανάρτησης (ανάρτηση από χάλυβα, πνευματική ανάρτηση ή υδραυλική ανάρτηση)·

δ)

τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

i)	την ικανότητα ή όχι επέκτασης του πλαισίου·

ii)	το ύψος του ορόφου (κανονικό, χαμηλού δαπέδου, ημιχαμηλού δαπέδου κ.λπ.).

6.3. Εκδόσεις

6.3.1. Η “έκδοση” στο πλαίσιο μιας παραλλαγής ομαδοποιεί τα οχήματα που έχουν κοινά όλα τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α)	τη μέγιστη τεχνικά επιτρεπόμενη μάζα έμφορτου οχήματος·

β)	τις υποδιαιρέσεις ή συνδυασμό υποδιαιρέσεων που αναφέρονται στα σημεία 3.2 και 3.3 του παραρτήματος I της οδηγίας 96/53/ΕΚ στις οποίες ανήκει η απόσταση των αξόνων μεταξύ δύο διαδοχικών αξόνων που αποτελούν μια ομάδα·

γ)

ορισμός των αξόνων στις ακόλουθες περιπτώσεις·

i)	ανυψούμενοι άξονες (αριθμός και θέση)·

ii)	φορτιζόμενοι άξονες (αριθμός και θέση)·

iii)	διευθυντήριοι άξονες (αριθμός και θέση).

7. Κοινές απαιτήσεις για όλες τις κατηγορίες οχημάτων

7.1. Όταν ένα όχημα εμπίπτει σε διάφορες κατηγορίες λόγω της μέγιστης μάζας του ή του αριθμού θέσεων καθημένων ή λόγω και των δύο, ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να χρησιμοποιήσει τα κριτήρια της μιας ή της άλλης κατηγορίας οχήματος για τον ορισμό των παραλλαγών και των εκδόσεων.

7.1.1. Παραδείγματα:

α)	ένα όχημα “Α” μπορεί να λάβει έγκριση τύπου ως N1 (3,5 τόνοι) και N2 (4,2 τόνοι) όσον αφορά τη μέγιστη μάζα του. Στην περίπτωση αυτή, οι παράμετροι που αναφέρονται στην κατηγορία N1 μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για το όχημα που εμπίπτει στην κατηγορία N2 (ή αντίστροφα)·

β)	ένα όχημα “B” μπορεί να λάβει έγκριση τύπου ως M1 και M2 όσον αφορά τον αριθμό θέσεων καθημένων (7+1 ή 10+1), οι παράμετροι που αναφέρονται στην κατηγορία M1 μπορούν να χρησιμοποιηθούν επίσης για το όχημα που εμπίπτει στην κατηγορία M2 (ή αντίστροφα).

7.2. Ένα όχημα κατηγορίας Ν μπορεί να είναι σε θέση να λάβει έγκριση τύπου παρά τις απαιτούμενες διατάξεις για κατηγορία M1 ή M2, ανάλογα με την περίπτωση, όταν προορίζεται να μετατραπεί σε όχημα της εν λόγω κατηγορίας κατά τη διάρκεια του επόμενου βήματος μιας διαδικασίας έγκρισης τύπου πολλαπλών σταδίων.

7.2.1. Η επιλογή αυτή επιτρέπεται μόνο για ημιτελή οχήματα.

Τα οχήματα αυτά προσδιορίζονται από ένα ειδικό κωδικό παραλλαγής που δίδεται από τον κατασκευαστή του βασικού οχήματος.

7.3. Ονομασίες τύπου, παραλλαγής και έκδοσης

7.3.1. Ο κατασκευαστής δίνει έναν αλφαριθμητικό κωδικό σε κάθε τύπο, παραλλαγή και έκδοση του οχήματος, ο οποίος αποτελείται από ρωμαϊκά γράμματα και ή αραβικούς αριθμούς.

Η χρήση αγκυλών και ενωτικών επιτρέπεται, υπό τον όρο ότι δεν αντικαθιστούν γράμμα ή αριθμό.

7.3.2. Ο συνολικός κωδικός ονομάζεται: τύπος - παραλλαγή - έκδοση ή “TVV”.

7.3.3. Ο TVV προσδιορίζει σαφώς και αδιαμφισβήτητα έναν μοναδικό συνδυασμό τεχνικών χαρακτηριστικών όσον αφορά τα κριτήρια που ορίζονται στο μέρος Β του παρόντος παραρτήματος.

7.3.4. Ο ίδιος κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τον ίδιο κωδικό προκειμένου να ορίσει έναν τύπο οχήματος, όταν το δεύτερο εμπίπτει σε δύο ή περισσότερες κατηγορίες.

7.3.5. Ο ίδιος κατασκευαστής δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τον ίδιο κωδικό προκειμένου να ορίσει έναν τύπο οχήματος για περισσότερες από μία έγκριση τύπου στο πλαίσιο της ίδιας κατηγορίας οχήματος.

7.4. Αριθμός χαρακτήρων για τον TVV

7.4.1. Ο αριθμός των χαρακτήρων δεν υπερβαίνει:

α)	τους 15 για τον κωδικό του τύπου οχήματος·

β)	τους 25 για τον κωδικό μιας παραλλαγής·

γ)	τους 35 για τον κωδικό μιας έκδοσης.

7.4.2. Ο πλήρης αλφαριθμητικός κωδικός “TVV” δεν πρέπει να περιλαμβάνει περισσότερους από 75 χαρακτήρες.

7.4.3. Όταν ο TVV χρησιμοποιείται συνολικά, προβλέπεται κενό μεταξύ του τύπου, της παραλλαγής και της έκδοσης.

Παράδειγμα τέτοιου κωδικού TVV: 159AF[…space]0054[…space]977K(BE).

ΜΕΡΟΣ Γ

Ορισμοί τύπων αμαξώματος

0. Γενικά

0.1. Ο τύπος αμαξώματος που αναφέρεται στο τμήμα 9 του παραρτήματος Ι και στο μέρος 1 του παραρτήματος III καθώς και ο κωδικός για το αμάξωμα που αναφέρεται στο σημείο 38 του παραρτήματος IX επισημαίνονται μέσω κωδικών.

Ο κατάλογος των κωδικών εφαρμόζεται κυρίως σε πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα.

0.2. Όσον αφορά οχήματα των κατηγοριών M, ο τύπος του αμαξώματος αποτελείται από δύο γράμματα, όπως ορίζεται στα τμήματα 1 και 2.

0.3. Όσον αφορά οχήματα των κατηγοριών Ν και Ο, ο τύπος του αμαξώματος αποτελείται από δύο γράμματα, όπως ορίζεται στα τμήματα 3 και 4.

0.4. Εάν χρειάζεται (ιδίως για τους τύπους αμαξώματος που αναφέρονται στα σημεία αντίστοιχα 3.1 και 3.6 και αντίστοιχα στα σημεία 4.1 έως 4.4), συμπληρώνονται από δύο ψηφία.

0.4.1. Ο κατάλογος των ψηφίων ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.

0.5. Για οχήματα ειδικού σκοπού, ο τύπος του αμαξώματος που χρησιμοποιείται συνδέεται με την κατηγορία του οχήματος.

1. Οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία M1

Σχετ.	Κωδικός	Όνομα	Ορισμός
1.1.	AA	Μπερλίνα	όχημα που ορίζεται στον όρο αριθ. 3.1.1.1 του προτύπου ISO No 3833-1977, εφοδιασμένο με τουλάχιστον τέσσερις πλευρικούς υαλοπίνακες.
1.2.	AB	Δύο όγκων	μπερλίνα όπως ορίζεται στο σημείο 1.1 με καπό στο πίσω μέρος του οχήματος.
1.3.	AC	Τριών όγκων	όχημα που ορίζεται στον όρο αριθ. 3.1.1.4 του προτύπου ISO No 3833-1977.
1.4.	AD	Κουπέ	όχημα που ορίζεται στον όρο αριθ. 3.1.1.5 του προτύπου ISO No 3833-1977.
1.5.	AE	Με πτυσσόμενη οροφή	όχημα που ορίζεται στον όρο αριθ. 3.1.1.6 του προτύπου ISO No 3833-1977. Ωστόσο ένα όχημα με πτυσσόμενη οροφή μπορεί να μην έχει καμία πόρτα.
1.6.	AF	Πολλαπλής χρήσης	Όχημα άλλο από AG και από τα οχήματα που αναφέρονται στους κωδικούς από ΑΑ έως ΑΕ που προορίζονται για τη μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους ή, περιπτωσιακά, εμπορευμάτων σε έναν και μόνον θάλαμο.
1.7.	AG	Φορτηγό τριών όγκων	Όχημα που ορίζεται στον όρο αριθ. 3.1.1.4.1 του προτύπου ISO No 3833-1977. Ωστόσο, ο θάλαμος αποσκευών πρέπει να διαχωρίζεται πλήρως από τον θάλαμο επιβατών. Επιπλέον, το σημείο αναφοράς της θέσης του οδηγού δεν πρέπει να είναι τουλάχιστον σε 750 mm πάνω από την επιφάνεια που υποστηρίζει το όχημα.

2. Οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία M2 ή M3

Σχετ.	Κωδικός	Όνομα	Ορισμός
2.1.	CA	Μονώροφο όχημα	όχημα στο οποίο οι χώροι που προβλέπονται για πρόσωπα είναι διατεταγμένοι σε ένα ενιαίο επίπεδο ή κατά τρόπο που να μη συνιστούν δύο επάλληλα επίπεδα.
2.2.	CB	Διώροφο όχημα	όχημα που ορίζεται στο σημείο 2.1.6 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ·
2.3.	CC	Μονώροφο αρθρωτό όχημα	όχημα που ορίζεται στο σημείο 2.1.3 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ με έναν όροφο·
2.4.	CD	Διώροφο αρθρωτό όχημα	όχημα που ορίζεται στο σημείο 2.1.3.1 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ·
2.5.	CE	Μονώροφο όχημα με χαμηλό δάπεδο	όχημα που ορίζεται στο σημείο 2.1.4 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ με έναν όροφο·
2.6.	CF	Διώροφο όχημα με χαμηλό δάπεδο	όχημα που ορίζεται στο σημείο 2.1.4 του παραρτήματος I της οδηγίας 2001/85/ΕΚ με δύο ορόφους·
2.7.	CG	Αρθρωτό όχημα με χαμηλό δάπεδο μονώροφο	όχημα που συνδυάζει τα τεχνικά χαρακτηριστικά των εγγραφών 2.3 και 2.5·
2.8.	CH	Αρθρωτό όχημα με χαμηλό δάπεδο διώροφο	όχημα που συνδυάζει τα εθνικά χαρακτηριστικά των εγγραφών 2.4 και 2.6·
2.9.	CI	Μονώροφο όχημα ανοικτής οροφής	όχημα με μερική οροφή ή χωρίς οροφή·
2.10.	CJ	Διώροφο όχημα ανοικτής οροφής	όχημα χωρίς οροφή σε ολόκληρο ή σε τμήμα του άνω ορόφου·
2.11.	CX	Πλαίσιο λεωφορείου	ημιτελές όχημα με μόνο ράγες πλαισίου ή συναρμολογημένο σύνολο σωλήνων, μονάδα ισχύος, άξονες, που προορίζεται να ολοκληρωθεί με αμάξωμα, προσαρμοσμένο στις ανάγκες του μεταφορέα.

3. Μηχανοκίνητα οχήματα κατηγορίας N1, N2 ή N3

Σχετ.	Κωδικός	Όνομα	Ορισμός
3.1.	BA	Φορτηγό	όχημα που έχει μελετηθεί και κατασκευασθεί αποκλειστικά ή κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Μπορεί επίσης να έλκει ρυμουλκούμενο.
3.2.	BB	Ημιφορτηγό	φορτηγό με το θάλαμο όπου βρίσκεται ο οδηγός και επιφάνεια φορτίου σε μια ενιαία μονάδα·
3.3.	BC	Όχημα έλξης ημιρυμουλκουμένου	έλκον όχημα το οποίο έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί αποκλειστικά ή κυρίως για να έλκει ημιρυμουλκούμενα·
3.4.	BD	Οδικός ελκυστήρας	όχημα έλξης που έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί αποκλειστικά για την έλξη ρυμουλκουμένων πλην ημιρυμουλκουμένων·
3.5.	BE	Φορτηγό, τύπου Pick-up	όχημα μέγιστης μάζας που δεν υπερβαίνει τα 3 500 kg στο οποίο οι θέσεις καθημένων και η επιφάνεια φορτίου δεν βρίσκονται σε έναν ενιαίο θάλαμο·
3.6.	BX	Πλαίσιο- θάλαμος ή πλαίσιο-κάλυμμα	ημιτελές όχημα με μόνο θάλαμο (πλήρη ή μερικό), ράγες πλαισίου, σύστημα ισχύος άξονες, το οποίο προορίζεται να ολοκληρωθεί με αμάξωμα, προσαρμοσμένο στις ανάγκες του μεταφορέα

4. Οχήματα κατηγορίας Ο

Σχετ.

Κωδικός

Όνομα

Ορισμός

4.1.

Ημιρυμουλκούμενο

ρυμουλκούμενο το οποίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί για να ζεύγνεται σε μονάδα έλξης ή σε ανεξάρτητο τροχοφορείο και να επιβάλλει σημαντικό κατακόρυφο φορτίο στο έλκον όχημα ή στο ανεξάρτητο τροχοφορείο.

Η ζεύξη που θα χρησιμοποιηθεί για συνδυασμό οχήματος που αποτελείται από κύριο πείρο και έδρανο ζεύξης.

4.2.

Ρυμουλκούμενο με ράβδο ζεύξης

ρυμουλκούμενο που έχει τουλάχιστον δύο άξονες, από τους οποίους τουλάχιστον ένας είναι διευθυντήριος άξονας:

α)	εξοπλισμένο με διάταξη έλξης η οποία μπορεί να κινείται κατακόρυφα (σε σχέση με το ρυμουλκούμενο) και

β)	που μεταδίδει λιγότερο από 100 daN ως στατικό κατακόρυφο φορτίο στο όχημα έλξης.

