ISSN 1725-2547

Επίσημη Εφημερίδα

της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 346

European flag  

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα

Νομοθεσία

51ό έτος
23 Δεκεμβρίου 2008


Περιεχόμενα

 

II   Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση δεν είναι υποχρεωτική

Σελίδα

 

 

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

 

 

Επιτροπή

 

 

2008/948/ΕΚ

 

*

Απόφαση της Επιτροπής, της 23ης Ιουλίου 2008, για μέτρα που έλαβε η Γερμανία υπέρ των εταιρειών DHL και Flughafen Leipzig/Halle C 48/06 (πρώην N 227/06) [κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2008) 3512]  ( 1 )

1

 

 

2008/949/ΕΚ

 

*

Απόφαση της Επιτροπής, της 6ης Νοεμβρίου 2008, περί θέσπισης πολυετούς κοινοτικού προγράμματος δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008 του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου για τη συλλογή, διαχείριση και χρήση δεδομένων στον τομέα της αλιείας και τη στήριξη όσον αφορά τις επιστημονικές γνωμοδοτήσεις για την κοινή αλιευτική πολιτική

37

 

 

ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

 

 

Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα

 

 

2008/950/ΕΚ

 

*

Κατευθυντήρια γραμμή της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, της 11ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με τη συλλογή στοιχείων για το ευρώ και τη λειτουργία του συστήματος πληροφοριών χρηματικού Currency Information System 2(ΕΚΤ/2008/8)

89

 

 

 

*

Σημείωση για τον αναγνώστη(βλέπε σελίδα 3 του εξωφύλλου)

s3

 


 

(1)   Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

EL

Οι πράξεις οι τίτλοι οποίων έχουν τυπωθεί με ημίμαυρα στοιχεία αποτελούν πράξεις τρεχούσης διαχειρίσεως που έχουν θεσπισθεί στο πλαίσιο της γεωργικής πολιτικής και είναι γενικά περιορισμένης χρονικής ισχύος.

Οι τίτλοι όλων των υπολοίπων πράξεων έχουν τυπωθεί με μαύρα στοιχεία και επισημαίνονται με αστερίσκο.


II Πράξεις εγκριθείσες δυνάμει των συνθηκών ΕΚ/Ευρατόμ των οποίων η δημοσίευση δεν είναι υποχρεωτική

ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ

Επιτροπή

23.12.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 346/1


ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 23ης Ιουλίου 2008

για μέτρα που έλαβε η Γερμανία υπέρ των εταιρειών DHL και Flughafen Leipzig/Halle

C 48/06 (πρώην N 227/06)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2008) 3512]

(Το κείμενο στη γερμανική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2008/948/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Aφού κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις ανωτέρω διατάξεις (1) και έλαβε υπόψη της τις παρατηρήσεις αυτές,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1.   ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(1)

Στις 5 Απριλίου 2006, η Γερμανία κοινοποίησε ρυθμίσεις για την κατασκευή του ευρωπαϊκού επιχειρησιακού κέντρου του ομίλου DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle [Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)]. Στις 27 Απριλίου, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες, τις οποίες η Γερμανία διαβίβασε στις 24 Ιουλίου 2006. Στις 26 Ιουλίου και στις 21 Αυγούστου 2006 πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις, στις οποίες συμμετείχαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, η εταιρεία εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η DHL και οι γερμανικές αρχές.

(2)

Με επιστολή της 23ης Νοεμβρίου 2006, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα. Στις 12 Δεκεμβρίου 2006, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης, την οποία και έλαβε από την Επιτροπή. Η Γερμανία έστειλε τις παρατηρήσεις της στις 23 Φεβρουαρίου 2007.

(3)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωση  (2). Η Επιτροπή ζήτησε από τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός ενός μηνός από την εν λόγω δημοσίευση.

(4)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των ενδιαφερομένων. Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2007, οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γερμανία, η οποία κλήθηκε να απαντήσει εντός ενός μηνός. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2007.

(5)

Κατόπιν αίτησης της Γερμανίας, πραγματοποιήθηκαν στις 18 Ιουνίου και στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 δύο συνεδριάσεις, μετά τις οποίες η Επιτροπή έλαβε στις 19 Οκτωβρίου και στις 18 Δεκεμβρίου 2007 τις πρόσθετες πληροφορίες που είχε ζητήσει.

(6)

Η Γερμανία απέστειλε στην Επιτροπή συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 7ης Δεκεμβρίου 2007, της 17ης Μαρτίου 2008 και της 9ης Απριλίου 2008.

2.   ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ

2.1.   Τα μέρη

2.1.1.   Flughafen Leipzig/Halle GmbH

(7)

Η εταιρεία Flughafen Leipzig/Halle GmbH (στο εξής «αεροδρόμιο της Λειψίας») αποτελεί θυγατρική της εταιρείας Mitteldeutsche Flughafen AG (στο εξής «MFAG»), η οποία κατέχει το 94 % των μετοχών της. Οι άλλοι μέτοχοι είναι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, τα Landkreise Delitzsch και Leipziger Land και ο δήμος Schkeuditz. Οι μέτοχοι της MFAG είναι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας με μερίδιο 73 %, το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας-Άνχαλτ με 14 %, ο δήμος Δρέσδης με 6 %, ο δήμος Halle με 5 % και ο δήμος Λειψίας με 2 %. Η MFAG δεν έχει ιδιώτες επενδυτές.

2.1.2.   Η DHL

(8)

Με παγκόσμιο κύκλο εργασιών ύψους 18,2 δισεκατ. EUR το 2005, η DHL (που ανήκει στην Deutsche Post AG) συγκαταλέγεται στις προεξάρχουσες ταχυμεταφορικές εταιρείες. Μέχρι το Μάρτιο του 2008, ο ευρωπαϊκός κόμβος εμπορευματικών αερομεταφορών της ήταν στον αερολιμένα των Βρυξελλών (BRU). Λόγω προβλημάτων σχετικά με τις επίσημες άδειες νυχτερινών πτήσεων, η DHL άρχισε διαπραγματεύσεις με διάφορους αερολιμένες όσον αφορά την εξεύρεση νέας θέσης για τον ευρωπαϊκό κόμβο της. Μεταξύ των επικρατέστερων υποψηφίων ήταν η Λειψία, οι Βρυξέλλες και ο γαλλικός αερολιμένας Vatry (XCR). Τελικά, η DHL αποφάσισε μέχρι το 2008 να έχει μεταφέρει τον ευρωπαϊκό κόμβο εμπορευματικών αερομεταφορών της στη Λειψία.

(9)

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη έχει εκδοθεί απόφαση ενίσχυσης για την επένδυση της DHL (N 608/2003). Στις 20 Απριλίου 2004, η Επιτροπή ενέκρινε ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 % για την επένδυση της DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας βάσει του πολυτομεακού πλαισίου για τις περιφερειακές ενισχύσεις στα μεγάλα επενδυτικά σχέδια του 1998 (3). Το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας χορήγησε στην DHL πρόσθετη ενίσχυση ύψους 70,8 εκατ. EUR. Επίσης, στις 2 Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενέκρινε, με εν μέρει θετική και εν μέρει αρνητική απόφαση, εκπαιδευτική ενίσχυση ύψους περίπου 1,58 εκατ. EUR, που χορηγούν το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας και το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας-Άνχαλτ στην DHL για τις επιχειρηματικές δραστηριότητές της στο αεροδρόμιο της Λειψίας (4).

2.2.   Τα εξεταζόμενα μέτρα

(10)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εξετάστηκαν τα ακόλουθα τρία μέτρα:

α)

Η εισφορά κεφαλαίου ύψους περίπου 350 εκατ. EUR στο αεροδρόμιο της Λειψίας για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης (στο εξής «νότιος διάδρομος»),

β)

Η συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ του αεροδρομίου της Λειψίας, της μητρικής της εταιρείας MFAG και της DHL, βάσει της οποίας ο αερολιμένας υποχρεούται να κατασκευάσει ένα νέο νότιο διάδρομο και να τηρήσει διάφορες υποχρεώσεις καθόλη τη διάρκεια της συμφωνίας ισχύος […] (5) ετών, μεταξύ άλλων, να εξασφαλίσει τη συνεχή λειτουργία του νότιου διαδρόμου 24 ώρες το εικοσιτετράωρο και 7 ημέρες την εβδομάδα (στο εξής «λειτουργία 24/7»).

γ)

Η δήλωση προθέσεων του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας υπέρ του αεροδρομίου της Λειψίας και της DHL, στην οποία παρέχεται η εγγύηση ότι η Σαξονία θα χορηγήσει αποζημίωση μέχρι […] EUR, σε περίπτωση που η DHL δεν θα μπορεί να χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα όπως έχει προβλεφθεί (π.χ. σε περίπτωση επίσημης απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων).

2.2.1.   Η εισφορά κεφαλαίου

(11)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, η σχεδιαζόμενη επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο θα χρηματοδοτηθεί με εισφορά κεφαλαίου και μακροπρόθεσμο δάνειο των μετόχων.

(12)

Στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή υπολόγισε ότι η κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου ύψους περίπου 350 εκατ. EUR θα χρηματοδοτηθεί με δημόσια εισφορά κεφαλαίου.

2.2.2.   Η συμφωνία-πλαίσιο

(13)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία-πλαίσιο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ της DHL, δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές ενήργησαν με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Στη συμφωνία-πλαίσιο καθορίζονται οι όροι τους οποίους εγγυώνται το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG για την ανάληψη της κατασκευής και της λειτουργίας του νέου επιχειρησιακού κέντρου καθώς και για τη μετέπειτα λειτουργία του. Η συμφωνία-πλαίσιο περιλαμβάνει επίσης πρόσθετες συμφωνίες για τους όρους λειτουργίας, τα τέλη αεροδρομίου και τη μίσθωση γηπέδων.

2.2.2.1.   Εγγύηση για τη λειτουργία 24/7 του αερολιμένα

(14)

Σύμφωνα με τη συμφωνία-πλαίσιο που υπογράφηκε στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG υποχρεούνται να τηρήσουν τους ακόλουθους όρους:

α)

Πριν από την έναρξη λειτουργίας του νέου κόμβου την 1η Οκτωβρίου 2007, το αεροδρόμιο της Λειψίας πρέπει να έχει ολοκληρώσει την κατασκευή του νότιου διαδρόμου και να μπορεί να εγγυηθεί τη λειτουργία 24/7 του αερολιμένα. Εάν το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί στους όρους αυτούς πριν την έναρξη λειτουργίας του νέου κόμβου, τότε τόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας όσο και η MFAG υποχρεούνται να καταβάλουν αποζημίωση ύψους μέχρι […] EUR (παράγραφος 5 της συμφωνίας-πλαισίου).

β)

Μετά την έναρξη λειτουργίας του νέου κόμβου, το αεροδρόμιο της Λειψίας πρέπει να μπορεί να εγγυηθεί περαιτέρω τη λειτουργία 24/7 του αερολιμένα και να προσφέρει επαρκή χωρητικότητα ώστε να είναι εξασφαλισμένες οι επιχειρηματικές δραστηριότητες της DHL κατά τα επόμενα […] έτη υπό τους συμφωνηθέντες όρους. Εάν το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι σε θέση να ανταποκριθεί στους όρους αυτούς μετά την έναρξη λειτουργίας του νέου κόμβου, τότε τόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας όσο και η MFAG υποχρεούνται να καταβάλουν αντιστάθμιση για όλες τις ζημίες και απώλειες που θα υποστεί η DHL. Σε περίπτωση σημαντικής συρρίκνωσης των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της, η DHL μπορεί να καταγγείλει τη συμφωνία και να διεκδικήσει αποζημίωση για όλα τα άμεσα και έμμεσα έξοδα μετακίνησής της σε άλλο αερολιμένα (παράγραφοι 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου). Καταυτόν τον τρόπο, τόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας όσο και η MFAG δεσμεύονται πλήρως να αποζημιώσουν την DHL για ενδεχόμενες ζημίες και απώλειες, και μάλιστα ανεξάρτητα από το αν οι ζημίες και οι απώλειες αυτές οφείλονται σε περιστάσεις που μπορεί να επηρεάσει το αεροδρόμιο της Λειψίας. Σε περίπτωση που η DHL θα πρέπει να μετακινηθεί σε άλλο αερολιμένα λόγω επίσημης απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, το αεροδρόμιο της Λειψίας ενδέχεται να πρέπει, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Γερμανίας, να καταβάλει στην DHL ποσό ύψους μέχρι […] EUR.

2.2.2.2.   Ρύθμιση των τελών αεροδρομίου

(15)

Η κύρια πηγή εσόδων για τη χρηματοδότηση του νέου νότιου διαδρόμου θα είναι τα τέλη αεροδρομίου. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το 2008, δηλαδή το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας του νέου κόμβου, η DHL θα καταβάλει περίπου […] EUR ως τέλη αεροδρομίου. Τα τέλη αεροδρομίου ρυθμίζονται σε ξεχωριστή σύμβαση που επισυνάπτεται στη συμφωνία-πλαίσιο.

(16)

Όλες οι αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή η DHL και κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία επιβαρύνονται με το ίδιο τέλος προσγείωσης. Το ύψος του τέλους μειώνεται ανάλογα με το συνολικό όγκο πτήσεων στο αεροδρόμιο της Λειψίας. Μια αεροπορική εταιρεία που πραγματοποιεί μικρό αριθμό πτήσεων καταβάλλει, κατά συνέπεια, το ίδιο τέλος με την DHL, που θα εκμεταλλεύεται στο έπακρο τον αερολιμένα.

2.2.2.3.   Συμβάσεις μίσθωσης

(17)

Για ορισμένα κτίσματα στον αερολιμένα, το αεροδρόμιο της Λειψίας συνήψε δύο συμβάσεις μίσθωσης με την Deutsche Post Immobilien GmbH (στο εξής «DPI») και μία σύμβαση εμπράγματου δικαιώματος με την Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (στο εξής «DPBS») για οικοδόμηση, διατήρηση και εκμετάλλευση κτίσματος πάνω ή κάτω από την επιφάνεια ακινήτων της. Οι εν λόγω επιχειρήσεις ανήκουν στον όμιλο Deutsche Post World Net και ενοικιάζουν τα συγκεκριμένα ακίνητα στην DHL στο πλαίσιο ξεχωριστών συμβάσεων.

(18)

Το αεροδρόμιο της Λειψίας αναλαμβάνει την κατασκευή πεδίου ελιγμών που θα χρησιμοποιείται αποκλειστικά από την DHL. Τα έξοδα κατασκευής υπολογίζονται σε […] EUR περίπου. Το αεροδρόμιο της Λειψίας ενοικιάζει το πεδίο ελιγμών στην DPI υπό τους ακόλουθους όρους:

α)

Η DPI πληρώνει τους τόκους για τη χρηματοδότηση των εξόδων εξαγοράς γηπέδων και κατασκευής, καθώς και ετήσια απόσβεση ποσοστού […] % των εξόδων κατασκευής.

β)

Το αεροδρόμιο της Λειψίας υποχρεούται να συνάψει δάνειο για τη χρηματοδότηση της κατασκευής του πεδίου ελιγμών. Για το σκοπό αυτό, το αεροδρόμιο της Λειψίας οφείλει να ζητήσει προσφορές χρηματοδότησης από τρεις τράπεζες, συμπεριλαμβανομένης της Postbank (που επίσης ανήκει στον όμιλο Deutsche Post World Net), και να επιλέξει την πιο συμφέρουσα.

γ)

Η σύμβαση συνάπτεται για […] έτη. Η DPI μπορεί να καταγγείλει τη σύμβαση μετά από […] έτη χωρίς να δηλώσει τους σχετικούς λόγους ή σε περίπτωση καταγγελίας της συμφωνίας-πλαισίου από την DHL. Eφόσον η σύμβαση καταγγελθεί στη διάρκεια των πρώτων […] ετών, η DPI υποχρεούται να καταβάλει ενοίκιο για […] έτη αφαιρουμένων των μισθωμάτων που ήδη καταβλήθηκαν.

(19)

Η δεύτερη σύμβαση μίσθωσης αφορά πρόσθετους χώρους επίγειας εξυπηρέτησης που το αεροδρόμιο της Λειψίας ενοικιάζει στην DPI υπό τους ίδιους όρους, όπως προβλέπεται στην προαναφερθείσα σύμβαση μίσθωσης. Τα έξοδα κατασκευής υπολογίζονται περίπου σε […] EUR.

(20)

Η σύμβαση του εμπράγματου δικαιώματος αφορά το γήπεδο, στο οποίο η DHL κατασκευάζει τα κτήρια της. Το αεροδρόμιο της Λειψίας παρέχει το συγκεκριμένο εμπράγματο δικαίωμα στην DPI υπό τους ακόλουθους όρους:

α)

Η DPI καταβάλλει αντιπαροχή για το εμπράγματο δικαίωμα ύψους […] EUR για […] m2, δηλαδή περίπου […] EUR ανά m2.

β)

Η αντιπαροχή για το εμπράγματο δικαίωμα είναι καθορισμένη μέχρι το […], στη συνέχεια προσαρμόζεται κατά […] % της μεταβολής του δείκτη τιμών καταναλωτή.

(21)

Τόσο η σύμβαση μίσθωσης για το πεδίο ελιγμών όσο και η σύμβαση εμπραγμάτου δικαιώματος περιέχουν προαίρεση για την DHL, βάσει της οποίας η εταιρεία μπορεί να ενοικιάσει μέχρι […] ακόμη γήπεδα. Η προαίρεση αυτή παρέχεται μέχρι […] […]. Στη συνέχεια, η DHL πρέπει να καταβάλλει για την προαίρεση ποσό […] EUR ανά m2. Το αντίτιμο του δικαιώματος προαίρεσης αυξάνεται μέχρι […].

(22)

Και οι δύο συμβάσεις περιέχουν ρήτρα, βάσει της οποίας τα γήπεδα, ανεξάρτητα από το εάν η DHL ασκήσει το δικαίωμα προαίρεσής της, δεν επιτρέπεται να ενοικιασθούν σε ανταγωνιστές της DHL. Ρητά αναφέρονται οι […] και […].

2.2.3.   Η δήλωση προθέσεων

(23)

Η δήλωση προθέσεων εγγυάται τη χρηματοοικονομική ικανότητα του αεροδρομίου της Λειψίας καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας-πλαισίου, και υποχρεώνει τη Σαξονία να καταβάλει αποζημίωση ύψους μέχρι […] EUR, σε περίπτωση που η DHL δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα όπως έχει προβλεφθεί. Σε αντίθεση προς τη συμφωνία-πλαίσιο, στην οποία το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG παρέχουν στην DHL απεριόριστη εγγύηση, βάσει της δήλωσης προθέσεων η DHL μπορεί να διεκδικήσει από τη Σαξονία αποζημίωση ύψους μόνο μέχρι […] EUR. Η DHL μπορεί να εγείρει απαιτήσεις αποζημίωσης άνω των […] EUR μόνο έναντι του αεροδρομίου της Λειψίας και της MFAG. Η δήλωση προθέσεων δεν ισχύει πριν εγκριθεί από την Επιτροπή.

2.3.   Πρώτη εξέταση από την Επιτροπή

2.3.1.   Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης

2.3.1.1.   Εισφορά κεφαλαίου

(24)

Όσον αφορά τα έξοδα για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου, η Επιτροπή είναι καταρχήν της άποψης ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας θα αποκομίσει αρκετά έσοδα από την επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο, ώστε να καλύψει (τουλάχιστον) το επιπρόσθετο κόστος και να συνεισφέρει ικανοποιητικά στα πάγια έξοδα της υπάρχουσας υποδομής. Ωστόσο, βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου που υπέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι με την αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία του νέου νότιου διαδρόμου δεν είναι δυνατή η κάλυψη του επιπρόσθετου κόστους, και ότι, ως εκ τούτου, η σχετική επένδυση συνιστά κρατική ενίσχυση.

2.3.1.2.   Η συμφωνία-πλαίσιο

(25)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας αναφέρεται ότι η DHL θα αποτελούσε αποδέκτη κρατικής ενίσχυσης εάν το αεροδρόμιο της Λειψίας προσέφερε ευνοϊκότερους όρους από μία ιδιωτική εταιρεία. Ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα θα προσδοκούσε να αποκομίσει επαρκή έσοδα από την επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο, ώστε να καλύψει (τουλάχιστον) το επιπρόσθετο κόστος, να συνεισφέρει ικανοποιητικά στα πάγια έξοδα της υπάρχουσας υποδομής και να προσφέρει ικανοποιητική αντιστάθμιση για το εισφερόμενο κεφάλαιο, δεδομένων των κινδύνων που αναλαμβάνει στη συμφωνία-πλαίσιο.

(26)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας διαπιστώνεται ότι η αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία του νέου νότιου διαδρόμου δεν θα κάλυπτε το επιπρόσθετο κόστος, και ότι το 2006 θα εμφανιζόταν ζημία ταμειακής ροής ύψους περίπου […] EUR (βλ. παράγραφο 70 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας). Κατά συνέπεια, το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει με δικά του έσοδα τους κινδύνους που αναλαμβάνει στη σύμβαση-πλαίσιο.

(27)

Κατά συνέπεια, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εκφράζονται σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσον μία ιδιωτική επιχείρηση

α)

θα είχε συμφωνήσει με αερολιμενικά τέλη και συμβάσεις μίσθωσης που δεν καλύπτουν ούτε το επιπρόσθετο κόστος του νότιου διαδρόμου·

β)

θα είχε αναλάβει με τη συμφωνία-πλαίσιο υποχρεώσεις που θα υποβάθμιζαν περαιτέρω την αποδοτικότητα της λειτουργίας του αερολιμένα·

γ)

θα είχε συνάψει συμβάσεις μίσθωσης που δεν ανταποκρίνονται, κατά τα φαινόμενα, στους όρους της αγοράς και περιορίζουν τις επιχειρηματικές δυνατότητές της.

2.3.1.3.   Η δήλωση προθέσεων

(28)

Σε σχέση με τη δήλωση προθέσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι δεν τηρήθηκαν οι προϋποθέσεις της ανακοίνωσής της για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (6) (στο εξής «ανακοίνωση εγγυήσεων»), στην οποία θεσπίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες μία εγγύηση δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση. Μεταξύ άλλων ορίζεται ότι η εγγύηση πρέπει να εξασφαλίζεται υπό τους όρους της αγοράς και χωρίς κρατική παρέμβαση στις κεφαλαιαγορές, και ότι για την εγγύηση πρέπει να καταβάλλεται το σύνηθες τίμημα που προβλέπει η αγορά. Η αρχή αυτή ισχύει και με βάση τη νέα ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (7) του 2008, που τέθηκε σε εφαρμογή την 1ης Ιουνίου 2008, και στην οποία έχουν συμπεριληφθεί οι εν λόγω προϋποθέσεις.

(29)

Στην προκείμενη περίπτωση δεν έχει τηρηθεί καμία από τις εν λόγω προϋποθέσεις. Σύμφωνα με τις δηλώσεις της Γερμανίας, το αεροδρόμιο της Λειψίας προσπάθησε ανεπιτυχώς να εξασφαλίσει από ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα την κάλυψη των κινδύνων που ανέλαβε πρόσφατα με τη δήλωση προθέσεων (8). Επιπλέον, ούτε η DHL ούτε ο αερολιμένας οφείλουν να καταβάλουν το σύνηθες ή άλλο ασφάλιστρο για τον κίνδυνο που αναλαμβάνει η Σαξονία.

2.3.2.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την κοινή αγορά

2.3.2.1.   Συμβιβάσιμο της εισφοράς κεφαλαίου με την κοινή αγορά

(30)

Η Επιτροπή είχε διαπιστώσει αρχικά ότι η επένδυση της Σαξονίας στην κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου με τη μορφή επένδυσης κεφαλαίου στο αεροδρόμιο της Λειψίας συνιστά κρατική ενίσχυση. Το συμβιβάσιμο της εν λόγω ενίσχυσης πρέπει να ελεγχθεί με βάση το άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ καθώς και την πρακτική της Επιτροπής, όπως αυτή περιγράφεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής — Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (9) (στο εξής «κατευθύνσεις του 2005»).

2.3.2.2.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης υπέρ της DHL με την κοινή αγορά

(31)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ήδη έχει εκδοθεί απόφαση ενίσχυσης για την επένδυση της DHL στο νέο ευρωπαϊκό κόμβο της στο αεροδρόμιο της Λειψίας (N 608/03). Για την εν λόγω επένδυση η Επιτροπή ενέκρινε ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 % βάσει του πολυτομεακού πλαισίου για τις περιφερειακές ενισχύσεις στα μεγάλα επενδυτικά σχέδια του 1998, με αποτέλεσμα η Σαξονία να χορηγήσει στην DHL ενίσχυση ύψους 70,8 εκατ. EUR.

(32)

Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει ήδη εγκρίνει για την επένδυση της DHL ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 %, καμία περαιτέρω ενίσχυση που θα μπορούσε να χορηγηθεί στην DHL, μέσω είτε της δήλωσης προθέσεων είτε της συμφωνίας-πλαισίου, δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά.

3.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑΣ

3.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα σε σχέση με την επέκταση της υποδομής

3.1.1.   Γενικές πληροφορίες σχετικά με την επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας

(33)

Η Γερμανία ανέφερε ότι ο αερολιμένας της Λειψίας είχε κατασκευαστεί αρχικά ως στρατιωτικός αερολιμένας με ένα διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης στη θέση του σημερινού βόρειου διαδρόμου. Το 1960 κατασκευάστηκε ως δεύτερος διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης ο νότιος διάδρομος, ο οποίος σχημάτιζε V με το βόρειο διάδρομο. Αυτό το σύστημα διαδρόμων σε σχήμα V δημιουργήθηκε βάσει της στρατιωτικής δομής του εναέριου χώρου της ΛΔΓ. Η διαμόρφωση των δύο διαδρόμων δεν ανταποκρινόταν ούτε στις οικολογικές ούτε στις μετεωρολογικές απαιτήσεις. Επιπλέον, δεν προσέφερε ευνοϊκές συνθήκες για τις προσγειώσεις και τις απογειώσεις, ενώ οι άξονες πτήσεων περνούσαν επάνω από πυκνοκατοικημένες περιοχές βορείως της Λειψίας και νοτίως του Halle.

(34)

Γύρω στο 1980, εμφανίστηκαν οι πρώτες φθορές στο νότιο διάδρομο, που επηρέαζαν τη λειτουργία του αερολιμένα. Για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων, ο διάδρομος καλύφθηκε με νέο στρώμα σκυροδέματος. Στις αρχές της δεκαετίας του 90, κατέστη σαφές ότι αυτό το μέτρο ανακαίνισης δεν ήταν αρκετό· ρωγμές στο νέο, ανώτατο στρώμα προκαλούσαν σοβαρές θραύσεις στις πλευρές και μεγάλες εγκάρσιες μετατοπίσεις και στα δύο άκρα των διαδρόμων, με αποτέλεσμα την κύρτωση τους, γεγονός που έθετε σε σοβαρό κίνδυνο την κυκλοφοριακή ασφάλεια και απαιτούσε δυσανάλογο κόστος συντήρησης

(35)

Μετά την επανένωση της Γερμανίας, εκπονήθηκε σχέδιο για την επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας σε πολιτικό αεροδρόμιο, που βασίστηκε στην κατασκευή του συστήματος των δύο διαδρόμων. Το 1994 συστήθηκε επιτροπή εμπειρογνωμόνων με τη συνεργασία του ομοσπονδιακού υπουργείου συγκοινωνιών, του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας και του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας-Άνχαλτ, με σκοπό να επιβλέψει την επέκταση της υποδομής του αερολιμένα. Η επιτροπή ασχολήθηκε κυρίως με το θέμα εάν ο υπάρχων νότιος διάδρομος θα έπρεπε να ανακαινισθεί πριν την κατασκευή του νέου βόρειου διαδρόμου.

(36)

Η απόφαση για την κατασκευή συστήματος παράλληλων διαδρόμων ελήφθη το 1997. Ως πρώτο βήμα κατασκευάσθηκε αμέσως ο βόρειος διάδρομος. Ταυτόχρονα, λήφθηκαν μέτρα για τη λειτουργία του αερολιμένα σε βάση δύο διαδρόμων· για παράδειγμα, οι διάδρομοι τροχοδρόμησης συντονίστηκαν και το ύψος του βόρειου διαδρόμου προσαρμόστηκε ανάλογα. Ως τελευταίο βήμα του μακροπρόθεσμου προγράμματος επέκτασης για το αεροδρόμιο, άρχισε το 2002 ο λεπτομερής σχεδιασμός της κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου. Ο νότιος διάδρομος επρόκειτο να ανακαινισθεί και να στραφεί κατά 20°.

(37)

Η απόφαση για την οριστικοποίηση του σχεδίου ανακαίνισης του νότιου διαδρόμου ελήφθη στις 4 Νοεμβρίου 2004, και υπήρξε το αποτέλεσμα μακράς, επίσημης και σύνθετης διαδικασίας προγραμματισμού. Εντωμεταξύ, είχαν ήδη ληφθεί μέτρα για την προετοιμασία των κατασκευαστικών εργασιών, π.χ. αρχαιολογικές αναλύσεις του εδάφους, τροποποίηση της χάραξης και αγορά πρόσθετων γηπέδων.

(38)

Η επέκταση του αερολιμένα εναρμονίζεται με το σχέδιο περιφερειακής ανάπτυξης της Σαξονίας του Δεκεμβρίου του 2003, στο οποίο αναφέρεται ρητά ως στόχος η βελτιστοποίηση του συστήματος διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης, και ιδίως η προσαρμογή του μήκους και της θέσης του νότιου διαδρόμου και των εγκαταστάσεων διακίνησης φορτίου.

(39)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι όταν ελήφθησαν οι εν λόγω αποφάσεις είχε καταστεί σαφές ότι αναγνωρισμένες εταιρείες του τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών θεωρούσαν τον αερολιμένα της Λειψίας/Halle ως ελκυστική θέση. Ο νέος νότιος διάδρομος θα είχε κατασκευαστεί ακόμη και αν η DHL δεν είχε μεταφέρει το ευρωπαϊκό επιχειρηματικό κέντρο της στη Λειψία. Επιπλέον, και το γεγονός ότι η συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ της DHL και του αερολιμένα της Λειψίας συνήφθη στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, αποτελεί απόδειξη ότι η απόφαση για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου ελήφθη ανεξάρτητα από τα σχέδια της DHL.

3.1.2.   Ύπαρξη ενίσχυσης

(40)

Η Γερμανία διαφωνεί με τη διαπίστωση της Επιτροπής ότι ισχύουν οι διατάξεις σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη λειτουργία και την κατασκευή υποδομών περιφερειακών αερολιμένων. Οι επενδύσεις στην υποδομή δεν αποτελούν οικονομική δραστηριότητα, αλλά περιφερειακό και οικονομικοπολιτικό μέτρο. Από την άποψη αυτή, οι αερολιμένες δεν αποτελούν «επιχειρήσεις» κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία κυρίως για τους περιφερειακούς αερολιμένες, που προσπαθούν να εξασφαλίσουν τον απαραίτητο αριθμό επιβατών για την κερδοφόρα λειτουργία τους.

(41)

Η Γερμανία διαφωνεί επίσης με την Επιτροπή όσον αφορά την ερμηνεία της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (10), προβάλλοντας τρία επιχειρήματα: Πρώτον, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων δεν εννοεί ότι το άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του άρθρου 82 της συνθήκης ΕΚ. Δεύτερον, η απόφαση δεν αφορά, όπως στην περίπτωση Λειψία/Halle, την κατασκευή δημόσιας υποδομής, αλλά τη λειτουργία αερολιμένα. Και τρίτον, η απόφαση αφορά διεθνές μεγάλο αεροδρόμιο, του οποίου η οικονομική θέση διαφέρει ριζικά από αυτή ενός περιφερειακού αεροδρομίου. Είναι γενικά γνωστό ότι για τη χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων η ιδιωτική χρηματοδότηση δεν αποτελεί ρεαλιστική εναλλακτική λύση έναντι της δημόσιας.

(42)

Η Γερμανία αναφέρει ότι η κατασκευή του νότιου διαδρόμου δεν θα πρέπει να εκτιμηθεί σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, που ορίζουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων υπόκεινται στις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να εξεταστεί με βάση τις κατευθύνσεις της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ καθώς και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (11) (στο εξής «κατευθύνσεις του 1994»), όπου ορίζεται ότι: «η κατασκευή έργων υποδομής (όπως για παράδειγμα αερολιμένες […]) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις». Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εφαρμογή των κατευθύνσεων του 2005 στην προκειμένη περίπτωση θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της μη αναδρομικότητας, και η παράγραφος 85 των κατευθύνσεων του 2005 επιβεβαιώνει ότι οι εν λόγω κατευθύνσεις μπορούν να εφαρμοσθούν από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα (9 Δεκεμβρίου 2005). Δεδομένου ότι η απόφαση για τη χρηματοδότηση της υποδομής ελήφθη πριν την εν λόγω ημερομηνία, θα πρέπει να εφαρμοσθούν οι παλαιές κατευθύνσεις.

(43)

Επιπλέον, μία αρνητική απόφαση της Επιτροπής θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε υπολογίσει το ενδεχόμενο η κρατική χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων να εξετασθεί βάσει των διατάξεων για τις κρατικές ενισχύσεις. Η Επιτροπή προέβη σε εξέταση αυτού του είδους για πρώτη φορά στις αποφάσεις της για τα γερμανικά περιφερειακά αεροδρόμια και τον αερολιμένα της Αμβέρσας (12) του 2005, που εκδόθηκαν μετά την απόφαση για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας.

(44)

Επιπλέον, στην απόφαση για τον αερολιμένα Berlin-Schönefeld (13) (C 27/07), η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η απόφαση του Δικαστηρίου Aéroports de Paris αφορά μόνο τη λειτουργία των διεθνών μεγάλων αεροδρομίων. Η ίδια η Επιτροπή δήλωσε ρητά στην απόφαση αερολιμένας Berlin-Schönefeld ότι αυτός ο συσχετισμός με τις κατευθύνσεις του 2005 επεκτείνεται σε όλα τα είδη αεροδρομίων. Κατά συνέπεια, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής του δικαίου για τις ενισχύσεις δεν βασίζεται στη νομολογία, αλλά σε πολιτική απόφαση της Επιτροπής από το 2005, που ως εκ τούτου δεν μπορεί να εφαρμοσθεί αναδρομικά.

(45)

Συγκεφαλαιωτικά, η Γερμανία αναφέρει ότι δεν υφίσταται αποδέκτης κρατικής ενίσχυσης, όταν το κράτος μεταβιβάζει την αρμοδιότητα για τη λειτουργία υποδομής σε φορέα που έχει ως μόνο λόγο ύπαρξης τη διαχείριση της συγκεκριμένης υποδομής.

(46)

Για την περίπτωση που η Επιτροπή δεν θα αποδεχόταν την εν λόγω επιχειρηματολογία, η Γερμανία επισημαίνει ότι σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, η χρηματοδότηση δραστηριοτήτων οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Αυτό ισχύει στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. παράγραφο 3.1.4).

(47)

Σύμφωνα με τη νέα πολιτική ενισχύσεων της Επιτροπής, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και, κατά συνέπεια, αποδέκτες ενίσχυσης. Ταυτόχρονα, ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης αποτελεί «ιδιοκτήτη της υποδομής», που με τη συμφωνία-πλαίσιο χορηγεί ενισχύσεις στην DHL. Οι δύο αυτοί ρόλοι δεν συμβιβάζονται μεταξύ τους.

3.1.3.   Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς

(48)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εξεταζόμενη υπόθεση εμπίπτει στην απαλλαγή των κατευθύνσεων του 1994, και κατά συνέπεια δεν πρέπει να εκτιμηθεί με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Για την περίπτωση που η Επιτροπή είναι διαφορετικής γνώμης, η Γερμανία θα εξετάσει το θέμα εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τρία σενάρια:

1.

διατήρηση του status quo·

2.

επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL δεν θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της· και

3.

επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της.

(49)

Για τη συγκεκριμένη εξέταση λαμβάνεται υπόψη η κατάσταση στις 9 Δεκεμβρίου 2005, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι κατευθύνσεις του 2005, και όχι η απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της 4ης Νοεμβρίου 2004. Τίθεται επίσης το ερώτημα εάν ένας ιδιώτης επενδυτής, βάσει των στοιχείων που ήταν γνωστά στις 9 Δεκεμβρίου 2005, θα συνέχιζε την κατασκευή του δεύτερου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης ή θα διατηρούσε το status quo.

(50)

Οι υπολογισμοί της Γερμανίας που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 55 και 56, βασίζονται στους υπολογισμούς της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και στην προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ζωής της (2042). Στο πλαίσιο αυτό γίνεται διάκριση μεταξύ των επενδύσεων πριν και μετά τις 9 Δεκεμβρίου 2005.

(51)

Διατήρηση του status quo: Το αεροδρόμιο εξαρτάται από τη λειτουργία των δύο διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης, γεγονός που συνεπάγεται περιορισμούς για το αεροδρόμιο: Π.χ. για το νότιο διάδρομο ισχύει όριο βάρους 30 t, μπορούν να πραγματοποιηθούν το ανώτατο 38-42 κινήσεις αεροσκαφών ανά ώρα (περίπου 30 000 κινήσεις ετησίως) και υπάρχουν μόνο 60 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών.

(52)

Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL δεν θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της: Ακόμη και αν δεν επέλεγε η DHL τον αερολιμένα της Λειψίας, ισχυρίζεται η Γερμανία, ο αερολιμένας θα έπρεπε να επεκτείνει τη χωρητικότητά του ώστε να είναι σε θέση να διαχειριστεί μία μεγαλύτερη κίνηση φορτίου και περισσότερες νυχτερινές πτήσεις λόγω της αναμενόμενης μείωσης των νυκτερινών πτήσεων στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης/Main. Αυτή η μεταφορά δραστηριοτήτων υπολογίζεται σε περίπου 300 000 τόνους φορτίου το 2012. Αυτό αντιστοιχεί στο ένα τέταρτο της συνολικής κίνησης φορτίου στον αερολιμένα Φρανκφούρτη/Main, χωρίς να περιλαμβάνει ωστόσο τις συμπληρωματικές φορτώσεις στις πτήσεις επιβατών (που δεν θα θιγούν από τη μείωση των νυκτερινών πτήσεων) Για το διάστημα 2013-2018 θα πρέπει να ληφθεί υπόψη περαιτέρω μεταφορά δραστηριοτήτων όσον αφορά 100 000 τόνους φορτίου κατ' έτος λόγω της συμφόρησης σε άλλους αερολιμένες. Από το 2019 αναμένεται ποσοστό αύξησης 3 % ετησίως. Το ποσοστό αυτό αποτελεί συντηρητικό υπολογισμό βάσει πραγματογνωμοσύνης της ProgTransAG (14), στην οποία προβλέπονται ετήσια ποσοστά αύξησης 8 % έως 10 % στην αγορά των ταχυμεταφορικών υπηρεσιών.

(53)

Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως βάση επιχειρήσεων: Στο σενάριο μίας επέκτασης με την DHL ελήφθησαν ιδιαίτερα υπόψη οι επιπτώσεις της μετεγκατάστασης ενός φορέα παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών στο αεροδρόμιο της Λειψίας από το 2008. Το σενάριο αυτό χαρακτηρίζεται ως συντηρητικό, δεδομένου ότι ένα ρεαλιστικό μέσο σενάριο αποδίδει σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα. Τα δύο σενάρια επέκτασης διαφέρουν κυρίως στην αρχική φάση. Η εξασφάλιση της DHL θα σήμαινε για τον αερολιμένα σημαντικά καλύτερη εξέλιξη του κύκλου εργασιών του.

(54)

Όλα τα σενάρια αυτά είναι ανεξάρτητα από την εγκατάσταση της DHL και την ταχύτερη, ως αποτέλεσμά της, αύξηση του κύκλου εργασιών με την ίδια κεφαλαιουχική δαπάνη για την επέκταση του νότιου διαδρόμου. Στο σενάριο επέκταση «χωρίς την DHL» αλλά ανάλογα με τις ανάγκες χωρητικότητας, μόνο οι επενδύσεις επέκτασης στις επιφάνειας του πεδίου ελιγμών για την κίνηση του φορτίου δεν προβλέπεται να πραγματοποιηθούν πριν το 2012.

(55)

Για να μπορέσει να συγκρίνει μεταξύ τους τις διαφορετικές ταμειακές ροές σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, η Γερμανία έλαβε ως βάση των υπολογισμών της προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % (το ονομαστικό προεξοφλητικό επιτόκιο του 7 % προσαρμόστηκε βάσει του πληθωρισμού). Το εν λόγω προεξοφλητικό επιτόκιο υπολογίστηκε με βάση το μοντέλο Capital Asset Pricing Model (στη συνέχεια «CAPM») και βασίστηκε στις εξής υποθέσεις:

α)

Στο τέλος του 2005 το επιτόκιο απόδοσης άνευ κινδύνου των κρατικών ομολόγων ήταν 3,75 %.

β)

Το επασφάλιστρο κινδύνου αγοράς (για τον κίνδυνο μεταβλητότητας ή διακύμανσης των εσόδων ενός από τα χαρτοφυλάκια που αντανακλούν τη συνολική αγορά) υπολογίστηκε από σχετικές πηγές (15) σε 5 % περίπου.

γ)

Η σχέση μεταξύ του κινδύνου της αγοράς και του κινδύνου μιας συγκεκριμένης επένδυσης συμβολίστηκε με «βήτα» («β»). Βάσει δημοσιευθείσας έκθεσης της PricewaterhouseCoopers, η Γερμανία υπολόγισε το συντελεστή βήτα για τους περιφερειακούς αερολιμένες σε 0,65.

δ)

Το ποσοστό πληθωρισμού υπολογίστηκε σε 0,5 % περίπου (16).

Πίνακας 1

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL»

(σε χιλιάδες EUR)

 

(1)

(2)

(3)

(3 - 1)

(3 - 2)

Διατήρηση του status quo

Επέκταση χωρίς την DHL

Επέκταση με την DHL

Διαφορά

Διαφορά

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Κόστος επένδυσης 2006-2042

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ισχύος

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Σύνολο

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(56)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι το σενάριο «Διατήρηση του status quo» θα πρέπει να διορθωθεί προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι δεσμεύσεις παραγγελίας και οι υποχρεώσεις αποξήλωσης. Ο αερολιμένας έχει αναλάβει ήδη υποχρεώσεις συνολικού ύψους 108,3 εκατ. EUR, τις οποίες θα πρέπει να εκπληρώσει ακόμη και σε περίπτωση που θα πρέπει να σταματήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες. Επιπλέον, η επιστροφή στο «Status quo» θα απαιτούσε μέτρα αποξήλωσης ύψους που υπολογίζεται σε 100 εκατ. EUR.

Πίνακας 2

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo» και «Επέκταση με DHL» λαμβάνοντας υπόψη τις δεσμεύσεις παραγγελίας και υποχρεώσεις αποξήλωσης

(σε χιλιάδες EUR)

 

(1)

(2)

(2 - 1)

Διατήρηση του status quo

Επέκταση με την DHL

Διαφορά

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Κόστος επένδυσης 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ισχύος

[…]

[…]

[…]

Δεσμεύσεις παραγγελίας

[…]

[…]

[…]

Υποχρεώσεις αποξήλωσης

[…]

[…]

[…]

Σύνολο

[…]

[…]

[…]

(57)

Με επιστολή της 9ης Απριλίου 2008, η Γερμανία πληροφόρησε περαιτέρω την Επιτροπή ότι στον υπολογισμό σε σχέση με τη βασική αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ελήφθησαν υπόψη τα έξοδα επένδυσης και λειτουργίας για μέτρα ασφάλειας, τα οποία εμπίπτουν στον τομέα της δημόσιας τάξης και ασφάλειας και δεν υπόκεινται στην εποπτεία των ενισχύσεων. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω δαπάνες δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στον παρόντα υπολογισμό.

Πίνακας 3

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL» χωρίς τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ασφάλειας

(σε χιλιάδες EUR)

 

(1)

(2)

(3)

Διατήρηση του status quo

Επέκταση χωρίς την DHL

Επέκταση με την DHL

EBITDA 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Επενδυτικές δαπάνες 2006-2042

[…]

[…]

[…]

Προεξοφληθείσα αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ισχύος

[…]

[…]

[…]

Σύνολο

[…]

[…]

[…]

3.1.4.   Μη εμπορικές δραστηριότητες

(58)

Η Γερμανία, μολονότι εμμένει στην άποψή της ότι η χρηματοδότηση της επέκτασης του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας αποτελεί γενικό μέτρο οικονομικοπολιτικού χαρακτήρα, και κατά συνέπεια δεν υπόκειται ως σύνολο στην εποπτεία των ενισχύσεων, διαβίβασε, ωστόσο, στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των εγκεκριμένων μέτρων, που κατά την άποψη της Γερμανίας εμπίπτουν στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. επόμενο πίνακα). Οι εν λόγω επενδύσεις περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 58-69.

Πίνακας 4

Επενδύσεις σε μέτρα ασφάλειας 2006-2042 σε EUR (ονομαστική αξία)

(EUR)

Συνολικό ποσό των επενδύσεων σε μέτρα ασφάλειας 2006-2042 σε EUR

Διατήρηση του status quo

Επέκταση χωρίς την DHL

Επέκταση με την DHL

Δημόσια ασφάλεια

 

[…]

[…]

Περίφραξη

[…]

[…]

Δρόμος κατά μήκος της περίφραξης

[…]

[…]

Σημείο ελέγχου 2

[…]

[…]

Σημείο ελέγχου 4

[…]

[…]

Σημείο ελέγχου 1

[…]

[…]

[…]

Σύστημα ελέγχου της ασφάλειας

[…]

[…]

[…]

Σύστημα ελέγχου πρόσβασης, νότια

[…]

[…]

Ολοκληρωμένο κέντρο ελέγχου

[…]

[…]

[…]

Εξοπλισμός για το ολοκληρωμένο κέντρο ελέγχου

[…]

[…]

[…]

Εξοπλισμός μαγνητοσκόπησης, νότια

[…]

[…]

Θέση κτηνιατρικού συνοριακού ελέγχου

[…]

[…]

Πυρόσβεση

 

[…]

[…]

Προσωρινός σταθμός πυροσβεστικής υπηρεσίας δυτικά

[…]

[…]

Εξοπλισμός πυρόσβεσης και διάσωσης

[…]

[…]

[…]

Ασφάλεια λειτουργίας

 

[…]

[…]

Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) Πεδίο ελιγμών 4/5

[…]

[…]

Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) νότια/δυτικά

[…]

[…]

Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) νότια/ανατολικά

[…]

[…]

Υποσταθμός μετασχηματισμού

[…]

[…]

Καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης για τη γερμανική μετεωρολογική υπηρεσία [Deutscher Wetterdienst (DWS)]

[…]

[…]

Καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης για τη γερμανική υπηρεσία διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας [Deutsche Flugsicherung (DFS)]

[…]

[…]

Φωτισμός

 

[…]

[…]

Φωτισμός του νότιου διαδρόμου

[…]

[…]

Φωτισμός νέων επιφανειών πεδίου ελιγμών

[…]

[…]

Σύνολο

[…]

[…]

[…]

(59)

Η Γερμανία επισημαίνει στην Επιτροπή όχι μόνο τις επενδύσεις αλλά και τα τρέχοντα έξοδα λειτουργίας (κόστος υλικού και προσωπικού) για τους σχετικούς τομείς. Στο πλαίσιο αυτό η Γερμανία παραπέμπει στις κατευθύνσεις του 2005, σύμφωνα με τις οποίες δραστηριότητες, οι οποίες κανονικά αποτελούν αρμοδιότητα του κράτους στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής, δεν υπόκεινται κατά κανόνα στις κατευθύνσεις (βλ. παραγράφους 33 και 54 των κατευθύνσεων). Η Γερμανία αφαίρεσε από τα έξοδα αυτά τα έσοδα από τα τέλη ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του νόμου για την εναέρια ασφάλεια (Luftsicherheitsgesetz, στο εξής «LuftSi»). Τα εν λόγω τέλη επιβάλλονται για τον επιβατικό έλεγχο στο αεροδρόμιο.

Πίνακας 5

Συνολικά έσοδα και έξοδα ασφάλειας λειτουργίας 2006-2042 σε EUR (ονομαστική αξία)

(EUR)

Συνολικά έξοδα και έσοδα ασφάλειας λειτουργίας 2006-2042 σε EUR

Διατήρηση του status quo

Επέκταση χωρίς την DHL

Επέκταση με την DHL

(1)

Κόστος υλικού

[…]

[…]

[…]

(2)

Κόστος προσωπικού

[…]

[…]

[…]

(3)

Απόσβεση

[…]

[…]

[…]

(4)

Άλλα έξοδα

[…]

[…]

[…]

(5)

Σύνολο εξόδων ασφάλειας (1) + (2) + (3) + (4)

[…]

[…]

[…]

(6)

Τέλη ασφάλειας

[…]

[…]

[…]

(7)

Σύνολο (5) - (6)

[…]

[…]

[…]

(60)

Οι εγκαταστάσεις ασφάλειας και τα μέτρα προστασίας εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σύμφωνα με τις εθνικές νομικές διατάξεις, δηλαδή το νόμο για την εναέρια ασφάλεια [Luftsicherheitsgesetz (LuftSi)] και το νόμο για την εναέρια κυκλοφορία [Luftverkehrsgesetz (LuftVG)], καθώς και τις συστάσεις της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) σε σχέση με τα μέτρα προστασίας στην εναέρια κυκλοφορία κατά το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία πολιτικών αερολιμένων.

(61)

Για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο μη εξουσιοδοτημένης πρόσβασης στις περιοχές ασφάλειας του αερολιμένα, όλα τα πρόσωπα, οχήματα και εμπορεύματα περνούν από σημεία ελέγχου της πρόσβασης, τα οποία διαθέτουν θύρες ασφαλείας, ακτινοσκοπικό εξοπλισμό και ανιχνευτές χειρός. Η πρόσβαση στους χώρους ασφαλείας ρυθμίζεται και επιτηρείται με σύστημα προστασίας και ελέγχου. Το κέντρο ελέγχου της ασφάλειας συνδέεται επίσης με το σύστημα προειδοποίησης (δηλαδή με συναγερμό πυρκαγιάς και κέντρο τεχνικής υπηρεσίας κτιρίου κ.λπ.) και με το σύστημα ελέγχου της πρόσβασης (δηλαδή σύστημα συναγερμού σε περίπτωση διάρρηξης και επίθεσης, επιτήρηση με βιντεοκάμερα κ.λπ.). Λόγω της τροποποιηθείσας χάραξης του νέου νότιου διαδρόμου χρειάστηκε να κατασκευαστεί εκ νέου η εξωτερική περίφραξη και να κατασκευαστούν δύο νέα πρόσθετα σημεία ελέγχου της πρόσβασης (σημεία ελέγχου 2 και 4).

(62)

Εκτός αυτού, ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να συμπεριλάβει τα αναφερθέντα μέτρα ασφάλειας σε πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (17), που πρέπει να υποβληθεί προς έγκριση από την αρμόδια αρχή για την εναέρια ασφάλεια. Ο φορέας εκμετάλλευσης ενός πολιτικού αεροδρομίου υποχρεούται να εφαρμόσει τα μέτρα ασφάλειας που προβλέπονται στο εγκεκριμένο πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία. Το πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία του αερολιμένα της Λειψίας εγκρίθηκε από το τμήμα εναέριας κυκλοφορίας του Υπουργείου Οικονομικών και Εργασίας της Σαξονίας στις 25 Οκτωβρίου 2007. Προκειμένου να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον LuftSi, ο αερολιμένας διαθέτει δικό του τμήμα ασφάλειας.

(63)

Δεδομένου ότι ο αερολιμένας αποφάσισε να επιτρέπει την κυκλοφορία εμπορευμάτων από τρίτες χώρες κατά την έννοια της οδηγίας 97/78/EΚ του Συμβουλίου, της 18ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των βασικών αρχών σχετικά με την οργάνωση των κτηνιατρικών ελέγχων των ζώων προέλευσης τρίτων χωρών που εισάγονται στην Κοινότητα (18), ο αερολιμένας χρειάζεται συνοριακό σταθμό κτηνιατρικού ελέγχου για τον εκτελωνισμό και ενδεχομένως αποθήκευση ζωικών προϊόντων ή για τη στέγαση ζώων.

(64)

Ο αερολιμένας υποχρεούται εκ του νόμου να παρέχει υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης. Οι υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης αποτελούν μία από τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας. Για να τηρηθούν οι όροι όσον αφορά τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης, ο νέος νότιος διάδρομος έπρεπε να αποκτήσει δικό του σταθμό πυροσβεστικής υπηρεσίας. Ως αποτέλεσμα, το αεροδρόμιο της Λειψίας διαθέτει πυροσβεστικούς σταθμούς (19) στη βόρεια και τη νότια περιοχή του αεροδρομίου.

(65)

Ο αερολιμένας πρέπει να διαθέτει διπλή παροχή ρεύματος. Αυτό μπορεί να συμβεί, βάσει των κανονιστικών όρων, μόνο μέσω συνεχούς παροχής ρεύματος (USV). Για το σκοπό αυτό εγκαταστάθηκαν δυναμικά συστήματα USV με ντίζελ και στους τρεις σταθμούς φωτισμού.

(66)

Σύμφωνα με δηλώσεις της Γερμανίας, για την εξασφάλιση της παροχής ρεύματος, συμπεριλαμβανομένων των αποθεμάτων, καθώς και για τη δημιουργία νέας χωρητικότητας για την εγκατάσταση και άλλων επιχειρήσεων στο αεροδρόμιο της Λειψίας, ήταν απαραίτητο να επεκταθεί η παροχή ρεύματος. Για το σκοπό αυτό προβλέπεται η κατασκευή υποσταθμού μετασχηματισμού κόστους 5 εκατ. EUR.

(67)

Ο αερολιμένας είχε επίσης έξοδα (για καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης) και σε σχέση με την αναδιαρρύθμιση του νότιου διαδρόμου προκειμένου να ανταποκριθεί τόσο στις υποχρεώσεις του για την τήρηση των προδιαγραφών ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας [παράγραφος 27 στοιχείο d) του LuftVG], όσο και στις υποχρεώσεις του έναντι της γερμανικής μετεωρολογικής υπηρεσίας [άρθρο στοιχείο 27 f) του LuftVG].

(68)

Οι διατάξεις για το φωτισμό πλοήγησης περιλαμβάνονται στο παράρτημα 14 ICAO (20). Οι εν λόγω διατάξεις έχουν μεταφερθεί στη Γερμανία με το έγγραφο Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (Κοινές αρχές της Ομοσπονδίας και των ομόσπονδων κρατών σχετικά με τη σήμανση και το φωτισμό των αερολιμένων με όργανα πτήσης). Ο αερολιμένας είχε έξοδα για το φωτισμό πλοήγησης που έπρεπε να εγκατασταθεί για το νέο νότιο διάδρομο.

(69)

Η Γερμανία αναφέρει ότι η προγραμματισθείσα κατασκευή πρόσθετων επιφανειών πεδίων ελιγμών μετά το 2010 θα απαιτήσει τον εξοπλισμό τους με τα ανάλογα συστήματα φωτισμού. Επιπλέον, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα έξοδα λειτουργίας (βλ. πίνακα 4).

3.1.5.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την κοινή αγορά

(70)

Σε περίπτωση που η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η επένδυση αποτελεί ενίσχυση, η Γερμανία επισημαίνει ότι οι επενδύσεις συνιστούν «υφιστάμενες ενισχύσεις» κατά την έννοια του κανονισμού (EΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (21), δεδομένου ότι κάθε ενίσχυση θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση «εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς».

(71)

Η Γερμανία ισχυρίζεται επίσης ότι η ανακαίνιση του νότιου διαδρόμου εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και επιχειρηματολογεί σχετικά. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου θα βελτιώσει την ολοκλήρωση των εθνικών και διεθνών συστημάτων κυκλοφορίας και θα αποφέρει οικονομικά οφέλη στην περιοχή. Διεθνείς επιχειρήσεις που για τη διακίνηση των προϊόντων τους χρησιμοποιούν ταχυμεταφορικές υπηρεσίες, θα εγκατασταθούν στην περιοχή Halle/Λειψία. Ο κόμβος εμπορευματικών αερομεταφορών έχει ήδη προσελκύσει σειρά επιχειρήσεων με διεθνείς δραστηριότητες, στις οποίες δημιουργήθηκαν οι νέες θέσεις εργασίας που επειγόντως χρειάζεται η περιοχή. Η ύπαρξη κομβικού αεροδρομίου εμπορευματικών μεταφορών θα δημιουργήσει ευνοϊκό κλίμα για τις επιχειρήσεις και τις επενδύσεις, που στη συνέχεια θα έχει θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση. Η Γερμανία παραπέμπει σε ανάλυση του καθηγητή Dr. Jünemann, σύμφωνα με την οποία η δημιουργία του κόμβου μεταφοράς φορτίου με την ολοκλήρωση του αερολιμένα το 2008 αναμένεται να δημιουργήσει μόνο στη Λειψία/Halle άμεσα 3 500 και έμμεσα περίπου 7 000 θέσεις εργασίας. Οι περισσότερες από αυτές τις θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν σε ειδικευμένες επιχειρήσεις, που λόγω του κόμβου εγκαθίστανται στην περιοχή.

(72)

Η αναδιαμόρφωση του νότιου διαδρόμου θα είναι επίσης καλύτερη για το περιβάλλον. Καταυτόν τον τρόπο στο μέλλον δεν θα πραγματοποιούνται πτήσεις πάνω από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές βόρεια της Λειψίας και του Halle. Περιοχή της Λειψίας, η οποία βρίσκεται κοντά στο χώρο του αερολιμένα και στην αρχή του παλαιού νότιου διαδρόμου, πλήττεται ιδιαίτερα από το θόρυβο. Λόγω της διαφορετικής διαμόρφωσης των λωρίδων προσγείωσης και απογείωσης στους δύο διαδρόμους, οι εκπομπές θορύβου που προκύπτουν από την εναέρια κυκλοφορία συγκεντρώνονται σε αυτό το σημείο. Επιπλέον, από την αναδιαμόρφωση του νότιου διαδρόμου θα ελαχιστοποιηθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση για τον πυκνοκατοικημένο χώρο της Λειψίας και του Halle.

(73)

Επιπλέον, η κατεύθυνση του παλαιού νότιου διαδρόμου δεν ανταποκρινόταν στις βέλτιστες μετεωρολογικές συνθήκες για τις απογειώσεις και προσγειώσεις. Τόσο σε ετήσια όσο και σε μηνιαία βάση, η διεύθυνση του ανέμου είναι κατά κανόνα νοτιοδυτική. Ως εκ τούτου, μεταξύ του προσανατολισμού του παλαιού νότιου διαδρόμου και της επικρατούσας διεύθυνσης του ανέμου υπήρχε απόκλιση περίπου 20 μοιρών. Αυτό αποτελεί πρόβλημα σε περίπτωση πλάγιου ανέμου. Ο νέος προσανατολισμός ανταποκρίνεται στις μετεωρολογικές απαιτήσεις εναέριας κυκλοφορίας και, ιδίως, επιτρέπει να τεθεί η πλοήγηση με όργανα στην κατηγορία παντός καιρού CAT III, που μέχρι στιγμής δεν ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί. Η απόσταση των άνω των 2 000 μέτρων μεταξύ των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης θα επιτρέψει την ανεξάρτητη εναέρια κυκλοφορία.

(74)

Η Γερμανία τονίζει ότι σε όλες τις αποφάσεις σχεδιασμού ελήφθησαν υπόψη τόσο η προοπτική της μακροπρόθεσμης ζήτησης όσο και τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα του αερολιμένα σε σχέση με την αυξανόμενη επικέντρωσή του στις εμπορευματικές μεταφορές. Το σημαντικότερο από τα εν λόγω πλεονεκτήματα είναι η απεριόριστη έγκριση των νυκτερινών πτήσεων για το διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης. Σε πολλούς ευρωπαϊκούς αερολιμένες υπάρχουν σημαντικοί περιορισμοί όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις. Οι εν λόγω περιορισμοί επηρεάζουν τη συνολική κίνηση φορτίων, και ιδίως τον τομέα της ταχυμεταφοράς, και η λειτουργία ενός αεροπορικού κόμβου θα ήταν πρακτική μόνο σε αερολιμένες χωρίς περιορισμούς των νυκτερινών πτήσεων.

(75)

Αερολιμένες χωρίς περιορισμούς όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις βρίσκονται κατά κανόνα σε αραιοκατοικημένες περιοχές, που δεν διαθέτουν επαρκείς υποδομές για τις χερσαίες μεταφορές. Το αεροδρόμιο της Λειψίας προσφέρει το πλεονέκτημα μιας εξαίρετης κυκλοφοριακής σύνδεσης με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο. Το περιφερειακό σχέδιο της Δυτικής Σαξονίας που δημοσιεύθηκε το 2001 περιγράφει την προβλεπόμενη εξέλιξη των υποδομών στη συγκεκριμένη περιοχή. Σύμφωνα με το σχέδιο, ο αερολιμένας θα επεκταθεί κατά τρόπο ώστε να βελτιωθεί η θέση της περιφέρειας ως τμήμα του κυκλοφοριακού δικτύου τόσο των εθνικών όσο και των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών.

(76)

Ο αερολιμένας βρίσκεται στη διασταύρωση δύο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων, που συνδέουν τις σημαντικότερες περιοχές απορροής με τον αερολιμένα προς τα βορειοδυτικά και ανατολικο-δυτικά. Το οδικό δίκτυο θα συμπληρωθεί με πρόσθετες αρτηρίες, που θα κατασκευαστούν σύμφωνα με την επέκταση του αερολιμένα. Ο αερολιμένας διαθέτει εξαίρετη σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η σιδηροδρομική γραμμή Erfurt-Halle/Λειψία διέρχεται πλησίον του αερολιμένα, ο οποίος καταυτόν τον τρόπο είναι εύκολα προσβάσιμος με συνδυασμό υπεραστικών και περιφερειακών τραίνων.

(77)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, ο εν λόγω σπάνιος συνδυασμός θετικών στοιχείων καθίσταται ακόμη σημαντικότερος λόγω των ελλείψεων των άλλων γερμανικών αερολιμένων από άποψη δυναμικότητας και υποδομών. Το αεροδρόμιο της Λειψίας αποφάσισε ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους γερμανικούς αερολιμένες, να επικεντρωθεί στον τομέα εμπορευματικών αερομεταφορών, και ως εκ τούτου σε μια εξειδικευμένη αγορά.

(78)

Ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών, ιδίως ο τομέας των ταχυμεταφορών, παρουσιάζει σημαντική ανάπτυξη. Η εν λόγω εξέλιξη υποχρεώνει τους μεγαλύτερους φορείς παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών να διευρύνουν τις επιχειρηματικές δραστηριότητές τους, ενώ η ήδη υπάρχουσα χωρητικότητα των αεροδρομίων μειώνεται και οι περιορισμοί όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις αυξάνονται.

(79)

Όσον αφορά τις επιφυλάξεις της Επιτροπής σχετικά με την αποδοτικότητα της ανακαίνισης του νότιου αεροδιαδρόμου, η Γερμανία παραπέμπει στην απόφαση για τον αερολιμένα της Αμβέρσας, στην οποία η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα όσον αφορά τους περιφερειακούς αερολιμένες ότι οι περιφερειακοί περιορισμοί ενδεχομένως δεν επιτρέπουν στους αερολιμένες να επιτύχουν τα απαραίτητα έσοδα ώστε να προσφέρουν τις δέουσες αερολιμενικές υπηρεσίες ή να εγγυηθούν την αποδοτικότητα των αερολιμένων. Για να μπορέσουν οι εν λόγω αερολιμένες να λειτουργήσουν ως περιφερειακά σημεία πρόσβασης εξυπηρετώντας το δημόσιο συμφέρον, απαιτούνται σε ορισμένες περιπτώσεις δημόσιοι πόροι.

(80)

Η ύπαρξη δύο διαθέσιμων διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης που είναι ανεξάρτητοι ο ένας από τον άλλο αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία ενός σύγχρονου αερολιμένα μεταφοράς φορτίου. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κεντρικούς κόμβους και τις ταχυμεταφορικές υπηρεσίες. Χωρίς δεύτερο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως κομβικός αερολιμένας εμπορευματικών μεταφορών ούτε να επικεντρωθεί, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 71 και εξής, στην εξειδικευμένη αγορά των εμπορευματικών ταχυμεταφορών. Οι αριθμοί επιβατών δεν σχετίζονται κατά κανένα τρόπο με το ερώτημα εάν απαιτείται ένα παράλληλο σύστημα διαδρόμων.

(81)

Λόγω του προσανατολισμού του παλαιού νότιου διαδρόμου του αερολιμένα θα ήταν αδύνατον να λειτουργήσουν ταυτόχρονα ο παλαιός νότιος διάδρομος και ο νέος βόρειος. Στην περίπτωση αυτή οι πορείες απογείωσης και προσέγγισης θα διασταυρώνονταν σε ένα σημείο κοντά στον αερολιμένα, με αποτέλεσμα η Deutsche Flugsicherung (η γερμανική υπηρεσία διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) να πρέπει να θεωρήσει τους δύο διαδρόμους ως ένα από λειτουργική άποψη. Επιπλέον, δυσμενείς καιρικές συνθήκες ή ατυχήματα θα μπορούσαν να διακόψουν την αλυσίδα υλικοτεχνικής υποστήριξης. Η ύπαρξη δεύτερου διαθέσιμου διαδρόμου είναι απαραίτητη ώστε ο αερολιμένας να μπορεί να λειτουργεί αδιάκοπα και να προσελκύσει εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών. Η εκτίμηση αυτή επιβεβαιώθηκε και από την αρμόδια αρχή στο πλαίσιο της διαδικασίας κατάρτισης του σχεδίου για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου. Η αρχή είχε αναθέσει τη σύνταξη πραγματογνωμοσύνης για το εάν θα ήταν απαραίτητο ο νότιος διάδρομος να είναι παράλληλος προς το βόρειο ή εάν οι διάδρομοι προσγείωσης και απογείωσης θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε σχηματισμό V. Από την πραγματογνωμοσύνη προέκυψε ότι ακόμη και για τις επιβατικές πτήσεις οι μέσες καθυστερήσεις με σύστημα διαδρόμων V θα ήταν απαράδεκτες, και ότι θα ήταν αδύνατη η διεκπεραίωση των εμπορευματικών αερομεταφορών. Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι οι καθυστερήσεις θα συσσωρεύονταν σε ένα κομβικό αερολιμένα εμπορευματικών ταχυμεταφορών, δεδομένου ότι λόγω της φόρτωσης και εκφόρτωσης του αερομεταφερόμενου φορτίου σε αεροπλάνα που έχουν προσγειωθεί καθυστερημένα, οι αναχωρήσεις των άλλων αεροπλάνων θα καθυστερούσαν ακόμη περισσότερο. Οι αλυσίδες υλικοτεχνικής υποστήριξης στα σημεία εισόδου θα κατέρρεαν. Το σύστημα παράλληλων διαδρόμων αυξάνει, κατά συνέπεια, την ευελιξία του αερολιμένα, που καταυτόν τον τρόπο καθίσταται ελκυστικότερος για τους ενδεχόμενους χρήστες.

(82)

Η αρχή κατάρτισης του σχεδίου, αφού στάθμισε το σύνολο των θιγόμενων δημόσιων συμφερόντων, επιβεβαίωσε ότι τα σχέδια επέκτασης είναι εντελώς εύλογα από οικονομική άποψη, και ότι οι οικονομικές ευκαιρίες που προσφέρουν υπερβαίνουν κατά πολύ τους κινδύνους. Η αρχή κατάρτισης του σχεδίου διαπίστωσε ότι τόσο από μακροοικονομική όσο και από μικροοικονομική άποψη υπάρχει ανάγκη υποδομής στον αερολιμένα για τη δημιουργία κεντρικού κόμβου εμπορευματικών αερομεταφορών. Η στροφή του νότιου διαδρόμου θα μείωνε περαιτέρω τον κίνδυνο συγκρούσεων. Το ομοσπονδιακό διοικητικό δικαστήριο Bundesverwaltungsgericht επιβεβαίωσε την απόφαση κατάρτισης του σχεδίου σε απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2006 και δεν διαπίστωσε καμία σχετική πλάνη εκτίμησης.

(83)

Η Γερμανία έχει τονίσει επανειλημμένα ότι η απόφαση για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου είναι ανεξάρτητη και προγενέστερη της απόφασης της DHL να μεταφέρει τον κόμβο των εμπορευματικών αερομεταφορών της από τις Βρυξέλλες στη Λειψία. Η DHL έλαβε απλά βεβαίωση για τη χρήση του νότιου διαδρόμου κατά τη διάρκεια δύο συγκεκριμένων χρονικών περιόδων στο διάστημα της νύχτας (αντιστοίχως εγγυημένο μερίδιο χρόνου [10-25] % για τη χρήση του νότιου διαδρόμου), ενώ ο νότιος διάδρομος κατά το υπόλοιπο διάστημα της νύχτας καθώς και κατά τη διάρκεια της ημέρας παραμένει στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων.

(84)

Σύμφωνα με την εκτίμηση της Γερμανίας, το μέτρο δεν βλάπτει το εμπόριο στην Κοινότητα, δεδομένου ότι η δυναμικότητα στην αγορά για τις εμπορευματικές αερομεταφορές, ιδίως στον τομέα των ταχυμεταφορών, είναι προς το παρόν ιδιαίτερα περιορισμένη σε ολόκληρη την Ευρώπη.

3.2.   Ενίσχυση για την DHL

3.2.1.   Συμφωνία-πλαίσιο

3.2.1.1.   Συμβιβάσιμο των εγγυήσεων που παρέχονται στη συμφωνία-πλαίσιο

(85)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, ο αερολιμένας, όταν υπέγραψε τη συμφωνία-πλαίσιο, ακολούθησε την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι οι θετικές συνέπειες και το όφελος της συμφωνίας με την DHL υπερβαίνουν κατά πολύ τους κινδύνους και τις υποχρεώσεις του αερολιμένα. Ο υπολειπόμενος κίνδυνος που αναλαμβάνει το αεροδρόμιο της Λειψίας όσον αφορά υποχρεώσεις σχετικές με τη χωρητικότητα και τη λειτουργία είναι εξαιρετικά περιορισμένος.

(86)

Η Γερμανία είναι της άποψης ότι ο αερολιμένας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής όταν στις 21 Νοεμβρίου 2004 έλαβε την απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου και ένα χρόνο αργότερα, στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, αποφάσισε να υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο. Κατά συνέπεια το αποφασιστικό ερώτημα είναι εάν ο αερολιμένας το 2005 προσδοκούσε υψηλότερη ταμειακή ροή με το σενάριο «επέκταση με την DHL» απ' ό,τι με το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL». Δεδομένου ότι τον Σεπτέμβριο του 2005 η κατασκευή του νότιου διαδρόμου ήταν ήδη πολύ προχωρημένη, μια παύση των εργασιών δεν θα αποτελούσε πλέον εναλλακτική οικονομική λύση.

(87)

Σε αντίθεση με προγενέστερα διαδικαστικά έγγραφα, η Γερμανία συμπεριέλαβε στους υπολογισμούς ταμειακής ροής και τελικές τιμές, προκειμένου να αποδείξει τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα του νότιου διαδρόμου. Ο υπολογισμός των τελικών τιμών βασίζεται στη γραμμική επέκταση των χρηματοοικονομικών αποτελεσμάτων κατά τα έτη 2038-2042 με μέση αύξηση των εσόδων ποσοστού 3 %.

(88)

Η παρουσία των τελικών τιμών επηρεάζει σημαντικά την αποδοτικότητα των επιχειρηματικών σεναρίων. Ενώ για το χρονικό διάστημα 2006-2042, η Γερμανία υπολογίζει ταμειακή ροή σε προεξοφλημένη αξία περίπου […] EUR για την επέκταση με την DHL και περίπου […] EUR για την επέκταση χωρίς την DHL, οι τελικές τιμές, που μέχρι το 2006 έχουν επίσης αναχθεί στην προεξοφλημένη αξία, ανέρχονται σε […] EUR και […] EUR περίπου. Όπως δείχνουν τα στοιχεία αυτά, οι τελικές τιμές αυξάνουν την αποδοτικότητα του σεναρίου «επέκταση με την DHL» με συντελεστή σχεδόν […] EUR και μετατρέπουν την «επέκταση χωρίς την DHL» από ζημιογόνο σε αποδοτικό σχέδιο με ταμειακή ροή περίπου […] EUR.

(89)

Λαμβάνοντας υπόψη τη διαφορά μεταξύ των ταμειακών ροών των δύο σεναρίων, η Γερμανία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το 2005 το σενάριο «επέκταση με την DHL» θα αποφέρει ταμειακή ροή κατά […] EUR περίπου υψηλότερη απ' ό,τι στο σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» (22).

(90)

Όσον αφορά τον υπολογισμό του κινδύνου, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι οι ασφαλίσεις κατά κινδύνου αποτελούν τρέχουσα επιχειρηματική πρακτική και ότι ο κίνδυνος στην προκειμένη περίπτωση θα μπορεί να χρηματοδοτηθεί από την ταμειακή ροή. Η Γερμανία εκτιμά τον κίνδυνο, βάσει της συμφωνίας-πλαισίου, σε […] EUR περίπου για την περίπτωση που θα επιβληθούν περιορισμοί των νυκτερινών πτήσεων και θεωρεί δεδομένο ότι ο κίνδυνος αυτός μπορεί να χρηματοδοτηθεί με τα κέρδη ταμειακής ροής από την DHL (23). Ένα ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποδεχθεί τον κίνδυνο αποζημίωσης, δεδομένου ότι στο σενάριο «επέκταση με τη DHL», το ποσό των […] EUR σε θετική ταμειακή ροή θα επαρκούσε για την κάλυψη του κινδύνου αποζημίωσης ύψους […] EUR.

(91)

Με βάση τους εν λόγω προβληματισμούς όσον αφορά τον κίνδυνο μιας απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, η Γερμανία θεωρεί το 6,5 % ως εύλογο προεξοφλητικό επιτόκιο, δεδομένου ότι τα έσοδα στους υπολογισμούς δεν έχουν προσαρμοστεί με βάσει τον πληθωρισμό και οι κίνδυνοι για τον αερολιμένα της Λειψίας είναι ελάχιστοι. Υπέρ της εκτίμησης συνηγορούν αποφάσεις της βρετανικής κανονιστικής αρχής για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών για το χρονικό διάστημα 2008-2013. Οι εν λόγω υπολογισμοί βασίστηκαν σε ανάλογες δαπάνες κεφαλαίου (πραγματικές και πριν το φόρο) ποσοστού 6,2 % για τον αερολιμένα Heathrow και 6,7 % για τον αερολιμένα Gatwick.

(92)

Εξάλλου, η Γερμανία τονίζει ότι για την εκτίμηση της αναλογικότητας της συμφωνίας-πλαισίου θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη το γεγονός ότι η DHL με την επένδυση των 250 εκατ. EUR στο νέο ευρωπαϊκό κόμβο της και τη μακροπρόθεσμη δέσμευσή της με τη Λειψία αναλαμβάνει σημαντικό κίνδυνο και ότι ο αερολιμένας θα λάβει αποζημίωση από τη DHL σε περίπτωση που η επιχείρηση θα αποφάσιζε να τερματίσει τις δραστηριότητές της πριν την παρέλευση της 15 ετίας.

(93)

Η Γερμανία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η υπογραφή της συμφωνίας-πλαισίου θα αποφέρει μεγαλύτερο οικονομικό όφελος από ό,τι η μη υπογραφή της, και ότι κατά συνέπεια ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο με τη DHL. Κατά συνέπεια, δεν περιλαμβάνονται στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στη συμφωνία πλαίσιο.

3.2.1.2.   Συμβιβάσιμο των συμβάσεων μίσθωσης

(94)

Η Γερμανία εξηγεί ότι για το πεδίο ελιγμών είναι απαραίτητη η σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης, διότι ο αερολιμένας θα πρέπει να παραμείνει ιδιοκτήτης της υποδομής, ώστε να εγγυάται τη δημόσια πρόσβαση στο πεδίο ελιγμών τόσο για τεχνικούς λόγους όσο και βάσει των προδιαγραφών σχεδιασμού, ακόμη και σε περίπτωση λύσης της σύμβασης με τη DHL.

(95)

Όσον αφορά τις ιδιαίτερες διατάξεις στις συμβάσεις μίσθωσης, που παρέχουν στη DHL το δικαίωμα προαίρεσης να ενοικιάσει τα προσκείμενα γήπεδα στις εκτάσεις που έχουν παραχωρηθεί στη DHL, και απαγορεύουν ρητά τη μίσθωση των εν λόγω εκτάσεων σε ανταγωνιστές της DHL, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας της Λειψίας διαθέτει επαρκή γήπεδα που δεν συνορεύουν με τις εκτάσεις που έχουν παραχωρηθεί στη DHL και θα μπορούσαν να ενοικιασθούν από ανταγωνιστές της DHL. Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η αποκλειστικότητα που παραχωρείται στη DHL για τα προσκείμενα γήπεδα ανταποκρίνεται στην αρχή της προστασίας των οικονομικών συμφερόντων του μισθωτή, που αναγνωρίζεται από το γερμανικό σχετικό δίκαιο (24).

3.2.1.3.   Συμβιβάσιμο των αερολιμενικών τελών

(96)

Κατά την εκτίμηση της Γερμανίας, ο αερολιμένας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, δεδομένου ότι τα αερολιμενικά τέλη που συμφωνήθηκαν με τη DHL όχι μόνο ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς αλλά αντιστοιχούν στα ανώτερα τέλη που η DHL καταβάλλει στους άλλους ευρωπαϊκούς κόμβους (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 115 και εξής). Αυτό, κατά τη Γερμανία, αποδεικνύει ότι τα αερολιμενικά τέλη που πρόκειται να καταβάλλει η DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν συνιστούν κατά κανένα τρόπο προτιμησιακή μεταχείριση.

3.2.1.4.   Δήλωση προθέσεων

(97)

Η Γερμανία αναφέρει, πρώτον, ότι η Σαξονία θα αποζημιωθεί έμμεσα για την εγγύηση μέσω του πρόσθετου κέρδους που θα προκύψει χάρη στις επενδύσεις. Δεύτερον, η Γερμανία θεωρεί τη δήλωση προθέσεων ως τρέχουσα επιχειρηματική πρακτική, δεδομένου ότι η Σαξονία προέβη στην εν λόγω δήλωση για ποσό ύψους […] EUR υπέρ της DHL ως αντιστάθμισμα για τη δήλωση προθέσεων της Deutsche Post AG (δηλαδή της μητρικής εταιρείας της DHL) ύψους […] EUR και για να εξασφαλίσει ενδεχόμενες αξιώσεις του αερολιμένα της Λειψίας έναντι της DHL (π.χ. σε περίπτωση που η DHL θα έπρεπε να καταβάλει συμβατική αποζημίωση στο ύψος των τελών προσγείωσης για […] έτη, εάν η επιχείρηση θα αποφάσιζε να εγκαταλείψει τον αερολιμένα της Λειψίας στα πρώτα […] έτη της συμφωνίας-πλαισίου).

(98)

Η Γερμανία επισημαίνει περαιτέρω ότι η δήλωση προθέσεων πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή και ότι δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ.

4.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ

4.1.   DHL

4.1.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(99)

Κατά την άποψη της DHL, οι επιφυλάξεις της Επιτροπής όσον αφορά την αναγκαιότητα της κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου έρχονται σε άμεση αντίφαση με την ανακοίνωση, που η ίδια εξέδωσε στις 24 Ιανουαρίου 2007, προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών «Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Eυρώπη» (25), σύμφωνα με την οποία η υπάρχουσα χωρητικότητα πρέπει να επεκταθεί προκειμένου να αποφευχθεί η υπερβολική επιβάρυνση των ευρωπαϊκών αερολιμένων. Η DHL θεωρεί ότι η δική της παρατεταμένη αναζήτηση κατάλληλου κόμβου αποτελεί επιβεβαίωση της διαπίστωσης της Επιτροπής ότι ο εν λόγω τομέας είναι στο όριο της χωρητικότητάς του.

(100)

Η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας θα συμβάλει ουσιαστικά στην αντιμετώπιση της κρίσης χωρητικότητας. Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει χαρακτηρίσει τις αερομεταφορές «κινητήρια δύναμη» της οικονομικής ανάπτυξης και τις εμπορευματικές αερομεταφορές «κλειδί» της ανάπτυξης για την εσωτερική αγορά και το εξωτερικό εμπόριο, η επέκταση της χωρητικότητας του αερολιμένα της Λειψίας είναι προς το δημόσιο συμφέρον των κρατών μελών και της Κοινότητας ως συνόλου.

(101)

Σύμφωνα με την εκτίμηση της DHL, η επέκταση ή η ανακαίνιση των ήδη υπαρχόντων διαδρόμων αποτελεί πιο εύλογη λύση από την κατασκευή εντελώς νέου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης. Χάρη στο σύστημα παράλληλων διαδρόμων δεν θα δημιουργούνται καθυστερήσεις ούτε θα εκτρέπεται η κυκλοφορία προς άλλους αερολιμένες. Η πρόληψη καθυστερήσεων, ιδίως στους κεντρικούς κομβικούς αερολιμένες για τις εμπορευματικές ταχυμεταφορές, αποτελεί σημαντικότερο πρόβλημα στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών παρά στον τομέα των επιβατικών.

(102)

Από την άποψη της DHL, τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της μετακίνησής της στο αεροδρόμιο της Λειψίας είναι η απουσία απαγόρευσης νυκτερινών πτήσεων, η καλή σύνδεση με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφοράς εμπορευμάτων και η ύπαρξη τοπικού εργατικού δυναμικού. Επιπλέον, η κατασκευή διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης καθιστά την παροχή των απαιτούμενων υποδομών για δημόσια μεταφορικά μέσα απαραίτητη ως υπηρεσία κοινού συμφέροντος. Αυτό ισχύει ιδίως για τα νέα ομόσπονδα κράτη, δεδομένου ότι η ανανέωση των υποανάπτυκτων μεταφορικών υποδομών στις εν λόγω περιφέρειες αποτελεί αναμφίβολα δημόσιο καθήκον κοινού συμφέροντος.

(103)

Από τη σύνθετη διαδικασία κατάρτισης του σχεδίου για το νότιο διάδρομο προέκυψε ότι τόσο από μακροοικονομική όσο και από μικροοικονομική άποψη υφίσταται ανάγκη ανακαίνισης του νότιου διαδρόμου. Κατά συνέπεια, αποκλείεται ο νότιος διάδρομος στο αεροδρόμιο της Λειψίας να έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί μόνο για χάρη της DHL. Το σχέδιο αυτό θα είχε υλοποιηθεί από άποψη χρόνου και σκοπού ανεξαρτήτως της DHL.

(104)

Η DHL κρίνει ότι η Επιτροπή στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας δεν έλαβε επαρκώς υπόψη της την ειδική υλικοτεχνική υποδομή που απαιτείται για τις εμπορευματικές ταχυμεταφορές. Σε αντίθεση με τις επιβατικές μεταφορές, που βραχυπρόθεσμα θα μπορούσαν να μεταστραφούν σε άλλους αερολιμένες, για τις υπηρεσίες ταχυμεταφοράς απαιτείται η διαμόρφωση κόμβων, και κατά συνέπεια υψηλές επενδύσεις, με αποτέλεσμα η δαπάνη αυτή να συμφέρει μόνο σε περίπτωση μόνιμης εγκατάστασης. Οι εμπορευματικές ταχυμεταφορές διεκπεραιώνονται φυσιολογικά «κατά τη νύχτα» και σε μεγάλο βαθμό εξαρτώνται από την ύπαρξη μόνιμα διαθέσιμου χρόνου χρήσης για τις νυκτερινές πτήσεις. Εάν όμως η Επιτροπή θεωρεί μία βασική προϋπόθεση ως προτιμησιακή μεταχείριση, τότε θέτει υπό αμφισβήτηση την οικονομική βάση όλων των φορέων παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών.

(105)

Η μετάθεση της οικονομικής ευθύνης για το νότιο διάδρομο στη DHL θα συνιστούσε για την επιχείρηση απαράδεκτη δυσμενή μεταχείριση στην αγορά ταχυμεταφορικών υπηρεσιών, δεδομένου ότι οι ανταγωνιστές της οφείλουν να καταβάλλουν μόνο τα συνήθη τέλη για τις εμπορευματικές πτήσεις και δεν επιβαρύνονται με επενδυτικές δαπάνες για διαδρόμους προσγείωσης και απογείωσης. Κατά την άποψη της DHL, ο αερολιμένας υπογράφοντας τη συμφωνία ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, δεδομένου ότι τόσο τα τέλη προσγείωσης και απογείωσης, όσο και οι όροι στη σύμβαση μίσθωσης για το πεδίο ελιγμών και στη σύμβαση του συγκεκριμένου εμπράγματου δικαιώματος ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς. Η διάρκεια της σύμβασης και οι προβλεπόμενες αποζημιώσεις έχουν υπολογιστεί κατά τρόπο ισόρροπο. Οι εγγυήσεις που προβλέπονται στη συμφωνία-πλαίσιο δικαιολογούνται εύλογα με βάση τους αναλαμβανόμενους κινδύνους και ανταποκρίνονται επίσης στους συνήθεις όρους της αγοράς. Η δήλωση προθέσεων χρειάζεται ακόμη την έγκριση της Επιτροπής και δεν έχει τεθεί σε ισχύ.

4.1.2.   Ενίσχυση για την DHL

(106)

Κατά την άποψη της DHL, η συμφωνία πλαίσιο δεν περιέχει κανενός είδους προτιμησιακή μεταχείριση για τη DHL, αλλά μόνο τις συνήθεις οικονομικές σκοπιμότητες και προϋποθέσεις της αγοράς.

4.1.2.1.   Συμβιβάσιμο των εγγυήσεων που περιλαμβάνονται στη συμφωνία-πλαίσιο

(107)

Η DHL είναι της άποψης ότι η Επιτροπή, όταν εξέτασε εάν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποδεχθεί την υποχρέωση αποζημίωσης που προβλέπεται στη συμφωνία-πλαίσιο, δεν έλαβε υπόψη της τους εντελώς διαφορετικούς οικονομικούς κινδύνους των ενδιαφερομένων.

(108)

Η διαμόρφωση του κεντρικού κόμβου στο αεροδρόμιο της Λειψίας σημαίνει για τη DHL όχι μόνο επένδυση που υπερβαίνει τα 250 εκατ. EUR αλλά και μια πλήρη οικονομική εξάρτηση από τη μακροπρόθεσμη ύπαρξη διαθέσιμου χρόνου χρήσης για τις νυκτερινές πτήσεις. Σε περίπτωση που οι εν λόγω χρόνοι χρήσης δεν θα είναι πλέον διαθέσιμοι, δεν τίθεται μόνο υπό αμφισβήτηση η επένδυση των 250 εκατ. EUR, αλλά θίγεται και το σύνολο των διεθνών ταχυμεταφορικών επιχειρήσεων της DHL με απρόβλεπτες αρνητικές συνέπειες. Κατά την εκτίμηση της DHL, κάθε ιδιώτης επενδυτής που προσπαθεί να πείσει έναν μεγάλο πελάτη να επενδύσει σε εγκατάσταση με σημαντικούς οικονομικούς κινδύνους, πρέπει να αντιμετωπίζει τους κινδύνους με βάση την αρχή «δώσε για να πάρεις», για να κερδίσει τον πελάτη.

(109)

Επίσης, η απόφασή του να κατασκευάσει έναν δεύτερο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης (η οποία δεν ελήφθη με αφορμή τη DHL), συνεπάγεται για τον αερολιμένα σημαντικά μικρότερους κινδύνους σε σχέση με τους κινδύνους που διατρέχει η DHL. Αυτή η άνιση κατανομή των οικονομικών κινδύνων θα πρέπει ως εκ τούτου να εκφράζεται στις διατάξεις περί ευθύνης. Ενώ μία απαγόρευση ή ένας περιορισμός των νυκτερινών πτήσεων θα σήμαινε τεράστιες ζημίες για τη DHL, οι ζημίες για τον αερολιμένα σε περίπτωση απωλειών όσον αφορά τα τέλη προσγείωσης και απογείωσης θα ήταν περιορισμένες και θα μπορούσαν εύκολα να αντισταθμιστούν από άλλους χρήστες. Εξάλλου, το ενδεχόμενο η DHL να εγκαταλείψει τον αερολιμένα με δική της πρωτοβουλία, είναι πολύ μικρό λόγω των εξαιρετικά υψηλών δαπανών. Κατά συνέπεια, η διάταξη περί αποζημίωσης στη συμφωνία-πλαίσιο είναι αντικειμενικά αναγκαία και επίσης συνήθης στην αγορά.

(110)

Η ανάγκη να παρέχεται στον φορέα παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών η εξασφάλιση για την πραγματοποίηση νυκτερινών πτήσεων τεκμηριώνεται επίσης στη δημοσιευθείσα σύμβαση μεταξύ της SAB (φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Λιέγης) και της TNT όσον αφορά τη διαρρύθμιση κεντρικού κόμβου από την TNT:

α)

Οι διάδρομοι προσγείωσης και απογείωσης στον αερολιμένα της Λιέγης παρέχονται κατ' αποκλειστικότητα και επ'αόριστον για το 140 % του όγκου δραστηριοτήτων της TNT σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα μεταξύ 9 μ.μ. και 6 π.μ. (παράγραφος 32.1 της σύμβασης SAB-TNT). Η εν λόγω ρήτρα υπερβαίνει τη συμφωνία-πλαίσιο στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι προβλέπει μονίμως εφεδρική χωρητικότητα 40 % και αντανακλά μόνο την αντικειμενική ανάγκη, αφενός, να παρέχεται στην ενδιαφερόμενη επιχείρηση συμβατική και μόνιμη εγγύηση όσον αφορά τη χρήση των απαραίτητων χρόνων για τις νυκτερινές πτήσεις, και, αφετέρου, να εξασφαλίζονται οι πραγματοποιηθείσες υψηλές επενδύσεις.

β)

Επιπλέον, η SAB και η περιφέρεια της Βαλλονίας ανέλαβαν την απεριόριστη ευθύνη για όλες της ζημίες, συμπεριλαμβανομένων των απωλειών κέρδους σε περίπτωση κατάπτωσης των εγγυήσεων σε διάστημα 20 ετών (παράγραφος 8γ της σύμβασης SAB-TNT).

(111)

Κατά την εκτίμηση της DHL, η άνιση κατανομή των κινδύνων ζημιών εκφράζεται στις διαφορετικές ρυθμίσεις όσον αφορά την έκταση και τη διάρκεια της υποχρέωσης αποζημίωσης: ναι μεν σε περίπτωση μη τήρησης των εγγυήσεων η TNT δικαιούται αποζημίωση από τη SAB στη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, αλλά η απαίτηση αποζημίωσης έναντι της SAB μειώνεται προοδευτικά στο διάστημα αυτό. Εάν η ΤΝΤ καταγγείλει τη σύμβαση μετά από 10 έτη, η απαίτηση μειώνεται στο απλό ποσό του ετήσιου μέσου όρου των τελών προσγείωσης (βλ. παράγραφος 10.3 γ της σύμβασης SAB-TNT).

4.1.2.2.   Συμβιβάσιμο των συμφωνιών μίσθωσης

(112)

Όσον αφορά την κριτική της Επιτροπής ότι οι τιμές ενοικίασης για το πεδίο ελιγμών δεν είναι προσαρμοσμένες στις τοπικές τιμές ακινήτων, η DHL επισημαίνει ότι από νομική άποψη η εξεταζόμενη σύμβαση δεν αποτελεί συνηθισμένη σύμβαση μίσθωσης. Βάσει της νομικής μορφής και του χαρακτήρα της μια σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης δεν ακολουθεί τις τοπικές τιμές ενοικίασης, αλλά διαμορφώνεται βάσει του επιτοκίου για το κεφάλαιο που έχει διαθέσει ο εκμισθωτής. Κατά συνέπεια, ο καθορισμός του τιμήματος που πρέπει να καταβάλει ο χρήστης με βάση τις τοπικές τιμές ενοικίασης θα ήταν άστοχος και δεν είθισται σε ανάλογες συμφωνίες μίσθωσης.

(113)

Η κριτική της Επιτροπής ότι η συμφωνία μίσθωσης περιορίζει το περιθώριο ελιγμών του αερολιμένα όσον αφορά τη χρηματοδότηση του επενδυτικού κόστους με πιστώσεις ή ίδιο κεφάλαιο, βασίζεται, κατά την εκτίμηση της DHL, σε εσφαλμένη ερμηνεία της συμφωνίας μίσθωσης. Στην πραγματικότητα, η σύμβαση υποχρεώνει τον αερολιμένα να ζητήσει μόνο την υποβολή προσφορών για πιστώσεις, ώστε να έχει μια αντικειμενική βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήστη, και όχι να λάβει τις πιστώσεις. Κατά συνέπεια, ο αερολιμένας δεν υποχρεούται να χρησιμοποιήσει τις προσφορές αυτές και λαμβάνει ελεύθερα τις αποφάσεις χρηματοδότησης.

(114)

Οι προβληματισμοί της Επιτροπής όσον αφορά την αντιπαροχή για το εμπράγματο δικαίωμα βασίζονται σαφώς σε εσφαλμένες πληροφορίες σχετικά με το μέγεθος της έκτασης του γηπέδου σύμφωνα με την παράγραφο 1.5 της σύμβασης εμπράγματου δικαιώματος. Το γήπεδο έχει στην πραγματικότητα έκταση […] m2, το οποίο σημαίνει ότι αντί του υποτιθέμενου ενοικίου ύψους […] EUR/m2 ισχύει ενοίκιο ύψους […] EUR/m2. Κατά συνέπεια, εάν ληφθεί υπόψη η σωστή έκταση, δεν υφίσταται η αναντιστοιχία που υποψιάζεται η Επιτροπή μεταξύ της σύμβασης εμπράγματου δικαιώματος και των τελών του δικαιώματος προαίρεσης.

4.1.2.3.   Συμβιβάσιμο των αερολιμενικών τελών

(115)

Οι προβληματισμοί της Επιτροπής, που βασίζονται στο επιπρόσθετο κόστος του νότιου διαδρόμου, δεν είναι αποδεκτοί, δεδομένου ότι ο νότιος διάδρομος κατασκευάζεται για το κοινωνικό σύνολο και όχι ειδικά για να χρησιμοποιηθεί από την DHL Κατά συνέπεια, μπορούν να εξεταστούν μόνο τα αερολιμενικά τέλη. Σε σύγκριση με άλλους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες της DHL, συγκεκριμένα το Bergamo (BGY), τις Βρυξέλλες (BRU), την Κολωνία (CGN) και το Nottingham (EMA), τα τέλη προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Λειψίας (LEJ) (είναι κατά μέσο όρο υψηλότερα σε ποσοστό […] %· για τις νυκτερινές πτήσεις, ενώ τα αερολιμενικά τέλη υπερβαίνουν σε ποσοστό […] % το μέσο όρο (βλ. πίνακα κατωτέρω). Σε σύγκριση με τα τρέχοντα τέλη προσγείωσης στο Vatry η DHL καταβάλλει ποσό σχεδόν […] φορές υψηλότερο για τις προσγειώσεις στη Λειψία. Επιπλέον, όλοι οι χρήστες του αερολιμένα της Λειψίας θα πρέπει να καταβάλουν τα ίδια αερολιμενικά τέλη. Για την DHL είναι σαφές ότι τα τέλη προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Λειψίας είναι τα συνήθη για την αγορά.

Πίνακας 6

Αερολιμενικά τέλη για τις ημερήσιες πτήσεις

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Μέσος όρος

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Μέσος όρος DHL-Hubs

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

Ο μέσος όρος αερολιμενικών τελών υπολογίζεται βάσει των τύπων αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η DHL (A300, B757).

Πίνακας 7

Αερολιμενικά τέλη για νυκτερινές πτήσεις

 

A300

B757 (100 T)

B757 (93 T)

Μέσος όρος

BGY

[…]

[…]

[…]

[…]

BRU

[…]

[…]

[…]

[…]

CGN

[…]

[…]

[…]

[…]

EMA

[…]

[…]

[…]

[…]

Μέσος όρος DHL-Hubs

[…]

[…]

[…]

[…]

Vatry

[…]

[…]

[…]

[…]

LEJ

[…]

[…]

[…]

[…]

Ο μέσος όρος αερολιμενικών τελών υπολογίζεται βάσει των τύπων αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η DHL (A300, B757).

4.2.   Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG)

(116)

Η MFAG ως ιδιοκτήτρια του αερολιμένα της Λειψίας προτάσσει στις παρατηρήσεις της τη διαπίστωση ότι συμφωνεί απόλυτα με τις δηλώσεις της Γερμανίας.

4.2.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(117)

Κατά την άποψη της ιδιοκτήτριας του αερολιμένα, το γεγονός ότι ο αερολιμένας προσελκύει επιχειρήσεις αποδεικνύει ότι μπορεί να ανταποκριθεί στη ζήτηση. Η επέκταση του αεροδρομίου της Λειψίας και η ένταξή του στο περιφερειακό δίκτυο μεταφορών είναι πρωταρχικής σημασίας για την ανάπτυξη της περιοχής που υποστηρίζεται και από την Κοινότητα. Επιπλέον, ο αερολιμένας ανταποκρίνεται στην απαίτηση που ισχύει σε όλη την Eυρώπη σχετικά με τη δημιουργία χωρητικότητας στους αερολιμένες προκειμένου να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της Κοινότητας στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών.

4.3.   ADV — Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

4.3.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(118)

Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft, η Γερμανία εξαρτάται πλήρως από την ύπαρξη αποτελεσματικών συνδέσεων με τα κομβικά σημεία σε όλο τον κόσμο. Λόγω του διαρκώς αυξανόμενου κεφαλαιουχικού όγκου που εμπλέκεται στις εμπορευματικές αερομεταφορές, οι συντομότεροι χρόνοι μεταφοράς αποκτούν μεγαλύτερη σημασία. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας ο τομέας των νυκτερινών υπηρεσιών παρουσίασε δυναμική ανάπτυξη, μια τάση που αναμένεται να συνεχιστεί δεδομένης της συνεχιζόμενης παγκοσμιοποίησης. Ωστόσο, στη Γερμανία η εγκατάσταση μεγάλων επιχειρήσεων αερομεταφοράς εμπορευμάτων είναι συμφορημένη, γεγονός το οποίο θα πρέπει να αποτελεί λόγο ανησυχίας για την Eυρώπη ως σύνολο. Η χωρητικότητα των τριών μεγαλύτερων κόμβων εμπορευματικών αερομεταφορών στη Φρανκφούρτη, στο Μόναχο και στην Κολωνία/Βόννη όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις κοντεύει να εξαντληθεί πλήρως, και η κατάσταση θα υποβαθμιστεί περαιτέρω όταν ο αερολιμένας της Φρανκφούρτης θα σταματήσει εντελώς τις νυκτερινές πτήσεις. Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen πρέπει να δημιουργηθεί νέα χωρητικότητα προκειμένου να διατηρηθεί η οικονομική ανταγωνιστικότητα στην παγκόσμια αγορά. Η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας ανταποκρίνεται στην ανάγκη αυτή, θα αποσυμφορήσει άλλους αερολιμένες που καταυτόν τον τρόπο θα μπορέσουν να επικεντρωθούν στη μεταφορά επιβατών. Ο αερολιμένας της Λειψίας αποτελεί ταυτόχρονα φέρον στοιχείο της οικονομικής εξέλιξης στη νότια Γερμανία. Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, η κατασκευή του νέου δυτικού διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας ήταν επειγόντως απαραίτητη.

4.4.   Δήμος της Λειψίας

4.4.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(119)

Κατά την άποψη του δήμου της Λειψίας, η βόρεια περιφέρεια της Λειψίας ως εμπορικό και οικονομικό κέντρο έχει αποφασιστική σημασία για τη διεθνή ανταγωνιστικότητα τριών γερμανικών ομόσπονδων κρατών. Χάρη στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων και εθνικών οδών, σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας και περιφερειακού σιδηροδρομικού συστήματος, κυρίως όμως με την επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας, ο συγκεκριμένος υλικοτεχνικός κόμβος θα διαθέτει όλες τις προϋποθέσεις για να μπορεί να συμμετάσχει μακροπρόθεσμα στον παγκόσμιο ανταγωνισμό.

(120)

Από μελέτη του δήμου Λειψίας, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου και του Κέντρου Εμπορευματικών Μεταφορών προκύπτει ότι η κεντρική Γερμανία και η περιφέρεια της Λειψίας μπορούν να υπολογίζουν στη δημιουργία 100 000 θέσεων εργασίας στον τομέα της υλικοτεχνικής υποστήριξης.

(121)

Ο δήμος Λειψίας θεωρεί το νότιο διάδρομο του αερολιμένα ως σημαντική δημόσια υποδομή μεγάλης σημασίας όχι μόνο για τη DHL, αλλά και για πληθώρα άλλων επιχειρήσεων, ιδίως λόγω των αυξανόμενων περιορισμών των νυκτερινών πτήσεων σε άλλα αεροδρόμια. Η εγκατάσταση της DHL στη Λειψία θεωρείται απόλυτα πρωταρχικής σημασίας για να προσελκυστούν και άλλες επιχειρήσεις εμπορευματικών αερομεταφορών και να αξιοποιηθεί η χωρητικότητα του αερολιμένα.

(122)

Ο δήμος Λειψίας ισχυρίζεται επίσης ότι με το νέο νότιο διάδρομο θα δημιουργηθεί σύστημα παράλληλων διαδρόμων που θα απομακρύνει την αεροπορική κίνηση από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Ο δήμος Λειψίας θεωρεί ότι η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας δεν θα ήταν δυνατή χωρίς δημόσια μέσα. Το ίδιο ισχύει και για τους ανταγωνιστικούς ευρωπαϊκούς αερολιμένες.

4.5.   Δήμος Schkeuditz

4.5.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(123)

Ο δήμος Schkeuditz επισημαίνει ότι οδεύει προς το να καταστεί το επίκεντρο σημαντικής περιφερειακής ανάπτυξης. Το Schkeuditz αποτελεί μέρος ενός υπερπεριφερειακού αναπτυξιακού άξονα και κατά την προηγούμενη δεκαετία εξελίχθηκε σε κέντρο σύγχρονου συστήματος μεταφορών, γεγονός που οφείλεται κυρίως σε μία οικονομική ανάπτυξη ατυπική για τα ανατολικογερμανικά δεδομένα. Χάρη στις εξαίρετες τοπικές συνθήκες, η εν λόγω θετική τάση αναμένεται να παγιωθεί.

(124)

Όσον αφορά το νότιο διάδρομο, ο δήμος Schkeuditz επισημαίνει ότι ήδη στις 19 Ιουλίου 1991 ο αερολιμένας είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η δυναμική της ανάπτυξης στην περιοχή απαιτεί την ανακαίνιση του δεύτερου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης.

4.6.   ΕΒΕ Λειψίας

4.6.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(125)

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Λειψίας αναφέρει ότι η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών μεταφοράς αποτελεί θέμα του κράτους, γεγονός που του παρέχει απεριόριστο έλεγχο στην εξέλιξή τους και το υποχρεώνει να ασκεί τον εν λόγω έλεγχο εξ ονόματος των πολιτών.

(126)

Το 1991 άρχισαν οι επενδύσεις στην επέκταση των υποδομών και στον τεχνικό εξοπλισμό του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συμπληρώθηκαν με πρόσθετες επενδύσεις του δημοσίου στη βελτίωση της οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής στην περιοχή του αερολιμένα. Η καλή δικτύωση των αεροπορικών, σιδηροδρομικών και οδικών υποδομών επέτρεψε στον αερολιμένα να εξελιχθεί σε ευρωπαϊκό κόμβο για τις αερομεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Ο αερολιμένας ανταποκρίνεται στις πλέον σύγχρονες απαιτήσεις ως κέντρο υλικοτεχνικής υποστήριξης από άποψη λειτουργικότητας, εκσυγχρονισμού και χωρητικότητας. Από το 1993 οι οικονομικοί συντελεστές στον κεντρογερμανικό χώρο ασκούν πιέσεις για την επέκταση του αερολιμένα.

(127)

Η υλικοτεχνική υποστήριξη έχει εξελιχθεί σε ξεχωριστό τομέα παροχής υπηρεσιών, που μπορεί να παρουσιάσει ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης περίπου 6 % και διαθέτει σημαντικό δυναμικό για περαιτέρω ανάπτυξη. Η συνολική διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης έφερε την περιοχή στο κέντρο του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Το φάσμα των υφιστάμενων βιομηχανιών στην περιοχή εγγυάται καλές επιχειρηματικές προοπτικές στους παρόχους υπηρεσιών υλικοτεχνικής υποστήριξης. Η χημική βιομηχανία με περίπου 25 000 εργαζόμενους στην Κεντρική Γερμανία χρειάζεται κυρίως υπηρεσίες σιδηροδρομικών και διατροπικών μεταφορών. Επιπλέον, η αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της με περίπου 60 000 εργαζόμενους σε 450 επιχειρήσεις, καθώς και η βιομηχανία ημιαγωγών με 22 000 εργαζόμενους χρειάζονται μεταφορικές υπηρεσίες, για τις οποίες ο χρονικός παράγοντας παίζει σημαντικό ρόλο.

(128)

Όλοι οι σημαντικοί συντελεστές του τομέα της υλικοτεχνικής υποστήριξης, που προτιμά εγκαταστάσεις κοντά σε σημαντικούς κόμβους μεταφοράς, εκπροσωπούνται στην περιοχή και προσφέρουν περίπου 160 000 θέσεις εργασίας. Αυτό αντιστοιχεί περίπου στο 6 % της συνολικής προσφοράς εργατικού δυναμικού στην περιοχή. Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο υπολογίζει ότι με τη δημιουργία 100 000 θέσεων εργασίας μέχρι το 2015 η περιοχή θα καταστεί κόμβος υλικοτεχνικής υποστήριξης. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 10 % του συνολικού εργατικού δυναμικού στην περιοχή.

4.6.2.   Ενίσχυση για την DHL

(129)

Εκτός από τη DHL ο αερολιμένας έχει προσελκύσει σειρά άλλων επιχειρήσεων στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών και της υλικοτεχνικής υποστήριξης. Κατά συνέπεια, δεν ισχύει ότι έχουν αποκλεισθεί οι ανταγωνιστές της από τον αερολιμένα της Λειψίας ούτε ότι η DHL υπήρξε αντικείμενο προτιμησιακής μεταχείρισης. Μεταξύ των εγκατεστημένων επιχειρήσεων ανήκουν η SALIS (κοινές στρατηγικές αερομεταφορές του ΝΑΤΟ) και η ρωσική επιχείρηση εμπορευματικών μεταφορών Tesis, που εξυπηρετεί τις συνδέσεις με την Κίνα. Μία άλλη εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών με διηπειρωτικές δραστηριότητες στο αεροδρόμιο είναι η Jade Cargo International. Στις 13 Απριλίου 2007 ολοκληρώθηκε το World Cargo Center στον αερολιμένα με δυναμικότητα διαχείρισης 200 000 τόνων φορτίου ετησίως, με αποτέλεσμα να παγιωθεί ο χαρακτήρας του αερολιμένα ως κόμβου εμπορευματικών αερομεταφορών.

4.7.   ΕΒΕ Halle-Dessau

4.7.1.   Ενίσχυση για τον αερολιμένα

(130)

Το Βιομηχανικό και Εμπορικό Επιμελητήριο (Industrie- und Handelskammer (IHK)) του Halle-Dessau εκπροσωπεί τα οικονομικά συμφέροντα άνω των 52 000 επιχειρήσεων. Κατά την άποψη του IHK, η κατασκευή και χρηματοδότηση υποδομών αυτού του είδους στη Γερμανία αποτελεί κρατική υπόθεση. Αυτή η βασική αρχή της ευρωπαϊκής και γερμανικής πολιτικής μεταφορών αντανακλάται στις επενδύσεις στην εξεταζόμενη υπόθεση.

(131)

Κατά τη γνώμη του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, η επέκταση του αεροδρομίου:

α)

εξυπηρετεί την εφαρμογή των στόχων περιφερειακού προγραμματισμού της Σαξονίας και της Σαξονίας-Anhalt·

β)

εξετάστηκε και εγκρίθηκε στο πλαίσιο μιας σύνθετης δημόσιας διαδικασίας, τα αποτελέσματα της οποίας επιβεβαιώθηκαν από το ομοσπονδιακό διοικητικό δικαστήριο·

γ)

βελτιώνει τις τοπικές συνθήκες της περιφερειακής βιομηχανίας·

δ)

οδηγεί σε αύξηση της απασχόλησης σε περιφέρεια στην οποία η ανάπτυξη εμφανίζει καθυστέρηση·

ε)

είναι επωφελής για την αεροπορία εν γένει·

στ)

μπορεί να ικανοποιήσει τη μακροπρόθεσμη ζήτηση στο αεροδρόμιο της Λειψίας.

(132)

Το 1993 το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Halle-Dessau και εκείνο της Λειψίας εξέτασαν έγγραφο κοινής θέσης σχετικά με το αεροδρόμιο. Και τα δύο εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια τάχθηκαν μεταξύ άλλων υπέρ της κατασκευής ενός συστήματος δύο διαδρόμων (μήκους 3 600 μέτρων έκαστος), ώστε να αυξηθεί η δυναμικότητα του αεροδρομίου.

(133)

Μετά την επανένωση της Γερμανίας, οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών συνέβαλαν σημαντικά στη μεταβολή της οικονομικής διάρθρωσης της περιοχής. Η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει την ανάγκη στήριξης της περιφέρειας αυτής, τμήματα της οποίας εξακολουθούν να είναι περιοχές του στόχου 1 έτσι ώστε να αντιμετωπιστούν τα σημαντικά μειονεκτήματά της. Χάρη στις εκτεταμένες ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις, και ιδίως σε έργα υποδομής, η περιφέρεια αυτή αρχίζει να καθίσταται ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο.

(134)

Ωστόσο, η ανεργία εξακολουθεί να είναι διπλάσια από το μέσο όρο της ανεργίας στην Κοινότητα. Αυτό δείχνει ότι η περιφέρεια αυτή εξακολουθεί να χρειάζεται δημόσιες επενδύσεις, κυρίως για τη βελτίωση των υποδομών έτσι ώστε να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα και να καταστεί ελκυστικότερη για επιχειρήσεις. Μόνο τότε θα μπορέσει η περιφέρεια αυτή να συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη των στόχων της Κοινότητας στο πλαίσιο της στρατηγικής της Λισαβόνας.

4.7.2.   Ενίσχυση για την DHL

(135)

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο επιθυμεί να τονίσει ότι ο εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου αποτέλεσε μία σταδιακή και διαρκή διαδικασία που άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του '90. Σε μια μακρόχρονη διαδικασία, κάθε βήμα πρέπει να εκτιμηθεί και να εγκριθεί από το δημόσιο. Ο νότιος διάδρομος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε υπό τους ίδιους όρους και δεν μπορεί να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι κατασκευάστηκε αποκλειστικά και μόνο προς όφελος της DHL.

4.8.   Ryanair

(136)

Η Ryanair δεν υπεισέρχεται στις λεπτομέρειες της υπόθεσης αλλά περιορίζεται σε «γενικές» παρατηρήσεις, εκφράζοντας την ανησυχία ότι η Επιτροπή ενδέχεται να μην κατανοεί πλήρως τη σχέση αεροπορικών γραμμών-αεροδρομίων και τις πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καταλήγοντας έτσι σε μια σειρά λανθασμένων συμπερασμάτων. Επιπλέον, η Ryanair εκφράζει την ανησυχία ότι η Επιτροπή θα προσπαθήσει να ενισχύσει τις μη συναφείς προς την υπόθεση αρχές της απόφασης «Charleroi» και των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005.

4.9.   Panalpina

(137)

Η Panalpina πραγματοποιεί καθημερινά πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων από τη Λειψία στη Μόσχα επί μία και πλέον δεκαετία. Η Panalpina έχει την πρόθεση να εγκαταστήσει στη Λειψία τον κόμβο των εμπορευματικών αερομεταφορών της, επιδιώκοντας να δημιουργήσει συνδέσεις με τις χώρες της Ινδικής Χερσονήσου και της Άπω Ανατολής.

4.9.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(138)

Η Panalpina εκφράζει την ανησυχία ότι πολλά από τα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά αεροδρόμια θα αφιερώσουν κάθε εναπομένουσα χωρητικότητα σε αεροπορικές μεταφορές επιβατών. Συνεπώς, η Panalpina θεωρεί θετική τη δημιουργία ενός αεροδρομίου με έμφαση στη μεταφορά εμπορευμάτων. Επίσης, εξηγεί ότι ενώ βρίσκεται στο κέντρο της Ευρώπης, το αεροδρόμιο της Λειψίας βρίσκεται αρκετά ανατολικά έτσι ώστε να μειώνεται ο χρόνος των πτήσεων προς και από την Ασία. Η εικοσιτετράωρη λειτουργία του αεροδρομίου 7 ημέρες την εβδομάδα αντανακλά τις ανάγκες της παγκοσμιοποιημένης αλυσίδας προμήθειας εμπορευμάτων, και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματά του.

(139)

Η Panalpina τάσσεται υπέρ μιας απόφασης για την ανάπτυξη της Λειψίας σε αεροδρόμιο μεταφοράς εμπορευμάτων και στην προσφορά υποδομής κατάλληλης για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών αερομεταφορών σε εικοσιτετράωρη βάση. Έχει την πεποίθηση ότι χάρη στις υποδομές και τις υπηρεσίες που προσφέρονται στο αεροδρόμιο Λειψίας, θα εγκατασταθούν περισσότερες εταιρείες κοντά στη Λειψία, με αποτέλεσμα τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Η Panalpina θεωρεί ότι θα έχει ίση πρόσβαση στο σύνολο της υποδομής και της υπερδομής στο αεροδρόμιο Λειψίας στον ίδιο βαθμό με τους άλλους συμμετέχοντες της αγοράς.

4.10.   Jade Cargo International

4.10.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(140)

Λαμβάνοντας υπόψη τα όλο και μεγαλύτερα προβλήματα χωρητικότητας, η δημιουργία νέων κομβικών αεροδρομίων αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Δεδομένου ότι η υποδομή αυτή δεν θα ήταν δυνατόν να χρηματοδοτηθεί από τον ιδιωτικό τομέα, η Jade Cargo International αναφέρει ότι δεν συμφωνεί με την απαίτηση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία ο φορέας πρέπει να πραγματοποιήσει προσόδους ανάλογες με αυτές που θα ανέμενε ένας ιδιώτης επενδυτής. Η απουσία μιας τέτοιας υποδομής θα έχει αρνητικές επιπτώσεις όχι μόνο για το ανατολικό τμήμα της Γερμανίας αλλά και για την Κοινότητα ως σύνολο.

(141)

Η Jade Cargo International θεωρεί ότι μια αρνητική απόφαση της Επιτροπής θα αποτελούσε απειλή για την επιβίωση του αεροδρομίου της Λειψίας και για τις δικές της δραστηριότητες. Αυτό με τη σειρά του θα είχε επιζήμιες επιπτώσεις και σε άλλους τομείς της οικονομίας. Δεδομένου ότι η επέκταση του αεροδρομίου δεν προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού, αλλά είναι επωφελής για το γενικό οικονομικό συμφέρον, η Jade Cargo International τάσσεται υπέρ μιας θετικής απόφασης της Επιτροπής.

4.10.2.   Ενίσχυση για την DHL

(142)

Σύμφωνα με την Jade Cargo International, ο νέος νότιος διάδρομος θα είναι επωφελής για τις επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσει η ίδια και δεν μπορεί να συμφωνήσει με τη συλλογιστική της Επιτροπής ότι η DHL θα είναι η μόνη που θα επωφεληθεί από την κατασκευή του. Αυτός ο ισχυρισμός είναι ακόμη δυσκολότερο να γίνει κατανοητός λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας αποτελεί αρμοδιότητα της γερμανικής υπηρεσίας ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και όχι του αεροδρομίου.

4.11.   Condor

4.11.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(143)

Η Condor θεωρεί ότι το αεροδρόμιο έχει καλές συνδέσεις με άλλα μέσα μεταφορών. Κατά τη γνώμη της, είναι πιο εύλογο να πραγματοποιούνται οι αναγκαίες επενδύσεις σε ήδη υπάρχοντα και δικτυωμένα αεροδρόμια (όπως εκείνο της Λειψίας/Halle) από ό,τι σε μικρότερα αεροδρόμια τα οποία δεν διαθέτουν όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις.

4.11.2.   Ενίσχυση για την DHL

(144)

Σύμφωνα με την Condor, οι επενδύσεις για την επέκταση του αεροδρομίου της Λειψίας δεν θα προκαλούσαν προβλήματα ανταγωνισμού. Το σύγχρονο σύστημα διπλού διαδρόμου του αεροδρομίου θα ήταν στη διάθεση όλων των δυνητικών χρηστών. Λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση, είναι απαραίτητη η ύπαρξη μιας σύγχρονης και αποτελεσματικής υποδομής.

4.12.   Ruslan-Salis GmbH

4.12.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(145)

Σύμφωνα με τη Ruslan-Salis (αερομεταφορέας εμπορευμάτων), κανένα άλλο αεροδρόμιο στη Γερμανία και ιδίως στα ανατολικά της Γερμανίας, δεν θα ήταν κατάλληλο για τις δραστηριότητές της. Για την επιχείρηση αυτή αποφασιστικό ρόλο διαδραματίζουν η «εξασφαλισμένη πρόσβαση» και η «εξασφαλισμένη διαθεσιμότητα» της απαιτούμενης δυναμικότητας μεταφοράς.

(146)

Μεταξύ των παραγόντων που λήφθηκαν υπόψη για την επιλογή του αεροδρομίου της Λειψίας ως βάσης για τις δραστηριότητές της ήταν το σύστημα του διπλού διαδρόμου, η απεριόριστη εικοσιτετράωρη λειτουργία, η άμεση σύνδεση με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο προς κάθε σημαντικό προορισμό στην κεντρική Ευρώπη και η νέα χάραξη και επέκταση του νότιου διαδρόμου.

(147)

Σύμφωνα με την Rusland-Salis, ο νότιος διάδρομος κατασκευάστηκε για να χρησιμοποιείται από το κοινό εν γένει και δεν αποτελεί «υποδομή αποκλειστικής χρήσης» για ένα μόνο χρήστη. Αυτό ήταν απαραίτητο και αναλογικό μέτρο για την επίλυση του προβλήματος συμφόρησης που υπήρχε στη δυναμικότητα μεταφοράς, για τη προώθηση του τομέα των αεροπορικών μεταφορών και την επίτευξη θετικών αποτελεσμάτων για την οικονομία της περιφέρειας της Λειψίας-Halle-Merseburg-Dessau.

4.12.2.   Ενίσχυση για την DHL

(148)

Η Ruslan-Salis δεν συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι ο νότιος διάδρομος και οι γύρω πίστες ελιγμών θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από την DHL. Επίσης διαφωνεί με τον ισχυρισμό ότι η χρηματοδότηση, η κατασκευή και η λειτουργία του διαδρόμου ως «υποδομής αποκλειστικής χρήσης» αποτέλεσε εμπορική συναλλαγή μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του χρήστη της, και πρέπει να εκτιμηθεί όπως οποιαδήποτε άλλη εμπορική συναλλαγή. Επίσης είναι αναληθές ότι η αναμενόμενη αύξηση του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας που αποτελεί το βασικό επιχείρημα για την επέκταση του αεροδρομίου οφείλεται μόνο στην DHL.

(149)

Η Ruslan-Salis χρησιμοποιεί το νότιο διάδρομο και όλες τις νέες υποδομές με τον ίδιο τρόπο όπως και η DHL και άλλες επιχειρήσεις. Κανένας χρήστης δεν έχει προτιμησιακή μεταχείριση. Η κατασκευή του νότιου διαδρόμου είναι προς το συμφέρον όλων των εταιρειών εμπορευματικών αερομεταφορών που κάνουν χρήση του αεροδρομίου της Λειψίας. Δεν υπάρχουν ενδείξεις που να υποδηλώνουν ότι η υποδομή ήταν για αποκλειστική χρήση της DHL ή ότι έχουν δοθεί κάποια προνόμια στην DHL.

4.13.   BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.)

4.13.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(150)

Τα μέλη της BARIG είναι αεροπορικές εταιρείες που έχουν παρουσία σε επίπεδο διανομής ή επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στη Γερμανία. Η BARIG επισημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε υπογραμμίσει ότι τα ευρωπαϊκά κομβικά αεροδρόμια έχουν υπερβολικό φόρτο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών, στον οποίο, με την αύξηση της εμπορικής κίνησης, το χάσμα μεταξύ της δυναμικότητας και της ζήτησης διευρύνεται. Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της 24ης Ιανουαρίου 2007 προειδοποίησε για το ενδεχόμενο μιας «κρίσης χωρητικότητας» («Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη»). Σύμφωνα με την BARIG, μία αρνητική απόφαση της Επιτροπή θα έθετε σε κίνδυνο την επιβίωση του αεροδρομίου.

(151)

Κατά την άποψη της BARIG, οι αρχές που διατυπώνονται στις κατευθύνσεις του 2005 δεν έχουν ισχύουν στην περίπτωση του αεροδρομίου της Λειψίας, δεδομένου ότι εξετάζεται η επέκταση ενός αεροδρομίου μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές αφορούν κατά κύριο λόγο τον ανταγωνισμό για τη μεταφορά επιβατών.

(152)

Για να ανταποκριθεί στη ζήτηση χωρητικότητας κατά τα επόμενα έτη, οι υποδομές μεταφοράς φορτίων θα πρέπει να επεκταθούν έγκαιρα. Εάν οι επενδύσεις αυτές δεν χρηματοδοτηθούν με δημόσιους πόρους, δεν πρόκειται να κατασκευαστούν ούτε να επεκταθούν αεροδρόμια για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Οι ιδιώτες επενδυτές δεν αναλαμβάνουν τη διενέργεια τέτοιου είδους επενδύσεων.

4.14.   Lufthansa AG

4.14.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(153)

Η Lufthansa τάσσεται υπέρ των σχεδιαζόμενων μέτρων στο αεροδρόμιο της Λειψίας περιλαμβανομένης της κατασκευής του νότιου διαδρόμου. Το σχέδιο ανταποκρίνεται στις υπάρχουσες ανάγκες και είναι οικονομικά βιώσιμο. Η Lufthansa Cargo AG, θυγατρική της Deutsche Lufthansa AG, έχει την πρόθεση να πραγματοποιεί πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων σε ευρεία κλίμακα προς και από τη Λειψία. Η Lufthansa θεωρεί ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας αποτελεί ελκυστική λύση, παράλληλα με τα κομβικά αεροδρόμια εμπορευμάτων της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.

(154)

Η Lufthansa AG επισημαίνει τον συνεχώς αυξανόμενο όγκο της αγοράς εμπορευματικών αερομεταφορών και την προβλεπόμενη αύξηση κατά 5,3 % όσον αφορά τη Γερμανία. Αυτό προϋποθέτει ότι οι υποδομές συμβαδίζουν με την ανάπτυξη. Οι επενδύσεις στο αεροδρόμιο της Λειψίας ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις υποδομής του κλάδου αερομεταφορών εμπορευμάτων όσον αφορά τη διάσταση, τον εκσυγχρονισμό και τις δυνατότητες περαιτέρω επέκτασης.

(155)

Η παράλληλη διάταξη των διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης επιτρέπει μια οικονομικά εύλογη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας και την αύξηση της αποτελεσματικότητας του αεροδρομίου. Αυτό προσφέρει μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες αναπτυξιακές προοπτικές για όλους τους χρήστες της υποδομής.

4.15.   ACD (Aircargo Club Deutschland)

4.15.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(156)

Τα μέλη της ACD είναι ανώτατα διοικητικά στελέχη στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών. Θεωρούν ότι κατά τα προσεχή έτη θα υπάρξει ακόμη σημαντικότερη αύξηση στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών και εκφράζουν την ανησυχία ότι οι υπάρχουσες υποδομές των σημερινών αεροδρομίων δεν θα είναι επαρκείς.

4.15.2.   Ενίσχυση για την DHL

(157)

Η ACD δεν διαπιστώνει οποιαδήποτε εξάρτηση του αεροδρομίου της Λειψίας από την DHL, δεδομένου μάλιστα ότι λόγω της ισχυρής ανάπτυξης στην περιοχή της Λειψίας/Δρέσδης θα υπάρξουν ανάγκες για ένα αεροδρόμιο ανάλογης χωρητικότητας.

4.16.   BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften)

4.16.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(158)

Η BDF εκπροσωπεί τους γερμανικούς φορείς τακτικών πτήσεων, μισθωμένων πτήσεων και πτήσεων χαμηλού κόστους, και λόγω της ιδιότητάς της αυτής τάσσεται υπέρ μιας αεροπορικής υποδομής που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες. Δεν θεωρεί ότι σε ορισμένα γερμανικά αεροδρόμια παρατηρείται συμφόρηση χωρητικότητας, ενώ αναπτύσσονται σε έκταση όλο και περισσότερα μικρά αεροδρόμια, τα οποία χρηματοδοτούνται σε μεγάλο βαθμό από το δημόσιο αλλά προορίζονται μόνο για επιβάτες. Ωστόσο, στην περίπτωση του αεροδρομίου της Λειψίας η ανάπτυξή του δεν θα γίνει αποκλειστικά προς όφελος ενός μόνο χρήστη.

(159)

Σύμφωνα με την BDF, η συμμετοχή του κράτους σε επενδύσεις υποδομών θα πρέπει να αποβλέπει σε ένα σαφές μακροοικονομικό όφελος και να αναμένεται η μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του σχεδίου, προϋποθέσεις που πληρούνται στην παρούσα υπόθεση. Πρόκειται για ένα γνήσιο αίτημα πελατών, δηλαδή αερομεταφορέων επιβατών και ιδίως αερομεταφορέων εμπορευμάτων.

4.17.   Cargolux

(160)

Η Cargolux χρησιμοποιεί το αεροδρόμιο της Λειψίας ως ενδιάμεσο αερολιμένα εκτός δικτύου («offline-station») για τις διηπειρωτικές εμπορευματικές αερομεταφορές κάθε τύπου με αναχώρηση από το Λουξεμβούργο. Ο όγκος των φορτίου που μεταφέρεται από το αεροδρόμιο της Λειψίας από την Cargolux αντιπροσώπευε μερίδιο αγοράς 20,3 % του συνολικού όγκου που διακινήθηκε από το αεροδρόμιο αυτό το 2006. Η Cargolux θεωρεί ότι είναι ένας από τους σημαντικότερους φορείς εμπορευματικών αερομεταφορών του αεροδρομίου της Λειψίας και ότι κάνει εκτεταμένη χρήση των σχετικών υποδομών. Η επιχείρηση αυτή θεωρεί ότι αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή της DHL.

4.17.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(161)

Σύμφωνα με την Cargolux, η βελτίωση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών αερομεταφορών στην Ευρώπη (λόγω του κορεσμού των σημαντικότερων κομβικών αεροδρομίων επιβατών). Το ποσό των απαιτούμενων επενδύσεων καθώς και οι μακρόχρονες περίοδοι απόσβεσης καθιστούν τις επενδύσεις αυτές δυνατές μόνο με τη χορήγηση δημόσιας στήριξης. Συνεπώς, η Cargolux επιδοκιμάζει τις δημόσιες πρωτοβουλίες και τις επενδύσεις σε περιφερειακά αεροδρόμια, δεδομένου ότι δημιουργούν θέσεις απασχόλησης και στηρίζουν την ευρωπαϊκή βιομηχανία, τους πελάτες και τη δημόσια τάξη.

5.   ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΠΟΥ ΛΗΦΘΗΚΑΝ ΑΠΟ ΤΡΙΤΟΥΣ

(162)

Σχολιάζοντας τις παρατηρήσεις που λήφθηκαν από τρίτους, οι γερμανικές αρχές επανέλαβαν τα επιχειρήματα που είχαν αναπτύξει προηγουμένως, και υπογράμμισαν ότι όλες οι παρατηρήσεις των τρίτων ήταν υπέρ του αεροδρομίου και της ανάπτυξής του. Επίσης, επισήμαναν ότι κανένα από τα τρίτα μέρη δεν είχε προβάλει αντιρρήσεις για τη συμφωνία με την DHL.

6.   ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ

6.1.   Ύπαρξη ενίσχυσης

(163)

Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται με οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(164)

Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ είναι σωρευτικά. Συνεπώς, για να προσδιοριστεί κατά πόσο το κοινοποιηθέν μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ θα πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική συνδρομή θα πρέπει:

α)

να χορηγείται από το κράτος ή με κρατικούς πόρους·

β)

να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής·

γ)

να νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό· και

δ)

να επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.1.   Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης για το αεροδρόμιο — Εισφορά κεφαλαίου

(165)

Για να διαπιστωθεί εάν τα κοινοποιηθέντα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, πρέπει να πληρούνται τέσσερις προϋποθέσεις.

6.1.1.1.   Οικονομική δραστηριότητα και έννοια της επιχείρησης

(166)

Πρέπει να ελεγχθεί κατά πόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας είναι επιχείρηση κατά την έννοια του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού.

(167)

Πρώτον, πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει οποιαδήποτε οντότητα ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς της και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται (26), και ότι οποιαδήποτε δραστηριότητα συνίσταται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (27). Όσον αφορά την ύπαρξη ή όχι κρατικής ενίσχυσης, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί κατά πόσο ο αποδέκτης ασκεί οικονομική δραστηριότητα (28).

(168)

Μέχρι πρόσφατα, η ανάπτυξη των αεροδρομίων λάμβανε χώρα με βάση καθαρά κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, με βάση στρατιωτικές ανάγκες. Η λειτουργία των αεροδρομίων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων. Η απελευθέρωση της αγοράς υπηρεσιών αερομεταφορών είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν περισσότερα αεροδρόμια, με αποτέλεσμα να ενταθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων. Λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες αυτές, η χρηματοδότηση των αεροδρομίων και των αεροπορικών υποδομών θεωρείτο παλαιότερα ότι ενέπιπτε στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων και καταρχήν δεν δημιουργούσε προβλήματα σε επίπεδο κρατικών ενισχύσεων.

(169)

Ωστόσο, η κατάσταση αυτή διαφοροποιήθηκε στο πρόσφατο παρελθόν. Παρόλο που εξακολουθούν να διαδραματίζουν κάποιο ρόλο κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού και διοικητικών υποδομών, σε πολλές περιπτώσεις, η αρμοδιότητα για τα αεροδρόμια μεταβιβάστηκε από το κράτος στις περιφέρειες, και σε ορισμένες περιπτώσεις η διαχείρισή τους ανατέθηκε σε δημόσιες επιχειρήσεις, ή ακόμη και στον ιδιωτικό τομέα. Η διαδικασία μεταβίβασης στον ιδιωτικό τομέα έλαβε κατά κανόνα τη μορφή ιδιωτικοποίησης ή σταδιακού ανοίγματος του κεφαλαίου. Τα τελευταία χρόνια, εταιρείες επιχειρηματικών συμμετοχών καθώς και επενδυτικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία δείχνουν όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην αγορά αεροδρομίων.

(170)

Συνεπώς, ο κλάδος των αεροδρομίων της Κοινότητας υπέστη κατά το πρόσφατο παρελθόν ριζικές οργανωτικές μεταβολές που αντανακλούν όχι μόνο το ενεργό ενδιαφέρον των ιδιωτικών επενδυτών στον κλάδο των αεροδρομίων, αλλά και τη μεταβολή της αντιμετώπισης εκ μέρους των δημοσίων αρχών όσον αφορά τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην ανάπτυξη των αεροδρομίων. Αυτές οι εξελίξεις ενέτειναν τον πολυσχιδή και σύνθετο χαρακτήρα των λειτουργιών που διεκπεραιώνονται από τα αεροδρόμια.

(171)

Αυτές οι πρόσφατες αλλαγές οδήγησαν επίσης σε μεταβολή των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των αεροδρομίων. Ενώ στο παρελθόν η διαχείριση των αεροδρομίων γινόταν με κριτήριο την ιδιότητά τους ως υποδομών και με στόχο την εξασφάλιση της δυνατότητας πρόσβασης και την χωροταξική ανάπτυξη, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότερα αεροδρόμια θέτουν οικονομικούς στόχους και ανταγωνίζονται μεταξύ τους έτσι ώστε να προσελκύσουν περισσότερους αερομεταφορείς.

(172)

Αυτός ο μεταβαλλόμενος χαρακτήρας των αεροδρομίων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στη νομική εκτίμηση των δραστηριοτήτων των αεροδρομίων στο πλαίσιο της νομοθεσίας περί κρατικών ενισχύσεων. Δεν είναι πλέον δυνατόν να θεωρείται η λειτουργία και η κατασκευή των αεροδρομίων ως έργο που πρέπει να αναληφθεί από μια διοικητική αρχή, η οποία δεν εμπίπτει καταρχήν στην εποπτεία των κρατικών ενισχύσεων.

(173)

Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση «Aéroports de Paris» προσπάθησε επίσης να διευκρινίσει το θέμα και αποφάνθηκε ότι οι δραστηριότητες διαχείρισης και εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες περιλαμβάνουν την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών στις αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους παρόχους υπηρεσιών σε έναν αερολιμένα, αποτελούν οικονομικές δραστηριότητες, δεδομένου ότι «συνίστανται στη διάθεση υπηρεσιών αερολιμενικών εγκαταστάσεων στις αεροπορικές εταιρείες και τους διαφόρους παρόχους έναντι καταβολής τέλους, του οποίου το ύψος καθορίζεται ελεύθερα από τον ίδιο τον διαχειριστή και ότι, από την άλλη πλευρά, δεν εντάσσονται στην άσκηση δημοσίων αρμοδιοτήτων και είναι ανεξάρτητες από τις δραστηριότητες που συνδέονται με την άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτών» (29). Κατά συνέπεια, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ασκεί καταρχήν οικονομική δραστηριότητα κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, για την οποία ισχύουν οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων.

(174)

Λαμβάνοντας υπόψη τις συνεχιζόμενες εξελίξεις στον τομέα αυτό, η προσέγγιση αυτή επεκτάθηκε από την Επιτροπή σε όλα τα είδη των αεροδρομίων, συμπεριλαμβανομένων των μικρότερων (όπως αυτό που εξετάζεται στις παρούσα απόφαση) στις κατευθύνσεις που εξέδωσε το 2005. Ενόψει αυτών των πρόσφατων μεταβολών, η Επιτροπή θεωρεί ότι από το 2000 δεν είναι πλέον δυνατόν να αποκλείεται a priori η εφαρμογή των κανόνων κρατικών ενισχύσεων στα αεροδρόμια.

(175)

Σύμφωνα με την απόφαση «Aéroports de Paris», αφής στιγμής ένα αεροδρόμιο ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του ή του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, και, συνεπώς, εφαρμόζονται οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων (30).

(176)

Η απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση αυτή με την οποία διευκρινίζεται ότι η διαχείριση και η λειτουργία ενός αεροδρομίου αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, οδήγησε την Επιτροπή στο συμπέρασμα ότι από την ημερομηνία της εν λόγω απόφασης, στον τομέα αυτό εφαρμόζονται οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει αναδρομική εφαρμογή των κατευθύνσεων του 2005, όπως ισχυρίστηκαν οι γερμανικές αρχές, αλλά το Δικαστήριο απλώς διευκρίνισε (διευκρίνιση που ισχύει ad vitam aeternam) μία θεμελιώδη αρχή που εφαρμόζεται στις ενισχύσεις (31).

(177)

Ως προς την πτυχή αυτή, η Επιτροπή σημειώνει ότι η εκμετάλλευση της υποδομής που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης θα πραγματοποιηθεί σε εμπορική βάση από το φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, και συνεπώς πρόκειται για εμπορικώς εκμεταλλεύσιμη υποδομή. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα επιβάλει στους χρήστες αντίτιμο για τη χρήση της υποδομής αυτής, η οποία δεν διατίθεται δωρεάν στους χρήστες για λόγους γενικού συμφέροντος.

(178)

Ωστόσο, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς τους, όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν έχουν αναγκαστικά οικονομικό χαρακτήρα. Είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων του και να καθοριστεί σε ποιο βαθμό οι επιμέρους δραστηριότητες έχουν οικονομικό χαρακτήρα ή όχι (32).

(179)

Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές αφορούν την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνομία, τα τελωνεία κ.λπ. (33). Η χρηματοδότηση πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση των δαπανών που προκύπτουν για αυτές τις λειτουργίες και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (34).

(180)

Σύμφωνα με την πάγια πρακτική της Επιτροπής (33), η χρηματοδότηση καθηκόντων που εμπίπτουν στον τομέα της δημόσιας τάξης και της ασφάλειας, ή των υποδομών που συνδέονται με τις λειτουργίες αυτές, δεν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Αυτό σημαίνει ότι η χρηματοδότηση υποδομών, οι οποίες είναι παραδείγματος χάρη απαραίτητες για λόγους ασφάλειας ή για τον έλεγχο και την εποπτεία της εναέριας κυκλοφορίας και του εναέριου χώρου, μπορεί να πραγματοποιηθεί με δημόσιους πόρους (35).

(181)

Στην προκειμένη υπόθεση οι συνεχείς ζημίες του αεροδρομίου και των επενδύσεων σε υποδομές έχουν χρηματοδοτηθεί από μετόχους που υπάγονται στο δημόσιο τομέα και μακροπρόθεσμες πιστώσεις. Η επέκταση και νέα χάραξη του δεύτερου νότιου διαδρόμου είχαν σχεδιαστεί για την ενίσχυση της θέσης του αεροδρομίου στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών. Ωστόσο, ορισμένες από τις επενδύσεις ενδέχεται να εμπίπτουν στον τομέα των δημόσιων αρμοδιοτήτων. Οι επενδύσεις τις οποίες η Γερμανία θεωρεί ότι εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων έχουν προσδιοριστεί ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 58 και επόμενες.

(182)

Αφού εξετάστηκαν τα στοιχεία που χορηγήθηκαν από τη Γερμανία όσον αφορά το κόστος των επενδύσεων και τις λειτουργικές δαπάνες του νότιου διαδρόμου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στην παρούσα υπόθεση ορισμένες δαπάνες εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων. Αυτές οι δαπάνες αφορούν τις υπηρεσίες ασφάλειας και αστυνομίας, τα μέτρα πυροπροστασίας και δημόσιας ασφάλειας, την ασφάλεια λειτουργίας, τη γερμανική μετεωρολογική υπηρεσία και τη γερμανική υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Επίσης, υπάρχει η δυνατότητα είσπραξης τελών από τους χρήστες του αεροδρομίου για ορισμένα μέτρα δημόσιας πολιτικής.

(183)

Συνεπώς, στο βαθμό που εμπίπτουν στο πλαίσιο των δημοσίων αρμοδιοτήτων, όπως εξηγήθηκε στις προηγούμενες παραγράφους, οι δαπάνες αυτές δεν θεωρούνται ως κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Ωστόσο, στην παρούσα υπόθεση, και ανεξαρτήτως του αν η Επιτροπή θα δεχτεί την προσέγγιση που προβάλλεται από τις γερμανικές αρχές, ότι δηλαδή καμία από τις δαπάνες αυτές δεν πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, η τελική αξιολόγηση του μέτρου δεν επηρεάζεται. Ακόμη και αν οι δαπάνες αυτές αποτελούν κρατικές ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές θα ήταν συμβατές (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 254 και επόμενες). Συνεπώς, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να καταλήξει σε οριστικό συμπέρασμα ως προς το ερώτημα αυτό.

6.1.1.2.   Κρατικοί πόροι και καταλογισμός στο κράτος

(184)

Όπως διαπιστώθηκε από το Δικαστήριο (36), για να θεωρηθούν τα μέτρα ως κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, πρέπει να προέρχονται από κρατικούς πόρους, είτε έμμεσα είτε άμεσα, και να μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος.

(185)

Στην εξεταζόμενη υπόθεση, οι επίμαχοι πόροι βρίσκονταν ανά πάσα στιγμή υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο του κράτους. Το αεροδρόμιο της Λειψίας είχε χρηματοδοτήσει την επέκταση με εισφορά κεφαλαίου από μετόχους του δημόσιου και είχε λάβει μακροπρόθεσμες πιστώσεις από τη μητρική εταιρεία MFAG, η οποία βρίσκεται εξ ολοκλήρου στην ιδιοκτησία του δημόσιου.

(186)

Η απόφαση να χορηγηθούν κρατικοί πόροι λήφθηκε από τις δημόσιες αρχές. Το διοικητικό συμβούλιο της MFAG, εταιρεία που ανήκει στο δημόσιο, δήλωσε ότι θα συγκεντρωθεί επαρκές ποσό ιδίων κεφαλαίων για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αεροδρομίου. Η πλειοψηφία του διοικητικού συμβουλίου της MFAG αποτελείται από εκπροσώπους των δημοσίων αρχών (π.χ. υπουργοί οικονομικών ομόσπονδων κρατών, δήμαρχοι κ.λπ.).

6.1.1.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα

(187)

Μέσω των εισφορών κεφαλαίου και δανείων των μετόχων που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 185, μειώθηκαν οι επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, με αποτέλεσμα τη χορήγηση πλεονεκτήματος στο αεροδρόμιο.

(188)

Εάν ήταν δυνατό να αποδειχτεί ότι στην υπόθεση αυτή ικανοποιείται το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, θα μπορούσε να προβληθεί το επιχείρημα ότι οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(189)

Ως προς το θέμα αυτό, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine αποφάνθηκε ότι «κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (37).

(190)

Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσο οι μέτοχοι του αεροδρομίου της Λειψίας έχουν ενεργήσει ως ιδιώτες επενδυτές κατά τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αεροδρομίου. Επιπλέον θα πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσο σε παρόμοιες συνθήκες ένας ιδιώτης επενδυτής που ενεργεί κάτω από τις συνήθεις συνθήκες μιας οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές συμφωνίες όπως η MFAG για τη νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου.

(191)

Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή πρέπει να συνεκτιμήσει ότι «η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή με την οποία θα πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημόσιου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής δεν πρέπει να είναι η συμπεριφορά ενός συνήθους επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαιο με σκοπό την πραγματοποίηση κέρδους σχετικά βραχυπρόθεσμα· πρέπει να συγκριθεί με συμπεριφορά ιδιωτικής εταιρείας χαρτοφυλακίου ή ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που ασκούν διαρθρωτική πολιτική —είτε γενική είτε τομεακή— και κατευθύνονται από πιο μακροπρόθεσμες προοπτικές κέρδους» (38).

(192)

Στην προκειμένη υπόθεση σε σχέση με τις επενδύσεις που αφορούν το νέο νότιο διάδρομο, οι γερμανικές αρχές φαίνεται να θέτουν υπό αμφισβήτηση τη δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου του επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Ισχυρίζονται ότι το κριτήριο αυτό δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε υποδομές μεταφορών επειδή δεν υπάρχουν συγκρίσιμοι ιδιώτες επενδυτές. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές, οι ιδιώτες επενδυτές δεν δείχνουν ενδιαφέρον σε αεροδρόμια, ιδίως όταν απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης.

(193)

Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη αυτή. Το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν μπορεί να αποκλειστεί απλώς και μόνο επειδή ο ιδιωτικός τομέας δεν συμμετέχει στη χρηματοδότηση της υποδομής του αεροδρομίου (39). Μια κατάσταση που παρουσιάζει οικονομικές δυσχέρειες δεν απαλλάσσει το δημόσιο επενδυτή από την υποχρέωσή του να ενεργήσει το ίδιο ορθολογικά όπως θα έπραττε και ένας ιδιώτης επενδυτής στην ίδια κατάσταση.

(194)

Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (40).

(195)

Καθοριστική σημασία έχει το χρονικό σημείο κατά το οποίο λήφθηκε η απόφαση πραγματοποίησης της επένδυσης. Η δυνατότητα εφαρμογής του κριτήριου του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν απορρέει από τις κατευθύνσεις του 2005 αλλά από την εξέλιξη της νομολογίας του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των αποφάσεων της Επιτροπής (41).

(196)

Συνεπώς, ανεξάρτητα από τις θέσεις της Γερμανίας, για να μπορέσει η Επιτροπή να εφαρμόσει το κριτήριο του ιδιώτη θα πρέπει να βάλει τον εαυτό της στη θέση της εν λόγω δημόσιας αρχής κατά το χρόνο που λήφθηκε η απόφαση πραγματοποίησης της επένδυσης.

(197)

Τον Νοέμβριο του 2004, όταν το αεροδρόμιο της Λειψίας αποφάσισε να αρχίσει τα κατασκευαστικά έργα για το νότιο διάδρομο, η DHL δεν είχε ακόμα συνάψει νομικά δεσμευτική συμφωνία για την εγκατάστασή της στο αεροδρόμιο της Λειψίας. Για να υπάρξει μία συντηρητική εκτίμηση αποδοτικότητας, στην ανάλυση που ακολουθεί θα γίνει σύγκριση μεταξύ της «διατήρησης του status quo» και της «επέκτασης χωρίς την DHL» και δεν θα ληφθεί υπόψη το σενάριο «επέκταση με την DHL».

(198)

Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας ενήργησε ως επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Οι γερμανικές αρχές αναφέρουν ότι η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου συνέβαλε στη μείωση των ζημιών του αεροδρομίου της Λειψίας και σε μεσοπρόθεσμη βάση οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις θα επιτρέψουν την επίτευξη του κατώτατου ορίου αποδοτικότητας.

(199)

Οι γερμανικές αρχές πρέπει να είναι σε θέση να αποδείξουν ότι οι δημόσιες αρχές ενήργησαν με τρόπο που θα ήταν αποδεκτός για έναν ιδιώτη επενδυτή. Ωστόσο, σύμφωνα με τις πληροφορίες που χορηγήθηκαν στην Επιτροπή, δεν μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου αποτελούσε την οικονομικώς πιο πρόσφορη λύση.

(200)

Η συμπεριφορά ενός επενδυτή σε οικονομίας της αγοράς κατευθύνεται από προοπτικές κερδοφορίας (42). Το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θεωρείται ότι ικανοποιείται όταν η διάρθρωση και οι μελλοντικές προοπτικές της εταιρείας είναι τέτοιες ώστε να αναμένεται μία κανονική απόδοση, με τη μορφή μερισμάτων ή υπεραξίας κεφαλαίου σε σύγκριση με ανάλογη ιδιωτική επιχείρηση εντός μιας εύλογης χρονικής περιόδου.

(201)

Στην εκτίμηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες θετικές συνέπειες για την οικονομία της περιφέρειας στην οποία είναι εγκατεστημένο το αεροδρόμιο, δεδομένου ότι η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσο το μέτρο συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (43).

(202)

Όπως είχε ήδη επισημάνει η Επιτροπή στην απόφαση «Charleroi»: «δεν μπορούμε να θεωρήσουμε σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε συνθήκες οικονομίας αγοράς τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα, οι οποίες δεν αποδεικνύεται ότι θα έχουν ως αποτέλεσμα η δραστηριότητα του αερολιμένα αφεαυτή να παράγει εύλογα κέρδη σε εύλογο χρονικό διάστημα. Εξυπακούεται ότι οι τυχόν θετικές συνέπειες στην οικονομία της περιφέρειας γύρω από τον αερολιμένα δεν είναι σε καμία περίπτωση δυνατό να ληφθούν υπόψη στην αξιολόγηση αυτή, στόχος της οποίας είναι να καθορισθεί η ύπαρξη ή μη στοιχείων ενίσχυσης στην παρέμβαση» (44).

(203)

Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο σε αποφάσεις του C-234/84 και C-303/88, ένας ιδιώτης μέτοχος θα ήταν εύλογο να εισφέρει τα κεφάλαια που θα είναι απαραίτητα για να εξασφαλιστεί η επιβίωση μιας επιχείρησης που αντιμετωπίζει προσωρινές δυσκολίες αλλά είναι σε θέση να ξαναγίνει κερδοφόρα, ενδεχομένως μετά από αναδιάρθρωση (45). Ωστόσο, σύμφωνα με το Δικαστήριο όταν ένας δημόσιος επενδυτής πραγματοποιεί εισφορά κεφαλαίου που ακόμη και μακροπρόθεσμα δεν παρουσιάζει καμία προοπτική αποδοτικότητας, τότε πρέπει να θεωρηθεί ως ενίσχυση (46).

(204)

Η Γερμανία είχε υποβάλει επιχειρηματικό σχέδιο για την ανάπτυξη του νότιου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία για τα έσοδα και τις δαπάνες που προβλέπονται σε αυτό, η Επιτροπή μπορεί να κρίνει κατά πόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής όσον αφορά τη χρηματοδότηση, την κατασκευή και τη λειτουργία του νότιου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης.

(205)

Η Γερμανία είχε παρουσιάσει επιχειρηματικά σχέδια για τρία σενάρια:

α)

«Επέκταση με την DHL»: Ο νότιος διάδρομος ανακατασκευάζεται και η DHL εγκαθίσταται στο αεροδρόμιο της Λειψίας.

β)

«Status quo»: Δεν γίνεται επέκταση ούτε τροποποίηση της χάραξης του νότιου διαδρόμου.

γ)

«Επέκταση χωρίς την DHL»: Ο νότιος διάδρομος ανακατασκευάζεται και η DHL δεν εγκαθίσταται στο αεροδρόμιο της Λειψίας.

(206)

Τα επιχειρηματικά σχέδια στηρίζονται στις υποθέσεις, στα στοιχεία για τις δαπάνες και τα έσοδα που παρατίθενται στη συνέχεια, τα οποία υποβλήθηκαν από τη Γερμανία για την περίοδο από το 2006 έως το 2042, ενώ για την περίοδο μετά το 2042 δεν αναφέρεται καμιά τελική αξία (βλ. επίσης αιτιολογικές σκέψεις 236 και επόμενες).

(207)

Όπως διαπιστώνεται ήδη στην αιτιολογική σκέψη 197, η Επιτροπή δεν μπορεί να λάβει υπόψη το σενάριο «επέκταση με την DHL» για την εκτίμηση της συμβατότητας των επενδύσεων με την αρχή του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(208)

Οι προβλέψεις για την εξέλιξη του κύκλου εργασιών στο σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» στηρίζονται κατά κύριο λόγο στις εξής δύο υποθέσεις: ο επενδυτής αναμένει ότι το 2012, λόγω των περιορισμών στις νυχτερινές πτήσεις στο αεροδρόμιο Φρανκφούρτης/Μάιν και της έλλειψης δυναμικότητας σε άλλα αεροδρόμια, θα υπάρξει μετατόπιση και κατά συνέπεια μεγαλύτερη ανάπτυξη στο διάστημα από το 2013 έως το 2018. Τα σχέδια επέκτασης θεωρούνται απαραίτητα, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί επαρκής δυναμικότητα για την αντιμετώπιση της αναμενόμενης αύξησης του όγκου των εμπορευματικών αερομεταφορών. Ωστόσο, ενώ η αυξανόμενη ζήτηση υπηρεσιών εμπορευματικών αερομεταφορών από τη Λειψία αναφέρεται ως λόγος για τη διενέργεια των επενδύσεων, το επιχείρημα δεν τεκμηριώνεται με σχετική ανάλυση κόστους-ωφέλειας.

(209)

Κατά το χρόνο της απόφασης κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου υπήρχε ο κίνδυνος υπερβάλλουσας δυναμικότητας. Το κόστος που θα προέκυπτε από μια ενδεχόμενη υπερβάλλουσα δυναμικότητα (π.χ. χωρίς την DHL) δεν θα μπορούσε να αντισταθμιστεί. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς που υποβλήθηκαν ο κίνδυνος αυτός δεν φαίνεται να έχει ληφθεί υπόψη.

(210)

Στον πίνακα που ακολουθεί (47) συνοψίζονται οι υπολογισμοί ταμειακών ροών για το σενάριο «status quo» και το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL». Οι υπολογισμοί αυτοί στηρίζονται στα επιχειρηματικά σχέδια που παρουσιάστηκαν από τη Γερμανία, μεταξύ άλλων με την υπόθεση ότι το ποσοστό ανάπτυξης ανέρχεται σε τουλάχιστον 3 % για τις δραστηριότητες εμπορευματικών αερομεταφορών.

Πίνακας 8

Υπολογισμοί των ταμειακών ροών

(σε εκατ. EUR)

Υπολογισμοί ταμειακών ροών (48)

(A)

Αεροδρόμια

Status quo

(B)

Αεροδρόμια

Επέκταση χωρίς την DHL

(C) = (B) - (A)

Νότιος διάδρομος

χωρίς την DHL

(1)

ΚΠΤΦΑ (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(2)

ΚΠΤΦΑ Μέτρα ασφάλειας

[…]

[…]

[…]

(3)

ΚΠΤΦΑ (2006-2042) διορθωμένα (1) + (2)

[…]

[…]

[…]

(4)

Επενδυτικές δαπάνες (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(5)

Επενδυτικές δαπάνες — Μέτρα ασφάλειας (2006-2042)

[…]

[…]

[…]

(6)

Επενδυτικές δαπάνες 2005

[…]

[…]

[…]

(7)

Ταμειακές ροές 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)

[…]

[…]

[…]

(211)

Πρέπει πρώτα να σημειωθεί ότι η Επιτροπή για τον υπολογισμό των ταμειακών ροών έχει λάβει υπόψη το συνολικό ποσό των επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών για τα μέτρα ασφάλειας. Όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 180 έως 183, μέρος αυτών των δαπανών (λειτουργικές καθώς και επενδυτικές δαπάνες) ενδέχεται να αποτελούν μέτρα που εμπίπτουν στο τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων.

(212)

Ανεξαρτήτως αυτού, το ύψος των ταμειακών ροών για το αεροδρόμιο για την περίοδο 2005-2042 φθάνει σε περίπου [αρνητικές ταμειακές ροές] EUR. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ότι ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν διατεθειμένος να επενδύσει στην κατασκευή διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης.

(213)

Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι στο σενάριο Β οι ταμειακές ροές που δημιουργούνται είναι κατά περίπου [100-200] εκατ. EUR χαμηλότερες από εκείνες του σεναρίου A. Η κατασκευή του νότιου διαδρόμου οδηγεί σε μείωση των ταμειακών ροών σε πραγματικούς όρους που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των ήδη υφισταμένων εγκαταστάσεων.

(214)

Δεδομένου ότι το αεροδρόμιο πρέπει ακόμη να χρηματοδοτήσει τα υφιστάμενα κεφαλαιουχικά περιουσιακά στοιχεία αξίας περίπου 642 εκατ. EUR (λογιστική αξία 2005), δεν θα κατορθώσει να πραγματοποιήσει τα απαιτούμενα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (ΚΠΤΦΑ-EBITDA), έτσι ώστε να αναχρηματοδοτήσει εξ ολοκλήρου τα υφιστάμενα κεφαλαιουχικά περιουσιακά στοιχεία για το σενάριο Β. Με βάση τους υπολογισμούς ταμειακών ροών που παρουσιάστηκαν δεν μπορεί να εξασφαλιστεί ότι η λειτουργία του αεροδρομίου της Λειψίας θα επιτύχει στο μέλλον το κατώτατο όριο αποδοτικότητας.. Συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί πιθανό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναλάβει την κατασκευή του νότιου διαδρόμου βάσει του σεναρίου Β.

(215)

Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι δημόσιες αρχές δεν έχουν βάσιμες προσδοκίες οικονομικής απόδοσης των προβλεπόμενων επενδύσεων, και παρόλο που έχουν την πρόθεση να καταστήσουν το αεροδρόμιο ελκυστικότερο για τους χρήστες και συνεπώς αποδοτικότερο, δεν κατευθύνονται από μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (49). Στόχος της δημόσιας χρηματοδότησης φαίνεται μάλλον να είναι, όπως αναφέρεται ρητά από τις γερμανικές αρχές, η περιφερειακή ανάπτυξη, η βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στην περιοχή, η δημιουργία θέσεων απασχόλησης και η προστασία του περιβάλλοντος (δηλαδή η μείωση του θορύβου).

(216)

Συνεπώς, συνάγεται το συμπέρασμα ότι στην προκειμένη περίπτωση ένας ιδιώτης επενδυτής, ακόμη και αν λειτουργούσε στο πλαίσιο ομίλου σε ευρύτερη οικονομική κλίμακα δεν θα μπορούσε, υπό τις συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και ακόμη και πιο μακροπρόθεσμα, να αναμένει μια αποδεκτή απόδοση του κεφαλαίου που θα είχε επενδύσει.

(217)

Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι δικαιολογημένο να θεωρηθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, ακόμη και αν εφάρμοζε συνολική μακροπρόθεσμη στρατηγική που να μην είναι προσανατολισμένη στο βραχυπρόθεσμο κέρδος, υπό κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς δεν θα είχε προβεί στις επίμαχες εισφορές κεφαλαίου.

(218)

Επιπλέον, και με την επιφύλαξη των επιχειρημάτων που παρατέθηκαν και των συμπερασμάτων που συνάχθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να παρατηρήσει ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο ύψους 6,5 % που εφαρμόστηκε από τις γερμανικές αρχές στους υπολογισμούς τους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 117) στηρίζεται σε μια πολύ χαμηλή εκτίμηση του ποσοστού ασφάλιστρου κινδύνου (περίπου 3,25 %) και σε συντελεστή βήτα ύψους 0,65. Ένας συντελεστής βήτα ύψους 0,65 σημαίνει ότι εάν η αξία της συνολικής αγοράς υποχωρεί κατά 1 %, η αξία της επένδυσης μειώνεται κατά 0,65 %, πράγμα που σημαίνει ότι η μεταβλητότητα της επένδυσης είναι χαμηλότερη σε σχέση με τη συνολική κεφαλαιαγορά και συνεπώς ότι ο κίνδυνος είναι χαμηλότερος.

(219)

Ως προς το θέμα αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία για την ανάπτυξη της αεροναυτικής και του διαστήματος στην Ευρώπη, ορισμένοι κύκλοι εμπειρογνωμόνων προβλέπουν ότι ο συντελεστής βήτα θα κυμαίνεται μεταξύ 0,81 και 1,26 (50). Οι συντελεστές βήτα υπολογίζονται για τα διεθνή αεροδρόμια (κυρίως κομβικά αεροδρόμια) τα οποία, δεδομένου ότι είναι εισηγμένα στο χρηματιστήριο, έχουν καλή πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι επενδύσεις σε μικρότερα αεροδρόμια, όπως στην προκειμένη περίπτωση, θα συνεπάγονταν υψηλότερο κίνδυνο λόγω του μεγέθους τους. Επιπλέον, στην προκειμένη περίπτωση το αεροδρόμιο βρίσκεται στην ιδιοκτησία του δημοσίου και έχει περιορισμένη μόνο πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές. Επίσης, εξαρτάται από τη στήριξη που του παρέχεται από τους μετόχους του δημοσίου τομέα. Συνεπώς, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι εκτός από τον υψηλότερο συντελεστή βήτα οι γερμανικές αρχές κατά τους υπολογισμούς τους θα έπρεπε να είχαν επίσης λάβει υπόψη ένα λεγόμενο «ασφάλιστρο μειωμένης ρευστότητας», πράγμα που δεν συνέβη στην προκειμένη περίπτωση. Σε αυτή την περίπτωση τα επιτόκια θα ήταν υψηλότερα και η καθαρή παρούσα αξία των ταμειακών ροών θα είχε διαμορφωθεί σε χαμηλότερο επίπεδο.

6.1.1.4.   Εξατομικευμένος χαρακτήρας

(220)

Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ προβλέπει ότι για να θεωρηθεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση θα πρέπει να επιφυλάσσει ευνοϊκή μεταχείριση σε ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής. Στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή σημειώνει ότι η εν λόγω ευνοϊκή μεταχείριση αφορούσε μόνο το αεροδρόμιο της Λειψίας. Η δημόσια χρηματοδότηση διατέθηκε σε ένα μεμονωμένο σχέδιο. Οι εισφορές κεφαλαίου που δόθηκαν από τις δημόσιες αρχές δεν διατέθηκαν σε οποιαδήποτε άλλα ανταγωνιστικά αεροδρόμια. Συνεπώς πρόκειται για ένα μέτρο επιλεκτικού χαρακτήρα κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

6.1.1.5.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές

(221)

Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σύγκριση με άλλες ανταγωνιζόμενες επιχειρήσεις σε επίπεδο ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (51), για να στρεβλώνει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό ο αποδέκτης της ενίσχυσης πρέπει να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό.

(222)

Όπως διαπιστώθηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 166 και επόμενες, η λειτουργία του αεροδρομίου αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Ο ανταγωνισμός ασκείται όχι μόνο μεταξύ των αερομεταφορέων αλλά και μεταξύ των αεροδρομίων. Στην προκειμένη περίπτωση, πρόκειται μεταξύ άλλων για επιχειρήσεις οι οποίες προσφέρουν ενδεχομένως τις ζητούμενες εγκαταστάσεις έτσι ώστε να αναπτυχθούν σε κομβικά αεροδρόμια εμπορευματικών αερομεταφορών.

(223)

Κάθε οικονομικό πλεονέκτημα που λαμβάνει το αεροδρόμιο Λειψίας/Halle από τη χρηματοδότηση του νότιου διαδρόμου θα ενίσχυε τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην ευρωπαϊκή αγορά φορέων παροχής οικονομικών υπηρεσιών. Συνεπώς, η εξεταζόμενη δημόσια χρηματοδότηση στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

6.1.1.6.   Συμπέρασμα

(224)

Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση για την επέκταση του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

6.1.2.   Ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης για την DHL — Συμφωνία-πλαίσιο και δήλωση προθέσεων

(225)

Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 46), η Επιτροπή θεωρεί ότι τα υπό εξέταση μέτρα χορηγούνται με κρατικούς πόρους και είναι πιθανό να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού.

6.1.2.1.   Μεταβίβαση κρατικών πόρων

(226)

Η έννοια των κρατικών ενισχύσεων περιλαμβάνει κάθε πλεονέκτημα, που χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτούμενο με κρατικούς πόρους από το ίδιο το κράτος ή από οργανισμούς που ενεργούν βάσει εντολής που τους έχει αναθέσει το κράτος.

(227)

Είναι προφανές ότι η συμφωνία-πλαίσιο και η δήλωση προθέσεων χρηματοδοτούνται από δημόσιους πόρους και ότι οι αποφάσεις σχετικά με τη χορήγησή τους έχουν ληφθεί από δημόσιες αρχές: το διοικητικό συμβούλιο της MFAG ενέκρινε στις 3 Ιουνίου 2004 τη σύναψη της συμφωνίας-πλαισίου. Η πλειοψηφία των μελών του διοικητικού συμβουλίου της MFAG είναι εκπρόσωποι των δημοσίων αρχών (π.χ. υπουργοί οικονομικών της Σαξονίας και της Σαξονίας-Anhalt, δήμαρχοι της Λειψίας, Δρέσδης και Halle). Η δήλωση προθέσεων υπεγράφη από τον υπουργό οικονομικών του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας στις 21 Δεκεμβρίου 2005.

6.1.2.2.   Νόθευση του ανταγωνισμού και επηρεασμός των συναλλαγών

(228)

Στο βαθμό που τα μέτρα παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στην DHL και στο αεροδρόμιο της Λειψίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι πιθανό να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(229)

Οι δραστηριότητες ταχυμεταφορών αποτελούν αναμφίβολα αγορά στην οποία ανταγωνίζονται επιχειρήσεις από διάφορα κράτη μέλη. Κάθε οικονομικό πλεονέκτημα που χορηγείται στην DHL από τα προαναφερθέντα κρατικά μέτρα ενισχύει τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην ευρωπαϊκή αγορά ταχυμεταφορών.

(230)

Δεδομένου ότι οι παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 46 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας δεν αμφισβητήθηκαν ούτε από τις γερμανικές αρχές ούτε από τους συμμετέχοντες, η ανάλυση που ακολουθεί επικεντρώνεται στο βαθμό στον οποίο η συμφωνία-πλαίσιο και η δήλωση προθέσεων ευνοούν την DHL.

6.1.2.3.   Οικονομικό πλεονέκτημα για την DHL μέσω της συμφωνίας-πλαισίου

(231)

Για κάθε μία από τις προσφερόμενες υπηρεσίες —εγγυήσεις, εκμίσθωση και αερολιμενικές υπηρεσίες— πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο η συμφωνία-πλαίσιο προβλέπει κατάλληλο αντίτιμο το οποίο θα είχε δεχθεί ένας ιδιώτης επενδυτής.

i)   Απεριόριστες εγγυήσεις

(232)

Η συμφωνία-πλαίσιο δεν προβλέπει ρητά οποιαδήποτε ασφάλιστρα για τις προσφερόμενες εγγυήσεις. Η μόνη πιθανή πηγή αντιστάθμισης θα μπορούσε να προκύψει από την αύξηση των ταμειακών ροών για το αεροδρόμιο λόγω της κατασκευής και της λειτουργίας του νότιου διαδρόμου. Συνεπώς, θα πρέπει να υπολογιστούν πρώτα οι πρόσθετες ταμειακές ροές που θα προκύψουν από τη λειτουργία του νότιου διαδρόμου. Τέλος, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσο αυτές οι πρόσθετες ταμειακές ροές προσφέρουν επαρκή αντιστάθμιση για τις χορηγούμενες εγγυήσεις.

(233)

Δεδομένου ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποφασίσει σχετικά με τη σύναψη της συμφωνίας-πλαισίου ταυτόχρονα με την απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου, ως ημερομηνία αναφοράς για το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή πρέπει να είναι ο Νοέμβριος του 2004, δηλαδή πριν από την ημερομηνία έναρξης των κατασκευαστικών έργων. Όπως ήδη επεξηγήθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 215 και επόμενες, κατά την άποψη της Επιτροπής ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε ηθελημένα εξασθενίσει τη διαπραγματευτική του θέση, με την επένδυση στην κατασκευή του νότιου διαδρόμου, χωρίς πρώτα να έχει συνάψει κατάλληλη σύμβαση για τη χρήση του. Οι υπολογισμοί των ταμειακών ροών δείχνουν καθαρά ότι η κατασκευή του νότιου διαδρόμου χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η εγκατάσταση της DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα αποτελούσε βιώσιμη εναλλακτική δυνατότητα, δεδομένου ότι θα προέκυπτε πρόσθετη απώλεια ταμειακών ροών ύψους περίπου […] EUR (βλέπε στήλη 5 στο παράρτημα). Συνεπώς, αναλαμβάνοντας πρώτα την κατασκευή του νότιου διαδρόμου, και στη συνέχεια υπογράφοντας τη συμφωνία-πλαίσιο, το αεροδρόμιο δεν ενήργησε όπως ένας ιδιώτης επενδυτής. Το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» θα ήταν εφικτό μόνο χάρη στη χορήγηση σημαντικής ενίσχυσης. Συνεπώς, το σενάριο αυτό δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σενάριο αναφοράς για το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή.

(234)

Συνεπώς, η Επιτροπή επιλέγει την προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, δηλαδή να υπολογίσει τις πρόσθετες ταμειακές ροές προκύπτουν από την κατασκευή του νότιου διαδρόμου λαμβάνοντας υπόψη τη διαφορά των ταμειακών ροών που προκύπτουν από το σενάριο επέκτασης με συμμετοχή της DHL και το σενάριο status quo (λειτουργία μόνο του υφιστάμενου βορείου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης).

(235)

Ο υπολογισμός αρχίζει το 2005, όταν πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες επενδύσεις ύψους […] EUR για το νότιο διάδρομο, για τις οποίες η Επιτροπή ενημερώθηκε μόνο μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(236)

Ο υπολογισμός των ταμειακών ροών δεν θα προχωρήσει για τα έτη μετά το 2042 και δεν θα περιλαμβάνει τις τελικές αξίες που προτείνονται από τη Γερμανία επειδή, σύμφωνα με προηγούμενη κοινοποίηση της Γερμανίας (52), η ωφέλιμη διάρκεια ζωής ενός διαδρόμου φθάνει σε περίπου 30 έτη. Επιπλέον, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα ήταν διατεθειμένος να χρηματοδοτήσει το νότιο διάδρομο εάν δεν εξασφάλιζε ικανοποιητικές προσόδους κατά τα πρώτα 37 έτη της λειτουργίας του (από το 2005 έως το 2042). Συνεπώς, η ανάλυση των ταμειακών ροών θα καλύψει μόνο αυτή τη χρονική περίοδο για να αξιολογηθεί το αποτέλεσμα της επένδυσης στην αποδοτικότητα του αεροδρομίου.

(237)

Επίσης, δεν λαμβάνονται υπόψη οι προταθείσες τελικές αξίες λόγω της έλλειψης αξιοπιστίας τους. Με ετήσια αύξηση 3 % στηρίζεται στην παραδοχή ότι τα έσοδα αυξάνονται απεριόριστα. Ένας τέτοιος υπολογισμός δεν είναι ρεαλιστικός δεδομένου ότι ένας διάδρομος απογείωσης και προσγείωσης έχει περιορισμένη δυναμικότητα και τα έσοδα δεν μπορούν να αυξάνονται στο διηνεκές. Στους υπολογισμούς της Γερμανίας για το σενάριο επέκτασης με την DHL αυτό οδηγεί παραδείγματος χάρη στο παράδοξο αποτέλεσμα η τελική αξία μετά από αναγωγή να είναι πέντε φορές υψηλότερη από τις ταμειακές ροές του αεροδρομίου μετά από αναγωγή για το διάστημα 2005-2042 (53).

(238)

Όπως αναλύεται λεπτομερέστερα στο παράρτημα, οι υπολογισμοί για τις πρόσθετες ταμειακές ροές μετά από αναγωγή στην παρούσα αξία όσον αφορά το νότιο διάδρομο δείχνουν το 2005 ότι τα έσοδα υπολείπονται των επενδυτικών δαπανών κατά περίπου […] εκατ. EUR για την περίοδο 2005-2042 (βλέπε στήλη 4 του παραρτήματος).

(239)

Συνεπώς, το αεροδρόμιο δεν θα είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει δαπάνες κινδύνων από τις ταμειακές ροές του νότιου διαδρόμου. Η ασφάλιση κινδύνων θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι αποτελεί αποδεκτή επιχειρηματική πρακτική εάν το σχέδιο ήταν κερδοφόρο και το αεροδρόμιο θα μπορούσε να αναχρηματοδοτήσει τον κίνδυνο, πράγμα που δεν συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση.

(240)

Με την παροχή απεριόριστων εγγυήσεων για τη λειτουργία του αεροδρομίου μετά την έναρξη λειτουργίας του κόμβου της DHL (σύμφωνα με τα τμήματα 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου), το αεροδρόμιο αναλαμβάνει κινδύνους τους οποίους δεν είναι σε θέση να ελέγξει. Όπως εξηγήθηκε αναλυτικότερα στις αιτιολογικές σκέψεις 17 έως 19 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, το αεροδρόμιο δεν είναι ούτε σε θέση να ελέγξει την προνομιακή πρόσβαση της DHL στο νότιο διάδρομο (επ' αυτού είναι αρμόδια η υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας), ούτε την εισαγωγή περιορισμών για τις νυχτερινές πτήσεις (αυτό αποτελεί αρμοδιότητα των δημοσίων αρχών).

(241)

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Γερμανίας, ο κίνδυνος που προκαλείται από απαγόρευση νυχτερινών πτήσεων συνεπάγεται κόστος περίπου […] EUR. Αυτό οδηγεί σε αύξηση των ζημιών ταμειακών ροών κατά […] EUR (βλέπε παράρτημα στήλη 4). Παρόλο που είναι σαφές ότι το αεροδρόμιο δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει το κόστος κινδύνων με δικούς του πόρους, η Επιτροπή θα επιθυμούσε ωστόσο να επισημάνει ότι το εν λόγω ποσό των […] EUR πρέπει να θεωρηθεί ως το ελάχιστο που θα μπορούσε να προβλεφθεί. Εκτός από άλλα σφάλματα στους υπολογισμούς, η Γερμανία δεν εξετάζει το γεγονός ότι το αεροδρόμιο θα έπρεπε να κηρύξει πτώχευση εάν χρειαζόταν να καταβάλει ποσό […] EUR ή […] EUR για να αποζημιώσει την DHL για τις δαπάνες εγκατάστασης σε άλλο αεροδρόμιο σε περίπτωση απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων. Εξάλλου, οι υπολογισμοί της Γερμανίας δεν λαμβάνουν υπόψη άλλους εγγυημένους κινδύνους (π.χ. η πρόσβαση στο νότιο διάδρομο, η οποία ελέγχεται από την υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας).

(242)

Τέλος, η Επιτροπή επιθυμεί να τονίσει ότι οι υπολογισμοί θα εξακολουθούσαν να παρουσιάζουν έλλειμμα ταμειακών ροών ακόμη και αν η Επιτροπή δεχόταν το επιχείρημα της Γερμανίας ότι οι δαπάνες ασφάλειας ύψους […] EUR εμπίπτουν στο πεδίο των δημοσίων αρμοδιοτήτων και, συνεπώς, θα πρέπει να αποκλειστούν από τις δαπάνες του αεροδρομίου (54). Ακόμη και με το σενάριο αυτό παραμένει σημαντικό έλλειμμα ύψους […] EUR (βλέπε στήλη 4 του παραρτήματος).

(243)

Παρόλο που οι ανωτέρω υπολογισμοί αρκούν να αποδείξουν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει μια τέτοια απεριόριστη εγγύηση, η Επιτροπή θα ήθελε ωστόσο να προσθέσει ότι μια προσεκτικότερη εξέταση θα οδηγούσε στη διαπίστωση ακόμη υψηλότερων ζημιών. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι βρετανικές ρυθμιστικές αρχές χρησιμοποίησαν στους υπολογισμούς τους για τον προσδιορισμό των τελών αεροδρομίου για την περίοδο 2008-2013 κόστος κεφαλαίου (σε πραγματικούς όρους προ φόρων) ύψους 6,2 % (Heathrow) και 6,7 % (Gatwick). Τόσο το αεροδρόμιο του Heathrow όσο και το αεροδρόμιο του Gatwick έχουν εξασφαλίσει σημαντική ζήτηση πτήσεων προς και από το Λονδίνο, ενώ το αεροδρόμιο της Λειψίας αντιμετωπίζει προβλήματα υπερβάλλουσας δυναμικότητας και πρέπει να ανταγωνιστεί με άλλα αεροδρόμια για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Δεδομένου ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας εκτίθεται σε υψηλότερους κινδύνους αγοράς από ό,τι το αεροδρόμιο Heathrow ή Gatwick, το κόστος του κεφαλαίου (σε πραγματικούς όρους προ φόρων) θα ήταν υψηλότερο από 6,5 % (βλέπε επίσης αιτιολογικές σκέψεις 218 και επόμενες).

(244)

Επιπλέον, το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη Γερμανία (55), τα ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δεν ήταν διατεθειμένα να καλύψουν τους κινδύνους που απορρέουν από την εγγύηση της λειτουργίας του αεροδρομίου μετά την έναρξη λειτουργίας του κόμβου της DHL, επιβεβαιώνει ότι κανένας ιδιωτικός φορέας δεν θα είχε προσφέρει μία τέτοια απεριόριστη εγγύηση για την κάλυψη κινδύνων τους οποίους δεν είναι σε θέση να ελέγξει.

(245)

Τα επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τη Γερμανία και την DHL ότι η αμοιβαία παροχή εγγυήσεων μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική αποτελούν απλώς γενικές δηλώσεις, οι οποίες είναι εν προκειμένω άνευ αντικειμένου, δεδομένου ότι οι ανωτέρω υπολογισμοί δείχνουν σαφώς ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις προσφερόμενες εγγυήσεις με δικούς του πόρους. Ένας ιδιώτης επενδυτής θα προχωρούσε σε σύναψη σύμβασης μόνο εφόσον αυτή εξασφάλιζε κέρδος και δεν επιδείνωνε τη χρηματοπιστωτική του κατάσταση.

(246)

Συμπερασματικά, η Επιτροπή θα ήθελε να αναφερθεί και πάλι στο επιχείρημα της Γερμανίας ότι —δεδομένου ότι ο νότιος διάδρομος είχε ήδη κατασκευαστεί— ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο επειδή οι ταμειακές ροές ήταν υψηλότερες από ό,τι θα ήταν χωρίς την DHL. Το επιχείρημα της Γερμανίας παραβλέπει το καθοριστικό στοιχείο ότι —όπως αποδείχτηκε ανωτέρω— το κόστος των κινδύνων δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί από ιδίους πόρους. Για να είναι σε θέση να προσφέρει τις εγγυήσεις στην DHL, το αεροδρόμιο της Λειψίας πρέπει να καταφύγει στο κεφάλαιο που είχε διατεθεί για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου. Ωστόσο, στο τμήμα 6.1.1, διαπιστώθηκε ότι οι ανωτέρω εισφορές κεφαλαίου αποτελούν ενίσχυση. Συνεπώς, οποιαδήποτε χρονική στιγμή ληφθεί ως σημείο εκκίνησης για την ανάλυση, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι οι εγγυήσεις χρηματοδοτήθηκαν αναγκαστικά από ενισχύσεις.

ii)   Συμβάσεις μίσθωσης

(247)

Λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις της DHL και της Γερμανίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις μίσθωσης δεν παρέχουν οικονομικά πλεονεκτήματα στην DHL για τους ακόλουθους λόγους:

α)

οι συμβάσεις μίσθωσης της πίστας ελιγμών και των σχετικών χώρων για τις υπηρεσίες εδάφους στηρίζονται σε επιτόκια της αγοράς και το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν δεσμεύεται με συγκεκριμένες επιλογές χρηματοδότησης·

β)

η κράτηση ορισμένων εκτάσεων για την DHL φαίνεται να αποτελεί συνήθη πρακτική στη γερμανική νομοθεσία μίσθωσης και δεν εμποδίζει κατά κανένα τρόπο την ενοικίαση εκτάσεων σε άλλους ανταγωνιστές, δεδομένου ότι εξακολουθούν να διατίθενται και άλλες ελεύθερες εκτάσεις.

iii)   Καθορισμός του τέλους αεροδρομίου

(248)

Λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις της DHL και της Γερμανίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις για τον καθορισμό των τελών αεροδρομίου δεν παρέχουν οικονομικά οφέλη στην DHL για τους ακόλουθους λόγους:

α)

η DHL καταβάλλει τα ίδια τέλη όπως και άλλοι χρήστες του αεροδρομίου της Λειψίας·

β)

όπως διαπιστώνεται από τη σύγκριση των τελών αεροδρομίου που υποβλήθηκαν από την DHL, τα τέλη αεροδρομίου που χρεώνονται από το αεροδρόμιο της Λειψίας είναι από […] % έως […] % υψηλότερα σε σχέση με άλλα ανταγωνιζόμενα αεροδρόμια της Ευρώπης. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν έχει λόγους να πιστεύει ότι οι ρυθμίσεις για τον καθορισμό των τελών αεροδρομίου δεν είναι σύμφωνες με τους όρους της αγοράς.

6.1.2.4.   Οικονομικά πλεονεκτήματα για την DHL μέσω της συμφωνίας-πλαισίου

(249)

Στην ανακοίνωση περί εγγυήσεων καθορίζεται κάτω από ποιές προϋποθέσεις μία εγγύηση δεν θεωρείται ότι αποτελεί κρατική ενίσχυση. Πρέπει να πληρούνται δύο βασικές προϋποθέσεις, και συγκεκριμένα

α)

η εγγύηση θα μπορούσε καταρχήν να ληφθεί υπό τους όρους της αγοράς από τις κεφαλαιαγορές·

β)

καταβάλλεται το τίμημα που ισχύει στην αγορά για την εγγύηση.

(250)

Η δήλωση προθέσεων με την οποία το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας αφενός αναλαμβάνει την ευθύνη να χορηγήσει στο αεροδρόμιο της Λειψίας και στην MFAG επαρκές κεφάλαιο για να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις που ανέλαβαν στη συμφωνία-πλαίσιο και αφετέρου δηλώνει ότι αναλαμβάνει άμεσα την ευθύνη να χορηγήσει ποσό μέχρι […] EUR για τις απαιτήσεις αποζημίωσης της DHL, δεν πληροί καμία από τις κατωτέρω προϋποθέσεις:

α)

σύμφωνα με τη Γερμανία (55) το αεροδρόμιο της Λειψίας προσπάθησε ανεπιτυχώς να καλύψει μέσω ιδιωτικών χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων τους κινδύνους που τελικά αναλήφθηκαν με τη δήλωση προθέσεων·

β)

δεδομένου ότι ούτε η DHL ούτε η MFAG ούτε το αεροδρόμιο της Λειψίας έχουν την υποχρέωση να καταβάλουν οποιοδήποτε ασφάλιστρο για τη δήλωση προθέσεων, το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας δεν λαμβάνει άμεση αμοιβή για τους κινδύνους που αναλαμβάνει.

(251)

Επιπλέον είναι ανακριβές ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας ανταμείβεται έμμεσα ως μέτοχος του αεροδρομίου της Λειψίας, δεδομένου ότι η αξία της μετοχής του αεροδρομίου θα σημειώσει πραγματική μείωση λόγω των ζημιών ταμειακών ροών στο πλαίσιο της επέκτασης της DHL. Κατ' αναλογία, κανένα από τα επιχειρήματα περί αναλογικότητας μεταξύ της δήλωσης προθέσεων εκ μέρους του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας και εκ μέρους της Deutsche Post AG δεν ευσταθεί, δεδομένου ότι η αύξηση των ταμειακών ροών για το νότιο διάδρομο δεν είναι επαρκής για τη χρηματοδότηση των κινδύνων στους οποίους εκτίθεται το αεροδρόμιο και οι ιδιοκτήτες του.

6.1.2.5.   Συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης προς την DHL και για το σύννομο χαρακτήρα της

(252)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν στα σημεία 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου και η δήλωση προθέσεων συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, η MFAG και το αεροδρόμιο της Λειψίας καλύπτουν επιχειρηματικούς κινδύνους για την DHL υπό όρους τους οποίους δεν θα είχε δεχθεί ιδιώτης επενδυτής. Χωρίς τη δημόσια αυτή στήριξη το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει το νότιο διάδρομο ούτε να συνάψει συμφωνία-πλαίσιο με την DHL.

(253)

Δεδομένου ότι η συμφωνία-πλαίσιο υπεγράφη και τέθηκε σε εφαρμογή πριν την κοινοποίησή της από τη Γερμανία, οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο συνιστούν παράνομη ενίσχυση αντίθετη προς το άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ.

6.2.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης με την κοινή αγορά

6.2.1.   Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης για το αεροδρόμιο

(254)

Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 166 και επόμενες, το σύνολο των επενδύσεων θα χρηματοδοτηθεί με δημόσιους πόρους οι οποίοι (παρόλο που ένα μέρος της δημόσιας χρηματοδότησης ενδέχεται να εμπίπτει στο πεδίο των δημοσίων αρμοδιοτήτων) για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης περιλαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις (56).

(255)

Η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά. Το άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης προβλέπει ορισμένες εξαιρέσεις του γενικού κανόνα περί ασυμβίβαστου των κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(256)

Σε αυτό το πλαίσιο, οι «κατευθύνσεις του 2005» παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροδρόμια μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Αναφέρουν έναν αριθμό κριτηρίων τα οποία εξετάζονται από την Επιτροπή για να διαπιστωθεί το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων.

(257)

Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 η Επιτροπή εξετάζει ιδίως εάν:

α)

η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης, κ.λπ.)·

β)

η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου·

γ)

η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν·

δ)

η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις·

ε)

η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον.

i)   Η κατασκευή και η εκμετάλλευση της υποδομής ανταποκρίνονται σε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος (περιφερειακή ανάπτυξη, δυνατότητα πρόσβασης κ.λπ.)

(258)

Το σχέδιο αποσκοπεί στη δημιουργία ενός νέου κομβικού αερολιμένα εμπορευματικών αερομεταφορών και κέντρου συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών, και ιδίως ο τομέας των ταχυμεταφορών, παρουσιάζει αξιόλογους ρυθμούς ανάπτυξης. Οι αερομεταφορείς εμπορευμάτων επεκτείνουν την επιχειρησιακή τους δυναμικότητα. Ωστόσο, τα τρία μεγαλύτερα κομβικά αεροδρόμια εμπορευματικών αερομεταφορών της Γερμανίας, Φρανκφούρτη/Main, Μόναχο και Κολωνία/Βόννη, αντιμετωπίζουν περιορισμούς όσον αφορά τις δυνατότητες νυχτερινών πτήσεων. Στην περίπτωση που το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης/Main θα χρειαζόταν να διακόψει τις δραστηριότητες νυχτερινών πτήσεων ή να μειώσει τον αριθμό των νυχτερινών πτήσεων, η Γερμανία θα αντιμετώπιζε σοβαρή κρίση δυναμικότητας εμπορευματικών αερομεταφορών.

(259)

Σε αυτό το πλαίσιο, η επένδυση είναι σύμφωνη με το σχέδιο δράσης της Επιτροπής του 2007 για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη (57), στο οποίο διαπιστώνεται ότι: «με βάση την αναμενόμενη εξέλιξη της κίνησης, η Ευρώπη θα είναι αντιμέτωπη με ένα συνεχώς αναπτυσσόμενο χάσμα μεταξύ χωρητικότητας και ζήτησης», όσον αφορά τα αεροδρόμια και το οποίο καταλήγει ότι: «το αγκάθι της χωρητικότητας συνιστά απειλή για την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την ανταγωνιστικότητα όλων των παραγόντων που εντάσσονται στην αλυσίδα των αερομεταφορών» (58). Σύμφωνα με το σχέδιο δράσης, η Επιτροπή υπογραμμίζει την ανάγκη όχι μόνο αποτελεσματικότερης χρήσης των υπαρχόντων διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης, αλλά και επίσης «χρηματοδότησης νέων υποδομών», και υπογραμμίζει τη σημασία των περιφερειακών αεροδρομίων για την αντιμετώπιση της κρίσης χωρητικότητας.

(260)

Το προβλεπόμενο σχέδιο αποτελεί μέρος της στρατηγικής για την ανάπτυξη του αεροδρομίου που περιλαμβάνεται στο γενικό σχέδιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών του 2004 (με χρονικό ορίζοντα το 2020) ως «κοινοτικό σημείο σύνδεσης». Το αεροδρόμιο βρίσκεται στην περιοχή της κεντρικής Γερμανίας (κοντά σε πέντε σημαντικούς διευρωπαϊκούς άξονες μεταφορών και πανευρωπαϊκούς διαδρόμους) και στη συμβολή δύο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων που συνδέουν τόσο τη βόρεια και τη νότια Ευρώπη (A 9) όσο και τη δυτική και ανατολική Ευρώπη (A 14). Επίσης διαθέτει άριστη σύνδεση με το σιδηροδρομικό και οδικό μεταφορικό δίκτυο. Οι συνδέσεις αυτές διευκολύνουν τις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές και συμβάλλουν στην προώθηση αποτελεσματικότερων και φιλικότερων προς το περιβάλλον μεταφορών καθώς και της βιώσιμης ανάπτυξης. Το σχέδιο είναι συνεπώς σύμφωνο με την «ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού δικτύου αερομεταφορών» όπως προβλέπεται στο σημείο 12 του προαναφερθέντος σχεδίου δράσης, στο οποίο αναφέρεται ότι «θα ήταν σκόπιμο να αποδεσμευθεί η λανθάνουσα χωρητικότητα των περιφερειακών αερολιμένων, με την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα τηρήσουν τα κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις».

(261)

Η υλοποίηση του σχεδίου θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα για το σύνολο της περιφέρειας αυτής και θα μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά την οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη. Ειδικότερα, θα βελτιώσει την πρόσβαση στην περιφέρεια αυτή και θα αυξήσει την ελκυστικότητά της για επενδυτές και επισκέπτες. Αυτό αναμένεται να έχει ευεργετικά αποτελέσματα στην απασχόληση λαμβανομένου υπόψη ότι η ανεργία στην περιοχή Halle/Λειψίας είναι σημαντικά υψηλότερη από το μέσο όρο της Γερμανίας.

(262)

Με τις εξεταζόμενες επενδύσεις θα διευκολυνθεί η καλύτερη, ασφαλέστερη και φιλικότερη προς το περιβάλλον και ορθολογικότερη χρήση της υπάρχουσας υποδομής, και συνεπώς θα βελτιωθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα του αεροδρομίου. Με τη νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου θα αποφευχθεί στο μέλλον η αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας πάνω από πυκνοκατοικημένες περιοχές στα βόρεια της Λειψίας και τα νότια του Halle. Ειδικότερα, μια περιοχή της Λειψίας που βρίσκεται κοντά στην περιοχή του αεροδρομίου και στο σημείο εκκίνησης του νότιου διαδρόμου, υφίστατο μεγάλη ηχητική όχληση λόγω της θέσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης. Εξάλλου, η κατεύθυνση του παλαιού νότιου διαδρόμου δεν ικανοποιούσε κατά το βέλτιστο τρόπο μετεωρολογικές συνθήκες απογείωσης και προσγείωσης. Τόσο σε ετήσια όσο και σε μηνιαία βάση, η κατεύθυνση του ανέμου είναι κατά κανόνα νοτιοδυτική. Αυτό μπορεί να αποτελέσει μειονέκτημα σε περίπτωση πλαγίων ανέμων. Η νέα χάραξη ικανοποιεί τις μετεωρολογικές απαιτήσεις της αεροναυτικής και επιτρέπει ιδίως την, μέχρι τώρα αδύνατη, πλοήγηση με όργανα κατηγορίας παντός καιρού CAT ΙΙΙ. Εξάλλου, η απόσταση μεταξύ των δύο διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης επιτρέπει την ανεξάρτητη διενέργεια πτήσεων, πράγμα που δεν ήταν προηγουμένως δυνατό για λόγους ασφάλειας (κίνδυνος σύγκρουσης).

(263)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής ανταποκρίνεται σε ένα σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος και συμβάλλει στην ανάπτυξη ενός αεροδρομίου με υψηλό μερίδιο εμπορευματικών αερομεταφορών λαμβανομένων υπόψη των περιφερειακών και περιβαλλοντικών πτυχών της σχετικής κοινοτικής πολιτικής, και συνεπώς το κριτήριο της συμβατότητας ικανοποιείται στην προκειμένη περίπτωση.

ii)   Η υποδομή είναι αναγκαία και ανάλογη του καθορισμένου στόχου

(264)

Τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τις γερμανικές αρχές δείχνουν σαφώς ότι το αεροδρόμιο στη σημερινή του μορφή δεν μπορεί να ανταποκριθεί την αναμενόμενη αύξηση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης. Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, αναμένεται ότι το αεροδρόμιο θα παρουσιάσει βαθμιαία αλλά σημαντική αύξηση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης κατά τη διάρκεια ζωής του νέου νότιου διαδρόμου. Το 2006 διακινήθηκαν 2,3 εκατομμύρια επιβάτες και σύμφωνα με εκτιμήσεις το 2010 το αεροδρόμιο θα εξυπηρετήσει περίπου 6 έως 7 εκατομμύρια επιβάτες. Επίσης, προβλέπεται περαιτέρω αύξηση των εμπορευματικών αερομεταφορών, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τους πρόσθετους περιορισμούς για τις νυχτερινές πτήσεις σε άλλα αεροδρόμια της Γερμανίας (Φρανκφούρτη/Main, Κολωνία/Βόννη κ.λπ.).

(265)

Για διάφορους λόγους ο παλαιός νότιος διάδρομος κρίθηκε ανεπαρκής και ακατάλληλος. Πρώτον, θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η υποδομή αυτή κατασκευάστηκε από το 1957 μέχρι το 1960. Η χάραξη του παλαιού νότιου διαδρόμου αποφασίστηκε με βάση τη διάρθρωση του στρατιωτικού εναέριου χώρου της πρώην Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας και όχι σύμφωνα με τις μετεωρολογικές απαιτήσεις της αεροναυτικής. Γύρω στο 1980 παρατηρήθηκαν ήδη προβλήματα όπως ρωγμές στις πλάκες του οδοστρώματος, θραύση στα άκρα και καθίζηση του υποστρώματος. Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών κατασκευάστηκε νέα επίστρωση από σκυρόδεμα πάνω από τα ελαττωματικά σημεία του διαδρόμου το 1983/84. Ωστόσο, η νέα επίστρωση από σκυρόδεμα δεν συνδέθηκε με την αρχική επιφάνεια και η ανακαίνιση του διαδρόμου ήταν απλώς επιφανειακή και αποδείχθηκε ανεπαρκής.

(266)

Το πρόβλημα αυτό έγινε ιδιαίτερο οξύ από το 1990, όταν άρχισε η εντατικότερη χρήση του διαδρόμου. Παραδείγματος χάρη, οι ρωγμές του υποστρώματος δημιούργησαν ρωγμές στη νέα επίστρωση με αποτέλεσμα να παρουσιαστούν εκτεταμένες θραύσεις και μετατοπίσεις κατά μήκος και των δύο άκρων του διαδρόμου, οι οποίες με τη σειρά τους προκάλεσαν κύρτωση του οδοστρώματος. Η κύρτωση του οδοστρώματος προκαλεί σοβαρούς κινδύνους για την ασφάλεια της κυκλοφορίας κατά το θέρος όταν οι υψηλές θερμοκρασίες προκαλούν ρήξη του οδοστρώματος. Οι επιπτώσεις της κατάστασης αυτής ήταν η πρόκληση όλο και μεγαλύτερων ζημιών με δυσανάλογο κόστος συντήρησης.

(267)

Επιπλέον, ο αρχικός νότιος διάδρομος είχε μήκος 2 500 μέτρα και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο για προσγειώσεις και απογειώσεις πτήσεων μικρών αποστάσεων. Δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για πλήρως φορτωμένα αεροσκάφη βάρους άνω των 30 τόνων. Κατά συνέπεια, η αποτελεσματικότητα του αερολιμένα της Λειψίας περιοριζόταν σημαντικά (τα αεροσκάφη τύπου Boeing B 747, B 767 και McDonnell Douglas MD 11 με πλήρη φόρτωση απαιτούν διαδρόμους απογείωσης μεταξύ 2 925 μέτρων και 3 320 μέτρων). Αυτή η ανεπάρκεια αυξάνει επίσης σημαντικά την πιθανότητα διακοπής της λειτουργίας, παραδείγματος χάρη σε περίπτωση που κλείνει ο βόρειος διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης. Εξάλλου, ήταν απαραίτητη η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου για λόγους ασφάλειας της κυκλοφορίας. Επίσης σε προσγειώσεις αεροσκαφών προς τα δυτικά, οι δύο διάδρομοι δεν μπορούσαν να λειτουργούν εκ παραλλήλου, δεδομένου ότι έπρεπε να λαμβάνεται ανά πάσα στιγμή υπόψη το ενδεχόμενο τα αεροσκάφη να χρειαστεί να διακόψουν την προσγείωση και να απογειωθούν και πάλι προκειμένου να αποφευχθεί μια σύγκρουση. Συνεπώς, η γερμανική υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) έπρεπε να χρησιμοποιεί τους δύο διαδρόμους σαν να επρόκειτο για ένα και μόνο διάδρομο για τη διαχείριση των πτήσεων.

(268)

Λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες που προαναφέρθηκαν, υπολογίστηκε ο μέγιστος αριθμός των απογειώσεων και των προσγειώσεων που θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν ανά ώρα στον αρχικό διάδρομο και έγινε προσομοίωση με βάση τις προβλέψεις του προγράμματος πτήσεων για τον κόμβο εμπορευματικών αερομεταφορών στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle. Τα αποτελέσματα της προσομοίωσης του προβλεπόμενου προγράμματος πτήσεων έδειξαν ότι θα υπήρχαν σημαντικές καθυστερήσεις για τα αεροσκάφη που απογειώνονται και προσγειώνονται κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής. Τα αεροσκάφη που προσγειώνονται θα είχαν κατά μέσο όρο χρόνο αναμονής περίπου 21 λεπτά και στις δύο κατευθύνσεις λειτουργίας, ενώ για τις απογειώσεις αεροσκαφών η αναμονή θα ήταν περίπου 6 λεπτά. Σε ειδικές περιπτώσεις, θα μπορούσαν να υπάρχουν καθυστερήσεις μεταξύ 30 λεπτών και 1 ώρας για προσγειώσεις και μέχρι 18 λεπτά για απογειώσεις.

(269)

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως το αεροδρόμιο έχει ελάχιστες δυνατότητες να αποκτήσει χρηματοδότηση εκτός από εκείνη των δημοσίων μετόχων του ή μέσω της παρέμβασής τους, γεγονός που κατέστησε απαραίτητη τη χορήγηση ενίσχυσης έντασης 100 %. Η Γερμανία μπόρεσε να αποδείξει ότι όλες οι εγκαταστάσεις υποδομής που είχαν προγραμματίσει και χρηματοδοτήσει είναι απαραίτητες για την επίτευξη των σκοπών που είχαν θέσει και ότι το σχέδιο δεν είναι δυσανάλογα μεγάλο ή επαχθές.

(270)

Για τους λόγους αυτούς μπορεί να διαπιστωθεί ότι η εξεταζόμενη υποδομή είναι απαραίτητη και αναλογική προς τους στόχους που είχαν τεθεί.

iii)   Η υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν

(271)

Λόγω της θέσης του στο κέντρο της Ευρώπης και της περιβάλλουσας αγοράς περίπου 7 εκατομμυρίων ατόμων εντός ακτίνας 100 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο και της σύνδεσής του με εξαιρετικό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, το αεροδρόμιο έχει μεγάλο αναπτυξιακό δυναμικό. Όπως προαναφέρθηκε, ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών παρουσιάζει σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης (κατά μέσο όρο ο ρυθμός αύξησης των διεθνών αερομεταφορών επιβατών κινήθηκε σε 7,4 % από το 2002 έως 2006, ενώ ο αντίστοιχος ρυθμός αερομεταφοράς εμπορευμάτων ήταν 6,2 %) (59). Ωστόσο, οι εν λόγω περιορισμοί στις νυχτερινές πτήσεις θέτουν όρια στη σημερινή χωρητικότητα των αεροδρομίων.

(272)

Όσον αφορά την αύξηση των εμπορευματικών αερομεταφορών στο αεροδρόμιο της Λειψίας, οι γερμανικές αρχές προβλέπουν υψηλούς ρυθμούς αύξησης κατά τα πρώτα έτη, και μετά το 2013 ένα πιο συντηρητικό μέσο ρυθμό αύξησης ύψους 3 %. Συγκριτικά αναφέρεται ότι η IATA για την περίοδο 2007-2011 αναμένει μέση ετήσια αύξηση για τους επιβάτες περίπου 5,1 % και για τα εμπορεύματα 4,8 %. Οι γερμανικές αρχές το 1999 είχαν προβλέψει περίπου 4 εκατομμύρια επιβάτες για το έτος 2004 και 6-7 εκατομμύρια επιβάτες για το 2010. Βάσει νεότερης μελέτης, οι γερμανικές αρχές αναμένουν ότι ο αριθμός των επιβατών θα αυξηθεί από 2,1 εκατομμύρια το 2005 σε 4,8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

(273)

Συνεπώς, μεσοπρόθεσμα, η νέα υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν που θα βελτιστοποιηθούν με τις προβλεπόμενες εργασίες.

iv)   Η πρόσβαση στην υποδομή είναι ανοικτή σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις

(274)

Όπως δήλωσαν οι γερμανικές αρχές, όλοι οι πιθανοί χρήστες (αεροπορικές εταιρείες) έχουν πρόσβαση στη νέα υποδομή με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η DHL θα χρησιμοποιεί το νέο νότιο διάδρομο μόνο σε ποσοστό 19 % του χρόνου που αντιστοιχεί σε μόλις 9,4 % της συνολικής χωρητικότητας του αεροδρομίου. Όσον αφορά τη χρήση της χωρητικότητας του διαδρόμου από την DHL, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στα περισσότερα (κομβικά) αεροδρόμια δεν είναι ασυνήθιστο ο κατεστημένος αερομεταφορέας να χρησιμοποιεί περίπου 60-80 % της συνολικής χωρητικότητας του διαδρόμου, λειτουργώντας ως βασικός μισθωτής. Το φαινόμενο αυτό γίνεται ακόμη συνηθέστερο στον τομέα των εταιρειών χαμηλού κόστους που χρησιμοποιούν περιφερειακά ή δευτερεύοντα αεροδρόμια.

(275)

Η κράτηση ορισμένων χρονοθυρίδων (slots) για την DHL αντανακλά την εμπορική πραγματικότητα του τομέα των ταχυμεταφορών. Επίσης, στην παρούσα υπόθεση, το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι κορεσμένος αερολιμένας (με περιορισμένο αριθμό χρονοθυρίδων), και συνεπώς δεν παρατηρείται συμφόρηση. Αυτό σημαίνει ότι η κράτηση ορισμένων χρονοθυρίδων δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στους ανταγωνιστές της DHL. Αυτό επιβεβαιώθηκε σε μεγάλο βαθμό με τις παρατηρήσεις που λήφθηκαν από αερομεταφορείς εμπορευμάτων και επιβατών (μεταξύ άλλων από τις εταιρείες Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Όπως και στα περισσότερα μη κορεσμένα αεροδρόμια, η χορήγηση των χρονοθυρίδων στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle θα πραγματοποιείται ανάλογα με τη σειρά με την οποία υποβάλλονται οι αιτήσεις (σύμφωνα με την αρχή «εξυπηρέτηση κατά σειρά προτεραιότητας»). Βασική αρχή για τη λειτουργία όλων των αεροδρομίων είναι η διατήρηση των χρονοθυρίδων που έχουν ήδη χορηγηθεί (grand-father rights, δηλαδή διατήρηση των κεκτημένων δικαιωμάτων). Η χορήγηση χρονοθυρίδων στην DHL σε αυτό το μη κορεσμένο αεροδρόμιο και η δυνατότητα της DHL να διατηρήσει αυτές τις χρονοθυρίδες δεν αποτελεί συνεπώς πλεονέκτημα προς την DHL βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(277)

Ωστόσο, θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι αυτά τα «δικαιώματα» δεν μπορούν να αντιβαίνουν στην κοινοτική ή την εθνική νομοθεσία. Σε αυτό το πλαίσιο, τονίζεται στη Γερμανία ότι σε περίπτωση κορεσμού του αεροδρομίου της Λειψίας/Halle, θα πρέπει να διενεργήσουν ανάλυση χωρητικότητας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (60).

(278)

Συνεπώς, διαπιστώνεται ότι όλοι οι δυνητικοί χρήστες της υποδομής έχουν πρόσβαση σε αυτήν σε ισότιμη βάση χωρίς την άσκηση διακρίσεων.

v)   Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν επηρεάζεται αρνητικά σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον

(279)

Σύμφωνα με την παράγραφο 15 των κατευθύνσεων του 2005 το αεροδρόμιο εμπίπτει στην κατηγορία Γ. Παρόλο που ο ανταγωνισμός και οι συναλλαγές σε κοινοτικό επίπεδο επηρεάζονται, θα πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσο αυτό συμβαίνει σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον.

(280)

Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι ο νέος νότιος διάδρομος, ενώ βελτιστοποιεί τη χωρητικότητα του αεροδρομίου, δεν αποτελεί παρά αντικατάσταση του προϋπάρχοντος διαδρόμου, η χάραξη του οποίου δεν ήταν η βέλτιστη δυνατή.

(281)

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα σημαντικότερα αεροδρόμια μεταφοράς εμπορευμάτων της Γερμανίας με τα οποία ανταγωνίζεται το αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle, αντιμετωπίζουν περιορισμούς χωρητικότητας ή νυχτερινών πτήσεων και συνεπώς δεν θεωρείται πιθανό να υπάρχει ανταγωνισμός στο μέλλον. Κατά συνέπεια, ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ των αεροδρομίων αυτών είναι περιορισμένος ή ανύπαρκτος.

(282)

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η DHL αναζητούσε πιθανά ευρωπαϊκά κομβικά αεροδρόμια και είχε ιδίως καταλήξει στα αεροδρόμια Λειψίας/Halle, Vatry και Βρυξελλών. Κατά την κίνηση της διαδικασίας έρευνας δεν υποβλήθηκαν παρατηρήσεις ούτε από το αεροδρόμιο των Βρυξελλών ούτε από το αεροδρόμιο του Vatry. Εξάλλου, κανένα άλλο ευρωπαϊκό αεροδρόμιο δεν υπέβαλε αιτιάσεις κατά τη διαδικασία έρευνας σχετικά με την ανάπτυξη του αεροδρομίου Λειψίας/Halle. Ούτε η Επιτροπή διαπίστωσε συγκεκριμένα προβλήματα ανταγωνισμού έναντι οποιωνδήποτε άλλων αεροδρομίων της Κοινότητας.

(283)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη του εμπορίου δεν επηρεάζεται σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον.

6.2.2.   Ασυμβίβαστο των απεριόριστων εγγυήσεων βάσει της συμφωνίας-πλαισίου και της δήλωσης προθέσεων

(284)

Δεδομένου ότι η DHL επωφελήθηκε ήδη από το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό επενδυτικής ενίσχυσης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ, η ενίσχυση την οποία λαμβάνει η DHL βάσει της συμφωνίας-πλαισίου και της δήλωσης προθέσεων συνιστούν λειτουργική ενίσχυση.

(285)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (61) οι λειτουργικές ενισχύσεις κανονικά απαγορεύονται. Κατ' εξαίρεση, οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να χορηγηθούν σε περιφέρειες που είναι επιλέξιμες για την εφαρμογή παρέκκλισης σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ με την προϋπόθεση ότι τηρούνται ορισμένες αυστηρές προϋποθέσεις (62). Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν χορήγησε αποδεικτικά στοιχεία για την εκπλήρωση των ανωτέρω προϋποθέσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η λειτουργική ενίσχυση προς την DHL δεν είναι συμβατή με τη συνθήκη ΕΚ βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α).

(286)

Δεδομένου ότι δεν διατίθενται πληροφορίες που να αποδεικνύουν το αντίθετο, διαπιστώνεται ότι η ενίσχυση προς την DHL δεν εξυπηρετεί στόχους κοινού συμφέροντος. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν μπορεί να εφαρμοστεί καμία από τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3 της συνθήκης ΕΚ, οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων πρέπει να θεωρηθούν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά.

6.2.3.   Εξάλειψη των ασυμβίβαστων ενισχύσεων για την DHL

(287)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, η Επιτροπή είναι αρμόδια να αποφασίσει ότι το σχετικό κράτος μέλος είναι υποχρεωμένο να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση (63) που διαπιστώνεται ότι είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά. Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά σκοπό έχει την αποκατάσταση των πραγμάτων στην προηγούμενη κατάσταση (64). Σε αυτό το πλαίσιο, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν ο αποδέκτης επιστρέφει την παράνομη ενίσχυση και με αυτόν τον τρόπο χάνει το πλεονέκτημα που είχε έναντι των ανταγωνιστών του και αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (65).

(288)

Σύμφωνα με τη νομολογία αυτή, το άρθρο 14 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ορίζει ότι: «Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από το δικαιούχο […]. Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου».

(289)

Για να εξασφαλιστεί ότι η DHL δεν επωφελείται από οικονομικά πλεονεκτήματα λόγω της ασυμβίβαστης ενίσχυσης, κατά τη γνώμη της Επιτροπής είναι απαραίτητα τα ακόλουθα τρία μέτρα:

α)

δεν πρέπει να εφαρμοστεί η δήλωση προθέσεων·

β)

πρέπει να αρθούν οι απεριόριστες εγγυήσεις·

γ)

δεδομένου ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις ισχύουν από 1ης Οκτωβρίου 2007 (έναρξη λειτουργίας του κόμβου της DHL), η ενίσχυση που έχει ήδη τεθεί στη διάθεση της DHL πρέπει να ανακτηθεί.

(290)

Για τον υπολογισμό του στοιχείου ενίσχυσης που έχει ήδη τεθεί στη διάθεση της DHL, η Επιτροπή θα πρέπει πρώτον να επισημάνει ότι σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, καμία διάταξη του κοινοτικού δικαίου δεν απαιτεί από την Επιτροπή, όταν αυτή διατάσσει την ανάκτηση ενίσχυσης που έχει κηρυχθεί ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά, να προσδιορίσει το ακριβές ποσό της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθεί. Είναι αρκετό η απόφαση της Επιτροπής να περιλαμβάνει πληροφορίες που επιτρέπουν στον αποδέκτη να υπολογίσει ο ίδιος, χωρίς υπερβολική δυσχέρεια το ποσό αυτό (66).

(291)

Για να ποσοτικοποιηθεί το στοιχείο ενίσχυσης, θα πρέπει να υπολογιστούν τα ασφάλιστρα εγγύησης για τους πρώτους μήνες λειτουργίας του κόμβου της DHL από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την κατάργηση της απεριόριστης εγγύησης. Θα πρέπει να εξεταστεί ποια ασφάλιστρα θα είχαν ζητηθεί από έναν ιδιώτη ασφαλιστή στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, όταν υπεγράφη η συμφωνία-πλαίσιο, για την περίοδο από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την κατάργηση της απεριόριστης εγγύησης. Σε μία ασφαλιστική αγορά στην οποία επικρατεί ανταγωνισμός, τα ασφάλιστρα εγγύησης αντιστοιχούν στον αναμενόμενο κίνδυνο, ο οποίος καλύπτεται με την εγγύηση.

(292)

Η Γερμανία έχει ήδη χορηγήσει εκτίμηση του κόστους του αναμενόμενου κινδύνου για το σύνολο της […] ετούς διάρκειας ισχύος της συμφωνίας-πλαισίου που ανέρχεται σε […] EUR. Όπως ήδη εξηγήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 90, αυτό το κόστος κινδύνου στηρίζεται στους ακόλουθους υπολογισμούς:

α)

Η Γερμανία υποθέτει ότι οι απαιτήσεις αποζημίωσης θα μειώνονται γραμμικά με την πάροδο του χρόνου λόγω της απόσβεσης των επενδύσεων της DHL. Αρχίζοντας από μέγιστο ποσό ύψους […] EUR το έτος […], αυτό συνεπάγεται για παράδειγμα […] EUR το έτος […] και […] EUR το έτος […].

β)

Για να απλοποιηθεί ο υπολογισμός, η Γερμανία δεν χρησιμοποιεί συνεχή κατανομή πιθανότητας για τον κίνδυνο απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, αλλά υποθέτει ότι μετά το ήμισυ της διάρκειας ισχύος της σύμβασης —το έτος […]— θα θεσπιστεί περιορισμός των νυχτερινών πτήσεων με πιθανότητα […] %. Πολλαπλασιάζοντας τις ονομαστικές απαιτήσεις αποζημίωσης ύψους […] EUR το έτος […] με την πιθανότητα […] % προκύπτει αναμενόμενος ονομαστικός κίνδυνος […] EUR το έτος […] και παρούσα αξία ύψους […] EUR για το αναμενόμενο κόστος του κινδύνου.

(293)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι για μία ορθή εκτίμηση του κόστους των κινδύνων, η Γερμανία θα πρέπει να μεταβάλει τα ακόλουθα στοιχεία στους υπολογισμούς της:

α)

Αντίθετα με τις παραδοχές της Γερμανίας, το ύψος ορισμένων στοιχείων των απαιτήσεων αποζημίωσης της DHL παραμένει αμετάβλητο (παραδείγματος χάρη κόστος για τη μεταφορά εξοπλισμού, απαιτήσεις για αποκατάσταση ζημιών πελατών της DHL για καθυστέρηση των παραδόσεων, κ.λπ.). Συνεπώς, το ύψος των απαιτήσεων αποζημίωσης θα πρέπει να προσαρμοστεί αναλόγως.

β)

Στους υπολογισμούς της Γερμανίας λαμβάνεται μόνο υπόψη ο κίνδυνος απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων. Ωστόσο, η εγγύηση καλύπτει επίσης και συνήθεις κινδύνους λειτουργίας (π.χ. προνομιακή χρήση του νότιου διαδρόμου), που θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθούν στον υπολογισμό. Οι απαιτήσεις αποζημίωσης όσον αφορά κινδύνους λειτουργίας και η πιθανότητα επέλευσής τους πρέπει να προσδιοριστούν και να υπολογιστεί η καθαρή παρούσα αξία του κόστους αυτών των κινδύνων.

γ)

Η Επιτροπή θα μπορούσε να δεχθεί την απλοποιημένη ανάλυση που προτείνεται από τη Γερμανία όσον αφορά την πιθανότητα του κινδύνου απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, αλλά όσον αφορά τους συνήθεις κινδύνους λειτουργίας η Επιτροπή θεωρεί ότι η πιθανότητα επέλευσής τους θα πρέπει να υπολογιστεί σε ετήσια βάση. Το άθροισμα των αναμενόμενων ετήσιων απαιτήσεων αποζημίωσης θα πρέπει να αναχθεί στην παρούσα αξία έτσι ώστε να προκύψει η καθαρή παρούσα αξία για τους συνήθεις κινδύνους λειτουργίας.

(294)

Με βάση το νέο υπολογισμό του κόστους των κινδύνων για τη συνολική περίοδο της συμφωνίας-πλαισίου, η Γερμανία θα πρέπει να προσδιορίσει εκ νέου τα ασφάλιστρα για τις εγγυήσεις για το διάστημα από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την άρση της απεριόριστης εγγύησης.

7.   ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

7.1.   Ενίσχυση για το αεροδρόμιο

(295)

Διαπιστώνεται ότι το εξεταζόμενο μέτρο με το οποίο παρέχεται η δυνατότητα στο αεροδρόμιο της Λειψίας να πραγματοποιήσει το επενδυτικό σχέδιο με τους όρους που προαναφέρθηκαν δεν είναι επιζήμιο για το κοινό συμφέρον και ότι στην παρούσα υπόθεση πληρούνται τα πέντε κριτήρια που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

7.2.   Ενίσχυση για την DHL

(296)

Διαπιστώνεται ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, η MFAG και το αεροδρόμιο της Λειψίας καλύπτουν επιχειρηματικούς κινδύνους για την DHL υπό όρους που δεν θα μπορούσαν να γίνουν αποδεκτοί από ιδιώτη επενδυτή.

(297)

Δεδομένου ότι η DHL έχει ήδη επωφεληθεί από το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό επενδυτικής ενίσχυσης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων πρέπει να θεωρηθούν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η κρατική ενίσχυση ύψους 350 εκατ. EUR την οποία σκοπεύει να χορηγήσει η Γερμανία για την κατασκευή ενός νέου νότιου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης και τις συναφείς αερολιμενικές εγκαταστάσεις στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle, συμβιβάζεται με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ.

Άρθρο 2

Η κρατική ενίσχυση την οποία σκοπεύει να χορηγήσει η Γερμανία μέσω δήλωσης προθέσεων υπέρ της DHL είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά. Συνεπώς η ενίσχυση δεν πρέπει να χορηγηθεί.

Άρθρο 3

Η κρατική ενίσχυση της Γερμανίας υπέρ της DHL μέσω της ανάληψης απεριόριστων εγγυήσεων (σύμφωνα με τις παραγράφους 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου) είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά. Συνεπώς, οι εν λόγω απεριόριστες εγγυήσεις που προβλέπονται στη συμφωνία-πλαίσιο πρέπει να καταργηθούν.

Άρθρο 4

1.   Η Γερμανία απαιτεί την ανάκτηση του τμήματος της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 3, το οποίο τέθηκε ήδη στη διάθεση της DHL (δηλαδή ασφάλιστρα εγγύησης για τη χρονική περίοδο από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την άρση των απεριόριστων εγγυήσεων).

2.   Τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν περιλαμβάνουν τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση του αποδέκτη μέχρι την επιστροφή τους από αυτόν.

3.   Οι τόκοι υπολογίζονται σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 με βάση το σχετικό τύπο για τους τόκους.

Άρθρο 5

1.   Απαιτείται η άμεση και πραγματική ανάκτηση της ενίσχυσης που αναφέρεται στο άρθρο 3, η οποία τέθηκε ήδη στη διάθεση της DHL.

2.   Η Γερμανία διασφαλίζει ότι η παρούσα απόφαση εφαρμόζεται εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησής της.

Άρθρο 6

1.   Εντός δύο μηνών από την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης, η Γερμανία υποβάλλει στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες:

α)

συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθούν από το δικαιούχο·

β)

ακριβή περιγραφή των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι ο αποδέκτης διατάχθηκε να επιστρέψει την ενίσχυση.

2.   Η Γερμανία ενημερώνει την Επιτροπή σχετικά με την πρόοδο των μέτρων που λαμβάνει για την εφαρμογή της παρούσας απόφασης, μέχρις ότου ανακτηθεί η ενίσχυση που αναφέρεται στο σημείο 3, η οποία έχει ήδη τεθεί στη διάθεση της DHL. Εφόσον ζητηθεί από την Επιτροπή, η Γερμανία παρέχει αμέσως όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που έχει ήδη λάβει ή πρόκειται να λάβει για να συμμορφωθεί με την απόφαση αυτή. Επίσης, η Γερμανία παρέχει λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τα ποσά της ενίσχυσης και τους τόκους που έχουν ήδη επιστραφεί από τον αποδέκτη.

Άρθρο 7

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας.

Βρυξέλλες, 23 Ιουλίου 2008.

Για την Επιτροπή

Antonio TAJANI

Αντιπρόεδρος

Neelie KROES

Μέλος της Επιτροπής


(1)  ΕΕ C 48 της 2.3.2007, σ. 7.

(2)  Βλέπε υποσημείωση 1.

(3)  ΕΕ C 107 της 7.4.1998, σ. 7.

(4)  Κρατική ενίσχυση C 18/2007 (πρώην N 874/06) — Εκπαιδευτική ενίσχυση για την DHL στη Λειψία-Halle (Γερμανία), δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα.

(5)  Επαγγελματικό απόρρητο.

(6)  ΕΕ C 71 της 11.3.2000, σ. 14, σημείο 4.2.

(7)  ΕΕ C 155 της 20.6.2008, σ. 10.

(8)  Διαδικαστικό έγγραφο της Γερμανίας της 21ης Ιουλίου 2001, σ. 7.

(9)  ΕΕ C 312 της 9.12.2005, σ. 1.

(10)  Απόφαση του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 12ης Δεκεμβρίου 2000 στην υπόθεση T-128/98, Συλλογή 2000, σ. II-3929· επιβεβαιώθηκε με απόφαση του Δικαστηρίου της 24ης Oκτωβρίου 2002, C-82/01, Συλλογή 2002, σ. I-9297.

(11)  ΕΕ C 350 της 10.12.1994, σ. 5.

(12)  Απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 2005, N 644i/02 — Γερμανικά Περιφερειακά Αεροδρόμια, ΕΕ C 126 της 25.5.2005, σ. 12· Απόφαση της 20ης Απριλίου 2005, N 355/04 — Αερολιμένας της Αμβέρσας, ΕΕ C 176 της 16.6.2005, σ. 11.

(13)  Απόφαση της 10ης Ιουλίου 2007, C 27/07 — Αερολιμένας Berlin-Schönefeld.

(14)  Πραγματογνωμοσύνη κατ' εντολή της αρμόδιας γερμανικής αρχής στο πλαίσιο της διαδικασίας κατάρτισης του σχεδίου.

(15)  E. Dimson, P. Marsh, M. Staunton, Handbook of investments: Equity risk premium, τόμος 1, κεφάλαιο 10, 2007.

(16)  Προεξοφλητικό επιτόκιο (πραγματικό προεξοφλητικό επιτόκιο) = [απόδοση άνευ κινδύνου + (επασφάλιστρο κινδύνου αγοράς x β)] - ποσοστό πληθωρισμού.

(17)  ΕΕ L 355 της 30.12.2002, σ. 1.

(18)  ΕΕ L 24 της 30.1.1998, σ. 9.

(19)  Οι σταθμοί πυροσβεστικής υπηρεσίας διαθέτουν πανομοιότυπο τεχνικό εξοπλισμό· μετά από 15 χρόνια απαιτούνται επενδύσεις για την αλλαγή του εξοπλισμού.

(20)  Παράρτημα της συμφωνίας για τη διεθνή πολιτική αεροπορία.

(21)  ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

(22)  Το αποτέλεσμα αυτό προκύπτει επίσης και από τους υπολογισμούς στο παράρτημα, που δείχνουν ότι η διαφορά ταμειακής ροής μεταξύ της λειτουργίας του νότιου διαδρόμου με και χωρίς την DHL το 2005 είναι περίπου […] EUR (βλ. ταμειακές ροές στις στήλες 4 και 5 του πίνακα 1). Εάν προστεθεί στο ποσό αυτό η διαφορά μεταξύ των υπόλοιπων τιμών μεταξύ των δύο σεναρίων και μεταφερθεί το άθροισμα στο 2006 με επιτόκιο 6,5 %, η προκύπτουσα τιμή είναι […] EUR.

(23)  Η Γερμανία θεωρεί ως δεδομένο ότι οι απαιτήσεις αποζημίωσης θα μειώνονται γραμμικά με την πάροδο του χρόνου λόγω της απόσβεσης των επενδύσεων της DHL. Με αρχικό ανώτατο ποσό […] EUR το έτος […], αυτό σημαίνει π.χ. […] EUR το έτος […] και […] EUR το έτος […]. Εάν υπολογιστεί η πιθανότητα απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων σε ποσοστό 25 %, ο αναμενόμενος ονομαστικός κίνδυνος ανέρχεται σε […] EUR το έτος […] και αναγόμενος σε παρούσα αξία […] EUR. Αυτή θα ήταν η ανάλυση της Γερμανίας για τη χειρότερη περίπτωση, δεδομένου ότι οι νομοθετικές αλλαγές θα μπορούσαν να τεθούν σε εφαρμογή μόνο μετά από 10-15 χρόνια (διαδικαστικό έγγραφο Γερμανίας, 23 Φεβρουαρίου 2007, σ. 68-69).

(24)  Βλ. Διαδικαστικό έγγραφο της 23ης Φεβρουαρίου 2007, υποσημείωση 68, με διεξοδικότερο κατάλογο της σχετικής νομολογίας και εξήγηση της «ρήτρας προστασίας του ανταγωνισμού».

(25)  COM(2006) 819 τελικό.

(26)  Απόφαση της 18ης Ιουνίου 1998, υπόθεση C-35/96, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1998, σ. I-3851, σκέψη 36· απόφαση της 23ης Απριλίου 1991, υπόθεση C-41/90, Höfner και Elser, Συλλογή 1991, σ. I-1979, σκέψη 21· απόφαση της 16ης Νοεμβρίου 1995, υπόθεση C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances και λοιποί κατά Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Συλλογή 1995, σ. I-4013, σκέψη 14· απόφαση της 11ης Δεκεμβρίου 1997, υπόθεση C-55/96, Job Centre coop.arl., Συλλογή 1997, I-7119, σκέψη 21.

(27)  Απόφαση της 16ης Δεκεμβρίου 1987, υπόθεση 118/85, Επιτροπή κατά Ιταλίας, Συλλογή 1987, σ. 2599, σκέψη 7· υπόθεση C-35/96, ό.α., σκέψη 36.

(28)  Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε μια δεδομένη αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, βλ. υπόθεση C-35/96, ό.α., καθώς και απόφαση της 12ης Σεπτεμβρίου 2000, υπόθεση C-180/98 έως 184/98, Pavlov και λοιποί, Συλλογή 2000, σ. I-6451.

(29)  Υπόθεση Aéroports de Paris, ό.α., σκέψη 121 με περαιτέρω παραπομπές.

(30)  Απόφαση της 17ης Φεβρουαρίου 1993, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-159/91 και C-160/91, Poucet κατά AGV και Pistre κατά Cancava, Συλλογή 1993, σ. I-637.

(31)  Βλ. σχετικά την απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Φεβρουαρίου 2008 στην υπόθεση T-289/03, BUPA κατά Επιτροπής, δεν έχει ακόμη δημοσιευτεί, σκέψεις 157 έως 160.

(32)  Απόφαση της 19ης Ιανουαρίου 1994, υπόθεση C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbH κατά Eurocontrol, Συλλογή 1994, σ. I-43.

(33)  Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003, N 309/02, αεροπορική ασφάλεια — αντιστάθμιση του κόστους μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.

(34)  Απόφαση της 18ης Μαρτίου 1998, υπόθεση C-343/95, Diego Calì & Figli κατά Servizi Ecologici Porto di Genova, συλλογή 1997, σ. I-1547. Απόφαση της Επιτροπής της 19ης Μαρτίου 2003, N 309/02. Απόφαση της Επιτροπής της 16ης Οκτωβρίου 2002, N 438/02, απόφαση της Επιτροπής της 16ης Ιανουαρίου 2002, αριθ. Ν 438/02, επιχορηγήσεις των λιμενικών αρχών για την εκτέλεση των δημόσιων αρμοδιοτήτων.

(35)  Βλ. απόφαση της Επιτροπής της 7ης Μαρτίου 2007, N 620/06, κατασκευή του περιφερειακού αεροδρομίου του Memmingen — Γερμανία, ΕΕ C 135 της 19.6.2007, σ. 8.

(36)  Βλ. απόφαση της 16ης Μαΐου 2002, υπόθεση C-482/99, Γαλλία κατά Επιτροπής (Stardust Marine), Συλλογή 2002, σ. I-4397.

(37)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψη 69.

(38)  Απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991, υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (Alfa Romeo), Συλλογή 1991, σ. I-1603, σκέψη 20.

(39)  Πράγμα που σε κάθε περίπτωση είναι ανακριβές, βλ. για παράδειγμα την κατασκευή του αεροδρομίου Ciudad Real στην Ισπανία που βρίσκεται στην ιδιοκτησία ιδιωτών.

(40)  Απόφαση Stardust Marine, σκέψη 71.

(41)  Βλ. αιτιολογικές σκέψεις 166 έως 180.

(42)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 2000, υπόθεση T-296/97, Alitalia κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. II-3871, σκέψη 84, υπόθεση C-305/89, ό.α., σκέψη 20.

(43)  Βλ. κατευθύνσεις του 2005, παράγραφος 46.

(44)  Απόφαση της Επιτροπής της 12ης Φεβρουαρίου 2004, C 516/04, παράγραφος 169.

(45)  Απόφαση της 10ης Ιουλίου 1986, υπόθεση C-234/84, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1986, σ. 2263, σκέψη 15, και απόφαση της 21ης Μαρτίου 1991, υπόθεση C-303/88, Ιταλία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. I-1433, σκέψη 21.

(46)  Υπόθεση C-303/88, ό.α., σκέψη 22.

(47)  Οι διαφορές μεταξύ των υπολογισμών των ταμειακών ροών στην παρούσα υπόθεση και στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας εξηγούνται ως εξής: ενώ στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας τα έσοδα και οι δαπάνες ανάχθηκαν σε αξίες βάσει του έτους 2006, στους υπολογισμούς της παρούσας υπόθεσης λαμβάνεται ως έτος αναφοράς το 2005, διότι η απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου λήφθηκε τον Νοέμβριο του 2004 και η κατασκευή άρχισε στις αρχές του 2005. Από την κοινοποίηση που απέστειλαν οι γερμανικές αρχές κατά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι το 2005 πραγματοποιήθηκαν συμπληρωματικές επενδυτικές δαπάνες ύψους […] EUR, πράγμα που οδήγησε σε περαιτέρω ζημίες στις ταμειακές ροές. Οι επενδυτικές αυτές δαπάνες συνυπολογίστηκαν.

(48)  Όλα τα ποσά έχουν αναχθεί σε αξίες του 2005, με προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 %.

(49)  Υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής (Alfa Romeo), ό.α., σκέψη 20.

(50)  Βλ. Damodaran Online,

http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/.

(51)  Απόφαση του Πρωτοδικείου της 30ής Απριλίου 1998, υπόθεση T-214/95, Vlaams Gewest κατά Επιτροπής, Συλλογή 1998, σ. II-717.

(52)  Παρατηρήσεις της Γερμανίας της 21ης Ιουλίου 2006, σ. 12.

(53)  Βλ. υπολογισμούς που υποβλήθηκαν από τη Γερμανία (αιτιολογική σκέψη 88).

(54)  Το ποσό των […] EUR προκύπτει από τις λειτουργικές και επενδυτικές δαπάνες για μέτρα ασφάλειας, τα οποία σκοπεύει να λάβει το αεροδρόμιο για το νότιο διάδρομο. Στο παράρτημα παρατίθενται επίσης οι καθαρές παρούσες αξίες όσον αφορά τις δαπάνες των μέτρων ασφαλείας για τα άλλα σενάρια λειτουργίας.

(55)  Παρατηρήσεις της Γερμανίας της 21ης Ιουλίου 2006, σ. 7.

(56)  Η ακριβής ένταση της ενίσχυσης δεν είναι δυνατό να υπολογιστεί, δεδομένου ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει ότι υποθετικός ιδιώτης επενδυτής θα είχε επενδύσει χαμηλότερο ποσό μειώνοντας έτσι τον κίνδυνό του.

(57)  COM(2006) 819 τελικό.

(58)  Σχέδιο δράσης, σημείο 7 και πλαίσιο στη σελίδα 4.

(59)  IATA-Προβλέψεις επιβατικών και εμπορευματικών αερομεταφορών 2007-2011, Οκτώβριος 2007.

(60)  ΕΕ L 14 της 22.1.1993, σ. 1.

(61)  ΕΕ C 54 της 4.3.2006.

(62)  Ειδικότερα, οι ενισχύσεις λειτουργίας θα πρέπει να στοχεύουν στην εξάλειψη εμπλοκών στην περιφερειακή ανάπτυξη, το ύψος τους να είναι ανάλογο προς τα μειονεκτήματα που καλούνται να αντισταθμίσουν, να μειώνονται σταδιακά και να είναι περιορισμένης διάρκειας.

(63)  Απόφαση της 12ης Ιουλίου 1973, υπόθεση C-70/72, Επιτροπή κατά Γερμανίας, Συλλογή 1973, σ. 813, σκέψη 13.

(64)  Απόφαση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-278/92, C-279/92 και C-280/92, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 1994, σ. I-4103, 75.

(65)  Απόφαση της 17ης Ιουλίου 1999, υπόθεση C-75/97, Βέλγιο κατά Επιτροπής, Συλλογή 1999, σ. I-3671, σκέψεις 64, 65.

(66)  Βλέπε ιδίως απόφαση της 12ης Οκτωβρίου 2000, υπόθεση C-480/98, Ισπανία κατά Επιτροπής, Συλλογή 2000, σ. I-8717, σκέψη 25 και της 12ης Μαΐου 2005, C-415/03, Επιτροπή κατά Ελλάδος, Συλλογή 2005, σ. I- 3875, σκέψη 39.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Υπολογισμοί ταμειακών ροών για την ενίσχυση για την DHL

Πίνακας 1

Υπολογισμοί ταμειακών ροών

(σε εκατ. EUR)

Υπολογισμοί ταμειακών ροών (2)

 

(1)

(2)

(3)

(4) = (2) - (1)

(5) = (3) - (1)

Αεροδρόμιο

Αεροδρόμιο

Αεροδρ-μιο

Νότιος διάδρομος

Νότιος διάδρομος

Status quo

Επέκταση με την DHL

Επέκταση χωρίς την DHL

με την DHL

χωρίς την DHL

EBITDA (1) (2006-2042)

a

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Επενδυτικές δαπάνες (2006-2042)

b

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Επενδυτικές δαπάνες 2005

c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ταμειακές ροές 2005

d = a + b + c

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Κόστος κινδύνου (3)

e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Ταμειακές ροές με συνυπολογισμό του κόστους κινδύνου 2005

f = d + e

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Διόρθωση για δαπάνες ασφάλειας

Δαπάνες ασφάλειας (Λειτουργικές δαπάνες συν επενδυτικές δαπάνες) (3)

g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Διορθωμένες ταμειακές ροές 2005

h = f + g

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Υπολογισμοί ταμειακών ροών για το νότιο διάδρομο

Οι γερμανικές αρχές υπέβαλαν για τη χρονική περίοδο 2006-2042 τρία διαφορετικά σενάρια ταμειακών ροών για το αεροδρόμιο της Λειψίας:

—   αεροδρόμιο — status quo: Ο νότιος διάδρομος δεν κατασκευάζεται. Η λειτουργία του αεροδρομίου συνεχίζεται στον υφιστάμενο βόρειο διάδρομο.

—   αεροδρόμιο — επέκταση με την DHL: Ο νότιος διάδρομος κατασκευάζεται και η DHL θέτει σε λειτουργία τον ευρωπαϊκό επιχειρησιακό της κόμβο το 2008.

—   αεροδρόμιο — επέκταση χωρίς την DHL: Ο νότιος διάδρομος κατασκευάζεται, αλλά η DHL δεν εγκαθίσταται στη Λειψία και μετά το 2010 εγκαθίσταται ένας άλλος αερομεταφορέας στο αεροδρόμιο.

Βάσει των διαφόρων ταμειακών ροών η αναμενόμενη αποδοτικότητα για το νότιο διάδρομο υπολογίζεται ως εξής:

—   νότιος διάδρομος με την DHL: Σε αυτή τη στήλη παρουσιάζεται η διαφορά μεταξύ των ταμειακών ροών για το σενάριο επέκτασης με την DHL και το status quo.

—   νότιος διάδρομος χωρίς την DHL: Σε αυτή τη στήλη παρουσιάζεται η διαφορά μεταξύ των ταμειακών ροών για το σενάριο επέκτασης χωρίς την DHL και το status quo.

Διαφορά μεταξύ των υπολογισμών ταμειακών ροών της απόφασης κίνησης της διαδικασίας και των τρεχόντων υπολογισμών

Ενώ στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας τα έσοδα και οι δαπάνες είχαν αναχθεί σε αξίες του 2006, οι σημερινοί υπολογισμοί λαμβάνουν ως έτος αναφοράς το 2005 διότι η απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου λήφθηκε το Νοέμβριο του 2004 και η κατασκευή άρχισε στις αρχές του 2005.

Από την κοινοποίηση που απέστειλαν οι γερμανικές αρχές κατά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή πληροφορήθηκε ότι το 2005 πραγματοποιήθηκαν συμπληρωματικές επενδυτικές δαπάνες ύψους […] EUR, πράγμα που οδήγησε σε περαιτέρω ζημίες στις ταμειακές ροές. Οι επενδυτικές αυτές δαπάνες συνυπολογίστηκαν.

Οι υπολογισμοί ταμειακών ροών δείχνουν σημαντικές ζημίες για το νότιο διάδρομο

Από την κατασκευή και τη λειτουργία του νότιου διαδρόμου προκύπτουν ζημίες ταμειακών ροών μετά από αναγωγή που φθάνουν σε περίπου […] EUR το 2005. Στην περίπτωση επέκτασης χωρίς την DHL οι ζημίες ταμειακών ροών μετά από αναγωγή ανέρχονται σε […] EUR.

Με τις δαπάνες κινδύνου ύψους […] EUR (σύμφωνα με υπολογισμούς των γερμανικών αρχών) οι ζημίες ταμειακών ροών για το νότιο διάδρομο με την DHL ανέρχονται σε […] EUR. Εν προκειμένω έχει σημασία να σημειωθεί ότι οι εκτιμώμενες δαπάνες κινδύνου ύψους […] εκατ. EUR αντιπροσωπεύουν το ελάχιστο δυνατό ποσό δεδομένου ότι η Γερμανία δεν έχει ποσοτικοποιήσει όλους τους κινδύνους του αεροδρομίου και στηρίζει τους υπολογισμούς της σε ιδιαίτερα αμφίβολες υποθέσεις.

Ακόμη και αν η Επιτροπή δεχτεί το επιχείρημα της Γερμανίας, σύμφωνα με το οποίο οι δαπάνες ασφάλειας που ανέρχονται σε […] EUR εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων και, συνεπώς, θα πρέπει να αφαιρεθούν από τους υπολογισμούς για το νότιο διάδρομο, θα παρέμενε σημαντικό έλλειμμα ταμειακών ροών ύψους […] EUR.


(1)  Κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων.

(2)  Όλα τα ποσά έχουν αναχθεί σε αξίες του 2005.

(3)  Υπολογισμοί των γερμανικών αρχών.


23.12.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 346/37


ΑΠΌΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 6ης Νοεμβρίου 2008

περί θέσπισης πολυετούς κοινοτικού προγράμματος δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008 του Συμβουλίου σχετικά με τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου για τη συλλογή, διαχείριση και χρήση δεδομένων στον τομέα της αλιείας και τη στήριξη όσον αφορά τις επιστημονικές γνωμοδοτήσεις για την κοινή αλιευτική πολιτική

(2008/949/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 199/2008 του Συμβουλίου, της 25ης Φεβρουαρίου 2008, σχετικά με τη θέσπιση κοινοτικού πλαισίου για τη συλλογή, διαχείριση και χρήση δεδομένων στον τομέα της αλιείας και τη στήριξη όσον αφορά τις επιστημονικές γνωμοδοτήσεις για την κοινή αλιευτική πολιτική (1), και ιδίως το άρθρο 3 παράγραφος 1,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 199/2008 θεσπίζεται κοινοτικό πλαίσιο για τη συλλογή, διαχείριση και χρήση δεδομένων με στόχο τη δημιουργία αξιόπιστης βάσης για τις επιστημονικές αναλύσεις στον τομέα της αλιείας και την εξασφάλιση έγκυρων επιστημονικών γνωμοδοτήσεων για την εφαρμογή της κοινής αλιευτικής πολιτικής (στο εξής αναφέρεται ως «ΚΑλΠ»).

(2)

Τα κράτη μέλη οφείλουν να καταρτίσουν πολυετή εθνικά προγράμματα για τη συλλογή, διαχείριση και χρήση δεδομένων βάσει του πολυετούς κοινοτικού προγράμματος.

(3)

Απαιτείται συνεπώς η θέσπιση πολυετούς κοινοτικού προγράμματος το οποίο να καλύπτει τη συλλογή των πληροφοριών που απαιτούνται για την υποστήριξη των επιστημονικών αναλύσεων οι οποίες είναι απαραίτητες στο πλαίσιο της ΚΑλΠ καθώς και τη διαχείριση και χρήση των εν λόγω πληροφοριών.

(4)

Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής διαχείρισης αλιείας και υδατοκαλλιέργειας,

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ:

Άρθρο μόνο

Το πολυετές κοινοτικό πρόγραμμα που προβλέπεται στο άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008 ορίζεται στο παράρτημα.

Βρυξέλλες, 6 Νοεμβρίου 2008.

Για την Επιτροπή

Joe BORG

Μέλος της Επιτροπής


(1)  ΕΕ L 60 της 5.3.2008, σ. 1.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΠΟΛΥΕΤΕΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι

ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ

1.

Για τους σκοπούς του παρόντος κοινοτικού προγράμματος ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

α)   Ενεργά σκάφη: σκάφη τα οποία έχουν συμμετάσχει σε οιανδήποτε αλιευτική δραστηριότητα (άνω των 0 ημερών) κατά τη διάρκεια ενός ημερολογιακού έτους. Σκάφος το οποίο δεν έχει συμμετάσχει σε οιανδήποτε αλιευτική δραστηριότητα κατά τη διάρκεια ενός έτους θεωρείται «ανενεργό».

β)   Ταυτόχρονη δειγματοληψία: ταυτόχρονη δειγματοληψία όλων ή ενός προκαθορισμένου συνόλου ειδών, από τα αλιεύματα ή τις εκφορτώσεις ενός σκάφους.

γ)   Ημέρες στη θάλασσα: κάθε συνεχής περίοδος 24 ωρών (ή μέρος αυτής), κατά την οποία ένα σκάφος είναι παρόν σε αυτήν και απουσιάζει από λιμένα

δ)   Τμήμα του στόλου: ομάδα σκαφών ολικού μήκους της ιδίας κατηγορίας μήκους και κύριου αλιευτικού εργαλείου κατά τη διάρκεια του έτους, σύμφωνα με το προσάρτημα ΙΙΙ. Τα σκάφη μπορούν να αναπτύσσουν διαφορετικές αλιευτικές δραστηριότητες κατά την περίοδο αναφοράς, αλλά μπορούν να κατατάσσονται μόνο σε ένα τμήμα του στόλου.

ε)   Ημέρες αλιείας: κάθε ημέρα καταλογίζεται στην περιοχή στην οποία διανύθηκε ο περισσότερος χρόνος αλιείας κατά τη διάρκεια της αντίστοιχης ημέρας στη θάλασσα. Ωστόσο, για παθητικά εργαλεία, σε περίπτωση που το σκάφος δεν ανέπτυξε δραστηριότητα κατά τη διάρκεια μιας ημέρας, ενώ τουλάχιστον ένα (παθητικό) εργαλείο παρέμεινε ποντισμένο, η εν λόγω ημέρα καταλογίζεται στην περιοχή όπου πραγματοποιήθηκε η τελευταία πόντιση αλιευτικού εργαλείου για το εν λόγω αλιευτικό ταξίδι.

στ)   Αλιευτικό ταξίδι: οιοδήποτε ταξίδι αλιευτικού σκάφους από τοποθεσία στην ξηρά προς σημείο εκφόρτωσης, εξαιρουμένων των μη αλιευτικών ταξιδιών (ήτοι των ταξιδιών αλιευτικού σκάφους από δεδομένη τοποθεσία προς άλλη τοποθεσία στην ξηρά κατά τη διάρκεια των οποίων δεν συμμετέχει σε αλιευτικές δραστηριότητες και κατά τη διάρκεια των οποίων οιοδήποτε εργαλείο επί του σκάφους είναι ασφαλώς προσδεδεμένο και στοιβαγμένο και δεν είναι δυνατή η άμεση χρήση του).

ζ)   Εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα (métier): ομάδα αλιευτικών εργασιών που στοχεύουν παρόμοια είδη (συλλογή ειδών), με χρήση παρόμοιων εργαλείων, κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου του έτους ή/και εντός της ίδιας περιοχής και που χαρακτηρίζονται από παρόμοιο υπόδειγμα εκμετάλλευσης.

η)   Πληθυσμός σκαφών: όλα τα σκάφη του μητρώου του κοινοτικού αλιευτικού στόλου όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 26/2004 της Επιτροπής, της 30ής Δεκεμβρίου 2003, σχετικά με το μητρώο του κοινοτικού αλιευτικού στόλου (1).

θ)   Επιλεγμένα είδη: είδη που έχουν σημασία για τη διαχείριση και για τα οποία διατυπώνονται αιτήματα από διεθνή επιστημονικό φορέα ή από περιφερειακή οργάνωση διαχείρισης της αλιείας.

ι)   Χρόνος παραμονής στο νερό: χρόνος που υπολογίζεται από τη στιγμή πόντισης κάθε μεμονωμένου εργαλείου μέχρι τη στιγμή που το εργαλείο αρχίζει να ανασύρεται.

2.

Για τους ακόλουθους όρους ισχύουν οι ορισμοί του Οργανισμού Τροφίμων και Γεωργίας των Ηνωμένων Εθνών (www.fao.org/fi/glossary/default.asp) και της ΕΤΟΕΑ: ανάδρομα είδη, κατάδρομα είδη, αλιεύματα, κεφαλόποδα, οστρακοειδή, είδη βαθέων υδάτων, βενθοπελαγικοί ιχθύες, βενθοπελαγικά είδη, υπόδειγμα εκμετάλλευσης, ιχθύες με πτερύγια, είδη γλυκέων υδάτων, εργαλεία, εκφορτώσεις, απορρίψεις, μεγάλοι πελαγικοί ιχθύες, μαλάκια, λοιπές δραστηριότητες πλην αλιείας, πελαγικοί ιχθύες, μικροί πελαγικοί ιχθύες, είδη-στόχοι.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙI

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ

A.   Περιεχόμενο του κοινοτικού προγράμματος

Το κοινοτικό πρόγραμμα περιλαμβάνει τις ακόλουθες ενότητες:

1.

Ενότητα αξιολόγησης του τομέα της αλιείας:

το πρόγραμμα συλλογής δεδομένων για τον τομέα της αλιείας περιλαμβάνει τα ακόλουθα τμήματα:

α)

τμήμα συλλογής οικονομικών μεταβλητών·

β)

τμήμα συλλογής βιολογικών μεταβλητών·

γ)

τμήμα συλλογής εγκάρσιων μεταβλητών·

δ)

τμήμα επιστημονικών ερευνών στη θάλασσα.

2.

Ενότητα αξιολόγησης της οικονομικής κατάστασης του τομέα της υδατοκαλλιέργειας και της μεταποιητικής βιομηχανίας:

α)

τμήμα συλλογής οικονομικών δεδομένων για τον τομέα της υδατοκαλλιέργειας·

β)

τμήμα συλλογής οικονομικών δεδομένων για τον τομέα της μεταποιητικής βιομηχανίας.

3.

Ενότητα αξιολόγησης των επιπτώσεων του τομέα της αλιείας στο θαλάσσιο οικοσύστημα.

4.

Ενότητα για τη διαχείριση και τη χρήση των δεδομένων που καλύπτονται από το πλαίσιο συλλογής δεδομένων.

B.   Επίπεδα ακρίβειας και κλάσματα δειγματοληψίας

1.

Στις περιπτώσεις που είναι αδύνατος ο καθορισμός ποσοτικών στόχων για τα προγράμματα δειγματοληψίας, ούτε όσον αφορά τα επίπεδα ακριβείας, ούτε όσον αφορά το μέγεθος του δείγματος, οργανώνονται πιλοτικές έρευνες υπό τη στατιστική έννοια. Με τις εν λόγω πιλοτικές έρευνες αξιολογείται η σπουδαιότητα του προβλήματος και εξετάζεται η χρησιμότητα διοργάνωσης μεταγενέστερων λεπτομερέστερων ερευνών και η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας των εν λόγω λεπτομερέστερων ερευνών.

2.

Στις περιπτώσεις που είναι δυνατός ο καθορισμός ποσοτικών στόχων, αυτοί προσδιορίζονται είτε απευθείας ως μεγέθη δειγμάτων ή ρυθμοί δειγματοληψίας, είτε με τον προσδιορισμό των επιπέδων ακριβείας και εμπιστοσύνης που πρέπει να επιτευχθούν.

3.

Στις περιπτώσεις που γίνεται αναφορά σε μέγεθος δείγματος ή σε ρυθμούς δειγματοληψίας για πληθυσμό που ορίζεται από στατιστικής σκοπιάς, οι στρατηγικές δειγματοληψίας είναι αποδοτικότητας τουλάχιστον ισοδύναμης με απλή τυχαία δειγματοληψία. Οι εν λόγω στρατηγικές δειγματοληψίας καθορίζονται στο πλαίσιο των αντίστοιχων εθνικών προγραμμάτων.

4.

Στις περιπτώσεις που γίνεται αναφορά σε επίπεδα ακρίβειας/εμπιστοσύνης, ισχύουν οι ακόλουθες διακρίσεις:

α)   Επίπεδο 1: επίπεδο που καθιστά δυνατό τον υπολογισμό παραμέτρου είτε με ακρίβεια συν ή πλην 40 % για επίπεδο εμπιστοσύνης 95 % είτε, κατά προσέγγιση, με συντελεστή μεταβλητότητας (CV) 20 %·

β)   Επίπεδο 2: επίπεδο που καθιστά δυνατό τον υπολογισμό παραμέτρου είτε με ακρίβεια συν ή πλην 25 % για επίπεδο εμπιστοσύνης 95 % είτε, κατά προσέγγιση, με συντελεστή μεταβλητότητας (CV) 12,5 %·

γ)   Επίπεδο 3: επίπεδο που καθιστά δυνατό τον υπολογισμό παραμέτρου είτε με ακρίβεια συν ή πλην 5 % για επίπεδο εμπιστοσύνης 95 % είτε, κατά προσέγγιση, με συντελεστή μεταβλητότητας (CV) 2,5 %.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ

ΕΝΟΤΗΤΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΑΛΙΕΙΑΣ

A.   Συλλογή οικονομικών μεταβλητών

1.   Μεταβλητές

1.

Οι συλλεγόμενες μεταβλητές απαριθμούνται στο προσάρτημα VI. Όλες οι οικονομικές μεταβλητές συλλέγονται σε ετήσια βάση, με εξαίρεση εκείνες οι οποίες χαρακτηρίζονται ως εγκάρσιες μεταβλητές, όπως ορίζεται στο προσάρτημα VIII και εκείνες που προσδιορίζονται με στόχο την αξιολόγηση των επιπτώσεων της αλιείας στο θαλάσσιο οικοσύστημα, όπως ορίζεται στο προσάρτημα XIII, οι οποίες πρέπει να συλλέγονται σε μεγαλύτερης ανάλυσης επίπεδα. Ο πληθυσμός είναι όλα τα σκάφη τα οποία περιέχονται στο μητρώο του κοινοτικού αλιευτικού στόλου την 1η Ιανουαρίου. Όλες οι οικονομικές μεταβλητές πρέπει να συλλέγονται για τα ενεργά σκάφη. Για κάθε σκάφος για το οποίο συλλέγονται οικονομικές μεταβλητές οι οποίες ορίζονται στο προσάρτημα VI πρέπει να συλλέγονται και οι αντίστοιχες εγκάρσιες μεταβλητές που ορίζονται στο προσάρτημα VIII.

2.

Για τα ανενεργά σκάφη θα συλλέγονται μόνον οι μεταβλητές που αφορούν την κεφαλαιουχική αξία (προσάρτημα VI), το στόλο (προσάρτημα VI) και την χωρητικότητα (προσάρτημα VIII).

3.

Τα εθνικά νομίσματα μετατρέπονται σε ευρώ βάσει των μέσων ετήσιων ισοτιμιών που δημοσιεύει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ).

2.   Επίπεδα ανάλυσης

1.

Οι οικονομικές μεταβλητές συλλέγονται για κάθε τμήμα του στόλου (προσάρτημα ΙΙΙ) και σύνολο περιφερειών (προσάρτημα ΙΙ). Ορίζονται έξι κλάσεις μήκους [βάσει της μέτρησης του «ολικού μήκους» (LOA)]. Ωστόσο τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να χρησιμοποιούν αναλυτικότερες κλάσεις μήκους εάν απαιτείται.

2.

Τα κριτήρια δεσπόζουσας θέσης χρησιμοποιούνται για την ένταξη κάθε σκάφους σε ένα τμήμα βάσει του αριθμού των ημερών αλιείας που χρησιμοποιούνται με κάθε εργαλείο. Εάν ένα αλιευτικό εργαλείο χρησιμοποιείται περισσότερο από το άθροισμα όλων των άλλων (δηλαδή ένα σκάφος χρησιμοποιεί το εν λόγω εργαλείο επί χρόνο περισσότερο από το 50 % του χρόνου αλιείας του), το σκάφος εντάσσεται στο εν λόγω τμήμα. Σε αντίθετη περίπτωση το σκάφος εντάσσεται στο ακόλουθο τμήμα του στόλου:

α)

«Σκάφη που χρησιμοποιούν πολλαπλά ενεργά εργαλεία» εάν χρησιμοποιεί μόνο ενεργά εργαλεία·

β)

«Σκάφη που χρησιμοποιούν πολλαπλά παθητικά εργαλεία» εάν χρησιμοποιεί μόνο παθητικά εργαλεία·

γ)

«Σκάφη που χρησιμοποιούν ενεργά και παθητικά εργαλεία».

3.

Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ένα σκάφος αναπτύσσει δραστηριότητες σε περισσότερες της μίας ομάδες περιφερειών, όπως ορίζεται στο προσάρτημα ΙΙ, τα κράτη μέλη επεξηγούν στα εθνικά τους προγράμματα σε ποια ομάδα περιφερειών εντάσσεται το σκάφος.

4.

Στις περιπτώσεις που το τμήμα του στόλου έχει λιγότερα από δέκα σκάφη:

α)

μπορεί να απαιτηθεί ομαδοποίηση προκειμένου να καταρτιστεί το σχέδιο δειγματοληψίας και να αναφερθούν οι οικονομικές μεταβλητές·

β)

τα κράτη μέλη αναφέρουν ποια τμήματα του στόλου έχουν ομαδοποιηθεί σε εθνικό επίπεδο και αιτιολογούν την ομαδοποίηση βάσει της στατιστικής ανάλυσης·

γ)

στην ετήσια έκθεσή τους, τα κράτη μέλη αναφέρουν τον αριθμό των σκαφών στα οποία πραγματοποιήθηκε δειγματοληψία για κάθε τμήμα του στόλου ανεξάρτητα από τυχόν ομαδοποίηση για τη συλλογή ή την παροχή δεδομένων·

δ)

οι περιφερειακές συνεδριάσεις συντονισμού ορίζουν ομοιογενείς μεθόδους ομαδοποίησης στο επίπεδο των ομάδων περιφερειών έτσι ώστε οι οικονομικές μεταβλητές να είναι συγκρίσιμες.

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Τα κράτη μέλη περιγράφουν στο εθνικό πρόγραμμα τις μεθοδολογίες που χρησιμοποιούν, περιλαμβανομένων των πτυχών της ποιότητας, για να εκτιμήσουν κάθε οικονομική μεταβλητή.

2.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συνάφεια και τη συγκρισιμότητα όλων των οικονομικών μεταβλητών όταν αυτές προέρχονται από διαφορετικές πηγές (π.χ. έρευνες, μητρώο στόλου, ημερολόγια, δελτία πώλησης).

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Τα κράτη μέλη περιλαμβάνουν στις ετήσιες εκθέσεις τους πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα (ορθότητα και ακρίβεια) των εκτιμήσεων.

Β.   Συλλογή βιολογικών μεταβλητών

B1.   Μεταβλητές που αφορούν εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα (métier)

1.   Μεταβλητές

1.

Πρέπει να πραγματοποιείται δειγματοληψία ώστε να αξιολογούνται ανά τρίμηνο τόσο η κατανομή όσον αφορά το μήκος των αλιευόμενων ειδών όσο και ο όγκος των απορρίψεων. Τα δεδομένα συλλέγονται ανά εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα (métier) που αναφέρεται ως επίπεδο 6 στον πίνακα που ορίζεται στο προσάρτημα IV (1 έως 5) και για τα αποθέματα που περιέχονται στον κατάλογο του προσαρτήματος VII.

2.

Στις περιπτώσεις στις οποίες πρέπει να πραγματοποιηθούν συναφή πρόσθετα προγράμματα βιολογικής δειγματοληψίας των εκφορτώσεων προ διαλογής με στόχο να εκτιμηθεί:

α)

το ποσοστό των διαφόρων αποθεμάτων στις εν λόγω εκφορτώσεις για ρέγγα από το Skagerrak IIIA-N, το Kattegat IIIa-S, και την Ανατολική Βόρεια Θάλασσα ξεχωριστά, και για τον σολομό της Βαλτικής Θάλασσας·

β)

το ποσοστό των διαφόρων ειδών για εκείνες τις ομάδες ειδών που υπόκεινται σε διεθνή εκτίμηση π.χ. ζαγκέτες, πεσκαντρίτσες και ελασμοβράγχιοι.

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Για να βελτιστοποιηθούν τα προγράμματα δειγματοληψίας, οι εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες (métier) που ορίζονται στο προσάρτημα IV (1 έως 5) μπορούν να συγχωνευθούν. Όταν οι εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες (métier) συγχωνεύονται (κάθετη συγχώνευση) πρέπει να προσκομιστούν στατιστικά στοιχεία όσον αφορά την ομοιογένεια των συνδυασμένων εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων. Η συγχώνευση γειτονικών τετραγωνιδίων που αντιστοιχούν σε τμήματα του στόλου των σκαφών (οριζόντια συγχώνευση) πρέπει στηρίζεται σε στατιστικά στοιχεία. Η εν λόγω οριζόντια συγχώνευση πραγματοποιείται κυρίως με την ομαδοποίηση γειτονικών κλάσεων μήκους σκαφών (LOA), ανεξάρτητα από τις δεσπόζουσες αλιευτικές τεχνικές, όταν δικαιολογείται για να διαχωριστούν διάφορα υποδείγματα εκμετάλλευσης. Στις οικείες περιφερειακές συνεδριάσεις συντονισμού επιδιώκεται να επιτευχθεί και κατόπιν να εγκριθεί από την ΕΤΟΕΑ περιφερειακή συμφωνία για τις συγχωνεύσεις.

2.

Σε εθνικό επίπεδο μια εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα (métier) που ορίζεται στο επίπεδο 6 του πίνακα του προσαρτήματος IV (1 έως 5) μπορεί να αναλυθεί περαιτέρω σε επιμέρους επακριβέστερα στρώματα δηλαδή με λεπτομερή προσδιορισμό διαφόρων ειδών στόχων. Η εν λόγω περαιτέρω διαστρωμάτωση πρέπει να ικανοποιεί τις ακόλουθες δύο αρχές:

α)

τα οριζόμενα σε εθνικό επίπεδο στρώματα δεν επικαλύπτουν τις εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες οι οποίες ορίζονται στο προσάρτημα IV (1 έως 5)·

β)

τα στρώματα που ορίζονται σε εθνικό επίπεδο πρέπει να περιλαμβάνουν στο σύνολό τους όλα τα αλιευτικά ταξίδια της εξειδικευμένης αλιευτικής δραστηριότητας (métier) που ορίζεται στο επίπεδο 6.

3.

Οι χωρικές μονάδες για τη δειγματοληψία εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων ορίζονται στο επίπεδο 3 του προσαρτήματος Ι για όλες τις περιοχές με τις ακόλουθες εξαιρέσεις:

α)

Βαλτική Θάλασσα (περιοχές ICES III b-d), Μεσόγειος Θάλασσα και Εύξεινος Πόντος όπου το επίπεδο ανάλυσης αντιστοιχεί στο επίπεδο 4·

β)

Μονάδες περιφερειακών οργανώσεων διαχείρισης της αλιείας, υπό την προϋπόθεση ότι στηρίζονται σε εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες (σε περίπτωση απουσίας τέτοιων ορισμών οι περιφερειακές οργανώσεις διαχείρισης της αλιείας προβαίνουν σε κατάλληλες συγχωνεύσεις).

4.

Για τους σκοπούς της συλλογής και της συγκεντρωτικής παρουσίασης των δεδομένων, χωρικές μονάδες για τη δειγματοληψία μπορούν να ομαδοποιούνται ανά περιοχές όπως αναφέρεται στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 665/2008 της Επιτροπής (2), εφόσον έχει προηγουμένως επιτευχθεί συμφωνία στις περιφερειακές συνεδριάσεις συντονισμού.

5.

Όσον αφορά τις παραμέτρους του κεφαλαίου III τμήμα B/B1 1. (2), τα δεδομένα υποβάλλονται ανά τρίμηνο και αντιστοιχούν στον πίνακα αλιευτικής δραστηριότητας του στόλου που περιγράφεται στο προσάρτημα IV (1 έως 5).

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Για τις εκφορτώσεις:

α)

το κράτος μέλος, στο έδαφος του οποίου πραγματοποιείται η πρώτη πώληση, είναι υπεύθυνο για την πραγματοποίηση βιολογικής δειγματοληψίας σύμφωνα με πρότυπα που καθορίζονται στο παρόν κοινοτικό πρόγραμμα. Εάν παραστεί ανάγκη, τα κράτη μέλη συνεργάζονται με τις αρχές χωρών εκτός ΕΕ για τη διοργάνωση προγραμμάτων βιολογικής δειγματοληψίας των εκφορτώσεων που πραγματοποιούνται από σκάφη που φέρουν σημαία τρίτων χωρών·

β)

για τους σκοπούς της δειγματοληψίας λαμβάνονται υπόψη μόνο οι κύριες εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες. Για να ταυτοποιηθούν οι εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες για τις οποίες πρέπει να πραγματοποιηθεί δειγματοληψία, χρησιμοποιείται το ακόλουθο σύστημα κατάταξης στο επίπεδο 6 του πίνακα του προσαρτήματος IV (1-5) σε εθνική βάση ανά κράτος μέλος, χρησιμοποιώντας ως σημείο αναφοράς τις μέσες τιμές των δύο προηγουμένων ετών και:

τα τετραγωνίδια των εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων κατατάσσονται πρώτα ανάλογα με το μερίδιό τους στο σύνολο των εμπορικών εκφορτώσεων. Στη συνέχεια τα μερίδια αθροίζονται, αρχής γενομένης από το μεγαλύτερο μέχρι να επιτευχθεί επίπεδο αποκοπής 90 %. Όλες οι εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες που ανήκουν στο ανώτερο 90 % επιλέγονται προς δειγματοληψία,

στη συνέχεια η διαδικασία επαναλαμβάνεται, πρώτα ανάλογα με την συνολική αξία των εμπορικών εκφορτώσεων και επαναλαμβάνεται για τρίτη φορά ακολούθως, ανάλογα με τη συνολική προσπάθεια σε ημέρες στη θάλασσα. Στην επιλογή προστίθενται οι εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες που ανήκουν στο ανώτερο 90 % και δεν ανήκουν στο προηγούμενο ανώτερο 90 %,

η ΕΤΟΕΑ μπορεί να προσθέσει στην επιλογή εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες που δεν επελέγησαν βάσει του συστήματος κατάταξης, αλλά έχουν ιδιαίτερη σημασία από διαχειριστική άποψη·

γ)

η μονάδα δειγματοληψίας είναι το αλιευτικό ταξίδι, ο δε αριθμός των αλιευτικών ταξιδιών που θα αποτελέσουν αντικείμενο δειγματοληψίας πρέπει να καλύπτει επαρκώς τις εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες·

δ)

οι τιμές ακρίβειας και το σύστημα κατάταξης αναφέρονται στο ίδιο επίπεδο με τα προγράμματα δειγματοληψίας δηλαδή στο εθνικό επίπεδο εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων για τα δεδομένα που συλλέγονται μέσω εθνικών προγραμμάτων και σε περιφερειακό επίπεδο εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων για τα δεδομένα που συλλέγονται μέσω προγραμμάτων δειγματοληψίας που συντονίζονται σε περιφερειακό επίπεδο·

ε)

το κλάσμα της δειγματοληψίας είναι αναλογικό προς τη σχετική προσπάθεια και την μεταβλητότητα των αλιευμάτων της αντίστοιχης εξειδικευμένης αλιευτικής δραστηριότητας. Ο ελάχιστος αριθμός αλιευτικών ταξιδιών που πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο δειγματοληψίας δεν είναι ποτέ μικρότερος από ένα αλιευτικό ταξίδι μηνιαίως κατά την αλιευτική περίοδο για αλιευτικά ταξίδια που διαρκούν λιγότερο από δύο εβδομάδες και ένα αλιευτικό ταξίδι ανά τρίμηνο στις υπόλοιπες περιπτώσεις·

στ)

όταν πραγματοποιείται δειγματοληψία για ένα αλιευτικό ταξίδι, αυτή πραγματοποιείται για τα διάφορα είδη ταυτόχρονα ως εξής:

Κάθε είδος εντός μιας περιοχής κατά τα οριζόμενα στο προσάρτημα ΙΙ κατατάσσεται σε μία ομάδα βάσει των ακόλουθων κανόνων:

—   Ομάδα 1: Είδη από τα οποία εξαρτάται η διαδικασία διεθνούς διαχείρισης, συμπεριλαμβανομένων ειδών που αποτελούν αντικείμενο σχεδίων διαχείρισης της ΕΕ ή σχεδίων αποκατάστασης της ΕΕ η μακροπρόθεσμων πολυετών σχεδίων της ΕΕ ή προγραμμάτων δράσης της ΕΕ για τη διατήρηση και διαχείριση βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2371/2002 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 2002, για τη διατήρηση και βιώσιμη εκμετάλλευση των αλιευτικών πόρων στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής (3).

—   Ομάδα 2: Άλλα είδη που αποτελούν αντικείμενο διεθνών ρυθμίσεων και σημαντικά είδη παρεμπιπτόντων αλιευμάτων που δεν αποτελούν αντικείμενο διεθνών ρυθμίσεων.

—   Ομάδα 3: Όλα τα υπόλοιπα είδη (ιχθύες και οστρακόδερμα) παρεμπιπτόντων αλιευμάτων. Ο κατάλογος των ειδών της ομάδας 3 καθορίζεται σε περιφερειακό επίπεδο από τη συναφή περιφερειακή συνεδρίαση συντονισμού και συμφωνείται από την ΕΤΟΕΑ·

ζ)

η κατανομή των ειδών στην ομάδα 1 και 2 καθορίζεται στο προσάρτημα VII. Η επιλογή του προγράμματος δειγματοληψίας εξαρτάται από την ποικιλία των ειδών που θα αποτελέσουν αντικείμενο της δειγματοληψίας και τις επιχειρησιακές συνθήκες υπό τις οποίες διεξάγεται η δειγματοληψία. Το σχέδιο δειγματοληψίας ανά εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τόσο την περιοδικότητα των περιπτώσεων όσο και το πρόγραμμα δειγματοληψίας που πρέπει να εφαρμοστεί. Στα πιθανά προγράμματα δειγματοληψίας, όπως περιγράφονται στον παρακάτω πίνακα, περιλαμβάνονται:

—   πρόγραμμα 1: η εμπεριστατωμένη δειγματοληψία όλων των ειδών.

—   πρόγραμμα 2: εντός κάθε χρονικού στρώματος, οι δειγματοληψίες περιπτώσεων χωρίζονται σε δύο μέρη. Ένα μέρος της δειγματοληψίας περιπτώσεων (x %) εξετάζει τη δειγματοληψία όλων των ειδών στην ακτή, ενώ το άλλο μέρος (100-x %) εξετάζει μόνον τη δειγματοληψία όλων των ειδών της ομάδας 1.

—   πρόγραμμα 3: εντός κάθε χρονικού στρώματος, οι δειγματοληψίες περιπτώσεων χωρίζονται σε δύο μέρη. Ένα μέρος της δειγματοληψίας περιπτώσεων (x %) εξετάζει τη δειγματοληψία όλων των ειδών των ομάδων 1 και 2 στην ακτή, ενώ το άλλο μέρος (100-x %) εξετάζει μόνον τη δειγματοληψία όλων των ειδών της ομάδας 1. Με βάση το πρόγραμμα αυτό, η δειγματοληψία των ειδών της ομάδας 3 πρέπει να γίνεται στη θάλασσα·

Πίνακας 1

Σύνοψη των προγραμμάτων τα οποία θα χρησιμοποιηθούν για ταυτόχρονη δειγματοληψία

Πρόγραμμα δειγματοληψίας

Συχνότητα

Ομάδα 1

Ομάδα 2

Ομάδα 3

Πρόγραμμα 1

Δειγματοληψία σε κάθε περίπτωση

Image

Image

Image

Πρόγραμμα 2

Δειγματοληψία x % των περιπτώσεων

Image

Image

Image

 

Δειγματοληψία σε (100-x) % των περιπτώσεων

Image

 

 

Πρόγραμμα 3

Δειγματοληψία x % των περιπτώσεων

Image

Image

Δειγματοληψία στη θάλασσα

 

Δειγματοληψία σε (100-x) % των περιπτώσεων

Image

 

 

η)

για κάθε δεδομένο δείγμα, το πρόγραμμα δειγματοληψίας καταγράφεται (πίνακας 1) σε συνδυασμό με την πληροφορία σχετικά με την πληρότητα της δειγματοληψίας:

κατά την δειγματοληψία ενός είδους, ο αριθμός των μετρούμενων ατόμων πρέπει να εξασφαλίζει την ποιότητα και την ακρίβεια της προκύπτουσας συχνότητας μήκους. Ο αριθμός των κλάσεων μήκους στο πλαίσιο του δείγματος μπορεί να εκτιμηθεί από το εύρος του κατά προσέγγιση μήκους στο πλαίσιο του δείγματος και, με βάση αυτό, ο αριθμός των μετρούμενων ιχθύων ανήκει σε πρώτη προσέγγιση μεταξύ του τριπλασίου του αριθμού των κλάσεων μήκους και πενταπλασίου του αριθμού των κλάσεων μήκους, σε περίπτωση πλήρους απουσίας στατιστικής βελτιστοποίησης του σχεδίου της δειγματοληψίας·

θ)

άλλες διαδικασίες δειγματοληψίας μπορούν να χρησιμοποιηθούν υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν επιστημονικά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι αυτές οι διαδικασίες θα επιτύχουν τους ίδιους στόχους, όπως εκείνοι οι οποίοι περιγράφονται στο σημείο 3 παράγραφος 1 στοιχείο ζ)·

ι)

τα κράτη μέλη συντάσσουν και υποβάλλουν στην ΕΤΟΕΑ περίληψη των πρωτοκόλλων δειγματοληψίας μέσω των εθνικών προγραμμάτων για κάθε εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα που αποτελεί αντικείμενο δειγματοληψίας.

2.

Όσον αφορά τις απορρίψεις:

α)

το σύστημα κατάταξης του κεφαλαίου III τμήμα B/B1 σημείο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β), θα χρησιμοποιείται για την επιλογή των εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων με στόχο τον υπολογισμό των απορρίψεων. Σε κάθε περίπτωση, όταν οι απορρίψεις δεδομένης εξειδικευμένης αλιευτικής δραστηριότητας εκτιμάται ότι υπερβαίνουν ποσοστό 10 % του συνολικού όγκου των αλιευμάτων και η εν λόγω εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα δεν έχει επιλεγεί από το σύστημα κατάταξης, τότε η δραστηριότητα αυτή υπόκειται σε δειγματοληψία·

β)

η μονάδα δειγματοληψίας είναι το αλιευτικό ταξίδι, ο δε αριθμός των αλιευτικών ταξιδιών που θα αποτελέσουν αντικείμενο δειγματοληψίας πρέπει να καλύπτει επαρκώς τις εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες·

γ)

οι τιμές ακρίβειας και το σύστημα κατάταξης αναφέρονται στο ίδιο επίπεδο με τα προγράμματα δειγματοληψίας δηλαδή στο εθνικό επίπεδο εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων για τα δεδομένα που συλλέγονται μέσω εθνικών προγραμμάτων και σε περιφερειακό επίπεδο εξειδικευμένων αλιευτικών δραστηριοτήτων για τα δεδομένα που συλλέγονται μέσω προγραμμάτων δειγματοληψίας που συντονίζονται σε περιφερειακό επίπεδο·

δ)

το κλάσμα της δειγματοληψίας είναι ανάλογο προς τη σχετική προσπάθεια και/ή την μεταβλητότητα των αλιευμάτων της αντίστοιχης εξειδικευμένης αλιευτικής δραστηριότητας. Ο ελάχιστος αριθμός αλιευτικών ταξιδιών που πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο δειγματοληψίας δεν είναι μικρότερος από δύο αλιευτικά ταξίδια ανά τρίμηνο·

ε)

οι απορρίψεις αποτελούν αντικείμενο παρακολούθησης για τα είδη της ομάδας 1, 2 και 3, που ορίζονται στο κεφάλαιο III τμήμα B/B1 σημείο 3 παράγραφος 1 στοιχείο στ), με στόχο την εκτίμηση του μέσου βάρους των απορρίψεων ανά τρίμηνο. Επίσης:

οι απορρίψεις πρέπει να αποτελούν αντικείμενο εκτίμησης της κατανομής ανάλογα με το μήκος ανά τρίμηνο όταν αντιπροσωπεύουν, σε ετήσια βάση, είτε περισσότερο από το 10 % των συνολικών αλιευμάτων κατά βάρος ή περισσότερο από 15 % των αλιευμάτων από απόψεως αριθμού για τα είδη των ομάδων 1 και 2,

στην περίπτωση που πραγματοποιούνται απορρίψεις ειδών για κλίμακες μήκους που δεν αντιπροσωπεύονται στις εκφορτώσεις, η λήψη ενδείξεων σχετικά με την ηλικία πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανόνες που ορίζονται στο προσάρτημα VII·

στ)

όπου αυτό απαιτείται, διεξάγονται δοκιμαστικές έρευνες όπως αναφέρεται στο κεφάλαιο II B σημείο 1·

ζ)

τα κράτη μέλη συντάσσουν και υποβάλλουν στην ΕΤΟΕΑ περίληψη των πρωτοκόλλων δειγματοληψίας μέσω των εθνικών προγραμμάτων για κάθε εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα που αποτελεί αντικείμενο δειγματοληψίας.

3.

Όσον αφορά τις ερασιτεχνικές αλιευτικές δραστηριότητες:

α)

όσον αφορά τις ερασιτεχνικές αλιευτικές δραστηριότητες που έχουν ως στόχο τα είδη τα οποία περιέχονται στο προσάρτημα IV (1 έως 5), τα κράτη μέλη αξιολογούν ανά τρίμηνο το βάρος των αλιευμάτων·

β)

όπου αυτό ενδείκνυται, πραγματοποιούνται δοκιμαστικές έρευνες όπως αυτές που αναφέρονται στο κεφάλαιο II B σημείο 1 ώστε να υπολογίζεται η σημασία των ερασιτεχνικών αλιευτικών δραστηριοτήτων που αναφέρονται στο σημείο 3 παράγραφος 3 στοιχείο α).

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Για τις εκφορτώσεις:

α)

επίπεδο ακριβείας 2 επιδιώκεται στο επίπεδο των αποθεμάτων για αμφότερα τα είδη της ομάδας 1 και της ομάδας 2. Εάν χρειάζεται, προστίθενται συγκεκριμένα δείγματα με βάση τα αποθέματα σε περίπτωση που η δειγματοληψία με βάση εξειδικευμένες αλιευτικές δραστηριότητες δεν εξασφαλίσει την απαιτούμενη ακρίβεια για τις κατανομές του μήκους σε επίπεδο αποθεμάτων.

2.

Όσον αφορά τις απορρίψεις:

α)

τα δεδομένα τα οποία αφορούν εκτιμήσεις τριμήνου ως προς τη σύνθεση των απορρίψεων ανάλογα με την ηλικία και το μήκος, για τα είδη των ομάδων 1, και 2, πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα επίπεδο ακρίβειας 1·

β)

οι εκτιμήσεις βάρους όσον αφορά τα είδη των ομάδων 1, 2 και 3 πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα επίπεδο ακρίβειας 1.

3.

Όσον αφορά τις ερασιτεχνικές αλιευτικές δραστηριότητες:

α)

τα δεδομένα τα οποία συνδέονται με εκτιμήσεις ανά έτος όσον αφορά τον όγκο των αλιευμάτων πρέπει να έχουν ως αποτέλεσμα επίπεδο ακρίβειας 1.

5.   Κανόνες εξαίρεσης

1.

Εάν τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτύχουν το επίπεδο ακρίβειας το οποίο αναφέρεται στο κεφάλαιο ΙΙΙ, τμήμα B/B1 σημείο 4 παράγραφος 2 στοιχεία α) και β) και παράγραφος 3 στοιχεία α) και β), ή μπορούν να το επιτύχουν μόνον με υπερβολικό κόστος, μπορούν να ζητήσουν, ύστερα από σύσταση της ΕΤΟΕΑ, παρέκκλιση από την Επιτροπή για τη μείωση του επιπέδου ακρίβειας, της συχνότητας δειγματοληψίας ή για την εκτέλεση πειραματικής έρευνας, υπό την προϋπόθεση ότι το αίτημα αυτό τεκμηριώνεται πλήρως και αποδεικνύεται επιστημονικά.

B2.   Μεταβλητές που αφορούν το απόθεμα

1.   Μεταβλητές

1.

Για τα αποθέματα που απαριθμούνται στο προσάρτημα VII, πρέπει να συλλεχθούν οι εξής μεταβλητές:

α)

ατομικές πληροφορίες για την ηλικία·

β)

ατομικές πληροφορίες για το μήκος·

γ)

ατομικές πληροφορίες για το βάρος·

δ)

ατομικές πληροφορίες για το φύλο·

ε)

ατομικές πληροφορίες για την ωριμότητα·

στ)

ατομικές πληροφορίες για τη γονιμότητα·

χρησιμοποιώντας το πρόγραμμα δειγματοληψίας το οποίο περιέχεται στο παρόν προσάρτημα VII.

2.

Η συλλογή όλων των μεμονωμένων πληροφοριών οι οποίες αναφέρονται στην παράγραφο 1 πρέπει να συνδέεται με τις αντίστοιχες πληροφορίες όσον αφορά το χώρο και το χρόνο.

3.

Όσον αφορά τους δείκτες αφθονίας των αποθεμάτων άγριου σολομού στα υδάτινα ρεύματα που καταλήγουν στη Βαλτική Θάλασσα III b-d, όπως ορίζεται από την ICES, πρέπει να συλλέγονται οι ακόλουθες μεταβλητές:

α)

πληροφορίες όσον αφορά την αφθονία μικρών σολομών·

β)

πληροφορίες όσον αφορά την αφθονία νεαρών σολομών·

γ)

πληροφορίες όσον αφορά τον αριθμό των ατόμων.

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Τα αναγκαία επίπεδα ανάλυσης καθώς και η περιοδικότητα της συλλογής για όλες τις μεταβλητές και τα κλάσματα δειγματοληψίας για την ηλικία καθορίζονται στο προσάρτημα VII. Για τις στρατηγικές και τα κλάσματα δειγματοληψίας ισχύουν οι κανόνες του κεφαλαίου Ι τμήμα Β (Επίπεδα ακρίβειας και κλάσματα δειγματοληψίας).

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Όπου αυτό είναι δυνατό, η λήψη ενδείξεων όσον αφορά την ηλικία πρέπει να πραγματοποιείται στα εμπορικά αλιεύματα ώστε να εκτιμώνται η σύνθεση της ηλικίας ανά είδος και, όπου αυτό είναι δυνατόν, οι παράμετροι ανάπτυξης. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό, τα κράτη μέλη περιλαμβάνουν αιτιολόγηση στα εθνικά τους προγράμματα.

2.

Στην περίπτωση που η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών εξασφαλίζει ότι η συνολική εκτίμηση των παραμέτρων που απαριθμούνται στο προσάρτημα VII επιτυγχάνει το απαραίτητο επίπεδο ακριβείας, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η συμβολή τους στο κοινό σύνολο δεδομένων επαρκεί για να επιτευχθεί το εν λόγω επίπεδο ακριβείας.

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Για τα αποθέματα ειδών, ως προς τα οποία μπορούν να ληφθούν ενδείξεις για τις ηλικίες κάθε ψαριού, εκτιμάται το μέσο βάρος και μήκος για κάθε ηλικία με επίπεδο ακρίβειας 3, μέχρι την ηλικία που οι συγκεντρωτικές εκφορτώσεις για τις αντίστοιχες ηλικίες αντιστοιχούν στο 90 % τουλάχιστον των εθνικών εκφορτώσεων για το σχετικό απόθεμα.

2.

Για αποθέματα ως προς τα οποία η λήψη ενδείξεων σχετικά με την ηλικία δεν είναι δυνατή, αλλά για τα οποία μπορεί να εκτιμηθεί μια καμπύλη ανάπτυξης, εκτιμάται το μέσο βάρος και μήκος για κάθε ψευδο-ηλικία (δηλαδή που προκύπτει από τις καμπύλες ανάπτυξης) με επίπεδο ακρίβειας 2, μέχρι την ηλικία που οι συγκεντρωτικές εκφορτώσεις για τις αντίστοιχες ηλικίες αντιστοιχούν στο 90 % τουλάχιστον των εθνικών εκφορτώσεων για το σχετικό απόθεμα.

3.

Για τους λόγους ωριμότητας, γονιμότητας και φύλου, μπορεί να γίνει επιλογή μεταξύ της αναφοράς στην ηλικία ή στο μήκος, υπό τον όρο ότι τα κράτη μέλη, τα οποία διενήργησαν την αντίστοιχη βιολογική δειγματοληψία, έχουν συμφωνήσει τα εξής:

α)

όσον αφορά την ωριμότητα και γονιμότητα, η οποία υπολογίζεται ως αναλογία των ωρίμων ιχθύων, την επίτευξη επιπέδου ακρίβειας 3 στο πλαίσιο της κλίμακας ηλικίας ή/και μήκους, τα όρια της οποίας αντιστοιχούν στο 20 % και 90 % των ωρίμων ιχθύων·

β)

για το λόγο φύλου, που υπολογίζεται ως αναλογία θηλυκών αλιευμάτων, πρέπει να επιτευχθεί επίπεδο ακρίβειας 3, μέχρι μια ηλικία ή ένα μήκος για το οποίο οι συγκεντρωτικές εκφορτώσεις για τις αντίστοιχες ηλικίες ή μήκη αντιστοιχούν στο 90 % τουλάχιστον των εθνικών εκφορτώσεων για το απόθεμα αυτό.

5.   Κανόνες εξαιρέσεων

1.

Το εθνικό πρόγραμμα ενός κράτους μέλους μπορεί να εξαιρέσει την εκτίμηση των μεταβλητών που αφορούν το απόθεμα για αποθέματα για τα οποία έχουν οριστεί TAC και ποσοστώσεις υπό τους ακόλουθους όρους:

α)

η σχετική ποσόστωση πρέπει να αντιστοιχεί σε λιγότερο από το 10 % του κοινοτικού μεριδίου του TAC ή σε λιγότερους από 200 τόνους κατά μέσο όρο κατά τη διάρκεια της προηγουμένης τριετίας·

β)

το άθροισμα των συναφών ποσοστώσεων των κρατών μελών, των οποίων το μερίδιο είναι λιγότερο από το 10 %, πρέπει να αντιστοιχεί σε λιγότερο από 25 % του κοινοτικού μεριδίου του TAC.

2.

Εάν πληρούται ο όρος που ορίζεται στο προαναφερόμενο σημείο 1 στοιχείο α), αλλά όχι ο όρος που ορίζεται στο σημείο 1 στοιχείο β), τα οικεία κράτη μέλη μπορούν να καταρτίσουν συντονισμένο πρόγραμμα προκειμένου να επιτύχουν για τις από κοινού εκφορτώσεις τους, κοινό πρόγραμμα δειγματοληψίας, ή το καθένα από αυτά μπορεί μόνο του να καταρτίσει άλλα εθνικά προγράμματα δειγματοληψίας με τα οποία να επιτυγχάνεται η ίδια ακρίβεια.

3.

Εάν χρειάζεται, τα εθνικά προγράμματα μπορούν να προσαρμοστούν μέχρι την 1η Φεβρουαρίου κάθε έτους προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ανταλλαγή ποσοστώσεων μεταξύ κρατών μελών.

4.

Για αποθέματα, για τα οποία δεν έχουν καθοριστεί TAC και ποσοστώσεις, τα οποία βρίσκονται εκτός της περιοχής της Μεσογείου, ισχύουν οι ίδιοι κανόνες με αυτούς που ορίζονται σύμφωνα με το σημείο 5 παράγραφος 1 με βάση τις μέσες εκφορτώσεις της προηγουμένης τριετίας και λαμβανομένων υπόψη των συνολικών κοινοτικών εκφορτώσεων ενός αποθέματος.

5.

Για τα αποθέματα της περιοχής της Μεσογείου, οι εκφορτώσεις κατά βάρος ενός μεσογειακού κράτους μέλους για ένα είδος που αντιστοιχεί σε λιγότερο από το 10 % των συνολικών κοινοτικών εκφορτώσεων από την περιοχή της Μεσογείου, ή σε λιγότερους από 200 τόνους, εκτός από τον τόνο.

Γ.   Συλλογή εγκαρσίων μεταβλητών

1.   Μεταβλητές

1.

Οι συλλεγόμενες μεταβλητές απαριθμούνται στο προσάρτημα VIII. Τα δεδομένα υποβάλλονται βάσει της περιοδικότητας που αναφέρεται στο εν λόγω προσάρτημα.

2.

Είναι δυνατόν να υπάρξουν ορισμένες καθυστερήσεις μεταξύ των πληροφοριών που υποβάλλονται για τη διάκριση σε τμήματα του στόλου και για την αλιευτική προσπάθεια.

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Το επίπεδο ανάλυσης δίνεται στο προσάρτημα VIII σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στο προσάρτημα V.

2.

Ο βαθμός ανάλυσης αντιστοιχεί στο αναλυτικότερο επίπεδο που απαιτείται. Είναι δυνατή η ομαδοποίηση των τετραγωνιδίων στο πλαίσιο του προγράμματος υπό την προϋπόθεση ότι η καταλληλότητά του αποδεικνύεται βάσει κατάλληλης στατιστικής ανάλυσης. Οι εν λόγω συγχωνεύσεις πρέπει να εγκριθούν από την οικεία περιφερειακή συνεδρίαση συντονισμού.

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Όπου είναι δυνατόν τα εγκάρσια δεδομένα συλλέγονται κατά διεξοδικό τρόπο. Σε αντίθετη περίπτωση, τα κράτη μέλη προσδιορίζουν τις διαδικασίες δειγματοληψίας στα εθνικά τους προγράμματα.

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Τα κράτη μέλη περιλαμβάνουν στις ετήσιες εκθέσεις τους πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα (ορθότητα και ακρίβεια) των στοιχείων.

Δ.   Επιστημονικές έρευνες στη θάλασσα

1.

Καλύπτονται όλες οι έρευνες του προσαρτήματος IX.

2.

Τα κράτη μέλη εγγυώνται, στο πλαίσιο των εθνικών τους προγραμμάτων, τη συνέχεια με τα προηγούμενα ερευνητικά προγράμματα.

3.

Με την επιφύλαξη των σημείων 1 και 2, τα κράτη μέλη μπορούν να προτείνουν τροποποίηση του προγράμματος έρευνας ή δειγματοληψίας της αλιευτικής προσπάθειας, υπό τον όρο ότι αυτό δεν θα επηρεάσει αρνητικά την ποιότητα των αποτελεσμάτων. Η αποδοχή κάθε τροποποίησης από την πλευρά της Επιτροπής εξαρτάται από την έγκριση της ΕΤΟΕΑ.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙV

ΕΝΟΤΗΤΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΥΔΑΤΟΚΑΛΛΙΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΜΕΤΑΠΟΙΗΤΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

Α.   Συλλογή οικονομικών δεδομένων για τον τομέα της υδατοκαλλιέργειας

1.   Μεταβλητές

1.

Όλες οι μεταβλητές που απαριθμούνται στο προσάρτημα X συλλέγονται σε ετήσια βάση ανά τμήμα σύμφωνα με τη διάκριση σε τμήματα που καθορίζεται στο προσάρτημα ΧΙ.

2.

Η στατιστική μονάδα είναι η «επιχείρηση» που ορίζεται ως η μικρότερη νομική οντότητα για σκοπούς λογιστικής.

3.

Ο πληθυσμός αναφέρεται σε επιχειρήσεις των οποίων η κύρια δραστηριότητα ορίζεται βάσει του ορισμού της Eurostat στο πλαίσιο του κωδικού 05.02 της NACE: «Ιχθυοτροφία».

4.

Τα εθνικά νομίσματα μετατρέπονται σε ευρώ βάσει των μέσων ετήσιων ισοτιμιών που δημοσιεύει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ).

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Τα δεδομένα κατανέμονται σε τμήματα ανά είδος και τεχνική υδατοκαλλιέργειας, κατά τα αναφερόμενα στο προσάρτημα ΧΙ. Τα κράτη μέλη μπορούν να κατανείμουν περαιτέρω σε τμήματα ανά μέγεθος επιχείρησης ή άλλα συναφή κριτήρια, εάν απαιτείται.

2.

Η συλλογή δεδομένων για είδη γλυκέων υδάτων δεν είναι υποχρεωτική. Ωστόσο, σε περίπτωση που συλλέγονται τα εν λόγω δεδομένα, τα κράτη μέλη ακολουθούν την κατανομή σε τμήματα που ορίζεται στο προσάρτημα ΧΙ.

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Τα κράτη μέλη περιγράφουν στο εθνικό πρόγραμμα τις μεθοδολογίες που χρησιμοποιούν, περιλαμβανομένων των πτυχών της ποιότητας, για να εκτιμήσουν κάθε οικονομική μεταβλητή.

2.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συνάφεια και τη συγκρισιμότητα όλων των οικονομικών μεταβλητών όταν αυτές προέρχονται από διαφορετικές πηγές (π.χ. ερωτηματολόγια, οικονομικοί λογαριασμοί).

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Τα κράτη μέλη περιλαμβάνουν στις ετήσιες εκθέσεις τους πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα (ορθότητα και ακρίβεια) των εκτιμήσεων.

Β.   Συλλογή οικονομικών δεδομένων σχετικά με τη βιομηχανία μεταποίησης

1.   Μεταβλητές

1.

Όλες οι μεταβλητές που απαριθμούνται στο προσάρτημα XII συλλέγονται σε ετήσια βάση για τον πληθυσμό.

2.

Ο πληθυσμός αναφέρεται σε επιχειρήσεις των οποίων η κύρια δραστηριότητα ορίζεται βάσει του ορισμού της Eurostat στο πλαίσιο του κωδικού 15.20 της NACE: «Επεξεργασία και συντήρηση ψαριών και προϊόντων ψαριών».

3.

Κατά γενικό κανόνα, χρησιμοποιούνται επιπλέον, ως μέσο διασταύρωσης και αναγνώρισης των επιχειρήσεων που υπάγονται στον κωδικό 15.20 της NACE, οι εθνικοί κωδικοί που χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη βάσει των κανονισμών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 852/2004, της 29ης Απριλίου 2004, για την υγιεινή των τροφίμων (4), (ΕΚ) αριθ. 853/2004, της 29ης Απριλίου 2004, για τον καθορισμό ειδικών κανόνων υγιεινής για τα τρόφιμα ζωικής προέλευσης (5) και (ΕΚ) αριθ. 854/2004, της 29ης Απριλίου 2004, για τον καθορισμό ειδικών διατάξεων για την οργάνωση των επίσημων ελέγχων στα προϊόντα ζωικής προέλευσης που προορίζονται για κατανάλωση από τον άνθρωπο (6).

4.

Τα εθνικά νομίσματα μετατρέπονται σε ευρώ βάσει των μέσων ετήσιων ισοτιμιών που δημοσιεύει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ).

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Η στατιστική μονάδα για τη συλλογή των δεδομένων είναι η «επιχείρηση» που ορίζεται ως η μικρότερη νομική οντότητα για σκοπούς λογιστικής.

2.

Για τις επιχειρήσεις που πραγματοποιούν μεταποίηση ιχθύων αλλά όχι ως κύρια δραστηριότητα είναι υποχρεωτική η συλλογή των ακόλουθων δεδομένων κατά το πρώτο έτος κάθε περιόδου προγραμματισμού:

α)

αριθμός επιχειρήσεων·

β)

κύκλος εργασιών που αντιστοιχεί στη μεταποίηση ιχθύων.

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Τα κράτη μέλη περιγράφουν στο εθνικό πρόγραμμα τις μεθοδολογίες που χρησιμοποιούν, περιλαμβανομένων των πτυχών της ποιότητας, για να εκτιμήσουν κάθε οικονομική μεταβλητή.

2.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη συνάφεια και τη συγκρισιμότητα όλων των οικονομικών μεταβλητών όταν αυτές προέρχονται από διαφορετικές πηγές (π.χ. ερωτηματολόγια, οικονομικοί λογαριασμοί).

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Τα κράτη μέλη περιλαμβάνουν στις ετήσιες εκθέσεις τους πληροφορίες σχετικά με την ποιότητα (ορθότητα και ακρίβεια) των εκτιμήσεων.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

ΕΝΟΤΗΤΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΑΛΙΕΙΑΣ ΣΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑ

1.   Μεταβλητές

1.

Για να γίνει δυνατός ο υπολογισμός των δεικτών που απαριθμούνται στο προσάρτημα XIII, συλλέγονται σε ετήσια βάση όλα τα δεδομένα που απαριθμούνται στο εν λόγω προσάρτημα, με εξαίρεση εκείνα ως προς τα οποία διορίζεται ότι συλλέγονται σε αναλυτικότερο επίπεδο.

2.

Τα δεδομένα τα οποία καθορίζονται στο προσάρτημα XIII συλλέγονται σε εθνικό επίπεδο, ώστε να επιτρέπεται στους τελικούς χρήστες να υπολογίζουν τους δείκτες στην αντίστοιχη γεωγραφική κλίμακα, όπως προβλέπεται στο προσάρτημα II.

2.   Επίπεδο ανάλυσης

1.

Εφαρμόζεται το επίπεδο ανάλυσης που καθορίζεται στις προδιαγραφές του προσαρτήματος XIII.

3.   Στρατηγική δειγματοληψίας

1.

Τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις συστάσεις που καθορίζονται στις προδιαγραφές του προσαρτήματος XIII.

4.   Επίπεδα ακριβείας

1.

Τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τις συστάσεις που καθορίζονται στις προδιαγραφές του προσαρτήματος XIII.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI

ΕΝΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΟΥ ΚΑΛΥΠΤΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Α.   Διαχείριση των δεδομένων

1.

Όσον αφορά τα δεδομένα που καλύπτονται από το παρόν κοινοτικό πρόγραμμα, το παρόν τμήμα καλύπτει την ανάπτυξη βάσεων δεδομένων, την εισαγωγή δεδομένων (αποθήκευση), τον έλεγχο της ποιότητας των δεδομένων και την επικύρωση καθώς και την επεξεργασία των πρωτογενών δεδομένων για την παραγωγή λεπτομερών ή συνολικών δεδομένων κατά τα αναφερόμενα στο άρθρο 17 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008.

2.

Περιλαμβάνει επίσης τη διαδικασία μετασχηματισμού των πρωτογενών κοινωνικόοικονομικών δεδομένων στα μεταδεδομένα που αναφέρονται στο άρθρο 13 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008.

3.

Τα κράτη μέλη εγγυώνται ότι μετά από αίτημα της Επιτροπής είναι δυνατόν να παρασχεθούν οι πληροφορίες σχετικά με τη διαδικασία μετασχηματισμού που αναφέρεται στην παράγραφο 2.

Β.   Χρήση των δεδομένων

1.

Το τμήμα αυτό καλύπτει την παραγωγή συνόλων δεδομένων και τη χρήση τους για να υποστηριχτεί η επιστημονική ανάλυση ως βάση για την γνωμοδότηση για θέματα αλιευτικής διαχείρισης κατά τα αναφερόμενα στο άρθρο 18 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 199/2008.

2.

Πρέπει να περιέχει εκτιμήσεις όσον αφορά βιολογικές παραμέτρους (ηλικία, βάρος, φύλο, ωριμότητα και γονιμότητα) για τα αποθέματα που περιέχονται στο προσάρτημα VII, την προετοιμασία συνόλων δεδομένων για αξιολογήσεις αποθεμάτων και βιοοικονομική μοντελοποίηση καθώς και την αντίστοιχη επιστημονική ανάλυση.

Πίνακας προσαρτημάτων

Προσάρτημα αριθ.

Τίτλος

I

Γεωγραφική στρωματοποίηση σε επίπεδο περιφερειακών οργανώσεων αλιείας

II

Γεωγραφική στρωματοποίηση ανά περιοχή

III

Διάκριση του στόλου σε τμήματα ανά περιοχή

IV

Εξειδικευμένη αλιευτική δραστηριότητα (metier) ανά περιοχή

V

Επίπεδα ανάλυσης

VI

Κατάλογος οικονομικών μεταβλητών

VII

Κατάλογος βιολογικών μεταβλητών και προδιαγραφές δειγματοληψίας ανά είδος

VIII

Κατάλογος των εγκάρσιων μεταβλητών με προδιαγραφές δειγματοληψίας

IX

Κατάλογος των επιστημονικών ερευνών στη θάλασσα

X

Κατάλογος των οικονομικών μεταβλητών για τον τομέα της υδατοκαλλιέργειας

XI

Διάκριση ανά τμήμα που πρέπει να εφαρμόζεται για τη συλλογή δεδομένων του τομέα της υδατοκαλλιέργειας

XII

Κατάλογος των οικονομικών μεταβλητών για τον κλάδο της βιομηχανίας μεταποίησης

XIII

Καθορισμός περιβαλλοντικών δεικτών για τη μέτρηση των επιπτώσεων της αλιείας στο θαλάσσιο οικοσύστημα


(1)  ΕΕ L 5 της 9.1.2004, σ. 25.

(2)  ΕΕ L 186 της 15.7.2008, σ. 3.

(3)  ΕΕ L 358 της 31.12.2002, σ. 59.

(4)  ΕΕ L 139 της 30.4.2004, σ. 1.

(5)  ΕΕ L 139 της 30.4.2004, σ. 55.

(6)  ΕΕ L 139 της 30.4.2004, σ. 206.


ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα

23.12.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 346/89


ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΉΡΙΑ ΓΡΑΜΜΉ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΉΣ ΚΕΝΤΡΙΚΉΣ ΤΡΆΠΕΖΑΣ

της 11ης Σεπτεμβρίου 2008

σχετικά με τη συλλογή στοιχείων για το ευρώ και τη λειτουργία του συστήματος πληροφοριών χρηματικού «Currency Information System 2»

(ΕΚΤ/2008/8)

(2008/950/ΕΚ)

ΤΟ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΤΡΑΠΕΖΑΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 106 παράγραφοι 1 και 2,

το καταστατικό του Ευρωπαϊκού Συστήματος Κεντρικών Τραπεζών και της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας (εφεξής «καταστατικό του ΕΣΚΤ»), και ιδίως τα άρθρα 5 και 16,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Το άρθρο 106 παράγραφος 1 της συνθήκης και το άρθρο 16 του καταστατικού του ΕΣΚΤ ορίζουν ότι η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να επιτρέπει την έκδοση τραπεζογραμματίων ευρώ μέσα στην Κοινότητα.

(2)

Το άρθρο 106 παράγραφος 2 της συνθήκης ορίζει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να εκδίδουν κέρματα, η ποσότητα των οποίων τελεί υπό την έγκριση της ΕΚΤ. Ως εκ τούτου, η ΕΚΤ λαμβάνει ετήσιες αποφάσεις με τις οποίες εγκρίνει την ποσότητα της έκδοσης κερμάτων από τα κράτη μέλη που έχουν υιοθετήσει το ευρώ (εφεξής «συμμετέχοντα κράτη μέλη»).

(3)

Το άρθρο 5 του καταστατικού του ΕΣΚΤ ορίζει ότι η ΕΚΤ, προκειμένου να εκπληρώσει τα καθήκοντα του Ευρωπαϊκού Συστήματος Κεντρικών Τραπεζών (ΕΣΚΤ), συλλέγει, με τη βοήθεια των εθνικών κεντρικών τραπεζών, τις αναγκαίες στατιστικές πληροφορίες, περιλαμβανομένων των στατιστικών πληροφοριών στο πεδίο της έκδοσης τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ. Εξάλλου, η ΕΚΤ χρειάζεται τις ως άνω συλλεγόμενες πληροφορίες για τους σκοπούς του άρθρου 237 στοιχείο δ) της συνθήκης, βάσει του οποίου ανατίθεται στην ίδια το καθήκον της παρακολούθησης της συμμόρφωσης των εθνικών κεντρικών τραπεζών του ΕΣΚΤ προς τις υποχρεώσεις που υπέχουν βάσει της συνθήκης και του καταστατικού. Οι εν λόγω υποχρεώσεις περιλαμβάνουν τη συμμόρφωση προς την απαγόρευση που θεσπίζεται στο άρθρο 101 της συνθήκης και έθεσε σε εφαρμογή ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 3603/93 του Συμβουλίου, της 13ης Δεκεμβρίου 1993, για τον προσδιορισμό των εννοιών που είναι αναγκαίες για την εφαρμογή των απαγορεύσεων που αναφέρονται στο άρθρο 104 και στο άρθρο 104 Β παράγραφος 1 της συνθήκης (1). Συγκεκριμένα, το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3603/93 προβλέπει ότι «τα διαθέσιμα […] των εθνικών κεντρικών τραπεζών σε μεταλλικό νόμισμα που εκδίδει ο δημόσιος τομέας, και πιστώνονται σ' αυτόν, τα οποία αποτελούν μέχρι το 10 % του μεταλλικού νομίσματος σε κυκλοφορία, δεν θεωρούνται πιστωτική διευκόλυνση κατά την έννοια του άρθρου 104 της Συνθήκης».

(4)

Με την επιφύλαξη των αρμοδιοτήτων των κρατών μελών αναφορικά με την έκδοση κερμάτων ευρώ και λαμβανομένου υπόψη του βασικού ρόλου που διαδραματίζουν οι εθνικές κεντρικές τράπεζες των συμμετεχόντων κρατών μελών (εφεξής «ΕθνΚΤ») στην κατανομή των κερμάτων ευρώ, είναι αναγκαία για την ΕΚΤ και τις ΕθνΚΤ η συλλογή στοιχείων για τα τραπεζογραμμάτια και τα κέρματα ευρώ ενόψει της επιτέλεσης των ως άνω καθηκόντων. Η συλλογή των εν λόγω στοιχείων διευκολύνει τη λήψη αποφάσεων στο πεδίο της έκδοσης τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ, π.χ. παρέχοντας στην ΕΚΤ, στις ΕθνΚΤ, στην Επιτροπή των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και στις εθνικές αρχές έκδοσης κερμάτων πληροφορίες που τις διευκολύνουν, βάσει των οικείων αρμοδιοτήτων: i) να προγραμματίζουν την παραγωγή τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ, ii) να συντονίζουν την έκδοση τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ και iii) να συντονίζουν τη μεταβίβαση τραπεζογραμματίων ευρώ μεταξύ ΕθνΚΤ και κερμάτων ευρώ μεταξύ συμμετεχόντων κρατών μελών. Η συλλογή των εν λόγω στοιχείων παρέχει εξάλλου στην ΕΚΤ τη δυνατότητα να παρακολουθεί τη συμμόρφωση προς τις αποφάσεις της στους τομείς της έκδοσης τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ.

(5)

Στις 16 Δεκεμβρίου 2004 το διοικητικό συμβούλιο υιοθέτησε το πλαίσιο ανακύκλωσης τραπεζογραμματίων (ΠΑΤ), η ενότητα 2.7 του οποίου προβλέπει ότι τα πιστωτικά ιδρύματα και οι λοιποί φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις παροχής στοιχείων που υπέχουν έναντι των ΕθνΚΤ. Στο ίδιο πλαίσιο αποφασίστηκε εξάλλου η εφαρμογή του ΠΑΤ από τις ΕθνΚΤ με τα διαθέσιμα σε αυτές μέσα, όπως νομοθετικές πράξεις και συμφωνίες, έως το τέλος του 2006, χρονικό όριο το οποίο παρατάθηκε με μεταγενέστερες αποφάσεις του διοικητικού συμβουλίου. Πάντως, έως την ημερομηνία θέσης σε εφαρμογή του ΠΑΤ οι ΕθνΚΤ θα πρέπει να αρχίσουν να λαμβάνουν τα στοιχεία που παρέχουν βάσει αυτού τα υπό τη δικαιοδοσία τους ευρισκόμενα πιστωτικά ιδρύματα και λοιποί φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά, και να είναι σε θέση να τα υποβάλλουν στην ΕΚΤ.

(6)

Για την επίτευξη των παραπάνω στόχων τα στοιχεία σχετικά με τα τραπεζογραμμάτια και τα κέρματα ευρώ πρέπει να περιλαμβάνουν πληροφορίες σχετικά με: i) την έκδοση τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ, ii) την ποσότητα και την ποιότητα των τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ σε κυκλοφορία, iii) τα αποθέματα τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ που διακρατούν οι φορείς που μετέχουν στην έκδοσή τους, iv) τις επιχειρησιακές δραστηριότητες σχετικά με τα τραπεζογραμμάτια και κέρματα ευρώ των φορέων που μετέχουν στην έκδοσή τους, περιλαμβανομένων των πιστωτικών ιδρυμάτων που θέτουν σε εφαρμογή σύστημα φύλαξης τραπεζογραμματίων «notes-held-to-order» για λογαριασμό ορισμένης ΕθνΚΤ, καθώς και εκείνων που θέτουν σε εφαρμογή πρόγραμμα φύλαξης αποθεμάτων τραπεζογραμματίων για λογαριασμό της ΕΚΤ και μιας ή περισσότερων ΕθνΚΤ, v) τις σχετικές με τραπεζογραμμάτια επιχειρησιακές δραστηριότητες πιστωτικών ιδρυμάτων και λοιπών φορέων που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά και ανακυκλώνουν τραπεζογραμμάτια ευρώ βάσει του ΠΑΤ, και vi) την υποδομή χρηματικού.

(7)

Προκειμένου να ενισχύσει τη συλλογή στοιχείων και να διευκολύνει τη διάδοση των πληροφοριών που βασίζονται σε αυτά, στις 22 Νοεμβρίου 2007 το διοικητικό συμβούλιο συμφώνησε να θέσει σε εφαρμογή σύστημα πληροφοριών χρηματικού με την ονομασία «Currency Information System 2» (εφεξής «CIS 2»), προς αντικατάσταση του προϊσχύσαντος συστήματος πληροφοριών «Currency Information System» που είχε θεσπιστεί με την εισαγωγή των τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ και παρείχε στην ΕΚΤ και τις ΕθνΚΤ στοιχεία χρηματικού από το έτος 2002 και έπειτα, βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ σχετικά με τη συλλογή στοιχείων στο πλαίσιο του συστήματος «Currency Information System».

(8)

Για την αποτελεσματική και ομαλή λειτουργία του CIS 2 είναι απαραίτητη η διασφάλιση της τακτικής και έγκαιρης υποβολής ομοιογενών στοιχείων. Είναι επομένως αναγκαίο να ρυθμιστούν με την παρούσα κατευθυντήρια γραμμή οι υποχρεώσεις υποβολής στοιχείων των ΕθνΚΤ και της ΕΚΤ, με πρόβλεψη σύντομης περιόδου στη διάρκεια της οποίας θα είναι δυνατή η παράλληλη υποβολή στοιχείων, ήτοι βάσει των ήδη ισχυουσών ρυθμίσεων και του CIS 2.

(9)

Με την κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2006/9, της 14ης Ιουλίου 2006, σχετικά με ορισμένες προπαρασκευαστικές εργασίες ενόψει της μετάβασης στο ευρώ σε φυσική μορφή και με τον προεφοδιασμό και υποπροεφοδιασμό με τραπεζογραμμάτια και κέρματα ευρώ εκτός της ζώνης του ευρώ (2), θεσπίστηκε το νομικό πλαίσιο που επιτρέπει σε μια μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος να δανείζεται, να προσπορίζεται ή να παράγει τραπεζογραμμάτια και κέρματα ευρώ για σκοπούς προεφοδιασμού και υποπροεφοδιασμού αυτών πριν από τη μετάβαση του οικείου κράτους μέλους στο ευρώ σε φυσική μορφή. Η κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2006/9 προβλέπει την τήρηση εκ μέρους των μελλοντικών ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος συγκεκριμένων υποχρεώσεων υποβολής στοιχείων, που πρέπει να διευκρινιστούν περαιτέρω στο πλαίσιο του CIS 2.

(10)

Ως χρήστες του CIS 2, τόσο η ΕΚΤ όσο και οι ΕθνΚΤ θα πρέπει να έχουν πρόσβαση στη διαδικτυακή εφαρμογή του και στη λειτουργική μονάδα υποβολής στοιχείων, ούτως ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματική και αποδοτική χρήση των στοιχείων του CIS 2 και να επιτυγχάνεται υψηλός βαθμός διαφάνειας. Στους αποδεκτούς τρίτους φορείς θα πρέπει να παραχωρείται περιορισμένη πρόσβαση στα στοιχεία του CIS 2, προκειμένου να ενισχύεται η ροή των πληροφοριών ανάμεσα στην ΕΚΤ και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς και στις ΕθνΚΤ και τις εθνικές αρχές έκδοσης κερμάτων.

(11)

Δεδομένου ότι το CIS 2 είναι ένα ευέλικτο σύστημα που εξυπηρετεί τη διαχείριση νέων στοιχείων, είναι αναγκαία η θέσπιση μιας απλοποιημένης διαδικασίας για την πρόσφορη εισαγωγή τεχνικών τροποποιήσεων στα παραρτήματα της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής. Επιπλέον, λόγω της τεχνικής του φύσης θα πρέπει να είναι δυνατή η τροποποίηση των προδιαγραφών του μηχανισμού διαβίβασης του CIS 2 με τη χρήση της ίδιας απλοποιημένης διαδικασίας. Ως εκ τούτου, η εκτελεστική επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτείται να προβαίνει σε τροποποιήσεις της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής και των παραρτημάτων της, θα πρέπει δε η ίδια να ενημερώνει σχετικά το διοικητικό συμβούλιο.

(12)

Σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την οποία καταργήθηκε η παρέκκλιση για τη Σλοβακία στις 8 Ιουλίου 2008, και με βάση το άρθρο 3.5 του εσωτερικού κανονισμού της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, ο διοικητής της Národná banka Slovenska προσεκλήθη να παρακολουθήσει τις σχετικές συζητήσεις του διοικητικού συμβουλίου επί της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΑ ΓΡΑΜΜΗ:

Άρθρο 1

Ορισμοί

1.   Για τους σκοπούς της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής νοούνται ως:

α)

«πλαίσιο ανακύκλωσης τραπεζογραμματίων» (ΠΑΤ): το πλαίσιο για την ανακύκλωση τραπεζογραμματίων, όπως αυτό καθορίζεται στο έγγραφο με τίτλο «Ανακύκλωση τραπεζογραμματίων ευρώ: πλαίσιο για τον εντοπισμό πλαστών τραπεζογραμματίων και τη διαλογή κατάλληλων προς κυκλοφορία τραπεζογραμματίων από πιστωτικά ιδρύματα και λοιπούς φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά», το οποίο υιοθετήθηκε από το διοικητικό συμβούλιο στις 16 Δεκεμβρίου 2004 και δημοσιεύεται στον δικτυακό τόπο της ΕΚΤ από τις 6 Ιανουαρίου 2005, όπως κατά καιρούς τροποποιείται, καθώς και στα έγγραφα τα σχετικά με τις προθεσμίες εφαρμογής του σε εθνικό επίπεδο·

β)

«πιστωτικό ίδρυμα»: πιστωτικό ίδρυμα κατά τους ορισμούς του άρθρου 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) της οδηγίας 2006/48 ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006, σχετικά με την ανάληψη και την άσκηση δραστηριότητας πιστωτικών ιδρυμάτων (3)·

γ)

«CIS 2»: το σύστημα που περιλαμβάνει: i) την κεντρική βάση δεδομένων που βρίσκεται εγκατεστημένη στην ΕΚΤ και εξυπηρετεί την αποθήκευση όλων των πληροφοριών που συλλέγονται βάσει της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής σχετικά με τα τραπεζογραμμάτια ευρώ, τα κέρματα ευρώ, την υποδομή χρηματικού και το ΠΑΤ, ii) τη διαδικτυακή online εφαρμογή που επιτρέπει την ευέλικτη διαμόρφωση του συστήματος και παρέχει πληροφορίες για την παράδοση των στοιχείων και την εγκυρότητά τους, τις αναθεωρήσεις και διάφορα είδη στοιχείων αναφοράς και τις παραμέτρους του συστήματος, iii) τη λειτουργική μονάδα υποβολής στοιχείων (reporting module) για τη θεώρηση και την ανάλυση των συλλεγόμενων στοιχείων και iv) το μηχανισμό διαβίβασης του CIS 2·

δ)

«προεφοδιασμός»: η εντός της περιόδου προεφοδιασμού/υποπροεφοδιασμού υλική παράδοση τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ από ορισμένη μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος σε αποδεκτούς αντισυμβαλλόμενους στην επικράτεια μελλοντικού συμμετέχοντος κράτους μέλους·

ε)

«υποπροεφοδιασμός»: η εντός της περιόδου προεφοδιασμού/υποπροεφοδιασμού παράδοση τραπεζογραμματίων και κερμάτων ευρώ του προεφοδιασμού από ορισμένον αποδεκτό αντισυμβαλλόμενο σε τρίτους επαγγελματικούς φορείς στην επικράτεια μελλοντικού συμμετέχοντος κράτους μέλους. Για τους σκοπούς της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής στον όρο «υποπροεφοδιασμός» συμπεριλαμβάνεται ο εφοδιασμός με κέρματα ευρώ που διατίθενται στο ευρύτερο κοινό σε συσκευασίες εξοικείωσης·

στ)

«μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος»: η εθνική κεντρική τράπεζα μελλοντικού συμμετέχοντος κράτους μέλους·

ζ)

«αποδεκτοί τρίτοι φορείς»: η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, τα εθνικά δημόσια ταμεία, τα νομισματοκοπεία, καθώς και οι εξουσιοδοτημένες δημόσιες ή ιδιωτικές υπηρεσίες των εθνικών δημόσιων ταμείων των συμμετεχόντων κρατών μελών·

η)

«μηχανισμός διαβίβασης του CIS 2»: η εφαρμογή ενοποίησης δεδομένων XLM του ΕΣΚΤ (EXDI). Η εφαρμογή EXDI χρησιμοποιείται για την εμπιστευτική διαβίβαση μηνυμάτων αναγγελίας δεδομένων μεταξύ των ΕθνΚΤ, των μελλοντικών ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος και της ΕΚΤ, ανεξαρτήτως της τεχνικής υποδομής που την υποστηρίζει (π.χ. δίκτυα ηλεκτρονικών υπολογιστών και εφαρμογές λογισμικού)·

θ)

«μήνυμα αναγγελίας δεδομένων»: αρχείο που περιλαμβάνει μηνιαία ή εξαμηνιαία στοιχεία ορισμένης ΕθνΚΤ ή μελλοντικής ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος για μία περίοδο υποβολής στοιχείων ή, προκειμένου περί αναθεωρήσεων, για μία ή περισσότερες περιόδους υποβολής στοιχείων, σε μορφότυπο δεδομένων συμβατό με το μηχανισμό διαβίβασης του CIS 2·

ι)

«μελλοντικό συμμετέχον κράτος μέλος»: το μη συμμετέχον κράτος μέλος που πληροί τους όρους υιοθέτησης του ευρώ και σε σχέση με το οποίο έχει ληφθεί απόφαση περί κατάργησης της παρέκκλισης (σύμφωνα με το άρθρο 122 παράγραφος 2 της συνθήκης)·

ια)

«εργάσιμη ημέρα»: οποιαδήποτε ημέρα στη διάρκεια της οποίας η ΕΚΤ και ορισμένη ΕθνΚΤ παροχής στοιχείων είναι ανοικτές για την πραγματοποίηση συναλλαγών·

ιβ)

«λογιστικά στοιχεία»: η μη διορθωμένη αξία των τραπεζογραμματίων ευρώ σε κυκλοφορία, προσαρμοσμένη κατά το ποσό των άτοκων απαιτήσεων έναντι των πιστωτικών ιδρυμάτων που εφαρμόζουν πρόγραμμα φύλαξης αποθεμάτων τραπεζογραμματίων κατά τη λήξη μιας περιόδου υποβολής στοιχείων σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 2 στοιχεία α) και β) της κατευθυντήριας γραμμής ΕΚΤ/2006/16, της 10ης Νοεμβρίου 2006, σχετικά με το νομικό πλαίσιο για τη λογιστική παρακολούθηση και την υποβολή χρηματοοικονομικών εκθέσεων στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Κεντρικών Τραπεζών (4)·

ιγ)

«ειδοποιητικό γεγονός»: γεγονός καταχωριζόμενο στο CIS 2, η συνδρομή του οποίου ενεργοποιεί την αποστολή ειδοποίησης από το CIS 2 προς μία ή περισσότερες ΕθνΚΤ και την ΕΚΤ. Ένα ειδοποιητικό γεγονός συντρέχει: i) όταν μια ΕθνΚΤ έχει αποστείλει μηνιαίο ή εξαμηνιαίο μήνυμα αναγγελίας δεδομένων στο CIS 2, ενεργοποιώντας την αποστολή μηνύματος ανάδρασης (feedback message) προς την ίδια και την ΕΚΤ, ii) όταν, μετά την επιτυχή επαλήθευση της εγκυρότητας των μηνυμάτων αναγγελίας δεδομένων όλων των ΕθνΚΤ για μια νέα περίοδο υποβολής στοιχείων, ενεργοποιείται η αποστολή μηνύματος ενημερότητας (status report message) από το CIS 2 προς τις ΕθνΚΤ και την ΕΚΤ ή iii) όταν, μετά την αποστολή μηνύματος ενημερότητας ακολουθεί η επιτυχής επαλήθευση από το CIS 2 της εγκυρότητας ενός αναθεωρημένου μηνύματος αναγγελίας δεδομένων αναφορικά με ορισμένη ΕθνΚΤ, ενεργοποιώντας την αποστολή ειδοποίησης αναθεώρησης (revision notification) προς τις ΕθνΚΤ και την ΕΚΤ.

2.   Οι τεχνικοί όροι που χρησιμοποιούνται στα παραρτήματα της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής προσδιορίζονται στο προσαρτώμενο γλωσσάριο.

Άρθρο 2

Συλλογή στοιχείων σχετικά με τραπεζογραμμάτια ευρώ

1.   Οι ΕθνΚΤ παρέχουν στην ΕΚΤ σε μηνιαία βάση τα στοιχεία του CIS 2 σχετικά με τραπεζογραμμάτια ευρώ, δηλαδή τα στοιχεία που καθορίζονται στα σημεία 1 έως 4 του πίνακα στο πρώτο μέρος του παραρτήματος I, εφαρμόζοντας τους κανόνες εγγραφής που καθορίζονται στο τρίτο μέρος του παραρτήματος I.

2.   Οι ΕθνΚΤ διαβιβάζουν τα στοιχεία που ορίζονται στο παράρτημα V ως στοιχεία κατηγορίας 1 και στοιχεία που συνδέονται με την επέλευση γεγονότων όσον αφορά τραπεζογραμμάτια ευρώ έως την έκτη εργάσιμη ημέρα του μήνα που έπεται της περιόδου υποβολής στοιχείων.

3.   Οι ΕθνΚΤ διαβιβάζουν τα στοιχεία που ορίζονται στο παράρτημα V ως στοιχεία κατηγορίας 2 σχετικά με τραπεζογραμμάτια ευρώ έως τη δέκατη εργάσιμη ημέρα του μήνα που έπεται της περιόδου υποβολής στοιχείων.

4.   Η πρώτη διαβίβαση στοιχείων σχετικά με τραπεζογραμμάτια ευρώ λαμβάνει χώρα τον Οκτώβριο του 2008.

5.   Οι ΕθνΚΤ χρησιμοποιούν το μηχανισμό διαβίβασης του CIS 2 για να διαβιβάσουν στην ΕΚΤ στοιχεία σχετικά με τραπεζογραμμάτια ευρώ σύμφωνα με την παρούσα κατευθυντήρια γραμμή.

Άρθρο 3

Συλλογή στοιχείων σχετικά με κέρματα ευρώ

1.   Οι ΕθνΚΤ συλλέγουν από τους αποδεκτούς τρίτους φορείς που μετέχουν στην έκδοση κερμάτων ευρώ στα οικεία κράτη μέλη στοιχεία του CIS 2 σχετικά με κέρματα ευρώ, δηλαδή τα στοιχεία που καθορίζονται στα σημεία 1 έως 5 του πίνακα στο πρώτο μέρος του παραρτήματος ΙΙ.

2.   Οι ΕθνΚΤ παρέχουν στην ΕΚΤ σε μηνιαία βάση τα στοιχεία του CIS 2 σχετικά με κέρματα ευρώ, δηλαδή τα στοιχεία που καθορίζονται στα σημεία 1 έως 6 του πίνακα στο πρώτο μέρος του παραρτήματος ΙΙ, εφαρμόζοντας τους κανόνες εγγραφής που καθορίζονται στο τρίτο μέρος του παραρτήματος ΙΙ.

3.   Οι όροι των παραγράφων 2 έως 5 του άρθρου 2 εφαρμόζονται, τηρουμένων των αναλογιών, και στη διαβίβαση στοιχείων της παραγράφου 1 σχετικά με κέρματα ευρώ.

Άρθρο 4

Συλλογή στοιχείων σχετικά με την υποδομή χρηματικού και το ΠΑΤ

1.   Οι ΕθνΚΤ παρέχουν στην ΕΚΤ τα στοιχεία που σχετίζονται με την υποδομή χρηματικού σε εξαμηνιαία βάση, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο παράρτημα ΙΙΙ.

2.   Για πρώτη φορά κατά τις ημερομηνίες που αναφέρονται στην παράγραφο 7, και κατόπιν σε εξαμηνιαία βάση, οι ΕθνΚΤ παρέχουν στην ΕΚΤ τα στοιχεία που σχετίζονται με το ΠΑΤ, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο παράρτημα ΙΙΙ. Τα στοιχεία που παρέχονται στην ΕΚΤ βασίζονται στα στοιχεία που οι ΕθνΚΤ ήταν σε θέση να λάβουν από πιστωτικά ιδρύματα και λοιπούς φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά σύμφωνα με τα οριζόμενα στην ενότητα 2.7 του ΠΑΤ και το έγγραφο που αφορά τη συλλογή στοιχείων με τίτλο «Συλλογή στοιχείων από πιστωτικά ιδρύματα και λοιπούς φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά σύμφωνα με το πλαίσιο ανακύκλωσης τραπεζογραμματίων» (5).

3.   Οι ΕθνΚΤ χρησιμοποιούν το μηχανισμό διαβίβασης του CIS για να διαβιβάσουν τα στοιχεία των παραγράφων 1 και 2 που σχετίζονται με την υποδομή χρηματικού και το ΠΑΤ.

4.   Το αργότερο την έκτη εργάσιμη ημέρα του Οκτωβρίου κάθε έτους οι ΕθνΚΤ διαβιβάζουν τα στοιχεία των παραγράφων 1 και 2 όσον αφορά την περίοδο υποβολής στοιχείων που εκτείνεται από τον Ιανουάριο έως τον Ιούνιο του εν λόγω έτους.

5.   Το αργότερο την έκτη εργάσιμη ημέρα του Απριλίου κάθε έτους οι ΕθνΚΤ διαβιβάζουν τα στοιχεία των παραγράφων 1 και 2 όσον αφορά την περίοδο υποβολής στοιχείων που εκτείνεται από τον Ιούλιο έως τον Δεκέμβριο του προηγούμενου έτους.

6.   Η πρώτη διαβίβαση στοιχείων που σχετίζονται με την υποδομή χρηματικού, δηλαδή τα στοιχεία που καθορίζονται στα σημεία 1.1 έως 1.4, στο σημείο 2.1 και στα σημεία 2.3 έως 2.6 του πίνακα στο παράρτημα ΙΙΙ, λαμβάνει χώρα τον Οκτώβριο του 2008.

7.   Η πρώτη διαβίβαση στοιχείων που σχετίζονται με το ΠΑΤ, δηλαδή τα στοιχεία που καθορίζονται στα σημεία 2.2, 2.7 έως 2.10 και στο σημείο 3 του πίνακα, στο παράρτημα ΙΙΙ, λαμβάνει χώρα ως ακολούθως:

α)

τον Οκτώβριο του 2008 για τη Nationale Bank van België/Banque nationale de Belgique, την Deutsche Bundesbank, την Banque centrale du Luxembourg, την De Nederlandsche Bank, την Oesterreichische Nationalbank και τη Suomen Pankki·

β)

τον Οκτώβριο του 2009 για την Banka Slovenije·

γ)

τον Οκτώβριο του 2010 για την Banque de France, την Κεντρική Τράπεζα της Κύπρου και την Bank Centrali ta' Malta/Central Bank of Malta και

δ)

τον Οκτώβριο του 2011 για την Τράπεζα της Ελλάδος, την Banco de España, την Banca d'Italia, τη Central Bank and Financial Services Authority of Ireland και την Banco de Portugal.

Άρθρο 5

Συλλογή στοιχείων από μελλοντικές ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος σχετικά με τη μετάβασή τους στο ευρώ

1.   Μια ΕθνΚΤ περιλαμβάνει στις συμβατικές ρυθμίσεις που συνομολογεί με ορισμένη μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 3 της κατευθυντήριας γραμμής ΕΚΤ/2006/9, ειδικές διατάξεις δυνάμει των οποίων η μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος, πλέον των στοιχείων που παρέχονται βάσει της εν λόγω κατευθυντήριας γραμμής, θα παρέχει στην ΕΚΤ σε μηνιαία βάση τα στοιχεία που προσδιορίζονται στα σημεία 4 και 5 του πίνακα στο παράρτημα ΙΙ, εφαρμόζοντας, τηρουμένων των αναλογιών, τους κανόνες εγγραφής που καθορίζονται στο τρίτο μέρος των παραρτημάτων Ι και ΙΙ σχετικά με όλα τα τραπεζογραμμάτια ή/και τα κέρματα ευρώ που δανείζεται από μια ΕθνΚΤ και που η τελευταία της έχει παραδώσει. Όταν μια μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος δεν έχει συνομολογήσει τέτοιες συμβατικές ρυθμίσεις με μια ΕθνΚΤ, η ΕΚΤ συνομολογεί τις συμβατικές αυτές ρυθμίσεις με την πρώτη, περιλαμβανομένων των υποχρεώσεων παροχής στοιχείων που αναφέρονται στο παρόν άρθρο.

2.   Η πρώτη διαβίβαση στοιχείων της παραγράφου 1 σχετικά με τραπεζογραμμάτια ή/και κέρματα ευρώ λαμβάνει χώρα το αργότερο την έκτη εργάσιμη ημέρα του μήνα που έπεται εκείνου εντός του οποίου η μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος λαμβάνει ή παράγει τέτοια τραπεζογραμμάτια ή κέρματα ευρώ για πρώτη φορά.

3.   Οι όροι των παραγράφων 2 και 5 του άρθρου 2 εφαρμόζονται, τηρουμένων των αναλογιών, στη διαβίβαση στοιχείων της παραγράφου 1 σχετικά με τραπεζογραμμάτια και κέρματα ευρώ.

Άρθρο 6

Τήρηση δεδομένων αναφοράς και παραμέτρων του συστήματος

1.   Η ΕΚΤ εισάγει τα δεδομένα αναφοράς και τις παραμέτρους του συστήματος που αναφέρονται στο παράρτημα IV στο CIS 2 και αναλαμβάνει την τήρησή τους.

2.   Η ΕΚΤ λαμβάνει τα κατάλληλα μέτρα για να διασφαλίσει την πληρότητα και την ορθότητα των ως άνω δεδομένων και παραμέτρων του συστήματος.

3.   Οι ΕθνΚΤ διαβιβάζουν εγκαίρως στην ΕΚΤ τις παραμέτρους του συστήματος που καθορίζονται στα σημεία 2.1 και 2.2 του πίνακα στο παράρτημα IV: i) με τη θέση σε ισχύ της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής και ii) σε κάθε μεταγενέστερη μεταβολή των εν λόγω παραμέτρων.

Άρθρο 7

Πληρότητα και ορθότητα των διαβιβαζόμενων στοιχείων

1.   Οι ΕθνΚΤ λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα για να διασφαλίσουν την πληρότητα και την ορθότητα των στοιχείων που απαιτούνται σύμφωνα με την παρούσα κατευθυντήρια γραμμή ενόψει της διαβίβασής τους στην ΕΚΤ. Κατ' ελάχιστον διεξάγουν τους ελέγχους πληρότητας που προβλέπονται στο παράρτημα V και τους ελέγχους ορθότητας που προβλέπονται στο παράρτημα VI.

2.   Κάθε ΕθνΚΤ χρησιμοποιεί τα κατάλληλα στοιχεία του CIS 2 για την κατάρτιση αριθμητικών δεδομένων της καθαρής εθνικής έκδοσης τραπεζογραμματίων ευρώ. Στη συνέχεια κάθε ΕθνΚΤ ελέγχει τη συμφωνία των εν λόγω αριθμητικών δεδομένων με τα λογιστικά της στοιχεία πριν από τη διαβίβαση των στοιχείων του CIS 2 στην ΕΚΤ.

3.   Η ΕΚΤ διασφαλίζει ότι οι έλεγχοι πληρότητας και ορθότητας που προβλέπονται στα παραρτήματα V και VI διενεργούνται από το CIS 2 πριν από την αποθήκευση των στοιχείων στην κεντρική βάση δεδομένων του CIS 2.

4.   Η ΕΚΤ επαληθεύει τη συμφωνία των αριθμητικών δεδομένων της καθαρής εθνικής έκδοσης τραπεζογραμματίων ευρώ της παραγράφου 2 που υποβάλλουν στο CIS 2 οι ΕθνΚΤ με τα αντίστοιχα λογιστικά στοιχεία και σε περίπτωση τυχόν διαφοράς διαβουλεύεται με τις οικείες ΕθνΚΤ.

5.   Αν ορισμένη ΕθνΚΤ εντοπίσει ανακολουθία στα στοιχεία που υποβάλλει στο CIS 2 μετά το πέρας της διαβίβασής τους στην ΕΚΤ, αποστέλλει στην τελευταία, δίχως αδικαιολόγητη καθυστέρηση, διορθωμένα στοιχεία μέσω του μηχανισμού διαβίβασης του CIS 2.

Άρθρο 8

Πρόσβαση στο CIS 2

1.   Κατόπιν λήψης γραπτής αίτησης και με την προϋπόθεση της συνομολόγησης των επιμέρους συμβατικών ρυθμίσεων που περιγράφονται στην παράγραφο 2, η ΕΚΤ παραχωρεί πρόσβαση στο CIS 2: i) σε μέχρι τέσσερις ατομικούς χρήστες για κάθε ΕθνΚΤ, μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπό την ιδιότητά της ως αποδεκτού τρίτου φορέα, και ii) σε έναν ατομικό χρήστη για κάθε άλλον αποδεκτό τρίτο φορέα. Η παρεχόμενη σε κάθε αποδεκτό τρίτο φορέα πρόσβαση περιορίζεται στα στοιχεία τα σχετικά με κέρματα ευρώ και δίδεται κατά το πρώτο τρίμηνο του 2009. Η ΕΚΤ εξετάζει κατά πόσο είναι εύλογη η χορήγηση πρόσβασης στο CIS 2 σε περισσότερους ατομικούς χρήστες, κατόπιν υποβολής γραπτών αιτήσεων, λαμβάνοντας υπόψη τη διαθεσιμότητα και τη δυναμικότητα του συστήματος.

2.   Η ευθύνη για την τεχνική διαχείριση των χρηστών ρυθμίζεται σε επιμέρους συμβατικές ρυθμίσεις συνομολογούμενες: i) μεταξύ της ΕΚΤ και μιας ΕθνΚΤ όσον αφορά τους ατομικούς χρήστες της τελευταίας και τους ατομικούς χρήστες των αποδεκτών τρίτων φορέων που υπάγονται στη δικαιοδοσία του κράτους μέλους εγκατάστασης της εν λόγω ΕθνΚΤ, ii) μεταξύ της ΕΚΤ και μιας μελλοντικής ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος όσον αφορά τους ατομικούς χρήστες της τελευταίας και iii) μεταξύ της ΕΚΤ και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά τους ατομικούς χρήστες της τελευταίας. Η ΕΚΤ μπορεί εξάλλου να συμπεριλαμβάνει στις εν λόγω συμβατικές ρυθμίσεις αναφορές σε ρυθμίσεις διαχείρισης χρηστών, πρότυπα ασφάλειας και όρους αδειοδότησης που έχουν εφαρμογή στο CIS 2.

Άρθρο 9

Αυτόματη γνωστοποίηση ειδοποιητικών γεγονότων

Η ΕΚΤ διασφαλίζει ότι το CΙS 2 αποστέλλει μέσω του μηχανισμού διαβίβασης του CIS 2 αυτόματες γνωστοποιήσεις των ειδοποιητικών γεγονότων στις ΕθνΚΤ που αιτούνται τη λήψη τέτοιων αυτόματων γνωστοποιήσεων.

Άρθρο 10

Διαβίβαση στοιχείων του CIS 2 στις ΕθνΚΤ

1.   Οι ΕθνΚΤ που επιθυμούν να λαμβάνουν και να αποθηκεύουν στις εκτός CIS 2 τοπικές εφαρμογές τους τα στοιχεία του CIS 2 όλων των ΕθνΚΤ και των μελλοντικών ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος αποστέλλουν στην ΕΚΤ γραπτή αίτηση ζητώντας την τακτική αυτόματη διαβίβαση των εν λόγω στοιχείων από το CIS 2.

2.   Η ΕΚΤ διασφαλίζει ότι το CIS 2 αποστέλλει τα στοιχεία στις ΕθνΚΤ που αιτούνται την υπηρεσία της παραγράφου 1 μέσω του μηχανισμού διαβίβασης του CIS 2.

Άρθρο 11

Ο ρόλος της εκτελεστικής επιτροπής

1.   Η εκτελεστική επιτροπή είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του CIS 2 σε καθημερινή βάση.

2.   Δυνάμει του άρθρου 17.3 του εσωτερικού κανονισμού της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας η εκτελεστική επιτροπή εξουσιοδοτείται να:

α)

προβαίνει σε τεχνικές τροποποιήσεις των παραρτημάτων της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής και των προδιαγραφών του μηχανισμού διαβίβασης του CIS 2, αφού λάβει υπόψη τις θέσεις της επιτροπής τραπεζογραμματίων (Banknote Committee) και της επιτροπής τεχνολογίας πληροφοριών (Information Technology Committee), και να

β)

διαφοροποιεί τις ημερομηνίες πρώτης διαβίβασης στοιχείων βάσει της παρούσας κατευθυντήριας γραμμής σε περίπτωση έκδοσης απόφασης του διοικητικού συμβουλίου για παράταση της μεταβατικής περιόδου εφαρμογής του ΠΑΤ από ορισμένη ΕθνΚΤ, αφού λάβει υπόψη τις θέσεις της επιτροπής τραπεζογραμματίων.

3.   Η εκτελεστική επιτροπή γνωστοποιεί στο διοικητικό συμβούλιο χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση κάθε τροποποίηση κατά την παράγραφο 2, εφαρμόζει δε κάθε απόφαση που λαμβάνει το διοικητικό συμβούλιο επί του ζητήματος.

Άρθρο 12

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα κατευθυντήρια γραμμή αρχίζει να ισχύει την 1η Οκτωβρίου 2008.

Άρθρο 13

Αποδέκτες

Η παρούσα κατευθυντήρια γραμμή εφαρμόζεται σε όλες τις κεντρικές τράπεζες του Ευρωσυστήματος.

Φρανκφούρτη, 11 Σεπτεμβρίου 2008.

Για το Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΚΤ

Ο Πρόεδρος της ΕΚΤ

Jean-Claude TRICHET


(1)  ΕΕ L 332 της 31.12.1993, σ. 1.

(2)  ΕΕ L 207 της 28.7.2006, σ. 39.

(3)  ΕΕ L 177 της 30.6.2006, σ. 1.

(4)  ΕΕ L 348 της 11.12.2006, σ. 1.

(5)  Όπως δημοσιεύθηκε στον δικτυακό τόπο της ΕΚΤ τον Ιανουάριο του 2006.


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

Στοιχεία τραπεζογραμματίων ευρώ

ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ

Σύστημα παροχής στοιχείων για τα τραπεζογραμμάτια ευρώ

Στοιχεία

 

 

Αριθμός και ονομασία στοιχείου

Συνολικός αριθμός τραπεζογραμματίων

Ανάλυση κατά σειρά/εναλλακτική σειρά

Ανάλυση κατά ονομαστική αξία

Ανάλυση κατά τράπεζα ECI (1)

Ανάλυση κατά «Από ΕθνΚΤ»

Ανάλυση κατά «Σε ΕθνΚΤ»

Ανάλυση κατά «Από είδος αποθέματος» (2)

Ανάλυση κατά «Σε είδος αποθέματος» (3)

Ανάλυση βάσει ιδιότητας (4)

Ανάλυση κατά «Κατανομή σε έτος παραγωγής» (5)

Ανάλυση κατά προγραμματισμό (6)

Πηγή στοιχείων

1.   

Συγκεντρωτικά στοιχεία

1.1.

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια

 

 

 

 

ΕθνΚΤ

1.2.

Τραπεζογραμμάτια κατεστραμμένα on-line

 

 

 

1.3.

Τραπεζογραμμάτια κατεστραμμένα off-line

 

 

 

2.   

Στοιχεία σχετικά με αποθέματα τραπεζογραμματίων

A.   

Αποθέματα που διακρατούνται από το Ευρωσύστημα

2.1.

Απόθεμα ESS νέων τραπεζογραμματίων

 

 

 

 

ΕθνΚΤ

2.2.

Απόθεμα ESS κατάλληλων τραπεζογραμματίων

 

 

 

2.3.

Aποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

 

 

 

2.4.

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

2.5.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων (προς καταστροφή) που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

 

 

 

2.6.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

B.   

Αποθέματα που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

2.7.

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 

 

 

Τράπεζες ΝΗΤΟ

2.8.

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 (7)

 

2.9.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 

 

2.10.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 (7)

 

Γ.   

Αποθέματα που διακρατούνται από τράπεζες ECI

2.11

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

 

 

 

 

 

Τράπεζες ECI

2.12

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

2.13.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

 

 

 

 

2.14.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

2.15.

Αποθέματα εφοδιασμού τραπεζογραμματίων σε διαμετακόμιση (in transit) προς ή από τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

Δ.   

Στοιχεία διασταύρωσης

2.16.

Απόθεμα ESS δεσμευμένο για μεταβίβαση

 

 

 

 

Εφοδιάζουσα ΕθνΚΤ

2.17.

Αποθέματα εφοδιασμού δεσμευμένα για μεταβίβαση

 

 (7)

 

2.18.

Απόθεμα ESS δεσμευμένο για παραλαβή

 

 

 

Παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

2.19.

Αποθέματα εφοδιασμού δεσμευμένα για παραλαβή

 

 (7)

 

3.   

Στοιχεία σχετικά με επιχειρησιακές δραστηριότητες

A.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες των ΕθνΚΤ

3.1

Τραπεζογραμμάτια που έχουν εκδοθεί από ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

 

ΕθνΚΤ

3.2

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από ΕθνΚΤ σε τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 (7)

 

3.3

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από ΕθνΚΤ σε τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

 

3.4

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

 

3.5

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ΝΗΤΟ σε ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

3.6

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ECI σε ΕθνΚΤ

 

 (7)

 

 

 

3.7

Τραπεζογραμμάτια που έχουν υποστεί επεξεργασία από ΕθνΚΤ

 

 

 

 

3.8

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από ΕθνΚΤ

 

 

 

B.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες τραπεζών ΝΗΤΟ

3.9.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 (7)

 

 

Τράπεζες ΝΗΤΟ

3.10.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 (7)

 

3.11.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν υποστεί επεξεργασία από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 

 

3.12.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από τράπεζες ΝΗΤΟ

 

 

 

Γ.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες τραπεζών ECI

3.13.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία από τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

 

Τράπεζες ECI

3.14.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ECI

 

 (7)

 

 

3.15.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν υποστεί επεξεργασία από τράπεζες ECI

 

 

 

 

3.16.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από τράπεζες ECI

 

 

 

 

ΕθνΚΤ, τράπεζες ECI

4.   

Στοιχεία σχετικά με κινήσεις τραπεζογραμματίων

4.1.

Παράδοση νέας παραγωγής από εκτυπωτικό ίδρυμα στην υπεύθυνη ΕθνΚΤ

 

 

 

 

 

 

 

 

Υπεύθυνη ΕθνΚΤ

4.2.

Μεταβίβαση τραπεζογραμματίων

 

 (7)

 

 

Παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

 

 

 

 

 

Υπεύθυνη/ εφοδιάζουσα ΕθνΚΤ

4.3.

Παραλαβή τραπεζογραμματίων

 

 (7)

 

 

Υπεύθυνη/εφοδιάζουσα ΕθνΚΤ

 

 

 

 

Παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ NCB

5.   

Στοιχεία για μελλοντικές ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος

5.1.

Αποθέματα σε μελλοντικό νόμιμο χρήμα

 

 

 

 

Μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος

5.2.

Προεφοδιασμός

 

 

 

5.3.

Υποπροεφοδιασμός

 

 

 

Προεφοδιασθέντες αποδεκτοί αντισυμβαλλόμενοι

ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ

Προσδιορισμός στοιχείων για τα τραπεζογραμμάτια ευρώ

Οι ΕθνΚΤ και οι μελλοντικές ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος υποβάλλουν στοιχεία τεμαχίων ως ακέραιους αριθμούς, θετικούς ή αρνητικούς.

1.   

Συγκεντρωτικά στοιχεία

Τα συγκεντρωτικά στοιχεία είναι αριθμητικά δεδομένα που καλύπτουν το σύνολο των περιόδων υποβολής στοιχείων, που εκτείνονται από την πρώτη παράδοση τραπεζογραμματίων από ένα εκτυπωτικό ίδρυμα, και πριν από την εισαγωγή μιας νέας σειράς, εναλλακτικής σειράς ή ονομαστικής αξίας, έως τη λήξη της οικείας περιόδου.

1.1.

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια

Τραπεζογραμμάτια τα οποία: i) έχουν παραχθεί βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων, ii) έχουν περιέλθει στα αποθέματα εφοδιασμού ή στο απόθεμα ESS της ΕθνΚΤ και διακρατούνται από την ΕθνΚΤ και iii) έχουν καταχωριστεί στο σύστημα διαχείρισης χρηματικού της ΕθνΚΤ (8). Τραπεζογραμμάτια που έχουν παραδοθεί σε τράπεζες ΝΗΤΟ και τράπεζες ECI ή που διακρατούνται από αυτές, περιλαμβανομένων των κατεστραμμένων τραπεζογραμματίων (στοιχεία 1.2 και 1.3), παραμένουν τμήμα των παραχθέντων τραπεζογραμματίων της ΕθνΚΤ.

1.2.

Τραπεζογραμμάτια κατεστραμμένα on-line

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια που έχουν καταστραφεί από την ΕθνΚΤ ή για λογαριασμό της σε μηχάνημα διαλογής τραπεζογραμματίων με ενσωματωμένο καταστροφέα, κατόπιν ελέγχου τους ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητα.

1.3.

Τραπεζογραμμάτια κατεστραμμένα off-line

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια που έχουν καταστραφεί από την ΕθνΚΤ ή για λογαριασμό της με μέσα διαφορετικά από τα μηχανήματα διαλογής με ενσωματωμένο τεμαχιστή, κατόπιν ελέγχου τους ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητα, π.χ. ελλιπή τραπεζογραμμάτια ή τραπεζογραμμάτια που δεν έχουν γίνει αποδεκτά από μηχανήματα διαλογής τραπεζογραμματίων για οποιονδήποτε λόγο. Εν προκειμένω δεν περιλαμβάνονται τραπεζογραμμάτια που έχουν καταστραφεί on-line (στοιχείο 1.2).

2.   

Στοιχεία σχετικά με αποθέματα τραπεζογραμματίων

Τα εν λόγω στοιχεία, ως στοιχεία αποθεμάτων, αναφέρονται στη λήξη της περιόδου υποβολής στοιχείων.

A.   

Αποθέματα που διακρατούνται από το Ευρωσύστημα

2.1.

Απόθεμα ESS νέων τραπεζογραμματίων

Νέα τραπεζογραμμάτια που αποτελούν τμήμα του αποθέματος ESS και διακρατούνται από τις ΕθνΚΤ για λογαριασμό της ΕΚΤ.

2.2.

Απόθεμα ESS κατάλληλων τραπεζογραμματίων

Κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που αποτελούν τμήμα του αποθέματος ESS και διακρατούνται από τις ΕθνΚΤ για λογαριασμό της ΕΚΤ.

2.3.

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

Νέα τραπεζογραμμάτια που αποτελούν τμήμα των αποθεμάτων εφοδιασμού της ΕθνΚΤ και διακρατούνται από την ΕθνΚΤ (στην έδρα της ή/και σε υποκατάστημα). Εν προκειμένω δεν περιλαμβάνονται νέα τραπεζογραμμάτια που αποτελούν τμήμα του αποθέματος ESS.

2.4.

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

Κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που ανήκουν στα αποθέματα εφοδιασμού της ΕθνΚΤ και διακρατούνται από την ΕθνΚΤ (στην έδρα της ή/και σε υποκατάστημα). Εν προκειμένω δεν περιλαμβάνονται κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που αποτελούν τμήμα του αποθέματος ESS.

2.5.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων (προς καταστροφή) που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

Ακατάλληλα τραπεζογραμμάτια που διακρατεί η ΕθνΚΤ και δεν έχουν ακόμη καταστραφεί.

2.6.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που διακρατούνται από την ΕθνΚΤ και δεν έχουν ακόμη ελεγχθεί από αυτή ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους με τη χρήση μηχανημάτων διαλογής τραπεζογραμματίων ή χωρίς τη χρήση μηχανικών μέσων. Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί και κριθεί γνήσια και κατάλληλα από τράπεζες ΝΗΤΟ, τράπεζες ECI ή άλλα πιστωτικά ιδρύματα ή λοιπούς φορείς που κατ' επάγγελμα χειρίζονται μετρητά και στη συνέχεια έχουν επιστραφεί στην ΕθνΚΤ αποτελούν τμήμα του παρόντος στοιχείου έως ότου ολοκληρωθεί η επεξεργασία τους από την τελευταία.

B.   

Αποθέματα που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

Τα εν λόγω στοιχεία αναφέρονται στο σύστημα ΝΗΤΟ που μια ΕθνΚΤ μπορεί να εισαγάγει εντός της δικαιοδοσίας της. Τα στοιχεία που προέρχονται από επιμέρους τράπεζες ΝΗΤΟ παρέχονται από την ΕθνΚΤ συγκεντρωτικά για όλες τις τράπεζες ΝΗΤΟ. Τα υπό εξέταση αποθέματα δεν ανήκουν στα τραπεζογραμμάτια σε κυκλοφορία.

2.7.

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

Νέα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από την ΕθνΚΤ και διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ.

2.8.

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

Κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από την ΕθνΚΤ ή έχουν επιστραφεί κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία και κρίνονται κατάλληλα από τράπεζες ΝΗΤΟ που τα διακρατούν, βάσει του ΠΑΤ.

2.9.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που κρίνονται ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από τράπεζες ΝΗΤΟ που τα διακρατούν, βάσει του ΠΑΤ.

2.10.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που διακρατούνται από τράπεζες ΝΗΤΟ και δεν έχουν ακόμα ελεγχθεί ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους από αυτές.

Γ.   

Αποθέματα που διακρατούνται από τράπεζες ECI

Τα εν λόγω στοιχεία αναφέρονται στο πρόγραμμα ECI. Τα υπό εξέταση αποθέματα δεν ανήκουν στα τραπεζογραμμάτια σε κυκλοφορία.

2.11.

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

Νέα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από την ΕθνΚΤ και διακρατούνται από τράπεζες ECI.

2.12.

Αποθέματα εφοδιασμού κατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

Νέα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από την ΕθνΚΤ ή έχουν επιστραφεί κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία και κρίνονται κατάλληλα από τράπεζες ECI που τα διακρατούν, βάσει του ΠΑΤ.

2.13.

Αποθέματα ακατάλληλων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα από τράπεζες ECI που τα διακρατούν, βάσει του ΠΑΤ.

2.14.

Αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που διακρατούνται από τράπεζες ECI και δεν έχουν ακόμη ελεγχθεί ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους από από αυτές.

2.15.

Αποθέματα εφοδιασμού τραπεζογραμματίων σε διαμετακόμιση (in transit) προς ή από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια με τα οποία μια ΕθνΚΤ έχει εφοδιάσει μια τράπεζα ECI (ή μια εταιρία μεταφοράς χρηματικού (ΕΜΧ) που ενεργεί για λογαριασμό τράπεζας ECI), των οποίων η μεταφορά στις εγκαταστάσεις της τράπεζας ECI δεν έχει ολοκληρωθεί κατά τη λήξη της περιόδου υποβολής στοιχείων, και τραπεζογραμμάτια τα οποία πρόκειται να λάβει μια ΕθνΚΤ από τράπεζα ECI (ή από ΕΜΧ που ενεργεί για λογαριασμό τράπεζας ECI), των οποίων η μεταφορά δεν έχει ολοκληρωθεί κατά τη λήξη της περιόδου υποβολής στοιχείων, υπό την έννοια ότι αυτά έχουν εξέλθει από τις εγκαταστάσεις της τράπεζας ECI αλλά δεν έχουν ακόμη περιέλθει στην ΕθνΚΤ.

Δ.   

Στοιχεία διασταύρωσης

2.16.

Απόθεμα ESS δεσμευμένο για μεταβίβαση

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια του αποθέματος ESS της ΕθνΚΤ, τα οποία προορίζονται για μεταβίβαση βάσει ιδιαίτερων νομικών πράξεων της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων και τη διαχείριση αποθεμάτων τραπεζογραμματίων. Η ΕθνΚΤ μπορεί να τα μεταβιβάζει στα αποθέματα εφοδιασμού ή στο απόθεμα ESS μιας ή περισσότερων ΕθνΚΤ ή στα δικά της αποθέματα εφοδιασμού. Μέχρι και την υλική μεταβίβασή τους τα τραπεζογραμμάτια αποτελούν τμήμα του νέου ή κατάλληλου αποθέματος ESS της ίδιας (στοιχείο 2.1 ή 2.2).

2.17.

Αποθέματα εφοδιασμού δεσμευμένα για μεταβίβαση

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια των αποθεμάτων εφοδιασμού της ΕθνΚΤ τα οποία προορίζονται για μεταβίβαση βάσει ιδιαίτερων νομικών πράξεων της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων και τη διαχείριση αποθεμάτων τραπεζογραμματίων. Η ΕθνΚΤ μπορεί να τα μεταβιβάζει στα αποθέματα εφοδιασμού ή στο απόθεμα ESS μιας ή περισσότερων ΕθνΚΤ ή στο δικό της απόθεμα ESS. Μέχρι και τη φυσική μεταβίβασή τους τα τραπεζογραμμάτια αποτελούν τμήμα των νέων ή κατάλληλων αποθεμάτων εφοδιασμού της ίδιας (στοιχείο 2.3 ή 2.4).

2.18.

Απόθεμα ESS δεσμευμένο για παραλαβή

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που πρόκειται να μεταβιβασθούν στο απόθεμα ESS της ΕθνΚΤ (ως παραλαμβάνουσας ΕθνΚΤ) από μία ή περισσότερες άλλες ΕθνΚΤ, από ένα εκτυπωτικό ίδρυμα ή από τα αποθέματα εφοδιασμού της ίδιας βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων και τη διαχείριση αποθεμάτων τραπεζογραμματίων.

2.19.

Αποθέματα εφοδιασμού δεσμευμένα για παραλαβή

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που πρόκειται να μεταβιβασθούν στα αποθέματα εφοδιασμού της ΕθνΚΤ (ως παραλαμβάνουσας ΕθνΚΤ) από μία ή περισσότερες άλλες ΕθνΚΤ, από ένα εκτυπωτικό ίδρυμα ή από το απόθεμα ESS της ίδιας βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων και τη διαχείριση αποθεμάτων τραπεζογραμματίων.

3.   

Στοιχεία σχετικά με επιχειρησιακές δραστηριότητες

Τα εν λόγω στοιχεία, ως στοιχεία ροών, καλύπτουν ολόκληρη την περίοδο υποβολής στοιχείων.

A.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες των ΕθνΚΤ

3.1.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν εκδοθεί από ΕθνΚΤ

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που έχουν αναληφθεί από τρίτους στα ταμεία της ΕθνΚΤ, είτε έχουν χρεωθεί σε λογαριασμό πελάτη είτε όχι. Εν προκειμένω δεν περιλαμβάνονται οι μεταβιβάσεις σε τράπεζες ΝΗΤΟ (στοιχείο 3.2) και τράπεζες ECI (στοιχείο 3.3).

3.2.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από ΕθνΚΤ σε τράπεζες ΝΗΤΟ

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που η ΕθνΚΤ έχει μεταβιβάσει σε τράπεζες ΝΗΤΟ.

3.3.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από ΕθνΚΤ σε τράπεζες ECI

Νέα και κατάλληλα τραπεζογραμμάτια που η ΕθνΚΤ έχει μεταβιβάσει σε τράπεζες ECI.

3.4.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί στην ΕθνΚΤ κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία, είτε έχουν πιστωθεί σε λογαριασμό πελάτη είτε όχι. Εν προκειμένω δεν περιλαμβάνονται τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί στην ΕθνΚΤ από τράπεζες ΝΗΤΟ (στοιχείο 3.5) ή τράπεζες ECI (στοιχείο 3.6).

3.5.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ΝΗΤΟ στην ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που τράπεζες ΝΗΤΟ έχουν μεταβιβάσει στην ΕθνΚΤ.

3.6.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ECI στην ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που τράπεζες ECI έχουν μεταβιβάσει στην ΕθνΚΤ.

3.7.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί από ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους από την ΕθνΚΤ με χρήση μηχανημάτων διαλογής τραπεζογραμματίων ή χωρίς τη χρήση μηχανικών μέσων.

Τα εν λόγω στοιχεία αντιπροσωπεύουν τα αποθέματα των ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων (στοιχείο 2.6) της προηγούμενης περιόδου υποβολής στοιχείων + τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία (στοιχείο 3.4) + τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ΝΗΤΟ σε ΕθνΚΤ (στοιχείο 3.5) + τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ECI σε ΕθνΚΤ (στοιχείο 3.6) + ανεπεξέργαστα τραπεζογραμμάτια παραληφθέντα από άλλες ΕθνΚΤ (υποσύνολο στοιχείου 4.3) — ανεπεξέργαστα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί σε άλλες ΕθνΚΤ (υποσύνολο στοιχείου 4.2) — αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων της τρέχουσας περιόδου υποβολής στοιχείων (στοιχείο 2.6).

3.8.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από ΕθνΚΤ

Τραπεζογραμμάτια που κατόπιν ελέγχου τους από την ΕθνΚΤ έχουν κριθεί ακατάλληλα βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την επεξεργασία τραπεζογραμματίων από τις ΕθνΚΤ.

B.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες τραπεζών ΝΗΤΟ

3.9.

Τραπεζογραμμάτια που έθεσαν σε κυκλοφορία τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία από τράπεζες ΝΗΤΟ, δηλαδή οι συνολικές αναλήψεις σε τράπεζες ΝΗΤΟ.

3.10.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ΝΗΤΟ κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία, δηλαδή οι συνολικές καταθέσεις σε τράπεζες ΝΗΤΟ.

3.11.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί από τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους από τράπεζες ΝΗΤΟ με χρήση μηχανημάτων διαλογής τραπεζογραμματίων ή χωρίς τη χρήση μηχανικών μέσων, βάσει του ΠΑΤ.

Τα εν λόγω στοιχεία αντιπροσωπεύουν τα αποθέματα των ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων (στοιχείο 2.10) της προηγούμενης περιόδου υποβολής στοιχείων + τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ΝΗΤΟ (στοιχείου 3.10) — ανεπεξέργαστα τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από τράπεζες ΝΗΤΟ σε ΕθνΚΤ — αποθέματα ανεπεξέργαστωντραπεζογραμματίων (στοιχείο 2.10) της τρέχουσας περιόδου υποβολής στοιχείων

3.12.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από τράπεζες ΝΗΤΟ

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν ελέγχου τους από τράπεζες ΝΗΤΟ, βάσει του ΠΑΤ.

Γ.   

Επιχειρησιακές δραστηριότητες των τραπεζών ECI

3.13.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που έχουν τεθεί σε κυκλοφορία από τράπεζα ECI, δηλαδή οι συνολικές αναλήψεις στην τράπεζα ECI.

3.14.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί σε τράπεζα ECI κατόπιν θέσης τους σε κυκλοφορία, δηλαδή οι συνολικές καταθέσεις στην τράπεζα ECI.

3.15.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που έχουν ελεγχθεί ως προς τη γνησιότητα και την καταλληλότητά τους από τράπεζα ECI με χρήση μηχανημάτων διαλογής τραπεζογραμματίων ή χωρίς τη χρήση μηχανικών μέσων, βάσει του ΠΑΤ.

Τα εν λόγω στοιχεία αντιπροσωπεύουν τα αποθέματα των ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων (στοιχείο 2.14) της προηγούμενης περιόδου υποβολής στοιχείων + τραπεζογραμμάτια που έχουν επιστραφεί στην τράπεζα ECI (στοιχείο 3.14) — αποθέματα ανεπεξέργαστων τραπεζογραμματίων (στοιχείο 2.14) της τρέχουσας περιόδου υποβολής στοιχείων.

3.16.

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν διαλογής από τράπεζες ECI

Τραπεζογραμμάτια που έχουν κριθεί ακατάλληλα κατόπιν επεξεργασίας τους από τράπεζα ECI, βάσει του ΠΑΤ.

4.   

Στοιχεία σχετικά με κινήσεις τραπεζογραμματίων

Τα εν λόγω στοιχεία, ως στοιχεία ροών, καλύπτουν ολόκληρη την περίοδο υποβολής στοιχείων.

4.1.

Παράδοση νέας παραγωγής από εκτυπωτικό ίδρυμα σε υπεύθυνη ΕθνΚΤ

Νέα τραπεζογραμμάτια που έχουν παραχθεί βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕθνΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων και έχουν παραδοθεί από το εκτυπωτικό ίδρυμα στην ΕθνΚΤ (ως υπεύθυνη για την παραγωγή) ή μέσω της ΕθνΚΤ (ως υπεύθυνης για την παραγωγή) σε άλλη ΕθνΚΤ.

4.2.

Μεταβίβαση τραπεζογραμματίων

Τραπεζογραμμάτια που έχουν μεταβιβασθεί από την ΕθνΚΤ σε άλλη ΕθνΚΤ ή εντός της ίδιας ΕθνΚΤ από τα αποθέματα εφοδιασμού στο απόθεμα ESS της ή αντιστρόφως.

4.3.

Παραλαβή τραπεζογραμματίων

Τραπεζογραμμάτια που έχει παραλάβει η ΕθνΚΤ από άλλη ΕθνΚΤ ή που έχουν μεταβιβασθεί εντός της ίδιας ΕθνΚΤ από τα αποθέματα εφοδιασμού στο απόθεμα ESS της ή αντιστρόφως.

5.   

Στοιχεία για μελλοντικές ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος

Τα εν λόγω στοιχεία αναφέρονται στη λήξη της περιόδου υποβολής στοιχείων.

5.1.

Αποθέματα μελλοντικού νόμιμου χρήματος

Τραπεζογραμμάτια ευρώ που διακρατεί η μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος για το σκοπό της μετάβασης στο ευρώ σε φυσική μορφή.

5.2.

Προεφοδιασμός

Τραπεζογραμμάτια ευρώ με τα οποία η μελλοντική ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος προεφοδιάζει τους αποδεκτούς αντισυμβαλλόμενους που πληρούν τις προϋποθέσεις παραλαβής τραπεζογραμματίων ευρώ για το σκοπό του προεφοδιασμού πριν από τη μετάβαση στο ευρώ σε φυσική μορφή σύμφωνα με την κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2006/9.

5.3.

Υποπροεφοδιασμός

Τραπεζογραμμάτια ευρώ με τα οποία οι αποδεκτοί αντισυμβαλλόμενοι υποπροεφοδιάζουν τρίτους επαγγελματικούς φορείς σύμφωνα με την κατευθυντήρια γραμμή ΕΚΤ/2006/9 και τα οποία οι εν λόγω τρίτοι διατηρούσαν στις εγκαταστάσεις τους πριν από τη μετάβαση στο ευρώ σε φυσική μορφή.

ΤΡΙΤΟ ΜΕΡΟΣ

Κανόνες εγγραφής του συστήματος CIS 2 ως προς τις κινήσεις τραπεζογραμματίων

1.   Εισαγωγή

Στο παρόν μέρος ρυθμίζονται οι κοινοί κανόνες εγγραφής ως προς τις παραδόσεις τραπεζογραμματίων από τα εκτυπωτικά ιδρύματα, τις μεταβιβάσεις ανάμεσα σε ΕθνΚΤ και ανάμεσα σε διαφορετικά είδη αποθεμάτων εντός της ίδιας ΕθνΚΤ, προκειμένου να διασφαλίζεται η ομοιομορφία των στοιχείων στο σύστημα CIS 2. Οι μελλοντικές ΕθνΚΤ του Ευρωσυστήματος εφαρμόζουν τους παρόντες κανόνες, τηρουμένων των αναλογιών.

2.   Είδη συναλλαγών

Για τις κινήσεις των τραπεζογραμματίων υπάρχουν τέσσερα είδη συναλλαγών:

Είδος συναλλαγής 1 (άμεση παράδοση): άμεση παράδοση νέων τραπεζογραμματίων από εκτυπωτικό ίδρυμα στην υπεύθυνη ΕθνΚΤ, η οποία ταυτόχρονα αποτελεί και την παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ.

Είδος συναλλαγής 2 (έμμεση παράδοση χωρίς ενδιάμεση αποθήκευση): έμμεση παράδοση νέων τραπεζογραμματίων από εκτυπωτικό ίδρυμα, μέσω της υπεύθυνης ΕθνΚΤ, σε άλλη ΕθνΚΤ. Τα τραπεζογραμμάτια παραδίδονται στην παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ από την υπεύθυνη ΕθνΚΤ, χωρίς ενδιάμεση αποθήκευση στην υπεύθυνη ΕθνΚΤ.

Είδος συναλλαγής 3 (έμμεση παράδοση με ενδιάμεση αποθήκευση): έμμεση παράδοση νέων τραπεζογραμματίων από εκτυπωτικό ίδρυμα, μέσω της υπεύθυνης ΕθνΚΤ, σε άλλη ΕθνΚΤ. Τα τραπεζογραμμάτια αποθηκεύονται για τουλάχιστον μία ημέρα στην υπεύθυνη ΕθνΚΤ, προτού μεταβιβαστούν από αυτή στην παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ.

Είδος συναλλαγής 4 (μεταβίβαση): μεταβίβαση (νέων, κατάλληλων, ανεπεξέργαστων ή ακατάλληλων) αποθεμάτων τραπεζογραμματίων ανάμεσα: i) στο ίδιο ή σε διαφορετικό είδος αποθέματος (αποθέματα εφοδιασμού/απόθεμα ESS) δύο διαφορετικών ΕθνΚΤ (εφοδιάζουσα και παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ), ή ii) διαφορετικά είδη αποθεμάτων εντός της ίδιας ΕθνΚΤ.

3.   Συμφωνία των στοιχείων σχετικά με τις κινήσεις τραπεζογραμματίων

Οι δύο ΕθνΚΤ που μετέχουν σε μια κίνηση τραπεζογραμματίων διευκρινίζουν μεταξύ τους τις ποσότητες και τις αναλύσεις των στοιχείων που πρόκειται να παρασχεθούν εκατέρωθεν, αν παραστεί ανάγκη.

Προκειμένου να συγχρονιστούν οι εγγραφές των εφοδιαζουσών και των παραλαμβανουσών ΕθνΚΤ, κάθε κίνηση τραπεζογραμματίου εγγράφεται από την εφοδιάζουσα και την παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ μόνο μετά την ολοκλήρωσή της, δηλαδή αφού η παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ επιβεβαιώσει την παραλαβή των τραπεζογραμματίων και τα καταχωρίσει στο τοπικό της σύστημα διαχείρισης χρηματικού. Αν τα τραπεζογραμμάτια αφιχθούν αργά το απόγευμα της τελευταίας εργάσιμης ημέρας του μήνα και δεν είναι δυνατή η αυθημερόν καταχώρισή τους στο τοπικό σύστημα διαχείρισης χρηματικού της παραλαμβάνουσας ΕθνΚΤ, η εφοδιάζουσα και η παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ πρέπει να συμφωνήσουν μεταξύ τους αν θα εγγράψουν την κίνηση στον τρέχοντα ή στον επόμενο μήνα.

4.   Δέσμευση τραπεζογραμματίων για κινήσεις τραπεζογραμματίων

Για τους σκοπούς του συστήματος CIS 2 ο χρονικός ορίζοντας της δέσμευσης προσδιορίζεται με βάση τον αριθμό των μηνών που θα ληφθούν υπόψη κατά τον καθορισμό των αποθεμάτων τραπεζογραμματίων που δεσμεύονται για περαιτέρω μεταβίβαση ή αναμενόμενη παραλαβή. Για προσδοκώμενες παραδόσεις από εκτυπωτικά ιδρύματα, σύμφωνα με τα ειδικότερα οριζόμενα σε ιδιαίτερη νομική πράξη της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων, «τα αποθέματα δεσμευμένα για παραλαβή» εγγράφονται, ακόμα και αν τα τραπεζογραμμάτια δεν έχουν ακόμη παραχθεί, εξακολουθώντας να είναι εκτεθειμένα σε απρόβλεπτα γεγονότα που θα μπορούσαν να προκαλέσουν καθυστέρηση ή να επηρεάσουν με διαφορετικό τρόπο την παράδοση. Η έκταση του χρονικού ορίζοντα καθορίζεται σε ιδιαίτερη νομική πράξη της ΕΚΤ για τη διαχείριση των αποθεμάτων τραπεζογραμματίων.

5.   Κανόνες εγγραφής

Στους παρακάτω πίνακες, το «+» υποδηλώνει την εγγραφή μιας αύξησης και το «–» την εγγραφή μιας μείωσης στο σύστημα CIS 2.

5.1.   Κανόνες εγγραφής ως προς το είδος συναλλαγής 1

Αριθμός και ονομασία του στοιχείου

Παράδοση στο απόθεμα ESS

Παράδοση στα αποθέματα εφοδιασμού

Βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων

Κατόπιν παράδοσης από εκτυπωτικό ίδρυμα

Βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων

Κατόπιν παράδοσης από εκτυπωτικό ίδρυμα

1.1.

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια

 

+

 

+

2.1.

Απόθεμα ESS νέων τραπεζογραμματίων

 

+

 

 

2.3.

Αποθέματα εφοδιασμού νέων τραπεζογραμματίων που διακρατούνται από ΕθνΚΤ

 

 

 

+

2.18.

Απόθεμα ESS δεσμευμένο για παραλαβή

+ (9)

 

 

2.19.

Αποθέματα εφοδιασμού δεσμευμένα για παραλαβή

 

 

+ (9)

4.1.

Παράδοση νέας παραγωγής από το εκτυπωτικό ίδρυμα στην υπεύθυνη ΕθνΚΤ

 

+

όπου «είδος αποθέματος» = απόθεμα ESS

 

+

όπου «είδος αποθέματος» = αποθέματα εφοδιασμού

5.2.   Κανόνες εγγραφής ως προς το είδος συναλλαγής 2

Αριθμός και ονομασία του στοιχείου

Παράδοση στο απόθεμα ESS

Παράδοση στα αποθέματα εφοδιασμού

Υπεύθυνη ΕθνΚΤ

Παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

Υπεύθυνη ΕθνΚΤ

Παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

Κατόπιν παράδοσης από εκτυπωτικό ίδρυμα/υπεύθυνη ΕθνΚΤ σε παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

Βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων

Κατά την παραλαβή από υπεύθυνη ΕθνΚΤ

Κατόπιν παράδοσης από εκτυπωτικό ίδρυμα/υπεύθυνη ΕθνΚΤ σε παραλαμβάνουσα ΕθνΚΤ

Βάσει ιδιαίτερης νομικής πράξης της ΕΚΤ για την παραγωγή τραπεζογραμματίων

Κατά την παραλαβή από υπεύθυνη ΕθνΚΤ

1.1.

Παραχθέντα τραπεζογραμμάτια