I Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση είναι υποχρεωτική

21.2.2009

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 50/12

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΚ) αριθ. 149/2009 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 20ής Φεβρουαρίου 2009

για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 214/2001 περί λεπτομερειών εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1255/1999 του Συμβουλίου όσον αφορά τα μέτρα παρέμβασης στην αγορά αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 του Συμβουλίου, της 22ας Οκτωβρίου 2007, για τη θέσπιση κοινής οργάνωσης των γεωργικών αγορών και ειδικών διατάξεων για ορισμένα γεωργικά προϊόντα («Ενιαίος κανονισμός ΚΟΑ») (1), και ιδίως το άρθρο 43 σε συνδυασμό με το άρθρο 4,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)	Το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 προβλέπει τη δημόσια παρέμβαση του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη.

(2)	Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 214/2001 της Επιτροπής (2) θεσπίζει τις λεπτομέρειες εφαρμογής της δημόσιας παρέμβασης στο αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη.

(3)	Δεδομένου του νέου αυτού καθεστώτος και λαμβανομένης υπόψη της αποκτηθείσας πείρας, κρίνεται σκόπιμο να τροποποιηθούν και ενδεχομένως να απλοποιηθούν οι λεπτομερείς κανόνες που διέπουν την παρέμβαση στην αγορά αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη.

(4)	Δεδομένου ότι το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 καθορίζει για την περιεκτικότητα σε πρωτεΐνες νέο πρότυπο 34 % κατά βάρος επί του στερεού υπολείμματος χωρίς λιπαρά, πρέπει συνεπώς να τροποποιηθεί ο ορισμός του επιλέξιμου προϊόντος.

(5)

Το άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο δ) σε συνδυασμό με το άρθρο 18 παράγραφος 2 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 περιορίζει τη δημόσια παρέμβαση αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη κατά την περίοδο από την 1η Μαρτίου έως τις 31 Αυγούστου σε καθορισμένη τιμή σε προσφερόμενη ποσότητα 109 000 τόνων.

(6)

Για την τήρηση του ανώτατου ορίου των 109 000 τόνων, είναι σκόπιμο να προβλεφθεί, πριν από κάθε απόφαση σχετικά με τις προσφορές, περίοδος εξέτασης κατά τη διάρκεια της οποίας είναι δυνατό να ληφθούν ειδικά μέτρα, ιδίως όσον αφορά τις προσφορές που εκκρεμούν. Τα εν λόγω μέτρα είναι δυνατόν να συνίστανται στο κλείσιμο της παρέμβασης, στην εφαρμογή ποσοστού κατανομής και στην απόρριψη των προσφορών που εκκρεμούν. Τα μέτρα αυτά απαιτούν ταχεία ανάληψη δράσης και η Επιτροπή πρέπει να είναι σε θέση να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα χωρίς καθυστέρηση. Ενόψει των διακοπών του Απριλίου του 2009, πρέπει να εγκριθεί παρέκκλιση από τις ημερομηνίες υποβολής των προσφορών προκειμένου να διασφαλιστεί η τήρηση του ορίου των 109 000 τόνων που πρέπει να αγοραστούν σε καθορισμένη τιμή.

(7)	Το ύψος της εγγύησης πρέπει να διασφαλίζει ότι οι προσφορές που υποβλήθηκαν δεν θα αποσυρθούν· ως εκ τούτου, πρέπει να προβλεφθεί εγγύηση ύψους 5 ευρώ ανά 100 χιλιόγραμμα για όλες τις προσφορές στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.

(8)	Δεδομένου ότι η ιδιωτική αποθεματοποίηση αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη καταργήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1152/2007 του Συμβουλίου (3), πρέπει να καταργηθούν οι αναφορές στο εν λόγω καθεστώς.

(9)	Πρέπει να αποφεύγεται η παρουσία μικρών υπολειπόμενων ποσοτήτων στις αποθήκες και οι ποσότητες που δεν υπερβαίνουν τα 5 000 χιλιόγραμμα πρέπει να προσφέρονται στους υπερθεματιστές.

(10)	Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 214/2001 πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

(11)	Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της διαχειριστικής επιτροπής για την κοινή οργάνωση των γεωργικών αγορών,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 214/2001 τροποποιείται ως εξής:

Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 1

Ο παρών κανονισμός καθορίζει τις λεπτομέρειες εφαρμογής σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα παρέμβασης που προβλέπονται, στον τομέα του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη, στο άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 (*1):

α)	αγορές σε καθορισμένη τιμή όπως αναφέρεται στο άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο δ) σε συνδυασμό με το άρθρο 18 παράγραφος 2 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007·

β)	αγορές στο πλαίσιο διαρκούς διαγωνισμού όπως αναφέρεται στο άρθρο 13 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007·

γ)	πώληση αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη από τα δημόσια αποθέματα στο πλαίσιο διαρκούς διαγωνισμού.

(*1) ΕΕ L 299 της 16.11.2007, σ. 1.»."

Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 1 τροποποιείται ως εξής:

«1. Ο οργανισμός παρέμβασης αγοράζει μόνο αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη που είναι σύμφωνο με τις διατάξεις του άρθρου 10 παράγραφος 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 και των παραγράφων 2 έως 7 του παρόντος άρθρου και το οποίο προσφέρεται για παρέμβαση κατά την περίοδο από την 1η Μαρτίου έως τις 31 Αυγούστου.».

β)

Η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Οι αρμόδιες αρχές ελέγχουν την ποιότητα του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη σύμφωνα με τις μεθόδους ανάλυσης που προβλέπονται στο παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού και με βάση τα δείγματα που λαμβάνονται σύμφωνα με τις λεπτομέρειες που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙΙ. Από τους ελέγχους αυτούς πρέπει να διαπιστωθεί ότι, εκτός από τις επιτρεπόμενες πρώτες ύλες με σκοπό τη ρύθμιση των πρωτεϊνών όπως αναφέρεται στο παράρτημα I παράγραφος 4 στοιχείο β) της οδηγίας 2001/114/ΕΚ του Συμβουλίου (*2), το αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη δεν περιέχει άλλα προϊόντα και ιδίως βουτυρόγαλα ή ορό γάλακτος, όπως ορίζονται στο παράρτημα Ι του παρόντος κανονισμού.

Η ρύθμιση των πρωτεϊνών πραγματοποιείται, ενδεχομένως, σε υγρή φάση.

Ωστόσο, τα κράτη μέλη μπορούν, με τη σύμφωνη γνώμη της Επιτροπής, να θεσπίσουν, υπό την εποπτεία τους, σύστημα αυτοελέγχου για ορισμένες απαιτήσεις ποιότητας και για ορισμένες εγκεκριμένες επιχειρήσεις.

(*2) ΕΕ L 15 της 17.1.2002, σ. 19.»."

Στο άρθρο 4 παράγραφος 1, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το πιστοποιητικό περιέχει τις ενδείξεις που αναφέρονται στο άρθρο 2 παράγραφος 6 στοιχεία α), β) και γ) και βεβαίωση ότι το αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη έχει παραχθεί από αποκορυφωμένο γάλα σε εγκεκριμένη επιχείρηση της Κοινότητας και η ρύθμιση των πρωτεϊνών πραγματοποιήθηκε, ενδεχομένως, σε υγρή φάση, σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007.».

4)	Ο τίτλος του τμήματος 2 τροποποιείται ως εξής: «Τμήμα 2 Διαδικασία αγοράς σε καθορισμένη τιμή».

Το άρθρο 5 τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 2 τροποποιείται ως εξής:

i)	Διαγράφεται το δεύτερο εδάφιο.

ii)

Προστίθεται νέα παράγραφος:

«Οι προσφορές που υποβάλλονται Σάββατο, Κυριακή ή αργία θεωρείται ότι έχουν παραληφθεί από τον οργανισμό παρέμβασης την πρώτη εργάσιμη ημέρα που έπεται της ημέρας κατά την οποία υποβλήθηκαν.

Οι προσφορές που υποβάλλονται την περίοδο από τις 6 έως τις 13 Απριλίου 2009 θεωρείται ότι έχουν παραληφθεί από τον οργανισμό παρέμβασης στις 14 Απριλίου 2009.».

β)

Στην παράγραφο 3, το στοιχείο γ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«γ)	παρέχεται απόδειξη για τη σύσταση από τον πωλητή εγγύησης ύψους 5 ευρώ ανά 100 χιλιόγραμμα στο κράτος μέλος όπου υποβάλλεται η προσφορά, το αργότερο κατά την ημερομηνία παραλαβής της προσφοράς.».

γ)	Προστίθεται νέα παράγραφος: «5. Οι προσφορές δεν επιτρέπεται να αποσυρθούν μετά την παραλαβή τους από τον οργανισμό παρέμβασης.».

Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 6

Η διατήρηση της προσφοράς και η παράδοση του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη στην αποθήκη που ορίζεται από τον οργανισμό παρέμβασης εντός της προθεσμίας που καθορίζεται στο άρθρο 7 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού και η τήρηση των απαιτήσεων του άρθρου 2 του παρόντος κανονισμού συνιστούν πρωτογενείς απαιτήσεις κατά την έννοια του άρθρου 20 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2220/85 της Επιτροπής (*3).

(*3) ΕΕ L 205 της 3.8.1985, σ. 5.»."

Το άρθρο 7 τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«1. Μετά την εξακρίβωση των στοιχείων της προσφοράς, ο οργανισμός παρέμβασης εκδίδει, την πέμπτη εργάσιμη ημέρα από την παραλαβή της προσφοράς πώλησης, δελτίο παράδοσης, υπό την προϋπόθεση ότι η Επιτροπή δεν λαμβάνει ειδικά μέτρα σύμφωνα με το άρθρο 9α παράγραφος 3.

Το δελτίο παράδοσης φέρει ημερομηνία και αριθμό πρωτοκόλλου και αναφέρει:

α)	την ποσότητα του προς παράδοση αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη·

β)	την ημερομηνία λήξης της προθεσμίας για την παράδοση·

γ)	την αποθήκη στην οποία πρέπει να παραδοθεί.

Δεν εκδίδονται δελτία παράδοσης για ποσότητες που δεν είχαν κοινοποιηθεί σύμφωνα με το άρθρο 9α παράγραφος 1.».

β)

Οι παράγραφοι 3 και 4 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«3. Η εγγύηση που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 στοιχείο γ) αποδεσμεύεται μόλις ο πωλητής παραδώσει την ποσότητα που αναγράφεται στο δελτίο παράδοσης, εντός της προθεσμίας που καθορίζεται στο ίδιο δελτίο και διαπιστωθεί ότι πληρούνται οι απαιτήσεις του άρθρου 2.

Αν το αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη δεν είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις του άρθρου 2, απορρίπτεται και η εγγύηση καταπίπτει ως προς την απορριφθείσα ποσότητα.

4. Η ανάληψη του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη θεωρείται ότι γίνεται από τον οργανισμό παρέμβασης την ημέρα εισόδου του συνόλου της ποσότητας αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη που καλύπτεται από το δελτίο παράδοσης στον αποθηκευτικό χώρο που έχει υποδείξει ο οργανισμός παρέμβασης, αλλά όχι νωρίτερα από την επομένη της ημερομηνίας έκδοσης του δελτίου παράδοσης.».

8)	Στο άρθρο 8 η παράγραφος 2 διαγράφεται.

Το ακόλουθο άρθρο 9α προστίθεται στο τμήμα 2:

«Άρθρο 9α

1. Κάθε Δευτέρα και το αργότερο στις 14:00 (ώρα Βρυξελλών), τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή τις ποσότητες αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη για τις οποίες υποβλήθηκαν την προηγούμενη εβδομάδα προσφορές πώλησης σύμφωνα με το άρθρο 5.

2. Μόλις διαπιστωθεί ότι οι προσφορές που αναφέρονται στο άρθρο 5, κατά τη διάρκεια ενός συγκεκριμένου έτους, προσεγγίζουν τους 80 000 τόνους, η Επιτροπή ενημερώνει τα κράτη μέλη σχετικά με την ημερομηνία από την οποία θα κοινοποιούν τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κάθε εργάσιμη ημέρα και το αργότερο στις 14:00 (ώρα Βρυξελλών) για τις ποσότητες αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη που προσφέρθηκαν την προηγούμενη εργάσιμη ημέρα.

3. Για να τηρηθεί το ανώτατο όριο που αναφέρεται στο άρθρο 13 παράγραφος 1 στοιχείο δ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007, η Επιτροπή αποφασίζει, χωρίς τη βοήθεια της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 195 παράγραφος 1 του ίδιου κανονισμού:

α)	να αναστείλει τις αγορές παρέμβασης σε καθορισμένη τιμή·

β)	εφόσον η αποδοχή της συνολικής ποσότητας που προσφέρθηκε μια συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση της ανώτατης ποσότητας, να καθορίσει ενιαίο ποσοστό μείωσης της συνολικής ποσότητας των προσφορών που ελήφθησαν κατά την ημέρα εκείνη από κάθε πωλητή·

γ)	ενδεχομένως, να απορρίψει τις προσφορές για τις οποίες δεν έχει εκδοθεί δελτίο παράδοσης.

Κατά παρέκκλιση από το άρθρο 5 παράγραφος 5 του παρόντος κανονισμού, ένας πωλητής του οποίου η προσφορά έγινε δεκτή με μείωση της ποσότητας της προσφοράς του, όπως αναφέρεται στο στοιχείο β) της παρούσας παραγράφου, μπορεί να αποφασίσει να ανακαλέσει την προσφορά του εντός πέντε εργάσιμων ημερών από τη δημοσίευση του κανονισμού για τον καθορισμό του ποσοστού μείωσης.».

10)

Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 11

1. Ο οργανισμός παρέμβασης επιλέγει την πλησιέστερη διαθέσιμη αποθήκη στον τόπο αποθήκευσης του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη.

Ωστόσο, ο αρμόδιος οργανισμός είναι δυνατόν να επιλέξει άλλον αποθηκευτικό χώρο εντός απόστασης 350 χιλιομέτρων κατ’ ανώτατο όριο, υπό την προϋπόθεση ότι η επιλογή της εν λόγω αποθήκης δεν προκαλεί επιπρόσθετα έξοδα αποθεματοποίησης.

Ο αρμόδιος οργανισμός μπορεί να επιλέξει αποθήκη, πέραν της απόστασης αυτής, αν η επιλογή αυτή συνεπάγεται μικρότερες δαπάνες, περιλαμβανομένων των σχετικών εξόδων αποθεματοποίησης και μεταφοράς. Στην περίπτωση αυτή, ο οργανισμός παρέμβασης ενημερώνει αμέσως την Επιτροπή για την επιλογή του αυτή.

2. Στην περίπτωση που ο αρμόδιος οργανισμός που προβαίνει στην αγορά αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη είναι σε άλλο κράτος μέλος από εκείνο στο έδαφος του οποίου είναι αποθηκευμένο το προσφερόμενο αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη, τότε, για τον υπολογισμό της μέγιστης απόστασης που αναφέρεται στην παράγραφο 1, δεν λαμβάνεται υπόψη η απόσταση μεταξύ της αποθήκης του πωλητή και των συνόρων του κράτους μέλους του αρμόδιου οργανισμού που προβαίνει στην αγορά.

3. Πέραν της μέγιστης απόστασης που αναφέρεται στην παράγραφο 1, τα επιπρόσθετα έξοδα μεταφοράς που βαρύνουν τον οργανισμό παρέμβασης καθορίζονται σε 0,05 ευρώ ανά τόνο και ανά χιλιόμετρο.».

11)

Το άρθρο 13 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 13

Όταν η Επιτροπή αποφασίζει να προβεί στην αγορά αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη με ανοικτό διαρκή διαγωνισμό σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007 σε συνδυασμό με το άρθρο 18 παράγραφος 2 στοιχείο ε) του εν λόγω κανονισμού και σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 195 παράγραφος 2, εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 2, 3, 4, 10, 11 και 12 του παρόντος κανονισμού εκτός αντιθέτων διατάξεων του παρόντος τμήματος.».

12)

Στο άρθρο 14, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Η προθεσμία υποβολής προσφορών για τους επιμέρους διαγωνισμούς λήγει την τρίτη Τρίτη κάθε μήνα στις 11:00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών), εξαιρέσει της τέταρτης Τρίτης του Αυγούστου. Εάν η Τρίτη είναι αργία, η προθεσμία λήγει την προηγούμενη εργάσιμη ημέρα στις 11:00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών).».

13)

Στο άρθρο 15, η παράγραφος 3 τροποποιείται ως εξής:

α)

το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«α)	αφορά αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη που παρασκευάστηκε κατά τη διάρκεια περιόδου 31 ημερών ή, ενδεχομένως, τεσσάρων εβδομάδων, που προηγούνται της ημέρας λήξης της προθεσμίας για την υποβολή των προσφορών που αναφέρεται στο άρθρο 14 παράγραφος 2.».

β)

το στοιχείο δ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«δ)	προσκομίζεται η απόδειξη ότι ο υποβάλλων προσφορά έχει προβεί στη σύσταση εγγύησης πέντε ευρώ ανά 100 χιλιόγραμμα για το συγκεκριμένο διαγωνισμό, στο κράτος μέλος όπου υποβάλλεται η προσφορά, πριν από την εκπνοή της προθεσμίας για την υποβολή των προσφορών.».

14)

Το άρθρο 16 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 16

Η διατήρηση της προσφοράς, η παράδοση του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη στην αποθήκη που ορίζεται από τον οργανισμό παρέμβασης εντός της προθεσμίας που καθορίζεται στο άρθρο 19 παράγραφος 3 του παρόντος κανονισμού και η τήρηση των απαιτήσεων του άρθρου 2 του εν λόγω κανονισμού συνιστούν πρωτογενείς απαιτήσεις κατά την έννοια του άρθρου 20 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2220/85 της Επιτροπής.».

15)	Στο άρθρο 17, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: «2. Αφού λάβει υπόψη της τις προσφορές που έχουν υποβληθεί για κάθε διαγωνισμό, η Επιτροπή καθορίζει μέγιστη τιμή αγοράς σε συνάρτηση με τη διαδικασία του άρθρου 195 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1234/2007.».

16)

Το άρθρο 19 τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Ο οργανισμός παρέμβασης εκδίδει αμέσως δελτίο παράδοσης στους υπερθεματιστές με ημερομηνία και αριθμό πρωτοκόλλου, το οποίο αναφέρει:

α)	την ποσότητα που πρόκειται να παραδοθεί·

β)	την προθεσμία παράδοσης του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη·

γ)	την αποθήκη στην οποία πρέπει να παραδοθεί.

Τα δελτία παράδοσης δεν εκδίδονται για ποσότητες που δεν είχαν κοινοποιηθεί σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 1.».

β)

Η παράγραφος 4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«4. Η εγγύηση που προβλέπεται στο άρθρο 15 παράγραφος 3 στοιχείο δ) αποδεσμεύεται μόλις ο πωλητής παραδώσει την ποσότητα που αναγράφεται στο δελτίο παράδοσης, εντός της προθεσμίας που καθορίζεται στο ίδιο δελτίο και διαπιστωθεί ότι πληρούνται οι απαιτήσεις του άρθρου 2.

Αν το αποκορυφωμένο γάλα σε σκόνη δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του άρθρου 2, απορρίπτεται και η εγγύηση καταπίπτει ως προς την απορριφθείσα ποσότητα.».

17)

Το άρθρο 20 τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«1. Ο οργανισμός παρέμβασης καταβάλλει στον υπερθεματιστή, μεταξύ της 120ής και της 140ής ημέρας από την ανάληψη του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη, την τιμή που αναφέρεται στο άρθρο 15 παράγραφος 2 στοιχείο γ), εφόσον έχει διαπιστωθεί η τήρηση των διατάξεων του άρθρου 2 παράγραφοι 1, 2, 3, 5, 6 και 7 και του άρθρου 15 παράγραφος 3 στοιχείο α).».

β)	Διαγράφεται η παράγραφος 2.

18)

Στο άρθρο 22 η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Η προθεσμία υποβολής προσφορών για τους επιμέρους διαγωνισμούς λήγει την τρίτη Τρίτη κάθε μήνα στις 11.00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών). Ωστόσο, για τον Αύγουστο, η προθεσμία λήγει την τέταρτη Τρίτη στις 11:00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών) και για το Δεκέμβριο τη δεύτερη Τρίτη στις 11:00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών). Εάν η Τρίτη είναι αργία, η προθεσμία λήγει την προηγούμενη εργάσιμη ημέρα στις 11:00 π.μ. (ώρα Βρυξελλών).».

19)

Το άρθρο 24γ τροποποιείται ως εξής:

α)

Η παράγραφος 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«6. Σε περίπτωση που μετά την αποδοχή όλων των προσφορών που έχουν επιλεγεί η εναπομένουσα στην αποθήκη ποσότητα είναι κατώτερη των 5 000 χιλιογράμμων, η εναπομένουσα αυτή ποσότητα προσφέρεται από τον οργανισμό παρέμβασης στους υπερθεματιστές αρχίζοντας από εκείνον που προσέφερε την υψηλότερη τιμή. Στον υπερθεματιστή προσφέρεται η δυνατότητα αγοράς της εναπομένουσας ποσότητας στην ίδια τιμή με εκείνη που του έχει κατακυρωθεί.».

β)

Προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«7. Το αργότερο την τρίτη εργάσιμη ημέρα της εβδομάδας που ακολουθεί εκείνη της δημοσίευσης της απόφασης που αναφέρεται στο άρθρο 24α παράγραφος 2, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή το ονοματεπώνυμο και τη διεύθυνση κάθε προσφέροντος που αντιστοιχεί στον κωδικό αριθμό που προβλέπεται στο άρθρο 24α παράγραφος 1.».

20)

Στο άρθρο 24ε προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«3. Εκτός από περιπτώσεις ανωτέρας βίας, εάν ο υπερθεματιστής δεν έχει συμμορφωθεί με τη διάταξη της παραγράφου 2 του παρόντος άρθρου, η εγγύηση συμμετοχής στο διαγωνισμό που αναφέρεται στο άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο β) καταπίπτει και η πώληση των σχετικών ποσοτήτων ακυρώνεται.».

21)	Το κεφάλαιο III διαγράφεται.

22)	Το κεφάλαιο IV διαγράφεται.

23)	Το παράρτημα Ι αντικαθίσταται από το κείμενο που παρατίθεται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 2

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την τρίτη ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Εφαρμόζεται από την 1η Μαρτίου 2009.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 20 Φεβρουαρίου 2009.

Για την Επιτροπή

Mariann FISCHER BOEL

Μέλος της Επιτροπής

(1) EE L 299 της 16.11.2007, σ. 1.

(2) EE L 37 της 7.2.2001, σ. 100.

(3) EE L 258 της 4.10.2007, σ. 3.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΣΥΣΤΑΣΗΣ, ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΑΛΥΣΗΣ

Παράμετρος	Περιεκτικότητα και ποιοτικά χαρακτηριστικά	Μέθοδος αναφοράς
Περιεκτικότητα σε πρωτεΐνες	Ελάχιστη 34,0 % επί του στερεού και χωρίς λιπαρά υπολείμματος	(1)
Περιεκτικότητα σε λιπαρά	Μέγιστο 1,00 %	(1)
Περιεκτικότητα σε νερό	Μέγιστο 3,5 %	(1)
Ογκομετρούμενη οξύτητα μετρούμενη σε χιλιοστόλιτρα δεκατοκανονικού διαλύματος υδροξειδίου του νατρίου	Μέγιστο 19,5 ml	(1)
Περιεκτικότητα σε γαλακτικές ενώσεις	Ανώτατη 150 mg/100 g	(1)
Πρόσθετα	Μηδενική	(1)
Δοκιμασία φωσφατάσης	Αρνητική, δηλαδή δραστικότητα φωσφατάσης που δεν υπερβαίνει τις 350 mU ανά λίτρο ανασυσταθέντος γάλακτος	(1)
Δείκτης διαλυτότητας	Ανώτατη 0,5 ml (24 °C)	(1)
Δείκτης καμένων σωματιδίων	Ανώτατη 15,0 mg, δηλαδή τουλάχιστον δίσκος Β	(1)
Περιεκτικότητα σε μικροοργανισμούς	Ανώτατη 40 000 ανά γραμμάριο	(1)
Ανίχνευση κολοβακτηριδίων	Αρνητική 0,1 g	(1)
Ανίχνευση του βουτυρογάλακτος (2)	Αρνητική (3)	(1)
Ανίχνευση πυτιάς ορού γάλακτος (4)	Αρνητική	(1)
Ανίχνευση όξινου ορού γάλακτος (4)	Αρνητική	Μέθοδος εγκεκριμένη από την αρμόδια αρχή
Γεύση και οσμή	Απαλλαγμένο	(1)
Εμφάνιση	Χρώμα λευκό ή ελαφρώς κιτρινωπό, απουσία ξένων προσμείξεων και χρωματισμένων σωματιδίων	(1)
Αντιμικροβιακές ουσίες	Αρνητική (5)	(1)

(1) Οι μέθοδοι αναφοράς που πρέπει να χρησιμοποιούνται είναι εκείνες που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 273/2008 της Επιτροπής (ΕΕ L 88 της 29.3.2008, σ. 1).

(2) Ως “βουτυρόγαλα” νοείται το υποπροϊόν της παρασκευής βουτύρου το οποίο προκύπτει ύστερα από απόδαρση της κρέμας και διαχωρισμό της στερεάς λιπαρής φάσης.

(3) Η απουσία βουτυρογάλακτος διαπιστώνεται είτε μέσω αιφνιδίου επιτόπιου ελέγχου στην εγκατάσταση παραγωγής, που πραγματοποιείται τουλάχιστον μία φορά ανά εβδομάδα, είτε μέσω εργαστηριακής ανάλυσης του τελικού προϊόντος με την οποία διαπιστώνεται ανώτατο 69,31 mg FEDP ανά 100 g.

(4) Ως “ορός γάλακτος” νοείται το υποπροϊόν της παρασκευής τυριού ή καζεΐνης μέσω της δράσεως οξέων, πυτιάς ή/και φυσικοχημικών διεργασιών.

(5) Το μη επεξεργασμένο γάλα που χρησιμοποιείται για την παρασκευή του αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙΙ τμήμα IX του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 853/2004.»

II Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση δεν είναι υποχρεωτική

21.2.2009

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 50/21

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

της 27ης Νοεμβρίου 2008

για την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών

(2009/149/ΕΚ)

ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 80 παράγραφος 2, σε συνδυασμό με το άρθρο 300 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο πρώτη πρόταση,

την πρόταση της Επιτροπής,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)	Στις 5 Ιουνίου 2003, το Συμβούλιο εξουσιοδότησε την Επιτροπή να αρχίσει διαπραγματεύσεις με τρίτες χώρες για την αντικατάσταση ορισμένων διατάξεων των υφιστάμενων διμερών συμφωνιών από μια συμφωνία με την Κοινότητα.

(2)

Η Επιτροπή διαπραγματεύθηκε, εξ ονόματος της Κοινότητας, συμφωνία με τη Δημοκρατία της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών, με βάση τους μηχανισμούς και τις οδηγίες που περιλάμβανε το παράρτημα της απόφασης με την οποία το Συμβούλιο εξουσιοδότησε την Επιτροπή να αρχίσει διαπραγματεύσεις με τρίτες χώρες για την αντικατάσταση ορισμένων διατάξεων υφιστάμενων διμερών συμφωνιών από μια συμφωνία με την Κοινότητα.

(3)	Η συμφωνία που έχει διαπραγματευθεί η Επιτροπή είναι σκόπιμο να υπογραφεί, υπό την επιφύλαξη της ενδεχόμενης συνάψεώς της σε μεταγενέστερη ημερομηνία,

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:

Άρθρο 1

Η υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών, εφεξής «η συμφωνία», εγκρίνεται, εξ ονόματος της Κοινότητας, υπό την επιφύλαξη της απόφασης του Συμβουλίου για τη σύναψη της εν λόγω συμφωνίας.

Το κείμενο της συμφωνίας επισυνάπτεται στην παρούσα απόφαση.

Άρθρο 2

Ο πρόεδρος του Συμβουλίου εξουσιοδοτείται να ορίσει το ή τα πρόσωπα που είναι αρμόδια να υπογράψουν, εξ ονόματος της Κοινότητας, τη συμφωνία, υπό την επιφύλαξη της σύναψής της.

Άρθρο 3

Ο πρόεδρος του Συμβουλίου εξουσιοδοτείται να προβεί στην κοινοποίηση που προβλέπεται στο άρθρο 9 παράγραφος 1 της συμφωνίας.

Βρυξέλλες, 27 Νοεμβρίου 2008.

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

L. CHATEL

ΣΥΜΦΩΝΙΑ

μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑ,

αφενός, και

Η ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΤΗΣ ΑΡΜΕΝΙΑΣ,

αφετέρου,

(στο εξής «τα μέρη»)

ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ότι, μεταξύ αρκετών κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, έχουν συναφθεί διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών, οι οποίες περιέχουν διατάξεις ασυμβίβαστες με το κοινοτικό δίκαιο,

ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ότι η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει αποκλειστική αρμοδιότητα σε διάφορες πτυχές οι οποίες τυχόν συμπεριλαμβάνονται στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και τρίτων χωρών,

ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ότι, βάσει του ευρωπαϊκού κοινοτικού δικαίου, οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι σε κράτος μέλος έχουν ισότιμο δικαίωμα πρόσβασης στα αεροπορικά δρομολόγια μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και τρίτων χωρών,

ΕΧΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ τις συμφωνίες μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ορισμένων τρίτων χωρών, οι οποίες προβλέπουν τη δυνατότητα των υπηκόων των εν λόγω τρίτων χωρών να αποκτούν την κυριότητα αερομεταφορέων που έχουν λάβει άδεια εκμετάλλευσης σύμφωνα με το ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο,

ΑΝΑΓΝΩΡΙΖΟΝΤΑΣ ότι ορισμένες διατάξεις των διμερών συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, οι οποίες είναι ασυμβίβαστες με το ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο, πρέπει να ευθυγραμμισθούν με αυτό, ώστε να δημιουργηθεί στερεή νομική βάση για τις αεροπορικές υπηρεσίες μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας και να διαφυλαχθεί η συνέχεια των εν λόγω αεροπορικών υπηρεσιών,

ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ότι, σύμφωνα με το ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο, οι αερομεταφορείς δεν μπορούν, καταρχήν, να συνάπτουν συμφωνίες οι οποίες δύνανται να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού,

ΑΝΑΓΝΩΡΙΖΟΝΤΑΣ ότι ορισμένες διατάξεις των διμερών συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών που έχουν συναφθεί μεταξύ κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, οι οποίες: i) απαιτούν ή ευνοούν τη θέσπιση συμφωνιών μεταξύ επιχειρήσεων, αποφάσεων από ενώσεις επιχειρήσεων ή συντονισμένων πρακτικών που παρεμποδίζουν, νοθεύουν ή περιορίζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ αερομεταφορέων σε συγκεκριμένα δρομολόγια, ή ii) ενισχύουν τις επιπτώσεις τέτοιων συμφωνιών, αποφάσεων ή συντονισμένων πρακτικών, ή iii) αναθέτουν σε αερομεταφορείς ή άλλους ιδιωτικούς οικονομικούς παράγοντες την αρμοδιότητα λήψης μέτρων που παρεμποδίζουν, νοθεύουν ή περιορίζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ αερομεταφορέων στα εκάστοτε δρομολόγια, δύνανται να καταστήσουν αναποτελεσματικούς τους κανόνες ανταγωνισμού που εφαρμόζονται στις επιχειρήσεις,

ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΝΤΑΣ ότι σκοπός της παρούσας συμφωνίας δεν είναι να αυξηθεί ο συνολικός όγκος της αεροπορικής κυκλοφορίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, ούτε να μεταβληθεί το ισοζύγιο μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων και αερομεταφορέων της Δημοκρατίας της Αρμενίας, ούτε να τροποποιηθούν οι διατάξεις των υφιστάμενων διμερών συμφωνιών αεροπορικών υπηρεσιών σχετικά με τα δικαιώματα κυκλοφορίας,

ΣΥΜΦΩΝΗΣΑΝ ΣΤΙΣ ΑΚΟΛΟΥΘΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ:

Άρθρο 1

Γενικές διατάξεις

1. Για τους σκοπούς της παρούσας συμφωνίας, ως «κράτη μέλη» νοούνται τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

2. Σε κάθε συμφωνία που παρατίθεται στο παράρτημα Ι, οι αναφορές σε υπηκόους του κράτους μέλους μέρους της συμφωνίας αυτής νοούνται ως αναφορές σε υπηκόους των κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

3. Σε κάθε συμφωνία που παρατίθεται στο παράρτημα Ι, οι αναφορές σε αερομεταφορείς ή αεροπορικές εταιρείες του κράτους μέλους μέρους της συμφωνίας αυτής, νοούνται ως αναφορές σε αερομεταφορείς ή αεροπορικές εταιρείες που έχει καθορίσει το συγκεκριμένο κράτος μέλος.

Άρθρο 2

Καθορισμός αερομεταφορέα από κράτος μέλος

1. Οι διατάξεις των παραγράφων 2 και 3 του παρόντος άρθρου αντικαθιστούν τις σχετικές διατάξεις των άρθρων που παρατίθενται αντιστοίχως στο παράρτημα ΙΙ στοιχεία α) και β), όσον αφορά τον καθορισμό αερομεταφορέα από το αντίστοιχο κράτος μέλος, τις άδειες εκμετάλλευσης και τις άδειες τεχνικής φύσεως που χορηγεί η Δημοκρατία της Αρμενίας, και όσον αφορά την απόρριψη, την ανάκληση, την αναστολή ή τον περιορισμό των αδειών εκμετάλλευσης ή των αδειών τεχνικής φύσεως του αερομεταφορέα, αντιστοίχως.

2. Η Δημοκρατία της Αρμενίας, όταν της γνωστοποιείται από κράτος μέλος καθορισμός αερομεταφορέα, χορηγεί τις κατάλληλες άδειες εκμετάλλευσης και άδειες τεχνικής φύσεως, με την ελάχιστη διαδικαστική καθυστέρηση, υπό τον όρο ότι:

i)	ο αερομεταφορέας είναι εγκατεστημένος στην επικράτεια του κράτους μέλους που τον έχει καθορίσει, με βάση τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και έχει έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης σύμφωνα με το ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο·

ii)	το κράτος μέλος που είναι υπεύθυνο για την έκδοση του αντίστοιχου πιστοποιητικού αερομεταφορέα ασκεί και διατηρεί τον ουσιαστικό ρυθμιστικό έλεγχο του αερομεταφορέα και ότι στην πράξη καθορισμού προσδιορίζεται με σαφήνεια η αρμόδια αεροπορική αρχή· και

iii)	ο αερομεταφορέας τελεί υπό την κυριότητα, είτε άμεσα είτε μέσω πλειοψηφικής συμμετοχής, και υπό τον πραγματικό έλεγχο κρατών μελών ή/και υπηκόων κρατών μελών, ή/και άλλων κρατών αναφερόμενων στο παράρτημα ΙΙΙ ή/και υπηκόων των συγκεκριμένων άλλων κρατών.

3. Η Δημοκρατία της Αρμενίας δύναται να απορρίψει, να ανακαλέσει, να αναστείλει ή να περιορίσει τις άδειες εκμετάλλευσης ή τις άδειες τεχνικής φύσεως ενός αερομεταφορέα καθορισμένου από κράτος μέλος, εφόσον:

i)	ο αερομεταφορέας δεν είναι εγκατεστημένος στην επικράτεια του κράτους μέλους που τον έχει καθορίσει, με βάση τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, ή δεν διαθέτει έγκυρη άδεια εκμετάλλευσης σύμφωνα με το ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο·

ii)	το κράτος μέλος που είναι υπεύθυνο για την έκδοση του αντίστοιχου πιστοποιητικού αερομεταφορέα δεν ασκεί ή δεν διατηρεί τον ουσιαστικό ρυθμιστικό έλεγχο του αερομεταφορέα ή στην πράξη καθορισμού δεν προσδιορίζεται με σαφήνεια η αρμόδια αεροναυτική αρχή· ή

iii)	ο αερομεταφορέας δεν τελεί υπό την κυριότητα, είτε άμεσα είτε μέσω πλειοψηφικής συμμετοχής, ή υπό τον πραγματικό έλεγχο κρατών μελών ή/και υπηκόων κρατών μελών, ή/και άλλων κρατών αναφερόμενων στο παράρτημα ΙΙΙ ή/και υπηκόων των συγκεκριμένων άλλων κρατών.

Η Δημοκρατία της Αρμενίας, κατά την άσκηση των δικαιωμάτων που της παρέχει η παρούσα παράγραφος, δεν εισάγει διακρίσεις μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων για λόγους εθνικότητας.

Άρθρο 3

Ασφάλεια πτήσεων

1. Οι διατάξεις της παραγράφου 2 του παρόντος άρθρου συμπληρώνουν τις αντίστοιχες διατάξεις των άρθρων που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ στοιχείο γ).

2. Οσάκις κράτος μέλος έχει καθορίσει αερομεταφορέα το ρυθμιστικό έλεγχο του οποίου ασκεί και διατηρεί άλλο κράτος μέλος, τα δικαιώματα της Δημοκρατίας της Αρμενίας τα οποία απορρέουν από τις διατάξεις περί ασφάλειας πτήσεων της συμφωνίας μεταξύ του κράτους μέλους που έχει καθορίσει τον αερομεταφορέα και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, ισχύουν εξίσου σε ό,τι αφορά την έκδοση, την άσκηση ή τη διατήρηση των προτύπων ασφαλείας πτήσεων από το άλλο αυτό κράτος μέλος και σε ό,τι αφορά την άδεια εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αερομεταφορέα.

Άρθρο 4

Φορολόγηση αεροπορικών καυσίμων

1. Οι διατάξεις της παραγράφου 2 του παρόντος άρθρου συμπληρώνουν τις αντίστοιχες διατάξεις των άρθρων που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ στοιχείο δ).

2. Παρά τυχόν αντίθετη διάταξη, καμία διάταξη σε οιαδήποτε από τις συμφωνίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα ΙΙ στοιχείο δ) δεν εμποδίζει κράτος μέλος να επιβάλλει, άνευ διακρίσεων, φόρους, εισφορές, δασμούς, τέλη ή επιβαρύνσεις στα καύσιμα που διατίθενται στην επικράτειά του για αεροσκάφος καθορισμένου αερομεταφορέα της Δημοκρατίας της Αρμενίας, ο οποίος εκτελεί δρομολόγια μεταξύ σημείου της επικράτειας του συγκεκριμένου κράτους μέλους και άλλου σημείου της επικράτειας του ίδιου κράτους μέλους ή σημείου της επικράτειας άλλου κράτους μέλους.

Άρθρο 5

Ναύλοι μεταφοράς εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

1. Οι διατάξεις της παραγράφου 2 του παρόντος άρθρου συμπληρώνουν τις αντίστοιχες διατάξεις των άρθρων που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ στοιχείο ε).

2. Οι ναύλοι που επιβάλλονται από αερομεταφορέα(-είς) καθορισμένο(-ους) από τη Δημοκρατία της Αρμενίας βάσει μιας από τις συμφωνίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι που περιέχει διάταξη περιλαμβανόμενη στο παράρτημα ΙΙ στοιχείο ε), για αεροπορικές μεταφορές εξ ολοκλήρου εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, υπόκεινται στο ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο.

Άρθρο 6

Συμβιβάσιμο με τους κανόνες ανταγωνισμού

1. Παρά τυχόν αντίθετη διάταξη, καμία διάταξη σε οιαδήποτε από τις συμφωνίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι:

i)	δεν απαιτεί ούτε ευνοεί τη θέσπιση συμφωνιών μεταξύ επιχειρήσεων, αποφάσεων από ενώσεις επιχειρήσεων ή συντονισμένων πρακτικών που παρεμποδίζουν ή νοθεύουν τον ανταγωνισμό·

ii)	δεν ενισχύει τις επιπτώσεις τέτοιων συμφωνιών, αποφάσεων ή συντονισμένων πρακτικών· ή

iii)	δεν αναθέτει σε ιδιωτικούς οικονομικούς φορείς την ευθύνη λήψης μέτρων, τα οποία παρεμποδίζουν, νοθεύουν ή περιορίζουν τον ανταγωνισμό.

2. Δεν εφαρμόζονται οι διατάξεις που περιλαμβάνονται στις συμφωνίες του παραρτήματος Ι, οι οποίες δεν συμβιβάζονται με την παράγραφο 1 του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 7

Παραρτήματα της συμφωνίας

Τα παραρτήματα της παρούσας συμφωνίας αποτελούν αναπόσπαστο μέρος αυτής.

Άρθρο 8

Αναθεώρηση ή τροποποίηση

Τα μέρη μπορούν, ανά πάσα στιγμή, να αναθεωρήσουν ή να τροποποιήσουν την παρούσα συμφωνία με κοινή συναίνεση. Οι εν λόγω τροποποιήσεις πραγματοποιούνται υπό μορφή χωριστών πρωτοκόλλων, τα οποία, μόλις αρχίσουν να ισχύουν σύμφωνα με τις διατάξεις που ορίζονται στο άρθρο 9 της παρούσας συμφωνίας, αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της παρούσας συμφωνίας.

Άρθρο 9

Έναρξη ισχύος

1. Τα μέρη κοινοποιούν εκατέρωθεν γραπτώς ότι έχουν ολοκληρώσει τις αντίστοιχες εσωτερικές διαδικασίες τους που είναι αναγκαίες για την έναρξη ισχύος της συμφωνίας. Η παρούσα συμφωνία αρχίζει να ισχύει από την ημερομηνία παραλαβής της τελευταίας κοινοποίησης.

2. Οι συμφωνίες και άλλες διευθετήσεις μεταξύ κρατών μελών και της Δημοκρατίας της Αρμενίας, οι οποίες, κατά την ημερομηνία υπογραφής της παρούσας συμφωνίας, δεν έχουν ακόμη αρχίσει να ισχύουν και δεν εφαρμόζονται, περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι. Η παρούσα συμφωνία εφαρμόζεται σε όλες τις εν λόγω συμφωνίες και διευθετήσεις από την έναρξη ισχύος τους.

Άρθρο 10

Λύση

1. Η λύση μιας από τις συμφωνίες που παρατίθενται στο παράρτημα Ι συνεπάγεται ταυτόχρονη λήξη της ισχύος όλων των διατάξεων της παρούσας συμφωνίας που αφορούν τη συγκεκριμένη συμφωνία που παρατίθεται στο παράρτημα Ι.

2. Η λύση όλων των συμφωνιών που παρατίθενται στο παράρτημα Ι συνεπάγεται ταυτόχρονη λήξη της ισχύος της παρούσας συμφωνίας.

ΣΕ ΠΙΣΤΩΣΗ ΤΩΝ ΑΝΩΤΕΡΩ, οι υπογεγραμμένοι, δεόντως εξουσιοδοτημένοι προς τούτο, υπέγραψαν την παρούσα συμφωνία.

Έγινε στις Βρυξέλλες, στις εννέα Δεκεμβρίου δύο χιλιάδες οκτώ, εις διπλούν στην αγγλική, βουλγαρική, γαλλική, γερμανική, δανική, ελληνική, εσθονική, ισπανική, ιταλική, λεττονική, λιθουανική, μαλτέζικη, ουγγρική, ολλανδική, πολωνική, πορτογαλική, ρουμανική, σλοβακική, σλοβενική, σουηδική, τσεχική, φινλανδική και αρμενική γλώσσα.

За Европейската Общност

Por la Comunidad Europea

Za Evropské společenství

For Det Europæiske Fællesskab

Für die Europäische Gemeinschaft

Euroopa Ühenduse nimel

Για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα

For the European Community

Pour la Communauté européenne

Per la Comunità europea

Eiropas Kopienas vārdā

Europos bendrijos vardu

Az Európai Közösség részéről

Għall-Komunità Ewropea

Voor de Europese Gemeenschap

W imieniu Wspólnoty Europejskiej

Pela Comunidade Europeia

Pentru Comunitatea Europeană

Za Európske spoločenstvo

Za Evropsko skupnost

Euroopan yhteisön puolesta

För Europeiska gemenskapen

За Република Армения

Por la República de Armenia

Za Arménskou republiku

For Republikken Armenien

Für die Republik Armenien

Armeenia Vabariigi nimel

Για τη Δημοκρατία της Αρμενίας

For the Republic of Armenia

Pour la République d'Arménie

Per la Repubblica d'Armenia

Armēnijas Republikas vārdā

Armenijos Respublikos vardu

Az Örmény Köztársaság részéről

Għar-Repubblika ta' l-Armenja

Voor de Republiek Armenië

W imieniu Republiki Armenii

Pela República da Arménia

Pentru Republica Armenia

Za Arménsku republiku

Za Republiko Armenijo

Armenian tasavallan puolesta

För Republiken Armenien

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

Κατάλογος των συμφωνιών που αναφέρονται στο άρθρο 1 της παρούσας συμφωνίας

Συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών μεταξύ της Δημοκρατίας της Αρμενίας και κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας:

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Αυστρίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία μονογραφήθηκε στη Βιέννη στις 25 Αυγούστου 1993, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Αυστρίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βελγίου και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στις Βρυξέλλες στις 7 Ιουνίου 2001, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Βελγίου»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στη Σόφια στις 10 Απριλίου 1995, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Βουλγαρίας»·

—	Συμφωνία μεταξύ της κυβέρνησης της Κυπριακής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Έρεβαν στις 11 Σεπτεμβρίου 1998, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Κύπρου»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Τσεχικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στην Πράγα στις 8 Φεβρουαρίου 2002, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου της Δανίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στη Στοκχόλμη στις 25 Οκτωβρίου 2000, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Δανίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Εσθονίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Ταλλίν στις 17 Μαρτίου 2000, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Εσθονίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Γαλλικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία μονογραφήθηκε στο Παρίσι στις 12 Φεβρουαρίου 2002, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Γαλλίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στη Βόννη στις 4 Μαΐου 1998, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Γερμανίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Ελληνικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στην Αθήνα στις 16 Δεκεμβρίου 1994, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Ελλάδας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Ιταλικής Δημοκρατίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Έρεβαν στις 18 Ιουλίου 2002, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Ιταλίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Μεγάλου Δουκάτου του Λουξεμβούργου και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία μονογραφήθηκε στο Λουξεμβούργο στις 21 Νοεμβρίου 2000, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Λουξεμβούργου»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου των Κάτω Χωρών και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Έρεβαν στις 26 Νοεμβρίου 1999, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Κάτω Χωρών»·

—	Συμφωνία πολιτικών αερομεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Πολωνίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στη Βαρσοβία στις 27 Ιανουαρίου 1998, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Πολωνίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης της Ρουμανίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Έρεβαν στις 25 Μαρτίου 1996, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Ρουμανίας»·

—	Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Βασιλείου της Σουηδίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στη Στοκχόλμη στις 25 Οκτωβρίου 2000, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Σουηδίας»·

—

Συμφωνία αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της κυβέρνησης του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας και της κυβέρνησης της Δημοκρατίας της Αρμενίας, η οποία υπογράφηκε στο Λονδίνο στις 9 Φεβρουαρίου 1994, αναφερόμενη στο παράρτημα ΙΙ ως «συμφωνία Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου».

Τροποποιήθηκε τελευταία από το μνημόνιο συμφωνίας που υπεγράφη στο Έρεβαν στις 19 Ιουνίου 1998.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

Κατάλογος άρθρων των συμφωνιών που απαριθμούνται στο παράρτημα Ι και αναφέρονται στα άρθρα 2 έως 5 της παρούσας συμφωνίας

α)

Καθορισμός αερομεταφορέα από κράτος μέλος

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Αυστρίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Βελγίου,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Βουλγαρίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Κύπρου,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Δανίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Εσθονίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Γαλλίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Γερμανίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Ελλάδας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Ιταλίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Λουξεμβούργου,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Κάτω Χωρών,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Πολωνίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Ρουμανίας,

—	Άρθρο 3 της συμφωνίας Αρμενίας-Σουηδίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου.

β)

Απόρριψη, ανάκληση, αναστολή ή περιορισμός των αδειών εκμετάλλευσης ή των αδειών τεχνικής φύσεως

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Αυστρίας,

—	Άρθρο 5 της συμφωνίας Αρμενίας-Βελγίου,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Βουλγαρίας,

—	Άρθρο 5 της συμφωνίας Αρμενίας-Κύπρου,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Δανίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Εσθονίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Γαλλίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Γερμανίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Ελλάδας,

—	Άρθρο 5 της συμφωνίας Αρμενίας-Ιταλίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Λουξεμβούργου,

—	Άρθρο 5 της συμφωνίας Αρμενίας-Κάτω Χωρών,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Πολωνίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Ρουμανίας,

—	Άρθρο 4 της συμφωνίας Αρμενίας-Σουηδίας,

—	Άρθρο 5 της συμφωνίας Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου.

γ)

Ασφάλεια πτήσεων

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας,

—	Άρθρο 14 της συμφωνίας Αρμενίας-Δανίας,

—	Άρθρο 12 της συμφωνίας Αρμενίας-Εσθονίας,

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Γαλλίας,

—	Άρθρο 12 της συμφωνίας Αρμενίας-Γερμανίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Ιταλίας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Λουξεμβούργου,

—	Άρθρο 14 της συμφωνίας Αρμενίας-Σουηδίας,

—	Άρθρο 9α της συμφωνίας Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου.

δ)

Φορολόγηση αεροπορικών καυσίμων

—	Άρθρο 7 της συμφωνίας Αρμενίας-Αυστρίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Βελγίου,

—	Άρθρο 7 της συμφωνίας Αρμενίας-Βουλγαρίας,

—	Άρθρο 7 της συμφωνίας Αρμενίας-Κύπρου,

—	Άρθρο 9 της συμφωνίας Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Δανίας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Εσθονίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Γαλλίας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Γερμανίας,

—	Άρθρο 9 της συμφωνίας Αρμενίας-Ελλάδας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Ιταλίας,

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Λουξεμβούργου,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Κάτω Χωρών,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Πολωνίας,

—	Άρθρο 9 της συμφωνίας Αρμενίας-Ρουμανίας,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Σουηδίας,

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου.

ε)

Ναύλοι μεταφοράς εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας

—	Άρθρο 11 της συμφωνίας Αρμενίας-Αυστρίας,

—	Άρθρο 13 της συμφωνίας Αρμενίας-Βελγίου,

—	Άρθρο 9 της συμφωνίας Αρμενίας-Βουλγαρίας,

—	Άρθρο 14 της συμφωνίας Αρμενίας-Κύπρου,

—	Άρθρο 13 της συμφωνίας Αρμενίας-Τσεχικής Δημοκρατίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Δανίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Εσθονίας,

—	Άρθρο 14 της συμφωνίας Αρμενίας-Γαλλίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Γερμανίας,

—	Άρθρο 12 της συμφωνίας Αρμενίας-Ελλάδας,

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Ιταλίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Λουξεμβούργου,

—	Άρθρο 6 της συμφωνίας Αρμενίας-Κάτω Χωρών,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Πολωνίας,

—	Άρθρο 8 της συμφωνίας Αρμενίας-Ρουμανίας,

—	Άρθρο 10 της συμφωνίας Αρμενίας-Σουηδίας,

—	Άρθρο 7 της συμφωνίας Αρμενίας-Ηνωμένου Βασιλείου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

Κατάλογος άλλων κρατών που αναφέρονται στο άρθρο 2 της παρούσας συμφωνίας

α)	Δημοκρατία της Ισλανδίας (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·

β)	Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·

γ)	Βασίλειο της Νορβηγίας (βάσει της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο)·

δ)	Ελβετική Συνομοσπονδία (βάσει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας).

21.2.2009

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 50/30

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 25ης Ιανουαρίου 2006

σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 54/03 (πρώην N 194/02) που προτίθεται να χορηγήσει η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας όσον αφορά ένα μηχανισμό επιστροφής σε σχέση με την καθιέρωση συστήματος διοδίων για τα βαρέα φορτηγά που κινούνται στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2006) 89]

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2009/150/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία σχετικά με τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 88 της συνθήκης (1),

Αφού ζήτησε από τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις προαναφερόμενες διατάξεις (2), και αφού έλαβε υπόψη τις εν λόγω παρατηρήσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Με επιστολή του στις 6 Μαρτίου 2002, η οποία παρελήφθη από την Επιτροπή (DG TREN) στις 12 Μαρτίου 2002 [A(02)54606], και με μια άλλη επιστολή του στις 7 Μαρτίου 2002, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 7 Μαρτίου 2002 [A(02)54445], το Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών Κτηρίων και Οικισμού της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας ενημέρωσε την Επιτροπή ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση επρόκειτο να καθιερώσει ένα σύστημα επιστροφής διοδίων παράλληλα με την καθιέρωση ενός τέλους χρήσεως αυτοκινητοδρόμων για βαρέα φορτηγά με βάση τη διανυόμενη απόσταση. Με επιστολή του στις 21 Μαρτίου 2002 [D(02)1080] ο γενικός γραμματέας της Επιτροπής επιβεβαίωσε την παραλαβή της επιστολής της Γερμανίας και πρωτοκόλλησε την κοινοποίηση του σχεδίου νόμου δίνοντάς την τον αριθμό N 194/02.

(2)	Με επιστολή της στις 23 Ιουλίου 2003, η οποία πρωτοκολλήθηκε με αριθ. C 54/03, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας ότι είχε αποφασίσει να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ σε σχέση με την εν λόγω ενίσχυση.

(3)	Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.

(4)	Οι γερμανικές αρχές απάντησαν στα ερωτήματα που έθεσε η Επιτροπή διαβιβάζοντας δύο ανακοινώσεις στις 22 Αυγούστου 2003, οι οποίες πρωτοκολλήθηκαν την 1η Σεπτεμβρίου 2003 [A(03)/28354].

(5)

Η Επιτροπή έλαβε επίσης 12 επιστολές με παρατηρήσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Τις παρατηρήσεις αυτές τις διαβίβασε στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας δίνοντάς της έτσι δυνατότητα να απαντήσει. Η επιστολή με τις παρατηρήσεις της Γερμανίας παρελήφθη στις 7 Νοεμβρίου 2003, και πρωτοκολλήθηκε στις 13 Νοεμβρίου 2003 [A(03)34681].

(6)

Οι γερμανικές αρχές διαβίβασαν και πρόσθετες πληροφορίες στην Επιτροπή με επιστολή τους στις 23 Οκτωβρίου 2003, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2003 [A(03)33102], στις 23 Δεκεμβρίου 2003, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 26 Δεκεμβρίου 2003 [A(03)38579], την 1η Ιουλίου 2004, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 6 Ιουλίου 2004 [A(04)24123], στις 2 Δεκεμβρίου 2004, η οποία πρωτοκολλήθηκε την ίδια ημερομηνία, στις 25 Ιανουαρίου 2005, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 28 Ιανουαρίου 2005, στις 14 Ιουλίου 2005, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 28 Ιουλίου 2005 [A(05)19151] και στις 11 Νοεμβρίου 2005, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 14 Νοεμβρίου 2005 [A(05)32154].

2. ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

2.1. Σύστημα επιστροφής διοδίων

(7)

Την 1η Ιανουαρίου 2005 οι γερμανικές αρχές καθιέρωσαν ένα τέλος χρήσης αυτοκινητοδρόμων για βαριά φορτηγά με βάση τη διανυόμενη απόσταση και καθόρισαν το μέσο ύψος των διοδίων στα 12,4 λεπτά/km. Κοινοποίησαν μάλιστα την πρόθεσή τους στην Επιτροπή να το αυξήσουν στο άμεσο μέλλον σε 15 λεπτά/km παράλληλα με την καθιέρωση ενός συστήματος επιστροφής διοδίων (στο εξής ΣΕΔ) με στόχο την (μερική) αντιστάθμιση της αύξησης των συνολικών επιβαρύνσεων των οδικών μεταφορέων. Το ποσό αυτού του ΣΕΔ συνίσταται σε μια ετήσια εφάπαξ επιστροφή διοδίων ύψους 2,6 λεπτών/km κατ’ ανώτατο όριο. Εντούτοις, η επιστροφή των διοδίων εξαρτάται από την πληρωμή ενός συγκεκριμένου ποσού ειδικού φόρου κατανάλωσης για την αγορά καυσίμων στη Γερμανία, το οποίο πρέπει να αποδεικνύεται με την προσκόμιση των κατάλληλων εγγράφων. Με βάση την απόδειξη πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης για καύσιμα εντός της Γερμανίας ύψους 8,6 λεπτών θα επιστρέφονται 2,6 λεπτά/km.

2.2. Ο στόχος του μέτρου ενίσχυσης

(8)

Στόχος του μέτρου είναι ο καθορισμός του ύψους των διοδίων ανά χιλιόμετρο λαμβάνοντας δεόντως υπόψη άλλες κυκλοφοριακές πληρωμές που πραγματοποιούν οι οδικοί μεταφορείς οι οποίοι υποχρεούνται να πληρώνουν διόδια εντός του πεδίου εφαρμογής του γερμανικού δικαίου. Το μέτρο βασίζεται στο ότι οι περισσότεροι χρήστες συνεισφέρουν ήδη στην κάλυψη του κόστους των μεταφορών πληρώνοντας φόρους (ετήσιο τέλος κυκλοφορίας, φόρος καυσίμων) και έχει ως στόχο την επιστροφή μέρους αυτών των συνεισφορών στους χρήστες οι οποίοι, εκτός από τις υφιστάμενες επιβαρύνσεις, πληρώνουν τώρα και διόδια. Το ύψος των διοδίων καθορίστηκε την 1η Ιανουαρίου του 2005 στα 12,4 λεπτά/km. Η σχεδιαζόμενη αύξηση κατά 2,6 λεπτά/km, ώστε το μέσο ποσό να ανέρχεται στα 15 λεπτά/km, θα καλύπτει κατά την άποψη των γερμανικών αρχών ολόκληρο το κόστος κατασκευής, ανάπτυξης και λειτουργίας των σχετικών υποδομών κατά την έννοια της οδηγίας 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 1999, περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής (4) (Ευρωβινιέτα), και ιδίως του άρθρου 7 παράγραφοι 9 και 10 (5). Εξ αιτίας της αύξησης του συνολικού τέλους χρήσης των υποδομών για τους οδικούς μεταφορείς οι γερμανικές αρχές προτείνουν ταυτόχρονα την καθιέρωση ενός συστήματος επιστροφής ως μερική αντιστάθμιση.

2.3. Ποσό της ενίσχυσης

(9)

Η επιστροφή διοδίων ύψους 2,6 λεπτών/km είναι το αποτέλεσμα του ακόλουθου υπολογισμού, ο οποίος βασίζεται στην απόφαση των γερμανικών αρχών να χορηγήσουν αντιστάθμιση ύψους 600 εκατ. ευρώ: εάν θεωρηθεί ότι η συνολική απόσταση που διανύει το όχημα ανέρχεται σε 22,7 δισεκατ. χιλιόμετρα ετησίως (οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον), διόδια ύψους 1 λεπτού/km αποφέρει συνολικά έσοδα ύψους 227 εκατ. ευρώ ετησίως. Αν θεωρηθεί ότι καταναλώνει 30 λίτρα/100 km και ότι ανά λίτρο καυσίμου καταβάλλεται ειδικός φόρος κατανάλωσης 0,01 ευρώ, το 1 λεπτό των ειδικών φόρων κατανάλωσης αποφέρει έσοδα ύψους 68 εκατ. ευρώ ετησίως περίπου (6). Διόδια ύψους 1 λεπτού/km ισοδυναμεί συνεπώς προς 3,3 λεπτά ειδικού φόρου κατανάλωσης (7) ανά λίτρο ώστε να προκύψουν τα ίδια έσοδα. Για το λόγο αυτό η απόφαση επιστροφής 600 εκατ. ευρώ έχει ως συνέπεια την επιστροφή περίπου 2,6 λεπτών όσον αφορά τα διόδια που πληρώνονται για κάθε χιλιόμετρο (8). Την επιστροφή αυτή δικαιούνται όσοι υποβάλλουν απόδειξη πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης που ανέρχεται σε 8,6 λεπτά (9) ανά λίτρο.

(10)	Επειδή το συνολικό ποσό της προβλεπόμενης μείωσης από το σύστημα επιστροφής διοδίων θεωρείται ότι θα ανέρχεται στα 600 εκατ. ευρώ ετησίως, η αντιστάθμιση αυτή αντιστοιχεί σε μείωση περίπου 17,6 % των συνολικών εσόδων από τα διόδια που ανέρχονται σε 3,4 δισεκατ. ευρώ ετησίως.

2.4. Διάρκεια

(11)	Το προτεινόμενο ΣΕΔ είναι απεριόριστης διάρκειας. Οι γερμανικές αρχές πάντως ανέφεραν ότι εάν το ζητήσει η Επιτροπή, θα μπορούσαν να τροποποιήσουν το διάταγμα, ώστε να καθιερώσουν ένα σύστημα ορισμένης διάρκειας.

2.5. Δικαιούχοι

(12)

Δικαιούχοι του ΣΕΔ θα είναι όλοι οι οδικοί μεταφορείς ή ιδιοκτήτες φορτηγών που χρησιμοποιούν τους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους, ανεξαρτήτως ιθαγένειας ή κατοικίας, με οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον. Η επιστροφή των διοδίων πάντως εξαρτάται από την πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης για καύσιμα που αγοράζονται στη Γερμανία.

2.6. Νομική βάση

(13)

Το ΣΕΔ βασίζεται στο άρθρο 1 του νόμου σχετικά με την επιβολή τελών με βάση τη διανυόμενη απόσταση για τη χρήση αυτοκινητοδρόμων από βαριά φορτηγά οχήματα, τον οποίο ενέκρινε η κυβέρνηση στις 22 Μαρτίου 2002 (στο εξής ο «νόμος»). Ο νόμος υπεγράφη στις 5 Απριλίου 2002 και δημοσιεύθηκε στην Ομοσπονδιακή Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (Bundesgesetzblatt) στις 11 Απριλίου 2002 (10).

(14)

Το άρθρο 1 παράγραφος 2 σημείο 3 του νόμου παρέχει το δικαίωμα στην κυβέρνηση να καθορίζει το ύψος των διοδίων ανά χιλιόμετρο με νομοθετικό διάταγμα που εγκρίθηκε από το Bundesrat λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό των αξόνων και την κατηγορία εκπομπών των οχημάτων. Η παράγραφος 3 σημείο 3 παρέχει το δικαίωμα στη γερμανική κυβέρνηση να καθορίζει με νομοθετικό διάταγμα το ύψος των διοδίων ανά χιλιόμετρο λαμβάνοντας δεόντως υπόψη τις άλλες δαπάνες κυκλοφορίας στις οποίες υποβάλλονται όσοι υποχρεούνται να καταβάλλουν διόδια εντός των εδαφικών ορίων εφαρμογής του νόμου.

(15)

Όσον αφορά το ΣΕΔ η ομοσπονδιακή κυβέρνηση της Γερμανίας πρότεινε την προσθήκη ενός νέου σημείου στο ισχύον νομοθετικό διάταγμα σχετικά με τον «καθορισμό των διοδίων για βαρέα φορτηγά οχήματα» της 24ης Ιουνίου 2003 (11). Η πρόταση βασίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 σημείο 3 του νόμου. Η γερμανική κυβέρνηση επιβεβαίωσε ότι το νομοθετικό διάταγμα θα τροποποιηθεί μόνο εάν η Επιτροπή λάβει θετική απόφαση ως προς το ΣΕΔ.

2.7. Τεχνικές πτυχές της απόδειξης πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης

(16)

Το βασικό στοιχείο για την εφαρμογή του ΣΕΔ είναι η απόδειξη πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία. Απόδειξη πληρωμής αποτελούν οι αποδείξεις που χορηγούν τα πρατήρια καυσίμων ή βεβαιώσεις που χορηγούν οι εταιρείες πιστωτικών καρτών για την αγορά καυσίμων στη Γερμανία, στις οποίες αναγράφεται ο αριθμός κυκλοφορίας του οχήματος το οποίο υποχρεούται να πληρώσει διόδια. Η απόδειξη πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης για την αγορά καυσίμων εντός της Γερμανίας πρέπει επίσης να είναι σύμφωνη προς την ισχύουσα έκδοση του νόμου περί φόρου στα πετρελαιοειδή της 21ης Δεκεμβρίου 1992 (12).

(17)

Τα διόδια μπορούν να μειωθούν μόνο με την υποβολή της απόδειξης ότι πληρώθηκαν διόδια και ο ειδικός φόρος κατανάλωσης κατά τη διάρκεια του ιδίου ημερολογιακού έτους. Το συνολικό ποσό των επιστρεφόμενων διοδίων κατά τη διάρκεια οποιουδήποτε ημερολογιακού έτους (πίστωση διοδίων) αντισταθμίζεται κατά κανόνα από τη χρέωση διοδίων για το όχημα που υποχρεούται να πληρώσει διόδια κατά το επόμενο έτος. Όποιος υποχρεούται να πληρώσει διόδια πρέπει να υποβάλει —έως τις 31 Μαρτίου του επόμενου έτους το αργότερο— αίτηση για επιστροφή διοδίων για ένα συγκεκριμένο όχημα στην ομοσπονδιακή υπηρεσία εμπορευματικών μεταφορών, η οποία είναι επιφορτισμένη με την εφαρμογή του νόμου και αρμόδια για την παρακολούθηση και τη διαχείριση των παραβάσεων.

(18)	Εάν όμως η πίστωση διοδίων δεν μπορεί να συμψηφιστεί με τα οφειλόμενα διόδια κατά το επόμενο έτος, θα υποβληθεί η αίτηση καταβολής του σχετικού ποσού. Η αίτηση πρέπει να υποβληθεί έως τις 31 Μαρτίου του επόμενου έτους το αργότερο στην ομοσπονδιακή υπηρεσία εμπορευματικών μεταφορών.

2.8. Λόγοι κίνησης της διαδικασίας

(19)

Στις 23 Ιουλίου 2003 η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας για τους εξής λόγους:

α)

Η Επιτροπή είχε αμφιβολίες όσον αφορά την αναγκαιότητα της προτιθέμενης αντικατάστασης του αρχικά καθορισθέντος ύψους των διοδίων με ένα σύστημα υψηλότερων διοδίων σε συνδυασμό με την επιστροφή. Για το λόγο αυτό ζητήθηκε από τη Γερμανία να εξηγήσει πως αντισταθμίζεται η υψηλότερη διοικητική επιβάρυνση σε σχέση με το αρχικό σύστημα που ισχύει από την ημερομηνία της καθιέρωσης του.

β)

Η Επιτροπή αμφέβαλε επίσης κατά πόσο το μέτρο δεν θα μπορούσε να προκαλέσει εκ των πραγμάτων διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων. Για το λόγο αυτό ζητήθηκε από τις γερμανικές αρχές να διαθέσουν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες που θα απεδείκνυαν ότι το μέτρο δεν θα έπρεπε να θεωρηθεί ότι δημιουργεί διακρίσεις.

γ)

Επιπλέον, η Επιτροπή εξέφρασε την ανάγκη διευκρίνισης του περιβαλλοντικού αντίκτυπου του συστήματος επιστροφών καθώς ο αρνητικός περιβαλλοντικός αντίκτυπος θα μπορούσε να θεωρηθεί ως αντίθετος προς το κοινό συμφέρον. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή κάλεσε τη Γερμανία να διαθέσει περισσότερες πληροφορίες επ’ αυτού του θέματος.

δ)	Η Επιτροπή, εξάλλου, δεν θα μπορούσε να βγάλει από τώρα το συμπέρασμα ότι το σύστημα διοδίων αυτό καθαυτό πληροί όλους τους όρους της οδηγίας 1999/62/ΕΚ και ότι συμμορφούται προς το άρθρο 28 της συνθήκης ΕΚ.

ε)

Επίσης, η Επιτροπή επέκρινε τότε την έλλειψη πληροφοριών όσον αφορά τη σχετική νομική βάση για την εφαρμογή ενός μελλοντικού συστήματος επιστροφής διοδίων και για το λόγο αυτό ζήτησε από τις γερμανικές αρχές να της διαβιβάσουν π.χ. ένα νέο σχέδιο νομοθετικού διατάγματος βάσει του άρθρου 1 σημείο παράγραφος 3 σημείο 3 του νόμου.

στ)

Τέλος η Επιτροπή χρειαζόταν περισσότερες διευκρινίσεις σχετικά με το κατά πόσον το σύστημα μείωσης των διοδίων εμπίπτει στην επίσημη διαδικασία η οποία προβλέπεται από το άρθρο 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 19ης Οκτωβρίου 1992, για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (13). Για το λόγο αυτό ζητήθηκε από τις γερμανικές αρχές να εξηγήσουν γιατί δεν κοινοποιήθηκε το καθεστώς ενισχύσεων με τη χρήση της διαδικασίας που προβλέπει η οδηγία 92/81/ΕΟΚ.

3. ΟΙ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ

(20)

Στο πλαίσιο της επίσημης κίνησης της διαδικασίας η Επιτροπή έλαβε επιστολές με παρατηρήσεις από 12 ενδιαφερομένους, εκ των οποίων 10 προέρχονταν από εθνικές ή ευρωπαϊκές ενώσεις (14) και 2 από κράτη μέλη (15). Δέκα (10) ενδιαφερόμενοι τάχθηκαν εναντίον του μέτρου και δύο (2) υπέρ του καθεστώτος ενισχύσεων (16).

3.1. Επιχειρήματα εναντίον του μέτρου της επιστροφής

3.1.1. Εκ των πραγμάτων διάκριση εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων

3.1.1.1. Διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων εξαιτίας των διαφορών όσον αφορά το ύψος του ειδικού φόρου κατανάλωσης στα κράτη μέλη (17)

(21)

Ένας μεγάλος αριθμός ενδιαφερόμενων μερών ισχυρίζεται ότι το σύστημα επιστροφών δεν θα είναι δίκαιο στην πράξη, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια των οδικών μεταφορέων, εξαιτίας των διαφορών όσον αφορά το ύψος του ειδικού φόρου κατανάλωσης στα κράτη μέλη. Ειδικότερα, το σύστημα επιστροφών φαίνεται να δημιουργεί εκ των πραγμάτων διακρίσεις, επειδή οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς δεν θα αγοράζουν καύσιμα στη Γερμανία εξαιτίας του υψηλού ειδικού φόρου κατανάλωσης στα καύσιμα στη Γερμανία και κατά συνέπεια δεν θα επωφεληθούν από το ΣΕΔ.

3.1.1.2. Διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων επειδή το μέτρο, το οποίο προβλέπει μείωση του τέλους χρήσης των υποδομών (διόδια), ευνοεί τις γερμανικές εταιρείες (18)

(22)

Προβλήθηκε επίσης το επιχείρημα ότι το μέτρο, το οποίο προβλέπει μείωση του τέλους χρήσης των υποδομών, ευνοεί τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς, επειδή οι αλλοδαποί οδικοί μεταφορείς δεν θα αγοράζουν τα καύσιμά τους στη Γερμανία λόγω του υψηλού ειδικού φόρου κατανάλωσης στα καύσιμα. Κατά συνέπεια οι αλλοδαποί οδικοί μεταφορείς θα πληρώνουν υψηλότερο τέλος χρήσεις των υποδομών (δηλαδή το πλήρες ποσό) απ’ ό,τι οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς οι οποίοι επωφελούνται από αυτό το σύστημα επιστροφών και πληρώνουν εκ των πραγμάτων «μειωμένο» τέλος χρήσης των υποδομών.

3.1.1.3. Διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων εξαιτίας του γεγονότος ότι το μέτρο έχει ως συνέπεια τη μερική αντιστάθμιση της διαφοράς τιμών των καυσίμων ανάμεσα στη Γερμανία και στις άλλες χώρες (19)

(23)

Ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη επισημαίνουν ότι, ως συνέπεια του μέτρου ενίσχυσης, οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς θα είναι σε θέση να μειώνουν τις τιμές τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αυτό θα αποτελέσει μειονέκτημα για τις εταιρείες που μεταφέρουν εμπορεύματα σε μεγάλη απόσταση. Κατά συνέπεια το μέτρο ενίσχυσης θα αποτελέσει έμμεση διάκριση εις βάρος των μη γερμανών οδικών μεταφορέων.

3.1.1.4. Διακρίσεις εις βάρος αλλοδαπών οδικών μεταφορέων εξαιτίας του γεγονότος ότι θα υποχρεούνται να συνεισφέρουν περισσότερο για την εναρμόνιση του φόρου πετρελαιοειδών (20)

(24)

Τα τρίτα μέρη, εξάλλου, ισχυρίζονται ότι η αύξηση των διοδίων από 12,4 λεπτά/km στα 15 λεπτά/km, που θεωρείται απαραίτητη για τη χρηματοδότηση του μέτρου αντιστάθμισης, θα χρηματοδοτείται από όλους τους οδικούς μεταφορείς περιλαμβανομένων και αυτών που δεν θα επωφεληθούν από το μέτρο επιστροφής διοδίων. Κατά συνέπεια οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς θα είναι υποχρεωμένοι να καταβάλλουν υψηλότερα διόδια, προκειμένου να χρηματοδοτηθεί η εναρμόνιση του φόρου πετρελαιοειδών που επιδιώκουν οι γερμανικές αρχές. Επειδή τα ενδιαφερόμενα μέρη θεωρούν ότι αυτό είναι αδικαιολόγητο, καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δημιουργεί διακρίσεις.

3.1.1.5. Διακρίσεις εις βάρος αλλοδαπών πρατηρίων καυσίμων ιδίως στις παραμεθόριες με τη Γερμανία περιοχές (21)

(25)

Τα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι το ΣΕΔ δεν παρέχει κίνητρα για τη βελτίωση των μεταφορικών υποδομών, αλλά αποτελεί κίνητρο για την αγορά καυσίμων στη Γερμανία. Επομένως το σύστημα επιστροφής θα ευνοεί τα γερμανικά πρατήρια καυσίμων εις βάρος των μη γερμανικών πρατηρίων καυσίμων. Κατά συνέπεια το μέτρο της επιστροφής συνιστά δυσμενή διάκριση όσον αφορά τα αλλοδαπά πρατήρια καυσίμων.

3.1.1.6. Διακρίσεις εις βάρος άλλων κρατών μελών λόγω του γεγονότος ότι θα χάσουν φορολογικά έσοδα (22)

(26)	Ένα άλλο επιχείρημα που προέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη είναι ότι ορισμένα άλλα κράτη μέλη, π.χ. τα όμορα κράτη, θα χάσουν φορολογικά έσοδα εξαιτίας της μείωσης της αγοράς καυσίμων στην επικράτειά τους.

3.1.1.7. Διακρίσεις εις βάρος οχημάτων κάτω των 12 τόνων, επειδή το μέτρο των επιστροφών συνιστά εκ των πραγμάτων μείωση του φόρου πετρελαιοειδών (23)

(27)	Ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, θεωρώντας το μέτρο ως έμμεση μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης, ισχυρίζονται ότι δημιουργεί διακρίσεις εις βάρος των καταναλωτών καυσίμων οι οποίοι χρησιμοποιούν τους γερμανικούς αυτοκινητόδρομους με οχήματα μικρότερα των 12 τόνων.

3.1.1.8. Η διαφορά όσον αφορά τη φορολογική επιβάρυνση δεν μπορεί αυτή καθαυτή να δικαιολογήσει τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης (24)

(28)

Ένα πρόσθετο επιχείρημα εκ μέρους τρίτων μερών έχει σχέση με την απόφαση του Δικαστηρίου σχετικά με ένα ιταλικό καθεστώς ενισχύσεων, δηλαδή με ένα καθεστώς πίστωσης φόρου για ιταλούς οδικούς μεταφορείς το οποίο προέβλεπε αντισταθμιστικές πληρωμές υπέρ μεταφορικών επιχειρήσεων που είχαν την έδρα τους σε άλλα κράτη μέλη με βάση την εκτιμώμενη κατανάλωση ντίζελ που θα χρειάζονταν για την απόσταση που θα διένυαν στην ιταλική επικράτεια. Το Δικαστήριο επιβεβαίωσε την απόφαση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία η Ιταλική Δημοκρατία ήταν υποχρεωμένη να ανακτήσει τη χορηγηθείσα ενίσχυση. Για το λόγο αυτό τα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται, κατ’ αναλογία προς την ιταλική περίπτωση, ότι η διαφορά όσον αφορά τη φορολογική επιβάρυνση για τα πετρελαιοειδή δεν μπορεί αυτή καθαυτή να δικαιολογήσει τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης (25).

3.1.2. Διακρίσεις εις βάρος αλλοδαπών οδικών μεταφορέων εξαιτίας των ειδικών μηχανισμών επιστροφών ή των διοικητικών επιβαρύνσεων (26)

(29)

Πρώτον, η επιστροφή, όπως φαίνεται, δεν συνδέεται με την πραγματική χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Σύμφωνα με τους ενδιαφερόμενους τρίτους οι μηχανισμοί επιστροφών θα αποδέχονται τις αποδείξεις όλων των πρατηρίων καυσίμων ανεξάρτητα από το εάν το όχημα χρησιμοποίησε γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους ή άλλες οδούς. Το γεγονός αυτό θα ευνοεί κατά κύριο λόγο τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς με μεικτό στόλο οχημάτων άνω και κάτω των 12 τόνων.

(30)

Δεύτερον ορισμένα από τα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι το μέτρο συνιστά διάκριση επειδή το συνολικό ποσό των διοδίων που πρέπει να επιστραφεί κατά τη διάρκεια ενός ημερολογιακού έτους μπορεί να αντισταθμιστεί από τα διόδια που θα οφείλονται κατά το επόμενο έτος. Αυτός ο μηχανισμός πληρωμών ευνοεί τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς σε σχέση με τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς, οι οποίοι ενδέχεται να χρησιμοποιούν μόνο περιστασιακά τους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους.

(31)	Τρίτον ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι το μέτρο δεν είναι συμβιβάσιμο με την οδηγία 1999/62/ΕΚ, επειδή το σύστημα επιστροφών δημιουργεί γλωσσικά και διοικητικά εμπόδια και θα έχει ως συνέπεια ότι πολλοί αλλοδαποί χρήστες, ειδικότερα οι περιστασιακοί χρήστες, να μη ζητούν επιστροφή.

(32)	Τέλος, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη αναφέρονται σε ορισμένες πρακτικές πτυχές του συστήματος διοδίων [όπως είναι η έλλειψη μονάδων εντός του οχήματος (OBU) κ.λπ.] οι οποίες κατά την άποψή τους έχουν άμεσο αντίκτυπο στο ίδιο το μέτρο ενίσχυσης.

3.1.3. Παραβίαση της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ για την εναρμόνιση των διαρθρώσεων των ειδικών φόρων κατανάλωσης που επιβάλλονται στα πετρελαιοειδή (27)

(33)	Ορισμένοι ενδιαφερόμενοι ισχυρίζονται ότι, επειδή το σύστημα επιστροφών συνεπάγεται έμμεση μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης, παραβιάζεται η οδηγία 92/81/ΕΟΚ, εάν δεν τηρούνται ειδικοί διαδικαστικοί κανόνες, όπως εκείνοι του άρθρου 8 παράγραφος 4 σχετικά με τη διαδικασία κοινοποίησης (28).

3.1.4. Αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον (29)

(34)	Πρέπει να επισημανθεί ότι ένα από τα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζεται ότι το μέτρο ευνοεί την κατανάλωση καυσίμων λόγω του ότι το ποσό της επιστροφής εξαρτάται άμεσα από την ποσότητα του καυσίμου που καταναλώνεται. Κατά συνέπεια, το μέτρο είναι αντίθετο προς το συμφέρον της Κοινότητας.

3.1.5. Πρόσθετα επιχειρήματα σχετικά με το σύστημα των διοδίων

(35)	Όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη που είναι αντίθετα προς το μέτρο ενίσχυσης επικρίνουν το σύστημα διοδίων αυτό καθαυτό χωρίς να προβαίνουν σε διαχωρισμό ανάμεσα στα διόδια και στο ΣΕΔ. Όσον αφορά τα διόδια τα κυριότερα επιχειρήματα που προέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη είναι τα ακόλουθα:

(36)

Το γεγονός ότι τα αυξημένα διόδια ισχύουν μόνο για τα οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον δημιουργεί διακρίσεις, επειδή επιβαρύνει κυρίως τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων και ευνοεί έμμεσα τις κυρίως εθνικές μεταφορές εμπορευμάτων με οχήματα μικρότερα των 12 τόνων (30). Σε σχέση με το θέμα αυτό τα ενδιαφερόμενα μέρη παραπέμπουν σε διάφορες αποφάσεις του Δικαστηρίου (31).

(37)	Σύμφωνα με τα ενδιαφερόμενα μέρη το σύστημα διοδίων παραβιάζει την οδηγία 1999/62/ΕΚ, και ιδίως το άρθρο 7 παράγραφος 4 αυτής, επειδή τα διόδια θεωρείται ότι δημιουργούν διακρίσεις με βάση την ιθαγένεια του μεταφορέα ή την καταγωγή ή τον προορισμό του οχήματος (32).

(38)	Οι πρακτικές δυσκολίες του συστήματος διοδίων συνιστούν μειονέκτημα για τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς (33). Η έλλειψη αποτελεσματικών εναλλακτικών λύσεων σε σχέση με την εγκατάσταση OBU παρουσιάζει επίσης το άρθρο 7 παράγραφος 5 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

(39)

Τα ενδιαφερόμενα μέρη εξέφρασαν επίσης την αμφιβολία τους όσον αφορά το ποσό των διοδίων και τη συμμόρφωσή του προς το άρθρο 7 παράγραφος 9 της οδηγίας σχετικά με την Ευρωβινιέτα (34). Επειδή το κόστος κατασκευής των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων φαίνεται να έχει αποσβεσθεί σε μεγάλο βαθμό, ο υπολογισμός του κόστους πρέπει να γίνεται με βάση το κόστος λειτουργίας και ανάπτυξης του σχετικού δικτύου υποδομών. Επιπλέον, ισχυρίζονται ότι το σύστημα διοδίων δημιουργεί διακρίσεις λόγω του ότι τα διόδια ισχύουν κατά 100 % για τα βαρέα φορτηγά οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον, ενώ —σύμφωνα με τις πληροφορίες που διέθεσαν οι γερμανικές αρχές—, τα οχήματα αυτά προκαλούν μόνο το 45 % του κόστους. Η απαλλαγή των ιδιωτικών τουριστικών οχημάτων φαίνεται να δημιουργεί επίσης διακρίσεις. Επισημαίνεται, εξάλλου, ότι το μέσο ύψος των διοδίων που ανέρχεται στα 12,4 λεπτά/km θεωρείται πολύ υψηλό. Φαίνεται ότι η Γερμανία χρησιμοποιεί τα υψηλά διόδια για να επιδοτεί άλλους τρόπους μεταφορών, οι οποίοι παραβιάζουν τόσο την αρχή «οι χρήστες πληρώνουν» όσο και το άρθρο 9 παράγραφος 2 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

(40)

Προβλήθηκε επίσης το επιχείρημα ότι το γερμανικό σύστημα διοδίων φαίνεται να προσκρούει στην αιτιολογική σκέψη 17 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, επειδή θα δημιουργήσει τεχνητά εμπόδια, θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό εντός της Ευρώπης και δε συμβάλλει καθόλου στη δημιουργία ενός εναρμονισμένου ευρωπαϊκού μοντέλου τελών χρήσης των υποδομών το οποίο εγγυάται τη διαλειτουργικότητα.

(41)	Ο γερμανικός νόμος που προβλέπει τα νέα διόδια φαίνεται επίσης να δημιουργεί διακρίσεις εις βάρος των μη γερμανών οδικών μεταφορέων όσον αφορά τις κατηγορίες εκπομπών των οχημάτων.

(42)	Τέλος, προβάλλεται το επιχείρημα ότι το σύστημα διοδίων παραβιάζει και άλλες διατάξεις της συνθήκης, όπως είναι τα άρθρα 28, 97, 90 και 92 (35).

3.2. Επιχειρήματα υπέρ του συστήματος επιστροφής

(43)

Λέγεται με τη χρησιμοποίηση των ακόλουθων επιχειρημάτων ότι η ενίσχυση είναι απαραίτητη, είναι προς το συμφέρον της Κοινότητας και διατηρεί την αρχή της αναλογικότητας. Η λευκή βίβλος της Επιτροπής σχετικά με την πολιτική μεταφορών (36) καθώς και το άρθρο 7β του νέου σχεδίου οδηγίας για την Ευρωβινιέτα (37), επιτρέπουν τη φορολογική αντιστάθμιση για τους χρήστες των υποδομών προκειμένου να αποφεύγεται η συνολική αύξηση των τελών. Το μέτρο αυτό καθαυτό δεν μειώνει το φόρο πετρελαιοειδών. Ο ειδικός φόρος κατανάλωσης χρησιμεύει μόνο ως βάση υπολογισμού του επιστρεφόμενου ποσού των διοδίων. Επιπλέον, μπορεί να αποδειχθεί ότι τα έσοδα από τη φορολογία των πετρελαιοειδών στη Γερμανία μειώνονται λόγω της μείωσης της αγοράς καυσίμων στη Γερμανία. Για το λόγο αυτό, μπορεί να αποδειχθεί ότι το σύστημα επιστροφής είναι ένα αναγκαίο μέτρο προκειμένου να παραμείνει αναλογική η συνολική αύξηση των τελών, που είναι επίσης προς το συμφέρον της Κοινότητας.

(44)

Το μέτρο ενίσχυσης τηρεί αναμφίβολα την αρχή των μη διακρίσεων επειδή τόσο οι γερμανοί όσο και οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς μπορούν να επωφεληθούν από το μέτρο ενίσχυσης. Κατά την άποψη του ενδιαφερόμενου μέρους, οποιαδήποτε διάκριση και αν υπάρχει οφείλεται στην απραξία του Συμβουλίου, όπου παραμένει σε εκκρεμότητα το θέμα της εναρμόνισης από το 1985. Λόγω της μη εναρμόνισης των ειδικών φόρων κατανάλωσης το ΣΕΔ θα μπορούσε απλώς να βοηθήσει στην εξουδετέρωση των μειονεκτημάτων των γερμανών οδικών μεταφορέων. Στο πλαίσιο αυτό μπορεί να αποδειχθεί ότι το γερμανικό ποσοστό των διασυνοριακών οδικών μεταφορών μειώνεται συνεχώς και από 39 % που ήταν το 1985 έφθασε σε 21,6 % το 2002. Επιπλέον, οι διασυνοριακές οδικές μεταφορές αυξάνονται διαρκώς: το 2015, οι μισές μεταφορές στους γερμανικούς σιδηροδρόμους θα συνίστανται σε διασυνοριακές εμπορευματικές μεταφορές. Επισημαίνεται επίσης ότι διακρίσεις θα μπορούσαν να υπάρξουν μόνο εάν οι οδικοί μεταφορείς που δεν έχουν την έδρα τους στη Γερμανία θα υποβάλλονταν σε μεγαλύτερα έξοδα ή θα υπέκειντο σε υψηλότερες διοικητικές επιβαρύνσεις για την επιστροφή απ’ ό,τι οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς, αλλά αυτό δεν συμβαίνει.

(45)	Ορισμένοι τρίτοι επισήμαναν επίσης ότι το μέτρο ενίσχυσης δεν νοθεύει τον ανταγωνισμό λαμβανομένου υπόψη ότι η αντιστάθμιση των 600 εκατ. ευρώ ετησίως αντιστοιχεί μόνο στο 17,6 % του πρόσθετου τέλους χρήσης των υποδομών.

(46)

Τέλος, προβάλλεται το επιχείρημα ότι το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, επειδή σύμφωνα με την παράγραφο 13 της ανακοίνωσης 98/C 384/03 της Επιτροπής (38) τα φορολογικά μέτρα είναι γενικά μέτρα τα οποία δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

4. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

(47)

Σύμφωνα με τη Γερμανική κυβέρνηση το μέτρο δεν προκαλεί άμεσες διακρίσεις, καθώς επιστροφή δικαιούνται όλοι οι οδικοί μεταφορείς ανεξαρτήτως ιθαγένειας ή κατοικίας. Το μέτρο εξάλλου δεν συνιστά μια εκ των πραγμάτων διάκριση. Πρώτον, ισχυρίζεται ότι υπάρχει άμεση σχέση ανάμεσα στο νέο τέλος για τη χρήση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων και στην κατανάλωση καυσίμων, η οποία επίσης συνδέεται άμεσα με το ποσό του ειδικού φόρου κατανάλωσης καυσίμων. Κατά την άποψή της η συσχέτιση της μείωσης των διοδίων, αφενός, με την πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης, αφετέρου, δικαιολογείται από το γεγονός ότι και οι δύο φόροι μπορούν να θεωρηθούν ως συνεισφορά στο κόστος των υποδομών. Επιπλέον, το μέτρο δεν προβλέπει κατώτατα όρια, δηλαδή ελάχιστο ποσό διοδίων ή ελάχιστο όγκο μεταφοράς. Εξάλλου η απόφαση εάν θα αγοραστούν τα καύσιμα στη Γερμανία ή όχι είναι μια καθαρά οικονομική απόφαση την οποία θα λαμβάνουν τόσο οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς όσο και οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς. Όλοι οι οδικοί μεταφορείς θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους εκεί που βλέπουν ότι έχουν οικονομικό όφελος. Με άλλα λόγια η απόφαση πού θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους θα εξαρτάται κατά κύριο λόγο από την τιμή των καυσίμων. Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ως προς το θέμα αυτό ότι στη Γερμανία τόσο το ποσοστό του ειδικού φόρου κατανάλωσης στην τιμή πώλησης των καυσίμων όσο και οι ίδιες οι τιμές πώλησης είναι από τις υψηλότερες στα κράτη μέλη της ΕΕ.

(48)	Οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι το μέτρο συμμορφούται πλήρως προς την αρχή της εδαφικότητας.

(49)

Οι γερμανικές αρχές απορρίπτουν το επιχείρημα ότι το ΣΕΔ μπορεί να θεωρηθεί ως μείωση του τέλους χρήσης των υποδομών και ότι θα μπορούσε για το λόγο αυτό να προκαλέσει διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων. Οι γερμανικές αρχές πιστεύουν ότι επιστροφή διοδίων δικαιούνται τόσο οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς όσο και οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς. Το ΣΕΔ θα δημιουργήσει μια κατάσταση όπου και οι δύο κατηγορίες θα συνεισφέρουν στη χρηματοδότηση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων ανάλογα με το πόσο κάνουν χρήση των υποδομών.

(50)

Όσον αφορά το επιχείρημα της μερικής αντιστάθμισης της διαφοράς των τιμών των καυσίμων ανάμεσα στη Γερμανία και τις άλλες χώρες οι γερμανικές αρχές δεν βλέπουν κάποια διάκριση εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων. Συμφωνούν ότι η αγορά καυσίμων εκτός της γερμανικής επικράτειας μπορεί να είναι φθηνότερη απ’ ό,τι η αγορά καυσίμων εντός της Γερμανίας, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη το ποσό της επιστροφής. Αυτός ο υπολογισμός όμως θα γίνεται τόσο από τους γερμανούς όσο και από τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές πάνω από το 80 % των γερμανών οδικών μεταφορέων επωφελούνται από τις χαμηλότερες τιμές καυσίμων σε άλλες χώρες. Εντούτοις, επειδή οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς γενικά πληρώνουν υψηλότερο ειδικό φόρο κατανάλωσης που τους φέρνει σε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση, δεν θα μπορούν να μειώσουν τις τιμές τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων περισσότερο από τους άλλους οδικούς μεταφορείς που κάνουν χρήση αυτού του μέτρου. Το αποτέλεσμα του μέτρου ενίσχυσης για το λόγο αυτό θα ήταν απλώς μια μικρή νόθευση του ανταγωνισμού που προκαλείται από τον πολύ υψηλό ειδικό φόρο κατανάλωσης στη Γερμανία αλλά δεν θα αποτελέσει πλεονέκτημα για τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς παρέχοντάς τους τη δυνατότητα να μειώσουν τις τιμές τους για τη μεταφορά εμπορευμάτων.

(51)

Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι είναι δικαιολογημένη η αύξηση των διοδίων παρά το ΣΕΔ, επειδή δεν θα επωφεληθούν μόνο οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς από το μέτρο αντιστάθμισης αλλά και οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς. Δηλαδή οι μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς θα πρέπει να πληρώσουν υψηλότερα διόδια αλλά θα επωφεληθούν από το ΣΕΔ, το οποίο θα παρεμποδίσει την υπερβολική συνεισφορά των μη γερμανών οδικών μεταφορέων στην εναρμόνιση του φόρου πετρελαιοειδών.

(52)

Τα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίζονται ότι το σύστημα επιστροφής θα ευνοήσει τα γερμανικά πρατήρια καυσίμων εις βάρος των μη γερμανικών πρατηρίων καύσιμων. Οι γερμανικές αρχές, όμως, ισχυρίζονται ότι οι υφιστάμενες διαφορές στο φόρο καυσίμων ανάμεσα στα κράτη μέλη έχουν ήδη προκαλέσει το γνωστό ως «τουρισμό για την αγορά καυσίμων», ειδικά σε σχέση με τις γειτονικές χώρες. Τα μέτρα που βοηθούν στη μείωση αυτών των διαφορών —όπως είναι το ΣΕΔ— ελπίζεται ότι θα βοηθήσουν στη μείωση του γνωστού ως «τουρισμού για την αγορά καυσίμων». Επομένως, σύμφωνα με την άποψη των γερμανικών αρχών, δεν είναι το μέτρο ενίσχυσης που θα δημιουργήσει διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών πρατηρίων καυσίμων. Αντιθέτως, το μέτρο ενίσχυσης θα δημιουργήσει απλώς μια λιγότερο ευνοϊκή κατάσταση για τα αλλοδαπά πρατήρια καυσίμων σε σχέση με τη σημερινή.

(53)

Ορισμένοι τρίτοι ισχυρίζονται ότι η συνέπεια του μέτρου ενίσχυσης για τα άλλα κράτη μέλη, π.χ. για τα όμορα κράτη μέλη, θα είναι η απώλεια φορολογικών εσόδων εξαιτίας της μείωσης της αγοράς καυσίμων σε αυτά. Οι γερμανικές αρχές, όμως, ισχυρίζονται ότι το μέτρο που θα προκαλέσει μείωση του «τουρισμού για την αγορά καυσίμων» δικαιολογείται ακόμη και στην περίπτωση που θα μπορούσε να προκαλέσει μείωση των φορολογικών εσόδων στα γειτονικά κράτη.

(54)

Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι το μέτρο δεν προκαλεί διακρίσεις εις βάρος των καταναλωτών καυσίμων που χρησιμοποιούν γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους με οχήματα μικρότερα των 12 τόνων. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές είναι εμφανές ότι επιστροφή διοδίων θα γίνεται μόνο υπό τον όρο ότι θα πληρώνονται διόδια μόνο για φορτηγά οχήματα άνω των 12 τόνων. Για το λόγο αυτό την επιστροφή δεν πρέπει να τη βλέπουμε χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη τη συνολική επίπτωση της καθαρής επιβάρυνσης αυτών των φορτηγών. Επειδή, τελικά, θα πληρώσουν περισσότερο απ’ αυτό που θα τους επιστραφεί, είναι δύσκολο να ισχυριστεί κανείς ότι η ίδια η επιστροφή ευνοεί αυτά τα οχήματα άνω των 12 τόνων ή, με άλλα λόγια, ότι αποτελεί διάκριση εις βάρος των οχημάτων κάτω των 12 τόνων εξαιτίας της δήθεν εκ των πραγμάτων διάκρισης που προκαλείται από τη μείωση του φόρου επί των καυσίμων. Οι γερμανικές αρχές, συνεπώς, πιστεύουν ότι η επιστροφή δεν δημιουργεί διακρίσεις εις βάρος των οχημάτων κάτω των 12 τόνων, για το λόγο ότι δεν αποτελούν αντικείμενο του νέου συστήματος διοδίων.

(55)

Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η διαφορά στη φορολογική επιβάρυνση αυτή καθαυτή δικαιολογεί τη χορήγηση ενίσχυσης, οι γερμανικές αρχές αναφέρουν ότι η ιταλική περίπτωση που αναφέρθηκε παρεμπιπτόντως από ορισμένους τρίτους δεν έχει καμία σχέση με τη γερμανική περίπτωση, επειδή υπάρχει διαφορά τόσο όσον αφορά το γενικό πλαίσιο όσο και τις συνθήκες. Ισχυρίζονται μάλιστα ότι κατά το παρελθόν ένα μεγάλο ποσοστό του κόστους των υποδομών στη Γερμανία χρηματοδοτήθηκε από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης στα καύσιμα. Τα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν τους ομοσπονδιακούς αυτοκινητόδρομους συνεισφέρουν τώρα κατά δύο τρόπους στη χρηματοδότηση του κόστους των υποδομών, τόσο υπό τη μορφή ειδικού φόρου κατανάλωσης επί των καυσίμων όσο και υπό τη μορφή διοδίων. Το ΣΕΔ συμπεριλαμβάνει τις συνεισφορές στο κόστος των υποδομών που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί στη Γερμανία και για το λόγο αυτό θα χορηγήσει αντιστάθμιση στους μεταφορείς που έχουν καταβάλει διπλή εισφορά με στόχο τη δίκαιη επιβάρυνση για το κόστος των υποδομών.

(56)

Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι το σύστημα επιστροφής δεν προβλέπει κάποιο μηχανισμό ο οποίος θα αποδεχόταν όλες τις αποδείξεις από τα πρατήρια καυσίμων ανεξάρτητα από το εάν χρησιμοποίησαν γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους ή άλλες οδούς. Αντίθετα, η Γερμανία επανεπιβεβαιώνει ότι οι αποδείξεις γίνονται αποδεκτές μόνον εάν σε αυτές αναγράφεται ο αριθμός κυκλοφορίας του οχήματος που οφείλει διόδια. Επομένως, οι γερμανικές αρχές δεν δέχονται ότι το μέτρο θα μπορούσε να ευνοήσει τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς με μεικτό στόλο οχημάτων άνω και κάτω των 12 τόνων, όπως ισχυρίζονται οι τρίτοι.

(57)

Η Γερμανία ισχυρίζεται επίσης ότι επειδή ο μηχανισμός πληρωμών είναι ο ίδιος για όλους τους χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, δεν είναι σαφές γιατί το σύστημα θα δημιουργούσε διακρίσεις εις βάρος των μη γερμανών οδικών μεταφορέων οι οποίοι θα χρησιμοποιούσαν περιστασιακά μόνο τους αυτοκινητόδρομους. Το σύνολο των επιστρεπτέων διοδίων κατά τη διάρκεια κάποιου ημερολογιακού έτους μπορούν να αντισταθμιστεί με τα διόδια που θα οφείλονται κατά το επόμενο έτος.

(58)

Οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν ότι το μέτρο δεν παραβιάζει την οδηγία 1999/62/ΕΚ, επειδή τα διοικητικά εμπόδια για τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς δεν θεωρούνται υψηλότερα από αυτά που αντιμετωπίζουν οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές θα διατίθενται τυποποιημένα έντυπα σε αρκετές γλώσσες της ΕΕ και οι ζητούμενες πληροφορίες θα είναι κυρίως ποσά, έτσι, ώστε οι αλλοδαποί μεταφορείς να έχουν εύκολη πρόσβαση στο σύστημα επιστροφής. Η διοικητική επιβάρυνση η οποία συνίσταται στη φύλαξη των αποδείξεων επί ένα χρόνο μοιάζει με άλλες διαδικασίες όπως είναι η διαδικασία επιστροφής του ΦΠΑ. Μπορεί επίσης να αποδειχθεί ότι σε πολλές περιπτώσεις οι αποδείξεις πρέπει να φυλάσσονται μέχρι το τέλος του έτους επίσης για άλλους λόγους, όπως είναι οι λογιστικοί έλεγχοι της εταιρείας εκ μέρους των εθνικών φορολογικών αρχών. Για το λόγο αυτό, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι το σύστημα επιστροφής δεν δημιουργεί διοικητικά εμπόδια ή πρακτικές επιβαρύνσεις που θα μπορούσαν να προκαλέσουν διακρίσεις εις βάρος των μη γερμανών οδικών μεταφορέων.

(59)	Όσον αφορά τις επικριτικές παρατηρήσεις σχετικά με το ΣΕΔ, όπως είναι ο ανεπαρκής αριθμός OBU, ο οποίος θα μπορούσε να έχει έμμεση επίπτωση στο ίδιο το μέτρο ενίσχυσης, οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι οι πρακτικές πτυχές των διοδίων δεν έχουν καμία επιρροή στο ΣΕΔ.

(60)	Οι γερμανικές αρχές δεν θεωρούν ότι υπάρχει παράβαση του άρθρου 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ, επειδή το μέτρο μειώνει απλώς το ύψος των διοδίων και δεν έχει ως στόχο τη μείωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης στα πετρελαιοειδή, όπως προβλέπει η οδηγία.

(61)

Όσον αφορά την επίπτωση του μέτρου στο περιβάλλον, η Γερμανία αντικρούει το επιχείρημα ότι το μέτρο ενίσχυσης θα μπορούσε να ευνοήσει την κατανάλωση καυσίμων και κατά συνέπεια θα μπορούσε να έχει αρνητική επίπτωση στο περιβάλλον. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές ένας απλός υπολογισμός δείχνει ότι είναι αντίθετη σε κάθε οικονομική λογική η αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων με στόχο μεγαλύτερο ποσό επιστροφής. Υψηλότερη κατανάλωση θα σήμαινε ότι τα οχήματα θα διένυαν μεγαλύτερες αποστάσεις απ’ ό,τι χρειάζεται, γεγονός που θα μπορούσε να αυξήσει το χρόνο και το κόστος του προσωπικού.

(62)

Όσον αφορά τα διόδια οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν πρώτα απ’ όλα ότι όλα τα επιχειρήματα σχετικά με αυτό δεν αποτελούν αντικείμενο της τρέχουσας διαδικασίας κρατικών ενισχύσεων και για το λόγο αυτό δεν θα έπρεπε να αποτελέσουν ούτε αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Εξάλλου, η Γερμανία δηλώνει ότι το σύστημα διοδίων καθιερώθηκε μόλις λύθηκαν όλα τα τεχνικά προβλήματα κατά τρόπο ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις με βάση την ιθαγένεια ή να παρεμποδίζεται άσκοπα η κυκλοφορία.

(63)

Συνοπτικά οι απαντήσεις των γερμανικών αρχών στα κυριότερα επιχειρήματα που προέβαλαν τα τρίτα μέρη έχουν ως εξής:

—

Πρώτον, τα διόδια δεν δημιουργούν διακρίσεις επειδή η απόφαση εάν θα αγοραστούν τα καύσιμα στη Γερμανία ή όχι θα είναι μια καθαρά οικονομική απόφαση την οποία θα λαμβάνουν τόσο οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς όσο και μη γερμανοί οδικοί μεταφορείς. Η συσχέτιση της μείωσης των διοδίων αφενός και της πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης αφετέρου είναι δικαιολογημένη, επειδή τα βαρέα φορτηγά οχήματα τα οποία χρησιμοποιούν τους ομοσπονδιακούς αυτοκινητοδρόμους συνεισφέρουν κατά δύο τρόπους στο κόστος των υποδομών, δηλαδή υπό τη μορφή ειδικών φόρων κατανάλωσης στα καύσιμα και υπό τη μορφή διοδίων. Το ΣΕΔ συμπεριλαμβάνει τις ήδη πραγματοποιηθείσες συνεισφορές για το κόστος των υποδομών στη Γερμανία και με τον τρόπο αυτό αποφεύγεται η διπλή πληρωμή. Τα διόδια είναι σύμφωνα προς το άρθρο 7 παράγραφος 4 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, επειδή δεν γίνεται διάκριση εις βάρος κάποιων οδικών μεταφορέων με βάση την ιθαγένεια.

—

Δεύτερον, με τα διόδια δεν δημιουργούνται διακρίσεις για το λόγο ακριβώς ότι επιβάλλονται μόνο σε οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον. Το όριο των 12 τόνων είναι δικαιολογημένο, καθώς ανταποκρίνεται στον ορισμό των οχημάτων που προβλέπονται από το άρθρο 2 στοιχείο δ) της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Εξάλλου, τα διόδια δεν ευνοούν τους γερμανούς οδικούς μεταφορείς, αφού δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι οι γερμανοί οδικοί μεταφορείς που πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση επειδή χρησιμοποιούν μεικτό στόλο οχημάτων άνω και κάτω των 12 τόνων σε σχέση με τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς, γεγονός που τους επιτρέπει να ανακτούν ένα μέρος των διοδίων, όταν πρόκειται για εταιρείες με μεικτό στόλο. Τα διόδια υπολογίζονται κατά τρόπο σύμφωνο προς το άρθρο 7 παράγραφος 9 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ καθώς το σταθμισμένο μέσο ύψος των διοδίων σχετίζεται με το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης του αντίστοιχου δικτύου έργων υποδομής.

—

Τρίτον, το νέο σύστημα διοδίων θα είναι σύμφωνο προς το άρθρο 7 παράγραφος 5 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ καθώς θα υπάρχει επαρκής αριθμός OBUs καθώς και άλλοι μηχανισμοί πληρωμής (όπως είναι τα τερματικά και το Διαδίκτυο) που θα διασφαλίζουν ότι τα διόδια θα εισπράττονται κατά τρόπο που να μην παρεμποδίζεται η ελεύθερη ροή της κυκλοφορίας.

—	Τέταρτον, τα διόδια δεν παραβιάζουν το άρθρο 9 παράγραφος 2 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, επειδή δεν εμποδίζουν τα κράτη μέλη να διαθέτουν ένα μέρος των διοδίων για την ισόρροπη ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών.

—	Πέμπτον, οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν ότι το σύστημα δεν παρεμποδίζει την εναρμόνιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο των τελών χρήσης των υποδομών, η οποία εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα για το λόγο αυτό δεν αντίκειται προς την αιτιολογική σκέψη 17 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.

—	Έκτον, οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν ότι οι διοικητικές διατάξεις για την κατάταξη των κατηγοριών εκπομπών των αλλοδαπών οχημάτων δεν δημιουργεί διακρίσεις, επειδή περιορίζονται στις απαραίτητες ενέργειες που χρειάζονται για την κατάταξη αυτών των οχημάτων.

—	Τέλος, οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι το σύστημα διοδίων δεν παραβιάζει καμιά διάταξη των άρθρων 28, 90, 92 και 97 της συνθήκης.

5. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

5.1. Ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ

(64)

Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης προβλέπει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη ή με κρατικούς όρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(65)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιστροφή διοδίων, με την υποβολή σχετικής αίτησης προς την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Εμπορευματικών Μεταφορών —η οποία αποτελεί μέρος της εθνικής δημόσιας διοίκησης— αφορά κρατικούς πόρους και συνεπάγεται την απώλεια κρατικών πόρων. Το μέτρο αυτό καθαυτό παρέχει στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών επιλεκτικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους, καθώς ανακτούν ένα μέρος των τελών χρήσης των υποδομών που θα πρέπει να καταβάλλουν. Το ΣΕΔ δεν μπορεί να θεωρηθεί ως γενικό μέτρο επειδή ισχύει μόνο για τις επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν οχήματα 12 τόνων τουλάχιστον, τα οποία υποχρεούνται να καταβάλλουν διόδια και μόνο υπό τον όρο ότι θα αποδείξουν ότι έχουν πληρώσει ειδικό φόρο κατανάλωσης στη Γερμανία. Εξάλλου, επειδή είναι πλέον τελείως ελεύθερη η πρόσβαση στην αγορά οδικών μεταφορών σε όλες τις κοινοτικές επιχειρήσεις (39), προκύπτει το συμπέρασμα ότι η δημόσια οικονομική ενίσχυση, η οποία ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και γενικότερα τις οδικές μεταφορές έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς, θα επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε τέτοια οικονομική ενίσχυση νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει το εμπόριο ανάμεσα στα κράτη μέλη.

(66)	Με βάση τα προαναφερόμενα η Επιτροπή θεωρεί ότι το κοινοποιηθέν ΣΕΔ συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

5.2. Συμβατότητα της ενίσχυσης

5.2.1. Συμβατότητα της σχετικής νομικής βάσης

(67)

Όταν η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, δεν είχε στη διάθεσή της κανένα νομικό κείμενο που να αφορά την καθιέρωση του ΣΕΔ. Στις 22 Αυγούστου 2003, όμως, οι γερμανικές αρχές διαβίβασαν τη σχετική νομική βάση. Κατά συνέπεια δεν λείπει πλέον αυτή η πληροφορία.

5.2.2. Γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα διόδια

(68)

Η καθιέρωση ενός τέλους με βάση τη διανυόμενη απόσταση για την ανάκτηση του κόστους των υποδομών αποτελεί ένα από τα βασικά στοιχεία της κοινής πολιτικής μεταφορών της ΕΚ:

—

Πρώτον, η προτεινόμενη καθιέρωση διοδίων είναι σύμφωνη με την άποψη της Επιτροπής για την επίτευξη μιας διάρθρωσης τιμών η οποία θα αντανακλά καλύτερα το κόστος κατασκευής η οποία περιλαμβάνεται στη λευκή βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών (40). Η λευκή βίβλος περιλαμβάνει ένα κεφάλαιο το οποίο αφορά τη σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών. Σε ορισμένες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ισχύει το σύστημα των διοδίων για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, σε άλλες υπάρχουν οι «ευρωβινιέτες» όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα για ολόκληρο το δίκτυο και σε άλλες δεν υπάρχουν διόδια. Η κατάσταση αυτή μπορεί να βελτιωθεί.

—

Δεύτερον, η αντικατάσταση των τελών χρήσης που επιβάλλονται στα βαρέα φορτηγά οχήματα με το σύστημα των διοδίων θα μπορούσε σήμερα να οδηγήσει σε δικαιότερη κατανομή του κόστους των υποδομών, επειδή ένα σημαντικό ποσοστό του κόστους κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας των αυτοκινητοδρόμων προκαλείται από τα βαρέα φορτηγά οχήματα.

—	Τρίτον, τα διόδια θα χρησιμεύσουν για την επίτευξη ενός από τους στόχους της Κοινότητας που προβλέπονται στο άρθρο 2 της συνθήκης ΕΚ, δηλαδή στην εξασφάλιση «υψηλού επιπέδου προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος».

—

Τέλος, αν εξετάσει κανείς ολόκληρο το μέτρο βλέπει ότι το ίδιο ισχύει και τα πλεονεκτήματα που αναμένεται να προκύψουν από την αντικατάσταση της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων με άλλους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους. Η αντικατάσταση ενός συστήματος τελών χρήσης αυτοκινητοδρόμων με βάση το χρόνο χρήσης από ένα τέλος χρήσης με βάση τη διανυόμενη απόσταση σημαίνει ότι οι μικρές αποστάσεις γίνονται φθηνότερες και οι μεγάλες αποστάσεις ακριβότερες. Το αποτέλεσμα αυτό δεν ικανοποιείται απλώς η ανάγκη να συνεισφέρουν οι χρήστες κατά τρόπο δικαιότερο στο κόστος των υποδομών αλλά λαμβάνεται υπόψη και το γεγονός ότι μόνο όταν πρόκειται για μεγάλες αποστάσεις αποτελούν εναλλακτική λύση των οδικών μεταφορών οι λιγότερο ρυπαντικοί τρόποι μεταφορών (σιδηρόδρομοι και πλωτοί οδοί).

(69)

Στόχος της γερμανικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης είναι να συμμετέχουν οι χρήστες κατά τρόπο πιο ρεαλιστικό στο κόστος κατασκευής και συντήρησης των οδών. Στόχος του συστήματος διοδίων είναι να επιβαρύνονται οι χρήστες με το κόστος των υποδομών και το ποσό των 15 λεπτών/km εκτιμάται από τη γερμανική κυβέρνηση ότι «καλύπτει πλήρως το κόστος κατασκευής, ανάπτυξης και λειτουργίας των σχετικών υποδομών κατά τη έννοια της οδηγίας 1999/62 (Ευρωβινιέτα)». Κατ’ αυτό τον τρόπο όμως επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο ο κλάδος των οδικών μεταφορών. Αντί για 460 εκατ. ευρώ που εισέπραξε η Γερμανία με το σύστημα της Ευρωβινιέτας (το 2002), οι οδικοί μεταφορείς θα πρέπει να συνεισφέρουν 3,4 δισεκατ. ευρώ περίπου για την κάλυψη του κόστους των υποδομών. Παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με την κοινοποιηθείσα πρόταση των γερμανικών αρχών θα επιστραφούν περίπου 600 εκατ. ευρώ, η συνολική επιβάρυνση για τους οδηγούς μεταφορείς εξακολουθεί να είναι αυξημένη, επειδή η αντιστάθμιση αυτή θα καλύψει μόνο το 17 % των συνολικών επιβαρύνσεων για διόδια που ανέρχονται σε 3,4 δισεκατ. ευρώ.

5.2.3. Μη εφαρμογή του άρθρου 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ (41)

(70)	Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αγορά καυσίμων και η πληρωμή ειδικών φόρων κατανάλωσης στη Γερμανία αποτελεί ένα μηχανισμό υπολογισμού της επιστροφής των διοδίων για τα οχήματα που υποχρεούνται να πληρώνουν διόδια.

(71)

Υπάρχει σαφής νομική διάκριση ανάμεσα στον ειδικό φόρο κατανάλωσης και στο τέλος διοδίων όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρησιμοποίηση των υποδομών. Τα δύο συστήματα βασίζονται σε διαφορετικές νομικές πράξεις, δηλαδή στις οδηγίες σχετικά με τον ειδικό φόρο κατανάλωσης [92/12/ΕΟΚ (42) και 2003/96/ΕΚ] και στην οδηγία 1999/62/ΕΚ (Ευρωβινιέτα).

(72)

Το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει τη διαφορά ανάμεσα στα διόδια και στα άλλα τέλη χρησιμοποίησης των οδών, αφενός, και στους φόρους, αφετέρου. Σύμφωνα με τη νομολογία τα διόδια δεν θεωρούνται ως φόρος αλλά ως πληρωμή για την παροχή κάποιας υπηρεσίας. Το ίδιο ισχύει και για τέλη χρησιμοποίησης των οδών λόγω της άμεσης σχέσης μεταξύ του τέλους και των χρησιμοποιούμενων υποδομών (43). Με βάση αυτή τη νομολογία και λαμβάνοντας υπόψη ότι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης χρησιμεύει απλώς ως βάση υπολογισμού της επιστροφής και ότι υπάρχει σαφής διάκριση ανάμεσα στις χρηματικές ροές του ειδικού φόρου κατανάλωσης αφενός και της πληρωμής των διοδίων και της επιστροφής των διοδίων αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω επιστροφή διοδίων δεν μπορεί να θεωρηθεί ταυτόχρονα και ως επιστροφή ειδικού φόρου κατανάλωσης. Εάν συνέβαινε αυτό, θα εδημιουργείτο μια κατάσταση στην οποία η επιστροφή θα ενέπιπτε σε δύο διαφορετικά νομικά πλαίσια, γεγονός που θα συνιστούσε παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου.

(73)

Το γεγονός ότι η επιστροφή σχετίζεται με τις πληρωμές ειδικού φόρου κατανάλωσης δεν μπορεί να αλλάξει τον νομικό χαρακτηρισμό της επιστροφής, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ότι οι δύο χρηματικές ροές δεν σχετίζονται. Εάν επρόκειτο γι’ αυτή την περίπτωση, οποιοσδήποτε νέος όρος που θα επροστίθετο, π.χ. ο περιορισμός της επιστροφής σε ορισμένα είδη φορτηγών, θα εμπεριείχε τον κίνδυνο να αλλάξει ο νομικός χαρακτηρισμός και κατά συνέπεια το νομικό πλαίσιο, γεγονός που θα συνιστούσε παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου.

(74)

Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι δεν υπάρχει φορολογική συσχέτιση ανάμεσα στο ύψος των διοδίων και στον ειδικό φόρο κατανάλωσης για το πετρέλαιο κίνησης. Καθένα έχει τη δική του πηγή (τη χρησιμοποίηση του αυτοκινητοδρόμου, αφενός, και την κατανάλωση πετρελαιοειδών, αφετέρου) τα έσοδα από τα διόδια θα χρησιμοποιηθούν εξ ολοκλήρου για την κάλυψη του κόστους κατασκευής, εκμετάλλευσης και βελτίωσης των υποδομών σε αντίθεση με τα έσοδα από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης στο πετρέλαιο κίνησης. Η επιστροφή αφαιρείται κατά κανόνα από το ποσό των οφειλόμενων διοδίων ή επιστρέφεται με τη χρησιμοποίηση πόρων που εισπράττονται με βάση τα διόδια.

(75)

Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερόμενα η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση το άρθρο 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο αντικαθιστά το άρθρο 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ (44). Κατά συνέπεια, οι γερμανικές αρχές δεν υποχρεούνται να κοινοποιήσουν το μέτρο ενίσχυσης στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ.

5.2.4. Έλεγχος της συμβατότητας με την κοινή αγορά

(76)	Σύμφωνα με το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, οι ενισχύσεις που έχουν ως στόχο το συντονισμό των χερσαίων μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη.

(77)

Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (45), εφαρμόζεται το άρθρο 73 της συνθήκης και προβλέπονται ειδικές εξαιρέσεις για ενισχύσεις, οι οποίες θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των οδικών μεταφορών. Ειδικότερα το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 προβλέπει ότι τα κράτη μέλη μπορούν, μέχρις ότου αρχίσουν να ισχύουν οι κοινοί κανόνες σε θέματα καταλογισμού του κόστους υποδομής, να χορηγούν ενισχύσεις σε επιχειρήσεις που φέρουν το βάρος δαπανών σχετικών με την υπ’ αυτών χρησιμοποιούμενη υποδομή, ενώ άλλες επιχειρήσεις δεν υπόκεινται σε παρόμοιες επιβαρύνσεις.

(78)

Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής όσον αφορά τον χειρισμό των κρατικών ενισχύσεων, για να ανταποκρίνεται η ενίσχυση στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ (46) καθώς και στις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 πρέπει να πληρούνται οι εξής τρεις όροι:

α)	η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία για την υλοποίηση των μέτρων υπέρ της Κοινότητας και να τηρείται η αρχή της αναλογικότητας·

β)	η πρόσβαση σε αυτή την ενίσχυση δεν θα πρέπει να υπόκειται σε όρους που δημιουργούν διακρίσεις·

γ)	η ενίσχυση δεν θα πρέπει να νοθεύει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.

Μη διάκριση

(79)

Όσον αφορά την αρχή των μη διακρίσεων η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε ενίσχυση είναι εξ ορισμού επιλεκτική. Εάν το μέτρο δεν κριθεί ως επιλεκτικό δεν θεωρείται ως μέτρο ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ. Εάν το μέτρο χαρακτηρισθεί ως ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τη συμβατότητά του με την κοινή αγορά. Η νομολογία και η πρακτική της Επιτροπής έκαναν πάντοτε σαφή διάκριση ανάμεσα σε αυτή την επιλεκτικότητα που χαρακτηρίζει κάθε ενίσχυση, η οποία συνιστά μειονέκτημα για ορισμένες επιχειρήσεις σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε ένα κράτος μέλος, και στις πιθανές διακρίσεις που εξαρτώνται άμεσα ή έμμεσα από την ιθαγένεια ή από την εγκατάσταση στο εν λόγω κράτος μέλος (47). Οι διακρίσεις αυτές, όμως, είναι ασυμβίβαστες προς το κοινοτικό δίκαιο και δεν μπορούν να εγκριθούν βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(80)

Αποτελεί πάγια νομολογία ότι οι διακρίσεις συνίστανται στην αντιμετώπιση δύο ίδιων περιπτώσεων κατά διαφορετικό τρόπο, γεγονός που συνιστά μειονέκτημα για ορισμένες επιχειρήσεις σε σχέση με άλλες, χωρίς να δικαιολογείται αυτή η διαφορετική αντιμετώπιση από την ύπαρξη ουσιαστικών, αντικειμενικών διαφορών. Εντούτοις, επειδή οι επιχειρήσεις που δεν είναι εγκατεστημένες σε κάποια συγκεκριμένη επικράτεια βρίσκονται σε διαφορετική θέση έναντι των αρχών σε σχέση με τις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε αυτή την επικράτεια, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι οποιοσδήποτε μηχανισμός ο οποίος καθιστά δυσκολότερη για αυτές την πρόσβαση στην ενίσχυση παραβιάζει την αρχή των μη διακρίσεων (48).

(81)

Στη συγκεκριμένη περίπτωση το ΣΕΔ προβλέπει ότι αρκεί η υποβολή των αποδείξεων αγοράς καυσίμων και των βεβαιώσεων πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία για την επιστροφή των διοδίων. Στην περίπτωση αυτή η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι παραβιάζεται η αρχή της εδαφικότητας στην οποία αναφέρεται η αιτιολογική σκέψη 20 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Το ΣΕΔ προβλέπει τους ίδιους όρους για όλους τους μεταφορείς και είναι προσβάσιμο σε όλους τους οδικούς μεταφορείς ανεξαρτήτως ιθαγένειας και κατοικίας. Το μέτρο δεν προβλέπει κατώτατα όρια, δηλαδή ελάχιστο ποσό διοδίων ή ελάχιστο όγκο μεταφορών. Εξάλλου, δεν υπάρχει καμία υποχρέωση αγοράς καυσίμων στη Γερμανία ούτε υπάρχει κανένας περιορισμός ως προς αυτό. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει καμία διάκριση με βάση την ιθαγένεια.

(82)

Παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει άμεση διάκριση, το θέμα που τίθεται είναι κατά πόσο αυτή η συσχέτιση προκαλεί έμμεσες εκ των πραγμάτων, διακρίσεις με βάση την ιθαγένεια. Διαφορά στη μεταχείριση υφίσταται ανάμεσα στους οδικούς μεταφορείς οι οποίοι γεμίζουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία και στους οδικούς μεταφορείς οι οποίοι γεμίζουν το ντεπόζιτό τους σε ένα άλλο κράτος μέλος. Η διαφορά αυτή προκαλείται από τη σχέση που υπάρχει ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία.

(83)

Εάν αυτή η διαφορά στη μεταχείριση έχει διαφορετικές επιπτώσεις στους γερμανούς μεταφορείς, αφενός, και στους μεταφορείς από άλλα κράτη μέλη, αφετέρου, ευνοώντας τους πρώτους σε σχέση με τους δεύτερους, και δεν αντανακλά κάποια αντικειμενική διαφορά όσον αφορά την κατάσταση της κάθε πλευράς, αυτό σημαίνει παραβίαση της αρχής των μη διακρίσεων. Το ερώτημα που τίθεται συνεπώς είναι κατά πόσο μπορεί να δικαιολογηθεί από αντικειμενικές διαφορές η σχέση ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης. Για να δοθεί απάντηση σ’ αυτό το ερώτημα η Επιτροπή θα αρχίσει να εξετάζει πώς θα λειτουργήσει αυτή η σχέση στην πράξη και ποιοι μεταφορείς θα επωφεληθούν από αυτήν.

(84)

Ευρισκόμενοι στο κέντρο της Ευρώπης, οι γερμανικοί αυτοκινητόδρομοι χρησιμοποιούνται κατά μεγάλο ποσοστό από μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς. Το 1998 το 22,1 % των βαρέων φορτηγών οχημάτων που κυκλοφορούσαν στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους δεν ήταν γερμανικά, ενώ το ίδιο ποσοστό το 2004 εκτιμάται ότι είχε ανέλθει στο 25,5 %. Τα οχήματα από την ΕΕ των 25 αντιπροσωπεύουν περίπου το 92 % των μη γερμανικών βαρέων φορτηγών οχημάτων που κυκλοφορούν στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους (49).

(85)	Επειδή οι τιμές των καυσίμων προς το παρόν είναι υψηλότερες στη Γερμανία απ’ ό,τι στις περισσότερες από τις γειτονικές χώρες, ούτε οι γερμανοί ούτε οι μη γερμανοί μεταφορείς που ασχολούνται με διεθνείς μεταφορές έχουν συμφέρον να γεμίσουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία.

(86)

Η απόφαση εάν θα γεμίσουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία ή όχι είναι μια οικονομική απόφαση η οποία λαμβάνεται υπό τους ίδιους όρους τόσο από τους γερμανούς όσο και από τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς. Ανάλογα με το δρομολόγιό τους όλοι οι οδικοί μεταφορείς θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους στον τόπο που θα τους συμφέρει. Μετά την καθιέρωση του ΣΕΔ οι οδικοί μεταφορείς που θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους εκτός Γερμανίας ενδέχεται να μην επωφεληθούν από την αντιστάθμιση αλλά ενδέχεται να έχουν οικονομικό πλεονέκτημα προκειμένου να το κάνουν. Θα χρησιμοποιήσουν τη δυνατότητα να επωφεληθούν από το ΣΕΔ, εάν η τιμή ανά χιλιόμετρο που προκύπτει από το γερμανικό καύσιμο συν το ποσό των μειωμένων διοδίων είναι χαμηλότερο από την τιμή ανά χιλιόμετρο που θα προκύψει από το καύσιμο εκτός Γερμανίας συν το πλήρες ποσό των διοδίων.

(87)

Στην πράξη τα οφέλη από το ΣΕΔ αφορούν κυρίως δύο ομάδες μεταφορέων (σχετικά οφέλη, καθώς τα διόδια θα αυξηθούν κατά μέσο όρο στα 15 λεπτά/km) (50):

—

Τους μεταφορείς που ασχολούνται μόνο με διεθνείς μεταφορές και είναι από οικονομική άποψη υποχρεωμένοι να χρησιμοποιούν τους αυτοκινητοδρόμους. Αυτοί οι μεταφορείς είναι κυρίως γερμανικής ιθαγένειας παρά το γεγονός ότι αυτό το τμήμα της αγοράς είναι ανοικτό σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ των 15 (ενδομεταφορές) και θα είναι ανοικτό και στα νέα κράτη μέλη μετά τη λήξη των μεταβατικών κανονισμών.

—

Όλους τους μεταφορείς, γερμανούς και μη γερμανούς, οι οποίοι πραγματοποιούν διεθνείς μεταφορές από προς ή μέσω χωρών με σχετικά υψηλές τιμές καυσίμων. Στην περίπτωση αυτή εμπίπτουν κυρίως οι μεταφορείς από τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Ολλανδία, μια ομάδα χωρών η οποία αντιπροσωπεύει το 32 % όλων των χιλιομέτρων που διανύονται από μη γερμανικά οχήματα στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους.

(88)

Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις των ίδιων των γερμανικών αρχών το 20 % περίπου των γερμανών οδικών μεταφορέων, δηλαδή αυτών που δραστηριοποιούνται κυρίως στην εθνική αγορά και συγκεκριμένα στις κεντρικές περιοχές της Γερμανίας, δεν επωφελούνται από τις χαμηλότερες τιμές καυσίμων σε άλλες χώρες. Αντιθέτως, οι μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι σε άλλα κράτη μέλη θα αγοράζουν γενικώς καύσιμα όχι μόνο και όχι κυρίως στη Γερμανία αλλά σε άλλα κράτη μέλη και συγκεκριμένα σε αυτά όπου είναι χαμηλότερες οι τιμές των καυσίμων ακόμη και αν δραστηριοποιούνται εν μέρει στη Γερμανία ή ακόμη και σε μια γερμανική τοπική αγορά κάνοντας χρήση της ελευθερίας τους να πραγματοποιούν ενδομεταφορές.

(89)

Με βάση τα προαναφερόμενα η Επιτροπή προβλέπει ότι, λαμβανομένου υπόψη του τωρινού επιπέδου των τιμών των καυσίμων στα κράτη μέλη, ένα μεγάλο ποσοστό μη γερμανικών οχημάτων (51) που κινούνται στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους δεν θα επωφεληθούν από το ΣΕΔ ως αποτέλεσμα της σχέσης που υπάρχει ανάμεσα στο ΣΕΔ και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία. Το ποσοστό αυτό θα είναι προφανώς χαμηλότερο στην περίπτωση των γερμανών μεταφορέων. Εξάλλου, οι περιστασιακοί χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, ειδικά από τα άλλα κράτη μέλη, ενδέχεται να μη ζητήσουν εφαρμογή του ΣΕΔ για την αποφυγή του σχετικού διοικητικού φόρτου και κατ’ αυτό τον τρόπο θα βρεθούν σε ακόμη πιο μειονεκτική θέση σε σχέση με τους τακτικούς χρήστες, ειδικά τους γερμανούς χρήστες.

(90)

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο οδικός μεταφορέας ο οποίος χρησιμοποιεί έναν γερμανικό αυτοκινητόδρομο και αγοράζει τα καύσιμά του εκτός Γερμανίας χρησιμοποιεί τις γερμανικές οδικές υποδομές κατά τον ίδιο ακριβώς τρόπο με τον οδικό μεταφορέα που αγοράζει τα καύσιμά του στη Γερμανία. Συνεπάγεται λοιπόν ότι η σχέση ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στο ποσό του ειδικού φόρου κατανάλωσης που πληρώνεται στη Γερμανία, που έχει ως συνέπεια διαφορετικά επίπεδα διοδίων, δεν μπορεί να αιτιολογηθεί από διαφορές όσον αφορά τη χρησιμοποίηση των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων. Ως αποτέλεσμα αυτής της σχέσης ορισμένοι μεταφορείς οι οποίοι είναι κατά κύριο λόγο μη γερμανοί μεταφορείς όπως επισημαίνεται στις παραγράφους 86 και 87, θα είναι υποχρεωμένοι να πληρώνουν υψηλότερα διόδια από άλλους, ενώ θα μεταφέρουν τα ίδια εμπορεύματα και θα διανύουν την ίδια απόσταση στον ίδιο αυτοκινητόδρομο. Επιπλέον, το εν λόγω σύστημα θα ευνοεί τις εθνικές μεταφορές, οι οποίες πραγματοποιούνται κατά μεγάλο μέρος από μεταφορείς οι οποίοι αγοράζουν τα καύσιμά τους στη Γερμανία, έναντι των μεταφορών μεταξύ κρατών μελών, οι οποίες πραγματοποιούνται από μεταφορείς οι οποίοι θα αγοράζουν συχνότερα τα καύσιμά τους σε άλλα κράτη μέλη, γεγονός που αποτελεί ακόμη μια διάκριση η οποία απαγορεύεται από το κοινοτικό δίκαιο (52).

(91)

H συσχέτιση της επιστροφής διοδίων με το ποσό του ειδικού φόρου κατανάλωσης που καταβάλλεται στη Γερμανία ενδέχεται να εκληφθεί ως μια αντιστάθμιση για το υψηλό επίπεδο ειδικού φόρου κατανάλωσης επί των καυσίμων στη Γερμανία. Η πρακτική της Επιτροπής, όμως, και η νομολογία του Δικαστηρίου είναι πολύ σαφής ως προς το θέμα αυτό: η διαφορά όσον αφορά τη φορολογική επιβάρυνση δεν μπορεί αυτή καθαυτή (53) να δικαιολογήσει τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης. Χορήγηση ενίσχυσης δεν μπορεί να δικαιολογηθεί όταν η ενίσχυση θεωρείται ως αντιστάθμιση υπέρ ορισμένων εθνικών επιχειρήσεων λόγω του ανταγωνιστικού τους μειονεκτήματος που προκύπτει από κανονιστικές ή φορολογικές διαφορές σε σύγκριση με άλλα κράτη μέλη. Η κρατική ενίσχυση δεν αποτελεί κατάλληλο εργαλείο για την εξάλειψη υπέρ ορισμένων επιχειρήσεων των διαφορών όσον αφορά τα επίπεδα φορολόγησης μεταξύ των κρατών μελών. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι το επίπεδο του ειδικού φόρου κατανάλωσης είναι υψηλό στη Γερμανία —και επομένως οι τιμές του πετρελαίου κίνησης— και κρίνεται αναγκαία η εξάλειψη του δήθεν ανταγωνιστικού μειονεκτήματος των γερμανών μεταφορέων δεν δικαιολογεί τη συσχέτιση ανάμεσα στο ΣΕΔ και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης. Εξάλλου, η τιμές των καυσίμων είναι επίσης υψηλές και σε άλλα κράτη μέλη και οι μεταφορείς από αυτά τα κράτη μέλη, οι οποίοι λόγω γεωγραφικών και επιχειρησιακών αιτιών είναι λιγότερο πιθανό να αγοράσουν καύσιμα στη Γερμανία, δεν θα επωφεληθούν από την εν λόγω αντιστάθμιση στον ίδιο βαθμό με τους γερμανούς μεταφορείς.

(92)

Το γεγονός ότι οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι προς το παρόν το 50 % των εσόδων από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης προορίζεται για τις υποδομές και το ΣΕΔ είναι αναγκαίο ώστε οι μεταφορείς να μην πληρώνουν διπλό τέλος για τις υποδομές δεν ανατρέπουν αυτό το συμπέρασμα. Πρώτον, ο τελικός προορισμός των φορολογικών εσόδων δεν είναι κριτήριο εκτίμησης εάν γίνονται διακρίσεις ανάμεσα στους γερμανούς μεταφορείς και στους μεταφορείς από άλλα κράτη μέλη. Η διαφορά στη φορολογική επιβάρυνση δεν μπορεί να δικαιολογήσει τη χορήγηση ενίσχυσης ανεξάρτητα από τον προορισμό των φορολογικών εσόδων. Δεύτερον, μόνο το 50 % των εσόδων προορίζεται για τις υποδομές και από αυτό το 50 % ένα μεγάλο μέρος θα χρησιμοποιηθεί για τη χρηματοδότηση του κόστους των υποδομών του υπόλοιπου οδικού δικτύου της Γερμανίας για το οποίο δεν απαιτείται η καταβολή διοδίων. Επομένως, δεν ευσταθεί ο ισχυρισμός των γερμανικών αρχών, ότι οι μεταφορείς που πληρώνουν και διόδια και ειδικό φόρο κατανάλωσης συνεισφέρουν διπλά στο κόστος των υποδομών δεδομένου ότι μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των εσόδων από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση των υποδομών για τις οποίες απαιτούνται διόδια. Κατά συνέπεια, το γεγονός ότι τα έσοδα από τον ειδικό φόρο κατανάλωσης χρησιμοποιούνται εν μέρει για τη χρηματοδότηση των υποδομών δεν μπορεί να δικαιολογήσει τη σχέση ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης.

(93)

Επιπλέον πρέπει να επισημανθεί ότι υπάρχει διαφορά ανάμεσα στα διόδια και στον ειδικό φόρο κατανάλωσης. Τα διόδια είναι ένα τέλος που καταβάλλεται για τη χρήση κάποιας υπηρεσίας, ενώ ο ειδικός φόρος κατανάλωσης είναι φόρος. Όπως έχει ήδη επισημανθεί στο κεφάλαιο 5.2.3 της παρούσας απόφασης, οι λόγοι είσπραξης είναι διαφορετικοί: η χρήση ενός αυτοκινητοδρόμου στην περίπτωση των διοδίων και η κατανάλωση πετρελαιοειδών στην περίπτωση του ειδικού φόρου κατανάλωσης.

(94)

Βάσει των προαναφερόμενων η Επιτροπή δεν βλέπει αντικειμενική δικαιολόγηση για τη συσχέτιση της μείωσης των διοδίων με το ποσό του ειδικού φόρου κατανάλωσης που καταβάλλεται εντός της γερμανικής επικράτειας. Κατά συνέπεια δεν υπάρχει αντικειμενικός λόγος για τη διαφορετική μεταχείριση που θα υποστούν οι μεταφορείς που γεμίζουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία σε σχέση με τους μεταφορείς που το γεμίζουν εκτός Γερμανίας καθώς από αντικειμενική άποψη βρίσκονται στην ίδια κατάσταση.

(95)	Με βάση αυτά τα επιχειρήματα η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο ενίσχυσης δεν τηρεί την αρχή των μη διακρίσεων, καθώς εισάγει εκ των πραγμάτων διακρίσεις εις βάρος των αλλοδαπών οδικών μεταφορέων, και για το λόγο αυτό πρέπει ήδη να θεωρηθεί ως ασυμβίβαστο προς την κοινή αγορά.

(96)	Επιπλέον, το μέτρο ενίσχυσης δεν συμμορφούται ούτε προς το άρθρο 7 παράγραφος 4 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, το οποίο προβλέπει ότι τα διόδια και τα τέλη χρήσης δεν επιτρέπεται να εισάγουν, άμεσα ή έμμεσα, διακρίσεις λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα ή της προέλευσης ή του προορισμού του οχήματος.

(97)

Η διάταξη αυτή αποτελεί απλώς μια ιδιαίτερη διατύπωση της γενικής αρχής του κοινοτικού δικαίου και ειδικότερα του δικαίου των μεταφορών, σύμφωνα με την οποία απαγορεύεται οποιαδήποτε διάκριση που βασίζεται στην ιθαγένεια, στον τόπο εγκατάστασης ή στο σημείο αφετηρίας ή προορισμού της μεταφοράς. Την αρχή αυτή την έχουν χρησιμοποιήσει με συνέπεια οι κοινοτικοί δικαστές (54) και μάλιστα σε ειδικές περιπτώσεις που αφορούν τα διόδια (55).

(98)

Σύμφωνα με πάγια νομολογία είναι σαφές από το γενικό πνεύμα της συνθήκης ότι η διαδικασία που αφορά τη συμβατότητα των κρατικών ενισχύσεων με την κοινή αγορά δεν πρέπει ποτέ να παράγει αποτελέσματα τα οποία είναι αντίθετα προς τις ειδικές διατάξεις της συνθήκης (56). Το Δικαστήριο έχει επίσης αποφανθεί ότι αυτές οι πτυχές της ενίσχυσης οι οποίες παραβιάζουν άλλες ειδικές διατάξεις της συνθήκης εκτός από τα άρθρα 87 και 88 ενδέχεται να είναι τόσο άρρηκτα συνδεδεμένες με το αντικείμενο της ενίσχυσης ώστε να είναι αδύνατον να αξιολογηθούν χωριστά (57). Για τους προαναφερόμενους λόγους το επίμαχο μέτρο εμπεριέχει τον κίνδυνο να παραβιάζει την αρχή των μη διακρίσεων και ιδίως το άρθρο 7 παράγραφος 4 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ. Η παραβίαση αυτή έγκειται στο μηχανισμό του ΣΕΔ και για το λόγο αυτό είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με αυτό. Το γεγονός αυτό αποτελεί ένα ακόμη λόγο που πρέπει να οδηγήσει την Επιτροπή να κηρύξει την ενίσχυση ασυμβίβαστη προς την κοινή αγορά.

(99)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει στις γερμανικές αρχές ότι στην περίπτωση που θεωρούν πολύ υψηλά τα συνολικά τέλη για τους οδικούς μεταφορείς στη Γερμανία, θα μπορούσαν να τροποποιήσουν, εντός των ορίων των υφισταμένων μέτρων εναρμόνισης σε κοινοτικό επίπεδο, το φόρο επί των οχημάτων ή το ύψος του ειδικού φόρου κατανάλωσης. Πρόκειται για οριζόντια και γενικά μέτρα τα οποία δεν θα μπορούσαν να έχουν καταρχήν ως αποτέλεσμα ούτε άμεσες ούτε εκ των πραγμάτων διακρίσεις.

Αναγκαιότητα και αναλογικότητα

(100)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν έχει αποδειχθεί η αναγκαιότητα της ενίσχυσης. Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι το μέτρο πρέπει να το δει κανείς υπό το φως της μετάβασης που επιχειρούν προς το παρόν οι γερμανικές αρχές από ένα σύστημα διοδίων που βασίζεται στη φορολογία προς ένα σύστημα διοδίων που βασίζεται στα διανυόμενα χιλιόμετρα. Η Επιτροπή κατανοεί την επιθυμία λήψης μεταβατικών μέτρων με στόχο την αύξηση των συνολικών τελών για τους οδικούς μεταφορείς, αλλά επισημαίνει ότι το ύψος των διοδίων είναι χαμηλότερο από αυτό που προβλεπόταν αρχικά, δηλαδή ανέρχεται σε 12,6 λεπτά/km αντί για 15 λεπτά/km. Η μη αύξηση των διοδίων θα ήταν δικαιότερος τρόπος αντιστάθμισης σε μια μεταβατική περίοδο παρά η αύξηση των διοδίων στα 15 λεπτά/km και ταυτόχρονα η καθιέρωση του ΣΕΔ και η επιστροφή των 2,6 λεπτών/km. Επιπλέον, τα τωρινά διόδια που είναι χαμηλότερα ισχύουν για όλους τους οδικούς μεταφορείς που χρησιμοποιούν γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους και για το λόγο δεν δημιουργούν διακρίσεις. Η σχεδιαζόμενη επιστροφή θα μπορούσε να διαταράξει αυτή την ισορροπία, γεγονός που δεν είναι απαραίτητο για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου.

(101)

Εξάλλου, οι γερμανικές αρχές δεν προέβαλαν επιχειρήματα υπέρ του ΣΕΔ που θα αντέκρουαν την αύξηση του διοικητικού κόστους για τους οδικούς μεταφορείς, εξαιτίας της καθιέρωσης του περίπλοκου από τεχνική άποψη ΣΕΔ σε σχέση με τη διατήρηση των χαμηλότερων διοδίων. Οι οδικοί μεταφορείς θα έπρεπε να υποβάλουν αποδείξεις από πρατήρια καυσίμων ή βεβαιώσεις από εταιρείες πιστωτικών καρτών στη Γερμανία, όπου θα αναγραφόταν ο αριθμός κυκλοφορίας τους σχετικού οχήματος και να ζητούν επιστροφή των διοδίων εντός των προθεσμιών που προβλέπονται για κάθε έτος. Το κόστος αυτό ενδέχεται να είναι πολύ μεγάλο για τους περιστασιακούς χρήστες των γερμανικών αυτοκινητοδρόμων, ειδικά από άλλα κράτη μέλη. Η Επιτροπή υπενθυμίζει στις γερμανικές αρχές ότι θα μπορούσαν να αυξήσουν οποτεδήποτε το ύψος των διοδίων, υπό τον όρο ότι θα ετηρούντο οι διατάξεις της οδηγίας 1999/62/ΕΚ όταν το κρίνουν αναγκαίο.

(102)

Βάσει αυτών των επιχειρημάτων η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο ενίσχυσης δεν τηρεί ούτε την αρχή της αναγκαιότητας, γεγονός που συνιστά επαρκή λόγο χαρακτηρισμού του ως ασυμβίβαστου προς την κοινή αγορά.

Νόθευση του ανταγωνισμού που αντίκειται στο κοινό συμφέρον

(103)

Ενόψει των προαναφερομένων η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούται ούτε ο τελευταίος όρος του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 σύμφωνα με τον οποίο η ενίσχυση δεν θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα τη νόθευση του ανταγωνισμού σε βαθμό που θα αντίκειται στο κοινό συμφέρον. Όπως προαναφέρθηκε, η ενίσχυση θα ευνοεί αδικαιολόγητα τους γερμανούς μεταφορείς σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους από άλλα κράτη μέλη, γεγονός που αντίκειται στη σωστή λειτουργία της κοινής αγοράς μεταφορών και στην αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφοράς. Για το λόγο αυτό επίσης η ενίσχυση πρέπει να κηρυχθεί ως ασυμβίβαστη προς την κοινή αγορά.

(104)

Τέλος, πρέπει να επισημανθεί ότι οι γερμανικές αρχές δεν επικαλέστηκαν κανένα άλλο λόγο συμβατότητας εκτός από το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ. Η Επιτροπή πάντως εμμένει στην αρχική της εκτίμηση, που περιλαμβάνεται στην παράγραφο 57 της απόφασης για την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας: η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως συμβιβάσιμη σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχεία α), β) και γ) ούτε σύμφωνα με οποιαδήποτε άλλη παρέκκλιση.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

(105)

Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι το ΣΕΔ είναι ένα μέτρο ενίσχυσης το οποίο δεν πληροί τους όρους του άρθρου 73 της συνθήκης ούτε του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 και για το λόγο αυτό είναι ασυμβίβαστο προς την κοινή αγορά,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η ενίσχυση την οποία προτίθεται να χορηγήσει η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας βάσει του άρθρου 1 παράγραφος 2 σημείο 3 του νόμου σχετικά με την επιβολή τελών βάσει της διανυόμενης απόστασης για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων από βαρέα φορτηγά οχήματα είναι ασυμβίβαστη προς την κοινή αγορά.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 25 Ιανουαρίου 2006.

Για την Επιτροπή

Jacques BARROT

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

(2) ΕΕ C 202 της 27.8.2003, σ. 5.

(3) ΕΕ C 202 της 27.8.2003, σ. 5.

(4) ΕΕ L 187 της 20.7.1999, σ. 42.

(5) Αυτό επιβεβαιώθηκε από μια μελέτη που πραγματοποίησε το Ősterreichisches Institut für Raumplanung, της Βιέννης, σύμφωνα με την οποία το κόστος των υποδομών έχει καθοριστεί σύμφωνα με τον τρόπο που προβλέπει η οδηγία 1999/62/ΕΚ.

(6) 227 εκατ. ανά 100 km, 227 × 30: 100 = 68 εκατ.

(7) 227 : 68 = 3,3.

(8) 600 : 227 = 2,6.

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (λεπτά).

(10) BGBl. G 5702, 2002, μέρος I αριθ. 23, η οποία δημοσιεύθηκε στη Βόννη στις 11 Απριλίου 2002, σ. 1234, και τροποποιήθηκε με το νόμο της 28ης Ιουνίου 2003, BGBl. I, σ. 1050.

(11) Νομοθετικό διάταγμα σχετικά με τον καθορισμό του ύψους των διοδίων για βαρέα φορτηγά οχήματα, 24 Ιουνίου 2003, BGBl. I, σ. 1001.

(12) BGBl. I σσ. 2150, 2185, 1993, σ. 169.

(13) ΕΕ L 316 της 31.10.1992, σ. 12. Από την 1η Ιανουαρίου 2004 η οδηγία 92/81/ΕΟΚ έχει αντικατασταθεί από την οδηγία 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (ΕΕ L 283 της 31.10.2003, σ. 51).

(14) Βέλγιο: Febetra (Fédération Royale Belge des Transporteurs). Ο φάκελος απεστάλη στις 11 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 15 Σεπτεμβρίου 2003 (A/29597). SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners). O φάκελος απεστάλη στις 15 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 19 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30036). Δανία: DTL (Dansk Transport og Logistik), ο φάκελος απεστάλη στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30852). Γερμανία: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung). Ο φάκελος απεστάλη στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30304). Κάτω Χώρες: TLN (Transport en Logistiek Nederland). O φάκελος απεστάλη στις 25 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30535). Ισπανία: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), ο φάκελος απεστάλη στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 13 Οκτωβρίου 2003 (A/31891). Atradice (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro). Ο φάκελος απεστάλη στις 25 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30540). CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías). Ο φάκελος απεστάλη στις 26 Σεπτεμβρίου και πρωτοκολλήθηκε στις 9 Οκτωβρίου (A/31648). Fenadismer (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España). Ο φάκελος απεστάλη στις 25 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30502). FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia). O φάκελος απεστάλη στις 22 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 23 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30273).

(15) Ηνωμένο Βασίλειο: Μόνιμη αντιπροσωπεία. Ο φάκελος απεστάλη στις 2 Οκτωβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 2003 (A/31558). Ισπανία: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento. O φάκελος απεστάλη στις 24 Σεπτεμβρίου 2003 και πρωτοκολλήθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2003 (A/30588).

(16) Ενδιαφερόμενοι που τάχθηκαν υπέρ του συστήματος επιστροφών: BGL και Ηνωμένο Βασίλειο.

(17) ASTIC, Atradice, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, Febetra, FROET, SAV, TLN.

(18) Βλέπε π.χ. ASTIC.

(19) Βλέπε π.χ. DTL, FROET.

(20) Βλέπε π.χ. TLN.

(21) Βλέπε π.χ. Atradice, ASTIC, CEMT, FROET.

(22) Βλέπε π.χ. Atradice.

(23) Βλέπε π.χ. ASTIC, Atradice, CEMT.

(24) Βλέπε π.χ. ASTIC, CEMT.

(25) Στο πλαίσιο αυτό τα ενδιαφερόμενα μέρη παραπέμπουν στην υπόθεση C-6/97, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-2981, σκέψη 21.

(26) Βλέπε π.χ. Atradice, CEMT, FROET.

(27) Βλέπε π.χ. ASTIC, Atradice, CEMT.

(28) Τώρα άρθρο 19 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ.

(29) Βλέπε π.χ. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) ASTIC, Atradice, CEMT.

(31) Βλέπε: υπόθεση C-205/98, απόφαση της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, Επιτροπή κατά Αυστρίας – Διόδια Brenner, Συλλογή 2000, σ. I-07367, και ιδίως σκέψεις 76, 78 και 86. C-6/1997, απόφαση της 19ης Μαΐου 1999, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-02981, και ιδίως σκέψεις 15, 21, 23. Υπόθεση C-200/97 της 1ης Δεκεμβρίου 1998 (Ecotrade κατά AFS). Υπόθεση C-90/94, απόφαση της 17ης Ιουλίου 1997, Συλλογή 1997, σ. I-04085, και ιδίως σκέψεις 34, 35, 37 και 40.

(32) Στο πλαίσιο αυτό γίνεται επίσης αναφορά στην υπόθεση C-205/98 (Επιτροπή κατά Αυστριακής Δημοκρατίας – Διόδια Brenner) της 26ης Σεπτεμβρίου 2000, και ιδίως τα σημεία 76, 78, 85, 86, 101 και 104.

(33) Όπως είναι η έλλειψη εγκεκριμένων συνεργείων για την τοποθέτηση OBU, η μη πρόσβαση οδικών μεταφορέων στο σύστημα του διαδικτύου, το πρόβλημα της καταχώρισης και αλλαγής δρομολογίου καθώς και το πρόβλημα της γλώσσας στους τερματικούς σταθμούς, ανεπαρκείς τρόποι πληρωμής (OBU, Διαδίκτυο, τερματικοί), προβλήματα γλώσσας κ.λπ.

(34) Βλέπε επίσης απόφαση του Δικαστηρίου (Inspecteur van de Belastingdienst Douane, district Rotterdam κατά Sea-Land Service Inc. και Nedlloyd Lijnen BV) της 13ης Ιουνίου 2002, σκέψη 43 και συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-430/99 και C-431/99 της 20ής Σεπτεμβρίου 2001 (ιδίως σκέψεις 85, 101, 120122 και 123).

(35) Βλέπε επίσης υπόθεση C-90/94 (έκτο τμήμα) της 17ης Ιουλίου 1997, και ιδίως σκέψεις 34, 35, 37 και 40.

(36) Προς μια σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών, σ. 71.

(37) Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής, [COM(2003) 448 τελικό].

(38) ΕΕ C 384 της 10.12.1998, σ. 3.

(39) Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 881/92 του Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 1992, σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών μέσα στην Κοινότητα, οι οποίες έχουν ως σημείο αναχώρησης ή προορισμό το έδαφος κράτους μέλους ή διέρχονται από το έδαφος ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών (ΕΕ L 95 της 9.4.1992, σ. 1) και κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3118/93 του Συμβουλίου, της 25ης Οκτωβρίου 1993, για τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές οδικές εμπορευματικές μεταφορές σε ένα κράτος μέλος μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σε αυτό (ΕΕ L 279 της 12.11.1993, σ. 1).

(40) « Η Ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών ». Ευρωπαϊκή Επιτροπή 2001, πίνακας 3, σ. 72.

(41) Πρώην άρθρο 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ.

(42) ΕΕ L 76 της 23.3.1992, σ. 1.

(43) Υπόθεση C-276/97, Επιτροπή κατά Γαλλίας, Συλλογή 2000, σ. I-6251, παράγραφος 36 των προτάσεων του γενικού εισαγγελέα. Συμφωνίες ΕΚ- Βουλγαρίας και ΕΚ-Ουγγαρίας, C-211/01, παράγραφος 50 (δεν έχει δημοσιευθεί).

(44) Το άρθρο 19 παράγραφος 1 προβλέπει ότι το Συμβούλιο, αποφασίζοντας ομόφωνα ύστερα από πρόταση της Επιτροπής, μπορεί να επιτρέψει σε ένα κράτος μέλος να θεσπίσει περαιτέρω απαλλαγές ή μειώσεις για λόγους ειδικής πολιτικής.

(45) ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σ. 1.

(46) Βλέπε απόφαση της Επιτροπής της 18ης Δεκεμβρίου 2002, N 287/02 – Δανία (ΕΕ C 34 της 13.2.2003, σ. 7). Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Σεπτεμβρίου 2001, N 500/01 – Ηνωμένο Βασίλειο, επιχορηγήσεις βαρέων σιδηροδρομικών υποδομών χορηγούμενες στους διαχειριστές των δικτύων (ΕΕ C 333 της 28.11.2001, σ. 7). Απόφαση της Επιτροπής της 20ής Ιουνίου 2001, N 219/01 – Αυστρία (ΕΕ C 224 της 1.9.2001, σ. 2). Απόφαση της Επιτροπής της 22ας Δεκεμβρίου 1999, N 617/98 – Κάτω Χώρες (Ουτρέχτη) (ΕΕ C 71 της 11.3.2000, σ. 7). Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Δεκεμβρίου 1999, N 412/98 – Ιταλία (Marche) (ΕΕ C 55 της 26.2.2000, σ. 11). Απόφαση της Επιτροπής της 8ης Ιουλίου 1999, N 121/99 – Αυστρία (ΕΕ C 245 της 28.8.1999, σ. 2). Απόφαση της Επιτροπής της 21ης Απριλίου 1999, N 588/98 – Δανία (ΕΕ C 166 της 12.6.1999, σ. 6). Βλέπε επίσης COM(2000) 5 τελικό της 26ης Ιουλίου 2000. Πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη χορήγηση ενισχύσεων για το συντονισμό των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

(47) Υπόθεση C-156/98, απόφαση της 19ης Σεπτεμβρίου 2000, Γερμανία κατά Επιτροπής„ Συλλογή 2000, σ. I-6857, σκέψεις 86 και 87.

(48) Υπόθεση C-351/98, Ισπανία κατά Επιτροπής„ Συλλογή 2000, σ. I-8031, σκέψη 57: «Πρέπει καταρχάς να σημειωθεί ότι το επιχείρημα της Επιτροπής ότι το ΣΕΑ εισάγει διακρίσεις είναι αβάσιμο. Κατά πάγια νομολογία διάκριση συνιστά ιδίως η διαφορετική αντιμετώπιση ομοίων καταστάσεων, συνεπειφέρουσα μειονέκτημα για ορισμένους επιχερηματίες σε σχέση με άλλους, χωρίς η διαφορετική αυτή μεταχείριση να δικαιολογείται από την ύπαρξη αντικειμενικών και σημαντικών διαφορών. Το θεσπισθέν από μια δημόσια αρχή μέτρο ενίσχυσεως των επενδύσεων, όμως, εξ ορισμού έχει εφαρμογή μόνο εντός των εδαφικών ορίων ευθύνης της εν λόγω αρχής, δεν μπορεί δε να της προσαφθεί ότι δεν παρέχει το ίδιο πλεονέκτημα και σε επιχειρήσεις μη εγκατεστημένες εντός των ως άνω εδαφικών ορίων, δεδομένου ότι αυτές τελούν σε κατάσταση εντελώς διαφορετική από την κατάσταση των επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες εντός των εν λόγω εδαφικών ορίων. Εντούτοις, η ως άνω διευκρίνιση δεν αποκλείει τον χαρακτηρισμό ως «ενισχύσεως» υπό την έννοια του άρθρου 92 παράγραφος 1 της συνθήκης ενός τέτοιου μέτρου ενισχύσεως, εφόσον αυτό πληροί τα προβλεπόμενα από τη διάταξη αυτή κριτήρια.».

(49) Πηγή: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles (Έκθεση σχετικά με τις οικονομικές συνέπειες του γερμανικού συστήματος επιστροφής διοδίων σε συνδυασμό με το σύστημα διοδίων για τα βαρέα φορτηγά οχήματα στους οδικούς μεταφορείς) 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(50) Βλέπε επίσης: Έκθεση σχετικά με τις οικονομικές συνέπειες του γερμανικού συστήματος επιστροφής διοδίων σε συνδυασμό με το σύστημα διοδίων για τα βαρέα φορτηγά οχήματα στους οδικούς μεταφορείς, 21.4.2005, MVV Consultants and Engineers.

(51) Ο δείκτης χρήσης του αυτοκινητοδρόμου από τα οχήματα είναι οι πραγματοποιούμενες μεταφορές που μετρούνται σε οχηματοχιλιόμετρα.

(52) Υπόθεση C-381/93, απόφαση της 5ης Οκτωβρίου 1994, Επιτροπή κατά Γαλλίας„ Συλλογή 1994, σ. I-5145, σκέψεις 17-21 του 1994 και υπόθεση C-92/01, απόφαση της 6ης Φεβρουαρίου 2003, Στυλιανάκης, Συλλογή 2003, σ. 1291, σκέψεις 25.

(53) Βλέπε υποσημείωση 25. Βλέπε επίσης υπόθεση C-298/00P, απόφαση της 29.4.2004, Ιταλία κατά Επιτροπής «Alzetta», Συλλογή 2004, σ. I-4087, σκέψεις 61-62 και υπόθεση C-382/99, ολλανδικά πρατήρια υγρών καυσίμων, Συλλογή 2002, σ. I-05163, σκέψεις 60-66. Υπόθεση C-6/97, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-02981, σκέψη 22.

(54) Υπόθεση C-18/93, Corsica Ferries, Συλλογή 1994, σ. I-1783, σκέψη 35. Υπόθεση C-92/01, Στυλιανάκης, Συλλογή 2003, σ. 1291, σκέψη 25.

(55) Υπόθεση C-205/98, Επιτροπή κατά Αυστρίας„ προαναφέρθηκε, σκέψεις 74-88 και 109-115.

(56) Υπόθεση 73/79, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1980, σ. 1533, σκέψη 11.

(57) Υπόθεση 74/76 Iannelli κατά Meroni, Συλλογή 1977, σ. 557.

21.2.2009

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 50/45

ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 20ής Φεβρουαρίου 2009

για τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙ της απόφασης 79/542/ΕΟΚ του Συμβουλίου όσον αφορά την είσοδο της Μποτσουάνα στον κατάλογο τρίτων χωρών και περιοχών αυτών από τις οποίες επιτρέπεται η εισαγωγή ορισμένων ειδών νωπού κρέατος στην Κοινότητα

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2009) 1031]

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2009/151/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

την οδηγία 2002/99/ΕΚ του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τους κανόνες υγειονομικού ελέγχου που διέπουν την παραγωγή, μεταποίηση, διανομή και εισαγωγή προϊόντων ζωικής προέλευσης που προορίζονται για ανθρώπινη κατανάλωση (1), και ιδίως το άρθρο 8 εισαγωγική φράση, το άρθρο 8 παράγραφος 1 πρώτο εδάφιο και το άρθρο 8 παράγραφος 4,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Με την απόφαση 79/542/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 21ης Δεκεμβρίου 1976, για την κατάρτιση καταλόγου τρίτων χωρών ή περιοχών τρίτων χωρών καθώς και για τον καθορισμό όρων όσον αφορά την υγεία των ζώων και τη δημόσια υγεία, για την εισαγωγή στην Κοινότητα ορισμένων ζώντων ζώων και του νωπού κρέατος αυτών (2) καθορίζονται οι υγειονομικοί όροι για την εισαγωγή στην Κοινότητα ζώντων ζώων, εξαιρουμένων των ιπποειδών, και για την εισαγωγή νωπού κρέατος που προέρχεται από αυτά τα ζώα, συμπεριλαμβανομένων των ιπποειδών, αλλά εξαιρουμένων των παρασκευασμάτων κρέατος.

(2)

Η απόφαση 79/542/ΕΟΚ προβλέπει ότι εισαγωγές νωπού κρέατος που προορίζεται για ανθρώπινη κατανάλωση επιτρέπονται μόνον εάν το εν λόγω κρέας προέρχεται από το έδαφος μιας τρίτης χώρας ή περιοχής αυτής που απαριθμείται στο μέρος 1 του παραρτήματος ΙΙ της εν λόγω απόφασης, και εφόσον το νωπό κρέας ικανοποιεί τις απαιτήσεις που αναφέρονται στο ενδεδειγμένο κτηνιατρικό πιστοποιητικό για το εν λόγω κρέας, σύμφωνα με τα υποδείγματα που παρατίθενται στο μέρος 2 του εν λόγω παραρτήματος, λαμβανομένων υπόψη τυχόν ειδικών όρων ή συμπληρωματικών εγγυήσεων που απαιτούνται για το κρέας αυτό.

(3)

Η Μποτσουάνα έχει καταχωριστεί στο μέρος 1 του παραρτήματος ΙΙ της απόφασης 79/542/ΕΟΚ και έχει διαιρεθεί σε διάφορες περιοχές κυρίως με βάση το καθεστώς υγείας των ζώων. Οι εν λόγω περιοχές επιτρέπεται να εξάγουν στην Κοινότητα νωπό κρέας, αποστεωμένο και σιτεμένο, που προέρχεται από κατοικίδια βοοειδή και αιγοπρόβατα και από ορισμένα εκτρεφόμενα και άγρια μη κατοικίδια ζώα («νωπό κρέας»).

(4)

Στις 20 Οκτωβρίου 2008 υπήρξε υπόνοια για κρούσμα αφθώδους πυρετού σε μια εκμετάλλευση στην περιοχή του Ghanzi που βρίσκεται στην κτηνιατρική ζώνη ελέγχου νόσων 12 της Μποτσουάνα. Αμέσως μετά την επιβεβαίωση του κρούσματος, η αρμόδια αρχή της Μποτσουάνα ανέστειλε τις εξαγωγές νωπού κρέατος προς την Κοινότητα από ολόκληρη τη χώρα.

(5)	Λόγω των περιστάσεων, οι εισαγωγές στην Κοινότητα νωπού κρέατος από την κτηνιατρική ζώνη ελέγχου νόσων 12 της Μποτσουάνα έπαψαν να επιτρέπονται βάσει της απόφασης 79/542/ΕΟΚ, όπως τροποποιήθηκε με την απόφαση 2009/4/ΕΚ της Επιτροπής (3).

(6)

Δοθέντος ότι η αρμόδια αρχή της Μποτσουάνα έχει παράσχει πλέον επαρκείς εγγυήσεις σχετικά με τα μέτρα που εφαρμόζονται για τον έλεγχο εξάπλωσης της νόσου, τα οποία ήταν αποτελεσματικά για την εξάλειψη της λοίμωξης του αφθώδους πυρετού, ενδείκνυται να αποκατασταθεί η κτηνιατρική ζώνη ελέγχου νόσων 12 και, επομένως, να επιτραπούν και πάλι οι εξαγωγές νωπού κρέατος στην Κοινότητα από αυτή τη ζώνη.

(7)	Ως εκ τούτου, το μέρος 1 του παραρτήματος II της απόφασης 79/542/ΕΟΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί ανάλογα.

(8)	Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση είναι σύμφωνα με τη γνώμη της μόνιμης επιτροπής για την τροφική αλυσίδα και την υγεία των ζώων,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Το μέρος 1 του παραρτήματος II της απόφασης 79/542/ΕΟΚ αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος της παρούσας απόφασης.

Άρθρο 2

Η παρούσα απόφαση εφαρμόζεται από τις 1 Φεβρουαρίου 2009.

Άρθρο 3

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, 20 Φεβρουαρίου 2009.

Για την Επιτροπή

Ανδρούλλα ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ L 18 της 23.1.2003, σ. 11.

(2) ΕΕ L 146 της 14.6.1979, σ. 15.

(3) ΕΕ L 2 της 6.1.2009, σ. 11.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΤΜΗΜΑ 1

Κατάλογος τρίτων χωρών ή περιοχών τους (*1)

Χώρα

Κωδικός περιοχής

Περιγραφή περιοχής

Κτηνιατρικό πιστοποιητικό

Ειδικοί όροι

Ημερομηνία λήξης (1)

Ημερομηνία έναρξης (2)

Υπόδειγμα(-τα)

ΣΕ

AL – Αλβανία

AL-0

Ολόκληρη η χώρα

—

AR – Αργεντινή

AR-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

AR-1

Οι επαρχίες: Buenos Aires, Catamarca, Corrientes (εκτός από τα διαμερίσματα Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme και San Luís del Palmar) Entre Ríos, La Rioja, Mendoza, Misiones, τμήμα της επαρχίας Neuquén (εξαιρουμένης της περιοχής που περιλαμβάνεται στο AR-4), τμήμα της επαρχίας Río Negro (εξαιρουμένης της περιοχής που περιλαμβάνεται στο AR-4), San Juan, San Luis, Santa Fe, Tucuman, Cordoba, La Pampa, Santiago del Estero, Chaco Formosa, Jujuy και Salta, εξαιρουμένης της περιοχής ασφαλείας των 25 km από τα σύνορα με τη Βολιβία και την Παραγουάη, που εκτείνεται από την περιοχή Santa Catalina στην επαρχία Jujuy έως την περιοχή Laishi στην επαρχία Formosa

BOV

18 Μαρτίου 2005

RUF

1 Δεκεμβρίου 2007

AR-2

Chubut, Santa Cruz και Tierra del Fuego

BOV, OVI, RUW, RUF

1 Μαρτίου 2002

AR-3

Corrientes: διαμερίσματα Berón de Astrada, Capital, Empedrado, General Paz, Itati, Mbucuruyá, San Cosme και San Luís del Palmar

BOV

RUF

1 Δεκεμβρίου 2007

AR-4

Τμήμα της επαρχίας Río Negro (εκτός από: στο διαμέρισμα Avellaneda, τη ζώνη βορείως της επαρχιακής οδού 7 και ανατολικά της επαρχιακής οδού 250, στο Conesa, τη ζώνη ανατολικά της επαρχιακής οδού 2, στο El Cuy τη ζώνη βορείως της επαρχιακής οδού 7 από τη διασταύρωσή της με την επαρχιακή οδό 66 έως τα σύνορα με το διαμέρισμα Avellaneda και, στο San Antonio, τη ζώνη ανατολικά των επαρχιακών οδών 250 και 2)

Τμήμα της επαρχίας Neuquén (εκτός από: στο διαμέρισμα Confluencia, τη ζώνη ανατολικά της επαρχιακής οδού 17 και, στο Picun Leufú, τη ζώνη ανατολικά της επαρχιακής οδού 17)

BOV, OVI, RUW, RUF

1 Αυγούστου 2008

AU – Αυστραλία

AU-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

BA – Βοσνία-Ερζεγοβίνη

BA-0

Ολόκληρη η χώρα

—

BH – Μπαχρέιν

BH-0

Ολόκληρη η χώρα

—

BR – Βραζιλία

BR-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

BR-1

Πολιτεία Minas Gerais, Πολιτεία Espírito Santo, Πολιτεία Goiás, Πολιτεία Mato Grosso, Πολιτεία Rio Grande Do Sul, πολιτεία Mato Grosso Do Sul (εκτός της ζώνης υπό αυστηρή επιτήρηση 15 km από τα εξωτερικά σύνορα στις κοινότητες Porto Mutinho, Caracol, Bela Vista, Antônio João, Ponta Porã, Aral Moreira, Coronel Sapucaia, Paranhos, Sete Quedas, Japora’ και Mundo Novo και της ζώνης υπό αυστηρή επιτήρηση στις κοινότητες Corumbá και Ladário)

BOV

A and H

1 Δεκεμβρίου 2008

BR-2

Πολιτεία Santa Catarina

BOV

A και H

31 Ιανουαρίου 2008

BR-3

Πολιτείες Paraná και São Paulo

BOV

A και H

1 Αυγούστου 2008

BW – Μποτσουάνα

BW-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU, EQW

BW-1

Οι κτηνιατρικές ζώνες ελέγχου νόσων 3γ, 4β, 5, 6, 8, 9 και 18

BOV, OVI, RUF, RUW

1 Δεκεμβρίου 2007

BW-2

Οι κτηνιατρικές ζώνες ελέγχου νόσων 10, 11, 13 και 14

BOV, OVI, RUF, RUW

7 Μαρτίου 2002

BW-3

Κτηνιατρική ζώνη ελέγχου νόσων 12

BOV, OVI, RUF, RUW

20 Οκτωβρίου 2008

20 Ιανουαρίου 2009

BY – Λευκορωσία

BY-0

Ολόκληρη η χώρα

—

BZ – Μπελίζ

BZ-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

CA – Καναδάς

CA-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW RUF, RUW

CH – Ελβετία

CH-0

Ολόκληρη η χώρα

CL – Χιλή

CL-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF

CN – Κίνα

CN-0

Ολόκληρη η χώρα

—

CO – Κολομβία

CO-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

CR – Κόστα Ρίκα

CR-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

CU – Κούβα

CU-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

DZ – Αλγερία

DZ-0

Ολόκληρη η χώρα

—

ET – Αιθιοπία

ET-0

Ολόκληρη η χώρα

—

FK – Νήσοι Φώκλαντ

FK-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU

GL – Γροιλανδία

GL-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

GT – Γουατεμάλα

GT-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

HK – Χονγκ Κονγκ

HK-0

Ολόκληρη η χώρα

—

HN – Ονδούρα

HN-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

HR – Κροατία

HR-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

IL – Ισραήλ

IL-0

Ολόκληρη η χώρα

—

IN – Ινδία

IN-0

Ολόκληρη η χώρα

—

IS – Ισλανδία

IS-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU, RUF, RUW

KE – Κένυα

KE-0

Ολόκληρη η χώρα

—

MA – Μαρόκο

MA-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

ME – Μαυροβούνιο

ME-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU

MG – Maδaγaσκάρη

MG-0

Ολόκληρη η χώρα

—

ΜΚ – Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας (3)

MK-0

Ολόκληρη η χώρα

OVI, EQU

MU – Μαυρίκιος

MU-0

Ολόκληρη η χώρα

—

MX – Μεξικό

MX-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

NA – Ναμίμπια

NA-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU, EQW

NA-1

Νότια των αποκλεισμένων περιοχών που εκτείνονται από το Palgrave Point στα δυτικά έως το Gam στα ανατολικά

BOV, OVI, RUF, RUW

NC – Νέα Καληδονία

NC-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, RUF, RUW

NI – Νικαράγουα

NI-0

Ολόκληρη η χώρα

—

NZ – Νέα Ζηλανδία

NZ-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, POR, EQU, RUF, RUW, SUF, SUW

PA – Παναμάς

PA-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, EQU

PY – Παραγουάη

PY-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

PY-1

Ολόκληρη η χώρα εξαιρουμένης της ζώνης υπό αυστηρή επιτήρηση 15 km από τα εξωτερικά σύνορα

BOV

1 Αυγούστου 2008

RS – Σερβία (4)

RS-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, EQU

RU - Ρωσική Ομοσπονδία

RU-0

Ολόκληρη η χώρα

—

RU-1

Περιφέρεια Murmansk, αυτόνομη περιοχή Yamolo-Nenets

RUF

SV – Ελ Σαλβαδόρ

SV-0

Ολόκληρη η χώρα

—

SZ – Σουαζιλάνδη

SZ-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU, EQW

SZ-1

Η περιοχή δυτικά της “κόκκινης γραμμής” που εκτείνεται προς Βορρά από τον ποταμό Usutu έως τα σύνορα με τη Νότια Αφρική, δυτικά του Nkalashane

BOV, RUF, RUW

SZ-2

Οι περιοχές κτηνιατρικής επιτήρησης και εμβολιασμού κατά του αφθώδους πυρετού, όπως δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα του κράτους βάσει της κανονιστικής πράξης αριθ. 51 του 2001

BOV, RUF, RUW

4 Αυγούστου 2003

TH – Ταϊλάνδη

TH-0

Ολόκληρη η χώρα

—

TN – Τυνησία

TN-0

Ολόκληρη η χώρα

—

TR – Τουρκία

TR-0

Ολόκληρη η χώρα

—

TR-1

Οι επαρχίες Amasya, Ankara, Aydin, Balikesir, Bursa, Cankiri, Corum, Denizli, Izmir, Kastamonu, Kutahya, Manisa, Usak, Yozgat και Kirikkale

EQU

UA – Ουκρανία

UA-0

Ολόκληρη η χώρα

—

US – Ηνωμένες Πολιτείες

US-0

Ολόκληρη η χώρα

BOV, OVI, POR, EQU, SUF, SUW, RUF, RUW

UY – Ουρουγουάη

UY-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU

BOV

1 Νοεμβρίου 2001

OVI

ZA – Νότια Αφρική

ZA-0

Ολόκληρη η χώρα

EQU, EQW

ZA-1

Ολόκληρη η χώρα, εκτός από:

—	το τμήμα της περιοχής ελέγχου του αφθώδους πυρετού που βρίσκεται στις κτηνιατρικές περιφέρειες της επαρχίας Mpumalanga και των Βόρειων Επαρχιών, στην περιφέρεια Ingwavuma της κτηνιατρικής περιφέρειας Natal και στην περιοχή στα σύνορα με τη Μποτσουάνα, ανατολικά του γεωγραφικού μήκους 28o, και

—	την περιφέρεια Camperdown, στην επαρχία KwaZuluNatal

BOV, OVI, RUF, RUW

ZW – Ζιμπάμπουε

ZW-0

Ολόκληρη η χώρα

—

Πιστοποιητικά βάσει της συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας περί της εμπορίας γεωργικών προϊόντων (ΕΕ L 114 της 30.4.2002, σ. 132).

—

Δεν έχει καθοριστεί πιστοποιητικό και οι εισαγωγές νωπού κρέατος απαγορεύονται (εκτός από τα είδη που αναφέρονται στη σειρά για ολόκληρη τη χώρα)

Περιορισμοί κατηγοριών:

Δεν επιτρέπονται εντόσθια (εξαιρουμένου του διαφράγματος και των μασητήριων μυών, στην περίπτωση των βοοειδών).»

(*1) Με την επιφύλαξη των ειδικών απαιτήσεων πιστοποίησης που προβλέπονται από κοινοτικές συμφωνίες με τρίτες χώρες.

(1) Οι εισαγωγές στην Κοινότητα κρέατος από ζώα που εσφάγησαν πριν ή κατά την ημερομηνία που αναφέρεται στη στήλη 7 επιτρέπονται επί 90 ημέρες μετά την ημερομηνία αυτή. Οι αποστολές που βρίσκονται υπό θαλάσσια μεταφορά μπορούν να εισάγονται στην Κοινότητα εφόσον έχουν λάβει πιστοποίηση πριν από την ημερομηνία που αναφέρεται στη στήλη 7 και επί 40 ημέρες από την ημερομηνία αυτή (η απουσία ημερομηνίας στη στήλη 7 σημαίνει ότι δεν ισχύουν χρονικοί περιορισμοί).

(2) Επιτρέπονται μόνον οι εισαγωγές στην Κοινότητα κρέατος από ζώα που εσφάγησαν πριν ή κατά την ημερομηνία που αναφέρεται στη στήλη 8 (η απουσία ημερομηνίας στη στήλη 8 σημαίνει ότι δεν ισχύουν χρονικοί περιορισμοί).

(3) Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας· προσωρινός κωδικός που δεν προδικάζει κατ’ ουδένα τρόπο την οριστική ονομασία της χώρας, η οποία θα δοθεί μετά τη λήξη των διαπραγματεύσεων που διεξάγονται επί του παρόντος στα Ηνωμένα Έθνη.

(4) Εξαιρουμένου του Κοσσυφοπεδίου, σύμφωνα με το ψήφισμα 1244 του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών της 10ης Ιουνίου 1999.

		ISSN 1725-2547
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		L 50

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Νομοθεσία	52ό έτος 21 Φεβρουαρίου 2009

Περιεχόμενα		I Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση είναι υποχρεωτική	Σελίδα
		ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ
		Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 145/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, σχετικά με τον καθορισμό των κατ’ αποκοπή τιμών κατά την εισαγωγή για τον προσδιορισμό της τιμής εισόδου ορισμένων οπωροκηπευτικών	1
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 146/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για τροποποίηση του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2076/2005 όσον αφορά τις εισαγωγές προϊόντων αλιείας από το Καμερούν ( 1 )	3
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 147/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για νέα οροθέτηση των ζωνών προορισμού για τις επιστροφές ή τις εισφορές κατά την εξαγωγή και ορισμένα πιστοποιητικά εξαγωγής στον τομέα των σιτηρών και του ρυζιού (Κωδικοποιημένη έκδοση)	5
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 148/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, περί κατάργησης 11 κανονισμών άνευ αντικειμένου στον τομέα της κοινής αλιευτικής πολιτικής	10
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 149/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 214/2001 περί λεπτομερειών εφαρμογής του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1255/1999 του Συμβουλίου όσον αφορά τα μέτρα παρέμβασης στην αγορά αποκορυφωμένου γάλακτος σε σκόνη	12
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 150/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 619/2008 σχετικά με την έναρξη διαρκούς δημοπρασίας για επιστροφές κατά την εξαγωγή που αφορούν ορισμένα γαλακτοκομικά προϊόντα	19
	*	Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 151/2009 της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 619/2008 σχετικά με την έναρξη διαρκούς δημοπρασίας για επιστροφές κατά την εξαγωγή που αφορούν ορισμένα γαλακτοκομικά προϊόντα	20

(EUR/100 kg)
Κωδικός ΣΟ	Κωδικός των τρίτων χωρών (1)	Κατ' αποκοπή τιμή κατά την εισαγωγή
0702 00 00	IL	129,4
	JO	62,0
	MA	42,1
	TN	132,6
	TR	82,6
	ZZ	89,7
0707 00 05	JO	161,3
	MA	77,9
	MK	147,9
	TR	164,7
	ZZ	138,0
0709 90 70	JO	239,8
	MA	71,3
	TR	125,2
	ZZ	145,4
0709 90 80	EG	94,1
0709 90 80	ZZ	94,1
0805 10 20	EG	45,6
	IL	55,3
	MA	50,4
	TN	47,6
	TR	61,5
	ZZ	52,1
0805 20 10	IL	144,4
	MA	84,5
	TR	73,0
	ZZ	100,6
0805 20 30 , 0805 20 50 , 0805 20 70 , 0805 20 90	EG	75,3
	IL	94,8
	JM	95,1
	MA	69,5
	PK	50,6
	TR	60,8
	ZZ	74,4
0805 50 10	EG	81,5
	MA	44,0
	TR	61,0
	ZZ	62,2
0808 10 80	CA	89,7
	CL	67,7
	CN	83,1
	MK	25,7
	US	107,9
	ZZ	74,8
0808 20 50	AR	103,4
	CL	73,7
	CN	73,7
	US	112,7
	ZA	109,7
	ZZ	94,6

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2145/92 της Επιτροπής (ΕΕ L 214 της 30.7.1992, σ. 20).
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 3304/94 της Επιτροπής (ΕΕ L 341 της 30.12.1994, σ. 48).	Μόνον το άρθρο 1 παράγραφος 2
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1950/2005 της Επιτροπής (ΕΕ L 312 της 29.11.2005, σ. 18).	Μόνον το άρθρο 3
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1996/2006 της Επιτροπής (ΕΕ L 398 της 30.12.2006, σ. 1).	Μόνον το άρθρο 2

Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2145/92	Παρών κανονισμός
Άρθρο 1 πρώτο εδάφιο	Άρθρο 1
Άρθρο 1 δεύτερο εδάφιο	—
—	Άρθρο 2
Άρθρο 2 πρώτο εδάφιο	Άρθρο 3
Άρθρο 2 δεύτερο εδάφιο	—
Παράρτημα	Παράρτημα Ι
—	Παράρτημα ΙΙ
—	Παράρτημα ΙΙΙ

	II Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση δεν είναι υποχρεωτική
	ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ
	Συμβούλιο
	2009/149/ΕΚ
*	Απόφαση του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2008, για την υπογραφή της συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών	21
	Συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Δημοκρατίας της Αρμενίας σχετικά με ορισμένες πτυχές των αεροπορικών υπηρεσιών	22
	Επιτροπή
	2009/150/ΕΚ
*	Απόφαση της Επιτροπής, της 25ης Ιανουαρίου 2006, σχετικά με την κρατική ενίσχυση C 54/03 (πρώην N 194/02) που προτίθεται να χορηγήσει η Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας όσον αφορά ένα μηχανισμό επιστροφής σε σχέση με την καθιέρωση συστήματος διοδίων για τα βαρέα φορτηγά που κινούνται στους γερμανικούς αυτοκινητοδρόμους [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2006) 89] ( 1 )	30
	2009/151/ΕΚ
*	Απόφαση της Επιτροπής, της 20ής Φεβρουαρίου 2009, για τροποποίηση του παραρτήματος ΙΙ της απόφασης 79/542/ΕΟΚ του Συμβουλίου όσον αφορά την είσοδο της Μποτσουάνα στον κατάλογο τρίτων χωρών και περιοχών αυτών από τις οποίες επιτρέπεται η εισαγωγή ορισμένων ειδών νωπού κρέατος στην Κοινότητα [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2009) 1031] ( 1 )	45


	*	Σημείωση για τον αναγνώστη (βλέπε σελίδα 3 του εξωφύλλου)	s3


	(1) Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