(1)

Η προοδευτική υλοποίηση ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου δίχως σύνορα επιβάλλει την ανάληψη μιας κοινοτικής δράσης αναφορικά με τις τεχνικές ρυθμίσεις που εφαρμόζονται στον τομέα των σιδηροδρόμων, όσον αφορά τόσο τις τεχνικές πλευρές όσο και τα ζητήματα ασφαλείας, δύο πτυχές, άλλωστε, οι οποίες είναι αλληλένδετες.

(2)

Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (5), προβλέπει την σταδιακή ελευθέρωση των δικαιωμάτων πρόσβασης στην υποδομή για κάθε κοινοτική σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία διαθέτει άδεια και επιθυμεί να παράσχει υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων.

(3)

Η οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, περί παροχής αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (6), ορίζει ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να είναι κάτοχοι άδειας και ότι μία άδεια που εκδίδεται σε ένα κράτος μέλος ισχύει σε όλη την Κοινότητα.

(4)

Η οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής, τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής και την πιστοποίηση ασφαλείας (7), καθιερώνει ένα νέο πλαίσιο με στόχο τη συγκρότηση ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου δίχως σύνορα.

(5)

Οι τεχνικές και λειτουργικές διαφορές που υπάρχουν ανάμεσα στα σιδηροδρομικά συστήματα των κρατών μελών κατέστησαν στεγανές τις εθνικές σιδηροδρομικές αγορές και δεν επέτρεψαν τη δυναμική ανάπτυξη του συγκεκριμένου τομέα σε ευρωπαϊκή κλίμακα. Η οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας (8) και η οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (9), προσδιορίζουν ουσιαστικές απαιτήσεις και καθιερώνουν έναν μηχανισμό που αποβλέπει στην εκπόνηση υποχρεωτικών τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας.

(6)

Η ταυτόχρονη αναζήτηση των στόχων της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας προϋποθέτει ένα σημαντικό τεχνικό έργο το οποίο πρέπει να καθοδηγείται από έναν εξειδικευμένο οργανισμό. Γι' αυτό προκύπτει η ανάγκη της ίδρυσης ενός ευρωπαϊκού οργανισμού για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων, ο οποίος εφεξής αποκαλείται «Οργανισμός», που θα λειτουργεί στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο και με τρόπο που σέβεται την εξισορρόπηση εξουσιών στους κόλπους της Κοινότητας. Η δημιουργία ενός τέτοιου οργανισμού επιτρέπει τον συνυπολογισμό, με βάση υψηλά επίπεδα εμπειρογνωμοσύνης, των σκοπών της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και, επομένως, συμβάλει στην αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα και στην επίτευξη των γενικών στόχων της κοινής πολιτικής μεταφορών.

(7)

Ο Οργανισμός, προκειμένου να προωθήσει τη δημιουργία ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου χωρίς σύνορα και να συμβάλει στην αναζωογόνηση του τομέα των σιδηροδρόμων, ενισχύοντας ταυτόχρονα τα ουσιώδη πλεονεκτήματά του σε θέματα ασφάλειας, θα πρέπει να συμβάλει στην ανάπτυξη πραγματικού ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού πολιτισμού και να αποτελέσει ουσιαστικό όργανο διαλόγου, διαβούλευσης και ανταλλαγών μεταξύ όλων των σιδηροδρομικών παραγόντων, με σεβασμό των αρμοδιοτήτων ενός εκάστου.

(8)

Η οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 30ής Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (10), προβλέπει τον προσδιορισμό κοινών δεικτών ασφαλείας, κοινών στόχων ασφαλείας και κοινών μεθόδων ασφαλείας. Για την ανάπτυξη αυτών των μέσων, χρειάζεται μία ανεξάρτητη τεχνική εμπειρογνωμοσύνη.

(9)

Προκειμένου να διευκολυνθούν οι διαδικασίες χορήγησης πιστοποιητικών ασφαλείας στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι αναγκαίο να αναπτυχθεί μια εναρμονισμένη μορφή πιστοποιητικών ασφαλείας και μια εναρμονισμένη μορφή αίτησης για χορήγηση πιστοποιητικών ασφαλείας.

(10)

Η οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων προβλέπει την εξέταση των μέτρων ασφαλείας που λαμβάνονται σε εθνικό επίπεδο από τη σκοπιά της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας. Για το σκοπό αυτό, καθίσταται απαραίτητη μία γνωμοδότηση, η οποία θα στηρίζεται σε ανεξάρτητη και ουδέτερη εμπειρογνωμοσύνη.

(11)

Επί θεμάτων που άπτονται της ασφάλειας, είναι σημαντικό να διασφαλισθεί ο μέγιστος βαθμός διαφάνειας και να εξασφαλισθεί μία αποτελεσματική ροή των πληροφοριών. Επί του παρόντος δεν προβλέπεται ακόμη μία ανάλυση των επιδόσεων, η οποία θα διεξάγεται με βάση κοινούς δείκτες και θα συσχετίζει όλους τους παράγοντες του τομέα, και θα ήταν σκόπιμο να αναπτυχθεί ένα τέτοιο μέσο. Όσον αφορά τις στατιστικές, χρειάζεται μία στενή συνεργασία με την Eurostat.

(12)

Οι αρμόδιοι εθνικοί οργανισμοί για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, οι ρυθμιστικοί φορείς και οι υπόλοιπες εθνικές αρχές θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να ζητούν μία ανεξάρτητη τεχνική γνωμοδότηση όταν χρειάζεται να λάβουν γνώση για υποθέσεις που αφορούν πλείονα κράτη μέλη.

(13)

Η οδηγία 2001/16/ΕΚ ορίζει ότι, το αργότερο μέχρι τις 20 Απριλίου 2004, θα πρέπει να εκπονηθεί μία πρώτη ομάδα τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ). Η Επιτροπή ανέθεσε εντολή για την εκτέλεση αυτών των εργασιών στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (AEIF), στην οποία συμμετέχουν οι κατασκευαστές σιδηροδρομικού υλικού καθώς και οι φορείς εκμετάλλευσης και διαχειριστές υποδομής. Θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη διαφύλαξη της εμπειρίας που αποκτήθηκε από τους επαγγελματίες του κλάδου στο πλαίσιο της AEIF. Η συνεχής διεξαγωγή των εργασιών, όπως και η εξέλιξη των ΤΠΔ με την πάροδο του χρόνου, προϋποθέτουν την ύπαρξη ενός μόνιμου τεχνικού πλαισίου.

(14)

Η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού δικτύου θα πρέπει να ενισχυθεί και η επιλογή των νέων επενδυτικών σχεδίων που χρηματοδοτούνται από την Κοινότητα θα πρέπει να γίνεται με κριτήριο την τήρηση του στόχου της διαλειτουργικότητας, ο οποίος καθορίζεται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (11).

(15)

Προκειμένου να διασφαλισθεί η συνέχεια των εργασιών, οι ομάδες εργασίας οι οποίες θα συσταθούν από τον Οργανισμό θα πρέπει να στηρίζονται, εφόσον χρειάζεται, στη σύνθεση της AEIF, η οποία θα συμπληρωθεί από επιπλέον μέλη.

(16)

Η συντήρηση του τροχαίου υλικού συνιστά ένα σημαντικό στοιχείο του συστήματος ασφαλείας. Τη στιγμή αυτή δεν υπάρχει μία πραγματική ευρωπαϊκή αγορά στον τομέα της συντήρησης σιδηροδρομικού υλικού, ελλείψει ενός συστήματος πιστοποίησης των εργαστηρίων συντήρησης. Η κατάσταση αυτή συνεπάγεται πρόσθετο κόστος για τον τομέα και την πραγματοποίηση διαδρομών χωρίς φορτίο. Το ευρωπαϊκό σύστημα πιστοποίησης των εργαστηρίων συντήρησης θα πρέπει, συνεπώς, να αναπτυχθεί σταδιακά.

(17)

Οι απαιτούμενες επαγγελματικές ικανότητες για τους οδηγούς των τρένων αποτελούν ένα σημαντικό στοιχείο τόσο για την ασφάλεια όσο και για τη διαλειτουργικότητα στην Ευρώπη. Επιπλέον, συνιστούν και προϋπόθεση για την εξασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εργαζόμενων στον σιδηροδρομικό τομέα. Η προσέγγιση αυτού του ζητήματος θα πρέπει να γίνει μέσα στο υφιστάμενο πλαίσιο για τον κοινωνικό διάλογο. Ο Οργανισμός θα πρέπει να παρέχει την αναγκαία τεχνική υποστήριξη για το συνυπολογισμό αυτού του ζητήματος σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

(18)

Η καταγραφή αποτελεί, πρώτα και κύρια, μία πράξη αναγνώρισης της ικανότητας ενός τροχαίου υλικού να κυκλοφορεί στο πλαίσιο προδιαγεγραμμένων όρων. Η καταγραφή του υλικού θα πρέπει να χαρακτηρίζεται από διαφάνεια και αμεροληψία και εμπίπτει στην αρμοδιότητα των δημόσιων αρχών. Ο Οργανισμός θα πρέπει να παρέχει τεχνική υποστήριξη ενόψει της εγκαθίδρυσης ενός συστήματος καταγραφής του τροχαίου υλικού.

(19)

Με στόχο τη διασφάλιση του μέγιστου βαθμού διαφάνειας και της ισότιμης πρόσβασης όλων των μερών σε χρήσιμες πληροφορίες, θα πρέπει να εξασφαλισθεί η πρόσβαση του κοινού στα έγγραφα που αφορούν τη διαδικασία της διαλειτουργικότητας. Το ίδιο ισχύει για τις άδειες και τα πιστοποιητικά ασφαλείας. Ο Οργανισμός θα πρέπει να παρέχει αποτελεσματικά μέσα για την ανταλλαγή αυτών των πληροφοριών.

(20)

Η προώθηση της καινοτομίας στον τομέα της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων είναι σημαντικό καθήκον το οποίο θα πρέπει να ενθαρρύνει ο Οργανισμός. Οιαδήποτε χρηματοδοτική βοήθεια χορηγείται, εν προκειμένω, στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων του Οργανισμού, δεν θα πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση της σχετικής αγοράς.

(21)

Προκειμένου να εκπληρώσει σωστά τα καθήκοντά του, ο Οργανισμός θα πρέπει να διαθέτει νομική προσωπικότητα και έναν αυτόνομο προϋπολογισμό ο οποίος θα χρηματοδοτείται κυρίως με επιδότηση της Κοινότητας. Για να διασφαλίζεται η ανεξαρτησία του Οργανισμού κατά τη διαχείριση των καθημερινών υποθέσεων και στο πλαίσιο των γνωμοδοτήσεων και συστάσεων που εκδίδει, ο εντεταλμένος διευθυντής του Οργανισμού θα πρέπει να διαθέτει πλήρεις αρμοδιότητες και το προσωπικό του Οργανισμού θα πρέπει να είναι ανεξάρτητο.

(22)

Για να εξασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία του Οργανισμού, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή θα πρέπει να εκπροσωπούνται στο διοικητικό συμβούλιο, στο οποίο ανατίθενται οι αναγκαίες εξουσίες για την κατάρτιση του προϋπολογισμού, την παρακολούθηση της εκτέλεσής του, την έγκριση του κατάλληλου δημοσιονομικού κανονισμού, τη θέσπιση διαφανών διαδικασιών λήψης αποφάσεων εκ μέρους του Οργανισμού, την έγκριση του προγράμματος εργασίας του, την έγκριση του προϋπολογισμού του, τον καθορισμό πολιτικής για τις επισκέψεις στα κράτη μέλη καθώς και τον διορισμό του εντεταλμένου διευθυντή.

(23)

Προκειμένου να εξασφαλίζεται η διαφάνεια κατά τη λήψη αποφάσεων από το διοικητικό συμβούλιο, οι εκπρόσωποι των ενδιαφερόμενων κλάδων θα πρέπει να παρίστανται μεν στις συζητήσεις αλλά δεν θα πρέπει να διαθέτουν δικαίωμα ψήφου, δεδομένου ότι το δικαίωμα αυτό ανήκει αποκλειστικά στους εκπροσώπους των δημόσιων αρχών που καλούνται να γνωμοδοτήσουν ενώπιον των αρχών δημοκρατικού ελέγχου. Οι εκπρόσωποι του κλάδου θα πρέπει να διορίζονται από την Επιτροπή με κριτήριο την αντιπροσωπευτικότητά τους, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, έναντι των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, των διαχειριστών υποδομών, της σιδηροδρομικής βιομηχανίας, των εργατικών ενώσεων, των επιβατών και των φορτωτών.

(24)

Οι εργασίες του Οργανισμού θα πρέπει να χαρακτηρίζονται από διαφάνεια. Θα πρέπει να εξασφαλίζεται ο ουσιαστικός έλεγχος από πλευράς του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Για το σκοπό αυτό, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να καλεί σε ακροάσεις τον εντεταλμένο διευθυντή του Οργανισμού. Ο Οργανισμός θα πρέπει επίσης να εφαρμόζει τη σχετική κοινοτική νομοθεσία όσον αφορά την πρόσβαση του κοινού στα έγγραφα.

(25)

Κατά τα τελευταία χρόνια, με τη δημιουργία όλο και περισσότερων αποκεντρωμένων οργανισμών, η αρμόδια επί του προϋπολογισμού αρχή επεδίωξε να βελτιώσει τη διαφάνεια και τον έλεγχο της διαχείρισης των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων προς τους οργανισμούς αυτούς, ιδίως σε ό,τι αφορά την εγγραφή των εισφορών στον προϋπολογισμό, το δημοσιονομικό έλεγχο, την εξουσία περί χορήγησης απαλλαγής, τη συμμετοχή στο συνταξιοδοτικό καθεστώς και την εσωτερική διαδικασία του προϋπολογισμού (κώδικας συμπεριφοράς). Παρομοίως, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Μαΐου 1999, σχετικά με τις έρευνες που πραγματοποιούνται από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) (12), θα πρέπει να εφαρμόζεται άνευ περιορισμών στον Οργανισμό, ο οποίος θα πρέπει να προσχωρήσει στη διοργανική συμφωνία, της 25ης Μαΐου 1999, μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων σχετικά με τις εσωτερικές έρευνες που πραγματοποιεί η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Καταπολέμησης της Απάτης (OLAF) (13).

(26)

Δεδομένου ότι οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης, δηλαδή η σύσταση ενός εξειδικευμένου οργανισμού που θα αναλάβει την επεξεργασία κοινών λύσεων σε θέματα που άπτονται της ασφάλειας και της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται συνεπώς, λόγω του συλλογικού χαρακτήρα των εργασιών που θα πραγματοποιηθούν, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που αναφέρεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, η οποία επίσης αναφέρεται στο προαναφερόμενο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη των στόχων αυτών,

α)

vα απευθύνει συστάσεις προς την Επιτροπή, όσον αφορά την εφαρμογή των άρθρων 6, 7, 12, 14, 16, 17 και 18·

β)

να διατυπώνει γνώμες προς την Επιτροπή κατ «εφαρμογή των άρθρων 8, 13 και 15, και προς τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών κατ» εφαρμογή του άρθρου 10.

α)

άδειες που χορηγούνται σύμφωνα με την οδηγία 95/18/ΕΚ·

β)

πιστοποιητικά ασφαλείας που χορηγούνται σύμφωνα με το άρθρο 10 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων·

γ)

πορίσματα ερευνών που ανακοινώνονται στον Οργανισμό σύμφωνα με το άρθρο 24 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων·

δ)

εθνικούς κανόνες ασφαλείας που κοινοποιούνται στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 8 της οδηγίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

α)

οργανώνει και διεξάγει, κατόπιν εντολής της Επιτροπής, τις εργασίες των προβλεπόμενων από το άρθρο 3 ομάδων εργασίας για την εκπόνηση των σχεδίων ΤΠΔ και διαβιβάζει στην Επιτροπή τα σχέδια ΤΠΔ·

β)

μεριμνά για την προσαρμογή των ΤΠΔ προς τις τεχνικές προόδους, τις εξελίξεις της αγοράς και τις κοινωνικές απαιτήσεις, και προτείνει στην Επιτροπή τις τροποποιήσεις των ΤΠΔ τις οποίες κρίνει αναγκαίες·

γ)

μεριμνά για το συντονισμό μεταξύ της ανάπτυξης και της ενημέρωσης των ΤΠΔ, αφενός, και την ανάπτυξη των ευρωπαϊκών προτύπων που καθίστανται αναγκαία για τη διαλειτουργικότητα, αφετέρου, και διατηρεί τις δέουσες επαφές με τους ευρωπαϊκούς οργανισμούς τυποποίησης·

δ)

επικουρεί την Επιτροπή στην οργάνωση και διευκόλυνση της συνεργασίας μεταξύ των κοινοποιημένων οργανισμών, βάσει των διατάξεων του άρθρου 20, παράγραφος 5 των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ·

ε)

παρέχει συμβουλές και συστάσεις στην Επιτροπή σχετικά με τις συνθήκες εργασίας όλου του προσωπικού που εκτελεί κρίσιμα για την ασφάλεια καθήκοντα.

—

διαρθρωμένο σύστημα διαχείρισης,

—

προσωπικό με τις αναγκαίες ικανότητες,

—

εγκαταστάσεις και μέσα,

—

προδιαγραφές τεχνικής τεκμηρίωσης και συντήρησης.

α)

δηλώσεις «ΕΚ» ελέγχου των υποσυστημάτων·

β)

δηλώσεις «ΕΚ» πιστότητας των στοιχείων·

γ)

εγκρίσεις για τη θέση σε λειτουργία, συμπεριλαμβανομένων των αντιστοίχων αριθμών μητρώου·

δ)

μητρώα υποδομών και τροχαίου υλικού.

—

έκτακτους υπαλλήλους οι οποίοι προσλαμβάνονται από τον Οργανισμό για μέγιστη διάρκεια πέντε ετών μεταξύ των επαγγελματιών του κλάδου με κριτήριο τα προσόντα και την πείρα τους σε θέματα ασφάλειας και διαλειτουργικότητας των σιδηροδρόμων,

—

υπαλλήλους που προσλαμβάνονται ή αποσπώνται από την Επιτροπή ή από τα κράτη μέλη για μέγιστη διάρκεια πέντε ετών

και

—

από λοιπό προσωπικό, όπως ορίζεται στο καθεστώς που εφαρμόζεται στο λοιπό προσωπικό των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, το οποίο προσλαμβάνεται για εκτελεστικά ή γραμματειακά καθήκοντα.

α)

διορίζει τον εντεταλμένο διευθυντή, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 31·

β)

εγκρίνει, μέχρι την 30ή Απριλίου κάθε έτους, τη γενική έκθεση του Οργανισμού για το προηγούμενο έτος και τη διαβιβάζει στα κράτη μέλη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Επιτροπή·

γ)

εγκρίνει, μέχρι την 31η Οκτωβρίου κάθε έτους και αφού λάβει υπόψη του τη γνώμη της Επιτροπής, το πρόγραμμα εργασιών του Οργανισμού για το επόμενο έτος και το διαβιβάζει στα κράτη μέλη, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Επιτροπή. Το εν λόγω πρόγραμμα εργασιών εγκρίνεται με την επιφύλαξη της ετήσιας διαδικασίας προϋπολογισμού της Κοινότητας. Σε περίπτωση που η Επιτροπή δηλώσει, εντός 15 ημερών από την ημερομηνία έγκρισης του προγράμματος εργασιών, ότι διαφωνεί με το πρόγραμμα, το διοικητικό συμβούλιο επανεξετάζει το πρόγραμμα και το εγκρίνει, ενδεχομένως τροποποιημένο, σε δεύτερη ανάγνωση είτε με πλειοψηφία δύο τρίτων, συμπεριλαμβανομένων των αντιπροσώπων της Επιτροπής, είτε με ομοφωνία των αντιπροσώπων των κρατών μελών·

δ)

ασκεί τα καθήκοντά του που αφορούν τον προϋπολογισμό του Οργανισμού, σύμφωνα με το κεφάλαιο 6·

ε)

θεσπίζει τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων εκ μέρους του εντεταλμένου διευθυντή·

στ)

καθορίζει πολιτική για τις επισκέψεις που πραγματοποιούνται δυνάμει του άρθρου 33·

ζ)

ασκεί τον πειθαρχικό έλεγχο επί του εντεταλμένου διευθυντή και των προϊσταμένων μονάδας που αναφέρονται στο άρθρο 30 παράγραφος 3·

η)

θεσπίζει τον εσωτερικό του κανονισμό.

—

σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,

—

διαχειριστές υποδομής,

—

σιδηροδρομική βιομηχανία,

—

συνδικάτα των εργαζομένων,

—

επιβάτες,

—

φορτωτές,

α)

καταρτίζει το πρόγραμμα εργασιών το οποίο υποβάλλει στο διοικητικό συμβούλιο, κατόπιν διαβούλευσης με την Επιτροπή·

β)

λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την εκτέλεση του προγράμματος εργασιών και, στο μέτρο του δυνατού, ανταποκρίνεται στις αιτήσεις παροχής βοήθειας εκ μέρους της Επιτροπής, που αφορούν τα καθήκοντα του Οργανισμού σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·

γ)

λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα, ιδίως την υιοθέτηση εσωτερικών διοικητικών οδηγιών και τη δημοσίευση ανακοινώσεων, προκειμένου να διασφαλίζεται η λειτουργία του Οργανισμού σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό·

δ)

θεσπίζει ένα αποτελεσματικό σύστημα παρακολούθησης προκειμένου να καταστεί δυνατή η σύγκριση των επιτευγμάτων του Οργανισμού με τους επιχειρησιακούς του στόχους. Σε αυτή τη βάση, ο εντεταλμένος διευθυντής συντάσσει ετησίως σχέδιο γενικής έκθεσης το οποίο υποβάλλει στο διοικητικό συμβούλιο. Προς τούτο, θεσπίζει μια πρακτική τακτικής αξιολόγησης, η οποία αντιστοιχεί στα αναγνωρισμένα επαγγελματικά πρότυπα·

ε)

ασκεί ως προς το προσωπικό του Οργανισμού τις εξουσίες που αναφέρονται στο άρθρο 24, παράγραφος 2·

στ)

καταρτίζει σχέδιο κατάστασης προβλέψεων εσόδων και δαπανών του Οργανισμού, κατ «εφαρμογή του άρθρου 38 και εκτελεί τον προϋπολογισμό κατ» εφαρμογή του άρθρου 39.

—

συνεισφορά της Κοινότητας,

—

ενδεχόμενη συνεισφορά των τρίτων χωρών που συμμετέχουν στις εργασίες του Οργανισμού δυνάμει του άρθρου 36,

—

τα τέλη για δημοσιεύσεις, δραστηριότητες κατάρτισης και κάθε άλλη υπηρεσία που παρέχει ο Οργανισμός.

(1)

Προκειμένου να συνεχισθούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, που ξεκίνησαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (5), χρειάζεται να θεσπισθεί ένα κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη καταρτίζουν τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας τους, κυρίως για τις εθνικές γραμμές, με βάση τις τεχνικές και λειτουργικές έννοιες που υφίστανται σε εθνικό επίπεδο. Ταυτόχρονα, οι διαφορές ως προς τις αρχές, την προσέγγιση και τη νοοτροπία δυσχεραίνουν την άρση των τεχνικών φραγμών και την καθιέρωση διεθνών μεταφορικών δραστηριοτήτων.

(2)

Με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ, την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (6) και την οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (7), γίνονται τα πρώτα βήματα προς τη ρύθμιση της αγοράς των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών, με το άνοιγμα της αγοράς των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών. Ωστόσο, οι διατάξεις για την ασφάλεια απεδείχθησαν ανεπαρκείς, και οι διαφορές μεταξύ των απαιτήσεων ασφάλειας εξακολουθούν να υφίστανται και να επηρεάζουν τη βέλτιστη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα. Είναι εξαιρετικά σημαντικό να εναρμονισθεί το περιεχόμενο των κανόνων ασφάλειας, η πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες των αρχών ασφάλειας, καθώς και η διερεύνηση των ατυχημάτων.

(3)

Τα μετρό, τα τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα υπόκεινται σε πολλά κράτη μέλη σε τοπικούς ή περιφερειακούς κανόνες ασφάλειας, εποπτεύονται συχνά από τις τοπικές ή περιφερειακές αρχές και δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα ή τη χορήγηση αδειών σε κοινοτικό επίπεδο. Επιπλέον, για τα τραμ ισχύει συχνά η νομοθεσία οδικής ασφάλειας, και δεν μπορούν επομένως να καλυφθούν πλήρως από τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας. Για τους λόγους αυτούς, και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν τα τοπικά αυτά σιδηροδρομικά συστήματα από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

(4)

Τα επίπεδα ασφάλειας του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος είναι κατά κανόνα υψηλά, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. Είναι σημαντική η διατήρηση της ασφάλειας τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα κατά την τρέχουσα φάση αναδιάρθρωσης, στο πλαίσιο της οποίας διαχωρίζονται οι αρμοδιότητες των κατά το παρελθόν ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η αυτορρύθμιση υποχωρεί στο σιδηροδρομικό τομέα, ενώ αυξάνεται περισσότερο η ρύθμιση από το κράτος. Παράλληλα με την τεχνική και την επιστημονική πρόοδο θα πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω και η ασφάλεια, στο μέτρο του δυνατού, και λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

(5)

Όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού συστήματος, διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος, ο καθένας για το δικό του τμήμα. Όπου αρμόζει, θα πρέπει να συνεργάζονται στην υλοποίηση μέτρων ελέγχου των κινδύνων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαχωρίσουν σαφώς την άμεση αυτή ευθύνη για την ασφάλεια από το καθήκον των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών να παράσχουν ένα εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο και να εποπτεύουν τις επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης.

(6)

Η ευθύνη των φορέων διαχείρισης των υποδομών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσον αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος δεν απαλλάσσει τους υπόλοιπους φορείς, όπως οι κατασκευαστές, οι επιφορτισμένες με τη συντήρηση εταιρίες, οι φορείς παροχής υπηρεσιών και οι υπηρεσίες αγοράς υλικού, από την υποχρέωση να αναλαμβάνουν την ευθύνη των προϊόντων ή υπηρεσιών τους, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας (8), καθώς και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (9) ή οιοδήποτε άλλο σχετικό νομοθετικό κείμενο της Κοινότητας.

(7)

Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τα υποσυστήματα των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων θεσπίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ. Εντούτοις, οι οδηγίες αυτές δεν καθορίζουν κοινές απαιτήσεις σε επίπεδο συστήματος και δεν αναφέρονται λεπτομερώς στη ρύθμιση, τη διαχείριση και την εποπτεία της ασφάλειας. Κατά τον καθορισμό των ελάχιστων επιπέδων ασφάλειας των υποσυστημάτων από τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), αυξάνεται η σημασία του καθορισμού στόχων ασφάλειας και σε επίπεδο συστήματος.

(8)

Θα πρέπει να θεσπισθούν προοδευτικά κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ), προκειμένου να διασφαλίζεται η διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας και, όπου και όποτε χρειάζεται και είναι εύλογα εφικτή, η βελτίωσή του. Οι κοινοί αυτοί στόχοι και μέθοδοι θα πρέπει να παρέχουν μέσα αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας και των επιδόσεων των φορέων εκμετάλλευσης σε κοινοτικό επίπεδο, καθώς και στα κράτη μέλη.

(9)

Οι πληροφορίες για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σπανίζουν και συνήθως δεν δημοσιεύονται. Είναι επομένως απαραίτητο να καθορισθούν κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση του συστήματος προς τους ΚΣΑ και να διευκολύνεται η παρακολούθηση του βαθμού σιδηροδρομικής ασφάλειας. Ωστόσο, οι εθνικοί ορισμοί που αφορούν τους ΚΔΑ μπορούν να εφαρμόζονται για μεταβατική περίοδο και, κατά συνέπεια, κατά τη σύνταξη της πρώτης σειράς ΚΣΑ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η έκταση της ανάπτυξης των κοινών ορισμών των ΚΔΑ.

(10)

Οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας, που βασίζονται συχνά σε εθνικά τεχνικά πρότυπα, θα πρέπει να αντικατασταθούν προοδευτικά από κανόνες βασισμένους σε κοινά πρότυπα, τα οποία καθορίζονται από τις ΤΠΔ. Η καθιέρωση νέων εθνικών κανόνων που δεν βασίζονται σε κοινά πρότυπα θα πρέπει να περιορισθεί όσο το δυνατόν περισσότερο. Οι νέοι εθνικοί κανόνες θα πρέπει να είναι σύμφωνοι προς την κοινοτική νομοθεσία και να διευκολύνουν τη μετάβαση προς μια κοινή προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια. Θα πρέπει, επομένως, να ζητείται η γνώμη όλων των ενδιαφερομένων προτού θεσπισθεί από κράτος μέλος εθνικός κανόνας ασφάλειας που επιτάσσει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας από ό,τι ο ΚΣΑ. Στις περιπτώσεις αυτές, το νέο σχέδιο κανόνα θα πρέπει να εξετάζεται από την Επιτροπή, η οποία θα πρέπει να λάβει απόφαση εάν διαπιστωθεί ότι η πρόταση κανόνα δεν συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία ή ότι αποτελεί μέσο αυθαίρετης διάκρισης ή συγκεκαλυμμένο περιορισμό των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων μεταξύ κρατών μελών.

(11)

Η ισχύουσα κατάσταση, κατά την οποία οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας εξακολουθούν να έχουν σημασία, θα πρέπει να θεωρηθεί ως μεταβατική περίοδος, η οποία θα οδηγήσει τελικά στην κατάσταση κατά την οποία θα ισχύουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες.

(12)

Η ανάπτυξη των ΚΣΑ, ΚΜΑ και ΚΔΑ, καθώς και η ανάγκη να διευκολυνθεί η πορεία προς μία κοινοτική προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, απαιτούν τεχνική υποστήριξη σε κοινοτικό επίπεδο. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, που συστήθηκε βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), δημιουργείται για την έκδοση συστάσεων όσον αφορά τους ΚΣΑ, τις ΚΜΑ και τους ΚΔΑ, καθώς και για την περαιτέρω εναρμόνιση των μέτρων και την παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Κοινότητα.

(13)

Κατά την εκτέλεση των αρμοδιοτήτων τους και την εκπλήρωση των καθηκόντων τους, οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να εφαρμόζουν ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας, να πληρούν τις κοινοτικές απαιτήσεις και να συμπεριλαμβάνουν κοινά στοιχεία. Οι πληροφορίες για την ασφάλεια και την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να υποβάλλονται στην αρχή για την ασφάλεια του οικείου κράτους μέλους.

(14)

Στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι η οδηγία 89/391/EΚ του Συμβουλίου, της 12ης Ιουνίου 1989, σχετικά με την εφαρμογή μέτρων για την προώθηση της βελτίωσης της ασφάλειας και της υγείας των εργαζομένων κατά την εργασία (11), καθώς και οι σχετικές με αυτή ειδικές οδηγίες, εφαρμόζονται πλήρως όσον αφορά την προστασία της υγείας και της ασφάλειας των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας, θα πρέπει να λαμβάνεται επίσης υπόψη η οδηγία 96/49/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (12).

(15)

Προκειμένου να εξασφαλισθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων και ισότιμη μεταχείριση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι τελευταίες θα πρέπει να υπόκεινται στις ίδιες απαιτήσεις ασφάλειας. Το πιστοποιητικό ασφάλειας θα πρέπει να αποδεικνύει ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει θεσπίσει το σύστημά της για τη διαχείριση της ασφάλειας και ότι είναι σε θέση να συμμορφωθεί προς τα σχετικά πρότυπα και κανόνες ασφάλειας. Για τις διεθνείς υπηρεσίες μεταφορών, θα πρέπει να επαρκεί η έγκριση του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας σε ένα κράτος μέλος και να αποκτά η έγκριση κοινοτική ισχύ. Από την άλλη πλευρά, η τήρηση των εθνικών κανόνων θα πρέπει να πιστοποιείται περαιτέρω σε κάθε κράτος μέλος. Τελικός στόχος θα πρέπει να είναι η θέσπιση ενός κοινού πιστοποιητικού ασφάλειας με κοινοτική ισχύ.

(16)

Επιπλέον των απαιτήσεων ασφαλείας που καθορίζονται στο πιστοποιητικό ασφαλείας, οι εγκεκριμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να συμμορφώνονται με τις εθνικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι συμβατές με το κοινοτικό δίκαιο και εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις, όσον αφορά τις συνθήκες υγείας και ασφάλειας και τις κοινωνικές συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων των νομικών διατάξεων που αφορούν το χρονικό διάστημα οδήγησης, και τα δικαιώματα των εργαζομένων και των καταναλωτών, όπως προβλέπονται στα άρθρα 6 και 12 της οδηγίας 95/18/ΕΚ.

(17)

Κάθε διαχειριστής υποδομής έχει καίρια ευθύνη για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία του οικείου σιδηροδρομικού δικτύου. Εκ παραλλήλου με την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, ο διαχειριστής της υποδομής θα πρέπει να υπόκειται και σε άδεια ασφαλείας εκδιδόμενη από την αρχή για την ασφάλεια σχετικά με το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας και με άλλες διατάξεις για την ικανοποίηση των απαιτήσεων ασφαλείας.

(18)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν όσους υποψηφίους επιθυμούν να εισέλθουν στην αγορά ως σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να παρέχουν πληροφορίες και να ανταποκρίνονται χωρίς καθυστέρηση στα αιτήματα πιστοποίησης της ασφάλειας. Για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν διεθνείς μεταφορές, είναι σημαντικό να ακολουθούνται παρόμοιες διαδικασίες στα διάφορα κράτη μέλη. Μολονότι το πιστοποιητικό ασφάλειας θα περιέχει εθνικά στοιχεία για το άμεσο μέλλον, θα πρέπει, εντούτοις, να είναι δυνατή η εναρμόνιση των κοινών στοιχείων του και η διευκόλυνση της δημιουργίας ενός κοινού προτύπου.

(19)

Η πιστοποίηση του προσωπικού των συρμών και η άδεια θέσης του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού σε λειτουργία για τα διάφορα εθνικά δίκτυα, συνιστούν συχνά ανυπέρβλητα εμπόδια για τους νεοεισερχομένους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εγκαταστάσεις για την κατάρτιση και πιστοποίηση όσον αφορά το προσωπικό των συρμών που είναι απαραίτητες για να πληρούνται οι απαιτήσεις εθνικών κανόνων, είναι διαθέσιμες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ζητούν πιστοποιητικό ασφάλειας. Θα πρέπει να θεσπισθεί μία κοινή διαδικασία χορήγησης αδειών για τη θέση σε λειτουργία του χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού.

(20)

Ο χρόνος οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης για τους οδηγούς των τρένων και το λοιπό σιδηροδρομικό προσωπικό που ασκεί καθήκοντα ασφαλείας, έχουν σημαντικό αντίκτυπο ως προς την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος. Τα θέματα αυτά εμπίπτουν στα άρθρα 137 έως 139 της Συνθήκης και αποτελούν ήδη αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ των κοινωνικών εταίρων στο πλαίσιο της επιτροπής κλαδικού διαλόγου που έχει συσταθεί σύμφωνα με την απόφαση 98/500/ΕΚ (13).

(21)

Η ανάπτυξη ασφαλούς κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος απαιτεί την καθιέρωση εναρμονισμένων όρων για τη χορήγηση των κατάλληλων αδειών οδήγησης σε οδηγούς τρένων και σε προσωπικό συνοδείας με καθήκοντα ασφαλείας· για το θέμα αυτό, η Επιτροπή έχει ανακοινώσει την πρόθεσή της να προτείνει σύντομα περαιτέρω νομοθεσία. Όσον αφορά το λοιπό προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με βασικά καθήκοντα ασφαλείας, τα προσόντα του έχουν ήδη καθορισθεί με τις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ.

(22)

Στο πλαίσιο του νέου κοινού ρυθμιστικού πλαισίου για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, θα πρέπει να δημιουργηθούν εθνικές αρχές σε όλα τα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Προκειμένου να διευκολυνθεί η συνεργασία τους σε κοινοτικό επίπεδο, θα πρέπει να ανατεθούν στις αρχές αυτές τα ίδια ελάχιστα καθήκοντα και αρμοδιότητες. Είναι ανάγκη να εξασφαλισθεί στις αρμόδιες για την ασφάλεια εθνικές αρχές ασφάλειας υψηλός βαθμός ανεξαρτησίας. Θα πρέπει να εκτελούν τα καθήκοντά τους με ανοικτό και αμερόληπτο τρόπο, ούτως ώστε να συμβάλλουν στη δημιουργία ενός ενιαίου κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος, και να συνεργάζονται με στόχο τον συντονισμό των κριτηρίων που χρησιμοποιούν για τη λήψη των αποφάσεων, ιδίως όσον αφορά την πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

(23)

Αν και τα σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα είναι σπάνια, μπορούν, εντούτοις, να έχουν καταστρεπτικές συνέπειες και να προκαλέσουν στην κοινή γνώμη ανησυχία για το βαθμό ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος. Κατά συνέπεια, όλα αυτά τα ατυχήματα θα πρέπει να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, ούτως ώστε να αποφεύγεται η επανάληψή τους, και τα αποτελέσματα των ερευνών θα πρέπει να δημοσιοποιούνται. Τα άλλα ατυχήματα και συμβάντα ενδέχεται να αποτελούν σημαντικές προειδοποιήσεις για σοβαρά ατυχήματα και θα πρέπει επίσης να διερευνώνται ως προς την ασφάλεια, όταν χρειάζεται.

(24)

Η έρευνα ως προς την ασφάλεια θα πρέπει να διαχωρίζεται από τη δικαστική ανάκριση για το ίδιο συμβάν, ενώ θα πρέπει να εξασφαλίζεται η πρόσβαση σε στοιχεία και μαρτυρίες. Θα πρέπει να πραγματοποιείται από μόνιμο φορέα, ανεξάρτητο από τους διάφορους παράγοντες στο χώρο των σιδηροδρόμων. Ο εν λόγω φορέας θα πρέπει να λειτουργεί ούτως ώστε να αποφεύγεται οποιαδήποτε σύγκρουση συμφερόντων και οποιαδήποτε δυνατή σχέση με τα αίτια των περιστατικών που διερευνώνται. Συγκεκριμένα, η λειτουργική του ανεξαρτησία δεν θα πρέπει να θίγεται εάν συνδέεται στενά με την εθνική αρχή ασφαλείας ή τη ρυθμιστική αρχή, για λόγους που αφορούν την οργάνωση και τις νομικές δομές. Οι έρευνες θα πρέπει να διεξάγονται με τη μεγαλύτερη δυνατή διαφάνεια. Για κάθε περιστατικό, ο φορέας διερεύνησης θα πρέπει να συγκροτεί τη σχετική ομάδα έρευνας, η οποία θα διαθέτει την απαραίτητη εμπειρογνωμοσύνη για την εξεύρεση των άμεσων καθώς και των βαθύτερων αιτίων του συμβάντος.

(25)

Οι εκθέσεις για τις έρευνες και οποιαδήποτε πορίσματα και συστάσεις παρέχουν ζωτικής σημασίας πληροφορίες για την περαιτέρω βελτίωση της σιδηροδρομικής ασφάλειας και θα πρέπει να δημοσιοποιούνται σε κοινοτικό επίπεδο. Οι αποδέκτες των συστάσεων ασφάλειας θα πρέπει να προβαίνουν στις δέουσες ενέργειες και ο φορέας διερεύνησης να λαμβάνει γνώση αυτών των ενεργειών.

(26)

Εφόσον οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης, και συγκεκριμένα ο συντονισμός των δραστηριοτήτων στα κράτη μέλη για τη ρύθμιση και την εποπτεία της ασφάλειας, η διερεύνηση των ατυχημάτων και η κατάρτιση σε κοινοτικό επίπεδο κοινών στόχων ασφάλειας, κοινών μεθόδων ασφάλειας, κοινών δεικτών ασφάλειας και κοινών απαιτήσεων για τα πιστοποιητικά ασφάλειας, δεν μπορούν να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορούν, ως εκ τούτου, λόγω της κλίμακας της προβλεπόμενης δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως ορίζεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη αυτών των στόχων.

(27)

Τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών εξουσιών που ανατίθενται στην Επιτροπή (14).

(28)

Η παρούσα οδηγία αποσκοπεί στην αναδιοργάνωση και ενοποίηση της σχετικής κοινοτικής νομοθεσίας για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Συνεπώς, οι διατάξεις που αφορούν την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τις οποίες είχε προηγουμένως καθορίσει η οδηγία 2001/14/ΕΚ, θα πρέπει να καταργηθούν μαζί με όλες τις αναφορές στην πιστοποίηση της ασφάλειας. Η οδηγία 95/18/ΕΚ περιλαμβάνει απαιτήσεις για τα προσόντα ασφαλείας του προσωπικού κίνησης και για την ασφάλεια του τροχαίου υλικού, οι οποίες καλύπτονται από τις απαιτήσεις για την πιστοποίηση ασφαλείας της παρούσας οδηγίας και δεν θα πρέπει να συνεχίσουν να αποτελούν μέρος των απαιτήσεων για τη χορήγηση άδειας. Προκειμένου να λάβει άδεια πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή, η εγκεκριμένη σιδηροδρομική επιχείρηση θα πρέπει να διαθέτει πιστοποιητικό ασφαλείας.

(29)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να θεσπίσουν κανόνες για τις κυρώσεις που επιβάλλονται σε περιπτώσεις παραβίασης των διατάξεων της παρούσας οδηγίας και να εξασφαλίζουν την εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές,

α)

εναρμονίζοντας τη δομή του ρυθμιστικού συστήματος στα κράτη μέλη·

β)

καθορίζοντας τις αρμοδιότητες των παραγόντων·

γ)

καταρτίζοντας κοινούς στόχους ασφάλειας και κοινή μεθοδολογία ασφάλειας προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμόνιση των εθνικών κανόνων·

δ)

απαιτώντας τη συγκρότηση, σε κάθε κράτος μέλος, αρχής ασφάλειας και φορέα διερεύνησης ατυχημάτων και συμβάντων·

ε)

καθορίζοντας κοινές αρχές διαχείρισης, ρύθμισης και εποπτείας της ασφάλειας των σιδηροδρόμων.

α)

τα μετρό, τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα·

β)

τα δίκτυα τα λειτουργικώς αποκομμένα από τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα και τα οποία προορίζονται μόνο για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, καθώς και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με δραστηριότητες μόνο στα δίκτυα αυτά·

γ)

τη σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει σε ιδιώτες και υπάρχει για να χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις δικές του μεταφορές φορτίου.

α)

«σιδηροδρομικό σύστημα»: το σύνολο των υποσυστημάτων σχετικά με τομείς διαρθρωτικής και λειτουργικής φύσεως, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/EΚ, καθώς και η διαχείριση και λειτουργία ολόκληρου του συστήματος·

β)

«διαχειριστής υποδομής»: κάθε φορέας ή επιχείρηση που είναι υπεύθυνος ιδίως για την εγκατάσταση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, ή μέρους αυτής, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ, της διαχείρισης των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας συμπεριλαμβανομένης επίσης της υποδομής. Τα καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής ενός δικτύου ή ενός μέρους δικτύου μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς ή επιχειρήσεις·

γ)

«σιδηροδρομική επιχείρηση»: κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση κατά την έννοια της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, και κάθε άλλη δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση η δραστηριότητα της οποίας είναι η παροχή υπηρεσιών σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων ή/και επιβατών, υπό την προϋπόθεση ότι η επιχείρηση αυτή εξασφαλίζει υποχρεωτικά και την έλξη· συμπεριλαμβάνονται επίσης οι επιχειρήσεις που παρέχουν μόνον έλξη·

δ)

«τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ)»: οι προδιαγραφές που ισχύουν για κάθε υποσύστημα ή τμήμα υποσυστήματος προκειμένου αυτό να ανταποκρίνεται στις βασικές απαιτήσεις και να εξασφαλίζει τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως ορίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ.

ε)

«κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ)»: τα επίπεδα ασφάλειας που πρέπει κατ «ελάχιστον να επιτυγχάνονται στα διάφορα τμήματα του σιδηροδρομικού συστήματος (όπως φέρ» ειπείν το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, τις μακρές σιδηροδρομικές σήραγγες ή τις γραμμές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τις μεταφορές εμπορευμάτων) καθώς και σε ολόκληρο το σύστημα, τα οποία εκφράζονται με κριτήρια αποδοχής κινδύνων·

στ)

«κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ)»: η μεθοδολογία που καταρτίζεται για την περιγραφή του τρόπου αξιολόγησης της επίτευξης των στόχων ασφάλειας και της συμμόρφωσης με άλλες αιτήσεις ασφάλειας·

ζ)

«αρχή για την ασφάλεια»: ο εθνικός φορέας που αναλαμβάνει τα καθήκοντα που αφορούν την ασφάλεια των σιδηροδρόμων σύμφωνα με την παρούσα οδηγία ή κάθε οργανισμός δύο κρατών μελών στον οποίο τα κράτη μέλη έχουν αναθέσει τα καθήκοντα αυτά ώστε να εξασφαλίζεται ένα ενιαίο καθεστώς ασφαλείας για την εξειδικευμένη διαμεθοριακή υποδομή·

η)

«εθνικοί κανόνες ασφάλειας»: το σύνολο των κανόνων που περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις σιδηροδρομικής ασφάλειας οι οποίες επιβάλλονται σε επίπεδο κράτους μέλους και ισχύουν για περισσότερες από μία σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, ανεξαρτήτως του φορέα από τον οποίο εκδίδονται·

θ)

«σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας»: η οργάνωση και οι ρυθμίσεις που θεσπίζονται από έναν διαχειριστή υποδομής ή μία σιδηροδρομική επιχείρηση με στόχο την εξασφάλιση της ασφαλούς διαχείρισης των μεταφορών που εκτελεί·

ι)

«υπεύθυνος έρευνας»: το πρόσωπο που φέρει την ευθύνη για τη διοργάνωση, τη διεξαγωγή και τον έλεγχο μιας έρευνας·

ια)

«ατύχημα»: κάθε ακούσιο ή απρομελέτητο αιφνίδιο περιστατικό ή μία ειδική αλληλουχία τέτοιων περιστατικών με βλαβερές συνέπειες· τα ατυχήματα διακρίνονται στις εξής κατηγορίες: συγκρούσεις, εκτροχιασμοί, ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις, ατυχήματα που προκαλούνται σε άτομα από κινούμενο τροχαίο υλικό, πυρκαγιές και άλλα·

ιβ)

«σοβαρό ατύχημα»: κάθε σύγκρουση ή εκτροχιασμός συρμών, με τουλάχιστον έναν νεκρό ή πέντε ή περισσότερους σοβαρά τραυματισμένους, ή εκτεταμένες ζημίες στο τροχαίο υλικό, την υποδομή ή το περιβάλλον, καθώς και κάθε άλλο παρόμοιο ατύχημα με προφανείς επιπτώσεις για τη ρύθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων και τη διαχείριση της ασφάλειας. Ως «εκτεταμένες ζημίες» νοούνται οι ζημίες οι οποίες μπορούν να εκτιμηθούν αμέσως από τον φορέα των ερευνών ότι θα κοστίσουν συνολικά τουλάχιστον 2 εκατ. EUR·

ιγ)

«συμβάν»: κάθε περιστατικό, πλην ατυχήματος ή σοβαρού ατυχήματος, που συνδέεται με τη λειτουργία των τρένων και επηρεάζει την ασφαλή λειτουργία τους·

ιδ)

«έρευνα/διερεύνηση»: διαδικασία που διεξάγεται με σκοπό την πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων και η οποία περιλαμβάνει τη συγκέντρωση και την ανάλυση πληροφοριών, την εξαγωγή συμπερασμάτων, συμπεριλαμβανομένου του καθορισμού των αιτίων, και, οσάκις κρίνεται ενδεδειγμένο, τη διατύπωση συστάσεων ασφάλειας·

ιε)

«αίτια»: ενέργειες, παραλείψεις, γεγονότα ή συνθήκες, ή συνδυασμός αυτών, που οδηγούν σε ατύχημα ή συμβάν·

ιστ)

«Οργανισμός»: ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο κοινοτικός οργανισμός για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων·

ιζ)

«κοινοποιημένοι οργανισμοί»: οι οργανισμοί που είναι επιφορτισμένοι με την αξιολόγηση της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας ή τη διεξαγωγή της κοινοτικής διαδικασίας ελέγχου των υποσυστημάτων, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/EΚ και 2001/16/EΚ·

ιη)

«στοιχεία διαλειτουργικότητας»: κάθε βασικό στοιχείο, ομάδα στοιχείων, υποσύνολο ή πλήρες σύνολο υλικών ενσωματωμένων ή προοριζόμενων να ενσωματωθούν σε ένα υποσύστημα, από το οποίο εξαρτάται άμεσα ή έμμεσα η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας ή του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως ορίζονται στις οδηγίες 96/48/EΚ και 2001/16/EΚ. Η έννοια του «στοιχείου» καλύπτει στοιχεία υλικά όσο και άυλα, όπως το λογισμικό.

α)

τις μεθόδους αξιολόγησης και εκτίμησης των κινδύνων·

β)

τις μεθόδους αξιολόγησης της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των πιστοποιητικών ασφάλειας και των αδειών ασφάλειας που εκδίδονται σύμφωνα με τα άρθρα 10 και 11

και

γ)

καθόσον δεν καλύπτονται από ΤΠΔ, τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται για να ελέγχεται κατά πόσον τα διαρθρωτικά υποσυστήματα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις.

α)

μεμονωμένους κινδύνους που αφορούν τους επιβάτες, το προσωπικό, συμπεριλαμβανομένου του προσωπικού των εργολάβων, τους χρήστες των ισόπεδων διαβάσεων και άλλους, και, υπό την επιφύλαξη των υφιστάμενων εθνικών και διεθνών κανόνων περί ευθύνης, μεμονωμένους κινδύνους που αφορούν άτομα που βρίσκονται χωρίς άδεια στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις·

β)

κινδύνους για την κοινωνία.

α)

πληροφορίες για την επίτευξη των στόχων της επιχείρησης στον τομέα της ασφάλειας και για τα αποτελέσματα των προγραμμάτων ασφάλειας·

β)

την κατάρτιση των εθνικών δεικτών ασφάλειας και των ΚΔΑ που ορίζονται στο παράρτημα I, εφόσον είναι συναφείς με την επιχείρηση που υποβάλλει την έκθεση·

γ)

τα αποτελέσματα του εσωτερικού ελέγχου ασφάλειας·

δ)

παρατηρήσεις για ανεπάρκειες και δυσλειτουργίες των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και της διαχείρισης της υποδομής που ενδέχεται να ενδιαφέρουν την αρμόδια για την ασφάλεια αρχή.

α)

πιστοποίηση αποδοχής του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας της σιδηροδρομικής επιχείρησης, όπως περιγράφεται στο άρθρο 9 και στο παράρτημα ΙΙΙ

και

β)

πιστοποίηση αποδοχής των μέτρων που λαμβάνει η σιδηροδρομική επιχείρηση προκειμένου να ανταποκρίνεται στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που επιβάλλει η ασφαλής εκμετάλλευση του σχετικού δικτύου. Οι απαιτήσεις μπορεί να περιλαμβάνουν εφαρμογή των ΤΠΔ και των εθνικών κανόνων ασφάλειας, την αποδοχή των πιστοποιητικών του προσωπικού και την άδεια θέσης σε λειτουργία του τροχαίου υλικού που χρησιμοποιεί η σιδηροδρομική επιχείρηση. Η πιστοποίηση βασίζεται στην τεκμηρίωση που υποβάλλει η σιδηροδρομική επιχείρηση, όπως περιγράφεται στο παράρτημα IV.

α)

έγκριση η οποία επιβεβαιώνει την αποδοχή του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας του διαχειριστή υποδομής, όπως περιγράφεται στο άρθρο 9 και στο παράρτημα ΙΙΙ

και

β)

έγκριση που επιβεβαιώνει την αποδοχή των μέτρων που έχει λάβει ο διαχειριστής υποδομής προκειμένου να τηρούνται συγκεκριμένες προδιαγραφές απαραίτητες για τον ασφαλή σχεδιασμό, συντήρηση και λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, εφόσον παρίσταται ανάγκη, της συντήρησης και λειτουργίας του συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας και σηματοδότησης.

α)

στοιχεία που αποδεικνύουν ότι για το τροχαίο υλικό έχει χορηγηθεί άδεια έναρξης λειτουργίας σε άλλο κράτος μέλος, καθώς και τεκμηρίωση για το ιστορικό της λειτουργίας και της συντήρησής του και, οσάκις ενδείκνυται, τις τεχνικές τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά τη χορήγηση άδειας·

β)

τα σχετικά τεχνικά στοιχεία, το πρόγραμμα συντήρησης και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά που ζητεί η αρχή για την ασφάλεια και τα οποία είναι απαραίτητα για τη χορήγηση συμπληρωματικής άδειας·

γ)

στοιχεία για τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που αποδεικνύουν ότι το τροχαίο υλικό είναι συμβατό με το σύστημα ενεργειακής τροφοδοσίας, το σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου-χειρισμού, το εύρος των τροχιών και το περιτύπωμα των υποδομών, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο ανά άξονα και άλλους περιορισμούς του δικτύου·

δ)

πληροφορίες για τις εξαιρέσεις από τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας που χρειάζονται για τη χορήγηση της άδειας, καθώς και στοιχεία, με βάση την αξιολόγηση των κινδύνων, που αποδεικνύουν ότι η αποδοχή του τροχαίου υλικού δεν συνεπάγεται αδικαιολόγητους κινδύνους για το δίκτυο.

α)

έγκριση της έναρξης λειτουργίας των διαρθρωτικών υποσυστημάτων που αποτελούν το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας, σύμφωνα με το άρθρο 14 της οδηγίας 96/48/EΚ και εξακρίβωση ότι αυτά τα υποσυστήματα λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις·

β)

έγκριση της έναρξης λειτουργίας των διαρθρωτικών συστημάτων που αποτελούν το συμβατικό διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, σύμφωνα με το άρθρο 14 της οδηγίας 2001/16/ΕΚ και εξακρίβωση ότι λειτουργούν και συντηρούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις·

γ)

επίβλεψη όσον αφορά τη συμμόρφωση των στοιχείων διαλειτουργικότητας με τις βασικές απαιτήσεις όπως απαιτεί το άρθρο 12 των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ·

δ)

έγκριση της θέσης σε λειτουργία νέου και σημαντικά τροποποιημένου τροχαίου υλικού το οποίο δεν καλύπτεται ακόμα από ΤΠΔ·

ε)

έκδοση, ανανέωση, τροποποιήσεις και ανάκληση σχετικών τμημάτων των πιστοποιητικών ασφάλειας και των εγκρίσεων ασφάλειας που χορηγούνται σύμφωνα με τα άρθρα 10 και 11 και εξακρίβωση ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις και οι απαιτήσεις των εν λόγω πιστοποιητικών, καθώς και ότι οι διαχειριστές της υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ασκούν τις δραστηριότητές τους σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κοινοτικού ή εθνικού δικαίου·

στ)

παρακολούθηση, προώθηση και, όπου απαιτείται επιβολή και ανάπτυξη του κανονιστικού πλαισίου ασφαλείας, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος εθνικών κανόνων ασφαλείας·

ζ)

επίβλεψη για να εξακριβωθεί ότι το τροχαίο υλικό είναι δεόντως καταχωρημένο και ότι οι πληροφορίες για την ασφάλεια που περιέχονται στο εθνικό μητρώο, που θεσπίζεται σύμφωνα με το άρθρο 14, των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/EΚ, είναι ακριβείς και ενημερωμένες.

α)

την εξέλιξη της σιδηροδρομικής ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένης μιας συγκεντρωτικής κατάστασης σε επίπεδο κράτους μέλους για τους ΚΔΑ που καθορίζονται στο παράρτημα Ι·

β)

σημαντικές μεταβολές στις νομοθετικές και κανονιστικές ρυθμίσεις όσον αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων·

γ)

τις εξελίξεις ως προς την πιστοποίηση της ασφάλειας και την έγκριση της ασφάλειας·

δ)

αποτελέσματα και εμπειρίες από την εποπτεία διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

α)

η σοβαρότητα του ατυχήματος ή του συμβάντος·

β)

εάν αυτό εντάσσεται σε μια σειρά ατυχημάτων ή συμβάντων σημαντικών σε επίπεδο συστήματος, ως σύνολο·

γ)

οι επιπτώσεις του για τη σιδηροδρομική ασφάλεια σε κοινοτικό επίπεδο

και

δ)

τα αιτήματα διαχειριστών υποδομής, σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, της αρμόδιας για την ασφάλεια αρχής ή των κρατών μελών.

α)

πρόσβαση στον τόπο του ατυχήματος ή του συμβάντος, καθώς και στο σχετικό τροχαίο υλικό και τις εγκαταστάσεις υποδομής, ελέγχου της κυκλοφορίας και σηματοδότησης·

β)

το δικαίωμα άμεσης καταγραφής των αποδεικτικών στοιχείων και ελεγχόμενης απομάκρυνσης των συντριμμιών, των εγκαταστάσεων ή στοιχείων υποδομής για εξέταση ή ανάλυση·

γ)

πρόσβαση και δικαίωμα χρήσης των στοιχείων των συσκευών καταγραφής επί των τρένων, καθώς και του εξοπλισμού εγγραφής φωνητικών μηνυμάτων και δεδομένων για τη λειτουργία του συστήματος σηματοδότησης και ελέγχου της κυκλοφορίας·

δ)

πρόσβαση στα αποτελέσματα της νεκροψίας των θυμάτων·

ε)

πρόσβαση στα αποτελέσματα της εξέτασης του προσωπικού του τρένου και του λοιπού σιδηροδρομικού προσωπικού που εμπλέκεται στο ατύχημα ή συμβάν·

στ)

η δυνατότητα υποβολής ερωτήσεων του εμπλεκόμενου σιδηροδρομικού προσωπικού και λοιπών μαρτύρων·

ζ)

πρόσβαση σε όλες τις σχετικές πληροφορίες και αρχεία που τηρεί ο διαχειριστής της υποδομής, οι εμπλεκόμενες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και η αρχή για την ασφάλεια.

1.

Το άρθρο 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 8

Οι απαιτήσεις όσον αφορά την επαγγελματική ικανότητα πληρούνται όταν η αιτούσα σιδηροδρομική επιχείρηση έχει ή θα έχει διαχειριστική οργάνωση με τις απαραίτητες γνώσεις και πείρα για την ασφαλή και αξιόπιστη άσκηση επιχειρησιακού ελέγχου και εποπτείας όσον αφορά το είδος των υπηρεσιών που ορίζονται στην άδεια εκμετάλλευσης».

2.

Στο παράρτημα, το τμήμα ΙΙ διαγράφεται.

1.

Ο τίτλος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής».

2.

Στο άρθρο 30 παράγραφος 2, το στοιχείο στ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

3.

Το άρθρο 32 διαγράφεται.

4.

Στο άρθρο 34 η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.   Μετά από αίτηση κράτους μέλους ή με δική της πρωτοβουλία, η Επιτροπή, σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, εξετάζει την εφαρμογή και την εκτέλεση των διατάξεων που αφορούν τη χρέωση, την κατανομή χωρητικότητας και, εντός δύο μηνών από την παραλαβή της εν λόγω αίτησης, αποφασίζει σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 35, παράγραφος 2, αν το σχετικό μέτρο μπορεί να συνεχίσει να εφαρμόζεται. Η Επιτροπή ανακοινώνει την απόφασή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη».

1.

Συνολικός και σχετικός (ανά συρμοχιλιόμετρο) αριθμός ατυχημάτων και κατανομή ανά είδος ατυχήματος μεταξύ των ακολούθων:

Κάθε ατύχημα αναφέρεται με τον τύπο του πρωτογενούς ατυχήματος, έστω κι αν οι συνέπειες του δευτερογενούς ατυχήματος είναι σοβαρότερες, π.χ. μια πυρκαγιά μετά από εκτροχιασμό.

2.

Συνολικός και σχετικός (ανά συρμοχιλιόμετρο) αριθμός σοβαρά τραυματισμένων και νεκρών ανά είδος ατυχήματος με κατανομή στις παρακάτω κατηγορίες:

1.

Συνολικός και σχετικός (ανά συρμοχιλιόμετρο) αριθμός σπασμένων σιδηροτροχιών, λυγισμένων γραμμών και βλαβών σηματοδότησης λόγω τοποθέτησης σε λάθος πλευρά.

2.

Συνολικός και σχετικός (ανά συρμοχιλιόμετρο) αριθμός επικίνδυνων παραβιάσεων σηματοδοτών.

3.

Συνολικός και σχετικός (ανά συρμοχιλιόμετρο) αριθμός σπασμένων τροχών και αξόνων χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού.

1.

Συνολικό και σχετικό (ανά συρμοχιλιόμετρο) κόστος σε ευρώ όλων των ατυχημάτων, στο οποίο, εάν είναι δυνατόν, θα πρέπει να υπολογίζεται και να συμπεριλαμβάνεται:

Από το ανωτέρω κόστος αφαιρούνται οι αποζημιώσεις που εισπράττονται ή που εκτιμάται ότι θα εισπραχθούν από τρίτους, όπως τους ιδιοκτήτες των αυτοκίνητων οχημάτων που εμπλέκονται στα ατυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις. Η αποζημίωση που εισπράττεται δυνάμει των ασφαλιστηρίων συμβολαίων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ή των διαχειριστών υποδομής δεν αφαιρείται.

2.

Συνολικός και σχετικός (με τον αριθμό των δεδουλευμένων ωρών) αριθμός ωρών εργασίας του προσωπικού και των συμβασιούχων που χάθηκαν λόγω των ατυχημάτων.

1.

Ποσοστό των χρησιμοποιούμενων σιδηροδρομικών γραμμών με αυτόματο σύστημα προστασίας συρμών (ATP), ποσοστό συρμοχιλιομέτρων σε γραμμές με λειτουργικά συστήματα ΑΤΡ.

2.

Αριθμός των ισόπεδων διαβάσεων (συνολικά και ανά χιλιόμετρο γραμμής). Ποσοστό των ισόπεδων διαβάσεων με αυτόματο ή χειροκίνητο σύστημα προστασίας.

1.

Κανόνες που αφορούν τους υφιστάμενους εθνικούς στόχους ασφάλειας και τις μεθόδους ασφάλειας,

2.

κανόνες που αφορούν τις απαιτήσεις για τα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας και την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,

3.

κανόνες που αφορούν τις απαιτήσεις για την έγκριση της θέσης σε λειτουργία και της συντήρησης του νέου και σημαντικά τροποποιημένου τροχαίου υλικού, οι οποίοι δεν καλύπτονται ακόμα από ΤΠΔ. Η κοινοποίηση περιλαμβάνει κανόνες για την ανταλλαγή τροχαίου υλικού μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα συστήματα ταξινόμησης και τις απαιτήσεις σχετικά με τις διαδικασίες δοκιμών,

4.

κοινοί κανόνες εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου που δεν καλύπτονται ακόμα από ΤΠΔ, μεταξύ των οποίων κανόνες που αφορούν το σύστημα σηματοδότησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας,

5.

κανόνες στο πλαίσιο των οποίων θεσπίζονται οι απαιτήσεις για τις πρόσθετες εσωτερικές ρυθμίσεις λειτουργίας (εταιρικοί κανόνες) που πρέπει να καθορισθούν από τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,

6.

κανόνες που αφορούν τις απαιτήσεις για το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφάλειας, μεταξύ των οποίων κριτήρια επιλογής, καλή ιατρική κατάσταση και επαγγελματική κατάρτιση, καθώς και πιστοποίηση, εφόσον δεν καλύπτονται από ΤΠΔ,

7.

κανόνες σχετικά με τη διερεύνηση των ατυχημάτων και συμβάντων.

α)

πολιτική ασφάλειας εγκεκριμένη από τον διευθύνοντα σύμβουλο του Οργανισμού και κοινοποιημένη σε όλο το προσωπικό·

β)

ποιοτικοί και ποσοτικοί στόχοι του οργανισμού για τη διατήρηση και την ενίσχυση της ασφάλειας, καθώς και σχέδια και διαδικασίες επίτευξης των στόχων·

γ)

διαδικασίες για τη συμμόρφωση προς τα υφιστάμενα, νέα και τροποποιημένα τεχνικά και λειτουργικά πρότυπα ή άλλες προϋποθέσεις σχετικές με προδιαγραφές που θεσπίζονται στο πλαίσιο:

και διαδικασιών με στόχο την εξασφάλιση της συμμόρφωσης προς τα πρότυπα και άλλες προϋποθέσεις σχετικές με προδιαγραφές καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του εξοπλισμού και των δραστηριοτήτων·

δ)

διαδικασίες και μέθοδοι αξιολόγησης των κινδύνων και εφαρμογής μέτρων ελέγχου των κινδύνων κάθε φορά που, λόγω μεταβολής των όρων εκμετάλλευσης ή της εισαγωγής νέου υλικού, δημιουργούνται νέοι κίνδυνοι για την υποδομή ή τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες·

ε)

εξασφάλιση προγραμμάτων κατάρτισης του προσωπικού και συστημάτων τα οποία διασφαλίζουν ότι διατηρείται η επάρκεια προσόντων του προσωπικού και εκτελούνται αναλόγως οι σχετικές αρμοδιότητες·

στ)

ρυθμίσεις για την παροχή επαρκούς πληροφόρησης στο πλαίσιο του οργανισμού και, όπου απαιτείται, μεταξύ οργανισμών που εκμεταλλεύονται την ίδια υποδομή·

ζ)

διαδικασίες και μορφότυποι για τον τρόπο τεκμηρίωσης των πληροφοριών σχετικά με την ασφάλεια και καθορισμός διαδικασίας ελέγχου της μορφής των ζωτικής σημασίας πληροφοριών ασφάλειας·

η)

διαδικασίες για την εξασφάλιση της αναφοράς, διερεύνησης και ανάλυσης ατυχημάτων, συμβάντων, στοιχείων αποσοβηθέντων ατυχημάτων και άλλων επικίνδυνων περιστατικών, καθώς και της λήψης των απαραίτητων προληπτικών μέτρων·

θ)

εξασφάλιση σχεδίων δράσης και προειδοποίησης, καθώς και πληροφόρησης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, τα οποία έχουν συμφωνηθεί με τις αρμόδιες δημόσιες αρχές·

ι)

διατάξεις για περιοδικούς εσωτερικούς ελέγχους του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας.

—

έγγραφα της σιδηροδρομικής επιχείρησης για τις ΤΠΔ ή τμήματα αυτών και, ενδεχομένως, για τους εθνικούς κανόνες ασφάλειας και λοιπούς κανόνες που εφαρμόζονται για τις δραστηριότητές της, το προσωπικό και το τροχαίο υλικό της, καθώς και έγγραφα που τεκμηριώνουν τον τρόπο με τον οποίο εξασφαλίζεται η συμμόρφωση μέσω του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας,

—

έγγραφα της σιδηροδρομικής επιχείρησης για τις διάφορες κατηγορίες του προσωπικού που απασχολείται ή που εκτελεί καθήκοντα βάσει σύμβασης στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της επιχείρησης, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων που αποδεικνύουν ότι το εν λόγω προσωπικό πληροί τις απαιτήσεις των ΤΠΔ ή των εθνικών κανόνων και ότι έχει πιστοποιηθεί δεόντως,

—

έγγραφα της σιδηροδρομικής επιχείρησης για τους διάφορους τύπους τροχαίου υλικού που χρησιμοποιεί στις δραστηριότητές της, συμπεριλαμβανομένων στοιχείων που αποδεικνύουν ότι το εν λόγω υλικό πληροί τις απαιτήσεις των ΤΠΔ ή των εθνικών κανόνων και ότι έχει πιστοποιηθεί δεόντως.

1.

Το περιστατικό:

2.

Το «σκηνικό» του περιστατικού:

3.

Θάνατοι, τραυματισμοί και υλικές ζημίες:

4.

Εξωτερικές συνθήκες:

1.

Συνοπτική παρουσίαση των μαρτυριών (με προστασία της ταυτότητας των ατόμων):

2.

Το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας:

3.

Κανόνες και κανονισμοί:

4.

Λειτουργία τροχαίου υλικού και τεχνικών εγκαταστάσεων:

5.

Τεκμηρίωση για το λειτουργικό σύστημα:

6.

Διασύνδεση ανθρώπου-μηχανής:

7.

Προγενέστερα περιστατικά παρόμοιου χαρακτήρα.

1.

Τελικός απολογισμός της αλυσίδας γεγονότων:

2.

Συζήτηση:

3.

Συμπεράσματα:

4.

Συμπληρωματικές παρατηρήσεις:

—

Κατάλογος των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί ή υιοθετηθεί ως αποτέλεσμα του περιστατικού.

(1)

Σύμφωνα με τα άρθρα 154 και 155 της συνθήκης, η Κοινότητα συμβάλλει στην εγκατάσταση και την ανάπτυξη διευρωπαϊκών δικτύων στον τομέα των μεταφορών. Για να υλοποιήσει αυτούς τους στόχους, η Κοινότητα αναλαμβάνει κάθε δράση που αποδεικνύεται αναγκαία για την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας των δικτύων, ιδίως στον τομέα της εναρμόνισης των τεχνικών προτύπων.

(2)

Στο σιδηροδρομικό τομέα, ένα πρώτο μέτρο που λήφθηκε ήταν η έκδοση της οδηγίας 96/48/ΕΚ (5) σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας. Για να υλοποιηθούν οι στόχοι αυτής της οδηγίας, καταρτίσθηκαν σχέδια τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) από την Ευρωπαϊκή Ένωση για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων (ΑΕΙF), η οποία ορίζεται ως κοινός αντιπροσωπευτικός οργανισμός στο πλαίσιο της εν λόγω οδηγίας, και εγκρίθηκαν από την Επιτροπή την 30ή Μαΐου 2002.

(3)

Η Επιτροπή ενέκρινε στις 10 Σεπτεμβρίου 1999 έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, η οποία παρείχε μια πρώτη αξιολόγηση της προόδου που είχε σημειωθεί στην υλοποίηση της διαλειτουργικότητας του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας. Στο ψήφισμά του της 17ης Μαΐου 2000 (6), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζητεί από την Επιτροπή να παρουσιάσει προτάσεις τροποποίησης της οδηγίας 96/48/ΕΚ με βάση το πρότυπο της οδηγίας 2001/16/ΕΚ (7).

(4)

Η οδηγία 2001/16/ΕΚ, όπως και η οδηγία 96/48/EK, θεσπίζουν κοινοτικές διαδικασίες για την προετοιμασία και την υιοθέτηση ΤΠΔ, καθώς και κοινούς κανόνες για την αξιολόγηση της πιστότητας προς αυτές τις TΠΔ. Η εντολή για την ανάπτυξη της πρώτης ομάδας ΤΠΔ ανατέθηκε στην AEIF, η οποία ορίζεται επίσης ως κοινός αντιπροσωπευτικός οργανισμός.

(5)

Οι εργασίες για την ανάπτυξη των ΤΠΔ στον τομέα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, η εφαρμογή της οδηγίας 96/48/ΕΚ σε συγκεκριμένα σχέδια και οι εργασίες της επιτροπής που συγκροτήθηκε σύμφωνα με την εν λόγω οδηγία, ώθησαν την Επιτροπή να προτείνει αλλαγές στις δύο οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων.

(6)

Η έγκριση, αφενός, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (κανονισμός για τον Οργανισμό) (8) και, αφετέρου, της οδηγίας 2003/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (9), καθιστούν αναγκαία την τροποποίηση ορισμένων διατάξεων των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. Συγκεκριμένα, μόλις συσταθεί ο Οργανισμός, οι εργασίες για την κατάρτιση κάθε σχεδίου ΤΠΔ, νέου ή προς αναθεώρηση, θα ανατίθενται σε αυτόν από την Επιτροπή.

(7)

Η θέση σε ισχύ των οδηγιών 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (10), 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (11) και 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (12), επηρεάζει την υλοποίηση της διαλειτουργικότητας. Η διεύρυνση των δικαιωμάτων πρόσβασης πρέπει, όπως και στους άλλους τρόπους μεταφοράς, να προχωρήσει σε συνδυασμό με την παράλληλη εφαρμογή των αναγκαίων συνοδευτικών μέτρων εναρμόνισης. Κατά συνέπεια, απαιτείται η υλοποίηση της διαλειτουργικότητας σε ολόκληρο το δίκτυο, με την προοδευτική επέκταση του γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 2001/16/ΕΚ. Είναι επίσης αναγκαίο να διευρυνθεί η νομική βάση της οδηγίας 2001/16/ΕΚ ώστε να συμπεριλάβει και το άρθρο 71 της Συνθήκης, στο οποίο βασίζεται η οδηγία 2001/12/ΕΚ.

(8)

Η Λευκή Βίβλος σχετικά με την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών προαναγγέλλει την παρούσα οδηγία, η οποία αποτελεί στοιχείο της στρατηγικής της Επιτροπής για την αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων και, κατά συνέπεια, για την επαναφορά της ισορροπίας στη χρήση των μεταφορικών μέσων, στα πλαίσια της επιδίωξης του απώτερου στόχου της αποσυμφόρησης των οδικών αρτηριών στην Ευρώπη.

(9)

Οι ΤΠΔ που αναπτύχθηκαν στο πλαίσιο της οδηγίας 96/48/ΕΚ δεν αφορούν ρητά τις εργασίες ανανέωσης των υποδομών και του τροχαίου υλικού ούτε τις αντικαταστάσεις που πραγματοποιούνται στα πλαίσια προληπτικής συντήρησης. Αυτό προβλέπεται απεναντίας στο πλαίσιο της οδηγίας 2001/16/ΕΚ σχετικά με τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, και οι δύο οδηγίες θα πρέπει να εναρμονισθούν ως προς το σημείο αυτό.

(10)

Η ανάπτυξη των ΤΠΔ στον τομέα του σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας απέδειξε την ανάγκη να διευκρινισθεί η σχέση ανάμεσα στις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ και τις ΤΠΔ, αφενός, και τα ευρωπαϊκά πρότυπα και άλλα κείμενα ρυθμιστικού χαρακτήρα, αφετέρου. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να γίνεται σαφής διάκριση ανάμεσα στα πρότυπα ή τα τμήματα προτύπων η εφαρμογή των οποίων πρέπει να καταστεί υποχρεωτική προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της εν λόγω οδηγίας και τα «εναρμονισμένα» πρότυπα που έχουν αναπτυχθεί στο πνεύμα της νέας προσέγγισης όσον αφορά την τεχνική εναρμόνιση και την τυποποίηση.

(11)

Κατά κανόνα, οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές αναπτύσσονται στο πνεύμα της νέας προσέγγισης όσον αφορά την τεχνική εναρμόνιση και την τυποποίηση. Βάσει αυτών τεκμαίρεται η πιστότητα προς ορισμένες βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ, ιδίως στις περιπτώσεις των στοιχείων διαλειτουργικότητας και των διεπαφών. Αυτές οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές (ή τα εφαρμοστέα τμήματά τους) δεν είναι υποχρεωτικές και καμία ρητή αναφορά στις προδιαγραφές αυτές δεν πρέπει να προβλέπεται στις ΤΠΔ. Οι αναφορές στις ευρωπαϊκές αυτές προδιαγραφές δημοσιεύονται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ τα κράτη μέλη δημοσιεύουν τα στοιχεία αναφοράς των εθνικών προτύπων στα οποία έχουν μεταφερθεί τα ευρωπαϊκά πρότυπα.

(12)

Σε ορισμένες περιπτώσεις, όταν αυτό είναι απολύτως απαραίτητο για την επίτευξη των στόχων της παρούσας οδηγίας, οι ΤΠΔ μπορούν να παραπέμπουν ρητώς σε ευρωπαϊκά πρότυπα ή προδιαγραφές. Αυτή η ρητή παραπομπή έχει κάποιες συνέπειες που πρέπει να διευκρινίζονται συγκεκριμένα. Η εφαρμογή αυτών των ευρωπαϊκών προτύπων ή προδιαγραφών καθίσταται ιδίως υποχρεωτική από τη στιγμή που αρχίζει να ισχύει η ΤΠΔ.

(13)

Όλες οι διατάξεις που πρέπει να πληρούνται από ένα στοιχείο διαλειτουργικότητας, καθώς και η διαδικασία που πρέπει να τηρείται για την αξιολόγηση της πιστότητας, καθορίζονται από την ΤΠΔ. Επίσης, χρειάζεται να διευκρινισθεί ότι κάθε στοιχείο πρέπει να υποβάλλεται στη διαδικασία αξιολόγησης της πιστότητας και της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρεται στις ΤΠΔ και να συνοδεύεται από το σχετικό πιστοποιητικό.

(14)

Για λόγους ασφαλείας, επιβάλλεται να ζητηθεί από τα κράτη μέλη να δίνουν έναν αναγνωριστικό κωδικό σε κάθε όχημα που κυκλοφορεί. Στη συνέχεια, το όχημα θα πρέπει να καταγράφεται σε ένα εθνικό μητρώο. Όλα τα κράτη μέλη, καθώς και ορισμένοι οικονομικοί παράγοντες της Κοινότητας, πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να συμβουλεύονται τα μητρώα. Τα μητρώα θα πρέπει να χαρακτηρίζονται από συνοχή όσον αφορά τη μορφή των δεδομένων. Κατά συνέπεια, τα μητρώα αυτά θα πρέπει να αποτελούν αντικείμενο κοινών προδιαγραφών λειτουργικών και τεχνικών.

(15)

Θα πρέπει να διευκρινισθεί ο τρόπος με τον οποίο θα αντιμετωπίζονται οι περιπτώσεις των βασικών απαιτήσεων που εφαρμόζονται μεν σε ένα υποσύστημα χωρίς όμως να έχουν ακόμα διατυπωθεί πλήρεις σχετικές προδιαγραφές στα πλαίσια της αντίστοιχης ΤΠΔ. Στην περίπτωση αυτή, είναι επιθυμητό οι οργανισμοί που έχουν επιφορτισθεί με τη διαδικασία αξιολόγησης της πιστότητας και με τη διαδικασία ελέγχου να είναι οι οργανισμοί που έχουν ήδη κοινοποιηθεί στο πλαίσιο του άρθρου 20 των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ.

(16)

Τα αναγκαία μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (13).

(17)

Θα πρέπει να διευκρινισθεί ο ορισμός του τροχαίου υλικού που περιλαμβάνεται στο παράρτημα Ι της οδηγίας 96/48/ΕΚ. Η εν λόγω οδηγία θα πρέπει να αναφέρεται και στο τροχαίο υλικό που έχει σχεδιασθεί για να κυκλοφορεί αποκλειστικά σε γραμμές που έχουν διευθετηθεί ή πρόκειται να διευθετηθούν για μεγάλη ταχύτητα, σε ταχύτητες της τάξης των 200 km/ώρα.

(18)

Η εφαρμογή της παρούσας οδηγίας δεν θα πρέπει να θίγει, κατά το δυνατόν, τις εργασίες που έχουν ήδη ξεκινήσει στα πλαίσια των οδηγιών 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ, ούτε την εφαρμογή των εν λόγω οδηγιών από τα κράτη μέλη στις περιπτώσεις σχεδίων που βρίσκονται ήδη σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης κατά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(19)

Δεδομένου ότι ο στόχος της προβλεπόμενης δράσης, δηλαδή η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, είναι αδύνατον να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύναται, συνεπώς, λόγω του διευρωπαϊκού του χαρακτήρα που αναγνωρίζεται στη συνθήκη, να επιτευχθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που καθιερώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας που αναφέρεται στο ίδιο άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(20)

Η Επιτροπή θέσπισε στις 30 Μαΐου 2002 τις ΤΠΔ που ισχύουν για το σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας σχετικά με την υποδομή, το τροχαίο υλικό, την ενέργεια, τον έλεγχο, την οδήγηση και τη σηματοδότηση, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση, τα δε σχέδια ΤΠΔ που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 5 και στο άρθρο 2 παράγραφος 5, αφορούν την αναθεώρηση αυτών των ΤΠΔ ή τη θέσπιση νέων ΤΠΔ.

(21)

Δεδομένου ότι αναπτύσσεται ένα σχέδιο συστήματος αναφοράς τεχνικών κανόνων που αφορούν τον υφιστάμενο βαθμό διαλειτουργικότητας του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως προβλέπεται στο άρθρο 25 της οδηγίας 2001/16/ΕΚ, απαιτείται να ενημερωθούν οι τεχνικοί αυτοί κανόνες εν όψει της επέκτασης του πεδίου εφαρμογής που προβλέπεται από την εν λόγω οδηγία και να ληφθεί επίσης υπόψη η πρώτη ομάδα ΤΠΔ που θα θεσπισθεί έως το 2004.

(22)

Παρά τις εξαιρέσεις από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/16/ΕΚ, θα πρέπει να ενθαρρύνεται η εθελοντική εφαρμογή των σχετικών διατάξεων της εν λόγω οδηγίας από τα κράτη μέλη σε εθνικό επίπεδο με σκοπό να βελτιωθεί η σχέση κόστους/αποτελεσματικότητας και να αυξηθούν οι εξοικονομήσεις κλίμακας στον κατασκευαστικό τομέα.

(23)

Επομένως, οι οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ θα πρέπει να τροποποιηθούν,

1.

Το άρθρο 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 1

1.   Σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι ο καθορισμός των προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, στο κοινοτικό έδαφος, όπως περιγράφεται στο παράρτημα Ι.

Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία, την αναδιευθέτηση, την ανανέωση, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση των τμημάτων του συστήματος αυτού, τα οποία τίθενται σε λειτουργία μετά τις 30 Απριλίου 2004, καθώς και τα προσόντα και τις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας του προσωπικού που συμμετέχει στην εκμετάλλευση του συστήματος.

2.   Η επιδίωξη του στόχου αυτού πρέπει να οδηγήσει στον καθορισμό μεγίστου επιπέδου τεχνικής εναρμόνισης και:

2.

Στο άρθρο 2, προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία:

3.

Στο άρθρο 2, το στοιχείο η) απαλείφεται.

4.

Το άρθρο 5 τροποποιείται ως εξής:

5.

Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 6

1.   Τα σχέδια των ΤΠΔ και οι επακόλουθες τροποποιήσεις αυτών συντάσσονται κατόπιν εντολής της Επιτροπής σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2. Συντάσσονται υπό την ευθύνη του Οργανισμού, σύμφωνα με τα άρθρα 3 και 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (“κανονισμός για τον Οργανισμό”) (14), σε συνεργασία με τις ομάδες εργασίας που αναφέρονται σε αυτά τα άρθρα.

Οι ΤΠΔ θεσπίζονται και αναθεωρούνται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21, παράγραφος 2. Η Επιτροπή δημοσιεύει τις ΤΠΔ στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.   Ο Οργανισμός ευθύνεται για την προετοιμασία της αναθεώρησης και της ενημέρωσης των ΤΠΔ και την υποβολή οιασδήποτε σκόπιμης σύστασης στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, ούτως ώστε να λαμβάνονται υπόψη η εξέλιξη της τεχνολογίας ή οι κοινωνικές επιταγές.

3.   Κάθε σχέδιο ΤΠΔ καταρτίζεται σε δύο φάσεις.

Καταρχάς, ο Οργανισμός προσδιορίζει τις βασικές παραμέτρους για τη συγκεκριμένη ΤΠΔ, καθώς και τις διεπαφές με τα άλλα υποσυστήματα και όποιες άλλες ειδικές περιπτώσεις είναι αναγκαίες. Για καθεμιά από τις παραμέτρους και τις διεπαφές αυτές, υποβάλλονται οι πλέον βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις συνοδευόμενες από τεχνική ή οικονομική αιτιολόγηση. Λαμβάνεται απόφαση σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 21 παράγραφος 2. Εφόσον απαιτείται, αναφέρονται ειδικές περιπτώσεις.

Στη συνέχεια, ο Οργανισμός καταρτίζει το σχέδιο της ΤΠΔ με βάση τις βασικές αυτές παραμέτρους. Ενδεχομένως, ο Οργανισμός λαμβάνει υπόψη του την τεχνική πρόοδο, τις ήδη επιτελεσθείσες εργασίες τυποποίησης, τις ήδη συγκροτημένες ομάδες εργασίας και τις αναγνωρισμένες ερευνητικές εργασίες. Στο σχέδιο της ΤΠΔ, επισυνάπτεται μία συνολική εκτίμηση του αναμενόμενου κόστους και οφέλους της εφαρμογής των ΤΠΔ· στην εκτίμηση αναφέρεται ο αναμενόμενος αντίκτυπος για όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και οικονομικούς παράγοντες.

4.   Κατά την κατάρτιση, θέσπιση και αναθεώρηση κάθε ΤΠΔ (συμπεριλαμβανομένων των βασικών παραμέτρων) λαμβάνονται υπόψη το αναμενόμενο κόστος και όφελος όλων των εξεταζόμενων τεχνικών λύσεων, καθώς και οι μεταξύ τους διεπαφές, προκειμένου να καθορισθούν και να υλοποιηθούν οι πλέον βιώσιμες λύσεις. Τα κράτη μέλη συμμετέχουν στην εκτίμηση αυτή παρέχοντας τα αναγκαία δεδομένα.

5.   Η επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21 τηρείται τακτικά ενήμερη για τις εργασίες κατάρτισης των ΤΠΔ. Η επιτροπή μπορεί, κατά τη διάρκεια των εργασιών αυτών, να διατυπώνει οιεσδήποτε προϋποθέσεις ή χρήσιμες συστάσεις σχετικά με το σχεδιασμό των ΤΠΔ και την εκτίμηση του κόστους/οφέλους. Ειδικότερα, η επιτροπή μπορεί, κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους, να ζητήσει να εξετασθούν εναλλακτικές λύσεις και να συμπεριληφθεί, στην επισυναπτόμενη στο σχέδιο ΤΠΔ έκθεση, η εκτίμηση του κόστους/οφέλους των εν λόγω εναλλακτικών λύσεων.

6.   Κατά τη θέσπιση κάθε ΤΠΔ, η ημερομηνία έναρξης ισχύος της ΤΠΔ καθορίζεται με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 21 παράγραφος 2. Όταν διάφορα υποσυστήματα πρέπει να τεθούν ταυτόχρονα σε λειτουργία για λόγους τεχνικής συμβατότητας, οι ημερομηνίες έναρξης ισχύος των αντίστοιχων ΤΠΔ πρέπει να συμπίπτουν.

7.   Κατά την κατάρτιση, θέσπιση και αναθεώρηση των ΤΠΔ λαμβάνεται υπόψη η γνώμη των χρηστών, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που έχουν άμεσο αντίκτυπο στις συνθήκες υπό τις οποίες χρησιμοποιούν τα υποσυστήματα αυτά. Προς το σκοπό αυτόν, ο Οργανισμός συμβουλεύεται τις αντιπροσωπευτικές ενώσεις και οργανισμούς χρηστών κατά τις εργασίες κατάρτισης και αναθεώρησης των ΤΠΔ. Στο σχέδιο ΤΠΔ επισυνάπτεται έκθεση περί των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων αυτών.

Ο κατάλογος των αντιπροσωπευτικών ενώσεων και οργανισμών των οποίων πρέπει να ζητείται η γνώμη, καταρτίζεται οριστικά από την επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, προτού εκδοθεί η εντολή για την αναθεώρηση των ΤΠΔ, και μπορεί να επανεξετάζεται και να ενημερώνεται κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους ή της Επιτροπής.

8.   Κατά την κατάρτιση, τη θέσπιση και την αναθεώρηση των ΤΠΔ, λαμβάνεται υπόψη η γνώμη των κοινωνικών εταίρων όσον αφορά τις προϋποθέσεις για τις οποίες γίνεται λόγος στο άρθρο 5 παράγραφος 3 στοιχείο ζ).

Προς το σκοπό αυτό, ζητείται η γνώμη των κοινωνικών εταίρων πριν από την υποβολή του σχεδίου ΤΠΔ, στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, προς θέσπιση ή αναθεώρηση.

Η γνώμη των κοινωνικών εταίρων ζητείται στο πλαίσιο της επιτροπής κλαδικού διαλόγου, η οποία έχει συσταθεί δυνάμει της απόφασης 98/500/ΕΚ της Επιτροπής (15). Οι κοινωνικοί εταίροι διατυπώνουν τη γνώμη τους εντός προθεσμίας τριών μηνών.

6.

Το άρθρο 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 7

Ένα κράτος μέλος δύναται να μην εφαρμόζει μια ή περισσότερες ΤΠΔ, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αφορούν το τροχαίο υλικό, στις ακόλουθες περιπτώσεις και συνθήκες:

Σε όλες τις περιπτώσεις, το οικείο κράτος μέλος κοινοποιεί εκ των προτέρων στην Επιτροπή τη σκοπούμενη παρέκκλισή του και της διαβιβάζει φάκελο με τις ΤΠΔ ή τα αποσπάσματα των ΤΠΔ που δεν επιθυμεί να εφαρμόσει, καθώς και με τις αντίστοιχες προδιαγραφές που επιθυμεί να εφαρμόσει. Η Επιτροπή εξετάζει τα μέτρα που προβλέπει το κράτος μέλος. Στις περιπτώσεις των στοιχείων β) και δ), η Επιτροπή λαμβάνει απόφαση σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 21 παράγραφος 2. Εφόσον απαιτείται, καταρτίζεται σύσταση σχετικά με τις προδιαγραφές που πρέπει να εφαρμοσθούν. Ωστόσο, στην περίπτωση του στοιχείου β), η απόφαση της Επιτροπής δεν αφορά το περίγραμμα τροχαίου υλικού και το ελεύθερο εύρος των σιδηροδρομικών οδών.»

7.

Στο άρθρο 9 προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Ειδικότερα, δεν μπορούν να απαιτούν τη διενέργεια ελέγχων που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της διαδικασίας η οποία οδηγεί στη δήλωση πιστότητας “ΕΚ” ή καταλληλότητας χρήσης.»

8.

Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:

9.

Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 11

Όταν κράτος μέλος ή η Επιτροπή κρίνει ότι κάποιες ευρωπαϊκές προδιαγραφές οι οποίες χρησιμοποιούνται άμεσα ή έμμεσα για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας δεν πληρούν τις βασικές απαιτήσεις, μπορεί να αποφασίζεται, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2 και αφού ζητηθεί η γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί με την οδηγία 98/34/ΕΚ, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουνίου 1998, για την καθιέρωση μιας διαδικασίας πληροφόρησης στον τομέα των τεχνικών προτύπων και κανονισμών και των κανόνων σχετικά με τις υπηρεσίες της κοινωνίας των πληροφοριών (16), να αποσυρθούν μερικώς ή πλήρως αυτές οι προδιαγραφές από τις δημοσιεύσεις όπου έχουν καταχωρηθεί ή να τροποποιηθούν.

10.

Το άρθρο 14 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 14

1.   Κάθε κράτος μέλος εγκρίνει τη θέση σε λειτουργία των διαρθρωτικών υποσυστημάτων του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας τα οποία ευρίσκονται στην επικράτειά του ή αποτελούν αντικείμενο εκμετάλλευσης σε αυτή.

Προς το σκοπό αυτόν, κάθε κράτος μέλος λαμβάνει κάθε αναγκαίο μέτρο ώστε τα εν λόγω υποσυστήματα να μπορούν να τίθενται σε λειτουργία μόνον εάν έχουν σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και εγκατασταθεί κατά τρόπον ώστε να μη θίγεται η τήρηση των σχετικών με αυτά βασικών απαιτήσεων, όταν ενσωματώνονται στο διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα μεγάλης ταχύτητας.

Ειδικότερα, κάθε κράτος μέλος ελέγχει τη συνάφεια των εν λόγω υποσυστημάτων προς το σύστημα στο οποίο ενσωματώνονται.

2.   Όταν τα υποσυστήματα τίθενται σε λειτουργία και, στη συνέχεια, σε τακτά διαστήματα, κάθε κράτος μέλος ελέγχει κατά πόσον η εκμετάλλευση και η συντήρηση των υποσυστημάτων αυτών πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις σχετικές βασικές απαιτήσεις. Προς το σκοπό αυτό, χρησιμοποιούνται οι διαδικασίες αξιολόγησης και ελέγχου που προβλέπονται στο πλαίσιο των αντιστοίχων διαρθρωτικών και λειτουργικών ΤΠΔ.

3.   Σε περίπτωση ανανέωσης ή αναδιευθέτησης, ο διαχειριστής της υποδομής ή η σιδηροδρομική εταιρεία υποβάλλει στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος φάκελο με περιγραφή του σχεδίου. Το κράτος μέλος εξετάζει το φάκελο αυτόν και αποφασίζει, λαμβάνοντας υπόψη τη στρατηγική υλοποίησης που αναφέρεται στην οικεία ΤΠΔ, κατά πόσον το μέγεθος των εργασιών επιβάλλει την έκδοση νέας έγκρισης για τη θέση σε λειτουργία κατά την έννοια της παρούσας οδηγίας.

Η νέα αυτή έγκριση για τη θέση σε λειτουργία απαιτείται κάθε φορά που το συνολικό επίπεδο ασφάλειας του θεωρουμένου υποσυστήματος μπορεί να επηρεασθεί από τις προβλεπόμενες εργασίες.

4.   Όταν τα κράτη μέλη εγκρίνουν τη θέση σε λειτουργία τροχαίου υλικού, έχουν την ευθύνη να εξασφαλίζουν ότι σε κάθε όχημα δίδεται αλφαριθμητικός αναγνωριστικός κωδικός. Αυτός ο κωδικός πρέπει να αναγράφεται σε κάθε όχημα και να είναι καταγεγραμμένος σε εθνικό μητρώο οχημάτων το οποίο πληροί τα ακόλουθα κριτήρια:

Σε περίπτωση τροχαίου υλικού που τίθεται σε λειτουργία για πρώτη φορά σε τρίτη χώρα, τα κράτη μέλη δύνανται να αποδεχθούν οχήματα σαφώς αναγνωρισμένα σύμφωνα με διαφορετικό κωδικό σύστημα. Ωστόσο, όταν ένα κράτος μέλος έχει επιτρέψει τη θέση σε λειτουργία τέτοιων οχημάτων στο έδαφός του, θα πρέπει να είναι δυνατόν να λαμβάνονται, από το εθνικό μητρώο οχημάτων, τα αντίστοιχα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο 5 στοιχεία γ), δ) και ε).

5.   Οι κοινές προδιαγραφές για το μητρώο οχημάτων θεσπίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21, παράγραφος 2, βάσει σχεδίου προδιαγραφών που καταρτίζει ο Οργανισμός. Αυτά τα σχέδια προδιαγραφών περιλαμβάνουν: το περιεχόμενο, τη μορφή των δεδομένων, τη λειτουργική και τεχνική αρχιτεκτονική, τον τρόπο λειτουργίας, τους κανόνες εισαγωγής δεδομένων και ανάγνωσης. Το εν λόγω μητρώο περιλαμβάνει τουλάχιστον τις ακόλουθες πληροφορίες:

11.

Στο άρθρο 15, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Ειδικότερα, δεν μπορούν να απαιτούν τη διενέργεια ελέγχων που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο της διαδικασίας για τη δήλωση “ΕΚ” ελέγχου.»

12.

Στο άρθρο 16, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.   Εάν δεν υπάρχουν ΤΠΔ, καθώς και σε περιπτώσεις κατά τις οποίες έχει κοινοποιηθεί παρέκκλιση δυνάμει του άρθρου 7, τα κράτη μέλη διαβιβάζουν, για κάθε υποσύστημα, στα λοιπά κράτη μέλη και στην Επιτροπή, κατάλογο των τεχνικών κανόνων που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή των βασικών απαιτήσεων. Ο κατάλογος αυτός κοινοποιείται μέχρι τις 30 Απριλίου 2005, και, στη συνέχεια, κάθε φορά που τροποποιείται ο κατάλογος τεχνικών κανόνων. Με την ευκαιρία αυτή, τα κράτη μέλη ορίζουν επίσης τους οργανισμούς που είναι αρμόδιοι να πραγματοποιούν, στην περίπτωση αυτών των τεχνικών κανόνων, τη διαδικασία ελέγχου του άρθρου 18.»

13.

Στο άρθρο 17, παρεμβάλλεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Στην περίπτωση αυτή, οι ΤΠΔ αναθεωρούνται σύμφωνα με το άρθρο 6, παράγραφος 2. Εάν ορισμένες τεχνικές πτυχές οι οποίες αντιστοιχούν στις βασικές απαιτήσεις δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν ρητώς από ΤΠΔ, τότε αυτές προσδιορίζονται σαφώς σε παράρτημα της ΤΠΔ. Για τις πτυχές αυτές, εφαρμόζεται το άρθρο 16, παράγραφος 3.»

14.

Στο άρθρο 18, παράγραφος 2, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Καλύπτει επίσης τον έλεγχο των διεπαφών του υποσυστήματος αυτού με το σύστημα στο οποίο ενσωματώνεται, βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στη αντίστοιχη ΤΠΔ και στα μητρώα που προβλέπονται στο άρθρο 22α».

15.

Στο άρθρο 20 η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«5.   Η Επιτροπή συγκροτεί ομάδα συντονισμού των κοινοποιημένων οργανισμών (εφεξής καλούμενη “ομάδα συντονισμού”), η οποία συζητεί όλα τα ζητήματα που έχουν σχέση με την εφαρμογή των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρονται στο άρθρο 13 και της διαδικασίας ελέγχου που αναφέρεται στο άρθρο 18 ή με την εφαρμογή των ΤΠΔ στον τομέα αυτόν. Οι εκπρόσωποι των κρατών μελών μπορούν να συμμετέχουν ως παρατηρητές στις εργασίες της ομάδας συντονισμού.

Η Επιτροπή και οι παρατηρητές ενημερώνουν την επιτροπή του άρθρου 21, για τις εργασίες που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της ομάδας συντονισμού. Η Επιτροπή, εφόσον απαιτείται, προτείνει τα μέτρα που απαιτούνται για την επίλυση των προβλημάτων.

Εφόσον απαιτείται, ο συντονισμός των κοινοποιημένων οργανισμών επιτελείται σύμφωνα με το άρθρο 21.»

16.

Το άρθρο 21 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 21

1.   Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2.   Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (19), τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

Η προθεσμία που καθορίζει το άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/EΚ ορίζεται τρίμηνη.

3.   Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

4.   Εφόσον αποδειχθεί αναγκαίο, η επιτροπή δύναται να συστήσει ομάδες εργασίας που θα την επικουρούν στην εκτέλεση των καθηκόντων της, ιδίως προκειμένου να συντονισθούν οι κοινοποιημένοι οργανισμοί.

17.

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

«Άρθρο 21α

1.   Η επιτροπή μπορεί να συζητήσει οποιοδήποτε ζήτημα σχετικό με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας, συμπεριλαμβανομένων των θεμάτων που αφορούν τη διαλειτουργικότητα μεταξύ του συστήματος αυτού και εκείνου τρίτων χωρών.

2.   Η επιτροπή μπορεί να συζητήσει οποιοδήποτε ζήτημα σχετικό με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας. Εάν χρειασθεί, η Επιτροπή εκδίδει σύσταση εφαρμογής, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2.

Άρθρο 21β

1.   Η Επιτροπή, είτε με δική της πρωτοβουλία ή κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους, μπορεί να αποφασίσει, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο άρθρο 21 παράγραφος 2, να αναθέσει την κατάρτιση ΤΠΔ για κάποιο συμπληρωματικό θέμα, στο μέτρο που αυτό αφορά υποσύστημα που αναφέρεται στο παράρτημα ΙΙ.

2.   Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2, η επιτροπή, βάσει προτάσεως της Επιτροπής, θεσπίζει το πρόγραμμα εργασιών της, το οποίο είναι σύμφωνο με τους στόχους της παρούσας οδηγίας και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (20).

Άρθρο 21γ

Τα παραρτήματα II έως VI μπορούν να τροποποιούνται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2.

18.

Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο:

«Άρθρο 22α

1.   Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε να δημοσιεύονται και να ενημερώνονται κάθε χρόνο μητρώο υποδομών και μητρώο τροχαίου υλικού, αντιστοίχως. Τα μητρώα αυτά αναγράφουν, για κάθε σχετικό υποσύστημα ή τμήμα υποσυστήματος, τα κύρια χαρακτηριστικά, όπως τις βασικές παραμέτρους, και την αντιστοιχία τους με τα χαρακτηριστικά που επιτάσσουν οι εφαρμοστέες ΤΠΔ. Προς το σκοπό αυτό, κάθε ΤΠΔ αναφέρει επακριβώς ποια στοιχεία πρέπει να περιλαμβάνονται στα μητρώα υποδομών και τροχαίου υλικού.

2.   Αντίγραφο των μητρώων αυτών διαβιβάζεται στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και στον Οργανισμό και διατίθεται προκειμένου να το συμβουλεύονται τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων τουλάχιστον των επαγγελματικών παραγόντων του τομέα.»

19.

Το παράρτημα I αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος Ι της παρούσας οδηγίας.

20.

Το παράρτημα II αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος II της παρούσας οδηγίας.

21.

Στο παράρτημα ΙΙΙ, προστίθεται το ακόλουθο σημείο:

«2.4.4.   Έλεγχος

Τα τρένα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συσκευή καταγραφής. Τα δεδομένα που συλλέγει αυτή η συσκευή και η επεξεργασία των πληροφοριών πρέπει να εναρμονίζονται.»

22.

Στο παράρτημα VII σημείο 2, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Ειδικότερα, ο Οργανισμός και το προσωπικό που επιφορτίζεται με τη διεξαγωγή των ελέγχων πρέπει να είναι λειτουργικώς ανεξάρτητα από τις αρχές που είναι αρμόδιες για την έκδοση των εγκρίσεων θέσης σε λειτουργία στο πλαίσιο της παρούσας οδηγίας, των αδειών στο πλαίσιο της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (21) και των πιστοποιητικών ασφαλείας στο πλαίσιο της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, καθώς και ανεξάρτητα από τους φορείς που είναι αρμόδιοι για τη διεξαγωγή των ερευνών σε περίπτωση ατυχήματος.

1.

Ο τίτλος αντικαθίσταται από τον ακόλουθο τίτλο: «Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος».

2.

Το άρθρο 1 τροποποιείται ως εξής:

3.

Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

4.

Το άρθρο 5 τροποποιείται ως εξής:

5.

Το άρθρο 6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 6

1.   Τα σχέδια των ΤΠΔ και οι επακόλουθες τροποποιήσεις αυτών συντάσσονται κατόπιν εντολής της Επιτροπής σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2. Συντάσσονται υπό την ευθύνη του Οργανισμού, σύμφωνα με τα άρθρα 3 και 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (κανονισμός για τον Οργανισμό) (22), σε συνεργασία με τις ομάδες εργασίας που αναφέρονται σε αυτά τα άρθρα.

Οι ΤΠΔ θεσπίζονται και αναθεωρούνται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21, παράγραφος 2. Η Επιτροπή δημοσιεύει τις ΤΠΔ στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

2.   Ο Οργανισμός ευθύνεται για την προετοιμασία της αναθεώρησης και της ενημέρωσης των ΤΠΔ και την υποβολή οιασδήποτε σκόπιμης σύστασης στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, ούτως ώστε να λαμβάνεται υπόψη η εξέλιξη της τεχνολογίας ή οι κοινωνικές επιταγές.

3.   Κάθε σχέδιο ΤΠΔ καταρτίζεται σε δύο φάσεις:

Κατ’ αρχάς, ο Οργανισμός προσδιορίζει τις βασικές παραμέτρους για τη συγκεκριμένη ΤΠΔ, καθώς και τις διεπαφές με τα άλλα υποσυστήματα και όποιες άλλες ειδικές περιπτώσεις είναι αναγκαίες. Για καθεμιά από τις παραμέτρους και τις διεπαφές αυτές, υποβάλλονται οι πλέον βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις συνοδευόμενες από τεχνική ή οικονομική αιτιολόγηση. Λαμβάνεται απόφαση σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 21 παράγραφος 2. Εφόσον απαιτείται, αναφέρονται ειδικές περιπτώσεις.

Στη συνέχεια, ο Οργανισμός καταρτίζει το σχέδιο της ΤΠΔ με βάση τις βασικές αυτές παραμέτρους. Ενδεχομένως, ο Οργανισμός λαμβάνει υπόψη του την τεχνική πρόοδο, τις ήδη επιτελεσθείσες εργασίες τυποποίησης, τις ήδη συγκροτημένες ομάδες εργασίας και τις αναγνωρισμένες ερευνητικές εργασίες. Στο σχέδιο της ΤΠΔ επισυνάπτεται μία συνολική εκτίμηση του αναμενόμενου κόστους και οφέλους της εφαρμογής των ΤΠΔ. Στην εκτίμηση αναφέρεται ο αναμενόμενος αντίκτυπος για όλους τους ενδιαφερόμενους φορείς και οικονομικούς παράγοντες.

4.   Κατά την κατάρτιση, θέσπιση και αναθεώρηση κάθε ΤΠΔ (συμπεριλαμβανομένων των βασικών παραμέτρων) λαμβάνονται υπόψη το αναμενόμενο κόστος και όφελος όλων των εξεταζόμενων τεχνικών λύσεων, καθώς και οι μεταξύ τους διεπαφές, προκειμένου να καθορισθούν και να υλοποιηθούν οι πλέον βιώσιμες λύσεις. Τα κράτη μέλη συμμετέχουν στην εκτίμηση αυτή παρέχοντας τα αναγκαία δεδομένα.

5.   Η επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21 τηρείται τακτικά ενήμερη για τις εργασίες κατάρτισης των ΤΠΔ. Η επιτροπή μπορεί, κατά τη διάρκεια των εργασιών αυτών, να διατυπώνει οιεσδήποτε προϋποθέσεις ή χρήσιμες συστάσεις σχετικά με το σχεδιασμό των ΤΠΔ και την εκτίμηση του κόστους/οφέλους. Ειδικότερα, η επιτροπή μπορεί, κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους, να ζητήσει να εξετασθούν εναλλακτικές λύσεις και να συμπεριληφθεί, στην επισυναπτόμενη στο σχέδιο ΤΠΔ έκθεση, η εκτίμηση κόστους/οφέλους των εν λόγω εναλλακτικών λύσεων.

6.   Κατά τη θέσπιση κάθε ΤΠΔ, η ημερομηνία έναρξης ισχύος της ΤΠΔ καθορίζεται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21, παράγραφος 2. Όταν διάφορα υποσυστήματα πρέπει να τεθούν ταυτόχρονα σε λειτουργία για λόγους τεχνικής συμβατότητας, οι ημερομηνίες έναρξης ισχύος των αντίστοιχων ΤΠΔ πρέπει να συμπίπτουν.

7.   Κατά την κατάρτιση, θέσπιση και αναθεώρηση των ΤΠΔ λαμβάνεται υπόψη η γνώμη των χρηστών, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά που έχουν άμεσο αντίκτυπο στις συνθήκες υπό τις οποίες χρησιμοποιούν τα υποσυστήματα αυτά. Προς τον σκοπό αυτόν, ο Οργανισμός συμβουλεύεται τις αντιπροσωπευτικές ενώσεις και οργανισμούς χρηστών κατά τις εργασίες κατάρτισης και αναθεώρησης των ΤΠΔ. Στο σχέδιο ΤΠΔ, επισυνάπτεται έκθεση περί των αποτελεσμάτων των διαβουλεύσεων αυτών.

Ο κατάλογος των αντιπροσωπευτικών ενώσεων και οργανισμών των οποίων πρέπει να ζητείται η γνώμη, καταρτίζεται οριστικά από την επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, προτού εκδοθεί η εντολή για την πρώτη ΤΠΔ, και μπορεί να επανεξετάζεται και να ενημερώνεται κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους ή της Επιτροπής.

8.   Κατά την κατάρτιση, τη θέσπιση και την αναθεώρηση των ΤΠΔ, λαμβάνεται υπόψη η γνώμη των κοινωνικών εταίρων όσον αφορά τις προϋποθέσεις για τις οποίες γίνεται λόγος στο άρθρο 5 παράγραφος 3 στοιχείο ζ).

Προς το σκοπό αυτό, ζητείται η γνώμη των κοινωνικών εταίρων πριν από την υποβολή του σχεδίου ΤΠΔ, στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 21, προς θέσπιση ή αναθεώρηση.

Η γνώμη των κοινωνικών εταίρων ζητείται στο πλαίσιο της επιτροπής κλαδικού διαλόγου που έχει συσταθεί δυνάμει της απόφασης 98/500/ΕΚ της Επιτροπής (23). Οι κοινωνικοί εταίροι διατυπώνουν τη γνώμη τους εντός προθεσμίας τριών μηνών.

6.

Στο άρθρο 7, το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

7.

Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:

8.

Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 11

Όταν ένα κράτος μέλος ή η Επιτροπή κρίνει ότι ευρωπαϊκές προδιαγραφές οι οποίες χρησιμοποιούνται άμεσα ή έμμεσα για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας δεν πληρούν τις βασικές απαιτήσεις, μπορεί να αποφασίζεται, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2 και αφού ζητηθεί η γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί με την οδηγία 98/34/ΕΚ, να αποσυρθούν μερικώς ή ολικώς αυτές οι προδιαγραφές από τις δημοσιεύσεις όπου έχουν καταχωρηθεί ή να τροποποιηθούν.»

9.

Το άρθρο 14 τροποποιείται ως εξής:

10.

Στο άρθρο 16, η παράγραφος 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.   Εάν δεν υπάρχουν ΤΠΔ, καθώς και σε περιπτώσεις κατά τις οποίες έχει κοινοποιηθεί παρέκκλιση δυνάμει του άρθρου 7, τα κράτη μέλη διαβιβάζουν, για κάθε υποσύστημα, στα λοιπά κράτη μέλη και στην Επιτροπή, κατάλογο των τεχνικών κανόνων που χρησιμοποιούνται για την εφαρμογή των βασικών απαιτήσεων. Ο κατάλογος αυτός κοινοποιείται πριν από τις 30 Απριλίου 2005, και, στη συνέχεια, κάθε φορά που τροποποιείται ο κατάλογος τεχνικών κανόνων. Με την ευκαιρία αυτή, τα κράτη μέλη ορίζουν επίσης τους οργανισμούς που είναι αρμόδιοι να πραγματοποιούν, στην περίπτωση αυτών των τεχνικών κανόνων, τη διαδικασία ελέγχου που αναφέρεται στο άρθρο 18.»

11.

Στο άρθρο 17, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Στην περίπτωση αυτή, οι ΤΠΔ αναθεωρούνται σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 2. Εάν ορισμένες τεχνικές πτυχές οι οποίες αντιστοιχούν στις βασικές απαιτήσεις δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν ρητώς από ΤΠΔ, τότε αυτές προσδιορίζονται σαφώς σε παράρτημα της ΤΠΔ. Για τις πτυχές αυτές, εφαρμόζεται το άρθρο 16 παράγραφος 3.»

12.

Στο άρθρο 20, η παράγραφος 5 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«5.   Η Επιτροπή συγκροτεί ομάδα συντονισμού των κοινοποιημένων οργανισμών, εφεξής αναφερόμενη ως “ομάδα συντονισμού”, η οποία εξετάζει όλα τα ζητήματα που έχουν σχέση με την εφαρμογή των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρονται στο άρθρο 13 και της διαδικασίας ελέγχου που αναφέρεται στο άρθρο 18, ή με την εφαρμογή των ΤΠΔ στον τομέα αυτόν. Οι εκπρόσωποι των κρατών μελών μπορούν να συμμετέχουν ως παρατηρητές στις εργασίες της ομάδας συντονισμού.

Η Επιτροπή και οι παρατηρητές ενημερώνουν την επιτροπή του άρθρου 21 παράγραφος 1, για τις εργασίες που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο της ομάδας συντονισμού. Η Επιτροπή, εφόσον απαιτείται, προτείνει τα μέτρα που απαιτούνται για την επίλυση των προβλημάτων.

Εφόσον απαιτείται, ο συντονισμός των κοινοποιημένων οργανισμών επιτελείται σύμφωνα με το άρθρο 21.»

13.

Στο άρθρο 21, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«4.   Εφόσον αποδειχθεί αναγκαίο, η επιτροπή δύναται να συστήνει ομάδες εργασίας για να την επικουρούν στην εκτέλεση των καθηκόντων της, ιδίως προκειμένου να συντονισθούν οι κοινοποιημένοι οργανισμοί.»

14.

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

«Άρθρο 21α

Η Επιτροπή μπορεί να υποβάλλει στην επιτροπή οιοδήποτε ζήτημα σχετικό με την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας. Εάν χρειασθεί, η Επιτροπή εκδίδει σύσταση εφαρμογής, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2.

Άρθρο 21β

Τα παραρτήματα II έωςVI μπορούν να τροποποιούνται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2.»

15.

Το άρθρο 23 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 23

1.   Η σειρά προτεραιότητας για τη θέσπιση ΤΠΔ είναι η ακόλουθη, με την επιφύλαξη της σειράς έκδοσης των εντολών που προβλέπονται στο άρθρο 6 παράγραφος 1:

2.   Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2, η Επιτροπή θεσπίζει πρόγραμμα εργασιών τηρώντας τη σειρά προτεραιότητας που ορίζεται στην παράγραφο 1 και εκείνη των άλλων καθηκόντων που της αναθέτει η παρούσα οδηγία.

Οι ΤΠΔ του πρώτου προγράμματος εργασιών που αναφέρεται στην παράγραφο 1, στοιχείο α), πρέπει να έχουν καταρτισθεί έως τις 20 Απριλίου 2004 το αργότερο.

3.   Το πρόγραμμα εργασιών αποτελείται από τα ακόλουθα στάδια:

16.

Στο άρθρο 24, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.   Αντίγραφο των μητρώων αυτών διαβιβάζεται στα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη και στον Οργανισμό και διατίθεται προκειμένου να το συμβουλεύονται τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων τουλάχιστον των επαγγελματικών παραγόντων του τομέα.»

17.

Στο άρθρο 25, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«1.   Ο Οργανισμός καταρτίζει, σύμφωνα με τα άρθρα 3 και 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004, βάσει των πληροφοριών που κοινοποιούνται από τα κράτη μέλη στο πλαίσιο του άρθρου 16 παράγραφος 3, των τεχνικών εγγράφων του επαγγέλματος και των κειμένων των οικείων διεθνών συμφωνιών, σχέδιο συστήματος αναφοράς για τους τεχνικούς κανόνες που εξασφαλίζουν το σημερινό βαθμό διαλειτουργικότητας των σιδηροδρομικών γραμμών του τροχαίου υλικού που προστίθεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 1 παράγραφος 3. Η Επιτροπή, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2, εξετάζει το σχέδιο και αποφασίζει κατά πόσον αυτό μπορεί να αποτελέσει σύστημα αναφοράς εν αναμονή της θέσπισης των ΤΠΔ.»

18.

Το παράρτημα Ι αντικαθίσταται από το κείμενο του παραρτήματος ΙΙΙ της παρούσας οδηγίας.

19.

Στο παράρτημα ΙΙΙ, προστίθεται το ακόλουθο σημείο:

«2.4.4.   Έλεγχος

Τα τρένα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συσκευή καταγραφής. Τα δεδομένα που συλλέγει αυτή η συσκευή και η επεξεργασία των πληροφοριών πρέπει να εναρμονίζονται.»

20.

Στο παράρτημα VII σημείο 2, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Ειδικότερα, o Οργανισμός και το προσωπικό που επιφορτίζεται με τη διεξαγωγή των ελέγχων πρέπει να είναι λειτουργικώς ανεξάρτητα από τις αρχές που είναι αρμόδιες για την έκδοση των εγκρίσεων θέσης σε λειτουργία στο πλαίσιο της παρούσας οδηγίας, των αδειών στο πλαίσιο της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (27) και των πιστοποιητικών ασφαλείας στο πλαίσιο της οδηγίας 2004/49/ΕΚ καθώς και ανεξάρτητα από τους φορείς που είναι αρμόδιοι για τη διεξαγωγή των ερευνών σε περίπτωση ατυχήματος.

21.

Το παράρτημα VIII απαλείφεται.

(1)

Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991 (5), προβλέπει ότι, στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που έχουν λάβει άδεια, παρέχονται δικαιώματα πρόσβασης στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Εμπορευματικών Μεταφορών και, από το 2008 το αργότερο, σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο για την εκτέλεση διεθνών υπηρεσιών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

(2)

Η επέκταση αυτών των δικαιωμάτων πρόσβασης για τις διεθνείς υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε ολόκληρο το δίκτυο από 1ης Ιανουαρίου 2006, θα πρέπει να αυξήσει τα αναμενόμενα οφέλη όσον αφορά την αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών και την ανάπτυξη των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.

(3)

Η επέκταση αυτών των δικαιωμάτων πρόσβασης σε παντός τύπου υπηρεσία σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από 1ης Ιανουαρίου 2007, σύμφωνα με την αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών, θα βελτιώσει την αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς. Θα διευκολύνει επίσης τις βιώσιμες μεταφορές μεταξύ και εντός των κρατών μελών, ενθαρρύνοντας τον ανταγωνισμό και παρέχοντας τη δυνατότητα εισροής νέων κεφαλαίων και δημιουργίας νέων επιχειρήσεων.

(4)

Η παρούσα οδηγία αποτελεί τμήμα ενός συγκεντρωτικού συνόλου μέτρων τα οποία έχουν εξαγγελθεί με τη Λευκή Βίβλο για την πολιτική μεταφορών και εμπεριέχουν την οδηγία 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (Οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) (6), την οδηγία 2004/50/ΕΚ για τροποποίηση των οδηγιών για τη διαλειτουργικότητα (7) και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (Οργανισμός για τους σιδηρόδρομους) (8). Αυτή η δέσμη μέτρων, που αναφέρεται ως «δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους», υιοθετήθηκε προκειμένου να αναπτύξει περαιτέρω το κοινοτικό κανονιστικό πλαίσιο στον τομέα των σιδηροδρόμων, όπως θεσπίσθηκε ιδίως με τις οδηγίες 2001/12/ΕΚ (9), 2001/13/ΕΚ (10) και 2001/14/ΕΚ (11), οι οποίες αναφέρονται ως «πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους». Προκειμένου να συμπληρωθεί το κανονιστικό πλαίσιο και να συνεχισθούν οι προσπάθειες για την επίτευξη ενός ενοποιημένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, η Επιτροπή πρότεινε, στις 3 Μαρτίου 2004, μια τρίτη δέσμη μέτρων η οποία θα συνεισφέρει περαιτέρω στον στόχο της παρούσας οδηγίας. Αυτή η προταθείσα τρίτη δέσμη διέπει την χορήγηση αδειών οδηγών τραίνων, τη ποιότητα των υπηρεσιών για τη σιδηροδρομική μεταφορά φορτίου, τα δικαιώματα των επιβατών στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές και στο άνοιγμα των αγορών για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες διεθνών επιβατηγών μεταφορών. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε ήδη, τον Οκτώβριο του 2003, αυτή τη νομοθετική διαδικασία με τροποποίηση που στοχεύει στο άνοιγμα των αγορών για όλες τις υπηρεσίες επιβατηγών μεταφορών μέχρι το 2008. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο συμφώνησαν να εξετάσουν επιμελώς την τρίτη δέσμη μέτρων. Όσον αφορά το άνοιγμα των αγορών για τις υπηρεσίες διεθνών επιβατηγών μεταφορών, ο αριθμός έτους 2010, ο οποίος έχει προταθεί από την Επιτροπή, θα πρέπει να θεωρηθεί ως ο στόχος που δίνει σε όλες τις επιχειρήσεις τη δυνατότητα να προετοιμασθούν καταλλήλως.

(5)

Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει τις εξελίξεις της κυκλοφορίας, της ασφάλειας, των συνθηκών εργασίας και της κατάστασης των επιχειρήσεων και θα πρέπει να υποβάλλει, πριν από την 1η Ιανουαρίου 2006, έκθεση για τις εξελίξεις αυτές, συνοδευόμενη, ενδεχομένως, από νέες προτάσεις που θα εξασφαλίζουν τη βάση για τις καλύτερες δυνατές συνθήκες για τις οικονομίες των κρατών μελών, για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους υπαλλήλους τους, καθώς και για τους χρήστες.

(6)

Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παρέχουν σημαντικές ευκαιρίες για τη δημιουργία νέων μεταφορικών υπηρεσιών και τη βελτίωση των ήδη υφισταμένων, σε εθνικό και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

(7)

Προκειμένου οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές να γίνουν πλήρως ανταγωνιστικές, απαιτείται όλο και περισσότερο η παροχή ολοκληρωμένων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών μεταξύ και εντός των κρατών μελών.

(8)

Εφόσον η ασφάλεια των σιδηροδρόμων ρυθμίζεται από την οδηγία 2004/49/EΚ, ως μέρος ενός νέου συνεκτικού κοινοτικού ρυθμιστικού πλαισίου για τον σιδηροδρομικό τομέα, οι διατάξεις της οδηγίας 91/440/EΟΚ που αφορούν την ασφάλεια θα πρέπει να καταργηθούν.

(9)

Επομένως, η οδηγία 91/440/EΟΚ θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

1.

Στο άρθρο 7, η παράγραφος 2 διαγράφεται κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων.

2.

Το άρθρο 10 τροποποιείται ως εξής:

3.

Στο άρθρο 10β παράγραφος 4, το στοιχείο γ) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

4.

Το άρθρο 14 απαλείφεται.