Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της OEE/HE έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στη διεύθυνση: https://unece.org/status-1958-agreement-and-annexed-regulations

Κανονισμός του ΟΗΕ αριθ. 167 — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά την άμεση ορατότητά τους [2024/1065]

Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 8 Ιουνίου 2023

Το παρόν έγγραφο αποτελεί απλώς εργαλείο τεκμηρίωσης. Το αυθεντικό και νομικά δεσμευτικό κείμενο είναι το: ECE/TRANS/WP.29/2022/140/Rev.1.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Κανονισμός

Εισαγωγή

Πεδίο εφαρμογής

Ορισμοί

Αίτηση έγκρισης

Έγκριση

Προδιαγραφές

Διαδικασία δοκιμής

Τροποποίηση τύπου οχήματος και επέκταση έγκρισης

Συμμόρφωση της παραγωγής

Κυρώσεις σε περίπτωση μη -συμμόρφωσης της παραγωγής

10.

Οριστική διακοπή παραγωγής

11.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης και των αρχών έγκρισης τύπου

Παραρτήματα

Πληροφοριακό έντυπο για την έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την άμεση ορατότητά του

Κοινοποίηση σχετικά με την έγκριση ή απόρριψη ή επέκταση ή ανάκληση έγκρισης ή την οριστική διακοπή παραγωγής τύπου οχήματος όσον αφορά την άμεση ορατότητά του

Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης

Όγκος εκτίμησης

Κατάταξη οχημάτων σε επίπεδα άμεσης ορατότητας και μέθοδοι συμμόρφωσης

Μέθοδος φυσικής δοκιμής

Μέθοδος αριθμητικής δοκιμής

0. Εισαγωγή (για ενημέρωση)

0.1.

Οι συγκρούσεις μεταξύ ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου και μεγάλων επαγγελματικών οχημάτων που εκτελούν ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας, όπως η στροφή ή η εκκίνηση, συμβαίνουν συνήθως σε χαμηλές ταχύτητες οδήγησης. Συνήθως έχουν σοβαρές επιπτώσεις για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου. Κατά το παρελθόν, η ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου ενισχύθηκε με τη βελτίωση της έμμεσης ορατότητας του οδηγού (καθρέπτες «τυφλού σημείου») και τον εξοπλισμό των φορτηγών με πλευρική προστασία έναντι ενσφήνωσης. Ωστόσο, οι εν λόγω συγκρούσεις στο πλαίσιο ελιγμών χαμηλής ταχύτητας εξακολουθούν να συμβαίνουν και, ως εκ τούτου, περαιτέρω βελτιώσεις έχουν κριθεί αναγκαίες.

0.2.

Η αιτία των συγκρούσεων αυτού του είδους μπορεί να αποδοθεί σε πολλούς παράγοντες. Ο ευάλωτος χρήστης του οδικού δικτύου μπορεί να έχει τοποθετηθεί σε σημείο στο οποίο δεν ήταν ορατός στον οδηγό μέσω υαλοπινάκων ή καθρεπτών. Εναλλακτικά, μπορεί να ήταν ορατός κατά το άμεσο χρονικό διάστημα πριν από τη σύγκρουση, αλλά ο οδηγός μπορεί να εντόπισε την παρουσία του πολύ αργά για να αποφύγει τη σύγκρουση ή να μην εντόπισε καθόλου την παρουσία του. Ο εν λόγω καθυστερημένος εντοπισμός ή ο μη εντοπισμός, θα μπορούσε να οφείλεται στο ότι ο οδηγός δεν κοίταξε, κοίταξε αλλά δεν είδε ή είδε αλλά δεν εκτίμησε σωστά τον κίνδυνο.

0.3.

Για την εξάλειψη αυτού των συγκρούσεων αυτού του είδους μπορεί να εξεταστεί το ενδεχόμενο ανάληψης δράσης για τον μετριασμό πολλών από τις εν λόγω διαφορετικές αιτίες. Έχουν θεσπιστεί ταυτόχρονα και άλλοι κανονισμοί για τη χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων ανίχνευσης για τον εντοπισμό ευάλωτου χρήστη του οδικού δικτύου που βρίσκεται σε άμεση εγγύτητα με το όχημα, για την ενημέρωση του οδηγού σχετικά με την παρουσία του ευάλωτου χρήστη μέσω ενημερωτικού σήματος χαμηλής επείγουσας κατάστασης (π.χ. φως), καθώς και για την παροχή προειδοποίησης σύγκρουσης (π.χ. οπτικοακουστικής προειδοποίησης) όταν η κατάσταση καθίσταται πιο κρίσιμη.

0.4.

Τα συστήματα ενημέρωσης «τυφλού σημείου» και οι προειδοποιήσεις σύγκρουσης θα είναι πιο αποτελεσματικά όταν κατευθύνουν την προσοχή του οδηγού σε έναν κίνδυνο που μπορεί να διαπιστωθεί και να προσδιοριστεί γρήγορα ως πραγματική απειλή. Σε πολλές καταστάσεις σύγκρουσης με ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου που αφορούν πολλά σχέδια οχήματος προγενέστερα του παρόντος κανονισμού, ο ευάλωτος χρήστης του οδικού δικτύου δεν θα είναι άμεσα ορατός μέσω των εμπρόσθιων ή των πλευρικών παραθύρων του οχήματος. Πολλοί θα είναι ορατοί σε καθρέπτες, αλλά τα στοιχεία καταδεικνύουν ότι αυτό δεν επαρκεί για την πρόληψη όλων των συγκρούσεων.

0.5.

Η ορατότητα στους καθρέπτες μπορεί να είναι ιδιαίτερα επωφελής, αλλά παρουσιάζει αρκετούς περιορισμούς σε σύγκριση με την άμεση ορατότητα. Η ανθρώπινη όραση έχει εξελιχθεί με βάση δύο κύριες οπτικές ζώνες. Η βοθρική όραση είναι η περιοχή υψηλής ευκρίνειας που βρίσκεται στο κέντρο του οπτικού πεδίου και χρησιμοποιείται για τον εντοπισμό και την αναγνώριση αντικειμένων. Η περιφερική όραση είναι πολύ λιγότερο λεπτομερής, αλλά είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη στην κίνηση και χρησιμοποιεί την ανίχνευση της κίνησης για να προσελκύσει γρήγορα την προσοχή και να εστιάσει τη βοθρική όραση στην απειλή. Στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, πρόκειται για το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης της ίδιας της φύσης. Οι εικόνες σε καθρέπτες είναι μικρές και ενδέχεται να μην εμφανίζουν επαρκή κίνηση ώστε να ενεργοποιηθεί η περιφερική όραση. Πρέπει να σαρώνονται σκόπιμα και ενεργά από τον οδηγό. Οι καθρέπτες επιτρέπουν περιορισμένη μόνο αντίληψη βάθους. Οι εικόνες από φακούς κυρτών καθρεπτών μπορεί να είναι παραμορφωμένες, ιδίως γύρω από τα άκρα, και οι καθρέπτες τυφλού σημείου μπορεί να είναι τοποθετημένοι σε μη αναμενόμενες θέσεις με απροσδόκητο προσανατολισμό του θέματος. Για παράδειγμα, ενδέχεται να απαιτείται ο οδηγός να κοιτάξει ψηλά προς τη γραμμή οροφής του οχήματος προκειμένου να δει μια εικόνα που απεικονίζει από ψηλά την κορυφή του κεφαλιού ενός ποδηλάτη που βρίσκεται πλευρικά του οχήματος. Η χρήση σαφώς καθορισμένων συστημάτων κάμερας – οθόνης για την αντικατάσταση των καθρεπτών μπορεί να βελτιώσει ορισμένες αλλά όχι το σύνολο των εν λόγω πτυχών.

Η βελτίωση της άμεσης ορατότητας μπορεί να βοηθήσει σε σημαντικό βαθμό τους οδηγούς να αποφεύγουν τις συγκρούσεις, μειώνοντας το ενδεχόμενο έλλειψης τόσο άμεσης όσο και έμμεσης ορατότητας των περιοχών γύρω από το όχημα. Μπορεί επίσης να ενισχύσει την ικανότητα του οδηγού να αντιδρά γρήγορα όταν υπάρχει έμμεση ορατότητα ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου

0.6.

Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός του ΟΗΕ προβλέπει ότι τα επαγγελματικά οχήματα πρέπει να πληρούν ορισμένα ελάχιστα πρότυπα άμεσης ορατότητας, προκειμένου να μεγιστοποιηθούν οι πιθανότητες ο οδηγός να αναγνωρίζει και να αντιδρά γρήγορα στην παρουσία ευάλωτου χρήστη του οδικού δικτύου σε κρίσιμες καταστάσεις κατά την εκτέλεση ελιγμών χαμηλής ταχύτητας. Επίσης, επιδιώκει να μεγιστοποιήσει την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ενημέρωσης «τυφλού σημείου» και των προειδοποιήσεων σύγκρουσης.

0.7.

Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις, θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο για τους κατασκευαστές οχημάτων να παρέχουν ικανοποιητική άμεση ορατότητα χωρίς να υποβαθμίζουν άλλα σημαντικά λειτουργικά χαρακτηριστικά, όπως η άνεση και η ευεξία του οδηγού, η υψηλή ισχύς/ψύξη για υψηλή μεταφορική ικανότητα ή η μεγάλη απόσταση του πλαισίου από το έδαφος για λειτουργία εκτός δρόμου. Τα στοιχεία καταδεικνύουν σαφώς ότι η συντριπτική πλειονότητα των δυνητικά σχετικών συγκρούσεων κατά την εκτέλεση ελιγμών άμεσης εγγύτητας συμβαίνουν σε μεγάλα αστικά συγκροτήματα και πολύ λίγες συμβαίνουν σε μεγάλους υπεραστικούς οδικούς άξονες. Ως εκ τούτου, στον κανονισμό έχουν καθοριστεί διαφορετικά επίπεδα επιδόσεων για διαφορετικές υποκατηγορίες οχημάτων, με βάση κριτήρια τα οποία θεωρείται ιδιαίτερα πιθανό να είναι ενδεικτικά της πιθανότητας να χρησιμοποιούνται τακτικά σε αστικές περιοχές και τα οποία λαμβάνουν υπόψη ορισμένους επιχειρησιακούς περιορισμούς. Το ενδεχόμενο να απαιτούνται προσαρμοσμένες απαιτήσεις ορισμένης μορφής για οχήματα που παρουσιάζουν ιδιαίτερες δυσκολίες παραμένει υπό διερεύνηση.

0.8.

Ο κανονισμός αναγνωρίζει ότι η δυνατότητα άμεσης ορατότητας οποιουδήποτε τμήματος ευάλωτου χρήστη του οδικού δικτύου θα μπορούσε δυνητικά να βοηθήσει τον οδηγό να αναγνωρίσει την παρουσία του ευάλωτου χρήστη και να αποφύγει τη σύγκρουση. Ειδικότερα, θεωρείται ότι καινοτομίες, όπως τα παράθυρα στα κάτω φατνώματα των θυρών, που βοηθούν ώστε να είναι ορατοί ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου οι οποίοι βρίσκονται δίπλα στο όχημα περίπου στο ύψος της μέσης, μπορούν να είναι επωφελείς. Για τον λόγο αυτόν, απαιτείται με βάση τον κανονισμό να διασφαλίζεται η ορατότητα ενός ελάχιστου όγκου χώρου γύρω από το όχημα και όχι απλώς η ορατότητα ενός δείκτη που αντιπροσωπεύει το ύψος του κεφαλιού ή μιας περιοχής στο δάπεδο, όπως προβλέπεται σε άλλους κανονισμούς σχετικά με την ορατότητα. Η χρήση ογκομετρικής μεθόδου εκτίμησης παρέχει μεγαλύτερη ευελιξία στη βιομηχανία ώστε να καινοτομεί όσον αφορά την παροχή του ελάχιστου απαιτούμενου οπτικού πεδίου.

0.9.

Ενώ η ογκομετρική μέθοδος εκτίμησης και οι σχετικές ζώνες εκτίμησης βασίζονται στις γεωμετρικές παραμέτρους και στην εγκατάσταση συσκευών έμμεσης ορατότητας, συγκεκριμένα καθρεπτών κλάσεων V και VI, των μεγάλων φορτηγών, το πεδίο εφαρμογής του «χαμηλότερου» άκρου του παρόντος κανονισμού περιλαμβάνει, επίσης, οχήματα των κατηγοριών M2 και N2 που προέρχονται από οχήματα των κατηγοριών M1 και N1. Τα εν λόγω οχήματα συμμορφώνονται ή θα πρέπει σύντομα να συμμορφώνονται με τον κανονισμό αριθ. 125, καλύπτοντας εξίσου την άμεση ορατότητα του οδηγού. Ως εκ τούτου, για να αποφευχθεί η αλληλεπικάλυψη των κανονιστικών ρυθμίσεων, τα εν λόγω οχήματα θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν τη συμμόρφωση με τον κανονισμό αριθ. 125 ώστε να συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό. Ωστόσο, για τα οχήματα αυτά, τα οποία δεν προέρχονται από οχήματα M1 ή N1, δεδομένου ότι τα εν λόγω οχήματα συνήθως δεν διαθέτουν συσκευές έμμεσης ορατότητας των κλάσεων V και VI και δεδομένου ότι οι θέσεις σημείου όρασης που καθορίζονται για τα μεγάλα φορτηγά ενδέχεται να μην είναι αντιπροσωπευτικές των εν λόγω οχημάτων, προτείνεται περαιτέρω να συμπεριληφθεί εναλλακτική μέθοδος εκτίμησης. Λαμβανομένου υπόψη ότι τα οχήματα της εν λόγω κατηγορίας, λόγω των σχετικά χαμηλών θέσεων καθίσματός τους, υπερκαλύπτουν σε μεγάλο βαθμό τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, και δεδομένου ότι με βάση τα σχετικά στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων δεν επισημάνθηκαν αυξημένοι κίνδυνοι σε σχέση με την άμεση ορατότητα, κρίνεται δικαιολογημένη η χρήση απλουστευμένης εναλλακτικής μεθόδου.

1. Πεδίο εφαρμογής

1.1.

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στην έγκριση οχημάτων των κατηγοριών M2, M3, N2 και N3 όσον αφορά την άμεση ορατότητά τους με σκοπό τη μείωση στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό των τυφλών σημείων, λαμβανομένων υπόψη των αναγκών του συγκεκριμένου τύπου οχήματος και της λειτουργίας για την οποία προορίζεται.

1.2.

Οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού αφορούν οχήματα που αναπτύσσονται για κυκλοφορία στη δεξιά ή την αριστερή πλευρά της οδού. Οι απαιτήσεις εφαρμόζονται κατά περίπτωση.

2. Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:

2.1.

«Άμεση ορατότητα»: το οπτικό πεδίο από το σημείο όρασης του οδηγού που είναι ορατό χωρίς τη βοήθεια συσκευών έμμεσης ορατότητας, όπως καθρέπτες ή κάμερες.

2.2.

«Τύπος οχήματος όσον αφορά την άμεση ορατότητά του» : τα οχήματα τα οποία δεν εμφανίζουν μεταξύ τους διαφορές σε βασικά στοιχεία όπως τα ακόλουθα:

α)	Την εμπορική επωνυμία ή το σήμα του κατασκευαστή·

β)	Τις διαστάσεις και τα σχήματα των κατασκευαστικών στοιχείων της δομής του οχήματος που βρίσκονται μπροστά από κατακόρυφο επίπεδο τοποθετημένο σε απόσταση 1 000 mm πίσω από το σημείο όρασης του οδηγού (E2) και κάθετο προς το διάμηκες επίπεδο του οχήματος·

γ)	Την απόσταση στον άξονα X μεταξύ του σημείου στήριξης ποδιού και του πλέον εμπρόσθιου σημείου του οχήματος·

δ)	Τον αριθμό, το μέγεθος, το σχήμα ή τη θέση των διαφανών επιφανειών του οχήματος που βρίσκονται μπροστά από κατακόρυφο επίπεδο τοποθετημένο σε απόσταση 1 000 mm πίσω από το σημείο όρασης του οδηγού (E2) και κάθετο προς το διάμηκες επίπεδο του οχήματος·

ε)	Το επίπεδο άμεσης ορατότητας, όπως ορίζεται στον πίνακα του παραρτήματος 5, στο οποίο θα εμπίπτει το όχημα.

2.3.

«Σημείο όρασης του οδηγού» ή «σημείο E»: σημείο που αντιπροσωπεύει το μέσο σημείο μεταξύ του κέντρου του αριστερού και του δεξιού οφθαλμού του οδηγού. Ορίζονται τρία διακριτά σημεία όρασης. E2 είναι το εμπρόσθιο σημείο όρασης, E1 είναι το αριστερό σημείο όρασης και E3 είναι το δεξιό σημείο όρασης. Κάθε σημείο όρασης ορίζεται με τη χρήση του τρισδιάστατου συστήματος αναφοράς. Το E2 ορίζεται από μια μετατόπιση από το σημείο στο οποίο βρίσκεται ο επιταχυντής όταν η φτέρνα ακουμπάει στο δάπεδο, δηλαδή 1 163,25 mm στον άξονα Z και 678 mm προς τα πίσω στον άξονα X. Η θέση του E2 στον άξονα Y βρίσκεται σε κατακόρυφο επίπεδο, παράλληλο προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο και διερχόμενο από το κέντρο του καθίσματος του οδηγού. Τα σημεία E1 και E3 ορίζονται από μια περιστροφή κατά 60°, αριστερά και δεξιά αντίστοιχα, γύρω από το σημείο P.

Σχήμα 1

Ορισμός των σημείων Ε

2.4.

«Διαφανής επιφάνεια»: η επιφάνεια αλεξήνεμου ή άλλη γυάλινη επιφάνεια οχήματος, εάν υπάρχει, η οποία επιτρέπει φωτοδιαπερατότητα, μετρούμενη σε κατεύθυνση κάθετη προς την επιφάνεια, τουλάχιστον κατά 70 %, εξαιρουμένης κάθε αδιαφανούς επιφάνειας με κουκκίδες.

2.5.

«Όγκος εκτίμησης»: ο όγκος του χώρου γύρω από το εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος, στον οποίο η ορατότητα τμήματος του ευάλωτου χρήστη του οδικού δικτύου θεωρείται ότι συμβάλλει στη μέτρηση των επιδόσεων άμεσης ορατότητας του οχήματος. Η γεωμετρία του όγκου εκτίμησης ορίζεται στο παράρτημα 4.

2.6.

«Παρεμπόδιση ορατότητας»: οποιοδήποτε μόνιμα τοποθετημένο τμήμα της δομής του οχήματος ή του εσωτερικού του θαλάμου του οδηγού, το οποίο παρεμποδίζει μια γραμμή ορατότητας που διέρχεται από οποιοδήποτε από τα τρία καθορισμένα σημεία Ε προς οποιοδήποτε τμήμα του όγκου εκτίμησης.

2.7.

«Γραμμή ορατότητας»: ευθεία γραμμή που αντιπροσωπεύει τη γραμμή ορατότητας του οδηγού από σημείο όρασης είτε προς ένα σημείο-στόχο είτε προς οποιαδήποτε συγκεκριμένη καθορισμένη γωνία εντός του τρισδιάστατου συστήματος αναφοράς.

2.8.

«Γραμμή ανοίγματος άμεσης ορατότητας»: η τομή επιφάνειας με γραμμή ορατότητας, η οποία είναι τοποθετημένη εφαπτομενικά ως προς το πρώτο εμπόδιο ορατότητας που παρεμποδίζει την εν λόγω γραμμή ορατότητας (π.χ. ορθοστάτης «A», κάτω άκρο αλεξήνεμου, υαλοκαθαριστήρες τιμονιού, κ.λπ.). Για μια απεικόνιση της διαδικασίας, βλ. Figure στο παράρτημα 7.

2.9.

«Συνολικός ορατός όγκος»: όγκος χώρου, που περιέχεται εξ ολοκλήρου εντός του όγκου εκτίμησης και ο οποίος είναι ορατός μέσω των γραμμών ορατότητας που προβάλλονται από ένα από τα σημεία E μέσω των γραμμών ανοίγματος άμεσης ορατότητας. Είναι το άθροισμα των ορατών όγκων στην πλευρά συνοδηγού, στο εμπρόσθιο μέρος και στην πλευρά οδηγού του οχήματος.

2.9.1.

«Ορατός όγκος στην πλευρά συνοδηγού»: το τμήμα του ορατού όγκου που φαίνεται από γραμμή ορατότητας η οποία προβάλλεται από το σημείο E1 για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού ή E3 για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά της οδού, προς το πίσω μέρος του ορθοστάτη «Α» στην πλευρά συνοδηγού του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως έξω από το επίπεδο της πλευράς συνοδηγού του οχήματος.

2.9.2.

«Εμπρόσθιος ορατός όγκος»: το τμήμα του ορατού όγκου που φαίνεται από γραμμή ορατότητας η οποία προβάλλεται από το σημείο E2, μεταξύ των ορθοστατών «Α» του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως μπροστά από το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος.

2.9.3.

«Ορατός όγκος στην πλευρά οδηγού»: το τμήμα του ορατού όγκου που φαίνεται από γραμμή ορατότητας η οποία προβάλλεται από το σημείο E3 για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά ή E1 για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά, προς το πίσω μέρος του ορθοστάτη «Α» στην πλευρά οδηγού του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως έξω από το επίπεδο της πλευράς οδηγού του οχήματος.

2.10.

«Ισχύς κινητήρα» : η μέγιστη καθαρή ισχύς όπως ορίζεται στον κανονισμό αριθ. 85 του ΟΗΕ.

2.11.

«Έκδοση με κουκέτα» : τύπος θαλάμου που έχει ένα διαμέρισμα πίσω από το κάθισμα του οδηγού και προορίζεται να χρησιμοποιείται για ύπνο.

2.12.

«Έκδοση χωρίς κουκέτα»: τύπος θαλάμου που δεν έχει κουκέτα.

2.13.

«Τρισδιάστατο σύστημα αναφοράς» : σύστημα συντεταγμένων όπως ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3). Στο πλαίσιο αυτό, ο διαμήκης άξονας του οχήματος ορίζεται ως ο άξονας X, ο πλευρικός άξονας είναι ο άξονας Y και ο κατακόρυφος άξονας είναι ο άξονας Z.

2.14.

«Ομοίωμα σημείου H» : τρισδιάστατη μηχανή σημείου H, όπως ορίζεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3).

2.15.

«Σημείο R» : σημείο αναφοράς για κάθισμα, όπως ορίζεται στο παράρτημα 1 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3).

2.16.

«Σημείο στήριξης ποδιού» : το χαμηλότερο σημείο στην τομή της φτέρνας του ποδιού και του δαπέδου του οχήματος, με το υπόδημα τοποθετημένο στο μη συμπιεσμένο ποδόπληκτρο του επιταχυντή.

2.17.

«Σημείο P»: το σημείο περί το οποίο περιστρέφεται το κεφάλι του οδηγού, όταν παρατηρεί αντικείμενα σε οριζόντιο επίπεδο στο ύψος των οφθαλμών του. Βρίσκεται 98 mm πίσω από το E2 στον άξονα X.

2.18.

«Διάταξη αξόνων» : κωδικός της μορφής A x B, όπου A αντιπροσωπεύει τον συνολικό αριθμό θέσεων των τροχών που είναι διαθέσιμες στο όχημα και B αντιπροσωπεύει τον συνολικό αριθμό θέσεων των τροχών στις οποίες εφαρμόζεται δύναμη έλξης από το σύστημα μετάδοσης κίνησης του οχήματος. Έτσι, για παράδειγμα, το 6x2 αντιπροσωπεύει όχημα 3 αξόνων με έναν τροχό τοποθετημένο σε κάθε πλευρά του άξονα (έξι θέσεις τροχών) με έναν κινητήριο άξονα (δύο θέσεις κινητήριων τροχών). Στα βασικά χαρακτηριστικά περιλαμβάνονται εκτεταμένες διατάξεις αξόνων στις οποίες εξετάζονται περαιτέρω υποπαραλλαγές. Όταν ένας αριθμός αντικαθίσταται από το σύμβολο Χ, το Χ αντιπροσωπεύει οποιονδήποτε αριθμό. Για παράδειγμα, το 10xX περιλαμβάνει οποιαδήποτε διάταξη αξόνων με πέντε άξονες.

2.19.

«Εμπρόσθιο επίπεδο οχήματος»: το επίπεδο που είναι κάθετο στο διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο και αγγίζει το ακρότατο εμπρόσθιο σημείο του, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η προεξοχή διατάξεων έμμεσης ορατότητας και οποιουδήποτε μέρους του οχήματος που βρίσκεται σε ύψος μεγαλύτερο των 2,0 m από το έδαφος.

2.20.

«Πλευρά συνοδηγού» : η δεξιά πλευρά του οχήματος για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά της οδού ή η αριστερή πλευρά του οχήματος για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού.

2.21.

«Επίπεδο πλευράς συνοδηγού»: το επίπεδο που είναι παράλληλο προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο και εφάπτεται στο πλέον εξωτερικό του σημείο στην πλευρά συνοδηγού μπροστά από θέση 1,0 m πίσω από το προσοφθάλμιο σημείο αναφοράς του οδηγού, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η προεξοχή των διατάξεων έμμεσης ορατότητας και οποιουδήποτε τμήματος του υποκείμενου οχήματος που βρίσκεται σε ύψος μεγαλύτερο των 2,0 m από το έδαφος.

2.22.

«Πλευρά οδηγού»: η αριστερή πλευρά του οχήματος για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά της οδού ή η δεξιά πλευρά του οχήματος για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού.

2.23.

«Επίπεδο πλευράς οδηγού»: το επίπεδο που είναι παράλληλο προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο και εφάπτεται στο πλέον εξωτερικό του σημείο στην πλευρά οδηγού μπροστά από θέση 1,0 m πίσω από το προσοφθάλμιο σημείο αναφοράς του οδηγού, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η προεξοχή των διατάξεων έμμεσης ορατότητας και οποιουδήποτε τμήματος του υποκείμενου οχήματος που βρίσκεται σε ύψος μεγαλύτερο των 2,0 m από το έδαφος.

2.24.

«Υποκείμενο όχημα»: το όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή.

2.25.

«Προβλεπόμενη γωνία τοποθέτησης θαλάμου»: εγκάρσια και διαμήκης γωνία στάσης του δαπέδου του θαλάμου σε σχέση με οριζόντιο επίπεδο, με τον θάλαμο στην ονομαστική συνθήκη σχεδιασμού.

2.26.

«Σημείο V2»: το σημείο του οποίου η θέση στον θάλαμο επιβατών καθορίζεται ως συνάρτηση κατακόρυφου διαμήκους επιπέδου που διέρχεται από το κέντρο του καθορισμένου καθίσματος οδηγού και σε σχέση με το σημείο «R» και τη γωνία σχεδιασμού του ερεισίνωτου, το οποίο χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης.

2.27.

«Ορθοστάτης Α»: κάθε υποστήριγμα της οροφής εμπρός από το κατακόρυφο εγκάρσιο επίπεδο που βρίσκεται 68 mm μπροστά από το σημείο V, το οποίο περιλαμβάνει τα αδιαφανή στοιχεία, όπως τα πλαίσια αλεξήνεμων και τα πλαίσια θυρών, που είναι στερεωμένα στο υποστήριγμα αυτό ή βρίσκονται σε επαφή με αυτό.

2.28.

«Οχήματα της κατηγορίας N2 και M2 που προέρχονται από την κατηγορία M1 ή N1 »: τα οχήματα της κατηγορίας N2 και M2 τα οποία, έμπροσθεν των ορθοστατών «B», έχουν την ίδια γενική δομή και μορφή με όχημα της προϋπάρχουσας κατηγορίας M1 ή N1.