4.3.

Κεντροαξονικό ρυμουλκούμενο

ρυμουλκούμενο του οποίου ο/οι άξονας(-ες) είναι τοποθετημένος(-οι) κοντά στο κέντρο βάρους του οχήματος (όταν είναι ομοιόμορφα φορτωμένο) έτσι ώστε μόνον ένα μικρό κατακόρυφο στατικό φορτίο, που δεν υπερβαίνει το 10 % του φορτίου που αντιστοιχεί στη μέγιστη μάζα του ρυμουλκουμένου ή φορτίο 1 000 daN (το κατά περίπτωση μικρότερο), να μεταφέρεται στο έλκον όχημα.

4.4.

Ρυμουλκουμένο με άκαμπτη ράβδο ζεύξης

ρυμουλκούμενο με έναν άξονα ή μία ομάδα αξόνων εφοδιασμένων με ράβδο έλξης για να μεταφέρει στατικό φορτίο που δεν υπερβαίνει τα 4 000 daN στο έλκον όχημα λόγω της κατασκευής του και το οποίο δεν πληροί τον ορισμό του κεντροαξονικού ημιρυμουλκουμένου.

Η ζεύξη που θα χρησιμοποιηθεί για τον συνδυασμό οχημάτων δεν αποτελείται από κύριο πείρο και έδρανο ζεύξης.

Προσάρτημα 1

Διαδικασία ελέγχου κατά πόσο ένα όχημα μπορεί να κατηγοριοποιηθεί ως όχημα παντός εδάφους

0. Γενικά

0.1. Για τους σκοπούς ταξινόμησης του οχήματος ως οχήματος παντός εδάφους, εφαρμόζεται η διαδικασία που περιγράφεται στο παρόν προσάρτημα.

1. Όροι δοκιμής για γεωμετρικές μετρήσεις

1.1. Τα οχήματα που ανήκουν στην κατηγορία M1 ή N1 βρίσκονται σε άφορτη κατάσταση με ανδρείκελο του 50ου εκατοστημορίου ανδρός στο κάθισμα του οδηγού και εξοπλισμένα με ψυκτικό υγρό, λιπαντικά, καύσιμο, εργαλεία, εφεδρικό τροχό (αν τοποθετείται ως εξοπλισμός OEM).

Το ανδρείκελο μπορεί να αντικατασταθεί από παρόμοια διάταξη που έχει την ίδια μάζα.

1.2. Οχήματα πλην εκείνων που αναφέρονται στο σημείο 1.1 φορτώνονται έως την τεχνικά αποδεκτή μέγιστη μάζα του οχήματος.

Η κατανομή της μάζας στους άξονες είναι εκείνη που αντιπροσωπεύει τη χειρότερη περίπτωση όσον αφορά τη συμμόρφωση με τα αντίστοιχα κριτήρια.

1.3. Όχημα αντιπροσωπευτικό του τύπου υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 1.1 ή 1.2. Το όχημα βρίσκεται εν στάσει με τους τροχούς του στραμμένους κατευθείαν εμπρός.

Το έδαφος επί του οποίου γίνονται οι μετρήσεις πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο επίπεδο και οριζόντιο (μέγιστη κλίση 0,5 %).

2. Μέτρηση γωνιών προσέγγισης, φυγής και κεκλιμένου επιπέδου

2.1. Η γωνία προσέγγισης μετριέται σύμφωνα με το στοιχείο 6.10 του προτύπου ISO 612: 1978.

2.2. Η γωνία φυγής μετριέται σύμφωνα με το στοιχείο 6.11 του προτύπου ISO 612: 1978.

2.3. Η γωνία κεκλιμένου επιπέδου μετριέται σύμφωνα με το στοιχείο 6.9 του προτύπου ISO 612: 1978.

2.4. Κατά τη μέτρηση της γωνίας φυγής, οι διατάξεις οπίσθιας προφύλαξης οι οποίες προσαρμόζονται σε ύψος μπορούν να τεθούν στην ανώτατη θέση.

2.5. Οι προδιαγραφές στο σημείο 2.4 δεν θα πρέπει να ερμηνεύονται ως υποχρέωση το βασικό όχημα να είναι εφοδιασμένο με διάταξη οπίσθιας προφύλαξης ως αρχικό εξοπλισμό. Ωστόσο, ο κατασκευαστής του οχήματος βάσης ενημερώνει τον κατασκευαστή του επόμενου σταδίου ότι το όχημα πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις σχετικά με τη γωνία φυγής, όταν εφοδιάζεται με διάταξη οπίσθιας προφύλαξης.

3. Μέτρηση απόστασης από το έδαφος

3.1. Απόσταση από το έδαφος μεταξύ των αξόνων

3.1.1.

Ως “απόσταση από το έδαφος μεταξύ των αξόνων” νοείται η βραχύτερη απόσταση μεταξύ του επιπέδου του εδάφους και του χαμηλότερου σταθερού σημείου του οχήματος.

Για την εφαρμογή του ορισμού, θεωρείται η απόσταση μεταξύ του τελευταίου άξονα της εμπρόσθιας ομάδας αξόνων και του πρώτου άξονα της οπίσθιας ομάδας αξόνων.

3.1.2.

Δεν επιτρέπεται σε κανένα ολόσωμο τμήμα του οχήματος να εξέχει στο διαγραμμισμένο τμήμα του διαγράμματος.

3.2. Απόσταση από το έδαφος κάτω από έναν άξονα

3.2.1.

Ως “απόσταση από το έδαφος κάτω από έναν άξονα” νοείται η απόσταση κάτω από το υψηλότερο σημείο του τόξου ενός κύκλου που διέρχεται από το κέντρο του ίχνους του επισώτρου των τροχών επί ενός άξονα (των εσωτερικών τροχών στην περίπτωση διδύμων επισώτρων) και κείται στο χαμηλότερο σταθερό σημείο του οχήματος μεταξύ των αξόνων.

3.2.2.

Εφόσον κρίνεται κατάλληλο, η μέτρηση της απόστασης από το έδαφος διεξάγεται σε καθέναν από τους διάφορους άξονες μιας ομάδας αξόνων.

4. Αναρριχητικότητα

4.1. Ως “αναρρηχιτικότητα” νοείται η ικανότητα ενός οχήματος να ανέρχεται πρανή.

4.2. Για το σκοπό του ελέγχου της αναρριχητικότητας ενός ημιτελούς και ενός πλήρους οχήματος της κατηγορίας M2, M3, N2 και N3, διεξάγεται δοκιμή.

4.3. Η δοκιμή διεξάγεται από την τεχνική υπηρεσία σε όχημα αντιπροσωπευτικό του τύπου που πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο δοκιμής.

4.4. Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή και υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στο παράρτημα XVI, η αναρρηχιτικότητα του τύπου οχήματος μπορεί να καταδειχθεί με εικονική δοκιμή.

5. Συνθήκες δοκιμής και κριτήριο επιτυχίας/αποτυχίας

5.1. Έως τις 31 Οκτωβρίου 2014 ισχύουν οι όροι που τέθηκαν στο τμήμα 7.5 του παραρτήματος I της οδηγίας 97/27/ΕΚ.

Από την 1η Νοεμβρίου 2014 ισχύουν οι συνθήκες δοκιμών που εγκρίθηκαν βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) σύμφωνα με το άρθρο 14 του εν λόγω κανονισμού.

5.2. Το όχημα ανέρχεται το πρανές με σταθερή ταχύτητα χωρίς ολίσθηση τροχών κατά μήκος ή πλευρικά.

Προσάρτημα 2

Ψηφία που χρησιμοποιούνται για τη συμπλήρωση των κωδικών που θα χρησιμοποιηθούν για τα διάφορα είδη αμαξώματος

01	Επίπεδη κλίνη·

02	Κινητό πλευρικό μέρος·

03	Κλειστό αμάξωμα·

04	Κλιματιζόμενο αμάξωμα με μονωμένα τοιχώματα και εξοπλισμό για τη διατήρηση της εσωτερικής θερμοκρασίας·

05	Κλιματιζόμενο αμάξωμα με μονωμένα τοιχώματα αλλά χωρίς εξοπλισμό για τη διατήρηση της εσωτερικής θερμοκρασίας·

06	Με πλευρικά πετάσματα·

07	Κινητό αμάξωμα (ανταλλασσόμενη υπερδομή)·

08	Μεταφορέας εμπορευματοκιβωτίων·

09	Οχήματα εφοδιασμένα με ανυψωτήρα αγκίστρου·

10	Ανατρεπόμενο·

Δεξαμενή·

12	Δεξαμενή που προορίζεται για μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων·

13	Μεταφορέας ζώντων ζώων·

14	Μεταφορέας οχημάτων·

15	Μπετονιέρα·

16	Όχημα αντλιοφόρο σκυροδέματος·

Ξυλεία·

18	Απορριμματοφόρο όχημα·

19	Οχήματα-σκούπες δρόμων, οχήματα πλύσεως δρόμων και καθαρισμού αποχέτευσης·

20	Αεροσυμπιεστής·

21	Μεταφορέας σκαφών·

22	Μεταφορέας ανεμοπλάνων·

23	Οχήματα για σκοπούς λιανικής πώλησης ή επίδειξης·

24	Όχημα περισυλλογής··

25	Όχημα-κλίμακα·

26	Αυτοκίνητο- γερανός (πλην κινητού γερανού όπως ορίζεται στο τμήμα 5 του μέρους Α του παραρτήματος II)·

27	Όχημα με πλατφόρμα εναέριας εργασίας·

28	Όχημα δράπανου γεώτρησης·

29	Ρυμουλκούμενο χαμηλού δαπέδου·

30	Μεταφορέας υαλοπινάκων·

31	Πυροσβεστικό όχημα·

99	Αμάξωμα που δεν περιλαμβάνεται στον παρόντα κατάλογο.

(1) ΕΕ L 42 της 13.2.2002, σ. 1.

(2) ΕΕ L 39 της 15.2.1980, σ. 40.

(3) ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1.

(4) ΕΕ L 200 της 31.7.2009, σ. 1.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

Το παράρτημα IV της οδηγίας 2007/46/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

1)	Ο τίτλος του παραρτήματος IV αντικαθίσταται από τον εξής: «ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΚΟΠΟ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΕΚ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ».

Το σημείο 43 του παραρτήματος IV μέρος I αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«43

Συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού

Οδηγία 91/226/ΕΟΚ

L 103 της 23.4.1991, σ. 5

x»

3)	Ο τίτλος του προσαρτήματος στο παράρτημα IV αντικαθίσταται από τον τίτλο «Απαιτήσεις για την έγκριση ΕΚ τύπου οχημάτων της κατηγορίας M1, που παράγονται σε μικρές σειρές, σύμφωνα με το άρθρο 22».

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

Το παράρτημα IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος N2 (πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος N3 (πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος O1 και O2 (πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος O3 και O4 (πλήρη και ολοκληρωμένα οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος N2 (ημιτελή οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος N3 (ημιτελή οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο της εγγραφής 31 στο «2η πλευρά - Κατηγορία οχήματος O3 και O4 (ημιτελή οχήματα)» του υποδείγματος του πιστοποιητικού συμμόρφωσης αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«31.	Θέση ανυψούμενου(-ων) άξονα(-ων): …»

Το κείμενο των αιτιολογικών σκέψεων που αφορά το παράρτημα IX τροποποιείται ως εξής:

α)	Η τελευταία πρόταση της αιτιολογικής σκέψης α) απαλείφεται·

β)	προστίθεται η ακόλουθη πρόταση στην αιτιολογική σκέψη ε): «Για ένα κεντροαξονικό ρυμουλκούμενο με έναν άξονα, επισημάνετε την οριζόντια απόσταση μεταξύ του κατακόρυφου άξονα σύζευξης και του κέντρου του άξονα.»

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

Το παράρτημα XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

Το σημείο 43 του προσαρτήματος 2 του παραρτήματος ΧΙ αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«43

Συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού

Οδηγία 91/226/ΕΟΚ

x»

Το σημείο 43 του προσαρτήματος 4 του παραρτήματος ΧΙ αντικαθίσταται από το ακόλουθο:

«43

Συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού

Οδηγία 91/226/ΕΟΚ

x»

Το ακόλουθο προσάρτημα 6 προστίθεται μετά το προσάρτημα 5 και πριν από την ενότητα «Εξηγήσεις χαρακτήρων»:

«Προσάρτημα 6

Ρυμουλκούμενα για μεταφορά βαρέων φορτίων

Σημείο	Αντικείμενο	Αριθμός αναφοράς κανονιστικής πράξης	Ρυμουλκούμενο κατηγορίας O4
3	Δεξαμενές καυσίμων/διατάξεις οπίσθιας προφύλαξης	Οδηγία 70/221/ΕΟΚ	X
4	Θέση των οπισθίων πινακίδων κυκλοφορίας	Οδηγία 70/222/ΕΟΚ	X
5	Προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού	Οδηγία 70/311/ΕΟΚ	X
9	Πέδηση	Οδηγία 71/320/ΕΟΚ	X
10	Ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές (ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα)	Οδηγία 72/245/ΕΟΚ	X
18	Πινακίδες (προβλεπόμενες από το νόμο)	Οδηγία 76/114/ΕΟΚ	X
20	Τοποθέτηση διατάξεων φωτισμού και φωτεινής σηματοδότησης	Οδηγία 76/756/ΕΟΚ	Α + Ν
21	Αντανακλαστήρες	Οδηγία 76/757/ΕΟΚ	X
22	Φανοί όγκου, εμπρόσθιοι (πλευρικοί), οπίσθιοι (πλευρικοί), πέδησης, ένδειξης πλευράς, φανοί πορείας ημέρας	Οδηγία 76/758/ΕΟΚ	X
23	Δείκτες κατεύθυνσης	Οδηγία 76/759/ΕΟΚ	X
24	Φωτισμός οπίσθιας πινακίδας κυκλοφορίας	Οδηγία 76/760/ΕΟΚ	X
28	Οπίσθιοι φανοί ομίχλης	Οδηγία 77/538/ΕΟΚ	X
29	Φανοί οπισθοπορείας	Οδηγία 77/539/ΕΟΚ	X
36	Συστήματα θέρμανσης	Οδηγία 2001/56/ΕΚ	Χωρίς αντικείμενο
42	Πλευρική προστασία	Οδηγία 89/297/ΕΟΚ	A
43	Συστήματα κατά της εκτόξευσης νερού	Οδηγία 91/226/ΕΟΚ	A
46	Ελαστικά	Οδηγία 92/23/ΕΟΚ	I
48	Μάζες και διαστάσεις	Οδηγία 97/27/ΕΚ	X
50	Συζεύξεις	Οδηγία 94/20/ΕΚ	X
63	Κανονισμός γενικής ασφαλείας	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 661/2009	P/A»

Η «Επεξήγηση των χαρακτήρων» τροποποιείται ως εξής:

α)

Το σημείο L αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«L

Εφαρμογή περιοριζόμενη στα καθίσματα που είναι σχεδιασμένα για κανονική χρήση όταν το όχημα κινείται επί οδού. Απαιτούνται τουλάχιστον αγκυρώσεις για ζώνες κάτω του υπογαστρίου στα πίσω καθίσματα. Τα καθίσματα που δεν είναι σχεδιασμένα για χρήση όταν το όχημα κινείται επί της οδού πρέπει να επισημαίνονται με σαφήνεια για τους χρήστες είτε με εικονόγραμμα είτε με σήμα που περιέχει κατάλληλο κείμενο.»

β)

Μετά το σημείο P/A παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο:

«P/A

Η παρούσα κανονιστική πράξη εφαρμόζεται εν μέρει. Το επακριβές πεδίο εφαρμογής καθορίζεται στα μέτρα εφαρμογής του κανονισμού ΕΚ (ΕΚ) αριθ. 661/2009».

γ)

Μετά το σημείο Η παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο:

«I

Τα ελαστικά πρέπει να έχουν λάβει έγκριση με βάση τις απαιτήσεις του κανονισμού UNECE αριθ. 54 ακόμα και αν η μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής του οχήματος είναι μικρότερη των 80 km/h.

Η χωρητικότητα φορτίου μπορεί να τροποποιείται σε σχέση με τη μέγιστη ταχύτητα κατασκευής του ρυμουλκούμενου σύμφωνα με τον κατασκευαστή του ελαστικού».

		ISSN 1725-2547 doi:10.3000/17252547.L_2011.185.ell
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		L 185

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Νομοθεσία	54ό έτος 15 Ιουλίου 2011

Περιεχόμενα		II Μη νομοθετικές πράξεις	Σελίδα
		ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ
	*	Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής, της 7ης Ιουλίου 2011, για καθορισμό λεπτομερών κανόνων εκτέλεσης λειτουργιών δικτύου διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας (ΔΕΚ) και για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 691/2010 ( 1 )	1
	*	Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 678/2011 της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, για την αντικατάσταση του παραρτήματος II και την τροποποίηση των παραρτημάτων IV, IX και XI της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκούμενών τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία-πλαίσιο) ( 1 )	30
	*	Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 679/2011 της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, σχετικά με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1974/2006 για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1698/2005 του Συμβουλίου για τη στήριξη της αγροτικής ανάπτυξης από το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης (ΕΓΤΑΑ)	57
	*	Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 680/2011 της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, σχετικά με τον καθορισμό, για το 2011, δημοσιονομικών ανώτατων ορίων για ορισμένα καθεστώτα άμεσης στήριξης που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 73/2009 του Συμβουλίου	62
		Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 681/2011 της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, σχετικά με τον καθορισμό των κατ’ αποκοπή τιμών εισαγωγής για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών	72
		Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 682/2011 της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, σχετικά με τον ελάχιστο δασμό που καθορίζεται κατόπιν του πρώτου επιμέρους διαγωνισμού στο πλαίσιο του διαγωνισμού που έχει προκηρυχθεί με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 634/2011	74
		ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ
		2011/415/EE
	*	Απόφαση της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, για διόρθωση της οδηγίας 2010/19/ΕΕ, η οποία τροποποιεί την οδηγία 91/226/ΕΟΚ του Συμβουλίου και την οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, με σκοπό την προσαρμογή τους στην τεχνική πρόοδο όσον αφορά τα συστήματα αποτροπής της εκτόξευσης νερού από ορισμένες κατηγορίες μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, ιδίως όσον αφορά την τροποποίηση των παραρτημάτων της οδηγίας 2007/46/ΕΚ ( 1 )	76
		2011/416/EE
	*	Εκτελεστική απόφαση της Επιτροπής, της 14ης Ιουλίου 2011, για την έγκριση ορισμένων τροποποιημένων προγραμμάτων εκρίζωσης και επιτήρησης των νοσημάτων των ζώων και των ζωοανθρωπονόσων για το 2011 και για την τροποποίηση της απόφασης 2010/712/ΕΕ όσον αφορά τη χρηματοδοτική συνδρομή της Ένωσης για ορισμένα προγράμματα που εγκρίθηκαν με την εν λόγω απόφαση [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2011) 4993]	77

(σε χιλιάδες ευρώ)
	BE	DK	ES	FR	IT	AT	PT	SI	FI	SE
Πριμοδότηση για αιγοπρόβατα		855					21 892		600
Συμπληρωματική πριμοδότηση για αιγοπρόβατα							7 184		200
Πριμοδότηση για θηλάζουσες αγελάδες	77 565		261 153	525 622		70 578	78 695
Πρόσθετη πριμοδότηση για θηλάζουσες αγελάδες	19 389		26 000			99	9 462
Ειδική πριμοδότηση για το βόειο κρέας		33 085						10 077		37 446
Πριμοδότηση σφαγής, ενήλικα ζώα			47 175				8 657
Πριμοδότηση σφαγής, μόσχοι	6 384		560				946
Ντομάτες - Άρθρο 54 παράγραφος 1				4 017			16 667
Οπωροκηπευτικά εκτός από ντομάτες - άρθρο 54 παράγραφος 2				33 025	850

(σε χιλιάδες ευρώ)
Κράτος μέλος
Βέλγιο	6 389
Βουλγαρία	19 326
Τσεχική Δημοκρατία	31 826
Δανία	4 300
Γερμανία	2 000
Εσθονία	1 253
Ιρλανδία	25 000
Ελλάδα	78 000
Ισπανία	178 265
Γαλλία	272 600
Ιταλία	147 950
Λεττονία	5 130
Λιθουανία	9 503
Ουγγαρία	46 164
Κάτω Χώρες	14 000
Αυστρία	11 900
Πολωνία	40 800
Πορτογαλία	19 510
Ρουμανία	25 545
Σλοβενία	6 899
Σλοβακία	11 000
Φινλανδία	47 555
Σουηδία	3 434
Ηνωμένο Βασίλειο	29 800

(σε χιλιάδες ευρώ)
Κράτος μέλος
Βέλγιο	6 389
Δανία	15 800
Ιρλανδία	23 900
Ελλάδα	70 000
Ισπανία	144 200
Γαλλία	74 000
Ιταλία	144 900
Κάτω Χώρες	21 965
Αυστρία	11 900
Πορτογαλία	21 700
Σλοβενία	4 800
Φινλανδία	4 762

		Διορθωτικά
	*	Διορθωτικό στην απόφαση 2011/332/ΚΕΠΠΑ του Συμβουλίου, της 7ης Ιουνίου 2011, για την τροποποίηση της απόφασης 2011/137/ΚΕΠΠΑ σχετικά με περιοριστικά μέτρα λόγω της κατάστασης στη Λιβύη (ΕΕ L 149 της 8.6.2011)	79


	(1) Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

(σε χιλιάδες ευρώ)
Κράτος μέλος	Κύπρος	Ρουμανία	Σλοβακία
Ντομάτες — Άρθρο 128 παράγραφος 1		869	335
Οπωροκηπευτικά εκτός από ντομάτες — άρθρο 128 παράγραφος 2	3 359

(EUR/100 kg)
Κωδικός ΣΟ	Κωδικός των τρίτων χωρών (1)	Κατ’ αποκοπή τιμή κατά την εισαγωγή
0702 00 00	AL	49,0
	AR	19,4
	EC	19,4
	MK	50,0
	ZZ	34,5
0707 00 05	AR	22,0
	TR	105,8
	ZZ	63,9
0709 90 70	AR	24,9
	EC	26,5
	TR	110,5
	ZZ	54,0
0805 50 10	AR	60,9
	TR	64,0
	UY	70,0
	ZA	76,3
	ZZ	67,8
0808 10 80	AR	132,6
	BR	78,0
	CA	106,0
	CL	95,5
	CN	87,0
	EC	60,7
	NZ	111,4
	US	170,2
	ZA	95,9
	ZZ	104,1
0808 20 50	AR	133,6
	AU	75,6
	CL	86,0
	CN	46,2
	NZ	118,4
	ZA	98,6
	ZZ	93,1
0809 10 00	AR	75,0
	TR	224,8
	XS	138,6
	ZZ	146,1
0809 20 95	TR	312,3
0809 20 95	ZZ	312,3
0809 40 05	BA	62,0
	EC	75,9
	ZZ	69,0