(1)

Με επιστολή της 30ής Σεπτεμβρίου 2010, η Carpatair (2), εταιρεία που δραστηριοποιείται στην ευρωπαϊκή αγορά αεροπορικών μεταφορών (στο εξής: καταγγέλλων ή Carpatair), υπέβαλε καταγγελία (στο εξής: καταγγελία) για παράνομη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε από τις ρουμανικές αρχές στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα (στο εξής: Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα ή Αερολιμένας) υπέρ της Wizz Air Hungary Airlines Ltd (στο εξής: Wizz Air) (3). Η καταγγελία καταχωρίστηκε με αριθμό υπόθεσης κρατικής ενίσχυσης SA.31662 (πρώην CP 237/2010).

(2)

Η Επιτροπή παρατήρησε ότι η καταγγελία φαινόταν να συνδέεται με την κοινοποίηση των ρουμανικών αρχών της 17ης Μαΐου 2010 (στο εξής: κοινοποίηση) η οποία αφορούσε σχέδια παροχής δημόσιας στήριξης σε περιφερειακούς αερολιμένες. Η κοινοποίηση πρωτοκολλήθηκε με αριθμό υπόθεσης N 185/2010. Στις 15 Σεπτεμβρίου 2010 οι ρουμανικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα δεν θα συμπεριλαμβανόταν στους επιλέξιμους αερολιμένες στο πλαίσιο του κοινοποιηθέντος καθεστώτος. Ωστόσο, καθώς η Επιτροπή έλαβε πληροφορίες σχετικά με συγκεκριμένη δημόσια χρηματοδότηση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα κατά την περίοδο 2007-2009, στην παρούσα υπόθεση εξετάζεται αναλυτικά η δημόσια χρηματοδότηση κατά την εν λόγω περίοδο.

(3)

Με επιστολή της 21ης Οκτωβρίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στη Ρουμανία και ζήτησε πληροφορίες. Οι ρουμανικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 15ης Δεκεμβρίου 2010.

(4)

Ο καταγγέλλων υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 24ης Νοεμβρίου 2010, της 25ης Νοεμβρίου 2010, της 14ης Ιανουαρίου 2011 και της 3ης Φεβρουαρίου 2011. Με επιστολές της 9ης Φεβρουαρίου 2011 και της 2ας Μαρτίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τον καταγγέλλοντα σχετικά με την πορεία της υπόθεσης και ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες. Ο καταγγέλλων απάντησε με επιστολές της 22ας Φεβρουαρίου 2011, της 9ης Μαρτίου 2011 και της 28ης Μαρτίου 2011 και παρείχε συμπληρωματικές πληροφορίες.

(5)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τις ρουμανικές αρχές με επιστολές της 16ης Φεβρουαρίου 2011, της 3ης Μαρτίου 2011 και της 16ης Μαρτίου 2011. Οι ρουμανικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 10ης Μαρτίου 2011 και της 5ης Απριλίου 2011. Στις 16 Μαρτίου 2011 η Επιτροπή ενημέρωσε τις ρουμανικές αρχές ότι απαιτούνταν ακόμη περαιτέρω πληροφορίες και τους ζήτησε να τις αποστείλουν έως τις 15 Απριλίου 2011. Οι ρουμανικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 21ης Απριλίου 2011.

(6)

Με επιστολή της 12ης Μαΐου 2011, ο καταγγέλλων συμφώνησε να γνωστοποιήσει την ταυτότητά του και την οικονομική του κατάσταση και υπέβαλε συμπληρωματικές σχετικές πληροφορίες.

(7)

Με επιστολή της 24ης Μαΐου 2011, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Ρουμανία την απόφασή της να κινήσει επίσημη διαδικασία έρευνας σε σχέση με τη χρηματοδότηση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα, τη συμφωνία του 2008 μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του εν λόγω αερολιμένα και της Wizz Air, τη μη καταβολή αερολιμενικών τελών από τη Wizz Air, καθώς και τις εκπτώσεις και μειώσεις βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2007, του 2008 και του 2010 (στο εξής: απόφαση κίνησης της διαδικασίας).

(8)

Με επιστολή της 16ης Ιουνίου 2011, οι ρουμανικές αρχές υπέδειξαν τις πληροφορίες που επιθυμούσαν να αφαιρεθούν από την απόφαση κίνησης της διαδικασίας πριν από τη δημοσίευσή της.

(9)

Στις 23 Ιουνίου 2011 η Επιτροπή απέστειλε στη Ρουμανία πρόταση μη εμπιστευτικής εκδοχής της απόφασης κίνησης της διαδικασίας. Η Επιτροπή υπέδειξε στη Ρουμανία ποιες πληροφορίες δεν αποδεχόταν ως εμπιστευτικές.

(10)

Με επιστολή της 27ης Ιουνίου 2011, η Ρουμανία απάντησε στην Επιτροπή εμμένοντας στο αίτημά της για απαλοιφή ορισμένων πληροφοριών.

(11)

Βάσει της αλληλογραφίας με τη Ρουμανία, η Επιτροπή έλαβε τελική απόφαση σχετικά με το κείμενο που σκόπευε να δημοσιεύσει, σύμφωνα με το σημείο 33 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με το επαγγελματικό απόρρητο στις αποφάσεις για τις κρατικές ενισχύσεις (4). Με επιστολή της 25ης Ιουλίου 2011, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Ρουμανία για την απόφασή της να απορρίψει το αίτημα της Ρουμανίας για απαλοιφή ορισμένων πληροφοριών. Η Ρουμανία είχε στη διάθεσή της προθεσμία 15 ημερών για να απαντήσει στην εν λόγω απόφαση και να παράσχει πρόσθετα στοιχεία για να αιτιολογήσει το αίτημά της.

(12)

Με επιστολή της 11ης Αυγούστου 2011, η Ρουμανία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι εμμένει στην άποψή της σχετικά με την απαλοιφή ορισμένων πληροφοριών, αλλά δεν αντιτάσσεται πλέον στη δημοσίευση της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.

(13)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (5) στις 13 Σεπτεμβρίου 2011. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το υπό εξέταση μέτρο εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(14)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τη Ρουμανία σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας με επιστολές της 27ης Ιουνίου 2011 και της 14ης Οκτωβρίου 2011. Η Ρουμανία υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες στις 27 Ιουλίου 2011 και στις 12 Ιουνίου 2012.

(15)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από την Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara – Traian Vuia – SA (στο εξής: φορέας διαχείρισης αερολιμένα) στις 27 Οκτωβρίου 2011, από την Carpatair στις 8 Αυγούστου 2011 και από τη Wizz Air στις 24 Ιουνίου 2011 και στις 27 Οκτωβρίου 2011. Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τη ρουμανική Ένωση Αερολιμένων, τον πρώην διευθυντή του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, τη Eurojet, την Austrian Airlines και την Ευρωπαϊκή Ένωση Αερομεταφορέων των Περιφερειών της Ευρώπης.

(16)

Η Επιτροπή διαβίβασε στη Ρουμανία τις παρατηρήσεις τρίτων σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 4 Σεπτεμβρίου 2012 και στις 20 Σεπτεμβρίου 2012. Έλαβε την απάντηση της Ρουμανίας στις εν λόγω παρατηρήσεις με επιστολές της 5ης Οκτωβρίου 2012 και της 17ης Οκτωβρίου 2012.

(17)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τις ρουμανικές αρχές με επιστολές της 12ης Οκτωβρίου 2011, της 24ης Φεβρουαρίου 2012, της 27ης Ιουλίου 2012, της 9ης Αυγούστου 2012, της 3ης Νοεμβρίου 2012, της 30ής Οκτωβρίου 2014 και της 28ης Ιουλίου 2015. Οι ρουμανικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 16ης Νοεμβρίου 2011, της 13ης Απριλίου 2012, της 3ης Μαΐου 2012, της 3ης Σεπτεμβρίου 2012, της 5ης Οκτωβρίου 2012, της 12ης Δεκεμβρίου 2012, της 2ας Δεκεμβρίου 2014, της 9ης Δεκεμβρίου 2014 και της 21ης Σεπτεμβρίου 2015 αντίστοιχα

(18)

Με επιστολή της 27ης Ιουλίου 2012, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τον καταγγέλλοντα. Ο τελευταίος απάντησε με συμπληρωματικές πληροφορίες στις 3 Σεπτεμβρίου 2012. Ο καταγγέλλων υπέβαλε επίσης πληροφορίες στις 7 Ιουνίου 2011, στις 30 Ιουνίου 2011, στις 8 Αυγούστου 2011, στις 14 Οκτωβρίου 2011, στις 19 Μαρτίου 2012, στις 14 Μαΐου 2012, στις 13 Ιουλίου 2012, στις 19 Οκτωβρίου 2012, στις 3 Δεκεμβρίου 2012, την 1η Ιουλίου 2013, στις 6 Ιουνίου 2014, στις 10 Ιουλίου 2014, στις 10 Οκτωβρίου 2014, στις 15 και 16 Οκτωβρίου 2014, στις 10 Νοεμβρίου 2014, στις 12 Νοεμβρίου 2014, στις 14 Νοεμβρίου 2014, στις 25 Φεβρουαρίου 2015, στις 25 Μαΐου 2015, στις 28 Μαΐου 2015, στις 29 Σεπτεμβρίου 2015, στις 10 Δεκεμβρίου 2015, στις 22 Δεκεμβρίου 2015, στις 13 Απριλίου 2016, στις 28 Απριλίου 2016, στις 27 Φεβρουαρίου 2018 και στις 20 Απριλίου 2018.

(19)

Στις 11 Φεβρουαρίου 2015 και στις 3 Ιουλίου 2015 η Wizz Air υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες, οι οποίες περιλάμβαναν έκθεση που κατάρτισε η Oxera για λογαριασμό της Wizz Air, όπου εφάρμοζε την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (στο εξής: αρχή του ΙΕΟΑ) στις διάφορες συμφωνίες μεταξύ της Wizz Air και του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Η Oxera υπέβαλε επικαιροποιήσεις των εκθέσεων και περαιτέρω σημειώματα στις 14 Μαΐου 2015, στις 10 Αυγούστου 2015, στις 21 Σεπτεμβρίου 2015, στις 20 Οκτωβρίου 2015, στις 15 Σεπτεμβρίου 2017 και στις 22 Σεπτεμβρίου 2017. Στις 10 Νοεμβρίου 2017 η Επιτροπή ζήτησε μη εμπιστευτική έκδοση των απαντήσεων της Oxera της 15ης και της 22ας Σεπτεμβρίου 2017. Στις 15 Νοεμβρίου 2017 η Oxera ενημέρωσε την Επιτροπή ότι η Wizz Air δεν ζήτησε απόκρυψη οποιονδήποτε πληροφοριών και, μετά την παροχή περαιτέρω διευκρινίσεων από την Oxera στις 23 Νοεμβρίου 2017, η Επιτροπή διαβίβασε στη Ρουμανία την 1η Δεκεμβρίου 2017 τις απαντήσεις της Oxera της 15ης και της 22ας Σεπτεμβρίου 2017. Οι ρουμανικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τη μελέτη της Oxera την 1η Φεβρουαρίου 2018.

(20)

Στις 14 Μαρτίου 2014 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Ρουμανία και τους ενδιαφερόμενους σχετικά με την έκδοση της ανακοίνωσης «Κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες» (6) (στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές) και ζήτησε να υποβάλουν παρατηρήσεις εντός 20 εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία δημοσίευσης των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές δημοσιεύθηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 4 Απριλίου 2014. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από την Carpatair στις 25 Μαρτίου 2014, από τη Wizz Air στις 30 Απριλίου 2014 και από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα στις 8 Μαΐου 2014.

(21)

Στις 28 Μαΐου 2014 η Επιτροπή διαβίβασε στη Ρουμανία τις παρατηρήσεις τρίτων σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Η Επιτροπή έλαβε με επιστολή της 3ης Ιουλίου 2014 τις παρατηρήσεις της Ρουμανίας επί των παρατηρήσεων των ενδιαφερομένων.

(22)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπέβαλε συμπληρωματικές πληροφορίες στις 11 Νοεμβρίου 2011, στις 24 Νοεμβρίου 2016 και στις 16 Δεκεμβρίου 2016. Η Επιτροπή έλαβε επίσης συμπληρωματικές πληροφορίες από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα στις 18 Ιανουαρίου 2016, στις 31 Ιανουαρίου 2016 και στις 7 Μαρτίου 2016. Στις 11 Μαρτίου 2016 η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά στη Ρουμανία, η οποία δεν είχε παρατηρήσεις.

(23)

Με επιστολή της 17ης Ιουλίου 2015, η Επιτροπή διαβίβασε περαιτέρω παρατηρήσεις του καταγγέλλοντος και της Wizz Air στη Ρουμανία, η οποία σχολίασε τις παρατηρήσεις αυτές στις 21 Σεπτεμβρίου 2015.

(24)

Με επιστολή της 11ης Μαρτίου 2016, η Επιτροπή διαβίβασε περαιτέρω στοιχεία από την Oxera στη Ρουμανία, η οποία υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με τα στοιχεία αυτά στις 15 Απριλίου 2016.

(25)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τις ρουμανικές αρχές στις 30 Οκτωβρίου 2017. Η μετάφραση του αιτήματος στη ρουμανική γλώσσα εστάλη στις ρουμανικές αρχές στις 9 Νοεμβρίου 2017. Οι ρουμανικές αρχές απάντησαν μετά από δύο εγκριθείσες παρατάσεις της προθεσμίας στις 15 Ιανουαρίου 2018. Η Επιτροπή απέστειλε στις ρουμανικές αρχές αίτημα για περαιτέρω διευκρινίσεις στις 26 Μαρτίου 2018 και στις 31 Οκτωβρίου 2018, στο οποίο οι εν λόγω αρχές απάντησαν στις 4 Ιουνίου 2018 και στις 21 Νοεμβρίου 2018 αντίστοιχα. Στις 8 Απριλίου 2019 οι ρουμανικές αρχές υπέβαλαν τη μετάφραση των απαντήσεών τους της 4ης Ιουνίου 2018.

(26)

Στις 17 Μαΐου 2019 η Wizz Air απηύθυνε στην Επιτροπή επιστολή, διεκδικώντας το δικαίωμα πρόσβασης στον φάκελο και το δικαίωμα ακρόασης. Η Επιτροπή απάντησε στην επιστολή στις 11 Ιουνίου 2019.

(27)

Ο Διεθνής Αερολιμένας της Timișoara είναι διεθνής αερολιμένας που βρίσκεται στο δυτικό τμήμα της Ρουμανίας.

(28)

Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα είναι ο φορέας διαχείρισής του (αιτιολογική σκέψη 15), μια ανώνυμη εταιρεία στην οποία το ρουμανικό κράτος, κατά την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης, κατέχει το 80 % των μετοχών (7). Τις υπόλοιπες μετοχές κατέχει η Fondul Proprietatea (8). Κατά το παρελθόν, το αρχικό μετοχικό κεφάλαιο καλυπτόταν εξολοκλήρου από τη Ρουμανία και, κατά την ημερομηνία σύστασης του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, καταβλήθηκε ολοσχερώς (9).

(29)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα είναι ιδιοκτήτης των αερολιμενικών υποδομών, με την εξαίρεση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης, του τροχοδρόμου και του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών που ανήκουν στο ρουμανικό κράτος. Οι τελευταίες αυτές υποδομές έχουν παραχωρηθεί στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα από το κράτος.

(30)

Ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα διαθέτει έναν διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, μήκους 3 500 μέτρων και πλάτους 45 μέτρων. Οι χώροι στάθμευσης αεροσκαφών διαθέτουν 22 θέσεις στάθμευσης. Η χωρητικότητα του αερολιμένα ανέρχεται σε 1 300 διεθνείς επιβάτες/ώρα και σε 500 επιβάτες εσωτερικού/ώρα. Ο αερολιμένας διαθέτει επίσης εμπορευματικό αεροσταθμό.

(31)

Κατά τα έτη 2007 έως 2009, δηλαδή κατά την υπό εξέταση περίοδο, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν ο δεύτερος μεγαλύτερος αερολιμένας στη Ρουμανία όσον αφορά την κίνηση (Πίνακας 1). O Πίνακας 1 περιλαμβάνει επίσης τη μετέπειτα εξέλιξη της κίνησης έως το 2017.

Πίνακας 1: Κίνηση στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα 2007-2018

(32)

Κατά τον χρόνο έκδοσης της παρούσας απόφασης, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα παρέχει τακτικές επιβατικές αεροπορικές υπηρεσίες από αρκετές αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους. Η Wizz Air εξυπηρετεί τον μεγαλύτερο αριθμό ευρωπαϊκών προορισμών, ενώ η Ryanair και η Blue Air εξυπηρετούν πιο περιορισμένο αριθμό προορισμών. Ο Αερολιμένας εξυπηρετείται επίσης από δύο αερομεταφορείς «πλήρους εξυπηρέτησης»: την Tarom και τη Lufthansa. Υπάρχουν επίσης εποχιακές ναυλωμένες πτήσεις και αρκετές εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών.

(33)

Από το 2007 έως το 2009 ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν περιφερειακός κόμβος της Carpatair, ενός περιφερειακού αερομεταφορέα «πλήρους εξυπηρέτησης» που εκτελούσε πτήσεις προς περίπου 32 εγχώριους και ευρωπαϊκούς προορισμούς. Άλλες αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν πτήσεις από τον αερολιμένα κατά την εν λόγω περίοδο ήταν οι εταιρείες Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines.

(34)

Οι πλησιέστεροι στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα αερολιμένες είναι:

(35)

Στον Πίνακα 2 συνοψίζεται η οικονομική κατάσταση (10) του φορέα διαχείρισης αερολιμένα κατά την υπό εξέταση περίοδο:

Πίνακας 2: Βασικοί χρηματοοικονομικοί δείκτες (σε χιλιάδες RON)

(36)

Το σχέδιο ανάπτυξης 2006-2015 (στο εξής: σχέδιο ανάπτυξης) προέβλεπε αύξηση της επιβατικής κίνησης από 611 705 το 2005 σε 1 661 332 το 2010 και 2 565 494 επιβάτες το 2015. Η προσχώρηση της Ρουμανίας στην ΕΕ το 2007 αναμενόταν να αυξήσει την κίνηση κατά 16-18 %.

(37)

Σύμφωνα με το σχέδιο ανάπτυξης, κατά την περίοδο 2001-2005, η επιβατική κίνηση και ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυξήθηκαν κατά 250 %. Διαπιστώθηκε επίσης ότι το 2006 η υφιστάμενη μεταφορική ικανότητα έφθασε σε κρίσιμο επίπεδο όσον αφορά τον τερματικό σταθμό επιβατών, τον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, την οδό πρόσβασης και τη στάθμευση, γεγονός που έθετε σε κίνδυνο τη δυνατότητα έναρξης νέων γραμμών και αύξησης του αριθμού των επιβατών στις υφιστάμενες γραμμές. Τα έργα για την επέκταση του τερματικού σταθμού επιβατών ξεκίνησαν το 2003 και για την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών το 2004. Το σχέδιο ανάπτυξης επιβεβαίωσε την ανάγκη να συνεχιστούν η επέκταση και η ανάπτυξη της υποδομής για την κάλυψη της προβλεπόμενης αύξησης της κυκλοφορίας.

(38)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα λάμβανε ετήσιες επιχορηγήσεις από το κράτος (στο εξής: μέτρο 1). Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα κατά την περίοδο 2007-2009 αφορούσε επενδύσεις των ακόλουθων τύπων και ποσών (Πίνακας 3).

Πίνακας 3: Χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα την περίοδο 2007-2009

(39)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η χρηματοδότηση των επενδύσεων στηρίχτηκε στις ακόλουθες νομικές βάσεις:

(40)

Με βάση τις πληροφορίες που παρείχε η Ρουμανία, κάθε φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει την εξουσία, βάσει του ισχύοντος εθνικού νομικού πλαισίου, να καθορίζει τα αερολιμενικά τέλη του. Τα τέλη που καθορίζει ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δημοσιεύονται επίσημα, όπως απαιτείται από τους διεθνείς κανόνες αεροπορίας, στο εγχειρίδιο αεροναυτικών πληροφοριών (στο εξής: ΕΑΠ). Ως εκ τούτου, η πολιτική τελών για τη χρήση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα έχει καθοριστεί μόνο σε σχέση με τον εν λόγω Αερολιμένα και δεν εφαρμόζεται σε κανέναν άλλον αερολιμένα εντός του περιφερειακού ή εθνικού εδάφους. Τα ΕΑΠ προτείνονται από την εκτελεστική διοίκηση του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και εγκρίνονται από το διοικητικό συμβούλιο, σύμφωνα με τα προνόμια που τους έχουν ανατεθεί ρητά από το καταστατικό της εταιρείας.

(41)

Τα εφαρμοστέα τέλη δημοσιεύθηκαν στο ΕΑΠ στις 7 Ιουνίου 2007 με αριθμό αναφοράς GEN 4.1-17 (στο εξής: ΕΑΠ του 2007) ως εξής:

Πίνακας 4: Αερολιμενικά τέλη ΕΑΠ 2007 (σε EUR)

(42)

Το ΕΑΠ του 2007 προβλέπει τη μείωση των τελών προσγείωσης με βάση τον αριθμό των προσγειώσεων όπως συνοψίζεται στον ακόλουθο πίνακα:

Πίνακας 5: Μείωση των αερολιμενικών τελών βάσει του ΕΑΠ του 2007

(43)

Επιπλέον, χορηγείται έκπτωση 50 % στα τέλη προσγείωσης για περίοδο έξι μηνών για νέους αερομεταφορείς που εκτελούν τουλάχιστον δύο πτήσεις την εβδομάδα και για νέους προορισμούς που δεν συνδέονται ακόμη με τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(44)

Τα εφαρμοστέα το 2008 αερολιμενικά τέλη δημοσιεύθηκαν στο ΕΑΠ στις 23 Οκτωβρίου 2008 με αριθμό αναφοράς GEN 4.1-17 (στο εξής: ΕΑΠ του 2008) ως εξής:

Πίνακας 6: Εφαρμοστέα αερολιμενικά τέλη (ΕΑΠ του 2008) σε EUR

(45)

Στο ΕΑΠ του 2008 τα τέλη ασφαλείας ανά επιβάτη αυξήθηκαν από 7 EUR το 2007 σε 10 EUR ανά επιβάτη. Το τέλος επιβατών για διερχόμενους ή μετεπιβιβαζόμενους επιβάτες μειώθηκε από 5 EUR ανά επιβάτη σε 1,50 EUR. Επιπλέον, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα επέβαλε τέλος ύψους 0,20 EUR για τα άτομα μειωμένης κινητικότητας.

(46)

Το ΕΑΠ του 2008 προβλέπει τη μείωση των τελών προσγείωσης με βάση τον αριθμό των προσγειώσεων του προηγούμενου έτους ως εξής:

Πίνακας 7: Μείωση των αερολιμενικών τελών (ΕΑΠ του 2008)

(47)

Το ΕΑΠ του 2008 προβλέπει επίσης έκπτωση 50 % επί των τελών προσγείωσης για περίοδο 12 μηνών για τους νέους αερομεταφορείς στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα που εκτελούν τουλάχιστον τρεις πτήσεις την εβδομάδα με αεροσκάφος τουλάχιστον 70 θέσεων. Για κάθε νέο προορισμό που εξυπηρετείται, η έκπτωση που εφαρμόζεται στα τέλη προσγείωσης είναι 50 % για περίοδο έξι μηνών.

(48)

Πέραν των προαναφερόμενων εκπτώσεων και μειώσεων, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα χορηγεί επίσης μερική επιστροφή των ποσών που εισπράττει από τα τέλη επιβίβασης (Πίνακας 8).

Πίνακας 8: Επιστροφή εσόδων προερχόμενων από το τέλος επιβίβασης σύμφωνα με το ΕΑΠ του 2008

(49)

Στις 26 Αυγούστου 2010 δημοσιεύθηκε τροποποίηση των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονταν στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα (στο εξής: ΕΑΠ του 2010). Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα εισήγαγε νέα κατηγορία εκπτώσεων για αεροσκάφη μέγιστου βάρους απογείωσης άνω των 70 τόνων (στο εξής: MTOW):

Πίνακας 9: Εκπτώσεις βάσει του ΕΑΠ του 2010 για αεροσκάφη MTOW άνω των 70 τόνων

(50)

Στα μέσα του 2008 ο φοράς διαχείρισης αερολιμένα και η Wizz Air υπέγραψαν σειρά συμφωνιών, στις οποίες καθορίστηκαν οι αρχές της συνεργασίας τους, καθώς και οι όροι και οι προϋποθέσεις για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών από την αεροπορική εταιρεία. Οι συμφωνίες που υπογράφηκαν συνίσταντο σε i) σε μνημόνιο συμφωνίας, ii) συμφωνία εμπορικής προώθησης, iii) συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και iv) συμφωνία υπηρεσιών εδάφους (από κοινού στο εξής: συμφωνίες του 2008). Βάσει των συμφωνιών του 2008, η Wizz Air ξεκίνησε τις δραστηριότητές της από τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα στο τέλος του 2008. Το 2009 η εταιρεία αύξησε σταδιακά τον αριθμό των διεθνών προορισμών που εξυπηρετούσε με αεροσκάφη τύπου Α320 (280 θέσεων).

(51)

Το μνημόνιο συμφωνίας (στο εξής: μνημόνιο συμφωνίας ή ΜΣ) υπογράφηκε στις 25 Ιουνίου 2008 από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα και τη Wizz Air. Υπογράφηκε για αρχική περίοδο τριών ετών συν ένα έτος, κατά τη διάρκεια της οποίας τα μέρη μπορούσαν να καταγγείλουν το μνημόνιο συμφωνίας λόγω αθέτησης της σύμβασης. Το μνημόνιο συμφωνίας καθόρισε τις γενικές αρχές της συνεργασίας τους, καθώς και τους όρους και τις προϋποθέσεις για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών από τη Wizz Air.

(52)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα συμφώνησε να επεκτείνει τον τερματικό σταθμό επιβατών ώστε να είναι σε θέση να εξυπηρετεί έως τρία εκατομμύρια επιβατών ετησίως μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011 το αργότερο. Συμφώνησε επίσης να αναβαθμίσει την κατηγορία προσγείωσης και απογείωσης του διαδρόμου στην κατηγορία ΙΙΙ και προς τις δύο κατευθύνσεις πριν από το τέλος του 2009 και να διαθέσει χρονοθυρίδες σύμφωνα με το αίτημα της Wizz Air.

(53)

Η Wizz Air συμφώνησε να αναλάβει δραστηριότητες εμπορικής προώθησης για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Ειδικότερα, συμφωνήθηκε να προωθηθούν οι προορισμοί πτήσεων της Wizz Air από και προς τον Αερολιμένα, ώστε να αυξηθεί ο αριθμός των αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών στον Αερολιμένα. Σε αντάλλαγμα, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα συμφώνησε να καταβάλει αμοιβές εμπορικής προώθησης, ανάλογα με τον αριθμό των προσγειώσεων και των εξυπηρετούμενων επιβατών.

(54)

Η συμφωνία εμπορικής προώθησης (στο εξής: συμφωνία εμπορικής προώθησης) υπογράφηκε από τα μέρη στις 30 Ιουλίου 2008 και συνήφθη για αρχική περίοδο τριών ετών, με έναρξη στις 11 Δεκεμβρίου 2008. Η διάρκεια ισχύος της συμφωνίας εμπορικής προώθησης θα μπορούσε να παραταθεί, μετά από αρχική περίοδο τριών ετών, κατά ένα έτος.

(55)

Στο πλαίσιο της συμφωνίας εμπορικής προώθησης καθορίστηκαν οι όροι και οι προϋποθέσεις των δραστηριοτήτων εμπορικής προώθησης της Wizz Air, με σκοπό την αύξηση του αριθμού των αναχωρούντων και αφικνούμενων επιβατών στον Αερολιμένα.

(56)

Στη συμφωνία εμπορικής προώθησης περιγράφονται λεπτομερώς οι ακόλουθες δραστηριότητες εμπορικής προώθησης που διεξάγει η Wizz Air:

(57)

Οι δραστηριότητες εμπορικής προώθησης επρόκειτο να διεξαχθούν σε ρουμανικά και ξένα μέσα ενημέρωσης.

(58)

Σε αντάλλαγμα για τις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης της Wizz Air, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα θα κατέβαλλε στη Wizz Air αμοιβή εμπορικής προώθησης η οποία εξαρτιόταν από τον αριθμό των εξυπηρετούμενων αναχωρούντων επιβατών.

(59)

Η συμφωνία εμπορικής προώθησης όριζε ότι, σε περίπτωση αύξησης των τελών που ρυθμίζονται στη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης ή στη συμφωνία υπηρεσιών εδάφους, η αμοιβή εμπορικής προώθησης θα τροποποιούνταν ανάλογα με τη μεταβολή των αερολιμενικών τελών.

(60)

Επιπλέον, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπέχει τις ακόλουθες υποχρεώσεις έναντι της Wizz Air:

(61)

Η συμφωνία εμπορικής προώθησης προέβλεπε ότι η Wizz Air έπρεπε να εκδίδει τιμολόγιο για την αμοιβή εμπορικής προώθησης μετά την παραλαβή «προτιμολογίου» από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα για τα τέλη της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και της συμφωνίας υπηρεσιών εδάφους.

(62)

Σύμφωνα με τη συμφωνία εμπορικής προώθησης, η Wizz Air ήταν υποχρεωμένη να υποβάλλει στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, τουλάχιστον σε ετήσια βάση, εκθέσεις που να περιγράφουν τις διεξαγόμενες δραστηριότητες εμπορικής προώθησης (δηλαδή περιγραφή των δραστηριοτήτων εμπορικής προώθησης, των ομάδων-στόχων, της διαφήμισης, της συχνότητας, της επιλογής των μέσων ενημέρωσης, των ποσών που δαπανήθηκαν για τις δραστηριότητες εμπορικής προώθησης).

(63)

Στις 11 Φεβρουαρίου 2010 ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα αποφάσισε να καταγγείλει τη σύμβαση εμπορικής προώθησης.

(64)

Όσον αφορά τους κανόνες για τις δημόσιες συμβάσεις, η ρουμανική εθνική αρχή ρύθμισης και παρακολούθησης των δημόσιων συμβάσεων κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ανάθεση της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, χωρίς να εφαρμοστεί καμία από τις διαδικασίες ανάθεσης που προβλέπονται στην εθνική νομοθεσία, συνιστούσε παράβαση των κανόνων αυτών η οποία επισύρει πρόστιμο ύψους μεταξύ 70 000 και 100 000 RON.

(65)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα είχε λάβει από τη Wizz Air τιμολόγια συνολικού ύψους 2 560 992,90 EUR για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης για την περίοδο από τον Οκτώβριο του 2008 έως τον Ιανουάριο του 2010. Οι ρουμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν κατέβαλε το εν λόγω ποσό και ότι η υποχρέωση πληρωμής βάσει της συμφωνίας εμπορικής προώθησης θα διακανονιζόταν σύμφωνα με το επιχειρηματικό δίκαιο.

(66)

Από τα τιμολόγια της Wizz Air προς τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα προκύπτει ότι οι αμοιβές εμπορικής προώθησης τιμολογήθηκαν με καθυστέρηση λίγων μηνών.

(67)

Η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης συνήφθη την 1η Αυγούστου 2008 για την περίοδο από τις 11 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 10 Δεκεμβρίου 2009, με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για 12 επιπλέον μήνες σε κάθε επέτειο της έναρξης ισχύος της (στο εξής: συμφωνία λειτουργίας) (12). Στη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης περιγράφονται λεπτομερώς οι απαιτήσεις για τις υπηρεσίες που πρέπει να παρέχει στη Wizz Air ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα (υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών, υπηρεσίες ασφάλειας, υπηρεσίες διέλευσης/μετεπιβίβασης) και καθορίζονται τα εφαρμοστέα αερολιμενικά τέλη που πρέπει να καταβάλλει η Wizz Air, καθώς και οι εκπτώσεις και οι απαλλαγές από τα τέλη.

(68)

Τα τέλη ήταν ουσιαστικά (13) τα ίδια με αυτά που καθορίζονταν στο ΕΑΠ του 2008. Επιπλέον, η αεροπορική εταιρεία δικαιούνταν έκπτωση 50 % για έξι μήνες για αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων.

(69)

Οι πληρωμές για τις υπηρεσίες έπρεπε να καταβληθούν 30 ημέρες μετά την παραλαβή του τιμολογίου, «χωρίς καμία έκπτωση λόγω τυχόν εικαζόμενης ανταγωγής ή καθ’ οιονδήποτε άλλον τρόπο». Ο τόκος υπερημερίας καθορίστηκε σε 6,5 % ετησίως. Οι κυρώσεις έπρεπε να καθορίζονται σε τιμολόγιο.

(70)

Η παραβίαση του απορρήτου της σύμβασης επέσυρε χρηματική ποινή ύψους 10 000 EUR.

(71)

Στις 25 Ιουνίου 2010 η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης τροποποιήθηκε από νέο καθεστώς εκπτώσεων, το οποίο κάλυπτε την περίοδο έως τις 6 Φεβρουαρίου 2011. Αυτό το νέο καθεστώς εκπτώσεων αντιστοιχεί σε εκείνο που καθορίζεται στο ΕΑΠ του 2010.

(72)

Η συμφωνία υπηρεσιών εδάφους (στο εξής: ΣΥΕ) αποτελούσε παράρτημα της τυποποιημένης συμφωνίας υπηρεσιών εδάφους του Απριλίου 2004 και ίσχυε από τις 11 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 10 Δεκεμβρίου 2009 με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για 12 επιπλέον μήνες σε κάθε επέτειο της έναρξης ισχύος της (14).

(73)

Στη ΣΥΕ καθορίζονται τα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης για αεροσκάφος μεταφοράς επιβατών Airbus A320 σε 150 EUR για μία μόνο επίγεια εξυπηρέτηση που συνίσταται σε μία άφιξη και σε μία επακόλουθη αναχώρηση. Οι υπηρεσίες «κατόπιν αιτήματος» δεν συμπεριλαμβάνονταν και χρεώνονταν χωριστά.

(74)

Τα τιμολόγια για τις υπηρεσίες εδάφους έπρεπε να εκδίδονται το αργότερο έως τις 5 του επόμενου μήνα. Οι πληρωμές έπρεπε να πραγματοποιούνται εντός 30 ημερών από την ημερομηνία παραλαβής του τιμολογίου. Ο τόκος υπερημερίας καθορίστηκε σε 6,5 % ετησίως.

(75)

Την 1η Φεβρουαρίου 2010 η ΣΥΕ παρατάθηκε για ένα έτος, αρχής γενομένης από τις 6 Φεβρουαρίου 2010. Η διάταξη της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, η οποία επέτρεπε την άμεση καταγγελία της ΣΥΕ και της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης χωρίς καμία αποζημίωση κατά τη λήξη ή την καταγγελία της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, κηρύχθηκε άκυρη.

(76)

Στις 25 Ιουνίου 2010 η ΣΥΕ τροποποιήθηκε από νέο καθεστώς εκπτώσεων το οποίο εφαρμοζόταν στα τέλη επίγειας εξυπηρέτησης και στις υπηρεσίες εδάφους κατόπιν αιτήματος και κάλυπτε την περίοδο έως τις 6 Φεβρουαρίου 2011. Το νέο καθεστώς εκπτώσεων θεσπίστηκε με απόφαση του διοικητικού συμβουλίου του φορέα διαχείρισης αερολιμένα στις 15 Ιουνίου 2010. Αυτό το νέο καθεστώς εκπτώσεων αντιστοιχεί σε εκείνο που καθορίζεται στο ΕΑΠ του 2010.

(77)

Στις 28 Απριλίου 2010 ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα απέστειλε στη Wizz Air διαταγή πληρωμής 2 825 360 EUR για τιμολόγια σχετικά με τα τέλη που οφείλονταν βάσει της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και της ΣΥΕ από τον Οκτώβριο του 2009 έως τον Φεβρουάριο του 2010.

(78)

Κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Wizz Air είχε καταβάλει μόνο 264 367,10 EUR κατά το πρώτο εξάμηνο του 2010 και φαίνεται ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν είχε προβεί σε καμία περαιτέρω ενέργεια για την είσπραξη των οφειλόμενων ποσών.

(79)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο βασικός συντελεστής των αερολιμενικών τελών που περιλαμβάνονται στο ΕΑΠ του 2007, στο ΕΑΠ του 2008 και στο ΕΑΠ του 2010 δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση.

(80)

Ωστόσο, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας τέθηκε το ερώτημα κατά πόσον τα ακόλουθα μέτρα προβλέφθηκαν με βάση τις συνθήκες της αγοράς και, ως εκ τούτου, δεν εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Και, σε αντίθετη περίπτωση, εάν η εν λόγω κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά:

(81)

Η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η ετήσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν συνάδει με την αρχή του ΙΕΟΑ, καθώς δεν είχε υποβληθεί επιχειρηματικό σχέδιο ή προβλέψεις αποδοτικότητας, ο μειοψηφών μέτοχος (Fondul Proprietatea) δεν φαίνεται να συνεισέφερε στη χρηματοδότηση υπό τους ίδιους όρους και δεν ήταν σαφές αν ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα κατέβαλλε συστηματικά τα αντίστοιχα μερίσματα στους μετόχους.

(82)

Η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι οι εκπτώσεις και οι μειώσεις στο ΕΑΠ του 2007 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση και δεν μπορούσε να αποκλείσει ότι το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης. Η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο ορισμένοι χρήστες του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα να είχαν αποκομίσει επιλεκτικό πλεονέκτημα μέσω των εν λόγω μειώσεων και εκπτώσεων. Όσον αφορά τη νέα μείωση για αεροσκάφη άνω των 70 MTOW που προβλέφθηκε στο ΕΑΠ του 2010, η Επιτροπή έκρινε ότι συνιστούσε κρατική ενίσχυση, δεδομένου ότι, εκ πρώτης όψεως, δεν επαρκούσε για την κάλυψη του κόστους του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Επιπλέον, λόγω της διαφοράς των τελών για τους εγχώριους και τους διεθνείς επιβάτες, καθώς και για τους διερχόμενους επιβάτες, η Επιτροπή κατέληξε να αμφισβητήσει τον αμερόληπτο χαρακτήρα των καθεστώτων.

(83)

Η Επιτροπή εξέφρασε την προκαταρκτική άποψη ότι οι συμφωνίες του 2008 με τη Wizz Air δεν συνήφθησαν υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς και, ως εκ τούτου, η Wizz Air αποκόμισε επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες του 2008 συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

(84)

Η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο η μη είσπραξη των αερολιμενικών τελών να εμπεριέχει στοιχεία κρατικής ενίσχυσης, δεδομένου ότι δεν είχε ληφθεί κανένα μέτρο επιβολής.

(85)

Η Ρουμανία εξήγησε ότι η εικαζόμενη ενίσχυση λειτουργίας που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα αφορά στην πραγματικότητα επενδυτικές δαπάνες και δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Τα επενδυτικά έργα αναφέρονται στον Πίνακα 3 της παρούσας απόφασης.

(86)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της βελτίωσης του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και της επέκτασης του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών το 2007, το 2008 και το 2009, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση χορηγήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η αρχή του ΙΕΟΑ τηρείται εάν οι επενδύσεις πραγματοποιούνται σε περιουσιακά στοιχεία κρατικής ιδιοκτησίας και παράγουν έσοδα από μερίσματα και τέλη παραχώρησης. Στην περίπτωση αυτή, η Ρουμανία υπολόγισε τέλος παραχώρησης ίσο με το 2 % των ακαθάριστων εσόδων που αποκτήθηκαν μέσω της παραχώρησης. Η Ρουμανία επισήμανε ότι από το σχέδιο ανάπτυξης και την αξιολόγηση της χωρητικότητας του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα που καταρτίστηκε το 2006 (στο εξής: «αξιολόγηση της χωρητικότητας») προέκυπτε ότι οι επενδύσεις ήταν οικονομικά βιώσιμες. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η οικονομική βιωσιμότητα ήταν αναμενόμενη, δεδομένου ότι οι αυξημένοι αριθμοί επιβατών και η αύξηση της αποδοτικότητας θα επέφεραν αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία των αερολιμενικών υποδομών. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι επενδύσεις ήταν επίσης αναγκαίες για την κάλυψη των απαιτήσεων ασφάλειας των αερομεταφορών (ιδίως για να αποφευχθεί η μη εξουσιοδοτημένη πρόσβαση σε αεροσκάφη) και για την αντιμετώπιση των επιχειρησιακών αναγκών που απορρέουν από την αύξηση της κίνησης. Η Ρουμανία επισήμανε επίσης ότι, εκτός από τις εμπορικές δραστηριότητες, οι υποδομές χρησιμοποιούνταν επίσης για στρατιωτικές δραστηριότητες, επίσημες αποστολές, αποστολές έρευνας και διάσωσης, αεροπορικά εισιτήρια ανθρωπιστικής βοήθειας και βοήθειας έκτακτης ανάγκης, πτήσεις του ΟΗΕ, του Ερυθρού Σταυρού και της Ερυθράς Ημισελήνου και παρόμοιες δραστηριότητες. Η Ρουμανία επισήμανε ότι οι δραστηριότητες εθνικού συμφέροντος (στρατός και εθνική άμυνα, ανθρωπιστικές αποστολές και αποστολές διάσωσης κ.λπ.) εμπίπτουν στην αποστολή δημόσιας υπηρεσίας. Η Ρουμανία υποστήριξε ότι, σύμφωνα με το ρουμανικό δίκαιο, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα είχε την υποχρέωση να επιτρέπει τη δωρεάν χρήση των αερολιμενικών υποδομών για ανάλογες μη εμπορικές δραστηριότητες.

(87)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του εξοπλισμού ασφαλείας το 2008, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση αφορά δραστηριότητες που εμπίπτουν στην αποστολή δημόσιας υπηρεσίας. Η Ρουμανία επισήμανε ότι οι επενδύσεις αυτές απαιτούνταν από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 622/2003 της Επιτροπής και από την εθνική νομοθεσία. Επιπλέον, η Ρουμανία επισήμανε ότι ο εξοπλισμός ασφαλείας βοήθησε τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις για την ασφάλεια των συνόρων που επιβάλλει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 562/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

(88)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της επέκτασης και της βελτίωσης του τερματικού σταθμού « εκτός Σένγκεν » το 2007, το 2008, το 2009 και το 2010, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση είτε χορηγήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ είτε σχετιζόταν με δραστηριότητες που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι επενδύσεις αυτές βασίστηκαν σε οικονομικά κριτήρια με σκοπό την προετοιμασία του αερολιμένα για την αύξηση του αριθμού επιβατών. Η Ρουμανία επισήμανε ότι το κράτος ενήργησε με γνώμονα τις προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας. Επιπλέον, η Ρουμανία εξήγησε ότι οι επενδύσεις ήταν αναγκαίες για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που υπείχε η Ρουμανία προκειμένου να ενταχθεί στον χώρο Σένγκεν. Ειδικότερα, η Ρουμανία επισήμανε ότι οι επενδύσεις ήταν αναγκαίες για τη συμμόρφωση με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου και με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 562/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

(89)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης οδού πρόσβασης και χώρου στάθμευσης το 2007, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση χορηγήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η Ρουμανία επισήμανε ότι το 2005 εκπονήθηκε μελέτη σκοπιμότητας σχετικά με την εν λόγω επένδυση, η οποία περιλάμβανε επιχειρηματικό σχέδιο, καθώς και εκτίμηση της αποδοτικότητας της επένδυσης. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, από την ανάλυση της αποδοτικότητας προέκυψε ότι αποτελούσε ευκαιρία για δημιουργία σημαντικών εσόδων.

(90)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση του εξοπλισμού φωτισμού το 2008, η Ρουμανία υποστήριξε ότι η εν λόγω χρηματοδότηση χορηγήθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η επένδυση σε εξοπλισμό φωτισμού ήταν αναγκαία για να εξασφαλιστούν η βέλτιστη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και η ασφάλεια των επιβατών και των αεροσκαφών. Η Ρουμανία επισήμανε ότι η επένδυση αποδείχθηκε επίσης αποδοτική εκ των υστέρων.

(91)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα λειτουργούσε αποδοτικά από το 2007 και ότι έκτοτε τα κέρδη αυξάνονταν σε σταθερή βάση. Στο πλαίσιο αυτό, οι τιμές που εφάρμοζε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα κάλυπταν το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών.

(92)

Η Ρουμανία επισήμανε ότι οι αποφάσεις σχετικά με την εφαρμογή των αερολιμενικών τελών βασίζονταν σε οικονομικά και χρηματοπιστωτικά σημειώματα που συνέταξε ειδική υπηρεσία του φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(93)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, τα αερολιμενικά τέλη δημοσιεύτηκαν στο ΕΑΠ και εφαρμόζονταν σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις.

(94)

Η Ρουμανία διευκρίνισε ότι το ΕΑΠ του 2007 και το ΕΑΠ του 2008 είχαν εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο του φορέα διαχείρισης αερολιμένα περίπου δύο μήνες πριν από την έναρξη ισχύος κάθε ΕΑΠ αντίστοιχα.

(95)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, το επιχειρηματικό μοντέλο της Carpatair, δηλαδή το μοντέλο κομβικών γραμμών και ακτινικών συνδέσεων, οδήγησε στη σχεδόν ολοκληρωτική εξάντληση της χωρητικότητας του αερολιμένα κατά τις ώρες αιχμής των αφίξεων επιβατών της Carpatair. Από την άλλη πλευρά, κατά τις ώρες εκτός αιχμής, η χωρητικότητα δεν αξιοποιούνταν επαρκώς. Ως εκ τούτου, οι πρόσθετες δαπάνες για την αύξηση της επιβατικής απόδοσης στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, τουλάχιστον κατά τις ώρες εκτός αιχμής που δημιουργήθηκαν από το μοντέλο λειτουργίας της Carpatair, ήταν πολύ χαμηλές διότι οι περισσότερες δαπάνες ήταν σταθερές. Κατά συνέπεια, θεωρήθηκε ότι ακόμη και τα χαμηλά αεροναυτικά τέλη οδήγησαν σε πρόσθετη αύξηση της αποδοτικότητας. Η εκτίμηση αυτή αποδεικνύεται από την κατά 39 % αύξηση των λειτουργικών εσόδων που διαπίστωσε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα κατά την περίοδο 2008-2010, η οποία επιτεύχθηκε με αύξηση μόνο κατά 22 % των λειτουργικών δαπανών.

(96)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι μειώσεις και οι εκπτώσεις που περιλαμβάνονται στο ΕΑΠ του 2007 και στο ΕΑΠ του 2008 αντικατοπτρίζουν οικονομίες κλίμακας για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, οι οποίες προκύπτουν από το υψηλό σταθερό κόστος λειτουργίας του αερολιμένα. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ισχυρό κίνητρο για την επιδίωξη πρόσθετων όγκων. Οι μειώσεις και οι εκπτώσεις έχουν σχεδιαστεί με σκοπό την παροχή κινήτρων και την αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας, ώστε να αξιοποιούνται με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο οι αερολιμενικές υποδομές.

(97)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενήργησε αυτόνομα κατά τον καθορισμό των τελών και των μειώσεων που δημοσιεύθηκαν στο ΕΑΠ του 2010. Η Ρουμανία δήλωσε ότι ο καθορισμός των τελών και των μειώσεων δεν αποτελεί ευθύνη του κράτους.

(98)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι το ΕΑΠ του 2010 εγκρίθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, τα έσοδα από μη αεροπορικές δραστηριότητες, η εξωτερική ανάθεση του δικτύου και η αύξηση της αξίας της εταιρείας θα πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την ανάλυση της συμμόρφωσης με την αρχή του ΙΕΟΑ. Περίπου το 14 % των εσόδων του φορέα διαχείρισης αερολιμένα ήταν έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι επιβάτες αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους έχουν συνήθως μεγαλύτερη τάση να αγοράζουν εφημερίδες, τρόφιμα, ποτά ή παρόμοια είδη στα καταστήματα ενός αερολιμένα από ό, τι άλλοι επιβάτες, καθώς οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους συνήθως δεν παρέχουν τα είδη αυτά εντός του αεροσκάφους.

(99)

Κατά την άποψη της Ρουμανίας, το ΕΑΠ του 2010 παρείχε κίνητρο στις αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση περισσότερων επιβατών. Η Ρουμανία επισήμανε ότι, καθ’ όλη τη διάρκεια εφαρμογής του ΕΑΠ του 2010, η κίνηση στον Αερολιμένα είχε σημειώσει θετική ανάπτυξη (βλέπε Πίνακα 10).

Πίνακας 10: Αερολιμένας της Τιμισοάρα – Έσοδα και αριθμός επιβατών

(100)

Η Ρουμανία εξήγησε ότι τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονταν στην Carpatair μειώθηκαν κατά 70 % για τις προσγειώσεις και κατά 50 % για τον φωτισμό. Το ποσό που χρεωνόταν ήταν μόλις 1,5 EUR ανά μετεπιβιβαζόμενο επιβάτη. Σύμφωνα με το ΕΑΠ του 2010, η μέγιστη μείωση των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονταν στη Wizz Air κυμαινόταν από 67 % έως 72 %. Εκπτώσεις ύψους 72 % έως 85 % δεν εφαρμόστηκαν ποτέ στη Wizz Air, διότι η Wizz Air δεν είχε φθάσει ποτέ τα αντίστοιχα κατώτατα όρια. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, άλλες αεροπορικές εταιρείες δικαιούνταν επίσης μείωση των τελών ανάλογα με το επίπεδο των επιβατών ή των κινήσεων.

(101)

Η Ρουμανία επισήμανε ότι η μείωση των αερολιμενικών τελών στο ΕΑΠ του 2010 αντικατοπτρίζει το κόστος ευκαιρίας του φορέα διαχείρισης αερολιμένα για την παροχή υπηρεσιών σε εταιρείες που χρησιμοποιούν μικρά αεροσκάφη και προβλέπουν μεγαλύτερο χρόνο μεταξύ άφιξης και αναχώρησης σε σύγκριση με την παροχή υπηρεσιών σε μεγαλύτερα αεροσκάφη με υψηλότερο αριθμό επιβατών ανά προσγείωση. Το ΕΑΠ του 2010 αποσκοπούσε στην προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών με μικρότερο χρόνο μεταξύ άφιξης και αναχώρησης, ώστε να καταστεί δυνατή η αύξηση του αριθμού πτήσεων με επιστροφή ανά ώρα και, ως εκ τούτου, να βελτιωθεί η επιχειρησιακή ικανότητα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα όσον αφορά τον αριθμό των προσγειώσεων ανά ώρα.

(102)

Η Ρουμανία επισήμανε ότι οι εκπτώσεις που εφαρμόστηκαν στη Wizz Air συνδέονται επίσης με το γεγονός ότι ήταν μικρότερος ο αριθμός των χρησιμοποιούμενων υπηρεσιών. Η Wizz Air προσέφερε μόνον απευθείας πτήσεις και, ως εκ τούτου, δεν χρειαζόταν εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που απαιτούνταν για τη μετεπιβίβαση. Για τις πτήσεις διέλευσης, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υποχρεούται να διπλασιάζει τις εγκαταστάσεις ασφαλείας. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, το 60 % των επιβατών της Wizz Air πραγματοποιεί έλεγχο εισιτηρίων διαδικτυακά, γεγονός που συνεπάγεται σημαντική μείωση του απαιτούμενου προσωπικού στον έλεγχο εισιτηρίων. Οι επιβάτες της Wizz Air μεταφέρουν λιγότερες αποσκευές, με αποτέλεσμα τη μείωση του προσωπικού και των εγκαταστάσεων που απαιτούνται για τη διακίνηση αυτών των αποσκευών. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι ομάδες της Wizz Air πραγματοποιούσαν τον τακτικό καθαρισμό των αεροσκαφών κατά τον χρόνο μεταξύ άφιξης και αναχώρησης.

(103)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι καμία από τις επενδύσεις για την αποκατάσταση του τροχοδρόμου ή την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών δεν πραγματοποιήθηκε ειδικά λόγω της παρουσίας της Wizz Air. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι επενδύσεις που πραγματοποίησε το κράτος ως κύριος μέτοχος ξεκίνησαν πριν από την αναγγελία της πρόθεσης της Wizz Air να δραστηριοποιηθεί στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Η Ρουμανία επισήμανε ότι, ομοίως, αιτία για τις επενδύσεις και τις επισκευές που πραγματοποιήθηκαν από ίδιους πόρους του φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν ήταν η παρουσία της Wizz Air ή οποιασδήποτε άλλης αεροπορικής εταιρείας στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, αλλά η διασφάλιση των συνθηκών ασφάλειας και προστασίας που είναι αναγκαίες για την ορθή διεξαγωγή της δραστηριότητας του αερολιμένα. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν λόγω συνήθους φθοράς και όχι χάριν ή λόγω οποιασδήποτε αεροπορικής εταιρείας.

(104)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, όπως αναφέρεται στο προοίμιό του, το ΜΣ ήταν καταρχήν συμφωνία η οποία δεν επέβαλλε νομικές υποχρεώσεις στα μέρη. Η Ρουμανία υποστήριξε ότι, με εξαίρεση την παραβίαση της ρήτρας εμπιστευτικότητας, η συμφωνία δεν προέβλεπε κυρώσεις για πιθανές παραβάσεις. Στην απουσία οποιασδήποτε έγκυρης υποχρέωσης όσον αφορά την παροχή των υπηρεσιών που απαριθμούνται στο ΜΣ, πρέπει να προστεθεί ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν εκτέλεσε κανένα έργο υποδομής κατά την εν λόγω περίοδο πέραν των έργων υποδομής που ήταν εντελώς ανεξάρτητα από τη λειτουργία της Wizz Air.

(105)

Η Ρουμανία επισήμανε ότι το ΜΣ εξέφρασε την πρόθεση των μερών να αρχίσουν διαπραγματεύσεις καλή την πίστει για ενδεχόμενη συνεργασία που θα καθοριζόταν βάσει υποχρεωτικών συμφωνιών. Η Ρουμανία υποστήριξε ότι όντως συνήφθησαν τέτοιες υποχρεωτικές συμφωνίες, οι οποίες αντικατέστησαν ουσιαστικά το ΜΣ: συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης, ΣΥΕ και συμφωνία εμπορικής προώθησης.

(106)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ κατά την υπογραφή των συμφωνιών του 2008 με τη Wizz Air. Για να τεκμηριώσει το επιχείρημά της, η Ρουμανία απέστειλε στην Επιτροπή εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων, το οποίο έδειχνε ότι οι συμφωνίες του 2008 με τη Wizz Air αναμενόταν να οδηγήσουν σε αύξηση του αριθμού των επιβατών, καθώς και σε υψηλότερα κέρδη.

(107)

Η Ρουμανία επισήμανε ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενήργησε αυτόνομα όσον αφορά την καταβολή των αερολιμενικών τελών που όφειλε η Wizz Air στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Συνεπώς, σύμφωνα με τη Ρουμανία, η λήψη της σχετικής απόφασης δεν μπορεί να αποδοθεί στο ρουμανικό κράτος.

(108)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι η απόφαση του φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε σχέση με την καταβολή των αερολιμενικών τελών που όφειλε η Wizz Air στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ήταν σύμφωνη με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(109)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, τα ποσά που έπρεπε να επιστραφούν και να ανακτηθούν από τη Wizz Air συμψηφίστηκαν την 1η Μαρτίου 2014 στο πλαίσιο της συμφωνίας διακανονισμού αριθ. 20310 (15) μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air (στο εξής: συμφωνία διακανονισμού).

(110)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι, στις 20 Νοεμβρίου 2014, οι οφειλές του φορέα διαχείρισης αερολιμένα προς τη Wizz Air ανέρχονταν σε 0 EUR και οι οφειλές της Wizz Air προς τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ανέρχονταν σε 122 861,67 EUR για πτήσεις από την 1η Οκτωβρίου 2014 έως τις 31 Οκτωβρίου 2014 και σε 1 256,12 EUR για το μίσθωμα διοικητικού χώρου στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, αυτά ήταν τα οφειλόμενα ποσά στις 30 Νοεμβρίου 2014.

(111)

Σύμφωνα με την Carpatair, τα διάφορα καθεστώτα υπέρ της λειτουργίας της Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα συνιστούν κρατική ενίσχυση. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Carpatair, η εικαζόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Wizz Air μεταξύ Οκτωβρίου 2008 και Δεκεμβρίου 2010 ανερχόταν σε 5,5 εκατ. EUR. Φέρεται ότι χορηγήθηκε μέσω της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, ύψους 2,6 εκατ. EUR, ενώ οι εκπτώσεις που χορηγήθηκαν βάσει του ΕΑΠ και της συμφωνίας λειτουργίας ανήλθαν σε 2,9 εκατ. EUR. Επιπλέον, η Carpatair ισχυρίστηκε ότι το 2011 το μέτρο εξακολούθησε να παρέχεται στη Wizz Air από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα και ότι θα ανερχόταν σε 8,3 εκατ. EUR έως το τέλος του 2011.

(112)

Η Carpatair υπέβαλε παρατηρήσεις σχετικά με την αρχή του ΙΕΟΑ. Σύμφωνα με την Carpatair, ένας ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα είχε βασίσει τις αποφάσεις του στις ιδιαιτερότητες του αερολιμένα. Λόγω της θέσης του και των προσπαθειών της Carpatair, από το 2000 είχε δημιουργηθεί σταδιακά ένα σύστημα κομβικών γραμμών και ακτινικών συνδέσεων, με αποτέλεσμα να παρέχει η Carpatair το 2008, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε τη δραστηριότητά της η Wizz Air, το 38 % των εσόδων του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι η Carpatair μπόρεσε να προσελκύσει σταθερή κίνηση επιχειρηματιών προερχόμενων από τη Ρουμανία, την Ιταλία, τη Μολδαβία, την Ουκρανία και τη Γερμανία.

(113)

Η Carpatair υποστήριξε επίσης ότι η κίνηση στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα αντιστοιχούσε σε 836 574 επιβάτες το 2007 και σε 890 704 επιβάτες το 2008. Οι αριθμοί αυτοί έπρεπε κανονικά να αποτελούν τη βάση και την αναφορά των εσόδων επί των οποίων ένας ιδιώτης επενδυτής θα επιδίωκε να δημιουργήσει οριακά έσοδα. Κύρια μέριμνα του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα θα έπρεπε να ήταν η αποφυγή του κανιβαλισμού των υφιστάμενων επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και εσόδων. Ωστόσο, σύμφωνα με την Carpatair, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν έλαβε υπόψη το γεγονός αυτό και, ως εκ τούτου, το 2013 ο Διεθνής Αερολιμένας Τιμισοάρα διεκπεραίωσε μόνο 757 009 επιβάτες. Το ποσοστό αυτό ήταν κατά 15 % χαμηλότερο από ό, τι πριν από την άφιξη της Wizz Air. Ως εκ τούτου, ένας συνετός επενδυτής θα είχε λάβει υπόψη ότι αυτή ακριβώς η κίνηση απέφερε απόδοση υψηλής ποιότητας, και θα είχε περιορίσει το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στη Wizz Air μόνο σε νέες γραμμές. Αυτό δεν έγινε στη συγκεκριμένη περίπτωση. Η συμφωνία εμπορικής προώθησης προέβλεπε έκπτωση 85 % για όλα τα τέλη, τις υπηρεσίες εδάφους και ακόμη και για το χρησιμοποιούμενο υλικό για τρία έτη, σε όλες τις γραμμές, συμπεριλαμβανομένων, επομένως, των μισών από αυτές που εκτελούνταν ήδη από την Carpatair. Ένας συνετός επενδυτής θα γνώριζε ότι η αποδυνάμωση του βασικού πελάτη του, της Carpatair, θα κατέστρεφε τον υφιστάμενο κόμβο και τους πόρους που συνδέονται με αυτόν. Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα έπρεπε να γνωρίζει τα πραγματικά περιθώρια αποδοτικότητας του κλάδου, ιδίως των αεροπορικών εταιρειών που εφαρμόζουν το μοντέλο κομβικών γραμμών και ακτινικών συνδέσεων. Δεδομένου ότι μόνο το ήμισυ των εσόδων που προέρχονται από τις δραστηριότητες στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα (20 % των συνολικών εσόδων της Carpatair) θα είχε απολεσθεί μετά την εφαρμογή της εικαζόμενης ενίσχυσης, η πτώση της αποδοτικότητας θα ισοδυναμούσε με ζημία 15 % επί των συνολικών εσόδων από κέρδη 5 %. Εκφραζόμενη σε απόλυτους αριθμούς, η αντίστοιχη ζημία αντιστοιχούσε σε αρνητικές επιπτώσεις ύψους 10-15 εκατ. EUR ετησίως.

(114)

Η Carpatair επισήμανε ότι ένας συνετός επενδυτής θα είχε γνωστοποιήσει τα αποτελέσματα μελέτης που ανατέθηκε το 2006, η οποία κατέδειξε την ανάγκη επισκευής του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης κόστους 30 εκατ. EUR. Οι πληροφορίες παρασχέθηκαν το 2010 από τον νέο διευθυντή του Αερολιμένα. Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής ενεργεί με γνώμονα την προοπτική μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, η οποία επιτρέπει την παράκαμψη της βραχυπρόθεσμης έννοιας του οριακού κέρδους που προκύπτει ακόμη και από εξαιρετικά χαμηλά πρόσθετα έσοδα, της τάξης του 1 EUR ανά επιβάτη. Είναι σαφές ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα, αγνοώντας το κόστος επισκευής και επιτρέποντας, αντιθέτως, τη λειτουργία μιας αεροπορικής εταιρείας η οποία ήταν βέβαιο ότι θα υπερφόρτωνε και θα προκαλούσε ζημιές στον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, δεν έλαβε υπόψη τη μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα. Ένας συνετός επενδυτής στον κλάδο των αερομεταφορών θα είχε επιβάλει πρόσθετο τέλος σε αυτή την αεροπορική εταιρεία, για κάθε δραστηριότητα υπερφόρτωσης.

(115)

Η Carpatair ισχυρίστηκε ότι, στις αρχές του 2012, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα έθεσε ως όρο για την ανανέωση της σύμβασής της τη συμφωνία της Carpatair με τις ρυθμίσεις με τη Wizz Air και τους όρους τους.

(116)

Η Carpatair υποστήριξε ότι δεν τηρείται η αρχή του ΙΕΟΑ. Η Carpatair ισχυρίστηκε ότι δεν πραγματοποιήθηκε εκ των προτέρων ανάλυση και ότι δεν υποβλήθηκε στην Επιτροπή επιχειρηματικό σχέδιο σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (16) (στο εξής: κατευθύνσεις του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές).

(117)

Η Carpatair απέρριψε τα επιχειρήματα της Ρουμανίας σύμφωνα με τα οποία τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στην ανάλυση της αρχής του ΙΕΟΑ. Η Carpatair επισήμανε ότι η Ρουμανία δεν ήταν σε θέση να υποβάλει λεπτομερή οικονομική ανάλυση που θα αιτιολογούσε τις επιδοτήσεις στη Wizz Air λόγω αυξημένου κέρδους από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

(118)

Η Carpatair επισήμανε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές επιβεβαιώνουν ότι τα μέτρα συνιστούσαν κρατική ενίσχυση. Τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ δεν ικανοποιούνταν, καθώς δεν υπήρχε εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο και, κατά συνέπεια, οι ρουμανικές αρχές δεν υπέβαλαν στην Επιτροπή το εν λόγω σχέδιο ή τις προβλέψεις αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2008.

(119)

Η Carpatair ισχυρίστηκε ότι τα πλέον πρόσφατα οικονομικά στοιχεία του φορέα διαχείρισης αερολιμένα επιβεβαιώνουν ότι η ενίσχυση δεν είναι συμβατή. Η Carpatair υποστήριξε ότι η κρατική ενίσχυση μείωσε την αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και ότι η ενίσχυση δεν πληρούσε τις σωρευτικές προϋποθέσεις όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών.

(120)

Η Carpatair ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι υπέβαλε καταγγελία στο Συμβούλιο Ανταγωνισμού της Ρουμανίας, υποστηρίζοντας ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα καταχράστηκε τη δεσπόζουσα θέση του προσφέροντας στις αεροπορικές εταιρείες όρους που εισάγουν διακρίσεις.

(121)

Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι δεν εφαρμόστηκε ποτέ έκπτωση έως 85 % σύμφωνα με το ΕΑΠ του 2010. Αντ’ αυτού, εφαρμόστηκε μέση μέγιστη έκπτωση 73 % αφότου το ρουμανικό υπουργείο Μεταφορών αντιτάχθηκε στο προαναφερθέν καθεστώς τελών.

(122)

Επιπλέον, σύμφωνα με τη Wizz Air, δεν υπάρχει επιλεκτικότητα ούτε πλεονέκτημα υπέρ της στο πλαίσιο του ΕΑΠ του 2007, του ΕΑΠ του 2008 και του ΕΑΠ του 2010. Άλλες αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν αεροσκάφη ίδιου μεγέθους και MTOW με εκείνα της Wizz Air και, ως εκ τούτου, θα μπορούσαν να επωφεληθούν από το ίδιο επίπεδο έκπτωσης.

(123)

Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι, μετά την άφιξή της, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενθάρρυνε τη γενική τάση προς τη χρήση μεγαλύτερων αεροσκαφών και ότι ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε κατά 36 % την περίοδο από το 2007 έως το 2010, με αύξηση της κίνησης μόνο κατά 2 %.

(124)

Σε αντίθεση με την Carpatair, η Wizz Air προσέφερε υπηρεσίες χαμηλού κόστους και οι δραστηριότητές της ήταν αποδοτικές. Κατά συνέπεια, ήταν οικονομικά εύλογο η παροχή λιγότερο δαπανηρών υποδομών και υπηρεσιών να οδηγήσει στην επιβολή χαμηλότερων τελών από αερολιμένα που ενεργεί ως ΙΕΟΑ. Η Wizz Air επισήμανε ότι αύξησε την κίνηση του αερολιμένα αυξάνοντας τα έσοδα από αεροναυτικές και μη αεροναυτικές δραστηριότητες.

(125)

Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι η έλλειψη εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου δεν αποτελεί απόδειξη ότι οι ρουμανικές αρχές δεν ενήργησαν ως ΙΕΟΑ.

(126)

Η Wizz Air προσέλαβε οικονομικό σύμβουλο, την Oxera Consulting Ltd, προκειμένου να καταρτίσει την οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ σε σχέση με τον Αερολιμένα. Η έκθεση της Oxera, η οποία υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 27 Οκτωβρίου 2011, αποσκοπούσε στο να διαπιστωθεί κατά πόσον ικανοποιείται το κριτήριο της δοκιμής ΙΕΟΑ στις συμφωνίες μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air.

(127)

Η ανάλυση της Oxera επικεντρώθηκε στις συμφωνίες του 2008, καθώς και στο ΕΑΠ του 2007, στο ΕΑΠ του 2008 και στο ΕΑΠ του 2010.

(128)

Σύμφωνα με την Oxera, τα τέλη που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα θα πρέπει να συγκριθούν με τα τέλη που κατέβαλε η Wizz Air σε παρόμοιους αερολιμένες εντός κατάλληλου χρονικού διαστήματος.

(129)

Στην ανάλυση της Oxera επιλέχθηκαν τρεις αερολιμένες ως σχετικοί δείκτες σύγκρισης για τους σκοπούς της ανάλυσης αυτής. Η Oxera ισχυρίστηκε ότι η ιδιοκτησιακή και χρηματοδοτική δομή των εν λόγω αερολιμένων είναι τέτοια ώστε όλοι οι αερολιμένες είναι πιθανό να συμπεριφέρονται κατά τρόπο συνεπή με τους αερολιμένες «ιδιωτών επενδυτών», και ότι πρόκειται για προορισμούς της Wizz Air οι οποίοι είναι σε μεγάλο βαθμό συγκρίσιμοι από πλευράς ορισμένων διαστάσεων.

(130)

Με βάση τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Wizz Air, η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα συνολικά τέλη που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα μπορούν να συγκριθούν με τα αντίστοιχα τέλη που καταβλήθηκαν στους τρεις συγκρίσιμους αερολιμένες μεταξύ 2008-2009 και 2010-2011, τόσο ανά επιβάτη όσο και ανά εξυπηρέτηση αεροσκάφους.

(131)

Σύμφωνα με την Oxera, η ανάλυση έδειξε ότι το συνολικό επίπεδο τελών που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, σύμφωνα με τις λεπτομερείς συμφωνίες, είναι υψηλότερο, κατά μέσο όρο, από το συγκρίσιμο μέσο επίπεδο τελών που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία στους συγκρίσιμους αερολιμένες. Οι χαμηλότερες τιμές που κατέβαλε η Wizz Air στους συγκρίσιμους αερολιμένες υποδηλώνουν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα ήταν πιθανό να συνάψει σύμβαση με τους όρους της συμφωνίας μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air.

(132)

Από την εκτίμηση της αποδοτικότητας των συμφωνιών προκύπτει ότι ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής θα ήταν πρόθυμος να συνάψει την ίδια συμφωνία με τη Wizz Air. Ως εκ τούτου, από την ανάλυση της αποδοτικότητας προέκυψε ότι, συνάπτοντας τις διάφορες συμφωνίες με τη Wizz Air, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενήργησε κατά τρόπο σύμφωνο με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(133)

Συνολικά, η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, σύμφωνα με το αποτέλεσμα της συγκριτικής ανάλυσης και της ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών, τα τέλη που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα ήταν συγκρίσιμα με ένα επίπεδο τελών τα οποία θα προσφέρονταν στη Wizz Air, υπό παρόμοιες συνθήκες, από επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ήταν ιδιοκτήτης αερολιμένα.

(134)

Κατά την άποψη της Wizz Air, είναι σαφές ότι το εικαζόμενο ανεξόφλητο ποσό που οφειλόταν στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν συνιστούσε ενίσχυση. Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι έχει αμοιβαίες απαιτήσεις έναντι του φορέα διαχείρισης αερολιμένα ως αποτέλεσμα της αντιστροφής της διαδικασίας συμψηφισμού μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air.

(135)

Η Wizz Air ισχυρίστηκε ότι δεν αποδείχθηκε ο καταλογισμός στο κράτος, διότι η Επιτροπή δεν απέδειξε ότι το κράτος εμπλέκεται στη μη καταβολή των οφειλόμενων τελών.

(136)

Η εικαζόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες δεν μπορεί να αποδοθεί στο ρουμανικό κράτος το οποίο επικαλείται τη νομολογία του Δικαστηρίου στην υπόθεση Stardust Marine (17). Σύμφωνα με τη Wizz Air, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα φαίνεται να ενήργησε αυτόνομα και χωρίς την έγκριση ή ακόμη και τη γνώση του ρουμανικού κράτους. Η παρέμβαση της ρουμανικής κυβέρνησης συνίστατο μόνο σε εντολές για την αντιστροφή ορισμένων μέτρων που είχε λάβει ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα, τα οποία έτυχαν της εκ των υστέρων αποδοκιμασίας της κυβέρνησης.

(137)

Η Wizz Air επανέλαβε ότι οι συμφωνίες του 2008 με τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(138)

Σύμφωνα με τη Wizz Air, οι συμφωνίες μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air ήταν σύμφωνες με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Η σύγκριση με την αγοραία τιμή και η εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας, που περιγράφονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, εφαρμόστηκαν στην προκειμένη περίπτωση, όπως αποδεικνύεται από την έκθεση της Oxera.

(139)

Η Wizz Air θεωρεί ότι η εικαζόμενη κρατική ενίσχυση προς τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, εάν πράγματι χορηγήθηκε, δεν μεταβιβάστηκε στη Wizz Air. Επικαλέστηκε τα σημεία 11 και 65 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σύμφωνα με τα οποία, όταν ένας αερολιμένας είναι αποδέκτης της ενίσχυσης, τότε το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία εάν η σχετική υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία, και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες λειτουργίας τους στον αερολιμένα.

(140)

Η Wizz Air επισήμανε ότι οι προϋποθέσεις αυτές πληρούνταν. Η Wizz Air δεν ήταν η μόνη αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιούσε αεροσκάφη άνω των 70 τόνων MTOW στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα κατά τη διάρκεια της σχετικής περιόδου και, ως εκ τούτου, και άλλες αεροπορικές εταιρείες ενδεχομένως επωφελήθηκαν από παρόμοιες ή μεγαλύτερες —σε σύγκριση με τη Wizz Air— μειώσεις επί των αερολιμενικών τελών.

(141)

Βάσει του σημείου 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Wizz Air κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ακόμη και αν διαπιστωθεί ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει λάβει ενίσχυση, η συμβατότητα της ενίσχυσης θα πρέπει να αξιολογηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, με τις εντάσεις ενίσχυσης που επιτρέπονται για αερολιμένες κάτω των 700 000 επιβατών.

(142)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δήλωσε ότι στις συμφωνίες του 2008 δεν περιλαμβάνεται καμία κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(143)

Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, δεν υφίστατο επιλεκτικότητα. Η εικαζόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε στη Wizz Air ήταν διαθέσιμη σε όλες τις συγκρίσιμες αεροπορικές εταιρείες, με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις.

(144)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ισχυρίστηκε ότι η συμφωνία εμπορικής προώθησης αφορούσε τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης της Wizz Air για λογαριασμό του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα θα είχε συνάψει ανάλογη συμφωνία και με άλλες αεροπορικές εταιρείες, αλλά δεν κατέστη δυνατό, καθώς υπήρχε περιορισμός ως προς το ποσό που θα μπορούσε να δαπανήσει ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα για διαφημίσεις.

(145)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υποστήριξε ότι δεν είχε πρόσβαση σε κρατικούς πόρους. Οι κρατικοί πόροι χρησιμοποιήθηκαν μόνο για την παροχή υποδομών που δεν εισάγουν διακρίσεις, όπως διάδρομοι τροχοδρόμησης, χώροι στάθμευσης αεροσκαφών, εξοπλισμός ασφαλείας, τερματικές εγκαταστάσεις και τερματικός εξοπλισμός.

(146)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα φέρεται να ενήργησε αυτόνομα. Το γεγονός ότι η Ρουμανία είναι μέτοχος με μερίδιο 80 % στον Αερολιμένα δεν σημαίνει ότι το κράτος έχει άμεσο ή έμμεσο έλεγχο επί των υπό εξέταση πόρων.

(147)

Η αρχή του ΙΕΟΑ τηρήθηκε από κάθε άποψη στις συμφωνίες του 2008. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα επισήμανε ότι είχε πραγματοποιήσει υπολογισμούς πριν από τη σύναψη των συμφωνιών του 2008. Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, ο ίδιος δεν υπείχε νομική υποχρέωση κατάρτισης επιχειρηματικού σχεδίου. Κατά τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, δεν υπήρχε κανένας λόγος για τον οποίο θα έπρεπε να διατηρεί οποιαδήποτε έγγραφα τεκμηρίωσης.

(148)

Η έκθεση της RBB (18), την οποία απέστειλε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα, αποσκοπούσε στην εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και οφελών που συνεπάγονταν για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα οι συμφωνίες του 2008. Σύμφωνα με την έκθεση, οι συμφωνίες του 2008 είχαν —ακόμη και κατά τη διάρκεια των τριών ετών κατά τα οποία ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα επωμίστηκε το κόστος της συμφωνίας εμπορικής προώθησης— θετική απόδοση για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(149)

Σύμφωνα με την έκθεση της RBB, η βελτίωση της αποδοτικότητας του Αερολιμένα ήταν αποτέλεσμα της δραστηριότητας της Wizz Air. Από τα στοιχεία προέκυψε ότι η Wizz Air μετέφερε σημαντικά μεγαλύτερο αριθμό επιβατών ανά κίνηση αεροσκάφους σε σχέση με άλλες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον Αερολιμένα. Ως εκ τούτου, η προσθήκη της Wizz Air στο χαρτοφυλάκιο πελατών του φορέα διαχείρισης αερολιμένα οδήγησε σε σημαντική αύξηση των επιβατών του με μικρή μόνο αύξηση των κινήσεων αεροσκαφών.

(150)

Αυτό το αναπτυξιακό μοντέλο βελτίωσε την αποδοτικότητα του Αερολιμένα: κατά την περίοδο 2008-2010, τα συνολικά λειτουργικά έσοδα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα αυξήθηκαν κατά 39 %, ενώ οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες αυξήθηκαν μόνο κατά 22 %.

(151)

Σύμφωνα με την έκθεση της RBB, τα στοιχεία έδειξαν ότι η Wizz Air έχει μερίδιο εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες ανάλογο ή μεγαλύτερο από το μερίδιό της στους αριθμούς επιβατών και στις κινήσεις αεροσκαφών στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Αντιθέτως, η έκθεση της RBB ανέφερε ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία, η συνεισφορά της Carpatair στα έσοδα του φορέα διαχείρισης αερολιμένα ήταν σταθερά μικρότερη σε σχέση με την οικεία χρήση των εγκαταστάσεων του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα, όπως μετρήθηκε με βάση το μερίδιό της στους αριθμούς επιβατών και στις κινήσεις αεροσκαφών.

(152)

Σύμφωνα με την έκθεση, η Carpatair είχε επιτύχει καλύτερους όρους από τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σε σχέση με άλλες αεροπορικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Wizz Air. Αυτή η σταθερά μικρότερη συνεισφορά σε σχέση με τη χρήση της χωρητικότητας αντικατοπτρίζει τη σχετική αναποτελεσματικότητα, από πλευράς χρήσης αερολιμένα, του επιχειρηματικού μοντέλου της Carpatair το οποίο βασίζεται σε μεγάλο αριθμό κινήσεων αεροσκαφών, έκαστη από τις οποίες μεταφέρει σχετικά λίγους επιβάτες.

(153)

Σύμφωνα με τη μελέτη του Πανεπιστημίου της Τιμισοάρα, οι επενδύσεις που πραγματοποίησε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ήταν επικερδείς και επωφελείς. Σύμφωνα με τη μελέτη, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(154)

Η μελέτη ανέφερε ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ακολουθούσε ορθή στρατηγική για την αύξηση του αριθμού των επιβατών, καθώς και των κινήσεων αεροσκαφών. Για τον σκοπό αυτόν, με βάση τα τέλη που επιβάλλονται σε άλλους αερολιμένες της χώρας και του εξωτερικού, δημιουργήθηκε ένα ευνοϊκό καθεστώς εκπτώσεων, ιδίως για τις αεροπορικές εταιρείες που μεταφέρουν μεγάλο αριθμό επιβατών και χρησιμοποιούν αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας. Επιπλέον, τα τέλη μίσθωσης για τους χώρους εντός του κτιρίου του τερματικού σταθμού τηρούν την αγοραία τιμή και τα τέλη ήταν συμβατά με εκείνα που ίσχυαν στην Τιμισοάρα για χώρους του ίδιου τύπου.

(155)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υποστήριξε ότι, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν υφίστατο παράνομη κρατική ενίσχυση. Ακόμη και αν υπήρχε ενίσχυση, θα ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(156)

Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, η ενίσχυση προς τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα συνέβαλε στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος, καθώς αύξησε την κινητικότητα των πολιτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη συνδεσιμότητα της κομητείας Timiș με τη δημιουργία σημείων πρόσβασης για πτήσεις εντός της ΕΕ, καταπολέμησε τη συμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας στους κύριους κομβικούς αερολιμένες της ΕΕ και διευκόλυνε την περιφερειακή ανάπτυξη στην κομητεία Timiș.

(157)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα επισήμανε ότι, εάν η επένδυση στόχευε στη δημιουργία νέας αερολιμενικής χωρητικότητας στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, οι νέες υποδομές καλύπτουν, μεσοπρόθεσμα, την προβλεπόμενη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών, των επιβατών και των πρακτορείων μεταφορών στη ζώνη επιρροής του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(158)

Σύμφωνα με τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, οι συμφωνίες μεταξύ της Wizz Air και του φορέα διαχείρισης αερολιμένα δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση στο πλαίσιο της δοκιμής του ΙΕΟΑ.

(159)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα εφάρμοσε τις δύο διαφορετικές προσεγγίσεις που περιγράφονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές για τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.

(160)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ισχυρίστηκε ότι η τιμή που χρεώνει ένας αερολιμένας σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή: ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπενθύμισε ότι η έκθεση της RBB κατέδειξε ότι τα αεροναυτικά τέλη που κατέβαλε η Carpatair το 2010 ήταν χαμηλότερα από εκείνα που χρεώθηκαν στη Wizz Air.

(161)

Κατά την άποψη του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, οι ρυθμίσεις συνέβαλαν στην αποδοτικότητα του αερολιμένα με την ποσοτικοποίηση του πρόσθετου κόστους και οφέλους: σύμφωνα με την έκθεση της RBB, για την περίοδο 2008-2010, οι συμφωνίες με τη Wizz Air παρουσίαζαν πρόσθετο κέρδος για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(162)

Επιπλέον, ενώ τα αεροναυτικά τέλη που κατέβαλλε η Wizz Air αντιπροσώπευαν συνεχή ροή εσόδων για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα λόγω της συνέχισης των δραστηριοτήτων, περίπου το 50 % των πρόσθετων δαπανών που αντιμετώπιζε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα συνίστατο σε εφάπαξ πληρωμή για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης το 2009.

(163)

Συνεπώς, οι συμφωνίες του 2008 δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

(164)

Η ERA (19) ισχυρίστηκε ότι τα μέτρα που προβλέφθηκαν για τη Wizz Air συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(165)

Κατά την άποψη της ERA, τα οικονομικά δεδομένα αποτελούν ουσιώδη αποδεικτικά στοιχεία της παράβασης και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να κοινοποιούνται.

(166)

Σύμφωνα με την ERA, η ύπαρξη σαφούς επιχειρηματικού σχεδίου θα πρέπει να αποτελεί ουσιώδες στοιχείο της ανάλυσης κάθε χορηγούμενης ενίσχυσης. Το σχέδιο αυτό πρέπει να αποδεικνύει σαφώς την οικονομική βιωσιμότητα της γραμμής.

(167)

Η ERA τόνισε ότι ο κλάδος των αερομεταφορών χαρακτηρίζεται από παραδοσιακά χαμηλά περιθώρια και υψηλές απαιτήσεις κεφαλαιακών επενδύσεων. Ως εκ τούτου, πλεονεκτήματα αυτού του μεγέθους, τα οποία χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους, οδηγούν γρήγορα στην εγκατάλειψη της αγοράς από τους αερομεταφορείς που δεν αποκομίζουν πλεονέκτημα.

(168)

Κατά την άποψη της ERA, το αποτέλεσμα δεν είναι μόνο η στρέβλωση του ανταγωνισμού, αλλά και η δυνητική μονοπωλιακή κυριαρχία του εναπομένοντος επιδοτούμενου φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα. Ο μακροπρόθεσμος αντίκτυπος στον καταναλωτή είναι η αύξηση των τιμών και η μείωση των επιλογών.

(169)

Η Eurojet, εταιρεία επιχειρηματικών ναυλωμένων πτήσεων που δραστηριοποιείται επίσης στη Ρουμανία, συμφώνησε ότι δύναται να χορηγείται έκπτωση σε μια αεροπορική εταιρεία όταν οι μη αεροπορικές δραστηριότητες αντιπροσωπεύουν σημαντικό μερίδιο των εσόδων του αερολιμένα.

(170)

Ωστόσο, κατά την άποψη της Eurojet, η έκπτωση του 85 % που εφαρμόζεται στους φορείς εκμετάλλευσης που χρησιμοποιούν αεροσκάφη μάζας άνω των 70 τόνων καθιερώθηκε σαφώς προς αποκλειστικό όφελος ενός μόνο αερομεταφορέα.

(171)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές» .

(172)

Για να χαρακτηριστεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση κατά την έννοια της εν λόγω διάταξης, πρέπει να πληρούνται σωρευτικά οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(173)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή διατύπωσε την προκαταρκτική άποψη ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ισοδυναμούσε με κρατική ενίσχυση. Με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες κατά τον χρόνο έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή θεώρησε ότι η εν λόγω δημόσια χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση λειτουργίας.

(174)

Μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Ρουμανία υποστήριξε ότι οι ετήσιες επιχορηγήσεις δεν συνιστούσαν ενισχύσεις λειτουργίας, αλλά προορίζονταν για επενδύσεις στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Η Ρουμανία υποστήριξε επίσης ότι οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, καθώς είτε ενέπιπταν στις αρμοδιότητες του κράτους είτε ήταν σύμφωνες με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(175)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι πρέπει να γίνεται διάκριση μεταξύ επενδυτικών ενισχύσεων και ενισχύσεων λειτουργίας. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ως επενδυτικές ενισχύσεις νοούνται οι ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων, ιδίως για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου». Ως ενισχύσεις λειτουργίας νοούνται οι ενισχύσεις για την κάλυψη του «ελλείμματος χρηματοδότησης λειτουργίας», είτε με τη μορφή προκαταβολής της ενίσχυσης είτε με τη μορφή περιοδικών δόσεων για την κάλυψη των αναμενόμενων λειτουργικών δαπανών (περιοδικές κατ’ αποκοπή πληρωμές).

(176)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα επενδυτικά έργα που υπέβαλε η Ρουμανία (Πίνακας 3) αφορούν τη χρηματοδότηση πάγιων περιουσιακών στοιχείων και συμπεριλήφθηκαν στις κεφαλαιουχικές δαπάνες στα λογιστικά βιβλία του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Με βάση τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Ρουμανία μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, ιδίως τις νομικές πράξεις για την έγκριση των επενδυτικών έργων, η Επιτροπή θεωρεί τη χρηματοδότηση αυτή ως χρηματοδότηση επενδυτικών έργων.

(177)

Η Επιτροπή θα αναλύσει αν οι επενδύσεις που υποβλήθηκαν από τη Ρουμανία (Πίνακας 3) συνιστούν κρατική ενίσχυση. Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα αφαιρέσει το ετήσιο ποσό των επενδύσεων που δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση από το συνολικό ετήσιο ποσό των επενδύσεων. Η ενδεχόμενη διαφορά είναι το ετήσιο ποσό επενδυτικής ενίσχυσης που χορηγείται στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(178)

Στη συνέχεια, η Επιτροπή θα αναλύσει αν η επενδυτική ενίσχυση που χορηγήθηκε ενδεχομένως στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα είναι συμβατή.

(179)

Κατά πάγια νομολογία, η Επιτροπή πρέπει αρχικά να προσδιορίσει αν ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (20). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά.

(180)

Κατά πάγια νομολογία, η εκμετάλλευση [λειτουργία] και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρούνται, από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris, οικονομική δραστηριότητα που εμπίπτει στο πεδίο του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων (21). Από τη στιγμή που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα ασκεί οικονομικές δραστηριότητες παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες έναντι αμοιβής, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής του, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, και, ως εκ τούτου, μπορούν να εφαρμοστούν οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στα πλεονεκτήματα που εκχωρούνται από το κράτος ή μέσω κρατικών πόρων στον εν λόγω φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα.

(181)

Παρότι πρέπει να θεωρηθεί ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένα συνιστούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα (22).

(182)

Το Δικαστήριο έκρινε ότι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (23)

(183)

Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους ή των υποδομών που συνδέονται άμεσα με τις εν λόγω δραστηριότητες δεν συνιστά εν γένει κρατική ενίσχυση (24). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (25).

(184)

Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και φορέων διαχείρισης αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (26). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένου νομικού συστήματος να επιβαρύνονται αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων με τις δαπάνες ορισμένων υπηρεσιών, ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες ή άλλοι φορείς διαχείρισης αερολιμένων που παρέχουν τις ίδιες υπηρεσίες εξ ονόματος των ίδιων δημοσίων αρχών δεν επιβαρύνονται με τις εν λόγω δαπάνες, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα στις δεύτερες αυτές αεροπορικές εταιρείες ή φορείς διαχείρισης αερολιμένων, ακόμη και αν οι συγκεκριμένες υπηρεσίες θεωρούνται αυτές καθαυτές μη οικονομικού χαρακτήρα (27).

(185)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασχολείται με την κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία των αερολιμενικών υποδομών. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα παρέχει αερολιμενικές υπηρεσίες και χρεώνει τους χρήστες —εμπορικούς αερομεταφορείς, καθώς και χρήστες μη εμπορικών γενικών αεροπορικών μεταφορών— για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών, εκμεταλλευόμενος κατ’ επέκταση εμπορικά τις υποδομές. Επομένως, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ασκούσε οικονομική δραστηριότητα κατά την υπό εξέταση περίοδο και, ως εκ τούτου, συνιστά επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(186)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι οι δαπάνες που προκύπτουν από τις ακόλουθες δραστηριότητες πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους (αιτιολογικές σκέψεις 87 και 88):

(187)

Όσον αφορά τις επενδύσεις για την αποκατάσταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών το 2007, το 2008 και το 2009, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, εάν οι υποδομές χρησιμοποιούνται τόσο για οικονομικές όσο και για μη οικονομικές δραστηριότητες, η δημόσια χρηματοδότηση θα εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις μόνο στον βαθμό που καλύπτει το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητες.

(188)

Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, οι επενδύσεις για την αποκατάσταση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών ήταν κατά κύριο λόγο αναγκαίες λόγω της εμπορικής χρήσης των αερολιμενικών εγκαταστάσεων. Η Ρουμανία υποστήριξε ότι οι επενδύσεις ήταν αναγκαίες για την κάλυψη των αναγκών των προβλέψεων για αυξημένη εμπορική κίνηση, για τη δημιουργία περαιτέρω εσόδων για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα και για την αύξηση της αποδοτικότητάς του (αιτιολογική σκέψη 86). Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η χρηματοδότηση της μη οικονομικής δραστηριότητας ενός αερολιμένα δεν μπορεί να οδηγήσει σε διεπιδότηση των οικονομικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις στην αποκατάσταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και στην επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών συνδέονται πλήρως με οικονομικές δραστηριότητες και, ως εκ τούτου, δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

(189)

Όσον αφορά τις επενδύσεις σε εξοπλισμό ασφαλείας, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο έλεγχος των παραδιδόμενων αποσκευών, των επιβατών, των χειραποσκευών, καθώς και ο έλεγχος της πρόσβασης του κοινού στον χώρο ασφαλείας αερολιμένα είναι μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο διασφάλισης της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες επεμβάσεις (28).

(190)

Η Ρουμανία επιβεβαίωσε ότι, βάσει της ρουμανικής έννομης τάξης, το κράτος χρηματοδοτεί τον εξοπλισμό ασφαλείας όλων των αερολιμένων βάσει της κυβερνητικής απόφασης 1661 της 6ης Δεκεμβρίου 2007.

(191)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις σε εξοπλισμό ασφαλείας το 2008, σύμφωνα με τα στοιχεία που υποβλήθηκαν από τη Ρουμανία, είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες επεμβάσεις. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις εμπίπτουν στην αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και, κατά συνέπεια, δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(192)

Όσον αφορά τις επενδύσεις στην ανάπτυξη τερματικού σταθμού«εκτός Σένγκεν», η Ρουμανία επισημαίνει ότι οι αρχικές επενδύσεις επέκτασης τερματικού σταθμού υπαγορεύτηκαν από οικονομικούς λόγους, αλλά ήταν επίσης απαραίτητες για τη δημιουργία τερματικού σταθμού ο οποίος να πληροί τα κριτήρια ασφαλείας που απαιτούνται βάσει των κανόνων της ΕΕ για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και τον έλεγχο των συνόρων Σένγκεν. Ειδικότερα, τα μέτρα αυτά αφορούν τον διαχωρισμό των επιβατών. Δεν διευκρινιζόταν ποιες επενδύσεις ήταν απολύτως αναγκαίες για τη συμμόρφωση με τους κανόνες αυτούς και, ως εκ τούτου, για την άσκηση δημόσιας εξουσίας.

(193)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η χρηματοδότηση της μη οικονομικής δραστηριότητας ενός αερολιμένα δεν μπορεί να οδηγήσει σε διεπιδότηση των οικονομικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα. Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Ρουμανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις στους τερματικούς σταθμούς πραγματοποιήθηκαν σε μεγάλο βαθμό για οικονομικούς σκοπούς. Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς «εκτός Σένγκεν» δεν εμπίπτουν στις αρμοδιότητες του κράτους.

(194)

Εν κατακλείδι, η Επιτροπή διαπιστώνει τα εξής:

(195)

Για να συνιστούν κρατική ενίσχυση, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους και η απόφαση χορήγησης του μέτρου πρέπει να καταλογίζεται στο κράτος.

(196)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης έχει εφαρμογή σε κάθε πλεονέκτημα το οποίο χορηγείται μέσω κρατικών πόρων από το ίδιο το Δημόσιο ή από ενδιάμεσο φορέα δυνάμει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί (29). Οι πόροι των τοπικών αρχών θεωρούνται, για την εφαρμογή του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, κρατικοί πόροι (30).

(197)

Η απόφαση για τη χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ελήφθη με τις κυβερνητικές αποφάσεις 615/2002 και 1212/2007 (αιτιολογική σκέψη 39) και η εν λόγω χρηματοδότηση συνίστατο σε άμεσες επιχορηγήσεις από τον προϋπολογισμό της εθνικής αρχής, συγκεκριμένα του υπουργείου Μεταφορών της Ρουμανίας. Τα κονδύλια χορηγήθηκαν για τα επενδυτικά έργα και καταχωρίστηκαν ως κεφαλαιουχικές δαπάνες. Τα κονδύλια κατανεμήθηκαν καθ’ όλη τη διάρκεια της επένδυσης βάσει προϋπολογισμού που εγκρίθηκε για το συγκεκριμένο έτος.

(198)

Για τον λόγο αυτόν, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδύσεις χρηματοδοτήθηκαν με κρατικούς πόρους και πρέπει επίσης να καταλογιστούν στο κράτος.

(199)

Για να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα κρατικά μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης.

(200)

Όπως επιβεβαιώθηκε από το Δικαστήριο, όταν οι όροι της συναφθείσας συμφωνίας προτάθηκαν επιλεκτικώς από το κράτος σε έναν ή περισσότερους επιχειρηματίες και όχι βάσει αντικειμενικών κριτηρίων απορρεόντων από πράξη γενικής ισχύος τα οποία είναι εφαρμοστέα σε κάθε επιχειρηματία, σε συνδυασμό με άλλα στοιχεία, αυτό μπορεί να αποτελεί ένδειξη κρατικής ενίσχυσης (31).

(201)

Στην υπό εξέταση υπόθεση, η χρηματοδοτική στήριξη προτάθηκε και χορηγήθηκε από το κράτος σε μία μόνο επιχείρηση —τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Πρόκειται για μεμονωμένο μέτρο. Ως εκ τούτου, το μέτρο 1 είναι εξ ορισμού επιλεκτικό κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(202)

Πλεονέκτημα, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, είναι κάθε οικονομικό όφελος το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει μια επιχείρηση υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, δηλαδή χωρίς κρατική παρέμβαση. Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης. Κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης, υπάρχει πλεονέκτημα.

(203)

Ωστόσο, οι δημόσιοι πόροι που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις (32) (στο εξής: αρχή του ΙΕΟΑ ή ΑΙΕΟΑ).

(204)

Η αρχή του ΙΕΟΑ εφαρμόζεται μόνον εάν το κράτος ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής της αγοράς, ο οποίος βρίσκεται σε συγκρίσιμες συνθήκες.

(205)

Περιφερειακά ζητήματα ή ζητήματα χαραχθείσας πολιτικής δεν λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Οποιαδήποτε θετική επίπτωση στην οικονομία ή την προσβασιμότητα της περιοχής στην οποία είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση δεν θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη (33).

(206)

Η δοκιμή του ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε διαθέσιμες πληροφορίες και προβλέψεις για τις εξελίξεις κατά τον χρόνο χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης και όχι σε οποιαδήποτε ανάλυση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις (34).

(207)

Επομένως, όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων, η ανάλυση της συμμόρφωσης με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας για την οντότητα που χορηγεί τη χρηματοδότηση (35). Τυχόν προβλέψεις σχετικά με την αεροπορική κίνηση οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον σκοπό αυτόν πρέπει να είναι ρεαλιστικές και να υποβάλλονται σε εύλογη ανάλυση ευαισθησίας. Η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ένδειξη ότι ενδεχομένως να μην ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (36).

(208)

Ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου, τα κράτη μέλη μπορούν να παράσχουν ανάλυση ή εσωτερικά έγγραφα προερχόμενα από τις δημόσιες αρχές ή τον ενδιαφερόμενο αερολιμένα όπου να φαίνεται σαφώς ότι ανάλυση που διενεργήθηκε εκ των προτέρων καταδεικνύει ότι ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (37).

(209)

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, απόκειται στο ίδιο το κράτος μέλος να αποδείξει ότι ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής (38) και να παράσχει στην Επιτροπή τα σχετικά αποδεικτικά στοιχεία (39).

(210)

Στην προκειμένη περίπτωση, για να διαπιστωθεί κατά πόσον η δημόσια χρηματοδότηση παρέχει στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να συγκρίνει τη συμπεριφορά των δημόσιων αρχών που παρέχουν τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις και τις εισφορές κεφαλαίου με εκείνη ενός επενδυτή σε οικονομία της αγοράς ο οποίος, ανεξάρτητα από κάθε άποψη κοινωνικής, περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, ενεργεί με γνώμονα τις προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης (40). Οι προοπτικές αυτές είναι ιδιαίτερα σημαντικές για τις επενδύσεις σε υποδομές, οι οποίες συχνά αφορούν μεγάλα ποσά χρηματοδοτικών πόρων και μπορούν να έχουν θετική απόδοση μόνο μετά από πολλά έτη. Οποιαδήποτε εκτίμηση της αποδοτικότητας ενός αερολιμένα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα έσοδα του αερολιμένα.

(211)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι αρχικά η κυβέρνηση κατείχε το 100 % των μετοχών του φορέα διαχείρισης αερολιμένα (αιτιολογική σκέψη 28). Ωστόσο, η συμμετοχή της μειώθηκε στο 80 % των μετοχών στο τέλος του 2008. Το μέγεθος της συμμετοχής της κυβέρνησης σε σύγκριση με το ποσοστό των δαπανών που χρηματοδότησε λαμβάνεται υπόψη για τους σκοπούς της αξιολόγησης που γίνεται βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ.

(212)

Η Επιτροπή πρέπει να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες και τις παραδοχές που είχαν στη διάθεσή τους οι αρμόδιες ρουμανικές αρχές κατά τον χρόνο χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης (41).

(213)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, πραγματοποιήθηκαν οι ακόλουθες επενδύσεις σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ (αιτιολογική σκέψη 86):

(214)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, οι επενδύσεις αυτές υπαγορεύτηκαν από προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας, από τις οποίες το κράτος θα μπορούσε να επωφεληθεί υπό διπλή ιδιότητα: την ιδιότητα μετόχου που εισπράττει μερίσματα και την ιδιότητα ιδιοκτήτη που εισπράττει τέλη παραχώρησης (υπολογιζόμενα ως το 2 % των ακαθάριστων εσόδων που εισπράττονται από την εκμετάλλευση της παραχώρησης) (αιτιολογική σκέψη 86). Η Ρουμανία επισημαίνει ότι από το σχέδιο ανάπτυξης και την αξιολόγηση της χωρητικότητας που καταρτίστηκαν το 2006 προέκυπτε ότι οι επενδύσεις ήταν οικονομικά βιώσιμες. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η οικονομική βιωσιμότητα ήταν αναμενόμενη, δεδομένου ότι ο αυξημένος αριθμός επιβατών και η αύξηση της αποδοτικότητας θα επέφεραν αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία των αερολιμενικών υποδομών (αιτιολογική σκέψη 86).

(215)

Η Επιτροπή θα εξετάσει αρχικά αν οι εκ των προτέρων μελέτες σκοπιμότητας που υπέβαλε η Ρουμανία για τις ανωτέρω επενδύσεις επαρκούν για να αποδειχθεί η συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(216)

Η Ρουμανία υπέβαλε μελέτες σκοπιμότητας οι οποίες εκπονήθηκαν ενόψει των επενδύσεων που αφορούσαν την αποκατάσταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και την επέκταση του χώρου στάθμευσης, την ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», την ανάπτυξη οδού πρόσβασης και χώρου στάθμευσης και τον εξοπλισμό φωτισμού. Οι μελέτες σκοπιμότητας αποσκοπούν στην αξιολόγηση της συνολικής αποδοτικότητας των έργων που υπήρξαν αποδέκτες κρατικών επενδύσεων. Ως εκ τούτου, χρησιμοποιούνται προκειμένου να αναλυθεί αν η Ρουμανία επένδυσε σε έργα που αναμενόταν να είναι αποδοτικά.

(217)

Στη μελέτη σκοπιμότητας για την αποκατάσταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών διαπιστώθηκε καθαρή παρούσα αξία (στο εξής: ΚΠΑ) ύψους 3,791 εκατ. EUR και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης 10,56 % (με τη χρήση προεξοφλητικού επιτοκίου 5 %). Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η εν λόγω μελέτη παρουσιάζει ορισμένες αδυναμίες. Ειδικότερα, η ΚΠΑ παρουσιάζει σημαντικές αποκλίσεις σε σύγκριση με τις ΚΠΑ που καθορίζονται στις εκ των υστέρων μελέτες σκοπιμότητας. Η περίοδος πρόβλεψης των 25 ετών είναι υπερβολικά μεγάλη, δεδομένου του περιορισμένου χαρακτήρα του είδους των επενδύσεων αποκατάστασης που πραγματοποιήθηκαν από τη Ρουμανία, ιδίως αν ληφθεί υπόψη η περιορισμένη συμβολή της στη συνολική αύξηση των επιβατών. Αντίθετα, η εκ των υστέρων μελέτη σκοπιμότητας εξετάζει μια σημαντικά μικρότερη περίοδο πρόβλεψης για την εν λόγω επένδυση (6 έτη). Επιπλέον, η μελέτη δεν περιλαμβάνει τυχόν εξέλιξη της κίνησης που θα έπρεπε να είχε αποτελέσει τη βάση για τα προβλεπόμενα έσοδα. Τα προβλεπόμενα ποσοστά πληθωρισμού δεν εξηγούνται και είναι πολύ χαμηλά (1,5 % από το 11ο έτος), λαμβανομένου υπόψη του τότε ποσοστού πληθωρισμού (4,7 % το 2007, 7,9 % το 2008). Το προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % δεν εξηγείται και φαίνεται υπερβολικά χαμηλό, ιδίως σε σύγκριση με άλλες σύγχρονες επενδύσεις, όπως ο εκσυγχρονισμός και η επέκταση του χώρου στάθμευσης. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θεωρεί βάσιμη την εν λόγω μελέτη. Επιπλέον, ενώ μεγάλο μέρος των επενδύσεων πραγματοποιήθηκε το 2007, η μελέτη εκπονήθηκε τον Ιούλιο του 2008. Ως εκ τούτου, η εν λόγω μελέτη σκοπιμότητας δεν μπορεί να επιβεβαιώσει την αποδοτικότητα των επενδύσεων όπως απαιτείται από τη δοκιμή του ΙΕΟΑ (42).

(218)

Όσον αφορά τη μελέτη σκοπιμότητας για την ανάπτυξη τερματικού σταθμού«εκτός Σένγκεν», η Επιτροπή διαπίστωσε ότι, κατά τον υπολογισμό της ΚΠΑ του τερματικού σταθμού, η μελέτη δεν θεωρούσε τις επενδύσεις ως δαπάνες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί αυτή τη μελέτη σκοπιμότητας ως απόδειξη της συμμόρφωσης με την αρχή του ΙΕΟΑ. Επιπλέον, η μελέτη εκπονήθηκε τον Ιούνιο του 2008 και φαίνεται να αφορά μόνο τις επενδύσεις του 2009.

(219)

Όσον αφορά τη μελέτη σκοπιμότητας για τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση του χώρου στάθμευσης βάσει της οποίας πραγματοποιήθηκαν οι επενδύσεις που σχετίζονται με την ανάπτυξη οδού πρόσβασης και χώρου στάθμευσης, η Επιτροπή θεωρεί τη μελέτη βάσιμη. Η μελέτη λαμβάνει ως παραδοχή την αύξηση των εσόδων κατά 15 % από την αναμενόμενη αύξηση των χρηστών του χώρου στάθμευσης λόγω της αύξησης του αριθμού των επιβατών. Η μελέτη διαπίστωσε θετική ΚΠΑ με τη χρήση προεξοφλητικού επιτοκίου 15 % κατά την αναμενόμενη διάρκεια ζωής της οκταετούς επένδυσης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο 15 % είναι εύλογο και ότι η διάρκεια ζωής της επένδυσης είναι συντηρητικά βραχεία. Η μελέτη δείχνει ότι η επένδυση θα έχει ήδη αποσβεσθεί μετά από πέντε έτη. Η μελέτη εκπονήθηκε τον Νοέμβριο του 2005 και, ως εκ τούτου, είναι κατάλληλη για να καταδείξει τη συμμόρφωση της επένδυσης το 2007 με την αρχή του ΙΕΟΑ. Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, την εποχή που αποφασίστηκε η χρηματοδότηση του εκσυγχρονισμού και της επέκτασης του χώρου στάθμευσης, η κυβέρνηση κατείχε το 100 % των μετοχών του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Ως εκ τούτου, δεν είναι αναγκαία η αναλογική προσαρμογή της ΚΠΑ του έργου.

(220)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι η συναφής ημερομηνία για τη μελέτη σκοπιμότητας που αφορούσε τον εξοπλισμό φωτισμού είναι η ημερομηνία κατά την οποία εκπονήθηκε η μελέτη από την IPTANA SA, η οποία ξεκίνησε τις εργασίες της για τη μελέτη τον Αύγουστο του 2007 στο πλαίσιο της σύμβασης αριθ. 1016/22.8.2007 και έλαβε τη σύμφωνη γνώμη του Τεχνικού και Οικονομικού Συμβουλίου του υπουργείου Μεταφορών στη γνώμη αριθ. 33/1998, η οποία αναθεωρήθηκε το 2007. Ωστόσο, η ακριβής ημερομηνία σύνταξης της μελέτης δεν είναι διαθέσιμη. Σε κάθε περίπτωση, η μελέτη σκοπιμότητας για τον εξοπλισμό φωτισμού δεν περιλάμβανε ανάλυση αποδοτικότητας, αλλά εκπόνηση εκτιμήσεων κόστους για το εν λόγω έργο. Ως εκ τούτου, δεν κατέδειξε τον τρόπο με τον οποίο η συμπεριφορά του φορέα διαχείρισης αερολιμένα υπαγορευόταν από τις προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί αυτή τη μελέτη σκοπιμότητας ως απόδειξη της συμμόρφωσης με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(221)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκ των προτέρων μελέτη σκοπιμότητας που εκπονήθηκε ενόψει των επενδύσεων που αφορούσαν την οδό πρόσβασης και τον χώρο στάθμευσης επαρκεί για να αποδειχθεί η συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι μελέτες σκοπιμότητας για την αποκατάσταση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, για τον φωτισμό και για τον τερματικό σταθμό «εκτός Σένγκεν» δεν αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(222)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπέβαλε επίσης, για τις επενδύσεις που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 213, εκ των προτέρων μελέτες αποδοτικότητας οι οποίες ανασκευάστηκαν εκ των υστέρων.

(223)

Όσον αφορά τις επενδύσεις για την αποκατάσταση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, στη μελέτη αποδοτικότητας που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων διαπιστώθηκαν ΚΠΑ ύψους 1 784 600,12 EUR και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης 13,12 %. Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιήθηκε ήταν 9,1 %. Η μελέτη που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων λαμβάνει ως παραδοχή διαφορετική πρόβλεψη επιβατικής κίνησης από την πρόβλεψη της εκ των προτέρων μελέτης με βάση το σχέδιο ανάπτυξης. Οι εν λόγω προβλέψεις επιβατών είναι πιο συντηρητικές και ο εκτιμώμενος αριθμός επιβατών είναι χαμηλότερος από τον προβλεπόμενο στο σχέδιο ανάπτυξης. Στο πλαίσιο αυτό, η αναμενόμενη αποδοτικότητα θα ήταν, συνεπώς, ακόμη υψηλότερη, εάν είχε ληφθεί υπόψη ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο σχέδιο ανάπτυξης. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εκτιμώμενες επενδυτικές δαπάνες διαφέρουν από τις αντίστοιχες δαπάνες της εκ των προτέρων μελέτης σκοπιμότητας του Ιουλίου 2008. Η Επιτροπή δεν μπορεί να επαληθεύσει εάν οι παραδοχές για τις επενδυτικές δαπάνες είναι οι ίδιες με εκείνες που θα μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί εκ των προτέρων. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατόν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι παραδοχές που ελήφθησαν υπόψη είναι οι ίδιες με τις διατιθέμενες πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης, και η ανασκευασμένη μελέτη δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχει αξιόπιστη εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας.

(224)

Όσον αφορά την επένδυση για τον εξοπλισμό φωτισμού, στη μελέτη αποδοτικότητας που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων, την οποία παρείχε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα, διαπιστώθηκαν ΚΠΑ ύψους 226 066,84 EUR και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης 26,9 %. Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιήθηκε ήταν 9,1 %. Η μελέτη που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων λαμβάνει ως παραδοχή διαφορετική πρόβλεψη επιβατικής κίνησης από την πρόβλεψη της εκ των προτέρων μελέτης στο σχέδιο ανάπτυξης. Οι εν λόγω προβλέψεις επιβατών που χρησιμοποιήθηκαν είναι πιο συντηρητικές, καθώς ο εκτιμώμενος αριθμός επιβατών είναι χαμηλότερος από τον προβλεπόμενο στο σχέδιο ανάπτυξης. Στο πλαίσιο αυτό, η αναμενόμενη αποδοτικότητα θα ήταν, συνεπώς, ακόμη υψηλότερη, εάν είχε ληφθεί υπόψη ο προβλεπόμενος αριθμός επιβατών στο σχέδιο ανάπτυξης. Αυτή η εκ των προτέρων ανάλυση που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων φαίνεται βάσιμη, δεδομένου ότι μπορεί να καταδείξει τις εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας της επένδυσης στον εξοπλισμό φωτισμού το 2008.

(225)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα υπέβαλε μελέτη αποδοτικότητας που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων για την επένδυση στον τερματικό σταθμό«εκτός Σένγκεν». Στην εν λόγω μελέτη διαπιστώθηκαν ΚΠΑ ύψους 2 536 094,92 EUR και εσωτερικός συντελεστής απόδοσης 14,71 %. Το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιήθηκε ήταν 8,67 %. Η μελέτη που ανασκευάστηκε εκ των υστέρων λαμβάνει ως παραδοχή διαφορετική πρόβλεψη επιβατικής κίνησης από την πρόβλεψη της εκ των προτέρων μελέτης στο σχέδιο ανάπτυξης. Οι εν λόγω προβλέψεις επιβατών που χρησιμοποιήθηκαν είναι πιο συντηρητικές και ο εκτιμώμενος αριθμός επιβατών είναι χαμηλότερος από τον προβλεπόμενο στο σχέδιο ανάπτυξης. Ωστόσο, η Επιτροπή δεν μπορεί να επαληθεύσει εάν οι παραδοχές για τις επενδυτικές δαπάνες είναι οι ίδιες με εκείνες που θα είχαν προβλεφθεί εκ των προτέρων. Επιπλέον, δεν είναι σαφές με ποιον τρόπο οι επενδυτικές δαπάνες στην ανασκευασμένη μελέτη σχετίζονται με τις τεκμαιρόμενες επενδυτικές δαπάνες στην εκ των προτέρων μελέτη αποδοτικότητας του Ιουνίου 2008 (αιτιολογική σκέψη 218). Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατό να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι παραδοχές που ελήφθησαν υπόψη είναι οι ίδιες με εκείνες που θα ήταν διαθέσιμες πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης και, συνεπώς, η ανασκευασμένη μελέτη δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχει αξιόπιστη εκ των προτέρων ανάλυση της αποδοτικότητας για την επένδυση στον τερματικό σταθμό «εκτός Σένγκεν».

(226)

Όπως εξηγείται ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ρουμανία ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ κατά την επένδυση στο έργο ανάπτυξης οδού πρόσβασης και χώρου στάθμευσης στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, όπως φαίνεται στον Πίνακα 3. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση που συνδέεται με την εν λόγω επένδυση δεν παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(227)

Όσον αφορά τα υπόλοιπα τρία επενδυτικά έργα (αποκατάσταση τροχοδρόμου και επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν» και εξοπλισμός φωτισμού), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση για τα εν λόγω τρία επενδυτικά έργα παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(228)

Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση επιχειρήσεως σε σχέση με εκείνη άλλων ανταγωνιστικών στα πλαίσια του ενδοκοινοτικού εμπορίου επιχειρήσεων, πρέπει να θεωρείται ότι η ενίσχυση επηρεάζει τις επιχειρήσεις αυτές (43).

(229)

Δεδομένου ότι η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, ανταγωνισμός υπάρχει, αφενός, μεταξύ αερολιμένων για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και της αντίστοιχης εναέριας κυκλοφορίας (επιβατικής και εμπορευματικής) και, αφετέρου, μεταξύ φορέων διαχείρισης αερολιμένων, οι οποίοι μπορούν να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την εξασφάλιση της διαχείρισης ενός συγκεκριμένου αερολιμένα. Επιπλέον, ιδίως όσον αφορά τους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους και τις ναυλωμένες πτήσεις, αερολιμένες που δεν βρίσκονται στις ίδιες ζώνες επιρροής, ή βρίσκονται ακόμη και σε διαφορετικά κράτη μέλη, μπορεί επίσης να ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αυτών των αεροπορικών εταιρειών.

(230)

Η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένα μπορεί, συνεπώς, να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό μεταξύ αερολιμένων. Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων είναι δυνατόν να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση παραγόντων όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης διά ξηράς, καθώς και το ύψος των τελών για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών (44).

(231)

Όπως αναφέρεται στο σημείο 40 των κατευθύνσεων του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και επιβεβαιώνεται στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν είναι δυνατό να εξαιρεθούν ακόμη και μικροί αερολιμένες από το πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Επιπλέον, στο σημείο 45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές αναφέρεται ρητώς ότι « το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείει a priori τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών. »

(232)

Κατά την υπό εξέταση περίοδο, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν ο δεύτερος μεγαλύτερος αερολιμένας στη Ρουμανία (αιτιολογική σκέψη 31). Μεταφέρονταν διαμέσου αυτού περίπου 900 000 επιβάτες ετησίως. Βρίσκεται κοντά στον Αερολιμένα του Arad, ο οποίος απέχει 50 km Επίσης, βρίσκεται σε απόσταση δύο ωρών με το αυτοκίνητο από τον Αερολιμένα του Caransebes (αιτιολογική σκέψη 34). Υπάρχουν διεθνείς πτήσεις από τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα προς άλλες περιοχές της Ένωσης οι οποίες εκτελούνται από πολλές διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν επίσης πτήσεις από διάφορους αερολιμένες στη Ρουμανία και σε άλλα κράτη μέλη. Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα είναι επαρκούς μήκους και επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες να εξυπηρετούν διεθνείς προορισμούς μεσαίων αποστάσεων και, ως εκ τούτου, να προσελκύουν αεροπορικές εταιρείες εις βάρος άλλων παρόμοιων αερολιμένων που βρίσκονται σε άλλα κράτη μέλη. Το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις στην προκειμένη περίπτωση στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα ενίσχυσε την οικονομική θέση του, δεδομένου ότι ο τελευταίος μπόρεσε να ασκεί τις επαγγελματικές του δραστηριότητες χωρίς να επωμίζεται όλες τις εγγενείς επενδυτικές δαπάνες.

(233)

Συνεπώς, τα υπό εξέταση μέτρα πρέπει να θεωρηθούν ικανά να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(234)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση της ανάπτυξης οδού πρόσβασης και χώρου στάθμευσης το 2007 και του εξοπλισμού ασφαλείας το 2008 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(235)

Η Επιτροπή διαπιστώνει, ωστόσο, ότι η δημόσια χρηματοδότηση για την ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», τη βελτίωση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού φωτισμού συνιστά κρατική ενίσχυση προς τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(236)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος V της πράξης περί των όρων προσχωρήσεως αφενός της Δημοκρατίας της Βουλγαρίας και αφετέρου της Ρουμανίας (45), «τα καθεστώτα ενισχύσεων και οι επιμέρους ενισχύσεις που χορηγούνται στον τομέα των μεταφορών, έχουν τεθεί σε εφαρμογή σε νέο κράτος μέλος πριν από την ημερομηνία προσχώρησης και εξακολουθούν να ισχύουν μετά από την ημερομηνία αυτή, θεωρούνται ως υφιστάμενες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 1 της Συνθήκης ΕΚ, υπό τον ακόλουθο όρο: τα μέτρα ενίσχυσης ανακοινώνονται στην Επιτροπή εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία προσχώρησης […] Τα εν λόγω μέτρα ενίσχυσης θεωρούνται ως«υφιστάμενες»ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 88 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ μέχρι το τέλος του τρίτου έτους από την ημερομηνία της προσχώρησης.»

(237)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι, στην περίπτωση της Ρουμανίας, το καθεστώς που προβλέπεται στο παράρτημα V θα εφαρμόζεται μόνο στις ενισχύσεις που τέθηκαν σε ισχύ πριν από την 1η Ιανουαρίου 2007 και συνεχίστηκαν και μετέπειτα, εφόσον οι εν λόγω ενισχύσεις έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία προσχώρησης.

(238)

Η Ρουμανία υποστήριξε ότι η δημόσια χρηματοδότηση για τις επενδύσεις στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα για το 2007 εγκρίθηκε τον Νοέμβριο του 2006, συνεπώς πριν από την προσχώρηση της Ρουμανίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά δεν συμπεριλήφθηκαν στα μέτρα που κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται ανωτέρω, δεν μπορούν να συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση για την ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», τη βελτίωση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού φωτισμού συνιστά νέα ενίσχυση.

(239)

Η δημόσια χρηματοδότηση για την ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», τη βελτίωση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού φωτισμού χορηγήθηκε χωρίς να έχει λάβει προηγούμενη επίσημη έγκριση από την Επιτροπή. Τα μέτρα δεν πληρούν τις απαιτήσεις απαλλαγής κατά κατηγορία από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 της Συνθήκης. Εφαρμόστηκαν από τη Ρουμανία κατά παράβαση των υποχρεώσεων που υπέχει δυνάμει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(240)

Κατά συνέπεια, τα μέτρα συνιστούν παράνομη κρατική ενίσχυση.

(241)

Η δημόσια χρηματοδότηση για την ανάπτυξη τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», τη βελτίωση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού φωτισμού (Πίνακας 3) χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014, ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν σε εφαρμογή οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης (46).

(242)

Όταν χορηγήθηκε αυτή η επενδυτική χρηματοδότηση, ίσχυαν οι κατευθύνσεις του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές. Ως εκ τούτου, για την αξιολόγηση της συμβατότητας της εν λόγω επενδυτικής ενίσχυσης ισχύουν οι κατευθύνσεις του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(243)

Βάσει του σημείου 61 των κατευθύνσεων του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ενίσχυση με βάση τα ακόλουθα κριτήρια:

(244)

Σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, οι επιλέξιμες επενδυτικές δαπάνες σε έναν αερολιμένα πρέπει να περιορίζονται στην κατασκευή των καθαρά αερολιμενικών υποδομών και εξοπλισμών (διάδρομοι προσγείωσης, τερματικοί σταθμοί, ασφαλτοτάπητες κ.λπ.) ή εγκαταστάσεων άμεσης υποστήριξης (πυροσβεστικές εγκαταστάσεις, εξοπλισμοί ασφαλείας ή προστασίας). Ωστόσο, από τις επιλέξιμες δαπάνες πρέπει να εξαιρούνται οι δαπάνες για εμπορικές δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, όπως η κατασκευή, η χρηματοδότηση, η εκμετάλλευση και η μίσθωση χώρων και ακινήτων —όχι μόνο για γραφεία και αποθήκευση αλλά και για ξενοδοχεία και βιομηχανικές επιχειρήσεις μέσα στον χώρο του αερολιμένα— καθώς και καταστημάτων, εστιατορίων και χώρων στάθμευσης.

(245)

Οι δαπάνες για τις επενδύσεις που παρατίθενται στον πίνακα 3, στοιχεία αριθ. 2, 3, 4, 5, 9, 12 και 13, είναι επιλέξιμες για επενδυτική ενίσχυση βάσει των κατευθύνσεων του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεδομένου ότι αποτελούν μέρος της αερολιμενικής υποδομής.

(246)

Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ισχυρίζεται ότι η παρέμβασή του επιδίωκε σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος, δηλαδή την περιφερειακή ανάπτυξη, την προσβασιμότητα της περιοχής και την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών (αιτιολογική σκέψη 156).

(247)

Ειδικότερα, η Ρουμανία εξήγησε ότι οι επενδύσεις κατά την περίοδο 2007-2009 για την αποκατάσταση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών δικαιολογούνταν από την ανάγκη βελτίωσης της ικανότητας λειτουργίας του αερολιμένα κατά τις περιόδους αιχμής κατά τις οποίες περιοριζόταν η χωρητικότητα του τροχοδρόμου και του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών, ιδίως υπό το πρίσμα της σημαντικής αναμενόμενης αύξησης της κίνησης έως το 2015 (αιτιολογική σκέψη 36). Επιπλέον, η Ρουμανία ανέφερε ότι οι επενδύσεις υπαγορεύονταν επίσης από λόγους ασφάλειας των αεροπορικών μεταφορών, και συγκεκριμένα από την ανάγκη διαχωρισμού των ζωνών στάθμευσης των αεροσκαφών από την πρόσβαση στις εν λόγω ζώνες στάθμευσης, καθώς και από την ανάγκη διασφάλισης της ασφάλειας των σταθμευμένων αεροσκαφών (αιτιολογική σκέψη 86).

(248)

Όσον αφορά την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», η Ρουμανία εξήγησε ότι αρχικά οι επενδύσεις αποσκοπούσαν στη βελτίωση της χωρητικότητας του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα λαμβανομένης υπόψη της αναμενόμενης σημαντικής αύξησης της επιβατικής κίνησης κατά την περίοδο έως το 2015. Κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για τη χορήγηση της επένδυσης το 2006, η χωρητικότητα του τερματικού σταθμού θεωρήθηκε ότι είχε φθάσει στα κρίσιμα όριά της από επιχειρησιακή άποψη. Η επιβατική κίνηση είχε ήδη αυξηθεί κατά 250 % κατά την περίοδο 2001-2005, με αποτέλεσμα να δημιουργείται συμφόρηση κατά τις περιόδους αιχμής. Ο αρχικός τερματικός σταθμός που κατασκευάστηκε το 1960 δεν είχε σχεδιαστεί για να καλύψει τέτοια επίπεδα κίνησης (αιτιολογική σκέψη 37).

(249)

Η Ρουμανία εξήγησε ότι στη συνέχεια η ανάγκη για περαιτέρω επενδύσεις στον τερματικό σταθμό «εκτός Σένγκεν» αποσκοπούσε στη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις ασφάλειας, ώστε ο τερματικός σταθμός να μπορεί να δέχεται πτήσεις από χώρες εκτός Σένγκεν. Την εποχή εκείνη η Ρουμανία ανέμενε να ενταχθεί στον χώρο Σένγκεν το 2011. Ειδικότερα, ήταν αναγκαίο να διαχωριστούν οι ροές επιβατών μεταξύ των επιβατών που έφθαναν από τον χώρο Σένγκεν και εκείνων που προέρχονταν από χώρες εκτός Σένγκεν. Με τον τρόπο αυτόν θα διασφαλιζόταν επίσης ότι ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα θα μπορούσε να διατηρήσει την εμπορική του δραστηριότητα όσον αφορά τόσο τις πτήσεις εντός όσο και τις πτήσεις εκτός του χώρου Σένγκεν μετά την ένταξη της Ρουμανίας στον χώρο Σένγκεν (αιτιολογική σκέψη 88).

(250)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, η χρηματοδότηση των επενδύσεων σε εξοπλισμό φωτισμού το 2008 αποσκοπούσε στην καλύτερη χρήση των υφιστάμενων υποδομών επιτρέποντας την προσγείωση από αμφότερες τις κατευθύνσεις αντί της μίας κατεύθυνσης σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών. Αποσκοπούσε επίσης στη διασφάλιση της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας και της ασφάλειας των επιβατών και των αεροσκαφών (αιτιολογική σκέψη 90).

(251)

Με βάση τα ανωτέρω επιχειρήματα, οι επενδύσεις σχεδιάστηκαν ώστε να δοθεί στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα η δυνατότητα να αντιμετωπίσει τους περιορισμούς χωρητικότητας κατά τις περιόδους αιχμής εκείνου του χρονικού διαστήματος, καθώς και να καλύψει τη σημαντική προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης. Σχεδιάστηκαν επίσης για την προώθηση της αεροπορικής ασφάλειας και της συμμόρφωσης με τα μέτρα ασφάλειας που απαιτούνταν από τους κανόνες της Ένωσης για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας και τον έλεγχο των συνόρων του χώρου Σένγκεν.

(252)

Επιπροσθέτως, η προβλεπόμενη κίνηση δεν θα μπορούσε να απορροφηθεί από γειτονικούς αερολιμένες. Ο πλησιέστερος αερολιμένας —ο Αερολιμένας του Arad— είχε πολύ περιορισμένη κίνηση, τόσο σε απόλυτες τιμές όσο και σε σύγκριση με τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Ο ετήσιος αριθμός επιβατών στον Αερολιμένα του Arad κυμάνθηκε μεταξύ 67 183 και 128 835 κατά την περίοδο 2007-2009, ενώ η κίνηση στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα κυμαινόταν μεταξύ 859 329 και 991 758 επιβατών ετησίως, χωρίς συσχέτιση μεταξύ των μεταβολών του αριθμού των επιβατών στους δύο αυτούς αερολιμένες (47). Ο Αερολιμένας του Arad δεν διέθετε τις υλικές ικανότητες για να καλύψει την προβλεπόμενη αύξηση της επιβατικής κίνησης, καθώς η μέγιστη χωρητικότητά του ήταν κάτω των 200 000 επιβατών ετησίως.

(253)

Ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα ήταν ο δεύτερος μεγαλύτερος αερολιμένας της Ρουμανίας κατά την υπό εξέταση περίοδο και είναι επί του παρόντος ο τρίτος μεγαλύτερος αερολιμένας της Ρουμανίας. Σύμφωνα με το σχέδιο ανάπτυξης που κάλυπτε την περίοδο 2006-2015, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα εξυπηρετούσε την περιφέρεια της δυτικής Ρουμανίας, μιας από τις πιο ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ρουμανίας. Εξυπηρετούσε επίσης τις περιφέρειες της ανατολικής Ουγγαρίας, καθώς και τη Σερβία και το Μαυροβούνιο (Ευρωπεριοχή DKMT) (48). Ως εκ τούτου, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα διαδραμάτιζε σημαντικό ρόλο στην περιφερειακή ανάπτυξη. Λαμβανομένου υπόψη του αναμενόμενου αριθμού επιβατών για την περίοδο 2006-2015, αν δεν είχαν πραγματοποιηθεί οι επενδύσεις για την αύξηση της χωρητικότητας, η οικονομική ανάπτυξη των εξυπηρετούμενων περιοχών και η προσβασιμότητά τους θα είχαν επηρεαστεί αρνητικά, ιδίως δεδομένου ότι κανένας άλλος αερολιμένας στην περιοχή δεν θα μπορούσε να απορροφήσει την υφιστάμενη ή την αναμενόμενη κίνηση. Επιπλέον, δεν διερχόταν σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας από την Τιμισοάρα και, ως εκ τούτου, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ τρόπων μεταφοράς για καμία από τις αεροπορικές γραμμές.

(254)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η υπό εξέταση χρηματοδότηση συνέβαλε στην προσβασιμότητα των εξυπηρετούμενων περιφερειών και στην περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και, ως εκ τούτου, εξυπηρετούσε έναν σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

(255)

Σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές, δεν υπάρχει περιορισμός της έντασης της ενίσχυσης για επενδυτικές ενισχύσεις. Η κρατική χρηματοδότηση περιλαμβάνει τις ακόλουθες εντάσεις ενίσχυσης: 80,3 % για τον τερματικό σταθμό «εκτός Σένγκεν»· 86,73 % για τη βελτίωση του τροχοδρόμου και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών· και 100 % για τον εξοπλισμό φωτισμού.

Πίνακας 11: Χρηματοδότηση των επενδύσεων 2007-2009

(256)

Λαμβανομένων υπόψη των περιορισμένων κερδών του αερολιμένα και των μερισμάτων που καταβλήθηκαν στο ρουμανικό κράτος κατά την περίοδο 2007-2009 σε σύγκριση με το μέγεθος των απαιτούμενων επενδύσεων, είναι εύλογο να υποτεθεί ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν θα ήταν σε θέση να συνεισφέρει με υψηλότερα ποσά ιδίων πόρων. Το γεγονός αυτό επιβεβαιώνεται και από τις γενικές δυσκολίες πρόσβασης σε χρηματοδότηση στην αγορά κατά την υπό εξέταση περίοδο λόγω της χρηματοπιστωτικής κρίσης της περιόδου εκείνης. Η Επιτροπή αναγνωρίζει επίσης ότι αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση έως 1 εκατομμύριο επιβάτες δεν είναι συνήθως σε θέση να καλύπτουν μεγάλο μέρος του κόστους κεφαλαίου τους.

(257)

Κατά συνέπεια, η δημόσια χρηματοδότηση ήταν αναγκαία για να είναι εφικτή η πραγματοποίηση των χρηματοδοτηθεισών επενδύσεων. Με άλλα λόγια, είχε χαρακτήρα κινήτρου, καθώς ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν θα είχε πραγματοποιήσει τις εν λόγω επενδύσεις χωρίς κρατική χρηματοδότηση ή δεν θα τις είχε πραγματοποιήσει στον ίδιο βαθμό. Επιπλέον, είναι σύμφωνη με την αρχή της αναλογικότητας, δεδομένου ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν θα είχε μπορέσει να αυξήσει σημαντικά τη συνεισφορά του στη χρηματοδότηση των εν λόγω επενδύσεων.

(258)

Σύμφωνα με το σχέδιο ανάπτυξης, κατά την περίοδο 2001-2005, η επιβατική κίνηση και ο αριθμός κινήσεων αεροσκαφών αυξήθηκαν κατά 250 %. Το σχέδιο ανάπτυξης προέβλεπε αύξηση της επιβατικής κίνησης από 611 705 το 2005 σε 1 661 332 το 2010 και σε 2 565 494 επιβάτες το 2015. Η προσχώρηση της Ρουμανίας στην ΕΕ το 2007 αναμενόταν να αυξήσει την κίνηση κατά 16-18 %.

(259)

Ως εκ τούτου, αυτές οι προοπτικές δικαιολογούσαν τις επενδύσεις που αποσκοπούσαν στην κάλυψη της αναμενόμενης κίνησης. Κατά συνέπεια, όταν χορηγήθηκε η χρηματοδότηση, η υποδομή προσέφερε ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης μεσοπρόθεσμα.

(260)

Η Ρουμανία επιβεβαίωσε ότι η υποδομή είναι προσβάσιμη σε όλους τους χρήστες χωρίς διακρίσεις. Ο μόνος περιορισμός ως προς τη χρήση της υποδομής συνδέεται με τον περιορισμό που επιβάλλει η ικανότητα υποδοχής του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του τερματικού σταθμού. Ως εκ τούτου, μπορεί να θεωρηθεί ότι η πρόσβαση στην υποδομή είναι ισότιμη και χωρίς διακρίσεις κατά την έννοια των κατευθύνσεων του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

(261)

Ο πλησιέστερος αερολιμένας —ο Αερολιμένας του Arad— ενδέχεται να είχε επηρεαστεί από τη δημόσια χρηματοδότηση στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα κατά την υπό εξέταση περίοδο. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, λόγω διαφόρων παραγόντων, ήταν περιορισμένος ο αντίκτυπος που είχε στον ανταγωνισμό η χρηματοδότηση του φορέα διαχείρισης αερολιμένα στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(262)

Η διαθέσιμη χωρητικότητα του Αερολιμένα του Arad από πλευράς επιβατικής κίνησης ήταν περιορισμένη. Έως το 2014 δεν υπήρχαν σχέδια επέκτασης της υποδομής οπότε δεν μπορούσε η χωρητικότητα του τερματικού σταθμού επιβατών να προσεγγίσει ή να υπερβεί ελαφρώς το όριο των 200 000 επιβατών ετησίως. Ωστόσο, ακόμη και τέτοιες αυξημένες δυνατότητες δεν θα ανταποκρίνονταν στη ζήτηση που προβλεπόταν στο σχέδιο ανάπτυξης του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(263)

Οι πραγματικοί αριθμοί κίνησης επιβεβαιώνουν επίσης ότι ο Αερολιμένας του Arad είχε πολύ περιορισμένη επιβατική κίνηση. Η κίνηση στον Αερολιμένα του Arad αντιπροσώπευε μόλις το 7,8 % της κίνησης στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα το 2007, το 14,5 % το 2008 και το 8,8 % το 2009. Επιπλέον, η εξέλιξη της κίνησης στους δύο αερολιμένες δεν φαίνεται να συσχετίζεται (49).

(264)

Ως εκ τούτου, η αναμενόμενη σημαντική αύξηση της επιβατικής κίνησης που προβλεπόταν για τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα δεν θα μπορούσε να απορροφηθεί από τον Αερολιμένα του Arad.

(265)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκλήθηκαν από την ενίσχυση ήταν περιορισμένες και δεν υπερτερούσαν τής συμβολής τής ενίσχυσης στην περιφερειακή ανάπτυξη, την προσβασιμότητα και την ασφάλεια.

(266)

Για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 241 έως 265 ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κρατική ενίσχυση για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης τερματικού σταθμού «εκτός Σένγκεν», τη βελτίωση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και την επέκταση του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και του εξοπλισμού φωτισμού είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(267)

Οι αρχές του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 171 και 172 εφαρμόζονται επίσης στην εκτίμηση του μέτρου 2.

(268)

Η Επιτροπή πρέπει αρχικά να εξακριβώσει αν το μέτρο 2 εφαρμόζεται στις επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η έννοια της επιχείρησης καλύπτει κάθε φορέα ο οποίος ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τον διέπει και τον τρόπο της χρηματοδότησής του (50). Συνιστά οικονομική δραστηριότητα κάθε δραστηριότητα διάθεσης αγαθών ή παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά (51).

(269)

Τα ΕΑΠ καθορίζουν τα τέλη που επιβάλλονται στις αεροπορικές εταιρείες για τη χρήση της υποδομής του αερολιμένα.

(270)

Οι αεροπορικές εταιρείες παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών. Μέσω της παροχής αυτών των υπηρεσιών, οι αεροπορικές εταιρείες ασκούν οικονομική δραστηριότητα και, ως εκ τούτου, αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(271)

Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης εφαρμόζεται μόνο σε πλεονεκτήματα που χορηγούνται άμεσα ή έμμεσα, με κρατικούς πόρους (52). Οι κρατικοί πόροι περιλαμβάνουν όλους τους πόρους του δημόσιου τομέα (53), συμπεριλαμβανομένων των πόρων κρατικών φορέων (φορέων της τοπικής αυτοδιοικήσεως, ομοσπονδιακών, περιφερειακών ή άλλων) (54) και, υπό ορισμένες συνθήκες, τους πόρους ιδιωτικών φορέων. Η προέλευση των πόρων δεν είναι ουσιώδης υπό την προϋπόθεση ότι, πριν μεταφερθούν άμεσα ή έμμεσα στους δικαιούχους, τίθενται υπό δημόσιο έλεγχο και, συνεπώς, στη διάθεση των εθνικών αρχών (55), ακόμη και αν δεν περιέρχονται στην κυριότητα της δημόσιας αρχής (56).

(272)

Επιπλέον, η έννοια της κρατικής ενίσχυσης έχει εφαρμογή μόνον εάν η χορήγηση του πλεονεκτήματος μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, δηλαδή εάν έχει χορηγηθεί από το ίδιο το κράτος ή από οποιονδήποτε ενδιάμεσο φορέα δυνάμει των εξουσιών που του έχουν εκχωρηθεί.

(273)

Το γεγονός ότι το κράτος ή η κρατική οντότητα είναι ο μοναδικός ή πλειοψηφικός μέτοχος μιας επιχείρησης δεν αρκεί για να διαπιστωθεί ότι η μεταβίβαση πόρων από την εν λόγω επιχείρηση μπορεί να καταλογιστεί στους δημόσιους μετόχους της (57). Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το κράτος είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Ο βαθμός ανεξαρτησίας της δημόσιας επιχείρησης αποτελεί συνάρτηση των περιθωρίων που της αφήνει το κράτος.

(274)

Κατά συνέπεια, το γεγονός και μόνον ότι μια δημόσια επιχείρηση τελεί υπό κρατικό έλεγχο δεν αρκεί για να καταλογίζονται στο κράτος τα μέτρα που λαμβάνει. Πρέπει επίσης να εξετάζεται κατά πόσον πρέπει να θεωρείται ότι οι δημόσιες αρχές ενεπλάκησαν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στη λήψη του μέτρου αυτού. Όσον αφορά αυτό το θέμα, το Δικαστήριο σημείωσε ότι η δυνατότητα καταλογισμού στο Δημόσιο μέτρου που έχει λάβει δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις περιστάσεις της υπόθεσης και το όλο πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η λήψη του μέτρου (58).

(275)

Τέτοιου είδους ενδείξεις μπορεί να είναι η ένταξη της επιχείρησης στις δομές της δημόσιας διοίκησης, η φύση των δραστηριοτήτων της και η άσκησή τους στην αγορά υπό συνθήκες συνήθους ανταγωνισμού προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, το νομικό καθεστώς της επιχείρησης (δηλαδή αν διέπεται από το δημόσιο δίκαιο ή το κοινό εταιρικό δίκαιο), ο βαθμός της εποπτείας που ασκούν οι δημόσιες αρχές στη διαχείριση της επιχείρησης, ή οποιαδήποτε άλλη ένδειξη από την οποία να συνάγεται στη συγκεκριμένη περίπτωση ότι έχουν εμπλακεί ή ότι είναι απίθανο να μην έχουν εμπλακεί οι δημόσιες αρχές στη λήψη ορισμένου μέτρου, αν ληφθούν υπόψη η έκταση του μέτρου, το περιεχόμενό του ή οι συνθήκες που δημιουργεί (59).

(276)

Στην εξεταζόμενη υπόθεση, οι επίμαχοι πόροι βρίσκονταν ανά πάσα στιγμή υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο του κράτους. Κατά τον χρόνο έγκρισης του ΕΑΠ του 2010, ο Αερολιμένας ανήκε κατά 80 % απευθείας στο υπουργείο Μεταφορών της Ρουμανίας, σύμφωνα με το άρθρο 8 του καταστατικού του 2008 (αιτιολογική σκέψη 28). Οι πόροι του φορέα διαχείρισης αερολιμένα βρίσκονταν υπό τον έλεγχο του κράτους και, ως εκ τούτου, ήταν στη διάθεσή του. Η Ρουμανία είχε τη δυνατότητα, ασκώντας αποφασιστική επιρροή επί του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, να κατευθύνει τη χρησιμοποίηση των πόρων του προς τη χρηματοδότηση ειδικών πλεονεκτημάτων υπέρ άλλων επιχειρήσεων. Επιπλέον, κατά την έγκριση του ΕΑΠ του 2007 και του ΕΑΠ του 2008 (60), το ρουμανικό κράτος ήταν ο μοναδικός μέτοχος του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Βάσει του άρθρου 7 του καταστατικού του 1998 (αιτιολογική σκέψη 28), το αρχικό μετοχικό κεφάλαιο καλυπτόταν εξολοκλήρου από τη Ρουμανία και είχε καταβληθεί ολοσχερώς κατά την ημερομηνία σύστασης του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Κατά συνέπεια, οι πόροι του φορέα διαχείρισης αερολιμένα πρέπει να θεωρηθούν κρατικοί πόροι για τους σκοπούς του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(277)

Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού στο ρουμανικό κράτος, οι ρουμανικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα λειτουργεί ως ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς και ότι η επιρροή του κράτους περιορίζεται αυστηρά στον ρόλο του ως μετόχου της εταιρείας σύμφωνα με το καταστατικό της εταιρείας και τον νόμο αριθ. 31/1990 για τις εταιρείες. Η τιμολογιακή πολιτική του φορέα διαχείρισης αερολιμένα αποφασίζεται από το διοικητικό συμβούλιο και την εκτελεστική διοίκηση του φορέα διαχείρισης αερολιμένα σύμφωνα με το καταστατικό της εταιρείας.

(278)

Όσον αφορά την εποπτεία των δραστηριοτήτων του φορέα διαχείρισης αερολιμένα από το κράτος, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η γενική συνέλευση των μετόχων αποτελείται από εκπροσώπους των μετόχων, συγκεκριμένα του ρουμανικού κράτους, το οποίο εκπροσωπείται από το υπουργείο Μεταφορών και ήταν ο μοναδικός μέτοχος βάσει του καταστατικού του 1998 και ο πλειοψηφών μέτοχος (με το 80 % των μετοχών) σύμφωνα με το καταστατικό του 2008, και είναι αρμόδια να αποφασίζει σχετικά με τις δραστηριότητες και την οικονομική πολιτική του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Βάσει του άρθρου 19 του καταστατικού του 2008, οι αποφάσεις της γενικής συνέλευσης των μετόχων λαμβάνονται με ψηφοφορία των μετόχων που αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το ήμισυ του μετοχικού κεφαλαίου, χωρίς δικαιώματα μειοψηφίας αρνησικυρίας.

(279)

Σύμφωνα με το άρθρο 20 του καταστατικού του 2008, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα διοικείται από διοικητικό συμβούλιο αποτελούμενο από επτά μέλη, εκ των οποίων δύο είναι εκπρόσωποι του υπουργείου Μεταφορών και ένα είναι εκπρόσωπος του υπουργείου Οικονομικών. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το διοικητικό συμβούλιο επιλέγεται από τη γενική συνέλευση των μετόχων (στην οποία το κράτος ήταν μοναδικός μέτοχος βάσει του καταστατικού του 1998 και επί του παρόντος κατέχει την πλειοψηφία). Το διοικητικό συμβούλιο και ο πρόεδρός του διορίζονται με εντολή του υπουργείου Μεταφορών.

(280)

Οι συνεδριάσεις του διοικητικού συμβουλίου μπορούν να πραγματοποιούνται με τη συμμετοχή τουλάχιστον του ημίσεος συν ένα μέλος του διοικητικού συμβουλίου (61). Το διοικητικό συμβούλιο συνεδριάζει παρουσία τουλάχιστον των δύο τρίτων του αριθμού των μελών του και λαμβάνει αποφάσεις με πλειοψηφία των μελών του διοικητικού συμβουλίου (62).

(281)

Ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου ασκεί επίσης καθήκοντα διευθύνοντος συμβούλου του φορέα διαχείρισης αερολιμένα. Η οργανική δομή και η αλυσίδα επιρροής αποτελούν περαιτέρω ένδειξη της δυνατότητας καταλογισμού στο κράτος της έγκρισης της κλίμακας τελών και εκπτώσεων. Σε κάθε περίπτωση, το κράτος τηρούνταν τουλάχιστον συνεχώς ενήμερο σχετικά με την εξέλιξη της κλίμακας τελών και εκπτώσεων μέσω των εν λόγω μελών του διοικητικού συμβουλίου.

(282)

Επιπλέον, βάσει του άρθρου 2 σημείο 2 του καταστατικού του 1998, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα έχει ως κύριο σκοπό την άσκηση δραστηριοτήτων εθνικού δημόσιου συμφέροντος. Σύμφωνα με το άρθρο 5 του καταστατικού του 1998, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα είναι εξειδικευμένος τεχνικός φορέας που ορίζεται από το υπουργείο Μεταφορών για την άσκηση κυρίως δραστηριοτήτων εθνικού δημόσιου συμφέροντος, με σκοπό, ανάλογα με το πεδίο δραστηριότητάς του, την εκτέλεση παροχών, υπηρεσιών, εργασιών διαχείρισης και εκμετάλλευσης περιουσιακών στοιχείων που ανήκουν στο κράτος ή κατέχονται ή μισθώνονται από αυτό, και είναι υπεύθυνος για την εθνική και διεθνή κυκλοφορία αεροσκαφών, εξασφαλίζοντας τη διέλευση προσώπων και εμπορευμάτων.

(283)

Βάσει των προαναφερόμενων εκτιμήσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι υπάρχουν επαρκείς ενδείξεις ώστε να αποφανθεί ότι το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος.

(284)

Για να εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ένα κρατικό μέτρο πρέπει να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής». Επομένως, από τα μέτρα που ευνοούν επιχειρήσεις μόνον όσα παρέχουν πλεονέκτημα κατά τρόπο επιλεκτικό εμπίπτουν στην έννοια της κρατικής ενίσχυσης.

(285)

Κατά πάγια νομολογία, για την εκτίμηση της προϋπόθεσης της επιλεκτικότητας, απαιτείται να εξακριβώνεται αν, στο πλαίσιο δεδομένου νομικού καθεστώτος, μπορεί ένα κρατικό μέτρο να ευνοήσει ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής έναντι άλλων οι οποίοι βρίσκονται, όσον αφορά τον σκοπό που επιδιώκει το εν λόγω καθεστώς, σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση. Για την εξέταση της επιλεκτικότητας, πρέπει να καθορίζεται προηγουμένως το πλαίσιο αναφοράς εντός του οποίου εντάσσεται το επίμαχο μέτρο (63). Ένα μέτρο είναι επιλεκτικό «μόνον αν, στο πλαίσιο δεδομένου νομικού καθεστώτος, το μέτρο έχει ως αποτέλεσμα να ευνοεί ορισμένες επιχειρήσεις σε σχέση με άλλες που ανήκουν σε διαφορετικούς τομείς ή στον ίδιο τομέα και οι οποίες βρίσκονται, υπό το πρίσμα του σκοπού τον οποίο επιδιώκει το καθεστώς αυτό, σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση» (64). Η έννοια της κρατικής ενίσχυσης δεν περιλαμβάνει τα κρατικά μέτρα που εισάγουν διαφοροποίηση μεταξύ επιχειρήσεων, όταν η διαφοροποίηση προκύπτει από τη φύση ή την οικονομία του συστήματος στο οποίο εντάσσονται τα μέτρα αυτά (65).

(286)

Ένα μέτρο με το οποίο μια δημόσια επιχείρηση καθορίζει τους όρους χρησιμοποιήσεως των αγαθών ή των υπηρεσιών της δεν αποτελεί κατ’ ανάγκη επιλεκτικό μέτρο κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (66). Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ δεν κάνει διάκριση μεταξύ των αιτιών ή των σκοπών των κρατικών παρεμβάσεων, αλλά τις ορίζει σε συνάρτηση με τα αποτελέσματά τους και, επομένως, ανεξαρτήτως των χρησιμοποιουμένων τεχνικών (67).

(287)

Το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 προέβλεπαν ένα σύστημα βασικών συντελεστών για τα αερολιμενικά τέλη (αιτιολογικές σκέψεις 41 και 44 αντίστοιχα). Επιπλέον, το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 περιλάμβαναν επίσης εκπτώσεις και μειώσεις των τελών ανάλογα με τον αριθμό των προσγειώσεων ανά δεδομένη χρονική περίοδο, τον αριθμό των επιβατών, το βάρος του αεροσκάφους και/ή τον τύπο της εξυπηρετούμενης διαδρομής (αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 43, 46 έως 48 και 49 αντίστοιχα).

(288)

Το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 προτάθηκαν, αξιολογήθηκαν και καταρτίστηκαν από την εκτελεστική διοίκηση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα και εγκρίθηκαν από το διοικητικό συμβούλιο (αιτιολογική σκέψη 40). Η διαδικασία αυτή συνάδει με την απαίτηση ο διαχειριστής αερολιμένα να προσδιορίζει, ασκώντας ιδία αρμοδιότητα, τα αερολιμενικά τέλη που ισχύουν για τον αερολιμένα αυτόν (68). Ως εκ τούτου, το εφαρμοστέο νομικό πλαίσιο ήταν τα αερολιμενικά τέλη, οι εκπτώσεις και οι μειώσεις που εφαρμόζονταν στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα όπως καθορίστηκαν από το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 αντίστοιχα.

(289)

Ως εκ τούτου, το σχετικό πλαίσιο αναφοράς για την εξέταση του κατά πόσον το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010 είχε ως αποτέλεσμα να ευνοούνται ορισμένες αεροπορικές εταιρείες έναντι άλλων που βρίσκονταν σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση ήταν το καθεστώς που εφαρμοζόταν μόνο στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(290)

Το σύστημα των αερολιμενικών τελών και οι εκπτώσεις και μειώσεις εφαρμόζονταν σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν ή ήταν πιθανό να χρησιμοποιήσουν τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, ο οποίος πληρούσε τους όρους που περιγράφονται στο ΕΑΠ του 2007, στο ΕΑΠ του 2008 ή στο ΕΑΠ του 2010 αντίστοιχα.

(291)

Η Επιτροπή ανέλυσε επίσης κατά πόσον οι εκπτώσεις που προβλέπονται από το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 ή το ΕΑΠ του 2010 αντίστοιχα ήταν επιλεκτικές, ευνοώντας ορισμένες αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούσαν τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα εις βάρος άλλων αεροπορικών εταιρειών που τον χρησιμοποιούσαν.

(292)

Οι εφαρμοζόμενες εκπτώσεις ακολουθούσαν αναλογική κλίμακα, με τη χαμηλότερη έκπτωση να ξεκινά στο 10 % για 250-500 προσγειώσεις ετησίως, δηλαδή περίπου 5 προσγειώσεις εβδομαδιαίως. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά την υπό εξέταση περίοδο, εκτός από τη Wizz Air, υπήρχαν και ορισμένες άλλες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, οι οποίες είχαν στον στόλο τους αεροσκάφη των σχετικών μεγεθών και/ή επαρκούς συχνότητας δρομολογίων και, ως εκ τούτου, επωφελούνταν ή θα μπορούσαν να επωφεληθούν από τις σχετικές εκπτώσεις.

(293)

Επομένως, το σύστημα αερολιμενικών τελών και οι εκπτώσεις εφαρμόζονταν χωρίς διακρίσεις.

(294)

Ως εκ τούτου, ο βασικός συντελεστής, οι εκπτώσεις και οι μειώσεις που καθορίζονται στο ΕΑΠ του 2007, στο ΕΑΠ του 2008 και στο ΕΑΠ του 2010 δεν ήταν επιλεκτικές.

(295)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το συμπέρασμα αυτό ισχύει μόνον όσον αφορά τα τέλη, τις εκπτώσεις και τις μειώσεις που απορρέουν άμεσα από το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010. Δεν ισχύει όσον αφορά τυχόν τέλη, εκπτώσεις ή μειώσεις που παρέχονται βάσει ενδεχόμενων εξατομικευμένων συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες.

(296)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι το μέτρο 2 δεν πληροί την προϋπόθεση της επιλεκτικότητας του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(297)

Οι προϋποθέσεις που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικές. Εάν μία από αυτές δεν πληρούται από ένα υπό εξέταση μέτρο, το μέτρο αυτό δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.

(298)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 2 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι δεν ήταν επιλεκτικό.

(299)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας τέθηκε το ζήτημα ότι τα ΕΑΠ μπορεί να μην είναι συμβατά με την εσωτερική αγορά λόγω ενδεχόμενης διακριτικής μεταχείρισης μεταξύ διαφορετικών κατηγοριών επιβατών. Η αρχή αυτή ισχύει για τα μέτρα που συνιστούν κρατική ενίσχυση και, για τον λόγο αυτόν, δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβατά βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (69). Δεδομένου ότι στην προκειμένη περίπτωση διαπιστώνεται ότι τα ΕΑΠ δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, δεν είναι αναγκαίο να αναλυθεί περαιτέρω το στοιχείο του άρρηκτου δεσμού που αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.

(300)

Οι αρχές του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 171 και 172 εφαρμόζονται επίσης στην αξιολόγηση του μέτρου 3, το οποίο αφορά τις συμφωνίες του 2008 μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air.

(301)

Η Wizz Air είναι μια αεροπορική εταιρεία. Παρέχει προγραμματισμένες υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών επιβατών και ασκεί οικονομική δραστηριότητα. Επομένως, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(302)

Οι αρχές που επεξηγούνται στις αιτιολογικές σκέψεις 271 έως 275 εφαρμόζονται επίσης σε αυτό το μέτρο.

(303)

Για τους κρατικούς πόρους, ισχύουν όσα αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 276.

(304)

Όσον αφορά τη δυνατότητα καταλογισμού των συμφωνιών του 2008 που υπογράφηκαν κατά την περίοδο ισχύος του καταστατικού του αερολιμένα του 1998, ισχύει κατ’ αναλογία η συλλογιστική των αιτιολογικών σκέψεων 277 έως 279 για το ΕΑΠ του 2007, το ΕΑΠ του 2008 και το ΕΑΠ του 2010.

(305)

Με βάση τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή κρίνει ότι η σύναψη των συμφωνιών του 2008 μεταξύ της Wizz Air και του φορέα διαχείρισης αερολιμένα μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

(306)

Οι αρχές που επεξηγούνται στην αιτιολογική σκέψη 199 εφαρμόζονται επίσης σε αυτό το μέτρο.

(307)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι συμφωνίες του 2008 συνομολογήθηκαν με μια μεμονωμένη επιχείρηση, τη Wizz Air, μόνο. Ως εκ τούτου, το μέτρο 3 είναι εξ ορισμού επιλεκτικά κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(308)

Οι αρχές σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 202 έως 206 εφαρμόζονται σε ρυθμίσεις μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών. Η εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ σε τέτοιες ρυθμίσεις επεξηγείται περαιτέρω στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές (70).

(309)

Στη συγκεκριμένη κατάσταση που αφορά τη σχέση αερολιμένα – αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή θα αξιολογήσει αν η διαθεσιμότητα δημόσιων πόρων για τον αερολιμένα παρέχει πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον εν λόγω αερολιμένα. Η εν λόγω ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ.

(310)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, βάσει της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν:

(311)

Όσον αφορά την πρώτη προσέγγιση που περιγράφεται συνοπτικά στην αιτιολογική σκέψη 310 (δηλαδή, σύγκριση της τιμής που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες με την αγοραία τιμή), σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, ο προσδιορισμός σημείου αναφοράς απαιτεί κατά πρώτον να μπορεί να επιλεγεί ικανός αριθμός συγκρίσιμων αερολιμένων που παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες υπό κανονικές συνθήκες αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι προς το παρόν η μεγάλη πλειονότητα των αερολιμένων της Ένωσης επωφελείται από δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών. Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές κερδοφορίας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές. Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εξέφρασε τις αμφιβολίες της στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ότι, επί του παρόντος, είναι δυνατόν να προσδιορισθεί ενδεδειγμένο κριτήριο αναφοράς για τον καθορισμό πραγματικής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες (71).

(312)

Εν πάση περιπτώσει, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης θα πρέπει να στηρίζεται σε αντιπαραβολή των αερολιμενικών τελών, αφαιρουμένων τυχόν παροχών που χορηγούνται στην αεροπορική εταιρεία (π.χ. για την εμπορική προώθηση, τις εκπτώσεις επί της τιμής ή κάποιο άλλο κίνητρο), σε ικανό αριθμό κατάλληλων «συγκρίσιμων αερολιμένων», οι φορείς διαχείρισης των οποίων συμπεριφέρονται ως φορείς διαχείρισης αερολιμένων σε οικονομία της αγοράς. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι παρακάτω δείκτες: όγκος αεροπορικής κίνησης· είδος κυκλοφορίας (επαγγελματικά ταξίδια, ταξίδια αναψυχής ή μετεπιβίβασης)· σχετική σημασία των μεταφορών εμπορευμάτων και σχετική σημασία των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα· είδος και επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών· εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη· αριθμός κατοίκων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα· οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕΠ)· διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυσθούν επιβάτες.

(313)

Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

(314)

Επίσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορεί να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής των αρχών του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα (72). Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ’ όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους βάσει ασφαλών μεσοπρόθεσμων προοπτικών (73).

(315)

Συναφώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας. Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιείται το κριτήριο των αρχών του ΙΕΟΑ (74).

(316)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, για τον σκοπό της εφαρμογής της αρχής του ΙΕΟΑ, οι συμφωνίες του 2008 πρέπει να αξιολογηθούν από κοινού, ως ένα ενιαίο μέτρο. Υπάρχουν αρκετές ενδείξεις υπέρ αυτής της προσέγγισης.

(317)

Πρώτον, οι συμφωνίες συνήφθηκαν από τους ίδιους συμβαλλομένους.

(318)

Δεύτερον, το μνημόνιο συμφωνίας της 25ης Ιουνίου 2008 αναφέρει το πεδίο εφαρμογής των υπηρεσιών που θα παρέχονται από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, καθώς και των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που θα παρέχονται από τη Wizz Air. Το μνημόνιο συμφωνίας προβλέπει τον ίδιο μαθηματικό τύπο για τον υπολογισμό της αμοιβής εμπορικής προώθησης και το ίδιο εισπραττόμενο ποσό ανά αναχωρούντα επιβάτη με τη συμφωνία εμπορικής προώθησης της 30ής Ιουλίου 2008. Συνεπώς, το μνημόνιο συμφωνίας και η συμφωνία εμπορικής προώθησης συνδέονται στενά και άμεσα από άποψη περιεχομένου. Το μνημόνιο συμφωνίας αναφέρει επίσης τις γενικές αρχές της συνεργασίας μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air, οι οποίες ορίζονται στη συνέχεια υπό πιο επιχειρησιακούς όρους στη συμφωνία εμπορικής προώθησης, τη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ. Επίσης, στο προοίμιο της συμφωνίας εμπορικής προώθησης (αιτιολογική σκέψη 55) γίνεται άμεση αναφορά στο μνημόνιο συμφωνίας. Το μνημόνιο συμφωνίας αντικαταστάθηκε εντέλει από τη συμφωνία εμπορικής προώθησης, τη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ.

(319)

Τρίτον, η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και η ΣΥΕ υπογράφηκαν την ίδια ημέρα (1η Αυγούστου 2008) για την ίδια χρονική περίοδο, δηλαδή από τις 11 Δεκεμβρίου 2008 έως τις 10 Δεκεμβρίου 2009, με δυνατότητα αυτόματης ανανέωσης για άλλους 12 μήνες σε κάθε επέτειο της ημερομηνίας έναρξης ισχύος της και χωρίς δυνατότητα λήξης τους πριν από την τρίτη επέτειο της συμφωνίας εμπορικής προώθησης. Η συμφωνία εμπορικής προώθησης τέθηκε επίσης σε ισχύ την ίδια ημέρα, δηλαδή την 11η Δεκεμβρίου 2008 (αιτιολογική σκέψη 54).

(320)

Τέταρτον, οι συμφωνίες του 2008 ήταν αλληλένδετες. Η συμφωνία εμπορικής προώθησης κάνει αρκετές αναφορές στη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ: i) η συμφωνία εμπορικής προώθησης προέβλεπε ότι οι συμβαλλόμενοι είχαν τη δυνατότητα να καταγγείλουν άμεσα τη συμφωνία εμπορικής προώθησης, σε περίπτωση λήξης της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης χωρίς ανανέωσή της ή καταγγελίας της· ii) η συμφωνία εμπορικής προώθησης όριζε ότι οι συμβαλλόμενοι είχαν τη δυνατότητα να καταγγείλουν άμεσα τη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ χωρίς να απαιτείται αποζημίωση, σε περίπτωση λήξης ή καταγγελίας της συμφωνίας εμπορικής προώθησης· iii) η συμφωνία εμπορικής προώθησης όριζε ότι, σε περίπτωση αύξησης των τελών που ρυθμίζονται στη συμφωνία λειτουργίας ή τη ΣΥΕ, η αμοιβή εμπορικής προώθησης θα πρέπει να τροποποιηθεί εξίσου με τη μεταβολή των αερολιμενικών τελών (αιτιολογική σκέψη 59).

(321)

Με βάση τα παραπάνω επιχειρήματα, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μνημόνιο συμφωνίας, η συμφωνία εμπορικής προώθησης, η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και η ΣΥΕ δεν αποτελούν χωριστές συμφωνίες. Επομένως, η Επιτροπή κρίνει ότι είναι απαραίτητο να αναλυθούν από κοινού οι συμφωνίες του 2008, έτσι ώστε να προσδιοριστεί αν η εν λόγω συναλλαγή συνιστά κρατική ενίσχυση.

(322)

Στην προκειμένη περίπτωση, για να προσδιοριστεί αν οι συμφωνίες του 2008 παρέχουν στην Wizz Air πλεονέκτημα το οποίο δεν θα απολάμβανε υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει αν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας αερολιμένας που λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες της οικονομίας της αγοράς και με γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας πιο μακροπρόθεσμα (75) θα είχε συνάψει την ίδια ή παρεμφερή εμπορική ρύθμιση με μια αεροπορική εταιρεία. Η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη τον χρόνο κατά τον οποίο ελήφθη η απόφαση σύναψης των συμφωνιών του 2008 μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air και να βασίσει την αξιολόγησή της στις πληροφορίες που ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα είχε στη διάθεσή του και τις παραδοχές στις οποίες βασίστηκε τότε.

(323)

Όσον αφορά την εφαρμοστέα ανάλυση ΙΕΟΑ, η Wizz Air υποστήριξε ότι η προσέγγιση της σύγκρισης με την αγοραία τιμή, δηλαδή η πρώτη προσέγγιση που επεξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 310 σημείο 1), θα πρέπει να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση, επιπρόσθετα της δεύτερης προσέγγισης (δηλαδή της ανάλυσης αποδοτικότητας) που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 310 σημείο 2).

(324)

Η Wizz Air υπέβαλε έκθεση την οποία εκπόνησε η Oxera σχετικά με την οικονομική αξιολόγηση της αρχής του ΙΕΟΑ, με ημερομηνία 27 Οκτωβρίου 2011, στην οποία πραγματοποιήθηκε σύγκριση των τελών που κατέβαλλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα με τα τέλη που κατέβαλλε σε τρεις αερολιμένες στο Ηνωμένο Βασίλειο οι οποίοι ήταν, κατά την άποψη της Oxera, συγκρίσιμοι αερολιμένες: στους αερολιμένες του Λίβερπουλ, του Πρέστγουικ και του Ντόνκαστερ. Η ανάλυση στη μελέτη βασίζεται σε δεδομένα που παρείχε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα και η Wizz Air. Σύμφωνα με τη μελέτη της Oxera, αυτοί οι αερολιμένες είναι πιθανόν να συμπεριφερθούν, λόγω της διάρθρωσης του οικείου καθεστώτος ιδιοκτησίας και χρηματοδότησης, ως αερολιμένες «ιδιώτη επενδυτή». Η μελέτη παρουσίασε επίσης μια σύγκριση μεταξύ των γενικών χαρακτηριστικών του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα και των τριών συγκρίσιμων αερολιμένων (π.χ. μέγεθος πληθυσμού της πόλης του αεροδρομίου, απόσταση από την πόλη αυτή, πληθυσμός της μεγαλύτερης πόλης σε ακτίνα 150 χιλιομέτρων, πλησιέστερος μεγάλος αερολιμένας), του μεγέθους σε όρους επιπέδου εισοδήματος βάσει του κατά κεφαλήν ΑΕΠ, καθώς και των μέσων εβδομαδιαίων μισθών, των τάσεων όσον αφορά την κυκλοφορία, των εσόδων των σχετικών αερολιμένων και του καθεστώτος χρηματοδότησης (δηλαδή εάν έχουν λάβει ή όχι δημόσια χρηματοδότηση). Η έκθεση υπολόγισε τα τέλη που κατέβαλλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα με τα αντίστοιχα τέλη στους τρεις αερολιμένες του ΗΒ (στην ανάλυση ελήφθησαν υπόψη τα διαφορετικά τέλη στους τέσσερις αερολιμένες, αφαιρουμένων των παροχών που χορηγούνταν στη Wizz Air). Η ανάλυση παρουσίασε τα συνολικά τέλη που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα και στους συγκρίσιμους αερολιμένες, εκφραζόμενα σε ευρώ ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους και ευρώ ανά επιβάτη. Σε αυτή τη βάση, διαπιστώθηκε ότι το συνολικό επίπεδο τελών που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα κατά την περίοδο 2008 έως 2011, εκφραζόμενο τόσο ανά άφιξη και αναχώρηση αεροσκάφους όσο και ανά επιβάτη, είναι υψηλότερο κατά μέσο όρο από το συγκρίσιμο μέσο επίπεδο τελών που κατέβαλε η αεροπορική εταιρεία στους συγκρίσιμους αερολιμένες. Σύμφωνα με την έκθεση της Oxera, οι χαμηλότερες τιμές που κατέβαλε η Wizz Air στους συγκρίσιμους αερολιμένες δείχνουν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής πιθανόν να συνομολογούσε σύμβαση υπό τους όρους της συμφωνίας μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air.

(325)

Όσον αφορά την έκθεση της Oxera στην οποία γίνεται σύγκριση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα με τρεις αερολιμένες στο ΗΒ και την οποία υπέβαλε η Wizz Air, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η συγκριτική αξιολόγηση δεν αποτελεί ενδεδειγμένη μέθοδο για τον καθορισμό των τιμών της αγοράς, εάν τα διαθέσιμα κριτήρια αναφοράς δεν έχουν καθοριστεί σε σχέση με τις παραμέτρους της αγοράς ή εάν οι υφιστάμενες διαδικασίες στρεβλώνονται σημαντικά από δημόσιες παρεμβάσεις. Τέτοιες στρεβλώσεις τείνουν να υπάρχουν στον κλάδο των αερομεταφορών, για τους λόγους που εξηγήθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 311 έως 312.

(326)

Επίσης, η Επιτροπή κρίνει ότι δεν πληρούται το κριτήριο του ικανού αριθμού συγκρίσιμων αερολιμένων που παρέχουν συγκρίσιμες συνθήκες υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, το οποίο αναφέρεται στο σημείο 55 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές. Δεδομένου ότι υπάρχουν μερικές εκατοντάδες αερολιμένες στην Ευρώπη (76), τρεις αερολιμένες δεν μπορούν να θεωρηθούν ικανός αριθμός ο οποίος θα επέτρεπε τον προσδιορισμό κατάλληλου σημείου αναφοράς για τις σχετικές τιμές της αγοράς. Επιπρόσθετα, δύο από τους τρεις αερολιμένες της συγκριτικής αξιολόγησης (Λίβερπουλ και Ντόνκαστερ) ανήκουν επίσης στον ίδιο όμιλο, τον όμιλο Peel Airports. Αυτό υπονομεύει περαιτέρω τον αριθμό και την ποικιλία των συγκρίσιμων αερολιμένων που είναι απαραίτητοι για την παροχή ενός αξιόπιστου κριτηρίου αναφοράς.

(327)

Επίσης, και οι τρεις συγκρίσιμοι αερολιμένες βρίσκονται στο Ηνωμένο Βασίλειο και δύο εξ αυτών (Λίβερπουλ και Ντόνκαστερ) είναι κοντά στην ίδια μεγάλη πόλη, το Μάντσεστερ. Επιπρόσθετα, η έκθεση της Oxera δεν εξηγεί αν οι τρεις συγκρίσιμοι αερολιμένες, καθώς και ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα, παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες. Η μελέτη παρέχει μόνο πληροφορίες σχετικά με τον χρόνο κατά τον οποίο η Wizz Air άρχισε τη λειτουργία της σε κάθε αερολιμένα και προς ποιους προορισμούς, και αναλύει το σύνολο των τελών που κατέβαλλε η Wizz Air σε αυτούς τους αερολιμένες (αφαιρούμενων των πληρωμών για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης). Ωστόσο, αυτό δεν επιτρέπει να εκτιμηθεί το αν οι αερολιμένες παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες.

(328)

Επιπρόσθετα, όπως επισημαίνεται και στην ίδια την έκθεση της Oxera, υπάρχουν ορισμένες διαφορές ανάμεσα στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα και άλλους δύο αερολιμένες του ΗΒ (του Αερολιμένα του Λίβερπουλ και του Αερολιμένα του Πρέστγουικ). Ειδικότερα, ο Αερολιμένας του Λίβερπουλ είναι σημαντικά μεγαλύτερος από τον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα (περίπου 5,5 εκατομμύρια επιβάτες το 2007) και ο Αερολιμένας του Πρέστγουικ εξυπηρέτησε πάνω από 2 εκατομμύρια επιβάτες, Επομένως, σε όρους όγκου αεροπορικής κίνησης, ο μόνος που ήταν συγκρίσιμος ήταν ο Αερολιμένας του Ντόνκαστερ (έως 1 εκατομμύριο επιβάτες). Ο αριθμός επιβατών που μετέφερε η Wizz Air από καθέναν από αυτούς τους αερολιμένες διαφέρει.

(329)

Όσον αφορά το οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕΠ), υπήρχε τεράστια διαφορά μεταξύ της Τιμισοάρα (δείκτης κατά κεφαλήν ΑΕΠ (77) κάτω από το 50 το 2007) και του ΗΒ (δείκτης ΑΕΠ περίπου στο 120 το 2007), στο οποίο βρίσκονται οι τρεις συγκρίσιμοι αερολιμένες. Επιπρόσθετα, η έκθεση της Oxera περιέχει, στο τμήμα όπου γίνεται η σύγκριση, πληροφορίες σχετικά με τους μέσους εβδομαδιαίους μισθούς στις περιφερειακές αγορές εργασίας της Τιμισοάρα και των τριών πόλεων του ΗΒ στις οποίες βρίσκονται οι τρεις συγκρίσιμοι αερολιμένες (Λίβερπουλ, Πρέστγουικ και Ντόνκαστερ) και αυτές διαφέρουν επίσης σημαντικά (το επίπεδο στην Τιμισοάρα είναι κάτω από το 50, ενώ οι τρεις άλλες πόλεις κατέγραφαν επίπεδο άνω του 500).

(330)

Επίσης, η έκθεση δεν λαμβάνει υπόψη ορισμένους δείκτες που προσδιορίζονται στο σημείο 60 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές.(π.χ. το είδος της κίνησης ή το είδος και το επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών).

(331)

Τέλος, ακόμα και αν υποτεθεί ότι, με βάση μια έγκυρη συγκριτική ανάλυση, η «τιμή» που εφαρμόστηκε στις διάφορες συναλλαγές που καλύπτονται από αυτή την αξιολόγηση ήταν ισοδύναμη των «αγοραίων τιμών» ή υψηλότερη από αυτές, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε, ωστόσο, να συμπεράνει ότι οι εν λόγω συναλλαγές αντιστοιχούσαν απαραίτητα στην αγοραία τιμή. Δεν θα ήταν αγοραία τιμή εάν, κατά τη σύναψη των εν λόγω ρυθμίσεων, ο φορέας εκμετάλλευσης μπορεί να προσδοκούσε ότι αυτές θα συνεπάγονταν πρόσθετες δαπάνες υψηλότερες των πρόσθετων εσόδων. Ένας IEOA, στην πραγματικότητα, δεν θα ενδιαφερόταν να προσφέρει προϊόντα ή υπηρεσίες στην «αγοραία τιμή», εάν αυτό συνεπαγόταν πρόσθετη ζημία.

(332)

Η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να επαναλάβει στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης ότι, μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, τόσο η Ρουμανία όσο και οι ενδιαφερόμενοι κλήθηκαν να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με την εφαρμογή των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών στην προκειμένη υπόθεση. Πέραν της Wizz Air, ούτε η Ρουμανία ούτε άλλοι ενδιαφερόμενοι αμφισβήτησαν την προσέγγιση της Επιτροπής, σύμφωνα με την οποία, όταν είναι αδύνατο να καθοριστεί ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς για τον καθορισμό μιας πιστής αγοραίας τιμής για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τους αερολιμένες στις αεροπορικές εταιρείες, το καταλληλότερο κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών είναι μια εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας.

(333)

Επομένως, με βάση τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή θεωρεί ότι στην προκειμένη περίπτωση πρέπει να εφαρμοστεί η γενική προσέγγιση που προτείνεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στις επιχειρηματικές σχέσεις μεταξύ των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών, δηλαδή η εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης κερδοφορίας (78).

(334)

Κατά τη λήψη απόφασης σχετικά με τη σκοπιμότητα της σύναψης συμφωνιών με μια αεροπορική εταιρεία, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα επέλεγε ως χρονικό ορίζοντα της αξιολόγησής του είτε τη διάρκεια ισχύος των εν λόγω συμφωνιών είτε την περίοδο που προβλέπεται σε καθεμία από τις συμφωνίες χωριστά. Εν ολίγοις, θα προέβαινε σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων κατά τη διάρκεια της περιόδου εφαρμογής των συμφωνιών. Κατά την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών, ένας συνετός ΙΕΟΑ δεν θα βασιζόταν στην ανανέωση των συμφωνιών μετά τη λήξη ισχύος τους, είτε υπό τους ίδιους είτε υπό νέους όρους.

(335)

Με βάση την προσέγγιση που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 334, η Επιτροπή θα προβεί σε εκτίμηση των πρόσθετων δαπανών και εσόδων των συμφωνιών του 2008 για την περίοδο από την 11η Δεκεμβρίου 2008 έως τη 10η Δεκεμβρίου 2011, η οποία είναι η αρχική περίοδος εφαρμογής της συμφωνίας εμπορικής προώθησης. Η προαιρετική παράταση της συμφωνίας εμπορικής προώθησης κατά άλλους 12 μήνες μετά τη λήξη της πρώτης τριετίας δεν θα ληφθεί υπόψη. Η συμφωνία εμπορικής προώθησης προέβλεπε απλώς δυνατότητα παράτασης και, επομένως, ένας φορέας εκμετάλλευσης της αγοράς δεν θα μπορούσε να βασιστεί στο γεγονός ότι η εν λόγω επιλογή θα εφαρμοζόταν.

(336)

Τόσο η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης όσο και η ΣΥΕ ίσχυαν για μια αρχική περίοδο ενός έτους, δηλαδή από την 11η Δεκεμβρίου 2008 έως τη 10η Δεκεμβρίου 2009. Καθεμιά προέβλεπε αυτόματη ανανέωση για άλλους 12 μήνες σε κάθε επέτειο της αντίστοιχης ημερομηνίας έναρξης ισχύος τους. Ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν δικαιούταν να καταγγείλει μονομερώς αυτές τις δύο συμβάσεις πριν από την 3η περίοδο ανανέωσης (79). Δεδομένου ότι η ανανέωση της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και της ΣΥΕ γινόταν αυτόματα από την πλευρά του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, η Επιτροπή θεωρεί, επομένως, ότι ένας συνετός ΙΕΟΑ θα υπέθετε ότι η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και η ΣΥΕ θα ήταν σε ισχύ τουλάχιστον κατά τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, αν όχι για περισσότερο.

(337)

Αντίθετα, δεν θα ήταν λογικό να υποτεθεί ότι η συμφωνία εμπορικής προώθησης θα είχε αρχική τριετή διάρκεια ισχύος και η συμφωνία λειτουργίας θα είχε αρχική ετήσια διάρκεια ισχύος, καθώς, χωρίς τη λειτουργία της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα, η συμφωνία εμπορικής προώθησης δεν θα είχε αντικείμενο. Αντιστοίχως, η διάρκεια εφαρμογής της ΣΥΕ θα έπρεπε να ευθυγραμμίζεται με τη διάρκεια της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης, καθώς οι υπηρεσίες εδάφους μπορούν να παρέχονται μόνο εάν η αεροπορική εταιρεία λειτουργεί στον αερολιμένα. Επιπρόσθετα, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 319, η διάρκεια της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, αφενός, και η διάρκεια της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και της ΣΥΕ, αφετέρου, συνδέονται.

(338)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μνημόνιο συμφωνίας που υπογράφηκε στις 25 Ιουνίου 2008 ήταν το πλαίσιο που καθόριζε τις γενικές αρχές της συνεργασίας μεταξύ του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και της Wizz Air. Οι εν λόγω αρχές διατυπώθηκαν στη συνέχεια υπό επιχειρησιακούς όρους στη συμφωνία εμπορικής προώθησης, τη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η περίοδος πριν από την υπογραφή του μνημονίου συμφωνίας, δηλαδή πριν από την 25η Ιουνίου 2008, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ως το σημείο αναφοράς της εκ των προτέρων θεώρησης για τους σκοπούς της ανάλυσης αποδοτικότητας.

(339)

Τόσο η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης όσο και η ΣΥΕ τροποποιήθηκαν στις 25 Ιουνίου 2010 από ένα νέο σύστημα εκπτώσεων που συμφωνήθηκε μεταξύ της Wizz Air και του φορέα διαχείρισης αερολιμένα, το οποίο κάλυπτε την περίοδο έως και την 6η Φεβρουαρίου 2011 (στο εξής: τροποποιητικές συμφωνίες του 2010). Αυτό το νέο σύστημα εκπτώσεων αντιστοιχεί στο ΕΑΠ του 2010. Δεδομένου ότι οι τροποποιήσεις επέφεραν αλλαγές στους όρους των δύο συμφωνιών, η Επιτροπή θα εφαρμόσει την αρχή του ΙΕΟΑ χωριστά στις τροποποιητικές συμφωνίες του 2010 με στόχο να αξιολογήσει εάν ένας ΙΕΟΑ θα σύναπτε τις τροποποιητικές συμφωνίες. Επομένως, στην παρακάτω αξιολόγηση θα γίνει διάκριση μεταξύ της ανάλυσης της αποδοτικότητας για την αρχική περίοδο των συμφωνιών του 2008 και της ανάλυσης της αποδοτικότητας των τροποποιητικών συμφωνιών του 2010.

(340)

Οι συμφωνίες του 2008 ήταν ρυθμίσεις κατόπιν μεμονωμένης διαπραγμάτευσης οι οποίες εφαρμόστηκαν μόνο στα δύο συμβαλλόμενα μέρη. Δεν αποτελούν ένα συνολικό καθεστώς αερολιμενικών τελών το οποίο εφαρμόζεται σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα (80). Οι σχετικές πρόσθετες δαπάνες και τα σχετικά πρόσθετα έσοδα των συμφωνιών του 2008 είναι οι δαπάνες και τα έσοδα που ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα αναμένει ότι θα προκύψουν λόγω της λειτουργίας της Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(341)

Το βασικό ζήτημα είναι εάν τα πρόσθετα έσοδα τα οποία προκύπτουν από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας υπερβαίνουν τις πρόσθετες δαπάνες. Επομένως, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα πριν από τις συμφωνίες και οι πάγιες λειτουργικές δαπάνες δεν υπολογίζονται.

(342)

Τα πρόσθετα έσοδα που ένας ιδιώτης επενδυτής θα προσδοκούσε εύλογα από τις συμφωνίες του 2008 προκύπτουν από επιπρόσθετα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες από αερολιμενικά τέλη που καταβάλλει η Wizz Air και από επιπρόσθετα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, για παράδειγμα από τη στάθμευση αυτοκινήτων, καταστήματα με άδεια ενοποιημένης διανομής (franchising) ή καταστήματα άμεσης εκμετάλλευσης.

(343)

Οι πρόσθετες δαπάνες στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι οι λειτουργικές δαπάνες, οι δαπάνες εμπορικής προώθησης και οποιεσδήποτε επενδυτικές δαπάνες που μπορούν να αποδοθούν στην παρουσία της Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(344)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, στις 9 Δεκεμβρίου 2014 η Ρουμανία υπέβαλε εκ των προτέρων ανάλυση αποδοτικότητας, η οποία ανασυντάχθηκε εκ των υστέρων με βάση τα διαθέσιμα δεδομένα πριν από τη σύναψη των συμφωνιών του 2008 με τη Wizz Air. Η ανάλυση παρείχε επισκόπηση των αναμενόμενων πρόσθετων εσόδων κατά τον χρόνο σύναψης των συμφωνιών.

(345)

Σύμφωνα με την ανάλυση, οι συμφωνίες του 2008 επέφεραν τα παρακάτω έσοδα:

Πίνακας 12: Εκ των προτέρων εκτιμώμενα έσοδα παραγόμενα μέσω των συμφωνιών του 2008 (με την εξαίρεση της συμφωνίας εμπορικής προώθησης)

(346)

Στην ανάλυση χρησιμοποιούνται οι προβλέψεις της Wizz Air σχετικά με τον αριθμό επιβατών που θα μεταφερθούν το 2009, το 2010 και το 2011.

(347)

Τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη υπολογίστηκαν όπως παρουσιάζεται στον Πίνακα 13. Τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη της Wizz υπολογίστηκαν ως τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες ανά αναχωρούντα επιβάτη της Wizz Air (περίπου 24 EUR), διαιρούμενα διά του 2, καθώς μόνο οι μισοί επιβάτες της Wizz Air είναι αναχωρούντες επιβάτες. Οι μοναδιαίες δαπάνες αντιστοιχούν στα πλήρη τέλη (δηλαδή χωρίς τυχόν εκπτώσεις) που ορίζονται στη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης και τη ΣΥΕ.

Πίνακας 13: Έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες ανά πτήση και ανά αναχωρούντα επιβάτη της Wizz Air

(348)

Σύμφωνα με τη Ρουμανία, με βάση την πείρα του αερολιμένα από προηγούμενα έτη, τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αντιστοιχούν μόνο στο 15 % έως 20 % των συνολικών εσόδων του φορέα διαχείρισης αερολιμένα και ανήλθαν σε έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη ύψους 2,5 EUR. Αυτό το ποσό έγινε επίσης δεκτό για κάθε επιβάτη της Wizz Air (όπως αναφέρεται στη στήλη 4 του Πίνακα 12).

(349)

Εάν συμπεριληφθούν στις εκτιμήσεις οι πληρωμές εμπορικής προώθησης που ορίζονται στη συμφωνία εμπορικής προώθησης, αναμένονται τα παρακάτω έσοδα. Οι πληρωμές εμπορικής προώθησης περιλαμβάνονται στον πίνακα που υπέβαλε η Ρουμανία ως «επένδυση εμπορικής προώθησης του αερολιμένα».

Πίνακας 14: Εκ των προτέρων εκτιμώμενα καθαρά έσοδα παραγόμενα μέσω των συμφωνιών του 2008 (συμπεριλαμβανομένης της συμφωνίας εμπορικής προώθησης)

(350)

Το ποσό που εισπράττει ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα ανά επιβιβασθέντα επιβάτη (στήλη 6 του Πίνακα 14) υπολογίστηκε με βάση τη συμφωνία εμπορικής προώθησης. Η συμφωνία εμπορικής προώθησης προέβλεπε την είσπραξη ποσού από τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα (81) ανάλογα με τον μηνιαίο αριθμό επιβατών που παρέδιδε η Wizz Air προς/από τον αερολιμένα ως εξής:

Πίνακας 15: Εισπραττόμενο ποσό ανά αναχωρούντα επιβάτη

(351)

Δεδομένου ότι ο αριθμός των εκτιμώμενων επιβατών της Wizz Air κατ’ έτος ήταν 200 000 το 2009, 300 000 το 2010 και 350 000 το 2011, υπολογίστηκε ότι ο αριθμός των επιβατών της Wizz Air ανά μήνα θα ήταν 16 666 το 2009, 25 000 το 2010 και 29 166 το 2011. Σε αυτή τη βάση, θεωρήθηκε ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα θα εισέπραττε 5 EUR ανά επιβιβασθέντα επιβάτη το 2009 και 4 EUR το 2010 και το 2011.

(352)

Η ανάλυση που υπέβαλε η Ρουμανία δεν περιλαμβάνει υπολογισμούς πρόσθετων δαπανών. Σύμφωνα με τις ρουμανικές αρχές, οι αερολιμενικές δαπάνες είναι στην πλειονότητά τους πάγιες (περίπου 80 %). Επιπρόσθετα, σύμφωνα με την εκτίμηση, οι αερολιμενικές δαπάνες παρέμειναν σταθερές ή υπέστησαν μόνο μικρές μεταβολές λόγω αυξημένης κατανάλωσης καυσίμων και ενέργειας, και ενδεχομένως λόγω της φυσικής φθοράς του εξοπλισμού που σχετίζεται με τις δραστηριότητες της Wizz Air στον αερολιμένα. Η Ρουμανία εξήγησε ότι δεν αναμένονταν άλλες επιπρόσθετες δαπάνες σχετικά με τον εξοπλισμό, τα υλικά ή την υποδομή, καθώς οι δραστηριότητες της Wizz Air θα χρησιμοποιούσαν τα υφιστάμενα στοιχεία ενεργητικού και την υφιστάμενη υποδομή σε ζώνες δρομολογίου κατά τις οποίες αυτά δεν χρησιμοποιούνταν έως τώρα. Η δραστηριότητα του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα επικεντρωνόταν στις δραστηριότητες της Carpatair, η οποία χρησιμοποιούσε μόνο συγκεκριμένες ζώνες δρομολογίου κατά τη διάρκεια της ημέρας. Δεν αναμένονταν επίσης πρόσθετες δαπάνες προσωπικού για παρόμοιους λόγους. Σύμφωνα με τη Ρουμανία, δεν κατανεμήθηκαν στη Wizz Air επενδυτικές δαπάνες, καθώς όλες οι αερολιμενικές επενδύσεις είχαν προγραμματιστεί πριν από την έναρξη των διαπραγματεύσεων με τη Wizz Air. Συνεπώς, σύμφωνα με την ανάλυση, δεδομένου του υψηλού ποσοστού των πάγιων δαπανών, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα θα επωφελείτο από αυξημένη αποδοτικότητα λόγω της αύξησης στον όγκο των επιβατών, ακόμα και στην περίπτωση εφαρμογής μειωμένων τιμολογίων.

(353)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η την προσέγγιση σχετικά με τον αριθμό των εκτιμώμενων επιβατών είναι εύλογη, καθώς συνάδει με το σχέδιο ανάπτυξης. Το σχέδιο ανάπτυξης προέβλεπε αύξηση των επιβατών κατά 244 348 από το 2008 έως το 2009. Δεδομένου ότι η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης της Wizz Air τέθηκε σε ισχύ την 11η Δεκεμβρίου 2008, μπορεί να ειπωθεί κατά προσέγγιση ότι, στην αύξηση των 244 348 επιβατών που προέβλεπε το σχέδιο ανάπτυξης, η Wizz Air συνεισέφερε 200 000 επιβάτες. Το σχέδιο ανάπτυξης προέβλεπε επίσης αύξηση της κίνησης των επιβατών κατά 253 423 επιβάτες από το 2009 έως το 2010 και κατά 215 973 επιβάτες από το 2010 έως το 2011. Επομένως, η αύξηση κατά 100 000 επιβάτες από το 2009 έως το 2010 και κατά 50 000 αντίστοιχα από το 2010 έως το 2011 για την Wizz Air, η οποία προβλεπόταν στην εκ των προτέρων ανάλυση της Ρουμανίας, φαίνεται εύλογη.

(354)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες έχουν υπερεκτιμηθεί, καθώς δεν έχουν ληφθεί υπόψη οι εκπτώσεις για τα αερολιμενικά τέλη που προβλέπονται στη συμφωνία λειτουργίας. Ωστόσο, λόγω του μαθηματικού τύπου για τον υπολογισμό της πληρωμής εμπορικής προώθησης, τα χαμηλότερα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες θα συνεπάγονταν χαμηλότερη πληρωμή εμπορικής προώθησης κατά το ίδιο ακριβώς ποσό (82). Συνεπώς, τα έσοδα και οι δαπάνες θα ήταν χαμηλότερα κατά το ίδιο ποσό και, επομένως, η αποδοτικότητα δεν θα επηρεαζόταν από αυτά.

(355)

Ωστόσο, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η εκ των προτέρων ανάλυση της Ρουμανία, όπως ανασυντάχθηκε εκ των υστέρων, έχει ορισμένα μειονεκτήματα, ως εξής:

(356)

Με βάση τα παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εκ των προτέρων ανάλυση κερδοφορίας της Ρουμανίας, όπως ανασυντάχθηκε εκ των υστέρων, δεν αποδεικνύει τη συμμόρφωση των συμφωνιών του 2008 με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(357)

Η Wizz Air υπέβαλε έκθεση την οποία εκπόνησε η Oxera με ημερομηνία 10 Φεβρουαρίου 2015 (στο εξής, από κοινού με την επόμενη τροποποίησή της: έκθεση της Oxera), στην οποία πραγματοποιούταν εκτίμηση της αναμενόμενης αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2008 με τη Wizz Air, όπως αυτή ανασυντάχθηκε εκ των υστέρων με βάση τα δεδομένα που θα ήταν διαθέσιμα κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών. Η έκθεση της Oxera με τίτλο «Economic MEOP assessment: Timișoara airport. Profitability analysis» (Οικονομική εκτίμηση βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ: Αερολιμένας της Τιμισοάρα. Ανάλυση της αποδοτικότητας) βασίζεται στα δεδομένα της ανάλυσης που υπέβαλε η Ρουμανία (αιτιολογική σκέψη 344), τα οποία συμπληρώθηκαν από επιπρόσθετα δεδομένα τα οποία παρείχε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα στην Oxera.

(358)

Το χρονικό πλαίσιο των συμφωνιών του 2008 που ελήφθη υπόψη είναι τρία έτη, δηλαδή το αρχικό χρονικό πλαίσιο που προβλέπεται στη συμφωνία εμπορικής προώθησης χωρίς την πιθανή παράτασή του.

(359)

Στις 14 Μαΐου 2015, η Oxera υπέβαλε ξανά υπολογισμούς αναμενόμενης αποδοτικότητας για να διορθώσει ένα πρόβλημα στα δεδομένα το οποίο διαπιστώθηκε στην έκθεση της 10ης Φεβρουαρίου 2015. Η διόρθωση αφορούσε μια υπερεκτίμηση των συνολικών επενδυτικών δαπανών η οποία προέκυψε από τη διπλή προσμέτρηση της επένδυσης που χρηματοδοτήθηκε από το κράτος στα αρχικά έγγραφα που υποβλήθηκαν. Αυτό το πρόβλημα στα δεδομένα επηρέασε την αναμενόμενη αποδοτικότητα των συμφωνιών του 2008, η οποία αρχικά υποτιμήθηκε.

(360)

Σύμφωνα με την τροποποιημένη έκθεση της Oxera, τα αποτελέσματα των πρόσθετων δαπανών, εσόδων και κερδών που θα μπορούσαν να αναμένονται κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών του 2008 συνοψίζονται στον Πίνακα 16 παρακάτω. Η Oxera κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες του 2008 αναμένονταν να έχουν καθαρή παρούσα αξία (ΚΠΑ) ύψους 7,62 εκατ. RON.

Πίνακας 16: Πρόσθετα έσοδα, πρόσθετες δαπάνες και πρόσθετα κέρδη που αναμένονταν από τις συμφωνίες του 2008 σύμφωνα με την έκθεση της Oxera

(361)

Τα αποτελέσματα του Πίνακα 16 βασίζονται στις παρακάτω παραμέτρους:

(362)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, έγιναν οι ακόλουθες παραδοχές:

(363)

Σύμφωνα με την έκθεση της Oxera, τα αποτελέσματα της ανάλυσης της αποδοτικότητας των συμφωνιών του 2008 κατέδειξαν ότι τα τέλη που κατέβαλε η Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα δυνάμει των συμφωνιών του 2008 ήταν συγκρίσιμα με ένα επίπεδο τελών τα οποία θα προσφέρονταν στην Wizz Air από έναν ιδιοκτήτη αερολιμένα ο οποίος θα ήταν ΙΕΟΑ, υπό παρόμοιες συνθήκες.

(364)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αριθμοί εκτιμώμενων επιβατών που αναφέρονται στη μελέτη της Oxera είναι εύλογοι. Αυτές οι εκτιμήσεις κίνησης φαίνεται να συνάδουν με την πρόβλεψη κίνησης που αναφέρεται στο σχέδιο ανάπτυξης. Οι εκτιμώμενοι επιβάτες της Wizz Air στην έκθεση της Oxera αυξήθηκαν κατά 188 826 επιβάτες (89) από το 2008 έως το 2009, 100 000 επιβάτες από το 2009 έως το 2010 (90) και 29 864 επιβάτες από το 2010 έως το 2011 (91). Το σχέδιο ανάπτυξης προέβλεπε αύξηση κατά 244 348 επιβάτες από το 2008 έως το 2009, 253 423 επιβάτες από το 2009 έως το 2010 και 215 973 επιβάτες από το 2010 έως το 2011. Συνεπώς σε σύγκριση με την αύξηση που προβλεπόταν στο σχέδιο ανάπτυξης, η εκτιμώμενη αύξηση των επιβατών της Wizz Air σύμφωνα με την έκθεση της Oxera κρίνεται εύλογη και συντηρητική.

(365)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εκπτώσεις που χρησιμοποιήθηκαν ως παραδοχές για τον υπολογισμό των εσόδων από αεροναυτικές δραστηριότητες είναι εύλογες. Η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης επέτρεπε έκπτωση 50 % στα τέλη προσγείωσης για νέες αεροπορικές εταιρείες ή νέους προορισμούς ή για αύξηση στη συχνότητα πτήσεων προς/από υφιστάμενους προορισμούς. Δεδομένου ότι η Wizz Air επρόκειτο να ξεκινήσει μόλις δραστηριότητες στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα, ήταν εύλογο να υποτεθεί ότι θα παρείχε πτήσεις προς νέους προορισμούς και/ή θα αύξανε τη συχνότητα πτήσεων κατά τη διάρκεια των συμφωνιών του 2008 και, επομένως, θα επωφελείτο έκπτωσης 50 %.

(366)

Η έκθεση της Oxera δέχεται επίσης έκπτωση των επιβατικών τελών κατά 10 % καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου ισχύος των συμφωνιών του 2008. Για τα έτη 2010 και 2011, η έκπτωση 10 % που γίνεται δεκτή στην έκθεση συνάδει με την έκπτωση που προβλέπεται στη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης για τον εκτιμώμενο αριθμό επιβιβασθέντων επιβατών της Wizz Air κατ’ έτος. Ωστόσο, για τα έτη 2008 και 2009, δεν θα έπρεπε να είχε γίνει δεκτή έκπτωση, καθώς ο εκτιμώμενος αριθμός επιβιβασθέντων επιβατών ήταν μικρότερος από 150 000 κατ’ έτος (και η έκπτωση εφαρμόζεται μόνο για αριθμούς μεγαλύτερους από αυτό το όριο). Εντούτοις, η υποτιθέμενη έκπτωση 10 % για το 2008 και το 2009 μειώνει τα έσοδα για τα εν λόγω έτη και, επομένως, η προσέγγιση μπορεί να θεωρηθεί συντηρητική και, συνεπώς, αποδεκτή.

(367)

Η Επιτροπή συμφωνεί επίσης να εξαιρεθεί το τέλος ασφάλειας. Το τέλος ασφάλειας χρηματοδοτεί δραστηριότητες που θεωρούνται μη οικονομικού χαρακτήρα και, επομένως, δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, προσέγγιση που αποτελεί μία από τις επιλογές που περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 354 παραπάνω. Η Επιτροπή κατανοεί ότι, σύμφωνα με τη ρουμανική νομοθεσία, το τέλος ασφάλειας χρηματοδοτεί αποκλειστικά επενδύσεις, εργασίες συντήρησης και εξοπλισμό που σχετίζονται άμεσα με την ασφάλεια. Στον βαθμό που το τέλος χρηματοδοτεί επίσης τέτοια υποδομή ή τέτοιο εξοπλισμό που χρησιμοποιείται και για εμπορικούς σκοπούς (και, επομένως, είναι εγγενές στοιχείο της αερολιμενικής επιχείρησης), η εξαίρεση του τέλους από τον υπολογισμό των εσόδων είναι μια συντηρητική προσέγγιση και θα επέφερε, συνεπώς, την υποτίμηση των εσόδων.

(368)

Η Επιτροπή κρίνει ότι η εκτίμηση των πρόσθετων εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες είναι αποδεκτή. Αυτή βασίζεται στην εκ των προτέρων εκτίμηση των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες ανά επιβάτη, την οποία πραγματοποίησε ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα και η οποία αναπροσαρμόστηκε με βάση τον αναμενόμενο πληθωρισμό.

(369)

Η Επιτροπή συμφωνεί επίσης με το προεξοφλητικό επιτόκιο που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό, καθώς συνάδει με τα επιτόκια αναφοράς της Επιτροπής.

(370)

Όσον αφορά τις πρόσθετες δαπάνες εμπορικής προώθησης που βαρύνουν τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα, οι εκτιμήσεις βασίζονται στις διατάξεις της συμφωνίας εμπορικής προώθησης, λαμβανομένου υπόψη του εκτιμώμενου ύψους των αερολιμενικών τελών. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτές.

(371)

Όσον αφορά τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες, η έκθεση της Oxera βασίζεται στην παραδοχή των ρουμανικών αρχών σύμφωνα με την οποία το 80 % των λειτουργικών δαπανών είναι πάγιες και μόνο το 20 % μεταβάλλονται ανάλογα με τον αριθμό των επιβατών. Η Επιτροπή θεωρεί εύλογη αυτή την παραδοχή. (92) Στην έκθεση της Oxera, οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες εκτιμώνται με τη χρήση απολογιστικών στοιχείων για τις λειτουργικές δαπάνες ανά αναχωρούντα επιβάτη πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2008, τα οποία αναπροσαρμόστηκαν με βάση τον αναμενόμενο πληθωρισμό. Στη συνέχεια, οι εν λόγω λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη εφαρμόζονται στον εκτιμώμενο αριθμό επιβατών της Wizz Air. Επομένως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσέγγιση για την εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών είναι λογική.

(372)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, η Επιτροπή δέχεται την παραδοχή ότι δεν αναμένονταν πρόσθετες επενδύσεις ως αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων της Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Στο μνημόνιο συμφωνίας, ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεσμεύθηκε:

(373)

Επίσης, η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης που υπογράφηκε στη συνέχεια προέβλεπε την υποχρέωση του φορέα διαχείρισης αερολιμένα να ολοκληρώσει τη διαδικασία αναβάθμισης της κατηγορίας προσγείωσης και απογείωσης του αερολιμένα μόνο στην κατηγορία ΙΙ έως το τέλος του 2009.

(374)

Όσον αφορά τη δέσμευση για την επέκταση του τερματικού σταθμού επιβατών [αιτιολογική σκέψη 372 σημείο i)], η Επιτροπή επισημαίνει ότι η επέκταση του τερματικού σταθμού αποφασίστηκε σε δύο στάδια και ο χρόνος λήψης των αποφάσεων προηγήθηκε της υπογραφής του μνημονίου συμφωνίας. Μια πρώτη επέκταση του Διεθνούς Αερολιμένα της Τιμισοάρα ήταν απαραίτητη λόγω της ανάγκης αύξησης της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού, δεδομένης της αναμενόμενης αύξησης της κίνησης τα επόμενα έτη. Αυτή η επέκταση προβλεπόταν στο σχέδιο ανάπτυξης που καταρτίστηκε τον Μάρτιο του 2006 και εγκρίθηκε επισήμως με την κυβερνητική απόφαση αριθ. 1212 της 4ης Οκτωβρίου 2007. Η κυβερνητική απόφαση προέβλεπε επέκταση του τερματικού σταθμού την περίοδο 2008-2009. Μια δεύτερη επέκταση κρίθηκε απαραίτητη λόγω της ανάγκης συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις ασφάλειας της Συμφωνίας του Σένγκεν. Σύμφωνα με πληροφορίες που υπέβαλε η Ρουμανία, η μελέτη σκοπιμότητας για αυτή την επέκταση ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 2008 με βάση σύμβαση με σύμβουλο που συνάφθηκε τον Μάρτιο του 2008, και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 2008, δηλαδή πριν από την υπογραφή του μνημονίου συμφωνίας.

(375)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης αναθεώρησε τη δέσμευση που ελήφθη στο μνημόνιο συμφωνίας για την αναβάθμιση της κατηγορίας προσγείωσης και απογείωσης του αερολιμένα στην κατηγορία ΙΙΙ και στις δύο κατευθύνσεις έως το τέλος του 2009 με δέσμευση για την οριστικοποίηση της αναβάθμισης στην κατηγορία ΙΙ έως το τέλος του 2009 [αιτιολογική σκέψη 372 σημείο ii)] (93) Σύμφωνα με δημόσια διαθέσιμες πληροφορίες (94), η αναβάθμιση της κατηγορίας προσγείωσης και απογείωσης του αερολιμένα στην κατηγορία ΙΙΙ στην κατεύθυνση προσγείωσης «Ανατολικά» πραγματοποιήθηκε το 2015 μέσω αναβάθμισης του συστήματος ραδιοπλοήγησης. Επί του παρόντος, ο Διεθνής Αερολιμένας της Τιμισοάρα είναι κατηγορίας ΙΙΙ στην κατεύθυνση προσγείωσης «Ανατολικά» και κατηγορίας ΙΙ στην κατεύθυνση προσγείωσης «Δυτικά». Σύμφωνα με πληροφορίες που υπέβαλε η Ρουμανία, το 2008 ο αερολιμένας αναβαθμίστηκε στην κατηγορία ΙΙ από την κατηγορία Ι σε μία κατεύθυνση μέσω επένδυσης στον φωτισμό του αερολιμένα (η άλλη κατεύθυνση ήταν ήδη κατηγορίας ΙΙ). Η απόφαση για την επένδυση στο σύστημα φωτισμού ελήφθη στο σχέδιο ανάπτυξης και η μελέτη σκοπιμότητας ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2007 βάσει σύμβασης της 22ας Αυγούστου 2007. Μια σύμβαση για την απόκτηση εξοπλισμού φωτισμού υπογράφηκε τον Οκτώβριο του 2008. Επομένως, η απόφαση για την αναβάθμιση του εξοπλισμού φωτισμού ελήφθη πριν από την υπογραφή των συμφωνιών του 2008. Με βάση αυτό, μπορεί εύλογα να υποτεθεί ότι η δέσμευση της συμφωνίας επιχειρησιακής εκμετάλλευσης για την οριστικοποίηση της αναβάθμισης στην κατηγορία ΙΙ έως το τέλος του 2009 αναφερόταν στην αναβάθμιση στην κατηγορία II η οποία θα επιτυγχανόταν μέσω του εξοπλισμού φωτισμού και είχε ήδη αποφασιστεί.

(376)

Όσον αφορά τη δέσμευση εξασφάλισης του απαραίτητου αριθμού θέσεων στάθμευσης για τους επιβάτες [αιτιολογική σκέψη 372 σημείο iii)], η Επιτροπή σημειώνει ότι η επένδυση σε χώρους στάθμευσης οχημάτων πραγματοποιήθηκε το 2007 και δεν έγινε καμία άλλη επένδυση σε χώρους στάθμευσης μετά την υπογραφή του μνημονίου συμφωνίας και κατά τη διάρκεια της εφαρμογής του.

(377)

Αναφορικά με τη δέσμευση να αυξηθούν οι διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών από μία τον Φεβρουάριο του 2009 σε δύο έως τρεις από τον Οκτώβριο του 2009 [αιτιολογική σκέψη 372 σημείο iv)], η απόφαση για τις εργασίες επέκτασης του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών του αερολιμένα ελήφθη τον Οκτώβριο του 2007 και οι εργασίες εκτελέστηκαν κατά τη διάρκεια του 2007, του 2008 και του 2009.

(378)

Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι οι δεσμεύσεις που αναλήφθηκαν στο μνημόνιο συμφωνίας και τη συμφωνία επιχειρησιακής εκμετάλλευσης είτε δεν υλοποιήθηκαν είτε είχαν αποφασιστεί πριν από την ημερομηνία των συμφωνιών του 2008. Δεν πραγματοποιήθηκαν επενδύσεις λόγω της παρουσίας της Wizz Air στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα.

(379)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η έκθεση της Oxera συμπεριέλαβε τις πρόσθετες δαπάνες απόσβεσης των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν με ίδιους πόρους του φορέα διαχείρισης αερολιμένα με βάση το αναμενόμενο μερίδιο της Wizz Air στη χωρητικότητα του αερολιμένα. Ωστόσο, όπως εξηγείται παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο φορέας διαχείρισης αερολιμένα δεν επιβαρύνθηκε με επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον Διεθνή Αερολιμένα της Τιμισοάρα. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι στην ανάλυση δεν θα έπρεπε να συμπεριληφθούν δαπάνες απόσβεσης σχετικές με τις συμφωνίες του 2008.

(380)

Με βάση τα παραπάνω, οι πρόσθετες δαπάνες, τα πρόσθετα έσοδα και τα πρόσθετα κέρδη που θα μπορούσαν να αναμένονται κατά τον χρόνο υπογραφής των συμφωνιών του 2008, όπως υπολογίστηκαν εκ νέου από την Επιτροπή με βάση την έκθεση της Oxera, συνοψίζονται στον Πίνακα 17.

Πίνακας 17: Πρόσθετα έσοδα, πρόσθετες δαπάνες και πρόσθετα κέρδη που αναμένονταν από τις συμφωνίες του 2008 σύμφωνα με την έκθεση της Oxera, όπως υπολογίστηκαν εκ νέου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή

(381)

Συμπερασματικά, όσον αφορά την έκθεση της Oxera, σύμφωνα με τους επανυπολογισμούς της Επιτροπής, οι συμφωνίες του 2008 αναμένονταν να είναι πρόσθετα αποδοτικές για τον φορέα διαχείρισης αερολιμένα.

(382)

Στις 10 Νοεμβρίου 2014, η Carpatair υπέβαλε στην Επιτροπή μελέτη στην οποία καθορίζεται η άποψη της Carpatair σχετικά με την εκ των προτέρων ανάλυση και την εκτίμηση της συμμόρφωσης του φορέα διαχείρισης αερολιμένα με τα κριτήρια του ΙΕΟΑ κατά τη σύναψη της ρύθμισης με τη Wizz Air στις 25 Ιουνίου 2008.

(383)

Η μελέτη παρουσίαζε ένα βασικό σενάριο σύμφωνα με το οποίο δεν υπήρχε συμφωνία με τη Wizz Air και τρία σενάρια σύμφωνα με τα οποία είχαν συναφθεί οι συμφωνίες με τη Wizz Air (ένα αισιόδοξο, ένα ρεαλιστικό και ένα απαισιόδοξο σενάριο).

(384)

Η Carpatair κάνει δεκτό ότι, καθώς η αεροπορική εταιρεία δεν αναλαμβάνει καμία δέσμευση σχετικά με συγκεκριμένη χρονική περίοδο δραστηριοποίησης, η συμφωνία δεν έχει καθορισμένη διάρκεια και η ενδεδειγμένη διάρκεια για την ανάλυση αποδοτικότητας είναι ο χρονικός ορίζοντας του σχεδίου ανάπτυξης, το οποίο κάλυπτε την περίοδο έως το 2015. Με βάση αυτή την παράμετρο, το χρονικό πλαίσιο της ανάλυσης που περιλάμβανε η μελέτη της είναι η περίοδος από το 2009 έως το 2015.

Πίνακας 18: ΒΑΣΙΚΟ σενάριο: έσοδα, δαπάνες, ταμειακές ροές

(385)

Στο βασικό σενάριο, δηλαδή όταν δεν υφίσταται ρύθμιση με τη Wizz Air, η επένδυση στην ενίσχυση του αριθμού κατάταξης οδοστρώματος (PCN) της υποδομής του ελεγχόμενου χώρου αερολιμένα θεωρήθηκε απαραίτητη μόνο το 2011, ενώ δεν θεωρήθηκε απαραίτητη καμία επένδυση για την αύξηση της χωρητικότητας του τερματικού σταθμού [για περαιτέρω εξηγήσεις, βλέπε αιτιολογική σκέψη 388].

(386)

Δεν χρησιμοποιήθηκε προεξοφλητικό επιτόκιο και δεν υπολογίστηκε καθαρή παρούσα αξία για το βασικό σενάριο.

(387)

Όπως εξηγείται παραπάνω, η μελέτη της Carpatair παρουσιάζει τρία σενάρια για την υπόθεση της σύναψης ρύθμισης με τη Wizz Air. Η Επιτροπή θα παρουσιάσει λεπτομερέστερα το ρεαλιστικό σενάριο (95).

Πίνακας 19: Ρεαλιστικό σενάριο σύναψης ρύθμισης με τη Wizz Air: κέρδη, δαπάνες, ταμειακές ροές