(1)

Σύμφωνα με το άρθρο 53 παράγραφος 1 πρώτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1151/2012, η Επιτροπή εξέτασε την αίτηση της Γερμανίας για την έγκριση τροποποίησης των προδιαγραφών της προστατευόμενης γεωγραφικής ένδειξης «Rheinisches Apfelkraut», η οποία καταχωρίσθηκε δυνάμει του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1378/2011 της Επιτροπής (2).

(2)

Δεδομένου ότι η εν λόγω τροποποίηση δεν είναι ήσσονος σημασίας κατά την έννοια του άρθρου 53 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1151/2012, η Επιτροπή δημοσίευσε την αίτηση τροποποίησης, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 50 παράγραφος 2 στοιχείο α) του εν λόγω κανονισμού, στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3).

(3)

Δεδομένου ότι δεν έχει κοινοποιηθεί στην Επιτροπή καμία δήλωση ένστασης βάσει του άρθρου 51 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1151/2012, πρέπει να εγκριθεί η τροποποίηση των προδιαγραφών,

(1)

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 142/2011 της Επιτροπής (2) θεσπίζει μέτρα εφαρμογής για τους κανόνες δημόσιας υγείας και υγείας των ζώων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1069/2009, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων σχετικά με τη χρήση ζωικών υποπροϊόντων και παράγωγων προϊόντων ως καυσίμου σε μονάδες καύσης.

(2)

Τα κρεατοστεάλευρα (ΚΟΑ) είναι η ζωική πρωτεΐνη που προέρχεται από τη μεταποίηση υλικών της κατηγορίας 1 ή της κατηγορίας 2. Τις τελευταίες δεκαετίες τα ΚΟΑ απορρίπτονται ως απόβλητα μέσω αποτέφρωσης ή συναποτέφρωσης σύμφωνα με το άρθρο 12 στοιχείο α) ή β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1069/2009. Για τη βιώσιμη χρήση των πηγών ενέργειας, η βιομηχανία ανέπτυξε μια τεχνολογία για τη χρήση των ΚΟΑ ως καυσίμου σε συσκευές καύσης σύμφωνα με το άρθρο 12 στοιχείο ε) του εν λόγω κανονισμού, προκειμένου να χρησιμοποιείται η θερμότητα που παράγεται από την εν λόγω καύση.

(3)

Το άρθρο 6 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 142/2011 προβλέπει τους κανόνες για την έγκριση των μονάδων καύσης που χρησιμοποιούν κόπρο εκτρεφόμενων ζώων ως καύσιμο για καύση. Είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί το εν λόγω άρθρο, ώστε να συμπεριληφθούν κανόνες σχετικά με τη χρήση των ΚΟΑ ως καυσίμου για καύση.

(4)

Το κεφάλαιο V του παραρτήματος III του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 142/2011 καθορίζει κανόνες σχετικά με τους τύπους των μονάδων και των καυσίμων που μπορούν να χρησιμοποιούνται για καύση, καθώς και ειδικές απαιτήσεις για συγκεκριμένους τύπους μονάδων. Είναι σκόπιμο να προβλεφθούν κανόνες σχετικά με τις μονάδες καύσης στις οποίες τα ΚΟΑ χρησιμοποιούνται ως καύσιμο για καύση, συμπεριλαμβανομένων ορίων εκπομπών και απαιτήσεων παρακολούθησης. Τα όρια εκπομπών και οι απαιτήσεις παρακολούθησης που ισχύουν για τις μονάδες καύσης που χρησιμοποιούν κόπρο πουλερικών ως καύσιμο θα πρέπει να ισχύουν και για τις μονάδες καύσης με συνολική ονομαστική θερμική ισχύ που δεν υπερβαίνει τα 50 MW, οι οποίες χρησιμοποιούν ΚΟΑ ως καύσιμο, προκειμένου να πληρούν τα σχετικά περιβαλλοντικά πρότυπα.

(5)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να ισχύει υπό την επιφύλαξη των υποχρεώσεων της οδηγίας 2010/75/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), όπου προβλέπεται ολοκληρωμένο σύνολο κανόνων για την ολοκληρωμένη πρόληψη και τον έλεγχο της ρύπανσης που προκύπτει από βιομηχανικές δραστηριότητες. Η εν λόγω οδηγία προβλέπει επίσης κανόνες για την αποφυγή ή, όταν αυτό δεν είναι δυνατόν, τη μείωση των εκπομπών στην ατμόσφαιρα, τα ύδατα και το έδαφος, καθώς και για την πρόληψη της παραγωγής αποβλήτων, ώστε να επιτυγχάνεται υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος στο σύνολό του. Οι εγκαταστάσεις στις οποίες γίνεται η διαχείριση ζωικών υποπροϊόντων εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας, υπό την προϋπόθεση ότι η δυναμικότητα διαχείρισης που διαθέτουν υπερβαίνει τους 10 τόνους ημερησίως. Η οδηγία υποχρεώνει όλες τις εγκαταστάσεις που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της να διαθέτουν άδεια με βάση τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές (ΒΔΤ). Τα συμπεράσματα για τις ΒΔΤ, τα οποία αποτελούν μέρος των εγγράφων αναφοράς για τις ΒΔΤ που δημοσιεύονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αποτελούν το σημείο αναφοράς για τον καθορισμό των όρων αδειοδότησης (4).

(6)

Με την οδηγία (ΕΕ) 2015/2193 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) θεσπίστηκαν οριακές τιμές εκπομπών για ορισμένους ρύπους στην ατμόσφαιρα από μεσαίου μεγέθους μονάδες καύσης με συνολική ονομαστική θερμική ισχύ που δεν υπερβαίνει τα 50 MW, οι οποίες καλύπτουν όλους τους τύπους στερεών καυσίμων. Επιπλέον, ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 142/2011 καθορίζει ολοκληρωμένα μέτρα και προϋποθέσεις για την καύση συγκεκριμένων ζωικών υποπροϊόντων στις εν λόγω μονάδες. Ωστόσο, τα μέτρα και οι όροι για τη χρήση ζωικών υποπροϊόντων ή παράγωγων προϊόντων, εκτός από την κόπρο πουλερικών, ως καυσίμου σε μονάδες καύσης δεν είχαν θεσπιστεί τότε. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να καθοριστούν κανόνες και απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων ειδικών οριακών τιμών εκπομπών, για τη χρήση των ΚΟΑ ως καυσίμου σε μονάδες καύσης με συνολική ονομαστική θερμική ισχύ που δεν υπερβαίνει τα 50 MW, στο πλαίσιο της νομοθεσίας για τα ζωικά υποπροϊόντα.

(7)

Οι απαιτήσεις που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 142/2011 θα πρέπει να είναι επαρκώς αυστηρές, ώστε να συμμορφώνονται με τα όρια εκπομπών για άλλα στερεά καύσιμα που προβλέπονται στην οδηγία (ΕΕ) 2015/2193. Ο παρών κανονισμός διασφαλίζει επίσης ότι οι πιθανές δυσμενείς επιπτώσεις για το περιβάλλον ή την ανθρώπινη υγεία που προκύπτουν από την καύση των ΚΟΑ δεν είναι σοβαρότερες από εκείνες που προκύπτουν από την καύση αποβλήτων.

(8)

Οι οριακές τιμές εκπομπών για τη χρήση διαφορετικών υλικών ως καυσίμου σε μονάδες καύσης με συνολική ονομαστική θερμική ισχύ άνω των 50 MW καθορίζονται στην οδηγία 2010/75/ΕΕ η οποία εφαρμόζεται σε περίπτωση χρήσης ζωικών υποπροϊόντων και παράγωγων προϊόντων, συμπεριλαμβανομένων των ΚΟΑ, ως καυσίμου στις εν λόγω μονάδες καύσης.

(9)

Ως εκ τούτου, το άρθρο 6 και το παράρτημα ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 142/2011 θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως.

(10)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να χορηγούν στις υφιστάμενες μονάδες καύσης μεταβατική περίοδο για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις σχετικά με την ελεγχόμενη αύξηση της θερμοκρασίας του καυσαερίου, υπό την προϋπόθεση ότι κατά τη διάρκεια αυτής της μεταβατικής περιόδου οι εκπομπές δεν συνεπάγονται κινδύνους για τη δημόσια υγεία και την υγεία των ζώων ή το περιβάλλον. Η νομοθεσία για τα ζωικά υποπροϊόντα δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν τους σχετικούς κανόνες υπολογισμού για τις οριακές τιμές εκπομπών, όπως ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2015/2193, όταν η καύση ΚΟΑ πραγματοποιείται μαζί με άλλα καύσιμα ή απόβλητα.

(11)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της μόνιμης επιτροπής φυτών, ζώων, τροφίμων και ζωοτροφών,

(1)

Με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 474/2006 της Επιτροπής (2) καταρτίζεται κατάλογος αερομεταφορέων οι οποίοι υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης.

(2)

Ορισμένα κράτη μέλη και ο Οργανισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (στο εξής: Οργανισμός) διαβίβασαν στην Επιτροπή, δυνάμει του άρθρου 4 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, πληροφορίες σημαντικές για την επικαιροποίηση του εν λόγω καταλόγου. Τρίτες χώρες και διεθνείς οργανισμοί παρείχαν επίσης σημαντικές πληροφορίες. Με βάση τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν πρέπει να επικαιροποιηθεί ο κατάλογος.

(3)

Η Επιτροπή ενημέρωσε όλους τους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς, είτε απευθείας είτε μέσω των αρχών που είναι αρμόδιες για τη ρυθμιστική εποπτεία τους, σχετικά με τα ουσιώδη περιστατικά και τους προβληματισμούς που θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση για τη λήψη απόφασης να τους επιβληθεί απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης ή για την τροποποίηση των όρων επιβολής απαγόρευσης λειτουργίας σε αερομεταφορέα που περιλαμβάνεται στον κατάλογο του παραρτήματος Α ή Β του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006.

(4)

Η Επιτροπή έδωσε στους ενδιαφερόμενους αερομεταφορείς τη δυνατότητα να συμβουλευθούν όλα τα σχετικά έγγραφα, να υποβάλουν γραπτές παρατηρήσεις και να εκθέσουν προφορικά τις θέσεις τους στην Επιτροπή και την επιτροπή που έχει συσταθεί δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 («επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ»).

(5)

Η Επιτροπή ενημέρωσε την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ για τις εν εξελίξει κοινές διαβουλεύσεις, βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 473/2006 της Επιτροπής (3), με τις αρμόδιες αρχές και τους αερομεταφορείς των εξής κρατών: Αρμενία, Κονγκό (Μπραζαβίλ), Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, Δομινικανή Δημοκρατία, Ισημερινή Γουινέα, Καζαχστάν, Κιργιζία, Λιβύη, Νεπάλ και Σιέρα Λεόνε. Η Επιτροπή ενημέρωσε επίσης την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ σχετικά με την κατάσταση ασφάλειας της αεροπορίας στην Ανγκόλα, τη Λευκορωσία, την Ινδονησία, τη Νιγηρία και τη Ρωσία.

(6)

Ο Οργανισμός ενημέρωσε την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ σχετικά με τις τεχνικές αξιολογήσεις που διενεργήθηκαν για την αρχική αξιολόγηση και τη συνεχή παρακολούθηση των αδειών των αερομεταφορέων τρίτων χωρών («TCO»), που έχουν εκδοθεί σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 452/2014 της Επιτροπής (4).

(7)

Ο Οργανισμός ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ για τα αποτελέσματα της ανάλυσης των επιθεωρήσεων διαδρόμου που διενεργήθηκαν βάσει του προγράμματος «Εκτίμηση της Ασφάλειας Ξένων Αεροσκαφών» (Safety Assessment of Foreign Aircraft, «SAFA») σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012 της Επιτροπής (5).

(8)

Επιπλέον, ο Οργανισμός ενημέρωσε την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ για τα έργα παροχής τεχνικής βοήθειας που υλοποιήθηκαν σε τρίτες χώρες τις οποίες αφορούσε απαγόρευση λειτουργίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006. Συν τοις άλλοις, ο Οργανισμός παρείχε πληροφορίες για τα σχέδια και τα αιτήματα παροχής περαιτέρω τεχνικής βοήθειας και συνεργασίας με σκοπό τη βελτίωση της διοικητικής και της τεχνικής ικανότητας των αρχών πολιτικής αεροπορίας τρίτων χωρών, προκειμένου να τις διευκολύνει στην επίλυση περιπτώσεων μη συμμόρφωσης με τα ισχύοντα διεθνή πρότυπα ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Τα κράτη μέλη κλήθηκαν να ανταποκριθούν στα εν λόγω αιτήματα σε διμερή βάση, σε συντονισμό με την Επιτροπή και τον Οργανισμό. Εν προκειμένω, η Επιτροπή επανέλαβε τη χρησιμότητα παροχής πληροφοριών στη διεθνή κοινότητα αερομεταφορών, ιδίως μέσω της εταιρικής σχέσης συνδρομής κατά την εφαρμογή της ασφάλειας της αεροπορίας του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας («ΔΟΠΑ»), όσον αφορά την τεχνική βοήθεια που παρέχεται από την Ένωση και τα κράτη μέλη σε τρίτες χώρες για τη βελτίωση της ασφάλειας της αεροπορίας σε όλον τον κόσμο.

(9)

Ο Eurocontrol διαβίβασε στην Επιτροπή και στην επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ την επικαιροποιημένη κατάσταση της λειτουργίας συνέγερσης SAFA και TCO, καθώς και τα τρέχοντα στατιστικά στοιχεία για τα μηνύματα συνέγερσης για απαγορευμένους αερομεταφορείς.

(10)

Αφού ο Οργανισμός ανέλυσε τις πληροφορίες που προέκυψαν από επιθεωρήσεις διαδρόμου που διενεργήθηκαν σε αεροσκάφη αερομεταφορέων της Ένωσης και από επιθεωρήσεις τυποποίησης που διενήργησε ο Οργανισμός, καθώς και από ειδικές επιθεωρήσεις και ελέγχους που διενήργησαν εθνικές αεροπορικές αρχές, αρκετά κράτη μέλη έλαβαν ορισμένα μέτρα επιβολής της νομοθεσίας και ενημέρωσαν σχετικά την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ.

(11)

Τα κράτη μέλη βεβαίωσαν εκ νέου την ετοιμότητά τους να προβούν στις αναγκαίες ενέργειες, σε περίπτωση που προκύψει από σχετικές με την ασφάλεια πληροφορίες ότι επίκειται διακινδύνευση της ασφάλειας, λόγω μη συμμόρφωσης αερομεταφορέων της Ένωσης με τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας. Επ’ αυτού, η Βουλγαρία ενημέρωσε την Επιτροπή και την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ για τα μέτρα που έλαβε όσον αφορά τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στη Βουλγαρία.

(12)

Αερομεταφορείς της Αρμενίας δεν έχουν ποτέ συμπεριληφθεί στο παράρτημα Α ή στο παράρτημα Β του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006.

(13)

Τον Οκτώβριο του 2019, η Επιτροπή ενημέρωσε την Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας της Αρμενίας («CAC») σχετικά με ορισμένες ανησυχίες για την ασφάλεια πτήσεων που αφορούν αερομεταφορείς πιστοποιημένους από την CAC.

(14)

Η CAC προσήλθε ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ τον Νοέμβριο του 2019, και στη συνέχεια, από τις 3 έως τις 7 Φεβρουαρίου 2020, εμπειρογνώμονες από την Επιτροπή, τον Οργανισμό και τα κράτη μέλη («ομάδα αξιολόγησης») πραγματοποίησαν επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση στην Αρμενία, στα γραφεία της CAC και στα γραφεία δύο αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία, συγκεκριμένα της Aircompany Armenia και της Armenia Airways.

(15)

Από την έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης προκύπτει σαφώς ότι η CAC έχει συστημική αδυναμία όσον αφορά τη διαχείριση του προσωπικού, όπως αποδεικνύεται από την έλλειψη διαδικασιών για τον προσδιορισμό των αναγκών σε εργατικό δυναμικό, την έλλειψη διαδικασιών και μεθοδολογίας για τον προσδιορισμό των απαιτήσεων κατάρτισης του προσωπικού, καθώς και την αποτελεσματική εφαρμογή τους, και την έλλειψη τεκμηριωμένης περιγραφής των καθηκόντων για πολλά από τα καθήκοντα που εκτελούνται στο εσωτερικό της CAC και με εξωτερική ανάθεση.

(16)

Όσον αφορά ειδικά την κατάρτιση του προσωπικού, στην έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης επισημαίνεται η σοβαρότητα των ελλείψεων που εντοπίστηκαν όσον αφορά την πραγματική ικανότητα της CAC να διεξάγει ορθά τη διαδικασία πιστοποίησης και την εποπτεία των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία.

(17)

Επιπλέον, από την έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης προκύπτει σαφώς ότι η CAC δεν διαθέτει τη λειτουργία διαχείρισης της ποιότητας που είναι αναγκαία για να εποπτεύει τη διαχείριση και τη μεταφορά των νομικών, κανονιστικών και τεχνικών απαιτήσεων σε μια αποτελεσματική οργανωτική δομή και αποτελεσματικές επιχειρηματικές διαδικασίες.

(18)

Όσον αφορά ειδικά το τμήμα πτητικών λειτουργιών της CAC, στην έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης επισημαίνεται η έλλειψη διαρθρωμένου συστήματος διαχείρισης των εγγράφων, με το οποίο να μπορεί να διασφαλιστεί η ιχνηλασιμότητα της πιστοποίησης και, κατά συνέπεια, η CAC δεν ήταν σε θέση να παράσχει τα ζητηθέντα αποδεικτικά στοιχεία για τις δραστηριότητες που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο της αρχικής πιστοποίησης για τη χορήγηση πιστοποιητικού αερομεταφορέα («AOC») στους πιστοποιημένους αερομεταφορείς της.

(19)

Όσον αφορά ειδικά το τμήμα πτητικών λειτουργιών της CAC, στην έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης επισημαίνεται η ύπαρξη σχεδίου εποπτείας για την εποπτεία των φορέων διαρκούς αξιοπλοΐας των αερομεταφορέων και των εγκεκριμένων φορέων συντήρησης τους οποίους πιστοποιεί.

(20)

Στην έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης επισημαίνεται επίσης ότι υπάρχουν στοιχεία που δείχνουν αναποτελεσματική εποπτεία, καθώς η επίσκεψη στους αερομεταφορείς αποκάλυψε διάφορα ζητήματα στις επιχειρήσεις, τα οποία θα έπρεπε να είχαν εντοπιστεί από την CAC ως μέρος των υποχρεώσεών της στον τομέα της εποπτείας.

(21)

Με βάση το αποτέλεσμα της επιτόπιας επίσκεψης αξιολόγησης από την Ένωση, η Επιτροπή κάλεσε την CAC σε ακρόαση ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ, στις 12 Μαΐου 2020. Με την ευκαιρία αυτή, κλήθηκαν επίσης σε ακρόαση στην επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ οι αερομεταφορείς Aircompany Armenia, Atlantis Armenian Airlines, Atlantis European Airways, Armenia Airways, Armenian Helicopters, και Skyball.

(22)

Κατά την ακρόαση, η CAC ενημέρωσε την επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ σχετικά με τα μέτρα βελτίωσης της ασφάλειας που τέθηκαν σε ισχύ εν τω μεταξύ, από τότε που προσήλθε ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ τον Νοέμβριο του 2019, και τόνισε τη δέσμευσή της να συνεχίσει τις προσπάθειες, και να καταβάλει επιπρόσθετες, για την περαιτέρω βελτίωση της εποπτείας της ασφάλειας στην Αρμενία. Έγινε ιδιαίτερη μνεία της στήριξης που παρέσχε η αρμενική κυβέρνηση στην CAC σχετικά με το θέμα αυτό. Επίσης, κατά την ακρόαση προβλήθηκαν οι εκτενείς προσπάθειες που καταβλήθηκαν για να καταστεί δυνατή η παροχή τεχνικής βοήθειας και η συνεργασία με άλλα κράτη και διεθνείς οργανισμούς.

(23)

Όσον αφορά τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν στην έκθεση της επίσκεψης αξιολόγησης, η CAC παρείχε λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τα μέτρα που λήφθηκαν μετά την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση όσον αφορά την οργανωτική δομή της CAC. Έγινε ειδική μνεία των μέτρων που αφορούν τη βελτίωση της διαχείρισης του προσωπικού, βελτιώσεις όσον αφορά το τμήμα πτητικών λειτουργιών της CAC και τη διαδικασία πιστοποίησης για τη χορήγηση AOC αερομεταφορέα, καθώς και την εκπαίδευση των επιθεωρητών της CAC. Συν τοις άλλοις, η CAC παρείχε λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις προσπάθειες που καταβάλλονται για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου εγχειριδίου διαχείρισης και ενός εσωτερικού ηλεκτρονικού συστήματος διαχείρισης εγγράφων.

(24)

Επιστήθηκε ιδιαίτερα η προσοχή της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ στις προσπάθειες που καταβάλλονται, σε συνεργασία με την Επιτροπή και τα κράτη μέλη της ΕΕ, για την εκ νέου πιστοποίηση όλων των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία, σε συνδυασμό με τη συναφή υποστήριξη που παρέχεται για την εκπαίδευση του προσωπικού της στην πράξη.

(25)

Επιπροσθέτως, η CAC υπογράμμισε τα αποτελέσματα των προσπαθειών που καταβλήθηκαν για την ανάκληση AOC από πιστοποιημένους αερομεταφορείς στην Αρμενία, οι οποίοι δεν θεωρείται πλέον ότι συμμορφώνονται με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας της αεροπορίας.

(26)

Η Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ αναγνωρίζουν ότι η σημερινή κατάσταση είναι το αποτέλεσμα μακράς περιόδου αναποτελεσματικότητας και αμέλειας. Επίσης, η Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ αναγνωρίζουν τις προσπάθειες που έχουν καταβληθεί και ενθαρρύνουν την CAC να συνεχίσει τις προσπάθειες αυτές. Σημειώνουν ότι είναι σημαντική η δέσμευση της κυβέρνησης της Αρμενίας επ’ αυτού του θέματος, και εξέφρασαν ομοίως τη δέσμευσή τους να στηρίξουν την CAC και να συνεργαστούν μαζί της στις προσπάθειές της. Η Επιτροπή και η επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ σημειώνουν θετικά την προσωπική ικανότητα και τη δέσμευση της προεδρίας της CAC για τη συνέχιση των προσπαθειών αυτών.

(27)

Παρά ταύτα, βάσει όλων των διαθέσιμων αποδεικτικών στοιχείων, μεταξύ άλλων ιδίως από την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι ικανότητες της CAC για την εποπτεία των αεροπορικών δραστηριοτήτων στην Αρμενία είναι ανεπαρκείς και δεν συμμορφώνονται με τα ισχύοντα ελάχιστα διεθνή πρότυπα ασφάλειας. Θα είναι αναγκαία σημαντική περαιτέρω βελτίωση των ικανοτήτων της CAC προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι υφιστάμενες ελλείψεις όσον αφορά την ασφάλεια. Επί του παρόντος, λόγω των σημαντικών ελλείψεων που εντοπίστηκαν στο επίπεδο της διαχείρισης του προσωπικού, της κατάρτισης του προσωπικού, της λειτουργίας διαχείρισης της ποιότητας, σε συνδυασμό με τις ανεπαρκείς δραστηριότητες πιστοποίησης και την αναποτελεσματική εποπτεία των αερομεταφορέων, αποδεικνύεται ότι η CAC δεν διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόσει τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας, και ότι η ικανότητά της για εποπτεία δεν μπορεί να διασφαλίσει ότι οι λειτουργίες των αερομεταφορέων που έχει πιστοποιήσει διεξάγονται συνεχώς σύμφωνα με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(28)

Η Aircompany Armenia εκμεταλλεύεται στόλο δύο αεροσκαφών τύπου Boeing B737. Σύμφωνα με τη δήλωση της εταιρείας, συνδέεται στενά με τη Georgian Airways, αερομεταφορέα που έχει πιστοποιηθεί στη Γεωργία, με τον οποίο η Aircompany Armenia έχει συνάψει σταθερές διοικητικές και επιχειρησιακές ρυθμίσεις. Ως προς αυτό, από την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση διαπιστώθηκε ότι η εκπαίδευση των χειριστών αεροσκαφών της Aircompany Armenia πραγματοποιείται σύμφωνα με τις διαδικασίες της Georgian Airways, αντί για τις δικές της διαδικασίες.

(29)

Κατά την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση διαπιστώθηκε ότι η Aircompany Armenia έχει προσωπικό που διαθέτει γνώσεις των συστημάτων και των εγχειριδίων που υπάρχουν για τη διαχείριση των διαφόρων λειτουργιών. Η πλειονότητα των ζητημάτων ή των ελλείψεων που εντοπίστηκαν κατά τη διάρκεια της επίσκεψης σχετίζονται με τη σαφήνεια των διαδικασιών και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων υπεργολαβίας, οι οποίες διεξάγονται ως επί το πλείστον από τη Georgian Airways.

(30)

Ωστόσο, είναι σαφές ότι το σύστημα της Aircompany Armenia για την παρακολούθηση της συμμόρφωσης χρειάζεται να αναπτυχθεί περαιτέρω, προκειμένου να διασφαλιστεί ο εντοπισμός της μη συμμόρφωσης με τους εθνικούς κανονισμούς και με τις διατάξεις του εγκεκριμένου εγχειριδίου πτητικής λειτουργίας, μεταξύ άλλων σχετικά με το σύστημα τήρησης αρχείων.

(31)

Κατά τη διάρκεια της ακρόασης ενώπιον της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ, η Aircompany Armenia υπέβαλε λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τα μέτρα που λήφθηκαν για την ανταπόκριση στις παρατηρήσεις και τις συστάσεις της επιτόπιας επίσκεψης αξιολόγησης από την Ένωση, αναφέροντας ότι έχουν ληφθεί υπόψη έξι από τις επτά παρατηρήσεις. Ωστόσο, δεν προσκομίστηκαν τα ανάλογα αποδεικτικά στοιχεία.

(32)

Η Atlantis Armenian Airlines είναι αερομεταφορέας πιστοποιημένος στην Αρμενία, ο οποίος εκμεταλλεύεται ένα αεροσκάφος Let L-410. Κατά την ακρόαση, ο αερομεταφορέας προέβη σε επισκόπηση της εταιρείας, συμπεριλαμβανομένων των διαθέσιμων πόρων, του αναπτυξιακού σχεδίου για τον στόλο της, του οικείου συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας («SMS») και του οικείου προγράμματος παρακολούθησης δεδομένων πτήσης.

(33)

Η Atlantis European Airways εκμεταλλεύεται στόλο τριών αεροσκαφών τύπου Airbus A320. Κατά την ακρόαση, ο αερομεταφορέας παρουσίασε την αποστολή της εταιρείας, την οργανωτική δομή, το πρόγραμμα εκπαίδευσης του προσωπικού του και τα αποτελέσματα SAFA του τελευταίου έτους. Επιπλέον, παρασχέθηκαν πληροφορίες σχετικά με τα αποτελέσματα του ελέγχου TCO του αερομεταφορέα από τον EASA.

(34)

Η Armenia Airways είναι αερομεταφορέας πιστοποιημένος στην Αρμενία, με στόλο ένα αεροσκάφος τύπου British Aerospace Bae-146-300.

(35)

Κατά την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση, η ομάδα αξιολόγησης εντόπισε αρκετές ελλείψεις, για τις οποίες απαιτείται να δοθεί άμεση προσοχή, ιδίως όσον αφορά την καταγραφή και την παρακολούθηση των ελέγχων και των διαπιστώσεων του ελέγχου. Η ομάδα αξιολόγησης εντόπισε επίσης στοιχεία που δείχνουν την αναποτελεσματικότητα του συστήματος διαχείρισης της ποιότητας, και λαμβάνοντας υπόψη τα αναπτυξιακά σχέδια της Armenia Airways, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες για την καθιέρωση ενός πλήρως λειτουργικού συστήματος παρακολούθησης της συμμόρφωσης, για τον εντοπισμό τυχόν αδυναμιών που ενδέχεται να επηρεάσουν τις λειτουργίες και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με το εγκεκριμένο εγχειρίδιο πτητικής λειτουργίας. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στην εκπαίδευση των χειριστών αεροσκαφών, ώστε να εξασφαλιστεί η επάρκεια των πληρωμάτων της.

(36)

Κατά τη διάρκεια της ακρόασης, η Armenia Airways προέβη σε επισκόπηση του αερομεταφορέα και παρουσίασε τα μέτρα που λήφθηκαν κατόπιν της επιτόπιας επίσκεψης αξιολόγησης από την Ένωση. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν κατά την ακρόαση, υπήρξε ανταπόκριση σε όλες οι παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από την ομάδα αξιολόγησης, εκτός από δύο, με τις οποίες δεν συμφώνησε ο αερομεταφορέας. Ωστόσο, δεν προσκομίστηκαν τα ανάλογα αποδεικτικά στοιχεία.

(37)

Η Armenian Helicopters είναι ιδιωτικός αερομεταφορέας της Αρμενίας, που εκτελεί εσωτερικές και διεθνείς ναυλωμένες πτήσεις με ελικόπτερα, καθώς και επείγουσες ιατρικές διακομιδές. Κατά την ακρόαση, ο αερομεταφορέας παρουσίασε τη δομή και τη λειτουργία του SMS του.

(38)

Η Skyball είναι ένας αερομεταφορέας της Αρμενίας που εκμεταλλεύεται ένα αερόστατο θερμού αέρος. Κατά την ακρόαση, ο αερομεταφορέας προέβη σε επισκόπηση της οργάνωσης και των δραστηριοτήτων του, συμπεριλαμβανομένων πληροφοριών σχετικά με το SMS του.

(39)

Καμία από τις πληροφορίες και κανένα από τα αποδεικτικά στοιχεία, που παρασχέθηκαν από τους αερομεταφορείς πριν ή κατά τη διάρκεια της ακρόασης, δεν παρείχε στην Επιτροπή και στην επιτροπή ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ τη διαβεβαίωση ότι η έλλειψη εποπτείας της ασφάλειας από πλευράς της CAC θα μπορούσε να μετριαστεί μέσω των συστημάτων συμμόρφωσης και ασφάλειας των ίδιων των αερομεταφορέων.

(40)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι προς το παρόν, όσον αφορά τους αερομεταφορείς της Αρμενίας, υφίστανται λόγοι τροποποίησης του καταλόγου αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, ώστε να συμπεριληφθούν όλοι οι αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006.

(41)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Αρμενία με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(42)

Οι αερομεταφορείς του Κονγκό (Μπραζαβίλ) συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2009 (6).

(43)

Με επιστολή της 19ης Δεκεμβρίου 2019, η Επιτροπή ζήτησε από την Agence Nationale de l’Aviation Civile du Congo (Brazzaville) («ANAC του Κονγκό») κατάλογο εγγράφων σχετικά με τη δομή, το σύστημα εποπτείας και τις δραστηριότητές της, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων επιβολής της νομοθεσίας που έχουν ληφθεί από το 2017, καθώς και τον ισχύοντα κατάλογο των κατόχων AOC και των νηολογημένων αεροσκαφών.

(44)

Στις 5 Φεβρουαρίου 2020, η ANAC του Κονγκό διαβίβασε τις ζητηθείσες πληροφορίες. Η ANAC του Κονγκό ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι, από τότε που υπέβαλε στην Επιτροπή την τελευταία επικαιροποίηση, ανακλήθηκαν τα AOC των αερομεταφορέων Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA και Mistral Aviation, και ότι πιστοποιήθηκε ο νέος αερομεταφορέας Société Nouvelle Air Congo (AOC No. CG-CTA 004). Η ANAC του Κονγκό δεν υπέβαλε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η εποπτεία ασφάλειας του εν λόγω αερομεταφορέα εξασφαλίζεται σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας. Δεδομένου ότι η ANAC του Κονγκό δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε αυτόν τον νέο αερομεταφορέα δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(45)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η αποστολή συντονισμού και επικύρωσης του ΔΟΠΑ, που πραγματοποιήθηκε τον Ιούνιο του 2019, ανέφερε ότι η αποτελεσματική εφαρμογή των διεθνών προτύπων ασφάλειας στο Κονγκό (Μπραζαβίλ) έχει αυξηθεί στο 66,99 %. Παρότι η ANAC του Κονγκό έχει σημειώσει σαφή πρόοδο όσον αφορά τις ικανότητές της για εποπτεία της ασφάλειας, η πρόοδος αυτή θα πρέπει να ελεγχθεί στο πλαίσιο επιτόπιας επίσκεψης αξιολόγησης από την Ένωση στην ANAC του Congo και σε επιλεγμένους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στο Κονγκό (Μπραζαβίλ), προτού εξεταστεί οποιαδήποτε απόφαση σχετικά με την άρση απαγόρευσης λειτουργίας εντός της Ένωσης.

(46)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι ο κατάλογος αερομεταφορέων του Κονγκό (Μπραζαβίλ), που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, θα πρέπει να τροποποιηθεί, ώστε να συμπεριληφθεί ο αερομεταφορέας Société Nouvelle Air Congo στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 και να διαγραφούν οι αερομεταφορείς Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Arlines SA και Mistral Aviation από το εν λόγω παράρτημα.

(47)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στο Κονγκό (Μπραζαβίλ), σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στο Κονγκό (Μπραζαβίλ) με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(48)

Οι αερομεταφορείς της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2006 (7).

(49)

Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της για συνεχή παρακολούθηση, η Επιτροπή ζήτησε, στις 22 Απριλίου 2020, από την Autorité de l’Aviation Civile της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό («AAC/RDC») να παράσχει κατάλογο όλων των κατόχων AOC που έχουν πιστοποιηθεί στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό.

(50)

Στις 6 Μαΐου 2020, η AAC/RDC ενημέρωσε την Επιτροπή ότι, από τότε που υπέβαλε στην Επιτροπή την τελευταία επικαιροποίηση, πιστοποιήθηκε ο νέος αερομεταφορέας Mwant Jet (AOC No. AAC/DG/OPS-09/09). Στις 13 Μαΐου 2020, ενημέρωσε επίσης ότι οι αερομεταφορείς Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Serve Air και Will Airlift είχαν παύσει τις πτήσεις τους, χωρίς να έχουν λάβει ποτέ AOC. Ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι οι αερομεταφορείς Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services δεν διαθέτουν AOC, αλλά ότι τώρα έχουν κινήσει τη διαδικασία πιστοποίησης. Τέλος, ενημέρωσε την Επιτροπή ότι η επωνυμία του αερομεταφορέα Services Air έχει αλλάξει και ότι ο αερομεταφορέας διαθέτει πλέον AOC υπό την επωνυμία Serve Air Cargo. Δεδομένου ότι η AAC/RDC δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε αυτόν τον νέο αερομεταφορέα δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(51)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι ο κατάλογος αερομεταφορέων της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό, που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, θα πρέπει να τροποποιηθεί, ώστε να συμπεριληφθούν οι αερομεταφορείς Mwant Jet και Serve Air Cargo στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 και να διαγραφούν οι αερομεταφορείς Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air και Services Air από το εν λόγω παράρτημα.

(52)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(53)

Αερομεταφορείς της Δομινικανής Δημοκρατίας δεν έχουν ποτέ συμπεριληφθεί στο παράρτημα Α ή στο παράρτημα Β του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006.

(54)

Στις 15 Απριλίου 2019, σε συνέχεια των ελλείψεων στην ασφάλεια πτήσεων που διαπίστωσε ο Οργανισμός, στο πλαίσιο της διαδικασίας αδειοδότησης TCO και με βάση την ανάλυση των επιθεωρήσεων διαδρόμου που διενεργήθηκαν βάσει του προγράμματος SAFA, η Επιτροπή άρχισε διαβουλεύσεις με το Instituto Dominicano de Aviación Civil («IDAC»), σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 473/2006.

(55)

Από τις 27 έως τις 31 Ιανουαρίου 2020, εμπειρογνώμονες από την Επιτροπή, τον Οργανισμό και τα κράτη μέλη («ομάδα αξιολόγησης») πραγματοποίησαν επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση στη Δομινικανή Δημοκρατία, στα γραφεία του IDAC.

(56)

Το IDAC εμφανίζεται ως καλά οργανωμένος, επαρκώς στελεχωμένος και επαρκώς χρηματοδοτούμενος οργανισμός, ο οποίος από το 2018 έχει αρχίσει να εφαρμόζει σύγχρονες τεχνικές διαχείρισης της ασφάλειας της αεροπορίας, με μια προσέγγιση βάσει διαχείρισης της ασφάλειας ή βάσει επιδόσεων, για να συμπληρώνει τις πιο παραδοσιακές δραστηριότητες κανονιστικής εποπτείας βάσει της συμμόρφωσης. Το νομοθετικό πλαίσιο (νόμος για την αεροπορία και τεχνικοί κανονισμοί – RAD) φαίνεται να περιλαμβάνει δεόντως όλους τους τομείς που καλύπτονται από τα παραρτήματα της σύμβασης για τη Διεθνή Πολιτική Αεροπορία, η οποία υπογράφηκε στο Σικάγο στις 7 Δεκεμβρίου 1944, και τροποποιείται τακτικά.

(57)

Η ομάδα αξιολόγησης κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το IDAC διαθέτει τις ικανότητες να εποπτεύει τις αεροπορικές δραστηριότητες στη Δομινικανή Δημοκρατία. Μολονότι είναι αναγκαίες ορισμένες βελτιώσεις στο IDAC όσον αφορά την αποτελεσματικότητα της επιβολής της νομοθεσίας, η ομάδα αξιολόγησης δεν εντόπισε κανένα άμεσο πρόβλημα ασφάλειας κατά τη στιγμή της επίσκεψης, ούτε από ό,τι εξέτασε στα γραφεία του IDAC, ούτε από ό,τι παρατήρησε κατά τις επισκέψεις σε διάφορους αερομεταφορείς. Παρά ταύτα, η ομάδα αξιολόγησης διαπίστωσε ότι επί του παρόντος το IDAC δεν κατατάσσει τα πορίσματα ως προς την κρίσιμη σημασία για την ασφάλεια της αεροπορίας και, ως εκ τούτου, τα πορίσματα (με οποιοδήποτε επίπεδο επίπτωσης στην ασφάλεια), καθώς και οι απλές παρατηρήσεις, τυγχάνουν της ίδιας διαχείρισης κατά τη διαδικασία για να δοθεί συνέχεια. Επομένως, δεν κατέστη δυνατόν να καταδειχθεί ότι το IDAC ή οι επηρεαζόμενοι αερομεταφορείς εξασφαλίζουν επαρκή ιεράρχηση των πορισμάτων που είναι κρίσιμα για την ασφάλεια.

(58)

Αν και η κατάσταση αυτή έχει δυνητικά αρνητικές επιπτώσεις στην επιβολή της νομοθεσίας, τα ισχυρά σημεία του συστήματος, όσον αφορά τους πόρους και τους κανονισμούς, δείχνουν ότι υπάρχουν οι προϋποθέσεις για μελλοντική βελτίωση, ενώ οι αδυναμίες που εντοπίστηκαν δεν δείχνουν κάποιο κρίσιμο στοιχείο που να μπορεί να εμποδίσει τη βελτίωση αυτή.

(59)

Στις 15 Απριλίου 2020, το IDAC απέστειλε στην Επιτροπή σχέδιο δράσης για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που παρατηρήθηκαν και αναφέρθηκαν από την ομάδα αξιολόγησης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προγραμματισμένες δράσεις, εφόσον εφαρμοστούν δεόντως εντός του προτεινόμενου χρονοδιαγράμματος, θα πρέπει να επιλύσουν τα ζητήματα που έχουν εντοπιστεί. Το IDAC θα πρέπει να αποστέλλει τακτικές επικαιροποιήσεις στην Επιτροπή όσον αφορά την πρόοδο της υλοποίησης αυτών των προγραμματισμένων δράσεων.

(60)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι προς το παρόν, όσον αφορά τους αερομεταφορείς της Δομινικανής Δημοκρατίας, δεν υφίστανται λόγοι τροποποίησης του καταλόγου αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης.

(61)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στη Δομινικανή Δημοκρατία, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στη Δομινικανή Δημοκρατία με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(62)

Σε περίπτωση που από τις σχετικές πληροφορίες ασφάλειας προκύψει ότι επίκειται διακινδύνευση της ασφάλειας λόγω μη συμμόρφωσης με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, η Επιτροπή ενδέχεται να υποχρεωθεί να λάβει περαιτέρω μέτρα, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2111/2005.

(63)

Οι αερομεταφορείς της Ισημερινής Γουινέας συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2006 (8).

(64)

Μετά την επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση, τον Οκτώβριο του 2017, και την ακρόαση στο πλαίσιο της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ, τον Νοέμβριο του 2017, τον Δεκέμβριο του 2018, η Autoridad Aeronáutica de Guinea Ecuatorial («AAGE») εξέφρασε στην Επιτροπή το ενδιαφέρον της για την επανέναρξη του διαλόγου σχετικά με την τροποποίηση του παραρτήματος Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 όσον αφορά όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Ισημερινή Γουινέα.

(65)

Κατόπιν αιτήματος, η AAGE υπέβαλε στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις βελτιώσεις που πραγματοποιήθηκαν στο οικείο σύστημα εποπτείας της ασφάλειας. Με βάση τις ληφθείσες πληροφορίες, η Επιτροπή σημειώνει την πρόοδο που έχει πραγματοποιηθεί, ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένες ελλείψεις σε θεμελιώδη ζητήματα, όπως η ανάλυση των βαθύτερων αιτίων, βασικό στοιχείο για την πρόληψη της εκ νέου εμφάνισης περιπτώσεων μη συμμόρφωσης.

(66)

Στις 10 Μαρτίου 2020, η Επιτροπή, ο Οργανισμός, τα κράτη μέλη και οι εκπρόσωποι της AAGE διεξήγαγαν τεχνική συνεδρίαση, κατά τη διάρκεια της οποίας η AAGE παρείχε πληροφορίες σχετικά με τις δραστηριότητές της στον τομέα της εποπτείας και σχετικά με την πρόοδο του σχεδίου διορθωτικών μέτρων που καταρτίστηκε το 2017. Επιπλέον, η AAGE ενημέρωσε την Επιτροπή ότι οι επιχειρησιακοί στόλοι των αερομεταφορέων Ceiba Intercontinental και Cronos Airlines μειώθηκαν σε ένα αεροσκάφος μεσαίου μεγέθους ο καθένας.

(67)

Δεδομένου ότι οι διαθέσιμες επί του παρόντος πληροφορίες είναι ανεπαρκείς για την άρση των αμφιβολιών σχετικά με υφιστάμενες ελλείψεις, θα πρέπει να διοργανωθεί νέα επιτόπια επίσκεψη αξιολόγησης από την Ένωση, για τον περαιτέρω έλεγχο της ικανότητας της Ισημερινής Γουινέας να διασφαλίζει αποτελεσματική εποπτεία της ασφάλειας.

(68)

Ως εκ τούτου, με βάση τις πληροφορίες που είναι επί του παρόντος διαθέσιμες, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι προς το παρόν, όσον αφορά τους αερομεταφορείς της Ισημερινής Γουινέας, δεν υφίστανται λόγοι τροποποίησης του καταλόγου αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης.

(69)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Ισημερινή Γουινέα, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Ισημερινή Γουινέα με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(70)

Οι αερομεταφορείς του Καζαχστάν διαγράφηκαν από το παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2016 (9).

(71)

Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων συνεχούς παρακολούθησης, κατόπιν της διαγραφής του Καζαχστάν από τον κατάλογο ασφάλειας πτήσεων, η Επιτροπή, με επιστολή της 10ης Φεβρουαρίου 2020, ενημέρωσε την Επιτροπή Πολιτικής Αεροπορίας του Καζαχστάν («CAC KZ») σχετικά με ορισμένες ανησυχίες όσον αφορά την ασφάλεια των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί από την CAC KZ, ιδίως όσον αφορά την BEK Air.

(72)

Στις 28 Φεβρουαρίου 2020, η CAC KZ και η Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company («ΑΑΚ») ενημέρωσαν την Επιτροπή για τις δραστηριότητες εποπτείας που πραγματοποιήθηκαν σχετικά με τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στο Καζαχστάν κατά τη διάρκεια των τελευταίων τριών ετών, καθώς και σχετικά με την εποπτεία που διενεργήθηκε όσον αφορά τον αερομεταφορέα BEK Air. Εν προκειμένω, η Επιτροπή ζήτησε αποδεικτικά στοιχεία για τη συνεχιζόμενη ικανότητα του Καζαχστάν να εξασφαλίζει αποτελεσματική εποπτεία της ασφάλειας.

(73)

Όσον αφορά ειδικά τον αερομεταφορέα BEK Air, στις 21 Απριλίου 2020 ανακλήθηκε το AOC αυτού του αερομεταφορέα. Το AOC ενός άλλου αερομεταφορέα, της Azee Air, ανεστάλη εν αναμονή πρόσθετων δραστηριοτήτων εποπτείας.

(74)

Αν και αναγνωρίζει τα πρόσφατα μέτρα που έλαβε η AAK για την ενίσχυση της ικανότητας εποπτείας της όσον αφορά την ασφάλεια, η Επιτροπή, με βάση την ανάλυση της τεκμηρίωσης και των πληροφοριών που παρασχέθηκαν, αποφάσισε να αρχίσει διαβουλεύσεις με την CAC KZ και την ΑΑΚ, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 473/2006.

(75)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι προς το παρόν, όσον αφορά τους αερομεταφορείς του Καζαχστάν, δεν υφίστανται λόγοι τροποποίησης του καταλόγου αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης.

(76)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στο Καζαχστάν, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στο Καζαχστάν με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(77)

Σε περίπτωση που από τις σχετικές πληροφορίες ασφάλειας προκύψει ότι επίκειται διακινδύνευση της ασφάλειας λόγω μη συμμόρφωσης με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, η Επιτροπή ενδέχεται να υποχρεωθεί να λάβει περαιτέρω μέτρα, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2111/2005.

(78)

Οι αερομεταφορείς της Κιργιζίας συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2006 (10).

(79)

Στις 2 Αυγούστου 2019, η Επιτροπή ζήτησε από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Δημοκρατίας της Κιργιζίας («CAA KG») κατάλογο εγγράφων σχετικά με τη δομή, το σύστημα εποπτείας και τις δραστηριότητές της, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων επιβολής της νομοθεσίας που έχουν ληφθεί από το 2017, καθώς και τον ισχύοντα κατάλογο των κατόχων AOC και των νηολογημένων αεροσκαφών.

(80)

Στις 10 Σεπτεμβρίου 2019, η CAA KG διαβίβασε τις ζητηθείσες πληροφορίες. Η CAA KG ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή ότι, από τότε που υπέβαλε στην Επιτροπή την τελευταία επικαιροποίηση, ανακλήθηκαν τα AOC των αερομεταφορέων Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air και Valor Air, και ότι πιστοποιήθηκε ο νέος αερομεταφορέας Air Company Air KG (AOC No. 50). Δεδομένου ότι η CAA KG δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε αυτόν τον νέο αερομεταφορέα δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(81)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι ο κατάλογος αερομεταφορέων της Κιργιζίας, που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, θα πρέπει να τροποποιηθεί, ώστε να συμπεριληφθεί ο αερομεταφορέας Air Company Air KG στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 και να διαγραφούν οι αερομεταφορείς Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air και Valor Air από το εν λόγω παράρτημα.

(82)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στην Κιργιζία, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στην Κιργιζία με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(83)

Οι αερομεταφορείς της Λιβύης συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2014 (11).

(84)

Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της για συνεχή παρακολούθηση, η Επιτροπή ζήτησε, στις 22 Απριλίου 2020, από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Λιβύης («LCAA») να παράσχει κατάλογο όλων των κατόχων AOC που έχουν πιστοποιηθεί στη Λιβύη.

(85)

Στις 4 Μαΐου 2020, η LCAA ενημέρωσε την Επιτροπή ότι ανακλήθηκε το AOC του αερομεταφορέα Ghadames Air Transport, και ότι πιστοποιήθηκαν οι νέοι αερομεταφορείς Al Maha Aviation (AOC No. 030/18) και Libyan Wings Airlines JSC (AOC No. 029/15). Δεδομένου ότι η LCAA δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε αυτούς τους νέους αερομεταφορείς δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(86)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι, όσον αφορά τους αερομεταφορείς της Λιβύης, ο κατάλογος αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης θα πρέπει να τροποποιηθεί, προκειμένου να συμπεριληφθούν οι αερομεταφορείς Al Maha Aviation και Libyan Wings Airlines JSC στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 και να διαγραφεί ο αερομεταφορέας Ghadames Air Transport από το εν λόγω παράρτημα.

(87)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στη Λιβύη, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στη Λιβύη με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(88)

Οι αερομεταφορείς του Νεπάλ συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2013 (12).

(89)

Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της για συνεχή παρακολούθηση, η Επιτροπή ζήτησε, στις 22 Απριλίου 2020, από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας του Νεπάλ («CAAN») να παράσχει κατάλογο όλων των κατόχων AOC που έχουν πιστοποιηθεί στο Νεπάλ.

(90)

Στις 3 Μαΐου 2020, η CAAN ενημέρωσε την Επιτροπή ότι ανακλήθηκε το AOC του αερομεταφορέα Air Kasthamandap, και ότι πιστοποιήθηκαν οι νέοι αερομεταφορείς Heli Everest (AOC No. 086/2016) και Kailash Helicopter Services (AOC No. 087/2018). Ενημέρωσαν επίσης ότι η Muktinath Airlines έχει αλλάξει την επωνυμία της σε Prabhu Helicopters. Δεδομένου ότι η CAAN δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε αυτούς τους νέους αερομεταφορείς δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(91)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι, όσον αφορά τους αερομεταφορείς του Νεπάλ, ο κατάλογος αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης θα πρέπει να τροποποιηθεί, προκειμένου να συμπεριληφθούν οι αερομεταφορείς Heli Everest και Kailash Helicopter Services στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 και να διαγραφεί ο αερομεταφορέας Air Kasthamandap από το εν λόγω παράρτημα.

(92)

Μέσω της ιεράρχησης των επιθεωρήσεων διαδρόμου σε όλους τους αερομεταφορείς που έχουν πιστοποιηθεί στο Νεπάλ, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 965/2012, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να ελέγχουν την ουσιαστική συμμόρφωση των αερομεταφορέων που έχουν πιστοποιηθεί στο Νεπάλ με τα σχετικά διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(93)

Οι αερομεταφορείς της Σιέρα Λεόνε συμπεριλήφθηκαν στο παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006 το 2006 (13).

(94)

Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της για συνεχή παρακολούθηση, η Επιτροπή ζήτησε, στις 22 Απριλίου 2020, από την Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας της Σιέρα Λεόνε («SLCAA») να παράσχει κατάλογο όλων των κατόχων AOC που έχουν πιστοποιηθεί στη Σιέρα Λεόνε.

(95)

Στις 2 Μαΐου 2020, η SCAA ενημέρωσε την Επιτροπή ότι ανακλήθηκαν τα AOC των αερομεταφορέων Air Rum, Destiny air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services και Teebah Airways, και ότι επί του παρόντος δεν υπάρχουν κάτοχοι AOC στη Σιέρα Λεόνε.

(96)

Δεδομένου ότι η SLCAA δεν έχει αποδείξει ότι διαθέτει επαρκή ικανότητα να εφαρμόζει και να επιβάλλει τα σχετικά πρότυπα ασφάλειας, η έκδοση AOC σε νέους αερομεταφορείς δεν εγγυάται επαρκή συμμόρφωση με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας.

(97)

Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τα κοινά κριτήρια που παρατίθενται στο παράρτημα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005, η Επιτροπή κρίνει ότι ο κατάλογος αερομεταφορέων της Σιέρα Λεόνε που υπόκεινται σε απαγόρευση λειτουργίας εντός της Ένωσης, θα πρέπει να τροποποιηθεί, προκειμένου να διαγραφούν οι αερομεταφορείς Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services και Teebah Airways από το παράρτημα Α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 474/2006.

(98)

Επομένως, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 474/2006 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.

(99)

Στα άρθρα 5 και 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2111/2005 αναγνωρίζεται η ανάγκη ταχείας λήψης αποφάσεων και, όπου κρίνεται σκόπιμο, επειγόντως, λόγω των επιπτώσεων στην ασφάλεια. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητο, για την προστασία των ευαίσθητων πληροφοριών και του επιβατικού κοινού, οι αποφάσεις στο πλαίσιο της επικαιροποίησης του καταλόγου των αερομεταφορέων που υπόκεινται σε απαγόρευση ή περιορισμό λειτουργίας εντός της Ένωσης, να δημοσιεύονται και να αρχίζουν να ισχύουν αμέσως μετά την έγκρισή τους.

(100)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής ασφάλειας πτήσεων της ΕΕ, που έχει συσταθεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2111/2005,

(1)

Στις 19 Δεκεμβρίου 2019 η Δανία (στο εξής: αιτούσα) υπέβαλε στην Επιτροπή με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο αίτημα δυνάμει του άρθρου 35 παράγραφος 1 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ (στο εξής: αίτημα). Το αίτημα συνάδει με το άρθρο 1 παράγραφος 1 της εκτελεστικής απόφασης (ΕΕ) 2016/1804 της Επιτροπής (2).

(2)

Το αίτημα αφορά ορισμένες ταχυδρομικές υπηρεσίες στη Δανία. Οι εν λόγω υπηρεσίες περιγράφονται στο αίτημα ως εξής:

(3)

Η Αρχή Ανταγωνισμού και Καταναλωτών της Δανίας (στο εξής: DCAA), η οποία είναι ανεξάρτητος φορέας του υπουργείου Βιομηχανίας, Επιχειρήσεων και Χρηματοπιστωτικών Υποθέσεων της Δανίας, υπέβαλε το αίτημα για λογαριασμό της Δανίας. Το αίτημα υποβλήθηκε από την PostNord (3), η οποία είναι ο μοναδικός φορέας που δραστηριοποιείται στον τομέα των ταχυδρομικών υπηρεσιών στη Δανία, με την επιφύλαξη των κανόνων περί δημοσίων συμβάσεων.

(4)

Το αίτημα περιλάμβανε αιτιολογημένη και τεκμηριωμένη θέση της DCAA. Η DCAA, η οποία είναι αρμόδια για τις σχετικές δραστηριότητες, ανέλυσε διεξοδικά τις προϋποθέσεις εφαρμογής του άρθρου 34 παράγραφος 1 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ στις σχετικές δραστηριότητες, σύμφωνα με το άρθρο 34 παράγραφοι 2 και 3 της εν λόγω οδηγίας. Η θέση της DCAA βασίστηκε σε έρευνα με ερωτηματολόγιο για τους πραγματικούς παράγοντες της αγοράς, καθώς και δυνητικούς ανταγωνιστές στις δανικές αγορές εγχώριων και διεθνών υπηρεσιών συνήθους παράδοσης δεμάτων από επιχειρήσεις προς καταναλωτές.

(5)

Στις 3 Φεβρουαρίου 2020 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από την αιτούσα. Η απάντηση της αιτούσας ελήφθη στις 10 Φεβρουαρίου 2020. Στις 16 Μαρτίου 2020 η αιτούσα υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την κατάσταση του ανταγωνισμού στην αγορά των διεθνών υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων B2C.

(6)

Σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 1 στοιχείο α) της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, οι εκτελεστικές πράξεις που αναφέρονται στο άρθρο 35 της εν λόγω οδηγίας εκδίδονται εντός 90 εργάσιμων ημερών στις περιπτώσεις που η ελεύθερη πρόσβαση σε συγκεκριμένη αγορά τεκμαίρεται με βάση το άρθρο 34 παράγραφος 3 πρώτο εδάφιο της οδηγίας 2014/25/ΕΕ. Σύμφωνα με το παράρτημα IV σημείο 1 τρίτο εδάφιο της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, η προθεσμία έκδοσης των εκτελεστικών πράξεων ξεκινά την πρώτη εργάσιμη ημέρα μετά την ημερομηνία παραλαβής από την Επιτροπή του αιτήματος που αναφέρεται στο άρθρο 35 παράγραφος 1 της εν λόγω οδηγίας ή, όταν οι πληροφορίες που πρέπει να συνοδεύουν το αίτημα είναι ελλιπείς, την πρώτη εργάσιμη ημέρα μετά την παραλαβή των ολοκληρωμένων πληροφοριών. Συνεπώς, η αρχική προθεσμία έληξε στις 11 Μαΐου 2020 (4). Η προθεσμία αυτή παρατάθηκε από την Επιτροπή με τη σύμφωνη γνώμη της αιτούσας μέχρι τις 29 Μαΐου 2020.

(7)

Η οδηγία 2014/25/ΕΕ εφαρμόζεται στην ανάθεση συμβάσεων για την άσκηση δραστηριοτήτων που αφορούν ταχυδρομικές υπηρεσίες, εκτός αν η δραστηριότητα εξαιρείται βάσει του άρθρου 34 της εν λόγω οδηγίας.

(8)

Σύμφωνα με την οδηγία 2014/25/ΕΕ, οι συμβάσεις που προορίζονται να επιτρέψουν την άσκηση μίας εκ των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2014/25/ΕΕ δεν υπόκεινται στην εν λόγω οδηγία, αν η δραστηριότητα, στο κράτος μέλος όπου εκτελείται, είναι άμεσα εκτεθειμένη στον ανταγωνισμό σε αγορές στις οποίες η πρόσβαση δεν είναι περιορισμένη. Η άμεση έκθεση στον ανταγωνισμό αξιολογείται με βάση αντικειμενικά κριτήρια, τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν τα χαρακτηριστικά των σχετικών προϊόντων ή υπηρεσιών, την ύπαρξη εναλλακτικών προϊόντων ή υπηρεσιών που θεωρούνται υποκατάστατα από την πλευρά της προσφοράς ή της ζήτησης, τις τιμές και την παρουσία περισσότερων του ενός προμηθευτών των εν λόγω προϊόντων ή παρόχων των εν λόγω υπηρεσιών.

(9)

Θεωρείται ότι η πρόσβαση σε μια αγορά δεν είναι περιορισμένη, αν το κράτος μέλος έχει ενσωματώσει στο εθνικό δίκαιο και εφαρμόζει τις διατάξεις της σχετικής ενωσιακής νομοθεσίας για το άνοιγμα ενός συγκεκριμένου τομέα ή μέρους του στον ανταγωνισμό. Οι σχετικές νομοθετικές πράξεις παρατίθενται στο παράρτημα III της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, το οποίο, για τις ταχυδρομικές υπηρεσίες, περιλαμβάνει την οδηγία 97/67/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5).

(10)

Όπως επιβεβαιώθηκε από την αιτούσα (6), και με βάση τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, η Δανία έχει μεταφέρει στο εθνικό της δίκαιο (7) και εφαρμόζει την οδηγία 97/67/ΕΚ. Κατά συνέπεια, η πρόσβαση στη σχετική αγορά θεωρείται ότι δεν είναι περιορισμένη σύμφωνα με το άρθρο 34 παράγραφος 3 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ.

(11)

Η άμεση έκθεση στον ανταγωνισμό θα πρέπει να αξιολογείται βάσει διαφόρων δεικτών, κανένας από τους οποίους δεν είναι από μόνος του καθοριστικός. Σχετικά με τις αγορές τις οποίες αφορά η παρούσα απόφαση, το μερίδιο αγοράς των κυριότερων παραγόντων σε μια δεδομένη αγορά αποτελεί κριτήριο που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Δεδομένου ότι για τις διάφορες δραστηριότητες τις οποίες καλύπτει το αίτημα οι συνθήκες ποικίλλουν, η εξέταση της κατάστασης του ανταγωνισμού θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις διάφορες καταστάσεις που επικρατούν στις σχετικές αγορές.

(12)

Η παρούσα απόφαση δεν θίγει την εφαρμογή των κανόνων που διέπουν τον τομέα του ανταγωνισμού και άλλους τομείς του δικαίου της Ένωσης. Συγκεκριμένα, τα κριτήρια και η μεθοδολογία που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της άμεσης έκθεσης στον ανταγωνισμό βάσει του άρθρου 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ δεν είναι κατ’ ανάγκη ίδια με εκείνα που χρησιμοποιούνται για τη διενέργεια εκτίμησης βάσει των άρθρων 101 ή 102 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 του Συμβουλίου (8) όπως επιβεβαίωσε το Γενικό Δικαστήριο (9).

(13)

Σκοπός της παρούσας απόφασης είναι να προσδιοριστεί κατά πόσον οι δραστηριότητες τις οποίες αφορά το αίτημα είναι εκτεθειμένες σε ένα επίπεδο ανταγωνισμού, σε αγορές στις οποίες η πρόσβαση δεν είναι περιορισμένη κατά την έννοια του άρθρου 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, πράγμα που διασφαλίζει ότι, ακόμη και χωρίς το νομικό πλαίσιο που θεσπίζεται με τους λεπτομερείς κανόνες που προβλέπονται στην οδηγία 2014/25/ΕΕ όσον αφορά τη σύναψη συμβάσεων, η σύναψη συμβάσεων για την άσκηση των δραστηριοτήτων τις οποίες αφορά το αίτημα θα γίνεται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις, βάσει κριτηρίων που επιτρέπουν στους αγοραστές να εντοπίζουν τη συνολικά πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη λύση.

(14)

Σ’ αυτό το πλαίσιο, είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι, στις σχετικές αγορές, δεν υπόκεινται όλοι οι παράγοντες της αγοράς στους κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων. Στις αγορές που υπόκεινται στο αίτημα, μόνο η PostNord είναι αναθέτων φορέας κατά την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ και, ως εκ τούτου, υπόκειται στους κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων. Οι εταιρείες οι οποίες δεν υπόκεινται στους κανόνες αυτούς, όταν δραστηριοποιούνται στις εν λόγω αγορές, θα είχαν κανονικά τη δυνατότητα να ασκήσουν ανταγωνιστικές πιέσεις στους παράγοντες της αγοράς που υπόκεινται στους κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων.

(15)

Η Επιτροπή έκρινε σε προηγούμενες αποφάσεις (10) ότι η αγορά υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων μπορεί να ομαδοποιηθεί σε υπηρεσίες αποστολής επειγόντων δεμάτων και σε συνήθεις υπηρεσίες αποστολής δεμάτων (που ονομάζονται επίσης και υπηρεσίες «ετεροχρονισμένης παράδοσης»). Η κατάτμηση αυτή λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι οι υπηρεσίες αποστολής επειγόντων δεμάτων είναι ταχύτερες και πιο αξιόπιστες από τις συνήθεις υπηρεσίες, ότι καθεμία από τις υπηρεσίες αυτές απαιτεί διαφορετική υποδομή και ότι οι υπηρεσίες αποστολής επειγόντων δεμάτων περιλαμβάνουν πρόσθετα χαρακτηριστικά υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, όπως υπηρεσίες παρακολούθησης και εντοπισμού, και είναι συνήθως πιο δαπανηρές.

(16)

Σε προηγούμενη απόφασή της (11), η Επιτροπή έκανε επίσης διάκριση μεταξύ εγχώριων και διεθνών υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων. Η Επιτροπή έκρινε ότι οι εγχώριες υπηρεσίες παράδοσης δεμάτων παρέχονται από εταιρείες που εκμεταλλεύονται εθνικά δίκτυα διανομής, ενώ η διεθνής παράδοση δεμάτων συνίσταται στην περισυλλογή δεμάτων που πρέπει να μεταφερθούν και να παραδοθούν στο εξωτερικό, και οι εν λόγω υπηρεσίες παρέχονται από εταιρείες που έχουν πρόσβαση σε δίκτυα στις χώρες προορισμού.

(17)

Σε προηγούμενες αποφάσεις της, η Επιτροπή έκρινε ότι οι υπηρεσίες συνήθους παράδοσης δεμάτων προς τους καταναλωτές (C2X, δηλαδή C2C και C2B) και τις επιχειρήσεις (B2X, δηλαδή B2B και B2C) αποτελούν διακριτές αγορές προϊόντων. Η παροχή υπηρεσιών στους καταναλωτές (C2X) και η παροχή υπηρεσιών στις επιχειρήσεις (B2X) απαιτούν διαφορετική υποδομή (και συγκεκριμένα ένα δίκτυο ταχυδρομείων διαθέσιμων σε ιδιώτες καταναλωτές) (12).

(18)

Επιπλέον, η Επιτροπή έκρινε σε προηγούμενες αποφάσεις της ότι οι παραδόσεις B2B και B2C δεν είναι υποκαταστάσιμες. Από την πλευρά της προσφοράς, η παράδοση B2C απαιτεί πυκνότερο δίκτυο προκειμένου τα δέματα να φθάνουν στους ιδιώτες παραλήπτες, σε αντιδιαστολή προς τις παραλήπτριες επιχειρήσεις, οι οποίες είναι συχνά εγκατεστημένες σε πυκνές συστάδες. Κατά συνέπεια, η απόσταση μεταξύ των παραληπτριών επιχειρήσεων είναι μικρότερη από την απόσταση μεταξύ των καταναλωτών. Οι συνέπειες όσον αφορά την κάλυψη του δικτύου και το κόστος μπορεί να είναι πολύ σημαντικές, διαφοροποιώντας, ως εκ τούτου, τις αγορές παράδοσης δεμάτων B2B και B2C (13).

(19)

Ο ορισμός της αγοράς προϊόντων της αιτούσας είναι σύμφωνος με την προηγούμενη πρακτική της Επιτροπής.

(20)

Με βάση τις αιτιολογικές σκέψεις 15 έως 19, μπορεί να θεωρηθεί, για τους σκοπούς της αξιολόγησης βάσει της παρούσας απόφασης και με την επιφύλαξη του δικαίου ανταγωνισμού, ότι οι σχετικές αγορές προϊόντων είναι:

(21)

Η Επιτροπή, στην προηγούμενη πρακτική της (14), υιοθέτησε την άποψη ότι οι αγορές παράδοσης δεμάτων B2C, ανεξάρτητα από τη διάκριση μεταξύ εγχώριων και διεθνών υπηρεσιών παράδοσης, έχουν εθνική διάσταση. Η θέση της αιτούσας είναι σύμφωνη με την πρακτική της Επιτροπής.

(22)

Ελλείψει ενδείξεων περί διαφορετικού πεδίου της γεωγραφικής αγοράς, η Επιτροπή κρίνει, για τους σκοπούς της αξιολόγησης βάσει της παρούσας απόφασης και με την επιφύλαξη του δικαίου ανταγωνισμού, ότι το γεωγραφικό πεδίο των εγχώριων και των διεθνών υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων B2C καλύπτει το έδαφος της Δανίας.

(23)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως και στην πλειονότητα των κρατών μελών, η αγορά της Δανίας κατέγραψε σημαντική αύξηση του όγκου των δεμάτων τα τελευταία χρόνια, κυρίως λόγω των επιπτώσεων του ηλεκτρονικού εμπορίου. Σύμφωνα με τις διαθέσιμες πληροφορίες, μεταξύ του 2016 και του 2018, το μερίδιο αγοράς της PostNord μειώθηκε […] (15), από […]% κατ’ αξία και […]% κατ’ όγκο, σε […]% κατ’ αξία (16) και […]% κατ’ όγκο (17).

(24)

Ενώ τα μερίδια αγοράς της PostNord μειώθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου παρακολούθησης, τα μερίδια αγοράς των […] ανταγωνιστών αυξήθηκαν […] κατά τη διάρκεια της περιόδου παρακολούθησης. Μεταξύ 2016 και 2018, τα μερίδια αγοράς του […] ανταγωνιστή, […], αυξήθηκαν από […]% σε […]% κατ’ αξία και από […]% σε […]% κατ’ όγκο (18). Ομοίως, κατά την ίδια περίοδο, τα μερίδια αγοράς της […] αυξήθηκαν από […]% σε […]% κατ’ αξία και από […]% σε […]% κατ’ όγκο (19). […]. Σε αυτή τη βάση, μπορεί να θεωρηθεί ότι οι εν λόγω ανταγωνιστές (δηλαδή οι […]) θα ήταν σε θέση να ασκήσουν σημαντική ανταγωνιστική πίεση στην PostNord. Σ’ αυτό το πλαίσιο, είναι σημαντικό να σημειωθεί επίσης ότι η […] κατόρθωσε να αυξήσει την αγορά της […] σε αρκετά σύντομο χρονικό διάστημα, γεγονός που υποδηλώνει ότι η […] ασκεί σημαντική ανταγωνιστική πίεση στην PostNord.

(25)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα τελευταία πέντε έτη εισήλθαν στην αγορά νέοι παράγοντες: η DAO365, η Burd Delivery (20) και η […] την τελευταία τριετία.

(26)

Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης και με την επιφύλαξη του δικαίου ανταγωνισμού, οι παράγοντες που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 23, 24 και 25, θα πρέπει να θεωρηθούν ένδειξη έκθεσης της εν λόγω δραστηριότητας στον ανταγωνισμό στη Δανία. Κατά συνέπεια, αφού πληρούνται οι προϋποθέσεις που καθορίζονται στο άρθρο 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, θα πρέπει να διαπιστωθεί ότι η οδηγία 2014/25/ΕΕ δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται σε συμβάσεις που προορίζονται να καταστήσουν δυνατή την άσκηση της εν λόγω δραστηριότητας στη Δανία.

(27)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, όπως και η εγχώρια αγορά παράδοσης δεμάτων B2C, η διεθνής αγορά παράδοσης δεμάτων B2C κατέγραψε σημαντική ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Ωστόσο, αντίθετα με τις εξελίξεις στον ανταγωνισμό που παρατηρήθηκαν στην εγχώρια αγορά παράδοσης δεμάτων B2C, το μερίδιο αγοράς της PostNord στη διεθνή αγορά παράδοσης δεμάτων B2C παραμένει σχετικά σταθερό κατά τα τελευταία τρία έτη τόσο κατ’ αξία (21) ([…]% το 2016, […] % το 2017 και […] % το 2018) όσο και κατ’ όγκο (22) ([…] % το 2016, […] % το 2017 και […] % το 2018) (23).

(28)

Παράλληλα, το συνολικό μερίδιο αγοράς […] κατ’ αξία και […] κατ’ όγκο. Στα εν λόγω επίπεδα, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ούτε ότι οι εν λόγω ανταγωνιστές θα μπορούσαν να ασκήσουν σημαντική ανταγωνιστική πίεση στην PostNord ούτε ότι η κατάσταση της αγοράς μπορεί να μεταβληθεί σύντομα λόγω των σχετικά σταθερών μεριδίων αγοράς της PostNord κατά την περίοδο παρακολούθησης.

(29)

H αιτούσα ισχυρίζεται ότι σημαντικό μερίδιο των διεθνών υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων B2C είναι […]. Σύμφωνα με το αίτημα (24), φαίνεται ότι το […].

(30)

Ωστόσο, ακόμη και βάσει της συντηρητικής προσέγγισης […], το μερίδιο αγοράς της PostNord κατ’ όγκο εξακολουθεί να είναι […]. Από τις […], δεν είναι πιθανό να μεταβληθεί η κατάσταση του ανταγωνισμού στο εγγύς μέλλον.

(31)

Η αιτούσα αναφέρει (25) ότι […]. Επισημαίνει επίσης ότι, δεδομένης της αναπτυσσόμενης αγοράς του ηλεκτρονικού εμπορίου στη Δανία και στην Ευρώπη, η ζήτηση για διεθνή παράδοση δεμάτων B2C αναμένεται να αυξηθεί. Τέλος, η αιτούσα ενημέρωσε την Επιτροπή στις 16 Μαρτίου 2020 ότι η PostNord εντόπισε πρόσθετους παρόχους διεθνών υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων B2C.

(32)

Ωστόσο, η αιτούσα διευκρίνισε ότι, με βάση τις πληροφορίες που παρείχε η PostNord, ορισμένοι από τους εν λόγω παρόχους (δηλαδή η Prime Cargo, η Blue Water, η Scan Logistics, η GTX Logistics και η Link Logistics) δεν παρέχουν απευθείας οι ίδιες υπηρεσίες παράδοσης δεμάτων, αλλά αντιθέτως προσφέρουν λύσεις εφοδιαστικής, οι οποίες περιλαμβάνουν την πώληση υπηρεσιών διανομέων δεμάτων όπως η PostNord. Επιπλέον, φαίνεται ότι ορισμένοι άλλοι πάροχοι (π.χ. η United Broker, η Shipmondo και η pakke.dk) προσφέρουν «υπηρεσίες ενοποίησης», δηλαδή λύσεις και πλατφόρμες πληροφορικής. Η αιτούσα αναγνώρισε επίσης ότι η αγορά της Δανίας έχει περιορισμένο πεδίο όσον αφορά το μέγεθος, γεγονός που μπορεί να περιορίσει τον αριθμό των φορέων παροχής υπηρεσιών παράδοσης δεμάτων.

(33)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ένας νέος ανταγωνιστής, η DAO 365, εισήλθε στη διεθνή αγορά παράδοσης δεμάτων B2C το 2019, αλλά δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμα στοιχεία όσον αφορά τις επιδόσεις της στην εν λόγω αγορά. Ενώ οι εταιρείες, όπως αυτές που προσδιορίζονται στην αιτιολογική σκέψη 32 ανωτέρω, μπορεί να ασκούν κάποια ανταγωνιστική πίεση στην PostNord, ακόμη και αν δεν παρέχουν οι ίδιες διεθνείς υπηρεσίες παράδοσης δεμάτων B2C, οι πληροφορίες που παρέχονται από την αιτούσα δεν επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι όντως ισχύει κάτι τέτοιο. Η έκταση των εν λόγω δυνητικών ανταγωνιστικών πιέσεων είναι ιδιαίτερα αβέβαιη, δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από την αιτιολογική σκέψη 27 ανωτέρω, το μερίδιο αγοράς της PostNord τόσο κατ’ όγκο όσο και κατ’ αξία παραμένει σταθερό κατά την περίοδο παρακολούθησης.

34

Λαμβανομένων υπόψη των παραγόντων που εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 27 έως 33, δεν μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι διεθνείς υπηρεσίες παράδοσης δεμάτων B2C είναι απευθείας εκτεθειμένες στον ανταγωνισμό στη Δανία. Κατά συνέπεια, η οδηγία 2014/25/ΕΕ θα πρέπει να εξακολουθήσει να εφαρμόζεται σε συμβάσεις που προορίζονται να επιτρέψουν την άσκηση των εν λόγω δραστηριοτήτων στη Δανία.

(35)

Η παρούσα απόφαση βασίζεται στη νομική και πραγματική κατάσταση από τον Δεκέμβριο του 2019 έως τον Μάρτιο του 2020, όπως φαίνεται από τις πληροφορίες που υπέβαλε η αιτούσα και από τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στο κοινό (26). Η απόφαση είναι δυνατόν να αναθεωρηθεί, αν, κατόπιν σημαντικών αλλαγών στη νομική ή την πραγματική κατάσταση, δεν πληρούνται πλέον οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή του άρθρου 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ.

(36)

Δεδομένου ότι οι υπηρεσίες που σχετίζονται με τις διεθνείς υπηρεσίες παράδοσης δεμάτων B2C θα πρέπει να συνεχίσουν να υπόκεινται στην οδηγία 2014/25/ΕΕ, υπενθυμίζεται ότι οι δημόσιες συμβάσεις που καλύπτουν διάφορες δραστηριότητες θα πρέπει να αντιμετωπίζονται σύμφωνα με το άρθρο 6 της εν λόγω οδηγίας. Αυτό σημαίνει ότι, όταν ένας αναθέτων φορέας δεσμεύεται σε σύναψη «μεικτής» σύμβασης, δηλαδή σε σύμβαση για τη στήριξη τόσο των δραστηριοτήτων που εξαιρούνται από την εφαρμογή της οδηγίας 2014/25/ΕΕ όσο και των δραστηριοτήτων που δεν εξαιρούνται από αυτήν, πρέπει να δίνεται προσοχή στις δραστηριότητες για τις οποίες προορίζεται κατά κύριο λόγο η σύμβαση. Σε περίπτωση τέτοιας μεικτής σύμβασης, ο κύριος στόχος της οποίας είναι η στήριξη μη εξαιρούμενων δραστηριοτήτων, πρέπει να εφαρμόζονται οι διατάξεις της οδηγίας 2014/25/ΕΕ. Εάν είναι αντικειμενικά αδύνατο να προσδιοριστεί για ποια δραστηριότητα προορίζεται κατά κύριο λόγο η σύμβαση, η σύμβαση ανατίθεται σύμφωνα με τους κανόνες που προβλέπονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ,