(1)

Σύμφωνα με το άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, τα κράτη μέλη έχουν την υποχρέωση να καταρτίζουν σχέδια, σε εθνικό επίπεδο ή σε επίπεδο λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου, περιλαμβανομένων στόχων επιδόσεων, για κάθε περίοδο αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης τελών των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου. Τα εν λόγω σχέδια πρέπει να περιλαμβάνουν στόχους επιδόσεων σε τοπικό επίπεδο οι οποίοι συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για τη σχετική περίοδο αναφοράς.

(2)

Στις 12 Ιουνίου 2024 η Επιτροπή ενέκρινε στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς (2025-2029). Οι εν λόγω στόχοι επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης καθορίστηκαν στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2024/1688 της Επιτροπής (4).

(3)

Την 1η Οκτωβρίου 2024 το Βέλγιο, η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο, οι Κάτω Χώρες και η Ελβετία (στο εξής: κράτη του FABEC) υπέβαλαν στην Επιτροπή προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων για την τέταρτη περίοδο αναφοράς, το οποίο εγκρίθηκε από κοινού στο επίπεδο του λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου Κεντρικής Ευρώπης (στο εξής: FABEC). Μετά την επαλήθευση της πληρότητας του εν λόγω προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων από την Επιτροπή, τα κράτη του FABEC υπέβαλαν επικαιροποιημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων (στο εξής: προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC) στις 15 Νοεμβρίου 2024.

(4)

Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που περιλαμβάνονται στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC για τις ζώνες χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή του Βελγίου και του Λουξεμβούργου, της Γερμανίας, των Κάτω Χωρών και της Ελβετίας δεν πληρούν τα κριτήρια αξιολόγησης που καθορίζονται στο παράρτημα IV σημείο 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 και, ως εκ τούτου, δεν συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(5)

Ως εκ τούτου, στις 16 Μαΐου 2025 η Επιτροπή κοινοποίησε στο Βέλγιο, στη Γερμανία, στη Γαλλία, στο Λουξεμβούργο και στις Κάτω Χώρες τα πορίσματα σχετικά με την έλλειψη συνοχής των στόχων επιδόσεων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 4 μέσω της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2025/1040 της Επιτροπής (5), ενώ η Ελβετία ενημερώθηκε για τα εν λόγω πορίσματα μέσω της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2025/1039 της Επιτροπής (6). Στις εν λόγω αποφάσεις, η Επιτροπή εξέδωσε συστάσεις προς τα κράτη του FABEC προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή των οικείων στόχων επιδόσεων με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(6)

Στις 14 Αυγούστου 2025 τα κράτη του FABEC υπέβαλαν αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC για την τέταρτη περίοδο αναφοράς προς αξιολόγηση από την Επιτροπή. Μετά την επαλήθευση της πληρότητας του εν λόγω σχεδίου, το Βέλγιο, η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο, οι Κάτω Χώρες και η Ελβετία υπέβαλαν επικαιροποιημένη έκδοση του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων (στο εξής: αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC) στις 17 Οκτωβρίου 2025.

(7)

Σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή αξιολόγησε τη συνοχή των στόχων επιδόσεων σε τοπικό επίπεδο που περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC με βάση τα κριτήρια αξιολόγησης που καθορίζονται στο παράρτημα IV σημείο 1 του εν λόγω εκτελεστικού κανονισμού, και λαμβάνοντας υπόψη τις τοπικές συνθήκες, κατά περίπτωση.

(8)

Στην παρούσα απόφαση διατυπώνονται οι αμφιβολίες της Επιτροπής σχετικά με τη συνοχή των στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας των Κάτω Χωρών που περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(9)

Από την αξιολόγηση του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων του FABEC από την Επιτροπή προέκυψαν επίσης αμφιβολίες σχετικά με τη συνοχή των στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή της Ελβετίας. Η Επιτροπή κοινοποίησε χωριστά στην Ελβετία τα σχετικά πορίσματα και την έναρξη της αναλυτικής εξέτασης σχετικά με τους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για την οικεία ζώνη χρέωσης τελών (7), δεδομένου ότι πρόκειται για τρίτη χώρα η οποία υπόκειται στον μηχανισμό επιδόσεων και στο σύστημα χρέωσης τελών βάσει της συμφωνίας μεταξύ της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και της Ελβετικής Συνομοσπονδίας σχετικά με τις αεροπορικές μεταφορές (8).

(10)

Το συμβούλιο επανεξέτασης των επιδόσεων (στο εξής: ΣΕΕ), το οποίο επικουρεί την Επιτροπή στην εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης τελών σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2024/2803, υπέβαλε στην Επιτροπή τη γνώμη του σχετικά με τους στόχους επιδόσεων που περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC όσον αφορά τη συνοχή των εν λόγω στόχων με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης. Τα πορίσματα που παρατίθενται στην παρούσα απόφαση βασίστηκαν στη λεπτομερή τεχνική αξιολόγηση που παρατίθεται στη γνώμη του ΣΕΕ (9).

(11)

Το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC καθορίζει αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή των Κάτω Χωρών, μαζί με τις βασικές τιμές για το καθορισμένο κόστος μονάδας για τα έτη 2019 και 2024. Οι αναθεωρημένοι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας και οι βασικές τιμές παρουσιάζονται στον κατωτέρω πίνακα σε σύγκριση με τους αντίστοιχους αριθμούς που συμπεριλήφθηκαν στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC το οποίο υποβλήθηκε το 2024.

(12)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας των Κάτω Χωρών αναθεωρήθηκαν προς τα κάτω για κάθε έτος της τέταρτης περιόδου αναφοράς, στοιχείο που συνιστά βελτίωση σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC που υποβλήθηκε το 2024. Η βελτίωση αυτή, η οποία μεταφράζεται σε χαμηλότερο ετήσιο καθορισμένο κόστος μονάδας για τη ζώνη χρέωσης, οφείλεται εξολοκλήρου στη μείωση του καθορισμένου κόστους, εκφραζόμενου σε πραγματικούς όρους σε τιμές του 2022 (στο εξής: EUR 2022). Οι Κάτω Χώρες αναθεώρησαν επίσης προς τα κάτω τις βασικές τιμές για το καθορισμένο κόστος μονάδας και για το 2024, ώστε να ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος που καταγράφηκε για το ημερολογιακό έτος.

(13)

Το αναθεωρημένο καθορισμένο κόστος για τη ζώνη χρέωσης σε EUR 2022 παρουσιάζεται στον κατωτέρω πίνακα:

(14)

Όπως φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί, οι αναθεωρημένες προβλέψεις κυκλοφορίας που εφαρμόστηκαν για τη ζώνη χρέωσης των Κάτω Χωρών, οι οποίες βασίζονται στις βασικές προβλέψεις της STATFOR του Eurocontrol του Φεβρουαρίου του 2025, είχαν ως αποτέλεσμα μικρότερο αριθμό προβλεπόμενων μονάδων εξυπηρέτησης για κάθε έτος της τέταρτης περιόδου αναφοράς, σε σύγκριση με τις προβλέψεις κυκλοφορίας που παρουσιάστηκαν στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC που υποβλήθηκε το 2024. Ως εκ τούτου, η αναθεώρηση της πρόβλεψης κυκλοφορίας για τη ζώνη χρέωσης είχε αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομική αποδοτικότητα, οι οποίες ακύρωσαν εν μέρει τον θετικό αντίκτυπο της μείωσης του καθορισμένου κόστους που αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 12 και 13.

(15)

Η Επιτροπή αξιολόγησε τη συνοχή των αναθεωρημένων στόχων οικονομικής αποδοτικότητας που προτείνονται για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή των Κάτω Χωρών βάσει των κριτηρίων που προβλέπονται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(16)

Όσον αφορά το κριτήριο που προβλέπεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο α) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε επίπεδο ζώνης χρέωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς, ήτοι +0,3 %, υπολείπεται της τάσης σε κλίμακα Ένωσης (– 1,2 %) για την ίδια περίοδο.

(17)

Όσον αφορά το κριτήριο που προβλέπεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο β) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή σε επίπεδο ζώνης χρέωσης για την τρίτη και την τέταρτη περίοδο αναφοράς, ήτοι +2,2 %, υπολείπεται της μακροπρόθεσμης τάσης σε κλίμακα Ένωσης (– 1,0 %) για την ίδια περίοδο.

(18)

Οι Κάτω Χώρες ζήτησαν από την Επιτροπή να λάβει υπόψη τις επιπτώσεις του επιθετικού πολέμου της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας στο πλαίσιο του υπολογισμού της μακροπρόθεσμης τάσης του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή. Σύμφωνα με τις Κάτω Χώρες, οι αλλαγές στην κυκλοφορία λόγω του πολέμου στην Ουκρανία έχουν οδηγήσει σε διαρθρωτική μείωση των υπερπτήσεων στον ολλανδικό εναέριο χώρο και έχουν συνεχιζόμενες αρνητικές επιπτώσεις στον όγκο κυκλοφορίας κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς. Οι Κάτω Χώρες εκτιμούν ότι η απώλεια υπερπτήσεων λόγω των επιπτώσεων του πολέμου στην Ουκρανία αντιπροσωπεύει το 8,4 % του συνόλου των μονάδων εξυπηρέτησης της ζώνης χρέωσης, με χρήση της μεθοδολογίας υπολογισμού που εφαρμόζει το ΣΕΕ όσον αφορά άλλα κράτη μέλη που επηρεάζονται από τις ίδιες περιστάσεις.

(19)

Έχοντας υπόψη τη γνώμη του ΣΕΕ, η Επιτροπή θεωρεί ότι απαιτείται περαιτέρω ανάλυση, για τους σκοπούς του κριτηρίου αξιολόγησης που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 17, προκειμένου να διαπιστωθεί ο βαθμός στον οποίο οι Κάτω Χώρες έχουν πράγματι υποστεί διαρθρωτική απώλεια υπερπτήσεων ως αποτέλεσμα των περιστάσεων που οφείλονται στον πόλεμο στην Ουκρανία. Πράγματι, στο παρόν στάδιο δεν είναι δυνατό να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με το αν η παρατηρούμενη διακύμανση της κυκλοφορίας που ανέφεραν οι Κάτω Χώρες οφείλεται πράγματι σε μετατόπιση των ροών κυκλοφορίας εξαιτίας του πολέμου στην Ουκρανία ή θα μπορούσε να αποδοθεί σε άλλους παράγοντες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν υπολόγισε εκ νέου, στο παρόν στάδιο της αξιολόγησης, τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας των Κάτω Χωρών για την τρίτη και την τέταρτη περίοδο αναφοράς υπό το πρίσμα της διαρθρωτικής απώλειας κυκλοφορίας που επικαλούνται οι Κάτω Χώρες ως συνέπεια του πολέμου στην Ουκρανία.

(20)

Όσον αφορά το κριτήριο που παρατίθεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο γ) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η βασική τιμή του καθορισμένου κόστους μονάδας των Κάτω Χωρών (101,95 EUR σε EUR2022) είναι κατά 9,0 % υψηλότερη από τη μέση βασική τιμή της σχετικής ομάδας σύγκρισης (93,56 EUR σε EUR2022) που ορίζεται στο άρθρο 7 στοιχείο ε) της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2024/1688.

(21)

Όσον αφορά το κριτήριο αξιολόγησης που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 20, οι Κάτω Χώρες θεωρούν ότι στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι παρατηρούμενες διαφορές στην ισοτιμία αγοραστικής δύναμης μεταξύ των κρατών εντός της ομάδας σύγκρισης. Με βάση τη γνώμη του ΣΕΕ, απαιτείται λεπτομερέστερη ανάλυση προκειμένου να εκτιμηθεί ο αντίκτυπος των προβαλλόμενων διαφορών ισοτιμίας αγοραστικής δύναμης στις βάσεις κόστους των σχετικών παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας (στο εξής: ANSP). Στην εν λόγω περαιτέρω ανάλυση θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τυχόν άλλοι σχετικοί επιχειρησιακοί ή οικονομικοί παράγοντες που επηρεάζουν σημαντικά τη συγκρισιμότητα μεταξύ των ANSP εντός της ομάδας σύγκρισης που ορίζεται στο άρθρο 7 στοιχείο ε) της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2024/1688.

(22)

Επιπλέον, η Επιτροπή εξέτασε αν οι αποκλίσεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 16, 17 και 20 μπορούν να κριθούν αναγκαίες και αναλογικές σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο δ) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αξιολόγησε αν οι παρατηρούμενες αποκλίσεις από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης και από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 16 και 17 οφείλονται αποκλειστικά σε πρόσθετο καθορισμένο κόστος συνδεόμενο με τα αναγκαία μέτρα για να επιτευχθούν οι στόχοι επιδόσεων στο κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας ή στο κόστος αναδιάρθρωσης κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 18) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(23)

Το ΣΕΕ υπολόγισε τις εκτιμώμενες διαφορές μεταξύ του καθορισμένου κόστους για την τέταρτη περίοδο αναφοράς το οποίο όρισαν οι Κάτω Χώρες στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC και του καθορισμένου κόστους που θα απαιτούνταν προκειμένου η χώρα να ανταποκριθεί στην τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης για την τέταρτη περίοδο αναφοράς και στη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης για την τρίτη και την τέταρτη περίοδο αναφοράς συνδυαστικά. Με βάση τα πορίσματα του ΣΕΕ, το συνολικό καθορισμένο κόστος για την τέταρτη περίοδο αναφοράς που προτείνεται από τις Κάτω Χώρες υπολείπεται κατά περίπου 77,1 εκατ. EUR σε EUR2022 του επιπέδου που απαιτείται προκειμένου η χώρα να ανταποκριθεί στην τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης, αριθμός που αντιπροσωπεύει μέση ετήσια απόκλιση 15,4 εκατ. EUR σε EUR2022. Παρατηρείται δε σημαντικότερη διαφορά καθ’ όλη τη διάρκεια της τέταρτης περιόδου αναφοράς, η οποία ανέρχεται σε περίπου 370 εκατ. EUR σε EUR2022, σε σύγκριση με το επίπεδο που απαιτείται προκειμένου η χώρα να ανταποκριθεί στη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης, αριθμός που αντιστοιχεί σε μέση ετήσια απόκλιση περίπου 74 εκατ. EUR σε EUR 2022.

(24)

Όσον αφορά το κριτήριο που παρατίθεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση i) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, οι Κάτω Χώρες αναφέρονται στο πρόσθετο καθορισμένο κόστος που προκύπτει κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς για τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή, δηλαδή τη LVNL και το Κέντρο Ελέγχου Ανωτέρας Περιοχής του Μάαστριχτ (στο εξής: MUAC) σε σχέση με τα μέτρα για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας (στο εξής: μέτρα χωρητικότητας).

(25)

Οι Κάτω Χώρες υπενθυμίζουν, στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, ότι οι LVNL και MUAC παρέχουν υπηρεσίες σε έναν εξαιρετικά πολύπλοκο εναέριο χώρο με πυκνή κυκλοφορία. Σύμφωνα με τις Κάτω Χώρες, προτεραιότητα κατά τη διάρκεια της τέταρτης περιόδου αναφοράς είναι η διατήρηση υψηλής ποιότητας υπηρεσιών προς τους χρήστες του εναέριου χώρου στο πλαίσιο της προβλεπόμενης σταθερής αύξησης της κυκλοφορίας. Για τον σκοπό αυτό, τόσο η LVNL όσο και το MUAC πρέπει να εκπαιδεύσουν και να προσλάβουν σημαντικό αριθμό νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και να υλοποιήσουν σειρά επενδύσεων για την ενίσχυση της χωρητικότητας σε συστήματα και σχέδια λειτουργίας. Οι Κάτω Χώρες επισημαίνουν ότι η μείωση ή η καθυστέρηση των προβλεπόμενων μέτρων χωρητικότητας θα οδηγούσε σε υποβάθμιση της ποιότητας των υπηρεσιών στον ολλανδικό εναέριο χώρο και θα μπορούσε επίσης να έχει αρνητικές αλυσιδωτές επιπτώσεις στο ευρωπαϊκό δίκτυο διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας συνολικά.

(26)

Επιπλέον, οι Κάτω Χώρες τονίζουν ότι τα απαιτούμενα επίπεδα εξυπηρέτησης για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας στον ολλανδικό εναέριο χώρο, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη στελέχωση και τις επενδύσεις, καθορίζονται με βάση τη ζήτηση κυκλοφορίας κατά τις ώρες αιχμής. Οι λειτουργίες των υπηρεσιών αεροναυτιλίας έχουν σχεδιαστεί για να εξυπηρετούν, με υψηλό βαθμό επιχειρησιακής αξιοπιστίας, τις ώρες αιχμής με διαδοχικές αφίξεις και αναχωρήσεις στον αερολιμένα Schiphol του Άμστερνταμ, ακολουθούμενες από περιόδους χαμηλότερης ζήτησης κυκλοφορίας, καθ’ όλη τη διάρκεια μιας συνήθους ημέρας επιχειρησιακής λειτουργίας. Οι Κάτω Χώρες αναφέρουν ότι η ζήτηση κυκλοφορίας κατά τις ώρες αιχμής έχει επανέλθει στα προ COVID επίπεδα, ενώ ο συνολικός όγκος κυκλοφορίας στον ολλανδικό εναέριο χώρο εξακολουθεί να βρίσκεται σε χαμηλότερο επίπεδο.

(27)

Οι Κάτω Χώρες εξηγούν ότι η ζήτηση κυκλοφορίας κατά τις ώρες αιχμής στον αερολιμένα Schiphol του Άμστερνταμ είναι σημαντικά υψηλότερη απ’ ό,τι στους κύριους αερολιμένες των άλλων κρατών περιλαμβανόμενων στην ομάδα σύγκρισης που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 20. Οι Κάτω Χώρες εκτιμούν ότι η παροχή από την LVNL της χωρητικότητας των ωρών αιχμής που απαιτείται για την εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας προς και από τον αερολιμένα Schiphol του Άμστερνταμ αντιπροσωπεύει πρόσθετο ετήσιο κόστος ύψους περίπου 40 εκατ. EUR. Το ΣΕΕ δεν ήταν σε θέση, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, να επαληθεύσει την εν λόγω εκτίμηση και τις υποκείμενες παραδοχές. Παραμένει επίσης ασαφές αν το ποσό αυτό έχει υπολογιστεί μόνο σε σχέση με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή ή περιλαμβάνει επίσης το κόστος που σχετίζεται με τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Ως εκ τούτου, απαιτούνται περαιτέρω πληροφορίες και ανάλυση προκειμένου να εξαχθεί συμπέρασμα σχετικά με το θέμα αυτό.

(28)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι Κάτω Χώρες παρουσίασαν και ποσοτικοποίησαν συνολικά επτά μέτρα χωρητικότητας για την LVNL και το MUAC στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC. Κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς συνολικά, τα μέτρα χωρητικότητας ανέρχονται σε καθορισμένο κόστος ύψους 159,9 εκατ. EUR, εκφραζόμενο σε πραγματικούς όρους σε τιμές 2022. Το 84 % του εν λόγω αναφερόμενου πρόσθετου καθορισμένου κόστους αφορά μέτρα χωρητικότητας που έθεσε σε εφαρμογή η LVNL, ενώ τα μέτρα χωρητικότητας που εφάρμοσε το MUAC αντιπροσωπεύουν ποσοστό μόλις 16 %.

(29)

Η Επιτροπή αρχικά εξέτασε και ανέλυσε, όπως φαίνεται κατωτέρω, τα ακόλουθα μέτρα χωρητικότητας που ανέφεραν οι Κάτω Χώρες σε σχέση με την LVNL και το MUAC:

(30)

Το μέτρο 1 περιλαμβάνει την εκπαίδευση νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από την LVNL για το οικείο κέντρο ελέγχου περιοχής (στο εξής: ACC), κυρίως για την αντικατάσταση του σημαντικού αριθμού ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που προβλέπεται να συνταξιοδοτηθούν εντός της τέταρτης περιόδου αναφοράς, αλλά και για την κάλυψη της προβλεπόμενης αύξησης της κυκλοφορίας και τη στήριξη του εκσυγχρονισμού των συστημάτων. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της, η LVNL δέχεται ετησίως 27 σπουδαστές ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και στοχεύει σε μέσο ποσοστό επιτυχίας άνω του 75 % για την εκπαίδευση. Ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται σε τομείς κατά τη διαδρομή στο ACC του Άμστερνταμ αναμένεται να αυξηθεί από 82 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης (στο εξής: ΙΠΑ) το 2024 σε 85 ΙΠΑ το 2029, παρουσιάζοντας έτσι μέτρια αύξηση 3 ΙΠΑ κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς. Το κόστος που αναλογεί στο μέτρο 1 περιλαμβάνει τόσο τους μισθούς των σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας όσο και άλλες δαπάνες που προκύπτουν σε σχέση με την εκπαίδευσή τους.

(31)

Το μέτρο 1 περιλαμβάνει επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη από την LVNL των εκπαιδευτικών της εγκαταστάσεων, των προσομοιωτών εκπαίδευσης ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και των σχετικών εφαρμογών. Ως εκ τούτου, αναμένεται ειδικότερα ότι μεγαλύτερο μέρος της εκπαίδευσης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας θα πραγματοποιείται μέσω βελτιωμένων προσομοιωτών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ως δραστηριότητες «ανεξάρτητης μάθησης», με αποτέλεσμα μειωμένη ανάγκη για πιο εντατική από άποψη πόρων εκπαίδευση στην πράξη με τη συμμετοχή εκπαιδευτών, δηλαδή αδειοδοτημένων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Αναφέρεται ότι οι βελτιώσεις αυτές αυξάνουν την ικανότητα εκπαίδευσης, στηρίζοντας συνεπώς την απασχόληση επαρκούς αριθμού ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας προς επίτευξη των στόχων χωρητικότητας της τέταρτης περιόδου αναφοράς.

(32)

Το μέτρο 1 αντιπροσωπεύει συνολικό κόστος άνω των 88,1 εκατ. EUR σε ονομαστικούς όρους κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι μόνο το μέτρο 1 αντιπροσωπεύει περίπου το ήμισυ του συνολικού κόστους των μέτρων χωρητικότητας (συμπεριλαμβανομένων τόσο της LVNL όσο και του MUAC) που επικαλούνται οι Κάτω Χώρες.

(33)

Το μέτρο 2 περιλαμβάνει τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν για την εγκατάσταση νέου συστήματος ATM από την LVNL, με την ονομασία «ICAS».

(34)

Το νέο σύστημα ATM ICAS αναμένεται να επιφέρει σημαντικές τεχνικές βελτιώσεις που θα καταστήσουν δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου και την εφαρμογή προηγμένων επιχειρησιακών λύσεων, όπως οι πτητικές λειτουργίες βάσει τροχιάς σε τέσσερις διαστάσεις και η διαχείριση πληροφοριών σε επίπεδο συστήματος. Η εφαρμογή του συστήματος ICAS προβλέπεται επίσης ότι θα στηρίξει τη βέλτιστη διάρθρωση και χρήση του ολλανδικού εναέριου χώρου, η οποία επιδιώκεται μέσω του ολλανδικού προγράμματος επανασχεδιασμού του εναέριου χώρου. Επιπλέον, θα παρέχει άμεση διεπαφή με το τοπικό και υποπεριφερειακό σύστημα διαχείρισης εναέριου χώρου (LARA) του Eurocontrol, για τις κρατήσεις εναέριου χώρου.

(35)

Το έργο που αποσκοπεί στην εγκατάσταση του συστήματος ATM ICAS ξεκίνησε ήδη την τρίτη περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, το έργο αντιμετώπισε καθυστερήσεις λόγω των περιστάσεων που προκλήθηκαν από την πανδημία COVID-19 και λόγω των πρόσθετων προσπαθειών που απαιτούνταν για τη μετάβαση από το υφιστάμενο σύστημα ATM της LVNL. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που περιέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, το νέο σύστημα ATM ICAS προβλέπεται να τεθεί σε λειτουργία το αργότερο έως το 2028.

(36)

Το κόστος που αναφέρθηκε για το μέτρο 2 ανέρχεται συνολικά σε 33,7 εκατ. EUR σε ονομαστικούς όρους κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(37)

Το μέτρο 3 περιλαμβάνει διάφορες διακριτές επιχειρησιακές βελτιώσεις και τεχνικές αναβαθμίσεις που ανέλαβε η LVNL την τέταρτη περίοδο αναφοράς, όπως, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα στοιχεία:

(38)

Το μέτρο 3 προστέθηκε από τις Κάτω Χώρες στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC ως πρόσθετη αιτιολόγηση για τις παρατηρούμενες αποκλίσεις από τις τάσεις του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Το κόστος που αναφέρεται στο πλαίσιο του μέτρου 3 αφορά κυρίως την απόσβεση των σχετικών τεχνικών συστημάτων και ανέρχεται συνολικά σε περίπου 26,5 εκατ. EUR σε ονομαστικούς όρους κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(39)

Το μέτρο 4 αφορά την εκπαίδευση νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το MUAC με σκοπό να διασφαλιστεί ότι τα συνολικά επίπεδα στελέχωσής του με ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας παραμένουν επαρκή για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης κυκλοφορίας κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς και μετέπειτα.

(40)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, το MUAC θα βρεθεί αντιμέτωπο με την αποχώρηση μεγάλου αριθμού ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από την ενεργό υπηρεσία κατά το υπόλοιπο της τέταρτης περιόδου αναφοράς, δεδομένου ότι το ένα τρίτο του συνόλου των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που απασχολούνται από το MUAC πλησιάζουν την ηλικία συνταξιοδότησης. Ως εκ τούτου, η εκπαίδευση νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το MUAC θα έχει κυρίως ως στόχο την αντικατάσταση της γενιάς των υφιστάμενων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που θα συνταξιοδοτηθούν εντός των επόμενων ετών.

(41)

Στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC δεν περιλαμβάνεται ανάλυση των αριθμών των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας του MUAC μεταξύ ανά ζώνη χρέωσης τελών Βελγίου-Λουξεμβούργου, Γερμανίας και Κάτω Χωρών. Γενικά, για το MUAC στο σύνολό του, ο αριθμός των εν ενεργεία ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας προβλέπεται να αυξηθεί από 296 ΙΠΑ το 2024 σε 306 ΙΠΑ το 2029, αριθμός που αντιστοιχεί σε αύξηση κατά 10 ΙΠΑ κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(42)

Οι Κάτω Χώρες ανέφεραν, για την οικεία ζώνη χρέωσης, συνολικό κόστος ύψους 18,5 εκατ. EUR σε ονομαστικούς όρους κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς για το μέτρο 4.

(43)

Το μέτρο 5 περιλαμβάνει ευρύ φάσμα επιχειρησιακών και τεχνικών έργων που δρομολογήθηκαν από το MUAC με στόχο την ενίσχυση της χωρητικότητας του εναέριου χώρου και την αποδοτική χρήση του. Τα εν λόγω έργα χωρίζονται, στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, στις ακόλουθες κατηγορίες:

(44)

Μολονότι οι προαναφερόμενες τρεις κατηγορίες δράσεων του MUAC αναφέρονται χωριστά στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, τα σχετικά έργα ομαδοποιήθηκαν από την Επιτροπή στο μέτρο 5 για να καταστεί δυνατό να εξεταστούν συνολικά. Το κόστος των δράσεων που παρουσιάζονται στο πλαίσιο του μέτρου 5 ανέρχεται συνολικά σε 9,4 εκατ. EUR σε ονομαστικούς όρους κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(45)

Συνολικά, τα πέντε μέτρα χωρητικότητας που επικαλέστηκαν οι Κάτω Χώρες για να δικαιολογήσουν την απόκλιση από τις τάσεις οικονομικής αποδοτικότητας σε κλίμακα Ένωσης είναι σημαντικά τόσο ως προς το μέγεθος όσο και ως προς τον οικονομικό αντίκτυπο. Απαιτείται λεπτομερέστερη ανάλυση των εν λόγω μέτρων χωρητικότητας για την αξιολόγηση του πεδίου εφαρμογής, του κόστους και της αναλογικότητάς τους ως προς την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας.

(46)

Με την επιφύλαξη του αποτελέσματος της περαιτέρω ανάλυσης που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 45, είναι ωστόσο σαφές ότι το πρόσθετο κόστος που ανέφεραν οι Κάτω Χώρες για τα μέτρα χωρητικότητας κατά τα οριζόμενα στις αιτιολογικές σκέψεις 29 έως 44 δικαιολογεί μόνο εν μέρει την παρατηρούμενη μέση ετήσια απόκλιση κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς από τη μακροπρόθεσμη τάση οικονομικής αποδοτικότητας σε κλίμακα Ένωσης όπως ποσοτικοποιείται στην αιτιολογική σκέψη 23. Συνεπώς, η απόκλιση αυτή δεν μπορεί να αποδοθεί αποκλειστικά στο πρόσθετο καθορισμένο κόστος των υποβληθέντων μέτρων χωρητικότητας, ανεξάρτητα από το αν τα εν λόγω μέτρα θεωρούνται στο σύνολό τους αναγκαία και αναλογικά για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας σε τοπικό επίπεδο.

(47)

Ως εκ τούτου, το κριτήριο που παρατίθεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση i) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 δεν πληρούται όσον αφορά τις Κάτω Χώρες.

(48)

Όσον αφορά το κριτήριο που παρατίθεται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση ii) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, αρκεί να αναφερθεί ότι οι Κάτω Χώρες δεν υπέβαλαν, στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, μέτρα αναδιάρθρωσης τα οποία να δικαιολογούν απόκλιση από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης ή από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Ως εκ τούτου, το κριτήριο που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση ii) δεν πληρούται όσον αφορά τις Κάτω Χώρες.

(49)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι Κάτω Χώρες, στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, δεν ανταποκρίθηκαν επαρκώς στις συστάσεις που διατυπώνονται στο άρθρο 3 της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2025/1040 όσον αφορά τους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για την οικεία ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή.

(50)

Ειδικότερα, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι αναθεωρημένοι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που προτείνονται από τις Κάτω Χώρες δεν συνάδουν ούτε με την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας για την τέταρτη περίοδο αναφοράς σε κλίμακα Ένωσης ούτε με τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι το καθορισμένο κόστος για τη ζώνη χρέωσης δεν έχει μειωθεί επαρκώς προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης.

(51)

Τέλος, η Επιτροπή δεν διαπίστωσε, με βάση τα στοιχεία και τις αιτιολογήσεις που παρέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, ότι η απόκλιση από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης θα μπορούσε να αποδοθεί αποκλειστικά στο πρόσθετο κόστος που προκύπτει για τα μέτρα χωρητικότητας. Θα χρειαστούν περαιτέρω πληροφορίες και ανάλυση προκειμένου να εξεταστούν άλλες επιχειρησιακές και οικονομικές παράμετροι τις οποίες έθεσαν οι Κάτω Χώρες για να δικαιολογήσουν τις αποκλίσεις που παρατηρούνται στις αιτιολογικές σκέψεις 16, 17 και 20 όσον αφορά τα κριτήρια αξιολόγησης που παρατίθενται στο παράρτημα IV σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(52)

Συνεπώς, με βάση τις διαπιστώσεις που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 15 έως 51, η Επιτροπή θεωρεί ότι, στο παρόν στάδιο της αξιολόγησης του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες ως προς τη συνοχή των αναθεωρημένων στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που προτείνονται από τις Κάτω Χώρες.

(53)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή αποφάσισε να αρχίσει την αναλυτική εξέταση που προβλέπεται στο άρθρο 15 παράγραφος 3 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 όσον αφορά τους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή των Κάτω Χωρών,