2.29.

«Γραμμή παρυφής γυάλινων επιφανειών»: το κατώτερο άκρο της διαφανούς επιφάνειας, μετρούμενο οριζοντίως, το οποίο καλύπτει το οπτικό πεδίο πίσω από το αλεξήνεμο.

3. Αίτηση έγκρισης

3.1.

Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά την άμεση ορατότητά του υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.

3.2.

Συνοδεύεται από τα αναφερόμενα κατωτέρω έγγραφα σε τρία αντίγραφα και περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

3.2.1.

Περιγραφή του τύπου του οχήματος ως προς τα σημεία που αναφέρονται στο σημείο 2.2, συνοδευόμενη από σχέδια με διαστάσεις και από την τεκμηρίωση, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 1. Αναφέρονται οι αριθμοί και/ή τα σύμβολα που χαρακτηρίζουν τον τύπο του οχήματος. Υπόδειγμα δελτίου πληροφοριών παρατίθεται στο παράρτημα 1.

3.3.

Στην τεχνική υπηρεσία που διενεργεί τις δοκιμές έγκρισης διατίθεται όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος.

4. Έγκριση

4.1.

Εάν ο τύπος οχήματος για τον οποίο υποβάλλεται αίτηση χορήγησης έγκρισης βάσει του παρόντος κανονισμού πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 5 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για τον συγκεκριμένο τύπο οχήματος.

4.2.

Η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του σημείου 5 επαληθεύεται με τη διαδικασία δοκιμής που καθορίζεται στο σημείο 6, αλλά η λειτουργία δεν περιορίζεται σε αυτές τις συνθήκες δοκιμής.

4.3.

Για κάθε τύπο οχήματος που εγκρίνεται χορηγείται αριθμός έγκρισης· τα πρώτα δύο ψηφία του αριθμού έγκρισης (00 για τον παρόντα κανονισμό στην αρχική μορφή του) δηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στον παρόντα κανονισμό κατά τον χρόνο έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν δύναται να εκχωρεί τον ίδιο αριθμό σε άλλο τύπο οχήματος, κατά την έννοια του σημείου 2.1 ανωτέρω.

4.4.

Η κοινοποίηση της έγκρισης ή απόρριψης ή ανάκλησης της έγκρισης τύπου οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού διαβιβάζεται στα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου που συντάσσεται βάσει του υποδείγματος του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού.

4.5.

Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, τοποθετείται σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

4.5.1.

Κύκλο που περικλείει το γράμμα «Ε», ακολουθούμενο από:

α)	Τον διακριτικό αριθμό του κράτους που χορήγησε την έγκριση (1)· και

β)	Τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στην παρούσα παράγραφο· ή

4.5.2.

Ωοειδές σχήμα που περιβάλλει τα γράμματα «UI», ακολουθούμενο από τον μοναδικό αναγνωριστικό κωδικό.

4.6.

Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί βάσει ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών του ΟΗΕ που επισυνάπτονται στη συμφωνία, στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.5 ανωτέρω. Στην περίπτωση αυτήν, ο κανονισμός του ΟΗΕ και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που καθορίζεται στο σημείο 4.5 ανωτέρω.

4.7.

Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.8.

Το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα των στοιχείων του οχήματος.

5. Προδιαγραφές

5.1. Γενικές απαιτήσεις

5.1.1.

Ο ορατός όγκος προσδιορίζεται ποσοτικά σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στο σημείο 6.

5.1.2.

Όταν ένα όχημα είναι εξοπλισμένο με περισσότερους από δύο ορθοστάτες «Α», τότε ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να επιλέξει ποιοι δύο ορθοστάτες θα αποτελέσουν τα όρια μεταξύ των ορατών όγκων της πλευράς συνοδηγού, του εμπρόσθιου μέρους και της πλευράς οδηγού.

5.2. Απαιτήσεις επιδόσεων

5.2.1.

Τα οχήματα κατατάσσονται σε ένα από τα ακόλουθα τρία επίπεδα σύμφωνα με τον πίνακα κριτηρίων του παραρτήματος 5:

5.2.1.1

Επίπεδο 1: Οχήματα που συχνά κυκλοφορούν σε αστικές περιοχές·

5.2.1.2

Επίπεδο 2: Οχήματα που ενίοτε κυκλοφορούν σε αστικές περιοχές, αλλά έχουν συγκεκριμένους επιχειρησιακούς περιορισμούς·

5.2.1.3.

Επίπεδο 3: Οχήματα που σπάνια εισέρχονται σε αστικές περιοχές.

5.2.2.

Τα οχήματα κάθε επιπέδου επιτυγχάνουν ορατούς όγκους που υπερβαίνουν τις οριακές τιμές οι οποίες συνδέονται με το επίπεδο αυτό, όπως καθορίζονται στον πίνακα 1.

5.2.2.1.

Τα οχήματα που πληρούν τα κριτήρια που ορίζονται στο σημείο 2 του παραρτήματος 5 θεωρείται ότι συμμορφώνονται με το σχετικό όριο χωρίς να απαιτείται ο ποσοτικός προσδιορισμός του ορατού όγκου, όπως ορίζεται στο σημείο 6.

Πίνακας 1

Ελάχιστες τιμές ορατού όγκου

	Ελάχιστος όγκος (m3) άμεσης ορατότητας
	Επίπεδο 1	Επίπεδο 2	Επίπεδο 3
Ορατός όγκος πλευράς συνοδηγού	3,4	Δεν προσδιορίζεται	Δεν προσδιορίζεται
Εμπρόσθιος ορατός όγκος	1,8	1,0	1,0
Ορατός όγκος πλευράς οδηγού	2,8	Δεν προσδιορίζεται	Δεν προσδιορίζεται
Συνολικός ορατός όγκος	11,2	8,0	7,0

5.3.

Εάν μπορεί να αποδειχθεί ότι ο λόγος για τον οποίο ένα όχημα δεν μπορεί να συμμορφωθεί με το όριο στο εμπρόσθιο μέρος οφείλεται σε καινοτόμο σχεδιασμό, για παράδειγμα όταν οι ορθοστάτες «Α» βρίσκονται πιο κοντά από ό,τι σε έναν συμβατικό σχεδιασμό, τότε το όχημα μπορεί να θεωρηθεί ότι συμμορφώνεται εάν τηρεί όλα τα άλλα ισχύοντα όρια επιπλέον της ακόλουθης απαίτησης. Αυτό αποδεικνύεται με την τοποθέτηση πέντε αντικειμένων δοκιμής σε ίσες μεταξύ τους αποστάσεις μεταξύ των επιπέδων της πλευράς συνοδηγού και της πλευράς οδηγού του οχήματος. Τα αντικείμενα δοκιμής μετακινούνται στο διάμηκες επίπεδο έως ότου τοποθετηθούν με τρόπο ώστε η κορυφή του αντικειμένου να είναι μόλις ορατή από το σημείο E2, μέσω οποιουδήποτε παραθύρου/υαλοπίνακα. Το αντικείμενο της δοκιμής είναι στύλος ύψους 1,40 m και διαμέτρου 30 mm. Ένα σημείο σήμανσης που αντιπροσωπεύει ώμο ευάλωτου χρήστη του οδικού δικτύου τοποθετείται σε απόσταση 0,130 m πλησιέστερα στο όχημα, στο διάμηκες επίπεδο, από το κέντρο του στύλου. Υπολογίζεται η μέση απόσταση στο διάμηκες επίπεδο μεταξύ του εμπρόσθιου επιπέδου του οχήματος και του σημείου σήμανσης ώμου για κάθε στύλο όταν είναι μόλις ορατό. Για κάθε αντικείμενο δοκιμής όταν το σημείο σήμανσης ώμου βρίσκεται πίσω από το εμπρόσθιο επίπεδο, χρησιμοποιείται απόσταση 0,0 m για τον υπολογισμό του μέσου όρου. Η μέση απόσταση είναι ίση ή μικρότερη από:

5.3.1.

Επίπεδο 1: 1,65 m

5.3.2.

Επίπεδο 2: 1,97 m

5.3.3.

Επίπεδο 3: 1,97 m

6. Διαδικασία δοκιμής

6.1. Συνθήκες δοκιμής

6.1.1.

Η δοκιμή εκτελείται σε επίπεδη, ξηρή επιφάνεια από άσφαλτο ή σκυρόδεμα.

6.1.2.

Η θερμοκρασία περιβάλλοντος κυμαίνεται μεταξύ 0° C και 45° C.

6.1.3.

Η δοκιμή εκτελείται υπό συνθήκες ορατότητας που επιτρέπουν σαφώς την ορθή παρατήρηση των στόχων που χρησιμοποιούνται για τον ποσοτικό προσδιορισμό του οπτικού πεδίου με κάμερα ορατού φωτός.

6.2. Συνθήκες οχήματος

6.2.1.

Το υποκείμενο όχημα είναι η δυσμενέστερη περίπτωση οχήματος του τύπου του όσον αφορά την άμεση ορατότητα.

6.2.2.

Το υποκείμενο όχημα αξιολογείται με το σημείο στήριξης ποδιού τοποθετημένο σε κάποιο ύψος από το έδαφος το οποίο δεν είναι χαμηλότερο από το μέσο σημείο μεταξύ του ύψους στο οποίο ο κατασκευαστής υπολογίζει ότι θα βρίσκεται για ένα άφορτο πλαίσιο με θάλαμο (χωρίς αμάξωμα) και εκείνου στο οποίο ο κατασκευαστής υπολογίζει ότι θα βρίσκεται όταν το όχημα φορτωθεί στο μέγιστο τεχνικά αποδεκτό επίπεδο.

6.2.2.1.

Το σημείο στήριξης ποδιού μετράται σύμφωνα με τη συνιστώμενη πρακτική SAE J1100 αναθ. 2009, με τη χρήση του ομοιώματος σημείου H. Η γωνία ποδιού (A46) πρέπει να είναι τουλάχιστον 87° όταν το ομοίωμα σημείου H τοποθετείται στο σημείο R. Για οχήματα με κατακόρυφη γωνία μεταξύ σημείου R και φτέρνας (H30) άνω των 405 mm, το ποδόπληκτρο του επιταχυντή μπορεί να συμπιεστεί όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή. Εάν χρησιμοποιείται το συμπιεσμένο ποδόπληκτρο, το πόδι πρέπει να είναι επίπεδο επί του ποδόπληκτρου επιταχυντή.

6.2.3.

Ο θάλαμος του οχήματος τοποθετείται στην προβλεπόμενη γωνία τοποθέτησης.

6.2.4.

Το τιμόνι πρέπει να βρίσκεται στο κέντρο της πιθανής περιοχής τιμών, λαμβανομένων υπόψη όλων των αξόνων ρύθμισης.

6.2.5.

Οι συσκευές έμμεσης ορατότητας (κατά περίπτωση) προσαρμόζονται ώστε να καλύπτουν τα οπτικά πεδία που απαιτούνται από τον κανονισμό αριθ. 46 του ΟΗΕ.

6.2.6.

Κάθισμα επιβάτη (εάν υπάρχει):

6.2.6.1.

Για οχήματα για τα οποία μπορεί να καθοριστεί σειρά σχεδίων καθισμάτων επιβατών, το κάθισμα που επιλέγεται για αξιολόγηση απόκειται στη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.

6.2.6.2.

Εάν η θέση του καθίσματος είναι ρυθμιζόμενη, το κάθισμα του επιβάτη τοποθετείται στην πλέον οπίσθια χαμηλότερη θέση με γωνία ερεισίνωτου 18° από την κατακόρυφη.

6.2.6.3.

Όταν το επιλεγμένο κάθισμα επιβάτη είναι αναδιπλούμενο, το όχημα μπορεί να αξιολογηθεί με το κάθισμα στη θέση χρήσης (αναπτυγμένο) ή σε θέση μη χρήσης (στοιβασίας) κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή. Η μοναδική επιλεγμένη θέση καθίσματος εφαρμόζεται καθ’ όλη τη διάρκεια της εκτίμησης.

6.2.6.4.

Όταν τα στηρίγματα βραχιόνων είναι ρυθμιζόμενα, μπορούν να βρίσκονται στη θέση χρήσης (αναπτυγμένα) ή στη θέση μη χρήσης (στοιβασίας) κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.

6.2.6.5.

Τα προσκέφαλα πρέπει να βρίσκονται στη χαμηλότερη θέση που είναι κατάλληλη για κανονική χρήση εν λειτουργία. Δεν πρέπει να βρίσκονται σε θέση αποκλειστικά για στοιβασία όταν δεν χρησιμοποιούνται.

6.3. Ποσοτικός προσδιορισμός του ορατού όγκου

6.3.1.

Ο ορατός όγκος μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά με έμμεσο τρόπο μέσω της μεθόδου φυσικών δοκιμών που ορίζεται στο παράρτημα 6. Η εν λόγω μέθοδος μετρά το μήκος των γραμμών συστήματος αναφοράς σε πολλαπλά επίπεδα ως προσεγγιστική τιμή για τον όγκο και το μετατρέπει με μαθηματικό τρόπο. Επιτρέπεται ανοχή 0,10 m3 για να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι η εν λόγω μέθοδος δεν συσχετίζεται πλήρως με όλα τα σχέδια. Η εν λόγω τιμή δεν λαμβάνει υπόψη τις ανοχές μέτρησης κατά την εκτέλεση της μεθόδου φυσικών δοκιμών ή τις κατασκευαστικές ανοχές κατά την κατασκευή του υπό δοκιμή οχήματος.

6.3.2.

Εναλλακτικά, ο ορατός όγκος μπορεί να προσδιοριστεί ποσοτικά απευθείας μέσω μεθόδου αριθμητικής δοκιμής, όπως ορίζεται στο παράρτημα 7, ή μέσω οποιασδήποτε αριθμητικής μεθόδου για την οποία ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει, κατά τρόπο ικανοποιητικό για την αρχή έγκρισης, ότι παράγει αποτελέσματα τουλάχιστον εξίσου ακριβή με τη μέθοδο που ορίζεται στο παράρτημα 7.

6.4.

Στο παράρτημα 7 παρέχονται λεπτομερή στοιχεία για έναν γενικό θάλαμο οδήγησης και προτεινόμενες τιμές ανοχής που αντιπροσωπεύουν μια ενδεικτική μέθοδο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί, κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή και της αρχής έγκρισης, για να αποδειχθεί η ακρίβεια των αριθμητικών μεθόδων.

7. Τροποποίηση τύπου οχήματος και επέκταση έγκρισης

7.1.

Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος, όπως αυτός ορίζεται στο σημείο 2.1 του παρόντος κανονισμού, γνωστοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του οχήματος. Η αρχή έγκρισης τύπου δύναται είτε:

7.1.1.

Να κρίνει ότι οι τροποποιήσεις που επήλθαν δεν έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στους όρους χορήγησης της έγκρισης και να χορηγήσει την επέκταση της έγκρισης·

7.1.2.

Είτε να κρίνει ότι οι τροποποιήσεις που επήλθαν επηρεάζουν τους όρους χορήγησης της έγκρισης και να απαιτήσει τη διενέργεια περαιτέρω δοκιμών ή συμπληρωματικών ελέγχων πριν από τη χορήγηση επέκτασης της έγκρισης.

7.2.

Η επικύρωση ή η απόρριψη της έγκρισης, στην οποία προσδιορίζονται οι τροποποιήσεις, κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 4.4 ανωτέρω.

7.3.

Η αρχή έγκρισης τύπου ενημερώνει τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη σχετικά με την επέκταση μέσω του εντύπου κοινοποίησης το οποίο περιέχεται στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού. Παρέχει σε κάθε επέκταση αριθμό σειράς, ο οποίος ονομάζεται «αριθμός επέκτασης».

8. Συμμόρφωση της παραγωγής

8.1.

Οι διαδικασίες που αφορούν τη συμμόρφωση της παραγωγής είναι σύμφωνες προς τις γενικές διατάξεις που καθορίζονται στο άρθρο 2 και στον κατάλογο 1 της συμφωνίας του 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) και πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

8.2.

Όχημα που έχει εγκριθεί με βάση τον παρόντα κανονισμό κατασκευάζεται με τρόπο ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο πληρώντας τις απαιτήσεις του σημείου 5 ανωτέρω.

8.3.

Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση μπορεί οποτεδήποτε να επαληθεύει τη συμμόρφωση των μεθόδων ελέγχου που εφαρμόζονται για κάθε μονάδα παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα των επιθεωρήσεων αυτών είναι μία φορά ανά διετία.

9. Κυρώσεις σε περίπτωση μη -συμμόρφωσης της παραγωγής

9.1.

Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μπορεί να ανακληθεί εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 8 ανωτέρω.

9.2.

Εάν κάποιο συμβαλλόμενο μέρος ανακαλέσει έγκριση που έχει προηγουμένως χορηγήσει, ενημερώνει πάραυτα τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό αποστέλλοντας σε αυτά έντυπο κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού.

10. Οριστική διακοπή παραγωγής

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει τελείως την παραγωγή τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση, η οποία με τη σειρά της ενημερώνει πάραυτα τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με έντυπο κοινοποίησης σύμφωνο προς το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού.

11. Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου

Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των Τεχνικών Υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου που χορηγούν την έγκριση και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης ή παράτασης ή απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου.

(1) Οι διακριτικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών της συμφωνίας του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 — https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

Παράρτημα 5

Κατάταξη οχημάτων σε επίπεδα άμεσης ορατότητας και μέθοδοι συμμόρφωσης

Η κατάταξη σε επίπεδα άμεσης ορατότητας πραγματοποιείται σύμφωνα με τον πίνακα 1 κατωτέρω.

Πίνακας 1

Κατάταξη οχημάτων σε επίπεδα άμεσης ορατότητας

Επίπεδο άμεσης ορατότητας	Μικτό βάρος (τόνοι)	Σχεδιασμός πλαισίου	Διάταξη αξόνων	Ισχύς κινητήρα (kW)	Τύπος θαλάμου	Κατηγορία οχήματος
Επίπεδο 1	≤ 7,5	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	N2, N2G
	> 7,5	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	N2
	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	M2
	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	Όλα	M3
	≤ 16	Όλα	4x2 6x2· 6x4 8x2· 8x4	Όλα	Όλα	N3
	> 16	Αρθρωτό	4x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3
			4x2	< 265	Κουκέτα	N3
			6x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3
		Συμπαγές	4x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3
			4x2	< 265	Κουκέτα	N3
			6x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3
			6x4 8x2 8x4	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3
			6x4 8x2 8x4	< 350	Κουκέτα	N3
Επίπεδο 2	> 7,5	Όλα	4x4	Όλα	Όλα	N2G
	≤ 16	Όλα	4x2 6x4 8x4	Όλα	Όλα	N3G
	> 16	Αρθρωτό	4x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3G
		Αρθρωτό	4x2	< 265	Κουκέτα	N3G
		Συμπαγές	4x2	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3G
			4x2	< 265	Κουκέτα	N3G
			6x4 8x4	Όλα	Χωρίς κουκέτα	N3G
			6x4 8x4	< 350	Κουκέτα	N3G
Επίπεδο 3	> 16	Αρθρωτό	4x2	≥ 265	Κουκέτα	N3, N3G
			6x2	Όλα	Κουκέτα	N3
			6x4 8x2 8x4	Όλα	Όλα	N3, N3G
		Συμπαγές	4x2	≥ 265	Κουκέτα	N3, N3G
			6x2	Όλα	Κουκέτα	N3
			6x4 8x2 8x4	≥ 350	Κουκέτα	N3, N3G
	Όλα	Όλα	4x4 6x6 8x6 8x8 10xX	Όλα	Όλα	N3, N3G

Επιλεξιμότητα για χρήση της εναλλακτικής απόδειξης της συμμόρφωσης

2.1.

Με την επιφύλαξη της επιλογής του κατασκευαστή, τα οχήματα των κατηγοριών M2 και N2 που δεν είναι εξοπλισμένα με καθρέπτες της κλάσης V ή VI σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 46 του ΟΗΕ θεωρείται ότι συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις όταν πληρούται τουλάχιστον μία από τις προϋποθέσεις που ορίζονται στο σημείο 2.1.1 ή 2.1.2:

2.1.1.

Όταν μετράται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο σημείο 2.1.1.1., η κατακόρυφη απόσταση της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών από το έδαφος είναι μικρότερη από 1 450 mm ή η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ της οριζόντιας γραμμής της βάσης των παραθύρων του οχήματος και του σημείου όρασης είναι μεγαλύτερη από 260 mm. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το όχημα πρέπει επιπλέον να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του σημείου 2.1.1.2.

2.1.1.1.

Προσδιορισμός του ύψους της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών:

Το κάθισμα ρυθμίζεται στο σημείο R όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

Η θέση του σημείου όρασης V2 σε σχέση με το σημείο R δημιουργείται με χρήση των αποστάσεων που περιγράφονται στους πίνακες 2 και 3 του σημείου 2.2.

Χωρίς περαιτέρω ρύθμιση του ύψους του καθίσματος, το κάθισμα μετακινείται από τη θέση του σημείου R στο μέσο μεταξύ της πλέον εμπρόσθιας και της πλέον οπίσθιας θέσης διαδρομής. Εάν η θέση αυτή βρίσκεται μεταξύ δύο εγκοπών επιλέγεται η επόμενη προς τα πίσω εγκοπή. Το σημείο όρασης μετατοπίζεται συγγραμικά προς το κάθισμα από το σημείο R στη μέση θέση.

Η μέτρηση πραγματοποιείται σε επίπεδο κάθετο προς τη διαμήκη κατεύθυνση του οχήματος και τέμνεται με αυτό το σημείο όρασης.

Το εξωτερικό ύψος της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών είναι η κατακόρυφη απόστασή της από το έδαφος. Εάν κάποιο από τα παρακάτω εξαιρούμενα μέρη τέμνεται με τη γραμμή παρυφής γυάλινων επιφανειών σε αυτό το επίπεδο, το ύψος της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών εκτιμάται στην επόμενη προς τα πίσω ανεμπόδιστη θέση.

Το εσωτερικό ύψος της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών είναι η κατακόρυφη απόστασή της από το σημείο όρασης. Εάν κάποιο από τα παρακάτω εξαιρούμενα μέρη τέμνεται με τη γραμμή παρυφής γυάλινων επιφανειών σε αυτήν τη θέση του επιπέδου, το ύψος της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών εκτιμάται στην επόμενη προς τα πίσω ανεμπόδιστη θέση.

Κατά τη μέτρηση των αποστάσεων της γραμμής παρυφής γυάλινων επιφανειών:

α)	σταθερά ή κινητά ανοίγματα εξαερισμού·

β)	διαχωριστικές ράβδοι πλευρικών παραθύρων·

γ)	εξωτερικές κεραίες ραδιοφώνου·

δ)	συσκευές έμμεσης ορατότητας που καλύπτουν το υποχρεωτικό πεδίο έμμεσης ορατότητας·

ε)	έγκλειστοι ή εντυπωμένοι αγωγοί που αποτελούν «ραδιοφωνικές κεραίες», με πλάτος όχι μεγαλύτερο από 0,5 mm·

στ)	εσωτερικές ή εξωτερικές χειρολαβές·

ζ)	μέρη τοποθετημένα στο εσωτερικό του θαλάμου του οδηγού, όπως καθίσματα ή κονσόλες

εξαιρούνται. Όλα τα μέρη των υαλοπινάκων που είναι καλυμμένα με αδιαφανείς επιφάνειες με κουκκίδες θεωρούνται αδιαφανή.

2.1.1.2.

Ένα κυλινδρικό αντικείμενο ύψους 1 200 mm με διάμετρο 300 mm, το οποίο βρίσκεται εντός του χώρου που οριοθετείται από ένα κατακόρυφο επίπεδο που βρίσκεται 2 000 mm μπροστά από το όχημα, ένα κατακόρυφο επίπεδο το οποίο βρίσκεται 2 300 mm μπροστά από το όχημα, ένα κατακόρυφο επίπεδο που απέχει 400 mm από την πλευρά του οδηγού του οχήματος και ένα κατακόρυφο επίπεδο που απέχει 600 mm από την αντίθετη πλευρά του οχήματος είναι τουλάχιστον εν μέρει ορατό, όταν παρατηρείται απευθείας από το V2 (βλ. σχήμα 1), ανεξαρτήτως του αν το αντικείμενο βρίσκεται εντός του συγκεκριμένου χώρου, εκτός εάν είναι αόρατο, λόγω του/των τυφλού/-ών σημείου/-ων που δημιουργήθηκε/-αν από τους ορθοστάτες «A», τους υαλοκαθαριστήρες ή το τιμόνι.

Αν το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται στην κεντρική θέση οδήγησης του οχήματος, το κυλινδρικό αντικείμενο ύψους 1 200 mm βρίσκεται εντός του χώρου που οριοθετείται από ένα κατακόρυφο επίπεδο το οποίο βρίσκεται 2 000 mm μπροστά από το όχημα, ένα κατακόρυφο επίπεδο που βρίσκεται 2 300 mm μπροστά από το όχημα, ένα κατακόρυφο επίπεδο που απέχει 500 mm από την πλευρά του οχήματος (βλ. σχήμα 2).

Σχήμα 1

Τίτλος σχήματος

Σχήμα 2

Τίτλος σχήματος

2.1.2.

Τα οχήματα των κατηγοριών M2 και N2, που προέρχονται από τις κατηγορίες M1 ή N1 και που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 125 του ΟΗΕ, θεωρείται ότι πληρούν τις απαιτήσεις σχετικά με την άμεση ορατότητα.

2.2.

Θέση του σημείου V2

2.2.1.

Η θέση του σημείου V2 σε σχέση με το σημείο «R», σε συντεταγμένες XYZ του τρισδιάστατου συστήματος αναφοράς, δίδεται στους πίνακες 2 και 3 κατωτέρω.

2.2.2.

Ο πίνακας 2 δίνει τις βασικές συντεταγμένες για από κατασκευής προβλεπόμενη γωνία κλίσης του ερεισίνωτου 25°.

Πίνακας 2

Θέση του σημείου V2 για από κατασκευής προβλεπόμενη γωνία κλίσης του ερεισίνωτου 25°

Σημείο V	X	Y	Z
V2	68 mm	–5 mm	589 mm

2.2.3.

Διόρθωση για από κατασκευής προβλεπόμενες γωνίες κλίσης του ερεισίνωτου διαφορετικές των 25°

Ο πίνακας 3 περιλαμβάνει τις διορθώσεις που πρέπει να επέλθουν περαιτέρω στις συντεταγμένες X και Z κάθε σημείου V, όταν η από κατασκευής προβλεπόμενη γωνία κλίσης του ερεισίνωτου δεν είναι 25°.

Πίνακας 3

Διορθώσεις στο σημείο V2 για διαφορετικές γωνίες του ερεισίνωτου

Γωνία κλίσης του ερεισίνωτου (σε °)	Οριζόντιες συντεταγμένες Δx	Κατακόρυφες συντεταγμένες Δz	Γωνία κλίσης του ερεισίνωτου (σε °)	Οριζόντιες συντεταγμένες Δx	Κατακόρυφες συντεταγμένες Δz
5	– 186 mm	28 mm	23	–18 mm	5 mm
6	– 177 mm	27 mm	24	–9 mm	3 mm
7	– 167 mm	27 mm	25	0 mm	0 mm
8	– 157 mm	27 mm	26	9 mm	–3 mm
9	– 147 mm	26 mm	27	17 mm	–5 mm
10	– 137 mm	25 mm	28	26 mm	–8 mm
11	– 128 mm	24 mm	29	34 mm	–11 mm
12	– 118 mm	23 mm	30	43 mm	–14 mm
13	– 109 mm	22 mm	31	51 mm	–18 mm
14	–99 mm	21 mm	32	59 mm	–21 mm
15	–90 mm	20 mm	33	67 mm	–24 mm
16	–81 mm	18 mm	34	76 mm	–28 mm
17	–72 mm	17 mm	35	84 mm	–32 mm
18	–62 mm	15 mm	36	92 mm	–35 mm
19	–53 mm	13 mm	37	100 mm	–39 mm
20	–44 mm	11 mm	38	108 mm	–43 mm
21	–35 mm	9 mm	39	115 mm	–48 mm
22	–26 mm	7 mm	40	123 mm	–52 mm

Παράρτημα 6

Μέθοδος φυσικής δοκιμής

Η μέθοδος φυσικής δοκιμής υπολογίζει τον ορατό όγκο χαρτογραφώντας την περιοχή των 8 οριζόντιων επιπέδων που σχηματίζουν τομές μέσω του όγκου εκτίμησης, ο οποίος είναι ορατός από τα τρία σημεία Ε. Η ορατότητα από κάθε σημείο E παρέχεται από κάμερα τοποθετημένη στο καθορισμένο σημείο. Η περιοχή που είναι ορατή από κάθε σημείο Ε χαρτογραφείται μέσω της ορατότητας βαθμονομημένου αντικειμένου δείκτη που είναι τοποθετημένο εντός γραμμών συστήματος αναφοράς μέσα στην περιοχή εκτίμησης που σχετίζεται με κάθε σημείο όρασης. Η ορατή επιφάνεια που προκύπτει κλιμακώνεται με σκοπό τον ποσοτικό προσδιορισμό του ορατού όγκου.

Σχήμα 1

Παράδειγμα ορατών γραμμών που έχουν προσδιοριστεί για το πλευρικό παράθυρο του οδηγού

1. Περιοχή εκτίμησης

1.1.

Η περιοχή εκτίμησης ορίζεται από 8 επίπεδα παράλληλα προς το επίπεδο του εδάφους (επίπεδο X-Y) με μετατοπίσεις του ύψους που ορίζονται στον κατωτέρω πίνακα 1 και οριοθετούνται από τον όγκο εκτίμησης όπως ορίζεται στο παράρτημα 4.

Πίνακας 1

Ύψος των επιπέδων περιοχής εκτίμησης

Στοιχεία αναφοράς	Ύψος πάνω από το επίπεδο του εδάφους (mm)
Α	200
B	400
Γ	600
Δ	800
Ε	1 000
ΣΤ	1 200
Ζ	1 400
Η	1 600

2. Σύστημα αναφοράς περιοχής εκτίμησης

2.1.

Το σύστημα αναφοράς της περιοχής εκτίμησης σχηματίζεται από σειρά γραμμών παράλληλων προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο (X) και κάθετων προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο (Υ) σε διαστήματα των 100 mm, εντός των ορίων των περιοχών εκτίμησης που ορίζονται στο σημείο 1.1.

Σχήμα 2

Διαίρεση της περιοχής εκτίμησης σε σύστημα αναφοράς

3. Μήκος ορατών γραμμών

3.1.

Το συνολικό μήκος ορατών γραμμών είναι το μήκος των γραμμών του συστήματος αναφοράς που περιέχονται εξ ολοκλήρου εντός της περιοχής εκτίμησης και οι οποίες είναι ορατές από ένα από τα σημεία Ε. Είναι το άθροισμα των μηκών των ορατών γραμμών σε κάθε πλευρά, όπως ορίζονται στα σημεία 3.2., 3.3. και 3.4.

3.2.

Το μήκος των ορατών γραμμών της πλευράς συνοδηγού είναι το μήκος των γραμμών του συστήματος αναφοράς που είναι ορατές στο επίπεδο εκτίμησης από το σημείο E1 για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά της οδού ή από το σημείο E3 για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού και μέσω οποιασδήποτε διαφανούς επιφάνειας τοποθετημένης στο πίσω μέρος του ορθοστάτη «Α» στην πλευρά συνοδηγού του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως έξω από το επίπεδο της πλευράς συνοδηγού του οχήματος. Το μήκος γραμμών που μετράται από το σημείο E1 ή E3 περιλαμβάνει μόνο γραμμές κάθετες προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο.

3.3.

Το μήκος των εμπρόσθιων ορατών γραμμών είναι το μήκος των γραμμών του συστήματος αναφοράς εντός της περιοχής εκτίμησης που είναι ορατές στο επίπεδο εκτίμησης από το σημείο E2 και μέσω οποιασδήποτε διαφανούς περιοχής τοποθετημένης μεταξύ των ορθοστατών «Α» του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως μπροστά από το εμπρόσθιο επίπεδο του οχήματος. Το μήκος των γραμμών που μετράται από το σημείο E2 περιλαμβάνει μόνο γραμμές παράλληλες προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο.

3.4.

Το μήκος των ορατών γραμμών της πλευράς του οδηγού είναι το μήκος των γραμμών του συστήματος αναφοράς εντός της περιοχής εκτίμησης που είναι ορατές στο επίπεδο εκτίμησης από το σημείο E3 για κυκλοφορία στη δεξιά πλευρά της οδού ή από το σημείο E1 για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού και μέσω οποιασδήποτε διαφανούς περιοχής τοποθετημένης στο πίσω μέρος του ορθοστάτη «Α» στην πλευρά οδηγού του οχήματος, με το οπτικό πεδίο από το κάθισμα του οδηγού να βρίσκεται κυρίως έξω από το επίπεδο της πλευράς οδηγού του οχήματος. Το μήκος των γραμμών που μετράται από το σημείο E3 ή E1 περιλαμβάνει μόνο γραμμές κάθετες προς το διάμηκες στο μέσο του οχήματος επίπεδο.

3.5.

Ο ορισμός του ορατού μήκους γραμμών απεικονίζεται στα σχήματα 3 έως Figure 5 κατωτέρω.

Σχήμα 3

Χρήση γραμμών συστήματος αναφοράς για την εκτίμηση διαφορετικών οπτικών πεδίων σε κάθε πλευρά, με βάση παράδειγμα για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού

Σχήμα 4

Μήκος ορατών γραμμών σε κάθε πλευρά που αντιπροσωπεύει την τομή των γραμμών ορατότητας που προβάλλονται από τα σημεία E και της περιοχής εκτίμησης, με βάση παράδειγμα για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού

Σχήμα 5

Μήκη ορατών γραμμών σε κάθε πλευρά με βάση παράδειγμα για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού

4. Διαμόρφωση της διαδικασίας φυσικής δοκιμής

4.1. Συσκευή εκτίμησης

4.1.1.

Το οπτικό πεδίο από καθένα από τα σημεία όρασης E1, E2 και E3 εκτιμάται με τη χρήση κατάλληλης συσκευής τοποθετημένης στο σχετικό σημείο όρασης.

4.1.2.

Η συσκευή μπορεί να είναι δέκτης, π.χ. κάμερα, με επαρκές οπτικό πεδίο που εξασφαλίζει ορατότητα όλων των διαφανών επιφανειών από μια δεδομένη πλευρά από το σχετικό σημείο E.

4.1.3.

Εναλλακτικά, η συσκευή μπορεί να είναι πομπός (π.χ. λέιζερ) που βασίζεται σε δέκτη στο αντικείμενο δείκτη (βλ. σημείο 4.3) για τον καθορισμό της γραμμής όρασης.

4.2. Τοποθέτηση της συσκευής εκτίμησης στα σημεία όρασης

4.2.1.

Η συσκευή εκτίμησης τοποθετείται στα σημεία E1, E2 και E3.

4.2.2.

Η μέθοδος που χρησιμοποιείται για την επίτευξη αυτού του στόχου πρέπει να είναι τόσο ακριβής όσο και αξιόπιστη, έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται το σφάλμα τοποθέτησης.

4.2.3.

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί, για παράδειγμα, με τη χρήση συσκευής φυσικών δοκιμών, όπως αυτή που απεικονίζεται στο σχήμα 6 κατωτέρω.

Σχήμα 6

Παράδειγμα συσκευής δοκιμών κατάλληλης για τοποθέτηση καμερών στα καθορισμένα σημεία όρασης E1, E2 και E3

4.3. Σήμανση του συστήματος αναφοράς εκτίμησης

4.3.1.

Το σύστημα αναφοράς εκτίμησης καθορίζεται στο επίπεδο του εδάφους με οποιοδήποτε κατάλληλο μέσο (π.χ. μόνιμες σημάνσεις δαπέδου, αφαιρούμενος τάπητας κατάλληλα ευθυγραμμισμένος με το όχημα, προβολή λέιζερ στο δάπεδο ή χρήση διάταξης δοκιμής με ενσωματωμένα μετακινούμενα στοιχεία και μέσα ακριβούς μέτρησης και ελέγχου).

4.3.2.

Το σύστημα αναφοράς εκτίμησης μεταφέρεται στο απαιτούμενο ύψος με τη χρήση κατάλληλου αντικειμένου δείκτη. Για παράδειγμα, άκαμπτος κατακόρυφος στύλος διαμέτρου 30 mm, τοποθετημένος καθέτως προς το επίπεδο του εδάφους. Τα σημεία που αντιπροσωπεύουν τα απαιτούμενα ύψη καθενός από τα επίπεδα εκτίμησης πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα ασφαλούς επιβεβαίωσης της ορατότητάς τους από το σχετικό σημείο όρασης (π.χ. χρώμα υψηλής αντίθεσης ή φωτεινή πηγή υψηλής φωτεινής ροής για ανίχνευση σε οπτική κάμερα οφθαλμικού σημείου ή δέκτης υψηλής ακρίβειας για έξοδο λέιζερ από το σημείο όρασης).

4.3.3.

Η βάση του αντικειμένου δείκτη θα πρέπει να σχεδιάζεται και να κατασκευάζεται με τρόπο ώστε ο κεντρικός άξονάς του να μπορεί να ευθυγραμμίζεται εύκολα και επακριβώς με το σύστημα αναφοράς εκτίμησης και να μετακινείται αποτελεσματικά γύρω από το σύστημα αναφοράς.

5. Διαδικασία εκτίμησης

5.1.

Η εκτίμηση συνίσταται στη μετακίνηση του αντικειμένου δείκτη κατά μήκος κάθε γραμμής του συστήματος αναφοράς εκτίμησης και στον προσδιορισμό του μήκους κάθε γραμμής που είναι ορατή από το κατάλληλο σημείο όρασης (E1, E2 ή E3).

5.2.

Η εκτίμηση επαναλαμβάνεται με τρόπο ώστε το μήκος των ορατών γραμμών στην πλευρά συνοδηγού, το μήκος των ορατών γραμμών στο εμπρόσθιο μέρος και το μήκος των ορατών γραμμών στην πλευρά οδηγού να μπορούν να προσδιοριστούν χωριστά.

5.3.

Προσδιορίστε τη σειρά εργασίας για την εκτίμηση (π.χ. από μπροστά προς τα πίσω, από αριστερά προς τα δεξιά) και εκτιμήστε σταδιακά το πλήρες μήκος κάθε γραμμής του συστήματος αναφοράς ως προς την ορατότητα.

Σχήμα 7

Προσδιορίστε τη σειρά εργασίας για τη σταδιακή εκτίμηση μέσω των γραμμών στο σύστημα αναφοράς εκτίμησης με βάση παράδειγμα για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού

5.4.

Τοποθετήστε το αντικείμενο δείκτη στη μέγιστη έκταση του σχετικού συστήματος αναφοράς εκτίμησης στην πρώτη κατάλληλη γραμμή του συστήματος αναφοράς. Για παράδειγμα, για το σύστημα αναφοράς εκτίμησης του εμπρόσθιου μέρους, το σημείο αυτό μπορεί να είναι η κάτω αριστερή γωνία του τάπητα.

5.5.

Ευθυγραμμίστε τον δείκτη στη βάση του αντικειμένου δείκτη με τη γραμμή του συστήματος αναφοράς.

Σχήμα 8

Παράδειγμα Ευθυγράμμιση απλού αντικειμένου δείκτη με προκαθορισμένες γραμμές συστήματος αναφοράς στο έδαφος

5.6.

Για κάθε σχετική γραμμή στην περιοχή εκτίμησης, προσδιορίστε το μήκος της γραμμής για την οποία οι σημάνσεις που αντιπροσωπεύουν κάθε ύψος της επιφάνειας εκτίμησης είναι ορατές από το σχετικό σημείο όρασης:

5.6.1.

Για κάθε σχετικό ύψος εκτίμησης, καταγράψτε την απόσταση από το άκρο του συστήματος αναφοράς της περιοχής εκτίμησης έως το αντικείμενο δείκτη όπου είναι ορατό το σχετικό ύψος. Για τον σκοπό αυτόν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ο πίνακας 2. Εάν το αντικείμενο δείκτης βρίσκεται στο άκρο της περιοχής εκτίμησης, η απόσταση που πρέπει να καταγραφεί είναι μηδέν.

5.6.1.1.

Το σημείο αυτό σηματοδοτεί την αρχή του μήκους της πρώτης ορατής γραμμής για τη συγκεκριμένη γραμμή του συστήματος αναφοράς.

5.6.1.2.

Μετακινήστε τον δείκτη κατά μήκος της γραμμής έως ότου φτάσει στο σημείο στο οποίο το σχετικό ύψος του επιπέδου εκτίμησης εξακολουθεί μεν να είναι ορατό, αλλά πρόκειται να αποκρυφτεί από τη δομή του οχήματος (βλ. σχήμα 9). Καταγράψτε την απόσταση αυτή στον πίνακα 2.

5.6.1.3.

Το σημείο αυτό σηματοδοτεί το τέλος του μήκους της πρώτης ορατής γραμμής για τη συγκεκριμένη γραμμή του συστήματος αναφοράς.

5.6.1.4.

Εάν το αντικείμενο δείκτης φθάσει στο άκρο της γραμμής του συστήματος αναφοράς προτού αποκρυφτεί, καταγράψτε την απόσταση από το άκρο της περιοχής εκτίμησης έως το αντικείμενο δείκτη που βρίσκεται στο άκρο της γραμμής του συστήματος αναφοράς.

Σχήμα 9

Τοποθέτηση του αντικειμένου δείκτη για τον προσδιορισμό τμημάτων των γραμμών του συστήματος αναφοράς στα οποία είναι ορατό το ύψος του επιπέδου εκτίμησης

5.6.2.

Εάν ο δείκτης στο σχετικό ύψος του επιπέδου εκτίμησης δεν είναι ορατός, μετακινήστε το αντικείμενο δείκτη κατά μήκος της γραμμής του συστήματος αναφοράς μέχρι το σημείο στο οποίο είναι ορατό το ύψος του επιπέδου εκτίμησης ή έως ότου φτάσει στα όρια της περιοχής εκτίμησης:

5.6.2.1.

Εάν το ύψος του επιπέδου εκτίμησης καταστεί ορατό, καταγράψτε την απόσταση από το άκρο του συστήματος αναφοράς της περιοχής εκτίμησης έως το αντικείμενο δείκτη στον πίνακα 2.

5.6.2.2.

Εάν η κορυφή του αντικειμένου δείκτη δεν είναι ορατή σε ολόκληρη τη γραμμή του συστήματος αναφοράς, καταγράψτε «μηδέν» στον πίνακα 2 και μεταβείτε στην επόμενη γραμμή του συστήματος αναφοράς.

5.6.3.

Για ορισμένες γραμμές του συστήματος αναφοράς μπορεί να υπάρχουν πολλαπλά ορατά μήκη στην ίδια γραμμή συστήματος αναφοράς. Για κάθε ορατό τμήμα, καταγράψτε την απόσταση από το άκρο της περιοχής εκτίμησης έως την αρχή κάθε ορατής γραμμής και από το άκρο της περιοχής εκτίμησης έως το τέλος κάθε ορατής γραμμής.

5.6.4.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, θα είναι ορατή ολόκληρη η γραμμή του συστήματος αναφοράς. Στην περίπτωση αυτή, δεν υπάρχει ανάγκη καταγραφής μετρήσεων, απλώς καταγράψτε «πλήρης» ή το κατάλληλο μήκος, π.χ. 2 000 mm στο εμπρόσθιο μέρος, 2 000 mm στην πλευρά οδηγού ή 4 500 mm στην πλευρά συνοδηγού.

5.6.5.

Όταν ολοκληρωθεί η εκτίμηση μιας μεμονωμένης γραμμής του συστήματος αναφοράς, μεταβείτε στην επόμενη.

5.6.6.

Επαναλάβετε τη διαδικασία για κάθε γραμμή του συστήματος αναφοράς για κάθε ζώνη εκτίμησης, μεταβαίνοντας από το ένα άκρο στο άλλο.

5.6.7.

Πρέπει να εκτιμηθεί η πλήρης έκταση κάθε ζώνης (βλ. σχήμα 10).

Σχήμα 10

Χρήση ζωνών συστήματος αναφοράς εκτίμησης με βάση παράδειγμα για κυκλοφορία στην αριστερή πλευρά της οδού

5.7.

Αφού καταγραφούν όλα τα μήκη ορατών γραμμών, καθένα από τα μήκη ορατών γραμμών στην πλευρά συνοδηγού, στο εμπρόσθιο μέρος και στην πλευρά οδηγού υπολογίζεται ως εξής:

Πίνακας 2

Υπόδειγμα αποτελεσμάτων

Ορατότητα	Γραμμή συστήματος αναφοράς	Ορατό μέρος 1			Ορατό μέρος 2			Ορατό μέρος Ν			Συνολικό ορατό μήκος ανά γραμμή
Ορατότητα	Γραμμή συστήματος αναφοράς	Αρχή	Τέλος	Μήκος	Αρχή	Τέλος	Μήκος	Αρχή	Τέλος	Μήκος
Πλευρά συνοδηγού	1
	2
	n
	Συνολικό μήκος ορατών γραμμών στην πλευρά συνοδηγού
Εμπρόσθιο μέρος	1
	2
	n
	Συνολικό μήκος ορατών γραμμών στο εμπρόσθιο μέρος
Πλευρά οδηγού	1
	2
	n
	Συνολικό μήκος ορατών γραμμών στην πλευρά οδηγού

6.1. Υπολογισμός του ορατού όγκου

6.1.1.

Το μήκος ορατών γραμμών στην πλευρά συνοδηγού (mm) μετατρέπεται σε ορατό όγκο στην πλευρά συνοδηγού (mm3) ως εξής:

6.1.2.

Το μήκος ορατών γραμμών στο εμπρόσθιο μέρος (mm) μετατρέπεται σε ορατό όγκο στο εμπρόσθιο μέρος (mm3) ως εξής:

6.1.3.

Το μήκος ορατών γραμμών στην πλευρά οδηγού (mm) μετατρέπεται σε ορατό όγκο στην πλευρά οδηγού (mm3) ως εξής: