Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς OEE/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, που είναι διαθέσιμο στη διεύθυνση:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Κανονισμός αριθ. 79 της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης [2018/1947]

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

σειρά τροπολογιών 03 – Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 16 Οκτωβρίου 2018

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

Εισαγωγή

1.

Πεδίο εφαρμογής

2.

Ορισμοί

3.

Αίτηση έγκρισης

4.

Έγκριση

5.

Προδιαγραφές σχετικά με την κατασκευή

6.

Προδιαγραφές δοκιμών

7.

Συμμόρφωση της παραγωγής

8.

Κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης της παραγωγής

9.

Τροποποιήσεις και παράταση της έγκρισης του τύπου οχήματος

10.

Οριστική παύση της παραγωγής

11.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης, καθώς και των αρμόδιων για τις εγκρίσεις αρχών

12.

Μεταβατικές διατάξεις

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

1.

Κοινοποίηση σχετικά με την έγκριση (ή απόρριψη ή επέκταση ή ανάκληση έγκρισης ή την οριστική παύση της παραγωγής) τύπου οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης δυνάμει του κανονισμού αριθ. 79

2.

Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης

3.

Επίδοση της πέδησης οχημάτων που χρησιμοποιούν την ίδια πηγή ενέργειας για την τροφοδότηση του συστήματος διεύθυνσης και της διάταξης πέδησης

4.

Επιπρόσθετες διατάξεις για οχήματα εφοδιασμένα με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης

5.

Προδιαγραφή για ρυμουλκούμενα εφοδιασμένα με υδραυλικό μηχανισμό μετάδοσης της διεύθυνσης

6.

Ειδικές προδιαγραφές που πρέπει να ισχύουν για τις πτυχές ασφαλείας των συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου

7.

Ειδικές διατάξεις για την παροχή ενέργειας σε συστήματα διεύθυνσης ρυμουλκούμενων από το έλκον όχημα

8.

Προδιαγραφές δοκιμών για λειτουργίες διόρθωσης της διεύθυνσης και λειτουργίες αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η θέσπιση ενιαίων κανόνων σχετικά με τη διάταξη και τις επιδόσεις των συστημάτων διεύθυνσης με τα οποία είναι εφοδιασμένα οχήματα που προορίζονται για οδική χρήση. Παραδοσιακά, η βασική απαίτηση είναι να περιέχει το κύριο σύστημα διεύθυνσης μια σταθερή μηχανική σύνδεση μεταξύ του οργάνου χειρισμού, συνήθως του χειροτροχού, και των τροχών, προκειμένου να καθορίζεται η διαδρομή του οχήματος. Η μηχανική σύνδεση, εφόσον έχει τις σωστές διαστάσεις, θεωρείται ότι δεν μπορεί να παρουσιάσει αστοχία.

Η πρόοδος της τεχνολογίας, σε συνδυασμό με την επιθυμία βελτίωσης της ασφάλειας των επιβατών μέσω της κατάργησης της μηχανικής στήλης διεύθυνσης, και τα πλεονεκτήματα παραγωγής που συνδέονται με την ευκολότερη μεταφορά του οργάνου χειρισμού μεταξύ οχημάτων δεξιάς και αριστερής οδήγησης, οδήγησαν σε αναθεώρηση της παραδοσιακής προσέγγισης και ο κανονισμός τροποποιείται προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι νέες τεχνολογίες. Κατά συνέπεια, θα μπορούν να υπάρχουν πλέον συστήματα διεύθυνσης στα οποία δεν θα υπάρχει καμία σταθερή μηχανική σύνδεση μεταξύ του οργάνου χειρισμού και των τροχών.

Τα συστήματα στα οποία ο οδηγός διατηρεί τον κύριο έλεγχο του οχήματος, αλλά μπορεί να υποβοηθείται από το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο επηρεάζεται από σήματα που διεγείρονται εντός του οχήματος, ονομάζονται «προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού». Τα εν λόγω συστήματα μπορεί να ενσωματώνουν μια «λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης», χρησιμοποιώντας, για παράδειγμα, χαρακτηριστικά παθητικής υποδομής για την υποβοήθηση του οδηγού στη διατήρηση του οχήματος στην ιδανική διαδρομή (καθοδήγηση λωρίδας, παραμονή σε λωρίδα ή έλεγχος πορείας), για την υποβοήθηση του οδηγού στους ελιγμούς του οχήματος με χαμηλή ταχύτητα σε κλειστούς χώρους ή για την υποβοήθηση του οδηγού προκειμένου να σταματήσει σε ένα προκαθορισμένο σημείο (καθοδήγηση στάσης λεωφορείου). Τα προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού μπορούν επίσης να ενσωματώνουν μια «λειτουργία διόρθωσης της διεύθυνσης», η οποία, για παράδειγμα, προειδοποιεί τον οδηγό για τυχόν απόκλιση από την επιλεγμένη λωρίδα (προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα), διορθώνει τη γωνία στροφής για την πρόληψη της απόκλισης από την επιλεγμένη λωρίδα (αποφυγή απόκλισης από τη λωρίδα) ή διορθώνει τη γωνία στροφής ενός ή περισσότερων τροχών για τη βελτίωση της δυναμικής συμπεριφοράς ή της σταθερότητας του οχήματος.

Σε κάθε προηγμένο σύστημα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού, ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιλέξει να παρακάμψει τη λειτουργία υποβοήθησης με δική του ενέργεια προκειμένου, για παράδειγμα, να αποφύγει ένα απρόβλεπτο αντικείμενο στην οδό.

Αναμένεται ότι η μελλοντική τεχνολογία θα παρέχει επίσης τη δυνατότητα επηρεασμού ή ελέγχου της διεύθυνσης από αισθητήρες και σήματα που θα παράγονται εντός ή εκτός του οχήματος. Η προοπτική αυτή έχει δημιουργήσει προβληματισμό σχετικά με την ευθύνη για τον κύριο έλεγχο του οχήματος και την απουσία διεθνών συμφωνηθέντων πρωτοκόλλων μετάδοσης δεδομένων όσον αφορά τον εκτός οχήματος ή εξωτερικό έλεγχο της διεύθυνσης. Επομένως, ο κανονισμός δεν επιτρέπει τη γενική έγκριση συστημάτων που ενσωματώνουν λειτουργίες μέσω των οποίων η διεύθυνση μπορεί να ελέγχεται από εξωτερικά σήματα, τα οποία μεταδίδονται, για παράδειγμα, από σημαντήρες στα πλαϊνά των οδών ή ενεργά χαρακτηριστικά ενσωματωμένα στην επιφάνεια της οδού. Τα συστήματα αυτά, τα οποία δεν απαιτούν την παρουσία οδηγού, ονομάζονται «αυτόνομα συστήματα διεύθυνσης».

Ο παρών κανονισμός εμποδίζει επίσης την έγκριση της εξαναγκασμένης οδήγησης ρυμουλκουμένων μέσω ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού από το έλκον όχημα, καθώς δεν υπάρχουν επί τού παρόντος πρότυπα που ισχύουν για την εν λόγω εφαρμογή. Αναμένεται ότι το πρότυπο ISO 11992 θα τροποποιηθεί στο μέλλον ώστε να λαμβάνει υπόψη μηνύματα σχετιζόμενα με τη μετάδοση δεδομένων οργάνου χειρισμού.

1.   ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

1.1.   Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στο σύστημα διεύθυνσης οχημάτων κατηγοριών M, N και O (1).

1.2.   Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται σε:

1.2.1.

συστήματα διεύθυνσης που λειτουργούν καθαρά με αεροσυμπίεση·

1.2.2.

αυτόνομα συστήματα διεύθυνσης, όπως ορίζονται στην παράγραφο 2.3.3·

1.2.3.

συστήματα διεύθυνσης τα οποία παρουσιάζουν τη λειτουργικότητα που ορίζεται ως ACSF (λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης) κατηγορίας B2, D ή E στις παραγράφους 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 ή 2.3.4.1.6, αντίστοιχα, έως ότου εισαχθούν ειδικές διατάξεις στον παρόντα κανονισμό ΗΕ.

2.   ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν τα ακόλουθα:

2.1.	«έγκριση οχήματος»: η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης.

2.2.	«τύπος οχήματος»: ένα όχημα που δεν διαφέρει όσον αφορά τον καθορισμό του τύπου οχήματος του κατασκευαστή καθώς και σε βασικά χαρακτηριστικά όπως: 2.2.1. ο τύπος του εξοπλισμού διεύθυνσης, το όργανο χειρισμού, η μετάδοση διεύθυνσης, οι κατευθυντήριοι τροχοί και η πηγή ενέργειας.

2.3.

«σύστημα διεύθυνσης»: το σύνολο του εξοπλισμού που μπορεί να καθορίσει τη διεύθυνση πορείας του οχήματος. Ο εξοπλισμός διεύθυνσης περιλαμβάνει: — το όργανο χειρισμού, — τον μηχανισμό μετάδοσης της διεύθυνσης, — τους κατευθυντήριους τροχούς, — ενδεχομένως, την τροφοδότηση με ενέργεια. 2.3.1.   «όργανο χειρισμού»: το τμήμα του συστήματος διεύθυνσης για το χειρισμό της λειτουργίας του· μπορεί να ενεργοποιηθεί με ή χωρίς άμεση παρέμβαση του οδηγού. Όταν πρόκειται για σύστημα διεύθυνσης όπου οι δυνάμεις διεύθυνσης παρέχονται αποκλειστικά ή εν μέρει με τη μυϊκή προσπάθεια που καταβάλλει ο οδηγός, το όργανο χειρισμού περιλαμβάνει όλα τα τμήματα μέχρι το σημείο που η προσπάθεια διεύθυνσης μετατρέπεται με μηχανικά, υδραυλικά ή ηλεκτρικά μέσα· 2.3.2.   «μηχανισμός μετάδοσης της διεύθυνσης»: όλα τα στοιχεία που σχηματίζουν μια λειτουργική σύνδεση μεταξύ του οργάνου ελέγχου και των τροχών· Ο μηχανισμός μετάδοσης υποδιαιρείται σε δύο ανεξάρτητες λειτουργίες:   τη μετάδοση ελέγχου και τη μετάδοση ενέργειας.   Όταν ο όρος «μετάδοση» χρησιμοποιείται μόνος στον παρόντα κανονισμό, περιλαμβάνει τόσο τη μετάδοση ελέγχου όσο και τη μετάδοση ενέργειας. Γίνεται διάκριση μεταξύ μηχανικών, ηλεκτρικών και υδραυλικών συστημάτων μετάδοσης ή συνδυασμών τους, ανάλογα με τον τρόπο μετάδοσης των σημάτων ή/και της ενέργειας. 2.3.2.1.   «σύστημα μετάδοσης ελέγχου»: όλα τα στοιχεία με τα οποία μεταδίδονται σήματα για τον έλεγχο του εξοπλισμού διεύθυνσης. 2.3.2.2.   «σύστημα μετάδοσης ενέργειας»: όλα τα στοιχεία με τα οποία μεταδίδεται η ενέργεια που απαιτείται για τον έλεγχο/τη ρύθμιση της λειτουργίας διεύθυνσης των τροχών. 2.3.3.   «αυτόνομο σύστημα διεύθυνσης»: ένα σύστημα το οποίο ενσωματώνει μια λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου που υποχρεώνει το όχημα να ακολουθήσει μια καθορισμένη διαδρομή ή να αλλάξει διαδρομή ανταποκρινόμενο σε σήματα που διεγείρονται και μεταδίδονται από το εξωτερικό του οχήματος. Ο οδηγός δεν έχει κατ' ανάγκη τον κύριο έλεγχο του οχήματος. 2.3.4.   «προηγμένο σύστημα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού»: ένα σύστημα, επιπρόσθετο του κύριου συστήματος διεύθυνσης, το οποίο υποβοηθά τον οδηγό στη διεύθυνση του οχήματος, επιτρέποντάς τον να διατηρεί πάντοτε τον κύριο έλεγχο του οχήματος. Περιλαμβάνει μία ή αμφότερες τις ακόλουθες λειτουργίες: 2.3.4.1.   «λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης (ACSF)»: η λειτουργία στο πλαίσιο ενός συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου, στην οποία η ενεργοποίηση του συστήματος διεύθυνσης μπορεί να είναι αποτέλεσμα της αυτόματης αξιολόγησης σημάτων που διεγείρονται εντός του οχήματος, πιθανώς σε συνδυασμό με χαρακτηριστικά παθητικής υποδομής, για την παραγωγή δράσης ελέγχου με σκοπό την υποβοήθηση του οδηγού. 2.3.4.1.1.   «ACSF κατηγορίας A»: λειτουργία η οποία ενεργοποιείται σε ταχύτητες έως και 10 km/h με σκοπό την υποβοήθηση του οδηγού, κατόπιν αιτήματος, σε συνθήκες χαμηλής ταχύτητας ή σε ελιγμούς στάθμευσης. 2.3.4.1.2.   «ACSF κατηγορίας B1»: λειτουργία η οποία βοηθά τον οδηγό να διατηρεί το όχημα εντός της επιλεγμένης λωρίδας κυκλοφορίας, επηρεάζοντας την πλευρική κίνηση του οχήματος. 2.3.4.1.3.   «ACSF κατηγορίας B2»: λειτουργία η οποία εκκινείται/ενεργοποιείται από τον οδηγό και η οποία διατηρεί το όχημα εντός της λωρίδας του επηρεάζοντας την πλευρική κίνηση του οχήματος για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα, χωρίς περαιτέρω εντολή/επιβεβαίωση από τον οδηγό 2.3.4.1.4.   «ACSF κατηγορίας C»: λειτουργία η οποία αρχίζει/ενεργοποιείται από τον οδηγό και η οποία μπορεί να εκτελέσει έναν ενιαίο πλευρικό ελιγμό (π.χ. αλλαγή λωρίδας) κατόπιν εντολής του οδηγού. 2.3.4.1.5.   «ACSF κατηγορίας D»: λειτουργία η οποία εκκινείται/ενεργοποιείται από τον οδηγό και η οποία μπορεί να υποδεικνύει τη δυνατότητα για έναν πλευρικό ελιγμό (π.χ. αλλαγή λωρίδας), όμως εκτελεί την εν λόγω λειτουργία μόνον κατόπιν επιβεβαίωσης του οδηγού. 2.3.4.1.6.   «ACSF κατηγορίας E»: λειτουργία η οποία εκκινείται/ενεργοποιείται από τον οδηγό και η οποία μπορεί να υποδεικνύει συνεχώς τη δυνατότητα ελιγμού (π.χ. αλλαγή λωρίδας) και να εκτελεί τους εν λόγω ελιγμούς για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα, χωρίς περαιτέρω εντολή/επιβεβαίωση από τον οδηγό 2.3.4.2.   «λειτουργία διόρθωσης της διεύθυνσης (CSF)»: λειτουργία ελέγχου στο πλαίσιο ενός συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου με την οποία μεταβολές, σύντομης διάρκειας, στη γωνία στροφής ενός ή περισσοτέρων τροχών μπορεί να είναι αποτέλεσμα της αυτόματης αξιολόγησης σημάτων που διεγείρονται εντός του οχήματος, προκειμένου: α) να αντισταθμίσει μια αιφνίδια, μη αναμενόμενη μεταβολή της πλευρικής δύναμης του οχήματος, ή· β) να βελτιώσει τη σταθερότητα του οχήματος (π.χ. πλευρικός άνεμος, διαφορετική πρόσφυση οδοστρωμάτων «μ-split»), ή γ) να διορθώσει απόκλιση από τη λωρίδα. (π.χ. για την αποφυγή τυχόν υπέρβασης των διαγραμμίσεων της λωρίδας κυκλοφορίας, εκτός δρόμου πορεία). 2.3.4.3.   «λειτουργία διεύθυνσης έκτακτης ανάγκης (ESF)»: λειτουργία ελέγχου η οποία μπορεί να εντοπίζει αυτόματα μια δυνητική σύγκρουση και να ενεργοποιεί αυτόματα το σύστημα διεύθυνσης του οχήματος, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, ώστε να διευθύνει το όχημα με σκοπό την αποφυγή ή τον μετριασμό μιας σύγκρουσης, με α) Άλλο όχημα το οποίο κινείται (2) σε παρακείμενη λωρίδα: i) και αποκλίνει προς τη διαδρομή του υποκείμενου οχήματος και/ή· ii) προς στη διαδρομή του οποίου αποκλίνει το υποκείμενο όχημα και/ή· iii) στη λωρίδα του οποίου ο οδηγός εκκινεί ελιγμό αλλαγής λωρίδας. β) Εμπόδιο το οποίο παρακωλύει τη διαδρομή του υποκείμενου οχήματος ή όταν θεωρείται ότι επίκειται παρακώλυση της διαδρομής του υποκείμενου οχήματος. Η λειτουργία ESF καλύπτει μία ή περισσότερες περιπτώσεις χρήσης από τον ως άνω κατάλογο 2.3.5.   «κατευθυντήριοι τροχοί»: οι τροχοί των οποίων η κατεύθυνση, σε σχέση προς το διαμήκη άξονα του οχήματος, μπορεί να μεταβληθεί, αμέσως ή εμμέσως, για να επιτευχθεί η αλλαγή της διεύθυνσης πορείας του οχήματος. (Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει τον άξονα περί του οποίου στρέφονται οι κατευθυντήριοι τροχοί προκειμένου να καθοριστεί η διεύθυνση πορείας του οχήματος)· 2.3.6.   «τροφοδότηση με ενέργεια»: τα όργανα του συστήματος διεύθυνσης, που το τροφοδοτούν με ενέργεια, ρυθμίζουν την παροχή και, ενδεχομένως, μετατρέπουν και αποθηκεύουν την ενέργεια. Η τροφοδότηση περιλαμβάνει επίσης τις τυχόν υπάρχουσες δεξαμενές του μέσου λειτουργίας και τους αγωγούς επιστροφής, όχι όμως τον κινητήρα του οχήματος (εκτός εάν πρόκειται για τους σκοπούς της παραγράφου 5.3.2.1) ούτε και τους μηχανισμούς κίνησης μεταξύ του κινητήρα και της πηγής ενέργειας. 2.3.6.1.   «πηγή ενέργειας»: το μέρος της τροφοδότησης με ενέργεια που παρέχει την ενέργεια υπό την απαιτούμενη μορφή. 2.3.6.2.   «δεξαμενή ενέργειας»: το τμήμα της τροφοδότησης με ενέργεια όπου αποθηκεύεται η ενέργεια που παρέχεται από την πηγή ενέργειας, για παράδειγμα, μια δεξαμενή υγρών υπό πίεση ή ένας συσσωρευτής οχήματος· 2.3.6.3.   «δεξαμενή αποθήκευσης»: το τμήμα της τροφοδότησης με ενέργεια όπου αποθηκεύεται το μέσο λειτουργίας υπό πίεση ίση ή περίπου ίση προς την ατμοσφαιρική, για παράδειγμα μια δεξαμενή υγρού.

2.4.

Παράμετροι του συστήματος διεύθυνσης 2.4.1. «προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης»: η προσπάθεια που καταβάλλεται επί του οργάνου χειρισμού για τη διεύθυνση του οχήματος. 2.4.2. «χρόνος απόκρισης του συστήματος διεύθυνσης»: το χρονικό διάστημα από τη στιγμή της έναρξης της μετατόπισης του οργάνου χειρισμού μέχρι τη στιγμή που οι κατευθυντήριοι τροχοί έχουν στραφεί κατά μια δεδομένη γωνία. 2.4.3. «γωνία στροφής»: γωνία που σχηματίζεται από την προβολή ενός διαμήκους άξονα του οχήματος και την ευθεία τομής του επιπέδου του τροχού (άξονας συμμετρίας του τροχού κάθετος προς τον άξονα περιστροφής του τροχού) και της επιφάνειας της οδού. 2.4.4. «δυνάμεις διεύθυνσης»: όλες οι δυνάμεις που επενεργούν στο μηχανισμό μετάδοσης της διεύθυνσης. 2.4.5. «μέσος λόγος μετάδοσης του συστήματος διεύθυνσης»: ο λόγος της γωνιακής μετατόπισης του οργάνου χειρισμού προς τη μέση γωνία στροφής που διαγράφουν οι κατευθυντήριοι τροχοί για μια πλήρη διαδρομή του οργάνου χειρισμού από άκρο σε άκρο. 2.4.6. «κύκλος στροφής»: ο κύκλος εντός του οποίου εγγράφονται οι προβολές στο επίπεδο του εδάφους όλων των σημείων του οχήματος, εξαιρουμένων των εξωτερικών συσκευών έμμεσης όρασης και των εμπρόσθιων φανών δεικτών πορείας, όταν το όχημα διαγράφει κυκλική τροχιά. 2.4.7. «ονομαστική ακτίνα του οργάνου χειρισμού διεύθυνσης»: στην περίπτωση χειροτροχού διεύθυνσης, η μικρότερη απόσταση μεταξύ του κέντρου περιστροφής του χειροτροχού και της εξωτερικής ακμής του σώτρου. Στην περίπτωση οιασδήποτε άλλης μορφής οργάνου χειρισμού, η απόσταση μεταξύ του κέντρου περιστροφής του και του σημείου όπου ασκείται η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού. Σε περίπτωση που υπάρχουν περισσότερα από αυτά τα σημεία, λαμβάνεται υπόψη το σημείο όπου ασκείται η μεγαλύτερη προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού. 2.4.8. «τηλεχειριζόμενη στάθμευση (RCP)»: λειτουργία ACSF κατηγορίας A, η οποία ενεργοποιείται από τον οδηγό και παρέχει τη δυνατότητα στάθμευσης ή ελιγμών σε χαμηλή ταχύτητα. Η ενεργοποίηση γίνεται με τηλεχειρισμό σε μικρή απόσταση από το όχημα. 2.4.9. «συγκεκριμένο μέγιστο εύρος λειτουργίας (SRCPmax)»: η μέγιστη απόσταση ανάμεσα στο κοντινότερο σημείο του αυτοκινήτου οχήματος και τη διάταξη τηλεχειρισμού, εντός της οποίας η λειτουργία ACSF είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί. 2.4.10. «συγκεκριμένη μέγιστη ταχύτητα Vsmax»: η μέγιστη ταχύτητα στην οποία η λειτουργία ACSF είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί. 2.4.11. «συγκεκριμένη ελάχιστη ταχύτητα Vsmin»: η ελάχιστη ταχύτητα στην οποία η λειτουργία ACSF είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί. 2.4.12. «συγκεκριμένη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση aysmax»: η μέγιστη πλευρική επιτάχυνση του οχήματος στην οποία η λειτουργία ACSF είναι σχεδιασμένη να λειτουργεί. 2.4.13. Μια λειτουργία ACSF είναι «εκτός λειτουργίας» (ή «απενεργοποιημένη») όταν δεν της επιτρέπεται να παραγάγει δράση ελέγχου της διεύθυνσης για την υποβοήθηση του οδηγού. 2.4.14. Μια λειτουργία ACSF βρίσκεται «σε κατάσταση αναμονής» όταν η λειτουργία είναι ενεργοποιημένη, αλλά δεν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις ενεργοποίησης (π.χ. συνθήκες λειτουργίας του συστήματος, σκόπιμη δράση από τον οδηγό). Στην κατάσταση αυτή, το σύστημα δεν είναι έτοιμο να παραγάγει δράση ελέγχου διεύθυνσης για την υποβοήθηση του οδηγού. 2.4.15. Μια λειτουργία ACSF βρίσκεται «σε ενεργό κατάσταση» (ή είναι «ενεργή») όταν η λειτουργία έχει ενεργοποιηθεί και πληρούνται οι προϋποθέσεις ώστε να θεωρείται ενεργή. Στην κατάσταση αυτή, το σύστημα ελέγχει συνεχώς ή ασυνεχώς το σύστημα διεύθυνσης και παράγει, ή είναι έτοιμο να παραγάγει, δράση διεύθυνσης του συστήματος για την υποβοήθηση του οδηγού. 2.4.16. Η «διαδικασία αλλαγής λωρίδας», σε περίπτωση λειτουργίας ACSF κατηγορίας C, εκκινείται όταν οι φανοί δεικτών πορείας ενεργοποιούνται με σκόπιμη ενέργεια του οδηγού και τερματίζεται όταν οι φανοί δεικτών πορείας απενεργοποιούνται. Περιλαμβάνει τις ακόλουθες ενέργειες: α) ενεργοποίηση των φανών δεικτών πορείας με σκόπιμη ενέργεια του οδηγού· β) πλευρική κίνηση του οχήματος προς τα όρια της λωρίδας· γ) ελιγμός αλλαγής λωρίδας· δ) συνέχιση της λειτουργίας παραμονής σε λωρίδα· ε) απενεργοποίηση των φανών δεικτών πορείας. 2.4.17. Ο «ελιγμός αλλαγής λωρίδας» είναι μέρος της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας και, α) εκκινείται όταν η εξωτερική αιχμή του πέλματος του ελαστικού του εμπρόσθιου τροχού του οχήματος που βρίσκεται εγγύτερα στις διαγραμμίσεις της λωρίδας αγγίξει την εσωτερική αιχμή της διαγράμμισης της λωρίδας προς την οποία το όχημα εκτελεί ελιγμούς, β) τερματίζεται όταν οι οπίσθιοι τροχοί του οχήματος έχει περάσει πλήρως τη διαγράμμιση της λωρίδας.

2.5.

Είδη συστήματος διεύθυνσης Ανάλογα με την προέλευση των δυνάμεων διεύθυνσης διακρίνονται τα ακόλουθα είδη συστημάτων διεύθυνσης: 2.5.1. Για τα αυτοκίνητα οχήματα: 2.5.1.1.   «κύριο σύστημα διεύθυνσης»: ο εξοπλισμός διεύθυνσης ενός οχήματος που ευθύνεται κυρίως για τον καθορισμό της κατεύθυνσης της πορείας. Μπορεί να περιλαμβάνει: 2.5.1.1.1. «χειροκίνητο σύστημα διεύθυνσης», όταν οι δυνάμεις διεύθυνσης προέρχονται αποκλειστικά από τη μυϊκή προσπάθεια του οδηγού· 2.5.1.1.2. «σύστημα υποβοηθούμενης διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης προέρχονται από τη μυϊκή προσπάθεια του οδηγού και από την/τις) τροφοδότηση/-εις με ενέργεια· 2.5.1.1.2.1. επίσης, ως σύστημα υποβοηθούμενης διεύθυνσης θεωρείται σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης, όταν το σύστημα είναι ακέραιο, προέρχονται αποκλειστικά από μία ή περισσότερες τροφοδοτήσεις με ενέργεια ενώ, σε περίπτωση αστοχίας του συστήματος, οι δυνάμεις διεύθυνσης μπορούν να προέρχονται από τη μυϊκή προσπάθεια του οδηγού (ολοκληρωμένο σύστημα υποβοηθούμενης διεύθυνσης)· 2.5.1.1.3. «σύστημα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης προέρχονται αποκλειστικά από μία ή περισσότερες τροφοδοτήσεις με ενέργεια· 2.5.1.2.   «σύστημα αυτόματης διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο η γωνία στροφής ενός ή περισσοτέρων τροχών μεταβάλλεται αποκλειστικά και μόνον όταν επιδρούν δυνάμεις ή/και ροπές στο σημείο επαφής τροχού/οδού. 2.5.1.3.   «επικουρικό σύστημα διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο, εκτός των τροχών του κύριου εξοπλισμού διεύθυνσης, κατευθυντήριοι είναι και οι τροχοί σε άξονα/-ες οχημάτων των κατηγοριών M και N, προς την ίδια ή την αντίθετη κατεύθυνση του κύριου εξοπλισμού διεύθυνσης ή/και στο οποίο η γωνία στροφής των πρόσθιων τροχών ή/και των οπίσθιων τροχών μπορεί να προσαρμοσθεί στη συμπεριφορά του οχήματος. 2.5.2. Για τα ρυμουλκούμενα: 2.5.2.1.   «σύστημα αυτόματης διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο η γωνία στροφής ενός ή περισσοτέρων τροχών μεταβάλλεται αποκλειστικά και μόνον όταν επιδρούν δυνάμεις ή/και ροπές στο σημείο επαφής τροχού/οδού. 2.5.2.2.   «αρθρωτό σύστημα διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης προέρχονται από την αλλαγή της διεύθυνσης του έλκοντος οχήματος και στο οποίο η κίνηση των κατευθυντήριων τροχών του ρυμουλκούμενου συνδέεται με τη σχετική γωνία που σχηματίζει ο διαμήκης άξονας του έλκοντος οχήματος με το διαμήκη άξονα του ρυμουλκούμενου. 2.5.2.3.   «αυτοκατευθυνόμενο σύστημα»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης οφείλονται σε αλλαγή της διεύθυνσης οχήματος και στο οποίο η στροφή των κατευθυντήριων τροχών του ρυμουλκούμενου συνδέεται άμεσα με τη σχετική γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του πλαισίου του ρυμουλκούμενου, ή φορτίου που το αντικαθιστά, και του διαμήκους άξονα του βοηθητικού πλαισίου όπου είναι προσαρμοσμένος/-οι ο/οι άξονας/-ες· 2.5.2.4.   «πρόσθετος εξοπλισμός διεύθυνσης»: σύστημα ανεξάρτητο του κύριου συστήματος διεύθυνσης, μέσω του οποίου η γωνία στροφής ενός ή περισσότερων αξόνων του συστήματος διεύθυνσης μπορεί να επηρεασθεί επιλεκτικά για σκοπούς ελιγμών. 2.5.2.5.   «σύστημα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης προέρχονται αποκλειστικά από μία ή περισσότερες τροφοδοτήσεις με ενέργεια. 2.5.3. Ανάλογα με τη διάταξη των κατευθυντήριων τροχών διακρίνονται τα ακόλουθα είδη συστημάτων διεύθυνσης: 2.5.3.1.   «σύστημα προσθίων κατευθυντήριων τροχών»: σύστημα στο οποίο κατευθυντήριοι είναι μόνον οι τροχοί του ή των προσθίων αξόνων. Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει όλους τους τροχούς που στρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση· 2.5.3.2.   «σύστημα οπίσθιων κατευθυντήριων τροχών»: σύστημα στο οποίο κατευθυντήριοι είναι μόνον οι τροχοί του ή των οπίσθιων αξόνων. Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει όλους τους τροχούς που στρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση· 2.5.3.3.   «πολυαξονικό κατευθυντήριο σύστημα»: σύστημα στο οποίο κατευθυντήριοι είναι ένας ή περισσότεροι πρόσθιοι και οπίσθιοι άξονες· 2.5.3.3.1.   «παντοαξονικό κατευθυντήριο σύστημα»: σύστημα στο οποίο κατευθυντήριοι είναι όλοι οι τροχοί· 2.5.3.3.2.   «σύστημα διεύθυνσης με αρθρωτό πλαίσιο»: σύστημα στο οποίο η μετατόπιση μεταξύ των τμημάτων του πλαισίου οφείλεται άμεσα στις δυνάμεις διεύθυνσης.

2.6.

Είδη συστημάτων μετάδοσης της διεύθυνσης Ανάλογα με τον τρόπο μετάδοσης των δυνάμεων διεύθυνσης, διακρίνονται τα κάτωθι είδη συστημάτων μετάδοσης της διεύθυνσης: 2.6.1.   «καθαρά μηχανικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης μεταδίδονται μόνον με μηχανικά μέσα· 2.6.2.   «καθαρά υδραυλικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης»: σύστημα + στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης μεταδίδονται, σε ένα δεδομένο σημείο, μόνον με υδραυλικά μέσα· 2.6.3.   «καθαρά ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο οι δυνάμεις διεύθυνσης μεταδίδονται, σε ένα δεδομένο σημείο, μόνον με ηλεκτρικά μέσα· 2.6.4.   «μεικτό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης»: σύστημα στο οποίο ένα μέρος των δυνάμεων διεύθυνσης μεταδίδεται με καθαρά ή αμιγώς μηχανικά μέσα και το άλλο μέρος μεταδίδεται με κάποιο από τα υπόλοιπα αυτά μέσα. Ωστόσο, εάν οποιοδήποτε μηχανικό μέρος του συστήματος διεύθυνσης χρησιμεύει μόνον για να δείχνει τη γωνία στροφής και είναι πολύ λεπτό για να μεταδώσει το σύνολο των δυνάμεων διεύθυνσης, το σύστημα αυτό θεωρείται, ανάλογα με την περίπτωση, καθαρά υδραυλικό ή καθαρά ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης.

2.7.

«γραμμή ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού»: η ηλεκτρική σύνδεση που παρέχει τη λειτουργία οργάνου χειρισμού στο ρυμουλκούμενο. Αποτελείται από την ηλεκτρική καλωδίωση και τον συνδετήρα και περιλαμβάνει τα εξαρτήματα επικοινωνίας δεδομένων και την τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια για το σύστημα μετάδοσης ελέγχου του ρυμουλκούμενου.

3.   ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

3.1.   Η αίτηση έγκρισης για ένα τύπο οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από τον δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπό του.

3.2.   Η αίτηση συνοδεύεται από τα κάτωθι αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και από τα ακόλουθα στοιχεία:

3.2.1.

Περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρονται στο σημείο 2.2· προσδιορίζεται ο τύπος οχήματος·

3.2.2.

Σύντομη περιγραφή του συστήματος διεύθυνσης με διάγραμμα του συνολικού συστήματος διεύθυνσης, το οποίο θα απεικονίζει τη θέση στο όχημα των διαφόρων διατάξεων που επηρεάζουν τη διεύθυνση·

3.2.3.

Στην περίπτωση συστημάτων διεύθυνσης με σερβομηχανισμό και συστημάτων στα οποία εφαρμόζεται το παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, περιγραφή του συστήματος, στην οποία θα αναφέρεται η λογική του συστήματος και οι διαδικασίες ασφάλειας σε περίπτωση βλάβης, τα εφεδρικά στοιχεία και τα συστήματα προειδοποίησης που είναι αναγκαία προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφαλής λειτουργία του οχήματος. Τα απαραίτητα τεχνικά αρχεία που σχετίζονται με τα εν λόγω συστήματα διατίθενται για συζήτηση με την αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου ή/και την τεχνική υπηρεσία. Οι συζητήσεις σχετικά με τα εν λόγω αρχεία έχουν εμπιστευτικό χαρακτήρα.

3.3.   Πρέπει να προσκομίζεται όχημα, αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος, στην τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης.

4.   ΕΓΚΡΙΣΗ

4.1.   Εάν το όχημα που υποβάλλεται για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί όλες τις συναφείς προδιαγραφές που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό, χορηγείται έγκριση του συγκεκριμένου τύπου οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης.

4.1.1.   Πριν από τη χορήγηση έγκρισης τύπου, η αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου ελέγχει την ύπαρξη ικανοποιητικών ρυθμίσεων για τη διασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου της συμμόρφωσης της παραγωγής, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 7 του παρόντος κανονισμού.

4.2.   Σε κάθε εγκριθέντα τύπο εκχωρείται ένας αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία (προς το παρόν 02) υποδηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνουν τις πιο πρόσφατες τεχνικές τροποποιήσεις του κανονισμού κατά τη χρονική στιγμή χορήγησης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν αποδίδει τον αριθμό αυτό σε άλλον τύπο οχήματος ούτε στον ίδιο τύπο οχήματος που υποβάλλεται με διαφορετικό σύστημα διεύθυνσης από το περιγραφόμενο στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3.

4.3.   Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της επέκτασης ή της απόρριψης της έγκρισης ενός τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό γίνεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958, τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη χρήση εντύπου σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

4.4.   Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται, σε εμφανές και ευπρόσιτο σημείο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

4.4.1.

κύκλο που περιβάλλει τον χαρακτήρα «E», ακολουθούμενο από το χαρακτηριστικό αριθμό της χώρας η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση (3)·

4.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.1.

4.5.   Εάν το όχημα συμμορφώνεται με τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί στο πλαίσιο ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών προσαρτημένων στη συμφωνία, στη χώρα η οποία χορηγεί έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που καθορίζεται στο σημείο 4.4.1· σε μια τέτοια περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης, καθώς και τα επιπρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στο σημείο 4.4.1.

4.6.   Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.7.   Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.

4.8.   Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα της σχηματικής διάταξης των σημάτων έγκρισης.

5.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ

5.1.   Γενικές διατάξεις

5.1.1.   Το σύστημα διεύθυνσης καθιστά εφικτή την εύκολη και ασφαλή οδήγηση του οχήματος μέχρι την ανώτατη ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής ή, εφόσον πρόκειται για ρυμουλκούμενο, μέχρι τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή ταχύτητα. Το σύστημα διεύθυνσης έχει την τάση αυτόματης επαναφοράς όταν υπόκειται στις δοκιμές σύμφωνα με την παράγραφο 6.2 με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης. Το όχημα πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 6.2 όταν πρόκειται για αυτοκίνητο όχημα και της παραγράφου 6.3 όταν πρόκειται για ρυμουλκούμενο. Όχημα που είναι εφοδιασμένο με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης επίσης πληροί τις προδιαγραφές του παραρτήματος 4. Τα δε ρυμουλκούμενα που είναι εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης πληρούν επίσης τις προδιαγραφές του παραρτήματος 5.

5.1.2.   Η πορεία του οχήματος είναι ευθύγραμμη χωρίς να απαιτούνται από τον οδηγό σημαντικές διορθώσεις της πορείας μέσω του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης και χωρίς υπερβολικούς κραδασμούς του συστήματος διεύθυνσης στη μέγιστη ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής.

5.1.3.   Η φορά ενεργοποίησης του οργάνου χειρισμού αντιστοιχεί στην επιδιωκόμενη αλλαγή διεύθυνσης του οχήματος και υφίσταται συνεχής σχέση μεταξύ της κάμψης του οργάνου χειρισμού και της γωνίας στροφής. Οι προδιαγραφές αυτές δεν ισχύουν για τα συστήματα που ενσωματώνουν μια λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης ή διόρθωσης της διεύθυνσης ή για το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης.

Επίσης, οι προδιαγραφές αυτές δεν ισχύουν κατ' ανάγκη στην περίπτωση συστήματος διεύθυνσης με σερβομηχανισμό όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση, κατά τη διάρκεια ελιγμών σε χαμηλές ταχύτητες έως και 15 km/h και όταν το σύστημα δεν είναι ενεργοποιημένο.

5.1.4.   Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να μελετηθεί, κατασκευαστεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο που να αντέχει τις καταπονήσεις που σημειώνονται κατά τη συνήθη λειτουργία του οχήματος ή συνδυασμού οχημάτων. Η μέγιστη γωνία στροφής δεν περιορίζεται από οιοδήποτε τμήμα του μηχανισμού μετάδοσης της διεύθυνσης, εκτός αν έχει σχεδιαστεί για τον σκοπό αυτό. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, θεωρείται ότι στο σύστημα διεύθυνσης δεν μπορούν να συμβούν ταυτόχρονα περισσότερες της μίας αστοχίες και ότι δύο άξονες του ίδιου τροχιοφορέα αποτελούν έναν άξονα.

5.1.5.   Η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού διεύθυνσης, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, δεν διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. Για τον σκοπό αυτό, ελέγχεται η συμμόρφωση με τις τεχνικές προδιαγραφές και η τήρηση των μεταβατικών διατάξεων του κανονισμού ΗΕ αριθ. 10, για την οποία εφαρμόζεται:

α)	η σειρά τροποποιήσεων 03 για οχήματα χωρίς σύστημα ζεύξης για τη φόρτωση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (συσσωρευτές έλξης)·

β)	η σειρά τροποποιήσεων 04 για οχήματα με σύστημα ζεύξης για τη φόρτωση του επαναφορτιζόμενου συστήματος αποθήκευσης ενέργειας (συσσωρευτές έλξης).

5.1.6.   Τα προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού εγκρίνονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μόνον εάν η λειτουργία δεν προκαλεί οποιαδήποτε υποβάθμιση των επιδόσεων του βασικού συστήματος διεύθυνσης. Επιπλέον, είναι σχεδιασμένα κατά τρόπο ώστε ο οδηγός να μπορεί, ανά πάσα στιγμή και με δική του ενέργεια, να παρακάμψει τη λειτουργία.

5.1.6.1.   Τα συστήματα CSF (λειτουργία διόρθωσης της διεύθυνσης) υπόκεινται στις προδιαγραφές του παραρτήματος 6.

5.1.6.1.1.   Κάθε παρέμβαση CSF υποδεικνύεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα το οποίο απεικονίζεται επί τουλάχιστον 1s ή καθ' όλη τη διάρκεια της παρέμβασης, όποιο διαρκεί περισσότερο.

Σε περίπτωση παρέμβασης CSF η οποία ελέγχεται από ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας (ΗΕΕ) ή από λειτουργία ευστάθειας οχήματος όπως προσδιορίζεται στον σχετικό κανονισμό ΗΕ (κανονισμοί ΗΕ αριθ. 13, 13-H ή 140), ως εναλλακτική αντί του οπτικού προειδοποιητικού σήματος που προσδιορίζεται ανωτέρω, μπορεί να χρησιμοποιηθεί αναλάμπουσα ενδεικτική λυχνία ΗΕΕ η οποία υποδεικνύει τις παρεμβάσεις του ΗΕΕ, καθ' όλη τη διάρκεια της παρέμβασης.

5.1.6.1.2.   Σε περίπτωση παρέμβασης ΗΕΕ, που βασίζεται στην εκτίμηση της ύπαρξης και της θέσης της διαγράμμισης ή των ορίων της λωρίδας κυκλοφορίας, επιπροσθέτως ισχύουν τα ακόλουθα:

5.1.6.1.2.1.

Σε περίπτωση παρέμβασης διάρκειας μεγαλύτερης από: α) 10 s για οχήματα κατηγορίας M1 και N1, ή β) 30 s για οχήματα κατηγορίας M2, M3 και N2, N3, παρέχεται ακουστικό προειδοποιητικό σήμα έως την ολοκλήρωση της παρέμβασης.

5.1.6.1.2.2.

Σε περίπτωση δύο ή περισσότερων διαδοχικών παρεμβάσεων εντός κυλιόμενου διαστήματος 180 δευτερολέπτων και εφόσον δεν υπάρχει εισαγωγή δεδομένων σχετικά με τη διεύθυνση από τον οδηγό κατά τη διάρκεια της παρέμβασης, παρέχεται ακουστικό προειδοποιητικό σήμα από το σύστημα κατά τη διάρκεια της δεύτερης και οποιασδήποτε περαιτέρω παρέμβασης εντός κυλιόμενου διαστήματος 180 δευτερολέπτων. Από την τρίτη παρέμβαση (και κατά τις επόμενες παρεμβάσεις) το ακουστικό προειδοποιητικό σήμα συνεχίζεται κατά τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα περισσότερο σε σχέση με το προηγούμενο προειδοποιητικό σήμα.

5.1.6.1.3.   Η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης, η οποία είναι αναγκαία για τον έλεγχο διεύθυνσης που παρέχει το σύστημα, δεν υπερβαίνει τα 50 N σε όλο το εύρος των ενεργειών CSF.

5.1.6.1.4.   Οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 και 5.1.6.1.3 για τη λειτουργία CSF, οι οποίες βασίζονται σε εκτίμηση της ύπαρξης και της θέσης της διαγράμμισης ή των ορίων της λωρίδας κυκλοφορίας, δοκιμάζονται σύμφωνα με τις συναφείς δοκιμές οχήματος που προσδιορίζεται/-ονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού.

5.1.6.2.   Όχημα που είναι εφοδιασμένο με ESF (λειτουργία διεύθυνσης έκτακτης ανάγκης) πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν.

Τα συστήματα ESF υπόκεινται στις προδιαγραφές του παραρτήματος 6.

5.1.6.2.1.   Η λειτουργία ESF εκκινεί παρέμβαση μόνον σε περίπτωση ανίχνευσης κινδύνου σύγκρουσης.

5.1.6.2.2.   Όχημα που είναι εφοδιασμένο με λειτουργία ESF είναι εξοπλισμένο με μέσα παρακολούθησης του περιβάλλοντος οδήγησης (π.χ. διαγραμμίσεις λωρίδας, ρείθρα, άλλους χρήστες της οδού) σύμφωνα με τη συγκεκριμένη περίπτωση χρήσης. Τα εν λόγω μέσα παρακολουθούν συνεχώς το περιβάλλον οδήγησης όσο η λειτουργία ESF είναι ενεργή.

5.1.6.2.3.   Ο αυτόματος ελιγμός αποφυγής που εκκινείται από λειτουργία ESF δεν οδηγεί το όχημα εκτός δρόμου.

5.1.6.2.3.1.   Σε περίπτωση παρέμβασης ESF σε δρόμο ή λωρίδα κυκλοφορίας που οριοθετείται με διαγραμμίσεις στη μία ή και στις δύο πλευρές, ο αυτόματος ελιγμός αποφυγής που εκκινείται από λειτουργία ESF δεν αναγκάζει το όχημα να διασχίσει τη διαγράμμιση λωρίδας. Ωστόσο, αν η παρέμβαση εκκινηθεί κατά τη διάρκεια αλλαγής λωρίδας από τον οδηγό ή κατά τη διάρκεια ακούσιας απόκλισης σε παρακείμενη λωρίδας, το σύστημα μπορεί να επαναφέρει το όχημα στην αρχική λωρίδα πορείας.

5.1.6.2.3.2.   Εάν δεν υπάρχει διαγράμμιση λωρίδας στη μία ή και στις δύο πλευρές του οχήματος, επιτρέπεται μόνο μία παρέμβαση ESF, υπό την προϋπόθεση ότι δεν προκαλείται πλευρική μετατόπιση του οχήματος μεγαλύτερη από 0,75 m στην κατεύθυνση όπου δεν υπάρχει διαγράμμιση λωρίδας. Η πλευρική μετατόπιση κατά τη διάρκεια του αυτόματου ελιγμού αποφυγής καθορίζεται με τη χρήση ενός σταθερού σημείου στο εμπρόσθιο τμήμα του οχήματος κατά την έναρξη και την ολοκλήρωση της παρέμβασης ESF.

5.1.6.2.4.   Η παρέμβαση ESF δεν προκαλεί σύγκρουση του οχήματος με άλλο χρήστη της οδού (4).

5.1.6.2.5.   Ο κατασκευαστής υποδεικνύει κατά την έγκριση τύπου, ε τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία, ποια μέσα παρακολούθησης του περιβάλλοντος οδήγησης έχουν τοποθετηθεί στο όχημα ώστε να πληρούνται οι διατάξεις των εδαφίων της παραγράφου 5.1.6.2 ανωτέρω.

5.1.6.2.6.   Κάθε παρέμβαση ESF υποδεικνύεται στον οδηγό με οπτικό και ακουστικό ή απτικό προειδοποιητικό σήμα το οποίο παρέχεται το αργότερο κατά την έναρξη της παρέμβασης ESF.

Για τον σκοπό αυτό, κατάλληλα σήματα τα οποία χρησιμοποιούνται από άλλα προειδοποιητικά συστήματα (π.χ. ανίχνευσης τυφλού σημείου, προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα, προειδοποίηση μετωπικής σύγκρουσης) θεωρείται ότι καλύπτουν επαρκώς τις προδιαγραφές για τα αντίστοιχα οπτικά, ακουστικά ή απτικά σήματα ανωτέρω.

5.1.6.2.7.   Τυχόν αστοχία του συστήματος υποδεικνύεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Ωστόσο, όταν το σύστημα απενεργοποιείται χειροκίνητα, η ένδειξη αστοχίας μπορεί να καταστέλλεται.

5.1.6.2.8.   Η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης, η οποία είναι αναγκαία για τον έλεγχο διεύθυνσης που παρέχει το σύστημα, δεν υπερβαίνει τα 50 N.

5.1.6.2.9.   Το όχημα υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τις συναφείς δοκιμές οχήματος που προσδιορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

5.1.6.2.10.   Πληροφορίες συστήματος

Κατά την έγκριση τύπου, τα κάτωθι δεδομένα παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία, σε συνδυασμό με το υλικό τεκμηρίωσης που προβλέπεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού ΗΕ:

α)	οι περιπτώσεις χρήσης στις οποίες έχει σχεδιαστεί να λειτουργεί η ESF (μεταξύ των περιπτώσεων χρήσης α i, α ii, α iii και β. που προσδιορίζονται στον ορισμό της λειτουργίας ESF στην παράγραφο 2.3.4.3),

β)	οι συνθήκες υπό τις οποίες το σύστημα είναι ενεργό, π.χ. το εύρος ταχυτήτων του οχήματος Vsmax, Vsmin,

γ)	ο τρόπος με τον οποίο η λειτουργία ESF ανιχνεύει τον κίνδυνο σύγκρουσης,

δ)	περιγραφή των μέσων ανίχνευσης του περιβάλλοντος οδήγησης,

ε)	ο τρόπος απενεργοποίησης/επανενεργοποίησης της λειτουργίας,

στ)	Ο τρόπος με τον οποίο διασφαλίζεται ότι η δύναμη παράκαμψης δεν υπερβαίνει το ανώτατο όριο των 50 N.

5.1.7.   Έλκοντα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με σύνδεση για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στο σύστημα διεύθυνσης του ρυμουλκούμενου και ρυμουλκούμενα που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια από το έλκον όχημα για την τροφοδότηση του συστήματος διεύθυνσης του ρυμουλκούμενου πληρούν τις συναφείς προδιαγραφές του παραρτήματος 7.

5.1.8.   Μηχανισμός μετάδοσης της διεύθυνσης

5.1.8.1.   Οι διατάξεις ρύθμισης της γεωμετρίας του συστήματος διεύθυνσης είναι τέτοιες ώστε, μετά τη ρύθμιση, τα ρυθμιζόμενα στοιχεία τους να συνδέονται σταθερά μεταξύ τους μέσω των κατάλληλων διατάξεων μανδάλωσης.

5.1.8.2.   Οι μηχανισμοί μετάδοσης της διεύθυνσης που μπορούν να αποσυνδέονται για να προσαρμόζονται σε διαφορετικές διατάξεις του ιδίου οχήματος (π.χ. πτυσσόμενα ημιρυμουλκούμενα) διαθέτουν μηχανισμούς μανδάλωσης που εξασφαλίζουν την ακριβή επανατοποθέτηση των οργάνων. Σε περίπτωση που η μανδάλωση είναι αυτόματη, υπάρχει πρόσθετος χειροκίνητος μάνδαλος ασφαλείας.

5.1.9.   Κατευθυντήριοι τροχοί

Οι οπίσθιοι τροχοί δεν επιτρέπεται να είναι οι μόνοι κατευθυντήριοι τροχοί. Η προδιαγραφή αυτή δεν ισχύει για τα ημιρυμουλκούμενα.

5.1.10.   Τροφοδότηση με ενέργεια

Η ίδια τροφοδότηση με ενέργεια μπορεί να χρησιμοποιείται για το σύστημα διεύθυνσης και άλλα συστήματα. Ωστόσο, σε περίπτωση βλάβης σε οποιοδήποτε σύστημα που χρησιμοποιεί την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια, η διεύθυνση διασφαλίζεται σύμφωνα με τους συναφείς όρους περί αστοχίας της παραγράφου 5.3.

5.1.11.   Συστήματα ελέγχου

Οι προδιαγραφές του παραρτήματος 6 εφαρμόζονται στις πτυχές ασφάλειας συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων που παρέχουν ή αποτελούν μέρος του συστήματος μετάδοσης ελέγχου της λειτουργίας διεύθυνσης, συμπεριλαμβανομένων των προηγμένων συστημάτων διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού. Ωστόσο, τα συστήματα ή οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν το σύστημα διεύθυνσης ως μέσο για την επίτευξη ενός στόχου υψηλότερου επιπέδου υπάγονται στο παράρτημα 6 μόνον στο μέτρο που έχουν άμεση επίδραση στο σύστημα διεύθυνσης. Εάν παρέχονται τέτοια συστήματα, δεν απενεργοποιούνται κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του συστήματος διεύθυνσης.

5.2.   Ειδικές προδιαγραφές για ρυμουλκούμενα

5.2.1.   Τα ρυμουλκούμενα (εξαιρουμένων των ημιρυμουλκουμένων και των κεντροαξονικών ρυμουλκουμένων) με άνω του ενός άξονα με κατευθυντήριους τροχούς και τα ημιρυμουλκούμενα και τα κεντροαξονικά ρυμουλκούμενα με τουλάχιστον έναν άξονα με κατευθυντήριους τροχούς πληρούν τους όρους της παραγράφου 6.3. Ωστόσο, για ρυμουλκούμενα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης, δεν απαιτείται η δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 6.3, εάν ο λόγος του φορτίου των μη κατευθυντήριων αξόνων προς το φορτίο των αυτόματα κατευθυνόμενων αξόνων είναι τουλάχιστον ίσος με 1,6 υπό οιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης.

Ωστόσο, για ρυμουλκούμενα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης, ο λόγος του φορτίου των μη κατευθυντήριων αξόνων ή των αρθρωτών κατευθυντήριων αξόνων προς τους άξονες κατεύθυνσης μέσω τριβής είναι τουλάχιστον 1 υπό οιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης.

5.2.2.   Εάν το έλκον όχημα ενός συνδυασμού οχημάτων κινείται σε ευθεία γραμμή, το ρυμουλκούμενο παραμένει ευθυγραμμισμένο με το έλκον όχημα. Εάν η ευθυγράμμιση δεν διατηρείται αυτομάτως, το ρυμουλκούμενο είναι εφοδιασμένο με κατάλληλη διάταξη ρύθμισης της ευθυγράμμισης.

5.3.   Προδιαγραφές αστοχίας και επιδόσεις

5.3.1.   Γενικά

5.3.1.1.   Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, οι κατευθυντήριοι τροχοί, το όργανο χειρισμού μετάδοσης της διεύθυνσης και όλα τα μηχανικά μέρη του συστήματος μετάδοσης της διεύθυνσης δεν θεωρούνται ότι μπορούν να παρουσιάσουν αστοχία, εφόσον έχουν τις σωστές διαστάσεις, είναι ευπρόσιτα για τη συντήρησή τους και διαθέτουν χαρακτηριστικά ασφάλειας τουλάχιστον ισότιμα με εκείνα που ορίζονται για άλλα βασικά όργανα του οχήματος (π.χ. τα όργανα πέδησης). Οιοδήποτε μέρος του συστήματος, του οποίου η αστοχία μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ελέγχου του οχήματος, κατασκευάζεται από μέταλλο ή από άλλο υλικό ισοδυνάμων χαρακτηριστικών και δεν παρουσιάζει αισθητή παραμόρφωση κατά τη φυσιολογική λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης.

5.3.1.2.   Οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.1.2, 5.1.3 και 6.2.1 πληρούνται επίσης με αστοχία του εξοπλισμού διεύθυνσης, εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με τις ταχύτητες που απαιτούνται στις αντίστοιχες παραγράφους.

Στην περίπτωση αυτή, η παράγραφος 5.1.3 δεν εφαρμόζεται στα συστήματα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση.

5.3.1.3.   Οιαδήποτε αστοχία του μηχανισμού μετάδοσης (της διεύθυνσης) η οποία δεν είναι αποκλειστικώς μηχανική επισημαίνεται σαφώς στον οδηγό του οχήματος, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 5.4. Όταν σημειώνεται αστοχία επιτρέπεται μεταβολή του μέσου λόγου μετάδοσης του συστήματος διεύθυνσης, υπό τον όρο ότι η προσπάθεια που καταβάλλεται στο όργανο χειρισμού δεν υπερβαίνει τις τιμές που προβλέπονται στην παράγραφο 6.2.6.

5.3.1.4.   Εάν το σύστημα πέδησης του οχήματος χρησιμοποιεί την ίδια πηγή ενέργειας με το σύστημα διεύθυνσης και η εν λόγω πηγή ενέργειας εμφανίσει αστοχία, το σύστημα διεύθυνσης έχει προτεραιότητα και μπορεί να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές των παραγράφων 5.3.2 και 5.3.3, κατά περίπτωση. Επιπλέον, η επίδοση πέδησης της πρώτης επακόλουθης ενεργοποίησης δεν είναι κατώτερη της οριζόμενης επίδοσης πέδησης πορείας, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

5.3.1.5.   Εάν το σύστημα πέδησης του οχήματος χρησιμοποιεί την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια με το σύστημα διεύθυνσης και υπάρξει αστοχία στην τροφοδότηση με ενέργεια, το σύστημα διεύθυνσης έχει προτεραιότητα και μπορεί να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές των παραγράφων 5.3.2 και 5.3.3, κατά περίπτωση. Επιπλέον, η επίδοση πέδησης της πρώτης επακóλουθης ενεργοποίησης είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις της παραγράφου 3 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

5.3.1.6.   Οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.3.1.4 και 5.3.1.5 ανωτέρω για την επίδοση πέδησης δεν εφαρμόζονται αν το σύστημα πέδησης επιτρέπει, σε περίπτωση μη ύπαρξης αποθεμάτων ενέργειας, να επιτυγχάνεται με το κυρίως σύστημα πέδησης η προδιαγραφή ασφαλείας για το δευτερεύον σύστημα πέδησης που αναφέρεται:

α)	στην παράγραφο 2.2 του κανονισμού ΗΕ αριθ. 13-H, παράρτημα 3 (για οχήματα M1 και N1)·

β)	στην παράγραφο 2.2 του κανονισμού ΗΕ αριθ. 13, παράρτημα 4 (για οχήματα M2, M3 και N)·

5.3.1.7.   Όσον αφορά τα ρυμουλκούμενα, οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.2.2 και 6.3.4.1 επίσης πληρούνται σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα διεύθυνσης.

5.3.2.   Συστήματα υποβοηθούμενης διεύθυνσης

5.3.2.1.   Σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας ενός οργάνου του συστήματος διεύθυνσης, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.3.1.1, δεν υπάρχουν άμεσες μεταβολές στη γωνία στροφής. Εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 10 km/h, πληρούνται οι προδιαγραφές που προβλέπονται στην παράγραφο 6, σχετικά με σύστημα που εμφανίζει αστοχία.

5.3.3.   Συστήματα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό

5.3.3.1.   Το σύστημα είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε το όχημα να μην μπορεί να κινηθεί επ' αόριστον με ταχύτητα άνω των 10 km/h εάν υπάρχει οποιαδήποτε αστοχία που απαιτεί τη λειτουργία του προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.4.2.1.1.

5.3.3.2.   Σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα μετάδοσης ελέγχου, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.1.4, εξακολουθεί να είναι εφικτή η διεύθυνση του οχήματος με το επίπεδο της επίδοσης που προβλέπεται στην παράγραφο 6 για το ακέραιο σύστημα διεύθυνσης.

5.3.3.3.   Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του συστήματος μετάδοσης ελέγχου, είναι εφικτή η πραγματοποίηση τουλάχιστον 24 ελιγμών σε σχήμα «8», όπου κάθε βρόχος του σχήματος έχει διάμετρο 40 m, με ταχύτητα 10 km/h και με το επίπεδο επίδοσης που προβλέπεται για ένα ακέραιο σύστημα στην παράγραφο 6. Οι δοκιμαστικοί ελιγμοί ξεκινούν με το επίπεδο αποθηκευμένης ενέργειας που προβλέπεται στην παράγραφο 5.3.3.5.

5.3.3.4.   Σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.3.1.1, δεν υπάρχουν άμεσες μεταβολές στη γωνία στροφής. Εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 10 km/h, οι προδιαγραφές της παραγράφου 6 για σύστημα με αστοχία πληρούνται μετά την ολοκλήρωση τουλάχιστον 25 ελιγμών σε σχήμα «8» με ελάχιστη ταχύτητα 10 km/h, όπου κάθε βρόχος του σχήματος έχει διάμετρο 40 m.

Οι δοκιμαστικοί ελιγμοί ξεκινούν με το επίπεδο αποθηκευμένης ενέργειας που προβλέπεται στην παράγραφο 5.3.3.5.

5.3.3.5.   Το επίπεδο ενέργειας που χρησιμοποιείται για τις δοκιμές που αναφέρονται στις παραγράφους 5.3.3.3 και 5.3.3.4 είναι το επίπεδο αποθηκευμένης ενέργειας στο οποίο υποδεικνύεται στον οδηγό η αστοχία.

Στην περίπτωση ηλεκτρικών συστημάτων που υπάγονται στο παράρτημα 6, το εν λόγω επίπεδο είναι η δυσμενέστερη ενδεχόμενη κατάσταση που περιγράφεται από τον κατασκευαστή στην τεκμηρίωση που υποβάλλεται σε σχέση με το παράρτημα 6 και λαμβάνει υπόψη τις συνέπειες π.χ. της θερμοκρασίας και της παλαιότητας στις επιδόσεις του συσσωρευτή.

5.4.   Προειδοποιητικά σήματα

5.4.1.   Γενικές διατάξεις

5.4.1.1.   Κάθε αστοχία που παρεμποδίζει τη λειτουργία διεύθυνσης και δεν είναι μηχανικής φύσης υποδεικνύεται με σαφήνεια στον οδηγό του οχήματος.

Παρά τις προδιαγραφές της παραγράφου 5.1.2, η σκόπιμη ενεργοποίηση κραδασμών στο σύστημα διεύθυνσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πρόσθετη ένδειξη αστοχίας στο εν λόγω σύστημα.

Σε περίπτωση αυτοκινήτου οχήματος, ως προειδοποιητική ένδειξη θεωρείται αύξηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης· στην περίπτωση του ρυμουλκούμενου επιτρέπεται μηχανική ένδειξη.

5.4.1.2.   Τα οπτικά προειδοποιητικά σήματα είναι ορατά ακόμη και στο φως της ημέρας και είναι διακριτά από άλλες προειδοποιήσεις· η ικανοποιητική κατάσταση των ενδείξεων επαληθεύεται εύκολα από τον οδηγό, από το κάθισμά του· η βλάβη ενός μηχανικού μέρους των προειδοποιητικών διατάξεων δεν επιφέρει επιδείνωση των επιδόσεων του συστήματος διεύθυνσης.

5.4.1.3.   Τα ακουστικά προειδοποιητικά σήματα είναι συνεχή ή διαλείποντα ηχητικά σήματα ή λεκτικές ενημερώσεις. Όταν χρησιμοποιείται λεκτική ενημέρωση, ο κατασκευαστής εξασφαλίζει ότι η προειδοποίηση είναι στη (στις) γλώσσα(-ες) της αγοράς στην οποία πωλείται το όχημα.

Τα ακουστικά προειδοποιητικά σήματα αναγνωρίζονται εύκολα από τον οδηγό.

5.4.1.4.   Εάν η ίδια πηγή ενέργειας χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία του συστήματος διεύθυνσης και άλλων συστημάτων, ακουστικό ή οπτικό σήμα προειδοποιεί τον οδηγό, σε περίπτωση που η στάθμη της ενέργειας/του υγρού στη δεξαμενή αποθήκευσης κατέρχεται σε σημείο που ενδέχεται να προξενήσει αύξηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης. Το σήμα αυτό επιτρέπεται να συνδέεται με τη διάταξη προειδοποίησης για αστοχία της πέδης, εάν το σύστημα πέδησης χρησιμοποιεί την ίδια πηγή ενέργειας. Πρέπει να είναι εφικτή η εύκολη επαλήθευση της ορθής λειτουργίας του σήματος από τον οδηγό.

5.4.2.   Ειδικές διατάξεις για εξοπλισμό διεύθυνσης με σερβομηχανισμό

5.4.2.1.   Τα μηχανοκίνητα οχήματα παρέχουν σήματα προειδοποίησης αστοχίας στον εξοπλισμό διεύθυνσης και βλαβών, ως ακολούθως:

5.4.2.1.1.

Κόκκινο προειδοποιητικό σήμα, το οποίο υποδεικνύει τις αστοχίες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1.3 στο κύριο σύστημα διεύθυνσης·

5.4.2.1.2.

Όπου συντρέχει περίπτωση, κίτρινο προειδοποιητικό σήμα, το οποίο υποδεικνύει ηλεκτρικά εντοπισθείσα βλάβη στον εξοπλισμό διεύθυνσης, η οποία δεν υποδεικνύεται από το κόκκινο προειδοποιητικό σήμα·

5.4.2.1.3.

Εάν χρησιμοποιείται σύμβολο, είναι σύμφωνο προς το σύμβολο J 04, ISO/IEC, με αριθμό καταχώρησης 7000-2441, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 2575:2000·

5.4.2.1.4.

Το (τα) ανωτέρω προειδοποιητικό(-ά) σήμα(-τα) ανάβει(-ουν) όταν ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του οχήματος (και το σύστημα διεύθυνσης) είναι ενεργοποιημένο. Όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση, το σύστημα διεύθυνσης ελέγχει ότι δεν υπάρχει καμία από τις προσδιοριζόμενες αστοχίες πριν σβήσει το σήμα. Οι συγκεκριμένες αστοχίες ή βλάβες που θα πρέπει να ενεργοποιούν το προαναφερόμενο προειδοποιητικό σήμα, οι οποίες δεν εντοπίζονται όμως υπό στατικές συνθήκες, αποθηκεύονται μόλις εντοπισθούν και απεικονίζονται κατά την εκκίνηση και ανά πάσα στιγμή όταν ο διακόπτης ανάφλεξης (μίζα) είναι σε θέση «ΟΝ» (λειτουργία), εφόσον η αστοχία εξακολουθεί να υφίσταται.

5.4.3.   Πρέπει να παρέχεται προειδοποιητικό σήμα στον οδηγό, στην περίπτωση που λειτουργεί πρόσθετο σύστημα διεύθυνσης ή/και η γωνία στροφής που παράγεται από το εν λόγω σύστημα δεν επέστρεψε στην κανονική θέση κίνησης.

5.5.   Προδιαγραφές για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο του συστήματος διεύθυνσης

5.5.1.   Στο βαθμό του εφικτού και εφόσον υπάρχει συμφωνία μεταξύ του κατασκευαστή του οχήματος και της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, το σύστημα διεύθυνσης και η εγκατάστασή του σχεδιάζονται κατά τρόπο ώστε να μπορεί να ελεγχθεί η λειτουργία του, χωρίς αποσυναρμολόγηση, εάν χρειασθεί, με τα συνήθως χρησιμοποιούμενα όργανα μέτρησης, τις μεθόδους ή τον εξοπλισμό δοκιμών.

5.5.2.   Πρέπει να είναι εφικτός ο έλεγχος, με απλό τρόπο, της ορθής λειτουργίας των ηλεκτρονικών συστημάτων που ελέγχουν τη διεύθυνση. Εάν απαιτούνται ειδικές πληροφορίες, αυτές διατίθενται χωρίς περιορισμούς.

5.5.2.1.   Κατά την έγκριση τύπου, περιγράφονται συνοπτικά, σε εμπιστευτική βάση, τα μέσα που εφαρμόζονται για την προστασία κατά της απλής μη εξουσιοδοτημένης τροποποίησης της λειτουργίας των μέσων επαλήθευσης που επέλεξε ο κατασκευαστής (π.χ. προειδοποιητικό σήμα).

Εναλλακτικά, η εν λόγω προδιαγραφή προστασίας πληρούται όταν υπάρχει ένα δευτερεύον μέσο ελέγχου της ορθής λειτουργίας.

5.6.   Διατάξεις για τη λειτουργία ACSF

Τα συστήματα με λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης (ACSF) υπόκεινται στις προδιαγραφές του παραρτήματος 6.

5.6.1.   Ειδικές διατάξεις για τη λειτουργία ACSF κατηγορίας A

Η λειτουργία ACSF κατηγορίας A πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν.

5.6.1.1.   Γενικά

5.6.1.1.1.   Το σύστημα λειτουργεί αποκλειστικά και μόνο με ταχύτητα έως 10 km/h (ανοχή +2 km/h)

5.6.1.1.2.   Το σύστημα ενεργοποιείται μόνο μετά από σκόπιμη ενέργεια του οδηγού και εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις λειτουργίας του συστήματος (όλες οι σχετιζόμενες λειτουργίες – π.χ. πέδες, επιταχυντής, διεύθυνση, συσκευή λήψης/ραντάρ/lidar – λειτουργούν σωστά).

5.6.1.1.3.   Το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον οδηγό ανά πάσα στιγμή.

5.6.1.1.4.   Σε περίπτωση που το σύστημα περιλαμβάνει επιταχυντή και/ή έλεγχο πέδησης του οχήματος, τότε το όχημα είναι εφοδιασμένο με μέσα για την ανίχνευση εμποδίου (π.χ. οχήματα, πεζός) στην περιοχή ελιγμού και για την άμεση ακινητοποίηση του οχήματος προκειμένου να αποτραπεί τυχόν σύγκρουση (5).

5.6.1.1.5.   Κάθε φορά που το σύστημα τίθεται σε λειτουργία, το γεγονός αυτό υποδεικνύεται στον οδηγό. Κάθε παύση του χειρισμού παράγει μια βραχεία αλλά ευδιάκριτη προειδοποίηση για τον οδηγό μέσω οπτικού προειδοποιητικού σήματος και ενός ακουστικού προειδοποιητικού σήματος ή ενός απτικού προειδοποιητικού σήματος (πέραν του σήματος στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης σε ελιγμούς στάθμευσης).

Όσον αφορά την τηλεχειριζόμενη στάθμευση (RCP), οι προδιαγραφές της προειδοποίησης για τον οδηγό που αναφέρονται ανωτέρω ικανοποιούνται από την παροχή ενός οπτικού προειδοποιητικού συστήματος τουλάχιστον στη διάταξη τηλεχειρισμού.

5.6.1.2.   Επιπρόσθετες διατάξεις για την RCP

5.6.1.2.1.   Οι ελιγμοί στάθμευσης εκκινούνται από τον οδηγό, αλλά ελέγχονται από το σύστημα. Δεν υπάρχει δυνατότητα επιρροής στη γωνία διεύθυνσης, στην τιμή επιτάχυνσης και επιβράδυνσης μέσω της συσκευής τηλεχειρισμού.

5.6.1.2.2.   Απαιτείται συνεχής ενεργοποίηση της συσκευής τηλεχειρισμού από τον οδηγό κατά τη διάρκεια των ελιγμών στάθμευσης.

5.6.1.2.3.   Σε περίπτωση που η συνεχής ενεργοποίηση διακοπεί ή η απόσταση ανάμεσα στο όχημα και τη συσκευή τηλεχειρισμού υπερβεί το συγκεκριμένο μέγιστο εύρος λειτουργίας RCP (SRCPmax) ή το σήμα ανάμεσα στο τηλεχειριστήριο και το όχημα χαθεί, τότε το όχημα σταματάει αμέσως.

5.6.1.2.4.   Εάν μια πόρτα ή ο χώρος αποσκευών ανοίξουν κατά τη διάρκεια ελιγμών στάθμευσης, το όχημα ακινητοποιείται αμέσως.

5.6.1.2.5.   Εάν το όχημα φτάσει στην τελική θέση στάθμευσης, είτε αυτόματα είτε με επιβεβαίωση του οδηγού, και ο διακόπτης έναρξης/λειτουργίας βρίσκεται στη θέση off, τότε το σύστημα πέδησης στάθμευσης ενεργοποιείται αυτόματα.

5.6.1.2.6.   Κάθε φορά που το όχημα σταματάει κατά τη διάρκεια ελιγμών στάθμευσης, η λειτουργία RCP αποτρέπει τυχόν κύλιση του οχήματος.

5.6.1.2.7.   Το συγκεκριμένο μέγιστο εύρος λειτουργίας RCP δεν υπερβαίνει τα 6 m.

5.6.1.2.8.   Το σύστημα είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε να προστατεύεται από μη εξουσιοδοτημένη ενεργοποίηση ή λειτουργία των συστημάτων RCP και από παρεμβάσεις στο σύστημα.

5.6.1.3.   Πληροφορίες συστήματος

5.6.1.3.1.   Κατά την έγκριση τύπου, τα κάτωθι δεδομένα παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία, σε συνδυασμό με το υλικό τεκμηρίωσης που προβλέπεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού:

5.6.1.3.1.1.

Η τιμή του συγκεκριμένου μέγιστου εύρους λειτουργίας RCP (SRCPmax)·

5.6.1.3.1.2.

Οι συνθήκες υπό τις οποίες το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί, ήτοι όταν πληρούνται οι συνθήκες λειτουργίας του συστήματος·

5.6.1.3.1.3.

Όσον αφορά τα συστήματα RCP, ο κατασκευαστής παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα προστατεύεται από μη εξουσιοδοτημένη ενεργοποίηση.

5.6.2.   Ειδικές διατάξεις για τη λειτουργία ACSF κατηγορίας Β1

Η λειτουργία ACSF κατηγορίας Β1 πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν.

5.6.2.1.   Γενικά

5.6.2.1.1.   Το ενεργοποιημένο σύστημα διασφαλίζει, ανά πάσα στιγμή και εντός των οριακών συνθηκών, ότι το όχημα δεν διασχίζει διαγράμμιση λωρίδας για πλευρικές επιταχύνσεις κάτω από τη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος (aysmax).

Το σύστημα μπορεί να υπερβεί τη συγκεκριμένη τιμή aysmax κατά 0,3 m/s2 το μέγιστο, χωρίς να υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή που προσδιορίζεται στον πίνακα της παραγράφου 5.6.2.1.3 του παρόντος κανονισμού.

5.6.2.1.2.   Το όχημα είναι εφοδιασμένο με μέσα που επιτρέπουν την ενεργοποίηση (κατάσταση αναμονής) και απενεργοποίηση (εκτός λειτουργίας) του συστήματος από τον οδηγό. Το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί ανά πάσα στιγμή με μια απλή ενέργεια του οδηγού. Μετά από την εν λόγω ενέργεια, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί μόνο κατόπιν σκόπιμης ενέργειας του οδηγού.

5.6.2.1.3.   Το σύστημα είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε η υπερβολική παρέμβαση του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης να καταστέλλεται, ώστε να διασφαλίζεται η δυνατότητα διεύθυνσης από τον οδηγό και να αποφεύγεται τυχόν απρόβλεπτη συμπεριφορά του οχήματος κατά τη λειτουργία του. Για τον σκοπό αυτό, πληρούνται οι ακόλουθες προδιαγραφές:

α)	Η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης, η οποία είναι αναγκαία για τον έλεγχο διεύθυνσης που παρέχει το σύστημα, δεν υπερβαίνει τα 50 N·

β)

Η συγκεκριμένη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση aysmax βρίσκεται εντός των ορίων που προσδιορίζονται στον πίνακα που ακολουθεί: Πίνακας 1 Για οχήματα κατηγορίας M1, N1 Περιοχή τιμών ταχύτητας 10 - 60 km/h > 60 - 100 km/h > 100 - 130 km/h > 130 km/h Ανώτατη τιμή συγκεκριμένης μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 Ελάχιστη τιμή συγκεκριμένης μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης 0 m/s2 0,5 m/s2 0,8 m/s2 0,3 m/s2 Για οχήματα κατηγορίας M2, M3, N2, N3 Περιοχή τιμών ταχύτητας 10 - 30 km/h > 30 - 60 km/h > 60 km/h   Ανώτατη τιμή συγκεκριμένης μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης 2,5 m/s2 2,5 m/s2 2,5 m/s2   Ελάχιστη τιμή συγκεκριμένης μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης 0 m/s2 0,3 m/s2 0,5 m/s2

γ)	Ο κινητός μέσος όρος σε μισό δευτερόλεπτο του πλευρικού τιναγμού που παράγεται από το σύστημα δεν υπερβαίνει τα 5 m/s3.

5.6.2.1.4.   Οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.6.2.1.1 και 5.6.2.1.3 του παρόντος κανονισμού δοκιμάζονται σύμφωνα με τη/τις συναφή/-είς δοκιμή-ές οχήματος που προσδιορίζεται/-ονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού.

5.6.2.2.   Λειτουργία ACSF κατηγορίας B1

5.6.2.2.1.   Εάν το σύστημα είναι ενεργό, δίνεται στον οδηγία οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.6.2.2.2.   Εάν το σύστημα βρίσκεται σε λειτουργία αναμονής, δίνεται στον οδηγό οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.6.2.2.3.   Όταν το σύστημα φτάσει στις οριακές συνθήκες που αναφέρονται στην παράγραφο 5.6.2.3.1.1 του παρόντος κανονισμού (π.χ. στη συγκεκριμένη μέγιστη πλευρική επιτάχυνση aysmax) και, τόσο όταν δεν υπάρχει εισαγωγή δεδομένων από τον οδηγό στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης όσο και όταν πρόσθιος τροχός του οχήματος αρχίσει να διασχίζει τη διαγράμμιση λωρίδας κυκλοφορίας, το σύστημα εξακολουθεί να παρέχει βοήθεια και να ενημερώνει με σαφήνεια τον οδηγό σχετικά με την κατάσταση του συστήματος μέσω οπτικού προειδοποιητικού συστήματος και, επιπροσθέτως, μέσω ακουστικού ή απτικού προειδοποιητικού συστήματος.

Για οχήματα κατηγορίας M2 M3 N2 και N3, η απαίτηση σχετικά με τις προειδοποιήσεις θεωρείται ότι ικανοποιείται αν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα προειδοποίησης απόκλισης από τη λωρίδα (LDWS) το οποίο πληροί τις τεχνικές προδιαγραφές του κανονισμού ΗΕ αριθ. 130.

5.6.2.2.4.   Τυχόν αστοχία του συστήματος υποδεικνύεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Ωστόσο, όταν το σύστημα απενεργοποιείται χειροκίνητα από τον οδηγό, η ένδειξη αστοχίας μπορεί να εξαφανίζεται.

5.6.2.2.5.   Όταν το σύστημα είναι ενεργό και σε εύρος ταχυτήτων μεταξύ 10 km/h ή V smin , όποια τιμή είναι υψηλότερη, και V smax , παρέχει ένα μέσο ανίχνευσης του κατά πόσο ο οδηγός κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

Εάν, μετά από χρονικό διάστημα όχι μεγαλύτερο από 15 δευτερόλεπτα ο οδηγός δεν κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης, παρέχεται οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Το εν λόγω σήμα μπορεί να είναι ίδιο με το σήμα που προσδιορίζεται παρακάτω στην παρούσα παράγραφο.

Το οπτικό προειδοποιητικό σήμα υποδεικνύει στον οδηγό να τοποθετήσει τα χέρια του στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης. Πρέπει να αποτελείται από εικόνα που απεικονίζει χέρια στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης και μπορεί να συνοδεύεται από επιπρόσθετο διευκρινιστικό κείμενο ή από προειδοποιητικά σύμβολα —βλέπε παραδείγματα ακολούθως:

Κείμενο

Παράδειγμα 2

Παράδειγμα 1

Εάν, μετά από διάστημα όχι μεγαλύτερο από 30 δευτερόλεπτα, ο οδηγός δεν κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης, εμφανίζονται σε κόκκινο χρώμα τουλάχιστον τα χέρια ή το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης στην εικόνα που παρέχεται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα και δίνεται ακουστικό προειδοποιητικό σήμα.

Τα προειδοποιητικά σήματα είναι ενεργά έως ότου ο οδηγός κρατήσει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης ή έως ότου το σύστημα απενεργοποιηθεί, χειροκίνητα ή αυτόματα.

Το σύστημα απενεργοποιείται αυτόματα το αργότερο 30 δευτερόλεπτα αφού εκκινηθεί το ακουστικό προειδοποιητικό σήμα. Μετά την απενεργοποίηση, το σύστημα ενημερώνει σαφώς τον οδηγό σχετικά με την κατάσταση του συστήματος μέσω ακουστικού σήματος έκτακτης ανάγκης, το οποίο διαφέρει από το προηγούμενο ακουστικό προειδοποιητικό σήμα, επί τουλάχιστον πέντε δευτερόλεπτα ή έως ότου ο οδηγός κρατήσει και πάλι το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

Οι ανωτέρω προδιαγραφές δοκιμάζονται σύμφωνα με τη/τις συναφή/-είς δοκιμή/-ές οχήματος που προσδιορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού.

5.6.2.2.6.   Εκτός αν διευκρινίζεται άλλως, όλα τα οπτικά σήματα που περιγράφονται στην παράγραφο 5.6.2.2 διαφέρουν μεταξύ τους (π.χ. διαφορετικό σύμβολο, χρώμα, αναβοσβήσιμο, κείμενο).

5.6.2.3.   Πληροφορίες συστήματος

5.6.2.3.1.   Κατά την έγκριση τύπου, τα κάτωθι δεδομένα παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία, σε συνδυασμό με το υλικό τεκμηρίωσης που προβλέπεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού·

5.6.2.3.1.1.   Οι συνθήκες υπό τις οποίες το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί και τα όρια λειτουργίας (οριακές συνθήκες). Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει τιμές Vsmax, Vsmin και aysmax για κάθε εύρος ταχύτητας, όπως αναφέρεται στον πίνακα της παραγράφου 5.6.2.1.3 του παρόντος κανονισμού·

5.6.2.3.1.2.   Πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο που το σύστημα ανιχνεύει αν ο οδηγός κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

5.6.3.   (Προορίζεται για ACSF κατηγορίας B2)

5.6.4.   Ειδικές διατάξεις για τη λειτουργία ACSF κατηγορίας C

Όχημα που είναι εφοδιασμένο με σύστημα ACSF κατηγορίας C πληροί τις προδιαγραφές που ακολουθούν.

5.6.4.1.   Γενικά

5.6.4.1.1.   Όχημα που είναι εφοδιασμένο με ACSF κατηγορίας C επίσης διαθέτει ACSF κατηγορίας B1 σε συμμόρφωση με τις προδιαγραφές του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

5.6.4.1.2.   Όταν η λειτουργία ACSF κατηγορίας C είναι ενεργοποιημένη (σε αναμονή), σκοπός της λειτουργίας ACSF κατηγορίας B1 είναι το όχημα να βρίσκεται στο κέντρο της λωρίδας κυκλοφορίας.

Αυτό αποδεικνύεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη διάρκεια της έγκρισης τύπου.

5.6.4.2.   Ενεργοποίηση/απενεργοποίηση του συστήματος ACSF κατηγορίας C

5.6.4.2.1.   Εξ ορισμού, το σύστημα είναι απενεργοποιημένο κατά την έναρξη έκαστου νέου κύκλου έναρξης/λειτουργίας του κινητήρα.

Η εν λόγω απαίτηση δεν ισχύει όταν ένας νέος κύκλος έναρξης/λειτουργίας του κινητήρα εκτελείται αυτόματα, π.χ. η λειτουργία ενός συστήματος διακοπής/έναρξης.

5.6.4.2.2.   Το όχημα είναι εφοδιασμένο με μέσα που επιτρέπουν την ενεργοποίηση (κατάσταση αναμονής) και απενεργοποίηση (εκτός λειτουργίας) του συστήματος από τον οδηγό. Μπορούν να χρησιμοποιούνται τα ίδια μέσα με εκείνα της λειτουργίας ACSF κατηγορίας B1.

5.6.4.2.3.   Το σύστημα ενεργοποιείται (κατάσταση αναμονής) μόνο μετά από σκόπιμη ενέργεια του οδηγού.

Η ενεργοποίηση από τον οδηγό είναι δυνατή μόνο σε οδούς στις οποίες απαγορεύονται πεζοί και ποδηλάτες και οι οποίες, από τον σχεδιασμό τους, διαθέτουν φυσικό διαχωριστικό που χωρίζει την κυκλοφορία σε αντίθετες κατευθύνσεις και οι οποίες διαθέτουν τουλάχιστον δύο λωρίδες στην κατεύθυνση που κινούνται τα οχήματα. Οι εν λόγω συνθήκες διασφαλίζονται από τη χρήση τουλάχιστον δύο ανεξάρτητων μέσων.

Σε περίπτωση μετάβασης από τύπο οδού με ταξινόμηση που επιτρέπει λειτουργία ACSF κατηγορίας C, σε τύπο οδού όπου η λειτουργία ACSF κατηγορίας C δεν επιτρέπεται, το σύστημα απενεργοποιείται αυτόματα.

5.6.4.2.4.   Το σύστημα μπορεί να απενεργοποιηθεί (εκτός λειτουργίας) ανά πάσα στιγμή με μια απλή ενέργεια του οδηγού. Μετά από την εν λόγω ενέργεια, το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί εκ νέου (κατάσταση αναμονής) μόνο κατόπιν σκόπιμης ενέργειας του οδηγού.

5.6.4.2.5.   Παρά τις προαναφερόμενες προδιαγραφές, είναι εφικτή η διενέργεια των αντίστοιχων δοκιμών του παραρτήματος 8 του παρόντος κανονισμού ΗΕ σε στίβο δοκιμών.

5.6.4.3.   Παράκαμψη

Η εισαγωγή δεδομένων σχετικά με τη διεύθυνση από τον οδηγό παρακάμπτει την ενέργεια διεύθυνσης του συστήματος. Η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης, η οποία είναι αναγκαία για τον έλεγχο διεύθυνσης που παρέχει το σύστημα, δεν υπερβαίνει τα 50 N.

Το σύστημα μπορεί να παραμένει ενεργοποιημένο (κατάσταση αναμονής) υπό την προϋπόθεση ότι δίδεται προτεραιότητα στον οδηγό κατά τη διάρκεια της παράκαμψης.

5.6.4.4.   Πλευρική επιτάχυνση

Η πλευρική επιτάχυνση που προκαλείται από το σύστημα κατά τη διάρκεια των ελιγμών αλλαγής λωρίδας:

α)	δεν υπερβαίνει τα 1 m/s2 πέραν της πλευρικής επιτάχυνσης που προκαλείται από την καμπυλότητα της λωρίδας, και

β)	δεν οδηγεί σε συνολική πλευρική επιτάχυνση του οχήματος η οποία υπερβαίνει τις μέγιστες τιμές που υποδεικνύονται στους πίνακες της παραγράφου 5.6.2.1.3 ανωτέρω.

Ο κινητός μέσος όρος σε μισό δευτερόλεπτο του πλευρικού τιναγμού που παράγεται από το σύστημα δεν υπερβαίνει τα 5 m/s3.

5.6.4.5.   Διεπαφή ανθρώπου-μηχανής (HMI)

5.6.4.5.1.   Εκτός αν διευκρινίζεται άλλως, όλα τα οπτικά σήματα που υποδεικνύονται στην παράγραφο 5.6.4.5 διακρίνονται εύκολα μεταξύ τους (π.χ. διαφορετικό σύμβολο, χρώμα, αναβοσβήσιμο, κείμενο).

5.6.4.5.2.   Εάν το σύστημα βρίσκεται σε κατάσταση αναμονής (π.χ. έτοιμο να παρέμβει), δίνεται στον οδηγό οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.6.4.5.3.   Εάν βρίσκεται σε εξέλιξη διαδικασία αλλαγής λωρίδας, δίνεται στον οδηγό οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.6.4.5.4.   Όταν η διαδικασία αλλαγής λωρίδας καταστέλλεται, σύμφωνα με την παράγραφο 5.6.4.6.8, το σύστημα ενημερώνει με σαφήνεια τον οδηγό σχετικά με την κατάσταση αυτή με οπτικό προειδοποιητικό σήμα και, επιπροσθέτως, με ακουστικό ή απτικό προειδοποιητικό σήμα. Εάν η διακοπή έχει γίνει από τον οδηγό, τότε ένα οπτικό προειδοποιητικό σήμα αρκεί.

5.6.4.5.5.   Τυχόν αστοχία του συστήματος υποδεικνύεται αμέσως στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Ωστόσο, όταν το σύστημα απενεργοποιείται χειροκίνητα από τον οδηγό, η ένδειξη αστοχίας μπορεί να εξαφανίζεται.

Εάν προκύψει αστοχία κατά τη διάρκεια ελιγμού αλλαγής λωρίδας, η αστοχία υποδεικνύεται στον οδηγό με οπτικό και ακουστικό ή απτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.6.4.5.6.   Το σύστημα παρέχει ένα μέσο ώστε να ανιχνεύει ότι ο οδηγός κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης και ειδοποιεί τον οδηγό σύμφωνα με τη στρατηγική προειδοποίησης που ακολουθεί:

Εάν, μετά από χρονικό διάστημα έως και 3 δευτερολέπτων από την ενεργοποίηση της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας, ο οδηγός δεν κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης, παρέχεται οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Το εν λόγω σήμα είναι ίδιο με το σήμα που προσδιορίζεται στην παράγραφο 5.6.2.2.5 ανωτέρω.

Το προειδοποιητικό σήμα είναι ενεργό έως ότου ο οδηγός κρατήσει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης ή έως ότου το σύστημα απενεργοποιηθεί, χειροκίνητα ή αυτόματα.

5.6.4.6.   Διαδικασία αλλαγής λωρίδας

5.6.4.6.1.   Η διαδικασία αλλαγής λωρίδας της λειτουργίας ACSF κατηγορίας C μπορεί να εκκινηθεί μόνο αν η λειτουργία ACSF κατηγορίας B1 είναι ήδη ενεργή.

5.6.4.6.2.   Η διαδικασία αλλαγής λωρίδας απαιτεί, και εκκινείται αμέσως μετά από, χειροκίνητη ενεργοποίηση από τον οδηγό των φανών δεικτών πορείας προς τη σκοπούμενη πλευρά αλλαγής λωρίδας.

5.6.4.6.3.   Με την εκκίνηση της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας, η λειτουργία ACSF κατηγορίας B1 διακόπτεται και η λειτουργία ACSF κατηγορίας C συνεχίζει τη λειτουργία παραμονής σε λωρίδα της ACSF κατηγορίας B1, έως ότου εκκινηθεί ο ελιγμός αλλαγής λωρίδας.

5.6.4.6.4.   Η πλευρική κίνηση του οχήματος προς τη σκοπούμενη λωρίδα δεν εκκινείται νωρίτερα από 1 δευτερόλεπτο μετά την έναρξη της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας. Επιπροσθέτως, η πλευρική κίνηση για προσέγγιση στη διαγράμμιση της λωρίδας κυκλοφορίας και η πλευρική κίνηση που είναι αναγκαία για την ολοκλήρωση του ελιγμού αλλαγής λωρίδας ολοκληρώνονται ως μία συνεχής κίνηση.

Ο ελιγμός αλλαγής λωρίδας δεν εκκινείται νωρίτερα από 3,0 δευτερόλεπτα και αργότερα από 5,0 δευτερόλεπτα μετά τη σκόπιμη ενέργεια του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 5.6.4.6.2 ανωτέρω.

5.6.4.6.5.   Ο ελιγμός αλλαγής λωρίδας ολοκληρώνεται σε λιγότερο από:

α)	5 δευτερόλεπτα για κατηγορίες οχημάτων M1, N1·

β)	10 δευτερόλεπτα για κατηγορίες οχημάτων M2, M3, N2, N3.

5.6.4.6.6.   Μόλις ο ελιγμός αλλαγής λωρίδας ολοκληρωθεί, η λειτουργία παραμονής σε λωρίδα της ACSF κατηγορίας B1 συνεχίζεται αυτόματα.

5.6.4.6.7.   Ο φανός δείκτη πορείας παραμένει ενεργός καθ' όλη τη διάρκεια του ελιγμού αλλαγής λωρίδας και απενεργοποιείται από το σύστημα το αργότερο 0,5 δευτερόλεπτα μετά την επανέναρξη της λειτουργίας παραμονής σε λωρίδα της ACSF κατηγορίας B1, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.6.4.6.6 ανωτέρω.

5.6.4.6.8.   Καταστολή της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας

5.6.4.6.8.1.   Η διαδικασία αλλαγής λωρίδας καταστέλλεται αυτόματα από το σύστημα όταν συντρέχει τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες καταστάσεις πριν από τον ελιγμό αλλαγής λωρίδας:

α)	το σύστημα ανιχνεύει μια κρίσιμη κατάσταση (όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο 5.6.4.7)·

β)	το σύστημα παρακάμπτεται και απενεργοποιείται από τον οδηγό·

γ)	το σύστημα φτάνει στα όριά του (π.χ. δεν ανιχνεύονται πλέον διαγραμμίσεις λωρίδας κυκλοφορίας)·

δ)	το σύστημα έχει ανιχνεύσει ότι ο οδηγός δεν κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης κατά την έναρξη του ελιγμού αλλαγής λωρίδας·

ε)	οι φανοί δεικτών πορείας απενεργοποιούνται χειροκίνητα από τον οδηγό·

στ)	ο ελιγμός αλλαγής πορείας δεν έχει ξεκινήσει εντός 5,0 δευτερολέπτων από τη σκόπιμη ενέργεια του οδηγού που περιγράφεται στην παράγραφο 5.6.4.6.2·

ζ)	Η πλευρική κίνηση που περιγράφεται στην παράγραφο 5.6.4.6.4 δεν είναι συνεχής.

5.6.4.6.8.2.   Ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιεί χειροκίνητα τη διαδικασία αλλαγής λωρίδας, χρησιμοποιώντας τη χειροκίνητη διάταξη ελέγχου του φανού δείκτη πορείας, ανά πάσα στιγμή.

5.6.4.7.   Κρίσιμη κατάσταση

Μια κατάσταση θεωρείται κρίσιμη όταν, τη στιγμή της εκκίνησης του ελιγμού αλλαγής λωρίδας, ένα προσεγγίζον όχημα στη λωρίδα-στόχο χρειάζεται να επιβραδύνει κατά 3m/s2 το ανώτατο, 0,4 δευτερόλεπτα μετά την έναρξη του ελιγμού αλλαγής λωρίδας, ώστε να διασφαλίζεται ότι η απόσταση ανάμεσα στα δύο οχήματα δεν είναι ποτέ μικρότερη από εκείνη που διανύει το όχημα που αλλάζει λωρίδα σε 1 δευτερόλεπτο.

Η προκύπτουσα κρίσιμη απόσταση κατά την έναρξη του ελιγμού αλλαγής λωρίδας υπολογίζεται με τον εξής τύπο:

Scritical = (vrear – vACSF ) * tB + (vrear – vACSF ) 2 /(2 * a) + vACSF * tG

Όπου:

vrear	είναι	η πραγματική ταχύτητα του προσεγγίζοντος οχήματος ή 130 km/h, όποια τιμή είναι μικρότερη
vACSF	είναι	η πραγματική ταχύτητα του οχήματος με ACSF
a	=	3 m/s2	(η επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος)
tB	=	0,4 s	(ο χρόνος μετά την έναρξη του ελιγμού αλλαγής λωρίδας στον οποίο ξεκινάει η επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος)
tG	=	1 s	(η εναπομείνασα απόσταση μεταξύ των οχημάτων μετά την επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος).

5.6.4.8.   Ελάχιστη απόσταση και ελάχιστη ταχύτητα λειτουργίας

5.6.4.8.1.   Η λειτουργία ACSF κατηγορίας C μπορεί να ανιχνεύει οχήματα σε παρακείμενη λωρίδα που προσεγγίζουν το πίσω μέρος του οχήματος σε μέγιστη απόσταση Srear όπως προσδιορίζεται ακολούθως:

Η ελάχιστη απόσταση Srear δηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Η δηλούμενη τιμή δεν είναι μικρότερη από 55 m.

Η δηλούμενη τιμή δοκιμάζεται σύμφωνα με τη συναφή δοκιμή του παραρτήματος 8 και με δίτροχο αυτοκίνητο όχημα κατηγορίας L3 ως προσεγγίζον όχημα.

Η ελάχιστη ταχύτητα λειτουργίας Vsmin, με την οποία η λειτουργία ACSF κατηγορίας C επιτρέπεται να εκτελεί ελιγμό αλλαγής λωρίδας, υπολογίζεται με ελάχιστη απόσταση Srear βάσει του ακόλουθου τύπου: Όπου: Srear είναι η ελάχιστη απόσταση που δηλώνεται από τον κατασκευαστή σε [m]· Vapp = 36,1 m/s (η ταχύτητα του προσεγγίζοντος οχήματος είναι 130 km/h ήτοι 36,1 m/s)· a = 3 m/s2 (η επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος)· tB = 0,4 s (ο χρόνος μετά την έναρξη του ελιγμού στον οποίο ξεκινάει η επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος)· tG = 1 s (η εναπομείνασα απόσταση μεταξύ των οχημάτων μετά την επιβράδυνση του προσεγγίζοντος οχήματος)· Vsmin σε [m/s] είναι η προκύπτουσα ελάχιστη ταχύτητα ενεργοποίησης της λειτουργίας ACSF κατηγορίας C.

Εάν το όχημα χρησιμοποιείται σε χώρα με γενικό ανώτατο όριο ταχύτητας χαμηλότερο από 130 km/h, στον ανωτέρω τύπο μπορεί να χρησιμοποιείται το εν λόγω όριο ταχύτητας, αντί της τιμής Vapp, για τον υπολογισμό της ελάχιστης ταχύτητας λειτουργίας Vsmin. Στην περίπτωση αυτή, το όχημα είναι εξοπλισμένο με μέσο ανίχνευσης της χώρας λειτουργίας και παρέχει πληροφορίες σχετικά με το γενικό ανώτατο όριο ταχύτητας της εκάστοτε χώρας.

Παρ' όλες τις προδιαγραφές που προαναφέρονται στην παρούσα παράγραφο, επιτρέπεται στη λειτουργία ACSF κατηγορίας C να εκτελέσει ελιγμό αλλαγής λωρίδας σε ταχύτητες χαμηλότερες από την υπολογιζόμενη Vsmin υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι εξής συνθήκες:

α)	το σύστημα έχει ανιχνεύσει άλλο όχημα στην παρακείμενη λωρίδα στην οποία προβλέπεται η αλλαγή λωρίδας, σε απόσταση μικρότερη από Srear· και

β)	η κατάσταση δεν θεωρείται κρίσιμη σύμφωνα με την παράγραφο 5.6.4.7. (π.χ. σε μικρές διαφορές ταχύτητας και με Vapp< 130 km/h)·

γ)	η δηλούμενη τιμή Srear είναι μεγαλύτερη από την υπολογισθείσα τιμή Scritical της παραγράφου 5.6.4.7. ανωτέρω.

5.6.4.8.2.   Η περιοχή ανίχνευσης του συστήματος του οχήματος στο έδαφος είναι τουλάχιστον όπως απεικονίζεται στο ακόλουθο σχήμα.

R = 0,5 m

Srear: βλ. 5.6.4.8.1.

Ssensor, πίσω μέρος

Srear: βλ. 5.6.4.8.1.

Ssensor, πλευρά = 6 m

R = 0,5 m

5.6.4.8.3.   Μετά από κάθε νέο κύκλο έναρξης/λειτουργίας του κινητήρα (εκτός από την περίπτωση αυτόματης λειτουργίας, π.χ. λειτουργία συστημάτων διακοπής/έναρξης), δεν επιτρέπεται στη λειτουργία ACSF κατηγορίας C η εκτέλεση ελιγμού αλλαγής λωρίδας έως ότου το σύστημα ανιχνεύσει, τουλάχιστον μία φορά, κινούμενο αντικείμενο σε απόσταση μεγαλύτερη από την ελάχιστη απόσταση Srear η οποία δηλώνεται από τον κατασκευαστή στην παράγραφο 5.6.4.8.1 ανωτέρω.

5.6.4.8.4.   Η λειτουργία ACSF κατηγορίας C μπορεί να ανιχνεύει έλλειψη ορατότητας του αισθητήρα (π.χ. λόγω συσσώρευσης σκόνης, πάγου ή χιονιού). Εφόσον ανιχνευθεί έλλειψη ορατότητας, δεν επιτρέπεται στη λειτουργία ACSF κατηγορίας C η εκτέλεση ελιγμού αλλαγής λωρίδας. Η κατάσταση του συστήματος υποδεικνύεται στον οδηγό το αργότερο κατά την έναρξη της διαδικασίας αλλαγής λωρίδας. Μπορεί να χρησιμοποιείται το ίδιο προειδοποιητικό σήμα με εκείνο που προσδιορίζεται στην παράγραφο 5.6.4.5.5. (προειδοποίηση για αστοχία του συστήματος).

5.6.4.9.   Πληροφορίες συστήματος

5.6.4.9.1.   Κατά την έγκριση τύπου, τα κάτωθι δεδομένα παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία, σε συνδυασμό με το υλικό τεκμηρίωσης που προβλέπεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

5.6.4.9.1.1.   Οι συνθήκες υπό τις οποίες το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί και τα όρια λειτουργίας (οριακές συνθήκες). Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει τιμές Vsmax, Vsmin και aysmax για κάθε εύρος ταχύτητας, όπως αναφέρεται στον πίνακα της παραγράφου 5.6.2.1.3. του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

5.6.4.9.1.2.   Πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο που το σύστημα ανιχνεύει αν ο οδηγός κρατάει το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

5.6.4.9.1.3.   Τα μέσα για παράκαμψη και καταστολή ή ακύρωση.

5.6.4.9.1.4.   Πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο που μπορούν να ελέγχονται, μέσω ηλεκτρονικής διεπαφής επικοινωνίας, η κατάσταση του προειδοποιητικού σήματος αστοχίας και η επιβεβαίωση της έγκυρης έκδοσης του λογισμικού που σχετίζεται με την επίδοση της λειτουργίας ACSF (6).

5.6.4.9.1.5.   Υλικό τεκμηρίωσης σχετικά με το ποια έκδοση του λογισμικού που σχετίζεται με την επίδοση της λειτουργίας ACSF είναι έγκυρη. Το υλικό αυτό ενημερώνεται όποτε τροποποιείται η έκδοση λογισμικού (6).

5.6.4.9.1.6.   Πληροφορίες σχετικά με το εύρος του αισθητήρα καθ' όλη τη διάρκεια ζωής. Το εύρος αισθητήρα προσδιορίζεται κατά τρόπο ώστε οποιαδήποτε επιρροή στην υποβάθμιση του αισθητήρα να μην επηρεάζει την ικανοποίηση των παραγράφων 5.6.4.8.3 και 5.6.4.8.4 του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

5.6.4.10.   Το όχημα με λειτουργία ACSF κατηγορίας C υποβάλλεται σε δοκιμή σύμφωνα με τη/τις συναφή/-είς δοκιμή/-ές οχήματος που προσδιορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού ΗΕ. Για καταστάσεις οδήγησης που δεν καλύπτονται από τις δοκιμές του παραρτήματος 8, η ασφαλής λειτουργία ACSF αποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του οχήματος βάσει του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

6.   ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΔΟΚΙΜΩΝ

6.1.   Γενικές διατάξεις

6.1.1.   Η δοκιμή πραγματοποιείται σε επίπεδη επιφάνεια που προσφέρει καλή πρόσφυση.

6.1.2.   Για τη διενέργεια της/των δοκιμής/-ών το όχημα φορτίζεται με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα και με το μέγιστο τεχνικώς αποδεκτό φορτίο στον/στους κατευθυντήριο/-ους τροχό/-ούς.

Σε περίπτωση αξόνων εφοδιασμένων με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης, η δοκιμή αυτή επαναλαμβάνεται σε όχημα φορτισμένο με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα και τον άξονα που είναι εφοδιασμένος με το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης φορτισμένο με το μέγιστο αποδεκτό φορτίο.

6.1.3.   Πριν από την αρχή της δοκιμής, η πίεση των ελαστικών επισώτρων είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή για το φορτίο που καθορίζεται στην παράγραφο 6.1.2 όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση.

6.1.4.   Στην περίπτωση συστημάτων που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια για το σύνολο ή μέρος της τροφοδότησης με ενέργεια, όλες οι δοκιμές επιδόσεων πραγματοποιούνται υπό συνθήκες πραγματικού ή προσομοιωμένου ηλεκτρικού φορτίου όλων των βασικών συστημάτων ή στοιχείων συστημάτων που χρησιμοποιούν την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια. Τα βασικά συστήματα περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα συστήματα φωτισμού, τις διατάξεις καθαρισμού αλεξηνέμου, τη ρύθμιση του κινητήρα και τα συστήματα πέδησης.

6.2.   Προδιαγραφές για αυτοκίνητα οχήματα

6.2.1.   Το όχημα μπορεί να ακολουθεί την εφαπτομένη καμπύλη ακτίνας 50 μέτρων χωρίς να παρουσιάζονται ασυνήθεις κραδασμοί στο σύστημα διεύθυνσης με την ακόλουθη ταχύτητα:

Οχήματα κατηγορίας M1: 50 km/h·

Οχήματα κατηγορίας M2, M3, N1, N2 και N3: 40 km/h ή η ανώτατη ταχύτητα που προβλέπεται από τον κατασκευαστή εάν είναι χαμηλότερη από την προαναφερόμενη.

6.2.2.   Σε περίπτωση που το όχημα διαγράφει κυκλική τροχιά με τους κατευθυντήριους τροχούς κατά το ήμισυ στραμμένους και με σταθερή ταχύτητα τουλάχιστον 10 km/h, ο κύκλος στροφής παραμένει σταθερός ή μεγαλώνει όταν αφήνεται ελεύθερο το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

6.2.3.   Κατά τη μέτρηση της προσπάθειας χειρισμού δεν λαμβάνονται υπόψη οι δυνάμεις που ασκούνται για χρονικό διάστημα μικρότερο των 0,2 δευτερολέπτων.

6.2.4.   Μέτρηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης σε αυτοκίνητα οχήματα με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης.

6.2.4.1.   Αφού διατρέξει ευθύγραμμη πορεία, το όχημα οδηγείται σε σπειροειδή τροχιά με ταχύτητα 10 km/h. Μετράται η προσπάθεια χειρισμού της διεύθυνσης στην ονομαστική ακτίνα του οργάνου χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης μέχρις ότου η θέση του οργάνου χειρισμού αντιστοιχεί στην ακτίνα στροφής του παρακάτω πίνακα, ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος όταν το σύστημα διεύθυνσης είναι ακέραιο. Διενεργείται ένας ελιγμός στροφής προς τα δεξιά και ένας προς τα αριστερά.

6.2.4.2.   Η μέγιστη επιτρεπόμενη διάρκεια χρησιμοποίησης του συστήματος διεύθυνσης και η μέγιστη επιτρεπόμενη προσπάθεια χειρισμού του ακέραιου συστήματος διεύθυνσης αναφέρονται στον ακόλουθο πίνακα για κάθε κατηγορία οχημάτων.

6.2.5.   Μέτρηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού αυτοκινήτων οχημάτων των οποίων το σύστημα διεύθυνσης είναι εν αστοχία.

6.2.5.1.   Επαναλαμβάνεται η δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 6.2.4 με το σύστημα διεύθυνσης εν αστοχία. Μετράται η προσπάθεια στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης μέχρις ότου η θέση του οργάνου χειρισμού αντιστοιχεί στην ακτίνα στροφής που αναφέρεται στον ακόλουθο πίνακα, ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος όταν το σύστημα διεύθυνσης είναι σε κατάσταση αστοχίας.

6.2.5.2.   Η μέγιστη επιτρεπόμενη διάρκεια χρησιμοποίησης του συστήματος διεύθυνσης και η μέγιστη επιτρεπόμενη προσπάθεια χειρισμού του εν αστοχία συστήματος διεύθυνσης αναφέρονται στον ακόλουθο πίνακα για κάθε κατηγορία οχημάτων.

Πίνακας 2

Προδιαγραφές για την προσπάθεια στο όργανο χειρισμού

Όχημα Κατηγορία	ΑΚΕΡΑΙΑ			ΔΙΑΤΑΞΗ ΕΝ ΑΣΤΟΧΙΑ
	Μέγιστη προσπάθεια (daN)	Χρόνος (s)	Ακτίνα στροφής (m)	Μέγιστη προσπάθεια (daN)	Χρόνος (s)	Ακτίνα στροφής (m)
M1	15	4	12	30	4	20
M2	15	4	12	30	4	20
M3	20	4	12 (*2)	45 (*1)	6	20
N1	20	4	12	30	4	20
N2	25	4	12	40	4	20
N3	20	4	12 (*2)	45 (*1)	6	20

6.3.   Προδιαγραφές για ρυμουλκούμενα

6.3.1.   Το ρυμουλκούμενο κατά την πορεία δεν αποκλίνει υπερβολικά ούτε σημειώνονται ασυνήθεις κραδασμοί στο σύστημα διεύθυνσης όταν η πορεία του έλκοντος οχήματος είναι ευθύγραμμη επί επίπεδης και οριζόντιας οδού με ταχύτητα 80 km/h, ή με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής του ρυμουλκούμενου σε περίπτωση που αυτή είναι χαμηλότερη από 80 km/h.

6.3.2.   Μετράται ο κύκλος που διαγράφει η όπισθεν ακρότατη ακμή του ρυμουλκούμενου ενόσω το έλκον όχημα και το ρυμουλκούμενο διαγράφουν συνεχή κυκλική τροχιά που αντιστοιχεί σε κύκλο ακτίνας 25 m (βλέπε παράγραφο 2.4.6) με σταθερή ταχύτητα 5 km/h. Ο εν λόγω ελιγμός επαναλαμβάνεται υπό τις ίδιες συνθήκες αλλά με ταχύτητα 25 km/h ± 1 km/h. Κατά τη διάρκεια των ελιγμών αυτών, η οπίσθια ακρότατη ακμή του ρυμουλκούμενου που κινείται με ταχύτητα 25 km/h +/1 km/h δεν μετατοπίζεται περισσότερο από 0,7 μέτρα εκτός της περιφέρειας που διαγράφεται κατά τον ελιγμό με σταθερή ταχύτητα 5 km/h.

6.3.3.   Κανένα σημείο του ρυμουλκούμενου δεν κινείται σε απόσταση μεγαλύτερη από 0,5 μέτρα από την εφαπτομένη σε κύκλο ακτίνας 25 μέτρων ενόσω έλκεται από όχημα που εγκαταλείπει την κυκλική διαδρομή που περιγράφεται στην παράγραφο 6.3.2 κατά μήκος της εφαπτομένης και με ταχύτητα 25 km/h. Η απαίτηση αυτή πληρείται από το σημείο επαφής της εφαπτομένης στον κύκλο μέχρις ένα σημείο σε απόσταση 40 μέτρων κατά μήκος της εφαπτομένης. Μετά το σημείο αυτό, το ρυμουλκούμενο πληροί την απαίτηση που προβλέπεται στην παράγραφο 6.3.1.

6.3.4.   Μετράται η δακτυλιοειδής περιοχή στο έδαφος που διαγράφεται από το έλκον όχημα/το συνδυασμό ρυμουλκούμενου με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο κινείται με ταχύτητα έως 5 km/h σε κύκλο σταθερής ακτίνας με την πρόσθια ακρότατη ακμή του έλκοντος οχήματος να διαγράφει ακτίνα 0,67 × το μήκος του συνδυασμού οχημάτων, αλλά όχι μικρότερη των 12,5 m.

6.3.4.1.   Εάν, με αστοχία στο σύστημα διεύθυνσης, η μέτρηση του δακτυλιοειδούς πλάτους που διαγράφηκε είναι > 8,3 m, η εν λόγω τιμή δεν είναι μεγαλύτερη κατά περισσότερο από 15 % από την αντίστοιχη τιμή που μετρήθηκε με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης. Δεν υπάρχει αύξηση της ακρότατης ακτίνας του διαγραφέντος δακτυλιοειδούς πλάτους.

6.3.5.   Οι δοκιμές που περιγράφονται στις παραγράφους 6.3.2, 6.3.3 και 6.3.4 διενεργούνται τόσο κατά τη διεύθυνση στροφής των δεικτών του ρολογιού όσο και αντιστρόφως.

7.   ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες παραγωγής είναι σύμφωνες με εκείνες που καθορίζονται στη συμφωνία του 1958, προσάρτημα 1 (E/ECE/TRANS/505/αναθ.3), με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

7.1.   Ο κάτοχος της έγκρισης μεριμνά για την καταγραφή των αποτελεσμάτων των δοκιμών συμμόρφωσης της παραγωγής και εξασφαλίζει ότι τα συνημμένα έγγραφα θα παραμείνουν διαθέσιμα για μια χρονική περίοδο που καθορίζεται σε συμφωνία με την αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου ή την τεχνική υπηρεσία. Η χρονική αυτή περίοδος δεν υπερβαίνει τα 10 έτη από τη στιγμή της οριστικής διακοπής της παραγωγής·

7.2.   Η αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου που έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου ή η τεχνική υπηρεσία της δύναται οποιαδήποτε στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε μονάδα παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα των εν λόγω επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια.

8.   ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

8.1.   Η έγκριση που χορηγείται για ένα τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση της παραγράφου 7.1 ή εάν τα δείγματα αυτοκινήτων δεν πληρούν τις προδιαγραφές της παραγράφου 6 του παρόντος κανονισμού.

8.2.   Αν ένα συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση την οποία είχε προηγουμένως χορηγήσει, ενημερώσει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

9.   ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΑΡΑΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

9.1.   Κάθε τροποποίηση του τύπου του οχήματος κοινοποιείται στην αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου που χορήγησε την έγκριση. Η αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου δύναται είτε:

9.1.1.   να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις δεν είναι πιθανόν να έχουν αξιοσημείωτο δυσμενές αποτέλεσμα και ότι, σε κάθε περίπτωση, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις προϋποθέσεις· ή

9.1.2.   να απαιτήσει τη σύνταξη μιας επιπλέον έκθεσης δοκιμής από την αρμόδια για τη διεξαγωγή δοκιμών τεχνική υπηρεσία.

9.2.   Η επιβεβαίωση ή η απόρριψη της έγκρισης, με την οποία προσδιορίζονται οι μετατροπές, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.

9.3.   Η αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου η οποία έχει χορηγήσει την επέκταση της έγκρισης ορίζει αύξοντα αριθμό για την εν λόγω επέκταση και ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

10.   ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρμόδια αρχή που είχε χορηγήσει την έγκριση τύπου. Μόλις λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η εν λόγω αρχή ενημερώσει σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

11.   ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΩΝ ΑΡΧΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου καθώς και των αρμόδιων για την έγκριση τύπου αρχών και στις οποίες αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης ή επέκτασης ή απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου που εκδίδονται σε άλλες χώρες.

12.   ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

12.1.   Μεταβατικές διατάξεις που εφαρμόζονται στη σειρά τροποποιήσεων 02:

12.1.1.

Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02 κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν απορρίπτει τη χορήγηση εγκρίσεων ή δεν αρνείται την αποδοχή εγκρίσεων σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό ΗΕ, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 02, εκτός αν ορίζεται άλλως κατωτέρω.

12.1.2.

Από την 1η Απριλίου 2018 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ σύμφωνα με καμία από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων, οι οποίες εκδίδονται για πρώτη φορά μετά την 1η Απριλίου 2018.

12.1.3.

Από την 1η Απριλίου 2021 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων (01), οι οποίες εκδίδονται για πρώτη φορά πριν από την 1η Απριλίου 2018.

12.1.4.

Από την 1η Απριλίου 2021 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ που εκδίδονται σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

12.1.5.

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 12.1.4, οι εγκρίσεις τύπου ΗΕ σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του κανονισμού ΗΕ, οι οποίες δεν επηρεάζονται από τη σειρά τροποποιήσεων 02, παραμένουν σε ισχύ και τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό ΗΕ εξακολουθούν να τις δέχονται.

12.1.6.

Έως την 1η Απριλίου 2020 οι εγκρίσεις τύπου σύμφωνα με τη σειρά τροποποιήσεων 02 του παρόντος κανονισμού ΗΕ μπορούν να χορηγούνται σε νέους τύπους οχημάτων που δεν συμμορφώνονται με το κόκκινο χρώμα του προειδοποιητικού σήματος που υποδεικνύει ότι τα χέρια του οδηγού δεν βρίσκονται στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης (hands-off), όπως προβλέπεται στην παράγραφο 5.6.2.2.5, και διαθέτουν ενδείξεις πολλαπλών πληροφοριών εγκατεστημένες στην ομάδα οργάνων, οι οποίες δεν μπορούν να υποδεικνύουν κόκκινα προειδοποιητικά σήματα ή να χρησιμοποιούν μόνο ανεξάρτητες ενδεικτικές λυχνίες.

12.2.   Μεταβατικές διατάξεις που εφαρμόζονται στη σειρά τροποποιήσεων 03:

12.2.1.

Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 03, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν απορρίπτει τη χορήγηση εγκρίσεων ή δεν αρνείται την αποδοχή εγκρίσεων τύπου ΗΕ σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό ΗΕ όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 03.

12.2.2.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2018 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν υποχρεούνται να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ σύμφωνα με καμία από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων (02) οι οποίες εκδίδονται μετά την 1η Σεπτεμβρίου 2019.

12.2.3.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2021 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ εξακολουθούν να αποδέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων (02), οι οποίες εκδίδονται πριν από την 1η Σεπτεμβρίου 2019.

12.2.4.

Από την 1η Σεπτεμβρίου 2021 τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν υποχρεούνται να αποδέχονται έγκριση τύπου που εκδόθηκε σύμφωνα με τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ΗΕ.

12.2.5.

Παρά την παράγραφο 12.2.4., τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ εξακολουθούν να δέχονται εγκρίσεις τύπου ΗΕ που εκδόθηκαν σύμφωνα με προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ΗΕ, για οχήματα τα οποία δεν επηρεάζονται από τις διατάξεις που εισήχθησαν με τη σειρά τροποποιήσεων 03.

12.3.   Γενικές και μεταβατικές διατάξεις:

12.3.1.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό ΗΕ δεν αρνούνται να χορηγούν εγκρίσεις τύπου ΗΕ που εκδόθηκαν σύμφωνα με προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού ΗΕ ή επέκτασης αυτού.

---

(1)  Όπως ορίζεται στο ενοποιημένο ψήφισμα για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/Αναθ.6, παράγραφος 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  Το όχημα μπορεί να έχει ίδια ή αντίθετη διεύθυνση με το υποκείμενο όχημα.

(3)  Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), έγγραφο ECE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 6, παράρτημα 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4)  Εν αναμονή συμφωνίας επί ενιαίων μεθόδων δοκιμής, ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία τεκμηρίωση και δικαιολογητικά τα οποία αποδεικνύουν τη συμμόρφωση με την παρούσα διάταξη. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.

(5)  Εν αναμονή συμφωνίας επί ενιαίων μεθόδων δοκιμής, ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία τεκμηρίωση και δικαιολογητικά τα οποία αποδεικνύουν τη συμμόρφωση προς τις παρούσες διατάξεις. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.

(6)  Η παρούσα παράγραφος πρέπει να επανεξεταστεί όταν η ομάδα εργασίας για την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο και για ζητήματα ασύρματης τεχνολογίας (Over the Air) (TF CS/OTA), η οποία υποβάλλει εκθέσεις στην άτυπη ομάδα εργασίας για ευφυή συστήματα μεταφορών/αυτοματοποιημένη οδήγηση του παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων (WP.29), ολοκληρώσει τις εργασίες της σχετικά με μέτρα αναγνώρισης λογισμικού και, εφόσον κρίνεται αναγκαίο, τροποποιηθεί αναλόγως.

(*1)  50 για δύσκαμπτα οχήματα με δύο ή περισσότερους κατευθυντήριους άξονες, εξαιρουμένων όσων είναι εφοδιασμένα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης

(*2)  ή πλήρης στροφή εάν δεν μπορεί να επιτευχθεί η τιμή των 12 m.

ΑΠΟΦΑΣΗ αριθ. 1/2018 ΤΗΣ ΥΠΟΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ

της 24ης Αυγούστου 2018

για την τροποποίηση των παραρτημάτων XXX-Γ και XXX-Δ της συμφωνίας σύνδεσης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας της Μολδαβίας, αφετέρου [2018/1948]

Η ΥΠΟΕΠΙΤΡΟΠΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΕΣ ΕΝΔΕΙΞΕΙΣ,

Έχοντας υπόψη τη συμφωνία σύνδεσης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας της Μολδαβίας, αφετέρου, και ιδίως το άρθρο 306 παράγραφος 4 στοιχείο β),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)	Η συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Δημοκρατίας της Μολδαβίας σχετικά με την προστασία των γεωγραφικών ενδείξεων των γεωργικών προϊόντων και των τροφίμων άρχισε να ισχύει την 1η Απριλίου 2013.

(2)	Η εν λόγω συμφωνία ενσωματώθηκε στη συνέχεια στη συμφωνία σύνδεσης μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Ατομικής Ενέργειας και των κρατών μελών τους, αφενός, και της Δημοκρατίας της Μολδαβίας, αφετέρου, (εφεξής «η συμφωνία»), η οποία άρχισε να ισχύει την 1η Ιουλίου 2016.

(3)

Το άρθρο 298 της συμφωνίας προβλέπει τη δυνατότητα προσθήκης στα παραρτήματα XXX-Γ και XXX-Δ νέων προστατευόμενων γεωγραφικών ενδείξεων, μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας ένστασης και κατόπιν εξέτασης της σύνοψης των προδιαγραφών, όπως αναφέρεται στο άρθρο 297 παράγραφοι 3 και 4, και εφόσον αυτή κριθεί ικανοποιητική από αμφότερα τα μέρη.

(4)	Η εν λόγω διαδικασία και η εξέταση έχουν ολοκληρωθεί και, ως εκ τούτου, τα παραρτήματα XXX-Γ και XXX-Δ μπορούν να τροποποιηθούν,

ΑΠΟΦΑΣΙΖΕΙ: