ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

22.12.2015

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 335/1

Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς ΟΕΕ/HE, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στον δικτυακό τόπο: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Κανονισμός αριθ. 13-Η της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση επιβατικών οχημάτων όσον αφορά την πέδηση [2015/2364]

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

Το συμπλήρωμα 16 στην αρχική έκδοση του κανονισμού — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 15 Ιουνίου 2015

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

Πεδίο εφαρμογής

Ορισμοί

Αίτηση για χορήγηση έγκρισης

Έγκριση

Προδιαγραφές

Δοκιμές

Τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησης και επέκταση της έγκρισης

Συμμόρφωση της παραγωγής

Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής

10.

Οριστική παύση της παραγωγής

11.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που διενεργούν τις δοκιμές έγκρισης, καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου

12.

Μεταβατικές διατάξεις

Παραρτήματα

Κοινοποίηση

Προσάρτημα –

Κατάλογος στοιχείων οχήματος που αφορούν εγκρίσεις βάσει του κανονισμού αριθ. 90

Ρυθμίσεις για τα σήματα έγκρισης

Δοκιμές πέδησης και επιδόσεις των συστημάτων πέδησης

Προσάρτημα –

Διαδικασία παρακολούθησης της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών

Διατάξεις σχετικά με πηγές ενέργειας και διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (ταμιευτήρες ενέργειας)

Κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων του οχήματος

Προσάρτημα 1 –

Διαδικασία δοκιμής της σειράς εμπλοκής των τροχών

Προσάρτημα 2 –

Μέθοδος δοκιμής με δυναμομετρικούς τροχούς

Απαιτήσεις σχετικά με τις δοκιμές σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής

Προσάρτημα 1 –

Σύμβολα και ορισμοί

Προσάρτημα 2 –

Αξιοποίηση της πρόσφυσης

Προσάρτημα 3 –

Επιδόσεις πέδησης σε επιφάνειες διαφορετικής πρόσφυσης

Προσάρτημα 4 –

Μέθοδος επιλογής επιφάνειας με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης

Μέθοδος δοκιμών με δυναμόμετρο αδρανείας για τις επενδύσεις των πεδών

Ειδικές απαιτήσεις που ισχύουν για τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων

Ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας και συστήματος υποβοήθησης πέδησης

Προσάρτημα 1 –

Χρήση της προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας

Προσάρτημα 2 –

Εργαλείο προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας και επικύρωσή του

Προσάρτημα 3 –

Έκθεση δοκιμής εργαλείου προσομοίωσης λειτουργίας ευστάθειας οχήματος

Προσάρτημα 4 –

Μέθοδος καθορισμού των FABS και aABS

Προσάρτημα 5 –

Επεξεργασία δεδομένων για το BAS (σύστημα υποβοήθησης της πέδησης)

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

1.1.

Ο παρών κανονισμός ισχύει για την πέδηση οχημάτων των κατηγοριών M1 και N1 (1).

1.2.

Ο παρών κανονισμός δεν καλύπτει:

1.2.1.

Οχήματα με εκ κατασκευής ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 25 km/h·

1.2.2.

Οχήματα προβλεπόμενα για οδήγηση από αναπήρους.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού,

2.1.	Ως «έγκριση οχήματος» νοείται έγκριση τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση.

2.2.

Ως «τύπος οχήματος» νοείται κατηγορία οχημάτων που δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους σημαντικές διαφορές όσον αφορά:

2.2.1.

τη μέγιστη μάζα, όπως ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 2.11

2.2.2.

την κατανομή του βάρους στους άξονες·

2.2.3.

τη μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα·

2.2.4.

τον εξοπλισμό πέδησης διαφορετικού τύπου, ιδίως με ή χωρίς εξοπλισμό για την πέδηση ρυμουλκούμενου ή με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης·

2.2.5.

τον αριθμό και τις σχέσεις μετάδοσης κίνησης·

2.2.6.

τις τελικές σχέσεις μετάδοσης κίνησης (σχέσεις στο διαφορικό)·

2.2.7.

τις τελικές σχέσεις μετάδοσης κίνησης (σχέσεις στο διαφορικό)·

2.2.8.

τις διαστάσεις των ελαστικών.

2.3.

Ως «εξοπλισμός πέδησης» νοείται ο συνδυασμός τμημάτων των οποίων η λειτουργία είναι να μειώνουν προοδευτικά την ταχύτητα κινούμενου οχήματος ή να το ακινητοποιούν ή να το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη σε στάση οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.1.2. Ο εξοπλισμός αποτελείται από το όργανο χειρισμού, τη μετάδοση και την κυρίως πέδη.

2.4.

Ως «όργανο χειρισμού» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που ενεργοποιεί απευθείας ο οδηγός προκειμένου να τροφοδοτήσει τη μετάδοση με την ενέργεια που απαιτείται για την πέδηση ή τον έλεγχό της. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, είτε ενέργεια από άλλη πηγή ενέργειας ελεγχόμενη από τον οδηγό, είτε συνδυασμός αυτών των διαφορετικών ειδών ενέργειας.

2.5.

Ως «μετάδοση» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που παρεμβάλλονται μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και η σύνδεσή τους κατά λειτουργικό τρόπο. Η μετάδοση δύναται να είναι μηχανική, υδραυλική, πνευματική, ηλεκτρική ή μεικτή. Εφόσον η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από πηγή ενέργειας ανεξάρτητη από τον οδηγό, το απόθεμα ενέργειας που διαθέτει το σύστημα, θεωρείται επίσης τμήμα της μετάδοσης.

Ο μηχανισμός μετάδοσης υποδιαιρείται σε δύο ανεξάρτητες λειτουργίες: τη μετάδοση ελέγχου και τη μετάδοση ενέργειας. Όταν στον παρόντα κανονισμό χρησιμοποιείται ο μονολεκτικός όρος «μετάδοση» υποδηλώνει τόσο τη «μετάδοση ελέγχου» όσο και τη «μετάδοση ενέργειας»:

2.5.1.

ως «μετάδοση ελέγχου» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων της μετάδοσης που ελέγχουν τη λειτουργία των πεδών, περιλαμβανομένης της λειτουργίας ελέγχου και της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας

2.5.2.

ως «μετάδοση ενέργειας» νοείται ο συνδυασμός των κατασκευαστικών στοιχείων που τροφοδοτούν τις πέδες με την ενέργεια που απαιτείται για τη λειτουργία τους, περιλαμβανομένης της απαραίτητης αποταμιευμένης ενέργειας για τη λειτουργία των πεδών.

2.6.

Ως «πέδη» νοείται το τμήμα στο οποίο αναπτύσσονται δυνάμεις αντιτιθέμενες στην κίνηση του οχήματος. Ενδέχεται να είναι: πέδη τριβής (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την τριβή δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο) ηλεκτρική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται από την ηλεκτρομαγνητική δράση μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος, τα οποία κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο αλλά δεν εφάπτονται) υδραυλική πέδη (όταν οι δυνάμεις παράγονται λόγω της δράσης ενός υγρού το οποίο παρεμβάλλεται μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος που κινούνται σε σχέση το ένα με το άλλο) ή πέδη κινητήρα (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από την τεχνητή αύξηση της πέδησης του κινητήρα που μεταδίδεται στους τροχούς).

2.7.

Ως «εξοπλισμός πέδησης διαφορετικών τύπων» νοούνται συστήματα πέδησης που παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους ως προς τα εξής σημεία:

2.7.1.

τα κατασκευαστικά τους στοιχεία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά·

2.7.2.

κατασκευαστικό στοιχείο από υλικά διαφορετικών χαρακτηριστικών ή κατασκευαστικό στοιχείο διαφορετικού σχήματος ή μεγέθους·

2.7.3.

διαφορετικό τρόπο συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων.

2.8.	Ως «στοιχείο εξοπλισμού πέδησης» νοείται ένα από τα επιμέρους τμήματα, τα οποία αφού συναρμολογηθούν, απαρτίζουν τον εξοπλισμό πέδησης.

2.9.

Ως «προοδευτική και βαθμιαία πέδηση» νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της οποίας, εντός της κανονικής περιοχής λειτουργίας της διάταξης και κατά την ενεργοποίηση των πεδών (βλέπε παράγραφο 2.16 κατωτέρω):

2.9.1.

ο οδηγός δύναται ανά πάσα στιγμή να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη πέδησης διά της δράσεως, επί του οργάνου χειρισμούς

2.9.2.

η δύναμη πέδησης ποικίλει αναλογικά με την επενέργεια επί του οργάνου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση)·

2.9.3.

η δύναμη πέδησης είναι δυνατόν να ρυθμιστεί εύκολα με επαρκή ακρίβεια.

2.10.

Ως «έμφορτο όχημα» νοείται, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όχημα φορτωμένο μέχρι του ορίου της «μέγιστης μάζας» του.

2.11.

Ως «μέγιστη μάζα» νοείται η μάζα που έχει δηλωθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ως τεχνικά επιτρεπτή μέγιστη μάζα (αυτή η μάζα μπορεί να υπερβαίνει την «μέγιστη επιτρεπτή μάζα» που ορίζεται σε επίπεδο εθνικής διοίκησης).

2.12.

Ως «κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων» νοείται η κατανομή μεταξύ των αξόνων της επίδρασης της βαρύτητας επί της μάζας του οχήματος ή/και του περιεχομένου του.

2.13.

Ως «φορτίο τροχού/άξονα» νοείται η κατακόρυφη στατική αντίδραση (δύναμη) που ασκεί το οδόστρωμα στην περιοχή επαφής επί του/των τροχού/τροχών του άξονα.

2.14.

Ως «μέγιστο φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας» νοείται το φορτίο τροχού/άξονα σε κατάσταση ακινησίας υπό τον όρο ότι το όχημα είναι έμφορτο.

2.15.

Ως «υδραυλικός εξοπλισμός πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια» νοείται εξοπλισμός πέδησης όπου η ενέργεια παρέχεται από υδραυλικό υγρό που τελεί υπό πίεση, αποθηκευμένο σε μία ή περισσότερες διατάξεις αποταμίευσης (συσσωρευτές), τροφοδοτούμενης(-ων) από μία ή περισσότερες αντλίες πίεσης, καθεμία εκ των οποίων διαθέτει όργανο περιορισμού της πίεσης έως μία ανώτατη τιμή. Την τιμή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής.

2.16.

Ως «ενεργοποίηση» νοείται η χρήση (σύσφιξη) και η ελευθέρωση (αποσύσφιξη) του οργάνου χειρισμού.

2.17.

Ως «ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας» νοείται σύστημα πέδησης το οποίο, κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, παρέχει τη δυνατότητα μετατροπής της κινητικής ενέργειας του οχήματος σε ηλεκτρική ενέργεια.

2.17.1.

Ως «όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας» νοείται η διάταξη που διαμορφώνει τη δράση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας;

2.17.2.

ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που δεν αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας;

2.17.3.

ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β» νοείται ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας που αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας;

2.17.4.

ως «κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης» νοείται ο στιγμιαίος λόγος μεταξύ της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι αποταμιευμένη στον συσσωρευτή έλξης και της μέγιστης ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που είναι δυνατόν να αποταμιευθεί σε αυτόν τον συσσωρευτή;

2.17.5.

ως «συσσωρευτής έλξης» νοείται σύνολο συσσωρευτών που συνιστούν την αποταμίευση ενέργειας που χρησιμοποιείται για τροφοδότηση του (των) κινητήρα(-ων) έλξης του οχήματος.

2.18.

«Συγχρονισμένη πέδηση» είναι μία μέθοδος η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση που δύο ή περισσότερες πηγές πέδησης λειτουργούν από ένα κοινό όργανο χειρισμού, διά του οποίου μπορεί να δοθεί προτεραιότητα σε μία πηγή θέτοντας σε φάση συγκράτησης την/τις άλλη/άλλες πηγή(-ές) έτσι ώστε να καταστεί αναγκαίος ο αυξημένος έλεγχος της κίνησης πριν η (οι) εν λόγω πηγή(-ές) πέδησης αρχίσει(-ουν) να ενεργοποιείται(-ούνται).

2.19.

Απαιτούνται ορισμοί της «ονομαστικής τιμής» για την επίδοση αναφοράς της πέδησης για να δοθεί τιμή στη συνάρτηση μεταφοράς του συστήματος πέδησης που συσχετίζει τις τιμές εξόδου προς τις τιμές εισόδου για κάθε όχημα χωριστά.

2.19.1.

Ως «ονομαστική τιμή» ορίζεται η χαρακτηριστική που μπορεί να αποδειχθεί κατά την έγκριση τύπου, η οποία συσχετίζει τον βαθμό πέδησης του οχήματος αφεαυτού με το ύψος της τιμής της μεταβλητής εισόδου της πέδησης.

2.20.

Ως «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιείται(-ούνται) το (τα) σύστημα(-τα) ή οι πέδες ορισμένων αξόνων προκειμένου να προκληθεί επιβράδυνση στο όχημα, με ή χωρίς άμεση δράση του οδηγού, η οποία προκύπτει από την αυτόματη αξιολόγηση πληροφοριών προερχόμενων από το όχημα.

2.21.

Ως «επιλεκτική πέδηση» νοείται μία λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου όπου ενεργοποιούνται επιμέρους πέδες με αυτόματο μέσο στο οποίο η επιβράδυνση του οχήματος έχει δευτερεύοντα χαρακτήρα σε σχέση με την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος.

2.22.

Ως «σήμα πέδησης» νοείται το λογικό σήμα που υποδεικνύει την ενεργοποίηση των πεδών, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.22 του παρόντος κανονισμού.

2.23.

Ως «σήμα επείγουσας πέδησης» νοείται λογικό σήμα που υποδεικνύει την ενεργοποίηση των πεδών όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.23 του παρόντος κανονισμού.

2.24.

Ως «γωνία διευθύνσεως Άκερμαν (Ackermann)» νοείται η γωνία της οποίας εφαπτομένη είναι το μεταξόνιο διαιρούμενο από την ακτίνα της στροφής σε πολύ μικρή ταχύτητα.

2.25.

Ως «ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας» ή «σύστημα ESC» νοείται ένα σύστημα το οποίο έχει τις ακόλουθες ιδιότητες:

2.25.1.

βελτιώνει την ευστάθεια κατεύθυνσης έχοντας τουλάχιστον την ικανότητα να ελέγχει αυτομάτως ξεχωριστά τις ροπές πέδησης του αριστερού και του δεξιού τροχού σε κάθε άξονα (2) για να προκαλέσει τη διόρθωση της ροπής εκτροπής βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό;

2.25.2.

είναι υπολογιστικά ελεγχόμενο με τη χρήση αλγόριθμου κλειστού βρόχου για τον περιορισμό της υπερστροφής του οχήματος καθώς και τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος βάσει της εκτίμησης της πραγματικής συμπεριφοράς του οχήματος σε σύγκριση με τον καθορισμό της συμπεριφοράς του οχήματος που απαιτείται από τον οδηγό;

2.25.3.

διαθέτει ένα μέσο για τον άμεσο καθορισμό της τιμής του βαθμού εκτροπής του οχήματος και για την εκτίμηση της πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου της πλαγιολίσθησης σε σχέση με τον χρόνο;

2.25.4.

διαθέτει ένα μέσο για την παρακολούθηση των λειτουργιών του συστήματος διεύθυνσης από τον οδηγό· και

2.25.5.

διαθέτει έναν αλγόριθμο για τον καθορισμό της ανάγκης τροποποίησης και ένα μέσο για την τροποποίηση της ροπής προώθησης, εφόσον αυτό απαιτείται, που βοηθά τον οδηγό να διατηρήσει τον έλεγχο του οχήματος.

2.26.

Ως «πλευρική επιτάχυνση» νοείται η συνιστώσα του διανύσματος επιτάχυνσης ενός σημείου του οχήματος κάθετου προς τον άξονα x (διαμήκης) του οχήματος και παράλληλου προς το επίπεδο της οδού.

2.27.

Ως «υπερστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μεγαλύτερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διευθύνσεως Άκερμαν.

2.28.

Ως «πλαγιολίσθηση ή γωνία πλαγιολίσθησης» νοείται το τόξο εφαπτομένης του λόγου της πλευρικής ταχύτητας προς την επιμήκη ταχύτητα του κέντρου βάρους του οχήματος.

2.29.

Ως «υποστροφή» νοείται μία κατάσταση κατά την οποία ο βαθμός εκτροπής του οχήματος είναι μικρότερος από τον βαθμό εκτροπής που θα εκδηλωνόταν στην ταχύτητα του οχήματος ως αποτέλεσμα της γωνίας διεύθυνσης Άκερμαν.

2.30.

Ως «βαθμός εκτροπής» νοείται ο ρυθμός μεταβολής της γωνίας κατεύθυνσης του οχήματος μετρούμενη σε μοίρες/δευτερόλεπτο περιστροφής γύρω από έναν κάθετο άξονα μέσω του κέντρου βάρους του οχήματος.

2.31.

Ως «συντελεστής πέδησης κορυφής» (PBC)» νοείται το μέγεθος του ελαστικού προς την τριβή του οδοστρώματος βάσει της μέγιστης επιβράδυνσης ενός κυλιόμενου ελαστικού.

2.32.

Ως «κοινός χώρος» νοείται μία περιοχή στην οποία μπορούν να απεικονίζονται, αλλά όχι ταυτόχρονα, πλέον της μιας ενδεικτικής λυχνίας, ενός δείκτη, ενός συμβόλου αναγνώρισης ή άλλου μηνύματος.

2.33.

Ως «παράγοντας στατικής ευστάθειας (SSF)» νοείται το ήμισυ του πλάτους ίχνους ενός οχήματος διαιρούμενου διά του ύψους του κέντρου βάρους του, που εκφράζεται επίσης ως SSF = Τ/2H, όπου: Τ = μετατρόχιο (για οχήματα με περισσότερα από ένα μετατρόχιο χρησιμοποιείται ο μέσος όρος για άξονες με διπλούς τροχούς, χρησιμοποιούνται οι εξωτερικοί τροχοί κατά τον υπολογισμό του «Τ») και Η = το ύψος του κέντρου βάρους του οχήματος.

2.34.

Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης (BAS)» νοείται μια λειτουργία του συστήματος πέδησης που συνάγει ένα συμβάν επείγουσας πέδησης από ένα χαρακτηριστικό της απαίτησης πέδησης του οδηγού και υπ’ αυτές τις συνθήκες:

α)	υποβοηθά τον οδηγό να επιτύχει τον μέγιστο εφικτό βαθμό πέδησης· ή

β)	επαρκεί να προκαλέσει τον πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση (ABS).

2.34.1.

Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας A» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης κυρίως βάσει (3) της δύναμης που ασκεί ο οδηγός στο ποδόπληκτρο πέδησης.

2.34.2.

Ως «σύστημα υποβοήθησης της πέδησης κατηγορίας Β» νοείται ένα σύστημα το οποίο εντοπίζει μια επείγουσα κατάσταση πέδησης κυρίως βάσει (3) της ταχύτητας πίεσης του ποδόπληκτρου πέδησης από τον οδηγό.

2.35.

«Κωδικός ταυτοποίησης» προσδιορίζει τους δίσκους πέδησης ή τα τύμπανα πέδησης που καλύπτονται από την έγκριση του συστήματος πέδησης, σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 13 και 13-H. Περιέχει τουλάχιστον την εμπορική ονομασία ή το εμπορικό σήμα και αριθμό ταυτοποίησης.

3. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

3.1.

Η αίτηση για χορήγηση έγκρισης τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.

3.2.

Συνοδεύεται από τα κατωτέρω έγγραφα εις τριπλούν και τα εξής στοιχεία:

3.2.1.

περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα στοιχεία που αναφέρονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.2. Αναφέρονται οι αριθμοί ή/και τα σύμβολα αναγνώρισης του τύπου οχήματος και του τύπου κινητήρα·

3.2.2.

κατάλογο των κατασκευαστικών στοιχείων, με τα δέοντα αναγνωριστικά, που συγκροτούν τον εξοπλισμό πέδησης·

3.2.3.

διάγραμμα του συναρμολογημένου εξοπλισμού πέδησης και ένδειξη της θέσης των κατασκευαστικών στοιχείων του εξοπλισμού πέδησης επί του οχήματος·

3.2.4.

λεπτομερές διάγραμμα κάθε κατασκευαστικού στοιχείου, προκειμένου να καθίσταται εύκολος ο εντοπισμός και η αναγνώρισή τους.

3.3.

Στην τεχνική υπηρεσία που διενεργεί τις δοκιμές έγκρισης διατίθεται όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος.

4. ΕΓΚΡΙΣΗ

4.1.

Αν ο τύπος του οχήματος, που υποβάλλεται προς έγκριση βάσει του κανονισμού, ικανοποιεί τις απαιτήσεις των παραγράφων 5 και 6 κατωτέρω, χορηγείται έγκριση για το συγκεκριμένο τύπο οχήματος.

4.2.

Για κάθε τύπο που εγκρίνεται, εκχωρείται αριθμός έγκρισης του οποίου τα δύο πρώτα ψηφία υποδηλώνουν τη σειρά των τροποποιήσεων που περιλαμβάνουν τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις, οι οποίες έχουν επέλθει στον κανονισμό κατά τον χρόνο χορήγησης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν επιτρέπεται να εκχωρεί τον ίδιο αριθμό για τον ίδιο τύπο οχήματος, που είναι εξοπλισμένος με διαφορετικό τύπο εξοπλισμού πέδησης, ούτε για άλλο τύπο οχήματος.

4.3.

Η κοινοποίηση χορήγησης ή απόρριψης έγκρισης για τύπο οχήματος, κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, γνωστοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με έντυπο κατά το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού και με περίληψη των πληροφοριών οι οποίες περιλαμβάνονται στα έγγραφα που αναφέρονται στις κατωτέρω παραγράφους 3.2.1 μέχρι 3.2.4, ενώ τα σχέδια που παρέχονται από τον αιτούμενο την έγκριση τύπου υποβάλλονται σε μέγιστο μέγεθος A4 (210 × 297 mm), ή να είναι διπλωμένα στο μέγεθος αυτό και στην κατάλληλη κλίμακα.

4.4.

Σε κάθε όχημα που συμφωνεί με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού τοποθετείται εμφανώς και σε εύκολα προσπελάσιμο σημείο, το οποίο ορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης που αποτελείται από:

4.4.1.

το γράμμα «Ε» σε κύκλο, ακολουθούμενο από τον διακριτικό αριθμό της χώρας που έχει χορηγήσει την έγκριση (4) και

4.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1 ανωτέρω.

4.4.3.

Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «ESC» τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.

4.4.4.

Στην περίπτωση οχημάτων που πληρούν τις απαιτήσεις της λειτουργίας ευστάθειας οχημάτων του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13 και τις απαιτήσεις του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα πρόσθετα γράμματα «VSF» τοποθετούνται αμέσως στα δεξιά του γράμματος «R» που αναφέρεται στην παράγραφο 4.4.2.

4.5.

Εάν το όχημα είναι σύμφωνο με εγκεκριμένο τύπο οχήματος, βάσει ενός ή περισσότερων κανονισμών που προσαρτάται(-ώνται) στη συμφωνία, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1· στην περίπτωση αυτή ο αριθμός του κανονισμού και αυτός της έγκρισης, καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα όλων· των κανονισμών, δυνάμει των οποίων χορηγήθηκε η έγκριση από τη χώρα που εξέδωσε την έγκριση κατ’ εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, παρατίθενται σε κατακόρυφες στήλες, δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην ανωτέρω παράγραφο 4.4.1.

4.6.

Το σήμα έγκρισης είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.7.

Το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα των στοιχείων του οχήματος.

4.8.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρέχονται παραδείγματα διατάξεων σημάτων έγκρισης.

5. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

5.1. Γενικά

5.1.1. Σύστημα πέδησης

5.1.1.1. O εξοπλισμός πέδησης σχεδιάζεται, κατασκευάζεται και τοποθετείται κατά τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, παρ’ όλους τους κραδασμούς, στους οποίους ενδεχομένως να υπόκειται το όχημα, να δύναται να συμμορφώνεται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.

5.1.1.2. Ειδικότερα, το σύστημα πέδησης σχεδιάζεται, κατασκευάζεται και τοποθετείται κατά τρόπο ώστε να είναι ανθεκτικό στα φαινόμενα διάβρωσης και παλαίωσης στα οποία υπόκειται.

5.1.1.3. Οι επενδύσεις πέδης πρέπει να μην περιέχουν αμίαντο.

5.1.1.4. Η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού πέδησης πρέπει να μην επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. (Για τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10 σειρά τροποποιήσεων 02.)

5.1.1.5. Σήμα ανίχνευσης βλάβης επιτρέπεται να διακόπτει στιγμιαία (< 10 ms) το σήμα απαίτησης της μετάδοσης ελέγχου, υπό τον όρο ότι δεν μειώνεται εξαιτίας του η επίδοση της πέδησης.

5.1.2. Λειτουργίες του συστήματος πέδησης

Ο εξοπλισμός πέδησης που ορίζεται στην παράγραφο 2.3 του παρόντος κανονισμού πληροί τις ακόλουθες λειτουργίες:

5.1.2.1. Σύστημα πέδησης πορείας

Το σύστημα πέδησης πορείας επιτρέπει τον έλεγχο της κινήσεως και της στάσεως του οχήματος κατά τρόπο ασφαλή, ταχύ και αποτελεσματικό, κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες ταχύτητας και φόρτωσης και ανεξάρτητα από την ανιούσα ή κατιούσα κλίση στην οποία το όχημα ευρίσκεται. Η ενέργειά της είναι ρυθμιζόμενη. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να εκτελέσει αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήσει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης.

5.1.2.2. Δευτερεύουσα πέδηση

Το δευτερεύον σύστημα πέδησης καθιστά δυνατή, με τη χρήση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, την, εντός εύλογης απόστασης, ακινητοποίηση του οχήματος σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας. Η ενέργειά της είναι ρυθμιζόμενη. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να εκτελεί αυτήν την πέδηση από το κάθισμά του χωρίς να αφήνει από τα χέρια του το όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης (τιμόνι). Για τους σκοπούς των προδιαγραφών αυτών, γίνεται δεκτό ότι δεν δύναται να υπάρξουν ταυτόχρονα περισσότερες από μία βλάβες του συστήματος πέδησης πορείας.

5.1.2.3. Σύστημα πέδησης στάθμευσης

Το σύστημα πέδησης στάθμευσης επιτρέπει τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε μία ανιούσα ή κατιούσα κλίση, ακόμη και σε απουσία του οδηγού, ενώ τα ενεργά στοιχεία παραμένουν στην περίπτωση αυτή σε θέση συσφίξεως διαμέσου μιας διατάξεως καθαρά μηχανικού συστήματος. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να εκτελέσει την πέδηση αυτή από το κάθισμα οδήγησης.

5.1.3. Οι απαιτήσεις του παραρτήματος 8 εφαρμόζονται στις πτυχές ασφάλειας όλων των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων που παρέχουν ή αποτελούν μέρος της μετάδοσης ελέγχου της λειτουργίας πέδησης συμπεριλαμβανομένων εκείνων που χρησιμοποιούν το (τα) σύστημα(-τα) πέδησης για αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση ή επιλεκτική πέδηση.

Ωστόσο, τα συστήματα ή οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν το σύστημα πέδησης ως μέσο για την επίτευξη ενός στόχου υψηλότερου επιπέδου υπάγονται στο παράρτημα 8 μόνον στο μέτρο που έχουν άμεση επίδραση στο σύστημα πέδησης. Εάν παρέχονται τέτοια συστήματα, δεν πρέπει να απενεργοποιούνται κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του συστήματος πέδησης.

5.1.4. Διατάξεις για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο συστημάτων πέδησης

5.1.4.1. Είναι δυνατή η αξιολόγηση του βαθμού φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων των πεδών πορείας που υπόκεινται σε φθορά, π.χ. των επιφανειών τριβής και των τυμπάνων/δίσκων (στην περίπτωση τυμπάνων ή δίσκων η αξιολόγηση της φθοράς δεν είναι απαραίτητο να διενεργείται κατά τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο). Η μέθοδος με την οποία μπορεί να πραγματοποιηθεί η αξιολόγηση αυτή ορίζεται στην παράγραφο 5.2.11.2 του παρόντος κανονισμού.

5.1.4.2. Είναι εφικτός ο έλεγχος, συχνά και με απλό τρόπο, της ορθής λειτουργίας των περίπλοκων ηλεκτρονικών συστημάτων που ελέγχουν την πέδηση. Εάν απαιτούνται ειδικές πληροφορίες, αυτές διατίθενται χωρίς περιορισμούς.

5.1.4.2.1. Στην περίπτωση που επιχειρησιακή κατάσταση υποδεικνύεται στον οδηγό με τα προειδοποιητικά σήματα, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό, θα είναι δυνατόν να επαληθεύεται η καλή λειτουργική κατάσταση από την οπτική παρατήρηση των προειδοποιητικών σημάτων μετά τη θέση σε λειτουργία.

5.1.4.2.2. Κατά την έγκριση τύπου, περιγράφονται συνοπτικά, σε εμπιστευτική βάση, τα μέσα που εφαρμόζονται για την προστασία κατά της απλής μη εξουσιοδοτημένης τροποποίησης της λειτουργίας των μέσων επαλήθευσης που επέλεξε ο κατασκευαστής (π.χ. προειδοποιητικό σήμα). Εναλλακτικώς, η εν λόγω προδιαγραφή προστασίας πληρούται όταν υπάρχει ένα δευτερεύον μέσο ελέγχου της ορθής λειτουργίας.

5.1.4.3. Πρέπει να είναι δυνατή η παραγωγή των μέγιστων δυνάμεων πέδησης υπό στατικές συνθήκες επί κυλιόμενου δρόμου ή οργάνου ελέγχου του κυλίνδρου πέδης.

5.2. Χαρακτηριστικά των συστημάτων πέδησης

5.2.1. Το σύνολο των συστημάτων πέδησης με τα οποία είναι εφοδιασμένο το όχημα πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται για το σύστημα πέδησης πορείας, το δευτερεύον σύστημα πέδησης και το σύστημα πέδησης στάθμευσης.

5.2.2. Τα συστήματα πέδησης πορείας, το δευτερεύον σύστημα πέδησης και το σύστημα πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται να έχουν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

5.2.2.1.

υπάρχουν τουλάχιστον δύο όργανα χειρισμού, το ένα ανεξάρτητο από το άλλο και εύκολα προσπελάσιμα για τον οδηγό από την κανονική θέση οδήγησης. Κάθε όργανο χειρισμού των πεδών έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να επανέρχεται στη νεκρή θέση όταν αφήνεται ελεύθερο. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για το όργανο χειρισμού της πέδης στάθμευσης (χειρόφρενο) όταν ασφαλίζεται μηχανικώς στη θέση ενεργοποίησης·

5.2.2.2.

το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας είναι ανεξάρτητο από το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης·

5.2.2.3.

η αποτελεσματικότητα της σύνδεσης μεταξύ του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και των διαφόρων κατασκευαστικών στοιχείων των συστημάτων μετάδοσης δεν ελαττώνεται ύστερα από ορισμένο χρονικό διάστημα χρήσης·

5.2.2.4.

το σύστημα πέδησης στάθμευσης σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να ενεργοποιείται ενόσω το όχημα κινείται. Αυτή η απαίτηση μπορεί να εκπληρώνεται με την ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας του οχήματος, ακόμη και εν μέρει, μέσω ενός βοηθητικού οργάνου χειρισμού;

5.2.2.5.

με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της παραγράφου 5.1.2.3 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα πέδησης πορείας και το σύστημα πέδησης στάθμευσης μπορούν να χρησιμοποιούν κοινά κατασκευαστικά στοιχεία όσον αφορά τη μετάδοσή τους, υπό την προϋπόθεση ότι σε περίπτωση βλάβης σε οποιοδήποτε τμήμα του συστήματος μετάδοσης, εξακολουθεί να εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων για τη δευτερεύουσα πέδηση·

5.2.2.6.

σε περίπτωση θραύσης κατασκευαστικού στοιχείου που δεν ανήκει στις πέδες (όπως ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 2.6) ή των κατασκευαστικών στοιχείων που αναφέρονται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.2.10, ή οποιασδήποτε άλλης βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας (δυσλειτουργία, μερική ή πλήρης εξάντληση του αποθέματος ενέργειας), το κατασκευαστικό στοιχείο του συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο δεν επηρεάζεται από τη βλάβη, είναι σε θέση να ακινητοποιήσει το όχημα υπό τις συνθήκες που προβλέπονται για τη δευτερεύουσα πέδηση·

5.2.2.7.

εάν το σύστημα πέδησης πορείας ενεργοποιείται με τη μυϊκή δύναμη του οδηγού που υποβοηθείται από ένα ή περισσότερα αποθέματα ενέργειας, είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης αυτής της υποβοήθησης, να εξασφαλίζεται η δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού υποβοηθούμενη από τυχόν αποθέματα ενέργειας, τα οποία δεν επηρεάζονται από τη βλάβη, ενώ η δύναμη που ασκείται επί του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας να μην υπερβαίνει τα προδιαγραφόμενα μέγιστα όρια;

5.2.2.8.

Εάν η δύναμη για το σύστημα πέδησης πορείας και τον μηχανισμό μετάδοσης εξαρτάται αποκλειστικά από τη χρήση αποθέματος ενέργειας που χειρίζεται ο οδηγός, υπάρχουν τουλάχιστον δύο πλήρως ανεξάρτητες δεξαμενές ενέργειας, καθεμία από τις οποίες είναι εφοδιασμένη με δικό της ανεξάρτητο μηχανισμό μετάδοσης· Καθεμία από αυτές μπορεί να ενεργεί μόνο στις πέδες δύο ή περισσοτέρων τροχών, επιλεγέντων κατά τρόπον ώστε να μπορούν να εξασφαλίζουν μόνοι τους την εφεδρική πέδηση σύμφωνα προς τις προδιαγραφείσες συνθήκες χωρίς να διακυβεύεται η σταθερότητα του οχήματος κατά την πέδηση. επιπλέον, καθένα από τα προαναφερόμενα αποθέματα ενέργειας διαθέτει την προειδοποιητική διάταξη που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.14;

5.2.2.9.

εάν η δύναμη πέδησης πορείας και η μετάδοση εξαρτώνται αποκλειστικώς από τη χρήση ενός αποθέματος ενέργειας, θεωρείται επαρκές ένα απόθεμα ενέργειας για τη μετάδοση, υπό τον όρο ότι εξασφαλίζεται η προβλεπόμενη δευτερεύουσα πέδηση με τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού που επενεργεί στο όργανο ελέγχου της πέδησης και ότι εξασφαλίζεται η τήρηση των απαιτήσεων της παραγράφου 5.2.5·

5.2.2.10.

ορισμένα εξαρτήματα, όπως το ποδόπληκτρο και το έδρανό του, ο κεντρικός κύλινδρος και το (τα) έμβολό(-ά) του, η βαλβίδα ελέγχου, η σύνδεση μεταξύ ποδόπληκτρου και του κεντρικού κυλίνδρου ή της βαλβίδας ελέγχου, οι κύλινδροι των πεδών και τα έμβολά τους και τα συγκροτήματα μοχλών-εκκέντρων των πεδών δεν θεωρούνται ως υποκείμενα σε θραύση εφόσον έχουν διαστασιολογηθεί επαρκώς, είναι εύκολα προσπελάσιμα για τη συντήρηση και παρουσιάζουν χαρακτηριστικά ασφαλείας τουλάχιστον ισοδύναμα προς εκείνα που προβλέπονται για άλλα καίρια κατασκευαστικά στοιχεία (όπως π.χ. για τους συνδέσμους διεύθυνσης) του οχήματος. Οποιοδήποτε από τα παραπάνω τμήματα, η βλάβη του οποίου θα καθιστούσε αδύνατη την πέδηση του οχήματος τουλάχιστον εξίσου αποτελεσματικά όσο προβλέπεται για τη δευτερεύουσα πέδηση, είναι κατασκευασμένα από μέταλλο ή από υλικό με παρεμφερείς ιδιότητες και να μην υπόκειται σε σημαντική παραμόρφωση κατά την κανονική λειτουργία των συστημάτων πέδησης.

5.2.3. Η βλάβη τμήματος του υδραυλικού συστήματος μετάδοσης επισημαίνεται στον οδηγό από διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος, η οποία να ανάβει πριν την πτώση πίεσης ή από τη στιγμή που η διαφορά πίεσης μεταξύ του ενεργού και του σε βλάβη εξοπλισμού πέδησης, μετρούμενη στην έξοδο του κεντρικού κυλίνδρου, δεν υπερβαίνει τα 15,5 bar και να παραμένει αναμμένη, ενόσω η βλάβη εξακολουθεί να υφίσταται και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία). Ωστόσο, είναι αποδεκτή διάταξη αποτελούμενη από σήμα ενδεικτικής λυχνίας ερυθρού χρώματος που ανάβει όταν η στάθμη του υγρού στο δοχείο κατέρχεται κάτω από τιμή που καθορίζει ο κατασκευαστής. Η ενδεικτική λυχνία είναι ορατή ακόμα και με το φως της ημέρας· η ικανοποιητική κατάσταση των ενδείξεων επαληθεύεται εύκολα από τον οδηγό, από το κάθισμά του. Βλάβη κατασκευαστικού στοιχείου αυτής της διάταξης δεν επιτρέπεται να επιφέρει ολική απώλεια της αποτελεσματικότητας του εξοπλισμού πέδησης. Η σύσφιξη της πέδης στάθμευσης πρέπει επίσης να επισημαίνεται στον οδηγό. Προς τον σκοπό αυτό επιτρέπεται να χρησιμοποιείται το ίδιο σήμα ενδεικτικής λυχνίας.

5.2.4. Όταν χρησιμοποιείται ενέργεια διαφορετική από τη μυϊκή ενέργεια του οδηγού, δεν είναι αναγκαίο να υπάρχουν περισσότερες από μια πηγές αυτής της ενέργειας (υδραυλική αντλία, αεροσυμπιεστής κ.λπ.), πρέπει όμως να είναι όσο το δυνατόν ασφαλέστερος ο τρόπος τροφοδότησης της διάταξης που αποτελεί την πηγή ενέργειας.

5.2.4.1. Σε περίπτωση βλάβης οποιουδήποτε εξαρτήματος της μετάδοσης του συστήματος πέδησης, συνεχίζεται η τροφοδότηση του μη επηρεαζόμενου από τη βλάβη εξαρτήματος, όταν αυτό είναι αναγκαίο για την ακινητοποίηση του οχήματος με τον προβλεπόμενο για τη δευτερεύουσα πέδηση βαθμό αποτελεσματικότητας. Η προϋπόθεση αυτή τηρείται με διατάξεις που να είναι εύκολο να ενεργοποιηθούν, όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο ή με αυτόματα μέσα.

5.2.4.2. Επιπλέον, διατάξεις αποθήκευσης τοποθετημένες στο κύκλωμα κατάντη της πηγής ενέργειας έχουν κατασκευαστεί με τρόπο τέτοιο ώστε, ακόμη και σε περίπτωση αστοχίας της τροφοδότησης με ενέργεια, έπειτα από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της πέδης πορείας υπό τις συνθήκες που προβλέπονται στην παράγραφο 1.2 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, να είναι δυνατόν να ακινητοποιηθεί πλήρως το όχημα με την πέμπτη ενεργοποίηση και την αποτελεσματικότητα που προδιαγράφεται για τη δευτερεύουσα πέδηση.

5.2.4.3. Ωστόσο, για υδραυλικά συστήματα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι τηρούνται οι εν λόγω διατάξεις εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.

5.2.5. Οι απαιτήσεις των ανωτέρω παραγράφων 5.2.2, 5.2.3 και 5.2.4 πληρούνται χωρίς τη χρήση αυτόματης διάταξης, της οποίας η αναποτελεσματικότητα ενδεχομένως να περνά απαρατήρητη, επειδή τμήματα, τα οποία υπό κανονικές συνθήκες ευρίσκονται στη θέση αδρανείας, ενεργοποιούνται μόνον σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης.

5.2.6. Το σύστημα πέδησης πορείας δρα σε όλους τους τροχούς του οχήματος και η δράση του να κατανέμεται καταλλήλως στους άξονες.

5.2.7. Στην περίπτωση οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας B, η τροφοδότηση της πέδησης από άλλες πηγές πέδησης μπορεί να είναι κατάλληλα συγχρονισμένη, ώστε να είναι δυνατή η χρήση μόνο του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

5.2.7.1.

Οι πραγματικές μεταβολές της απόδοσης ροπής του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας (π.χ. ως αποτέλεσμα των μεταβολών της κατάστασης ηλεκτρικής φόρτισης των συσσωρευτών έλξης) αντισταθμίζονται αυτομάτως με την ανάλογη μεταβολή της σχέσης συγχρονισμού εφόσον πληρούνται οι απαιτήσεις (5) ενός εκ των ακόλουθων παραρτημάτων του παρόντος κανονισμού:

Παράρτημα 3 παράγραφος 1.3.2

Παράρτημα 6 παράγραφος 5.3 (συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης ζεύξης του ηλεκτρικού κινητήρα), και

5.2.7.2.

Όπου είναι αναγκαίο, για να διασφαλισθεί ότι ο βαθμός πέδησης (3) εξακολουθεί να σχετίζεται με την απαίτηση πέδησης του οδηγού, λαμβάνοντας υπόψη την πρόσφυση του (της) διαθέσιμου(-ης) ελαστικού/οδού, η πέδηση επενεργεί αυτόματα σε όλους τους τροχούς του οχήματος.

5.2.8. Η δράση του συστήματος πέδησης πορείας κατανέμεται στους τροχούς του ιδίου άξονα συμμετρικώς ως προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος.

Δηλώνονται η αντιστάθμιση και λειτουργίες, όπως το σύστημα αντιεμπλοκής, που μπορεί να προκαλέσουν αποκλίσεις από αυτή τη συμμετρική κατανομή.

5.2.8.1. Η αντιστάθμιση, μέσω του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, φθοράς ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης υποδεικνύεται στον οδηγό με κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2. Η απαίτηση αυτή ισχύει για όλες τις συνθήκες φόρτωσης, όταν η αντιστάθμιση υπερβαίνει τα ακόλουθα όρια:

5.2.8.1.1.

διαφορά μεταξύ των τιμών εγκάρσιας πίεσης πέδησης σε οποιοδήποτε άξονα:

α)	ίση με 25 % της υψηλότερης τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/sec2,

β)	ίση με τιμή που αντιστοιχεί σε 25 % στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.

5.2.8.1.2.

Τιμή της επιμέρους αντιστάθμισης σε κάθε άξονα:

α)	> ίση με 50 % της υψηλότερης τιμής για επιβραδύνσεις του οχήματος ≥ 2 m/sec2,

β)	τιμή που αντιστοιχεί στο 50 % της ονομαστικής τιμής στα 2 m/sec2, για επιβραδύνσεις κάτω από αυτή την καθορισμένη τιμή.

5.2.8.2. Η αντιστάθμιση όπως ορίζεται ανωτέρω, επιτρέπεται μόνον όταν η αρχική ενεργοποίηση της πέδης πραγματοποιείται σε ταχύτητες μεγαλύτερες από 10 km/h.

5.2.9. Δυσλειτουργίες του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης δεν ενεργοποιούν τις πέδες αντίθετα προς τις προθέσεις του οδηγού.

5.2.10. Το σύστημα πέδησης πορείας, το δευτερεύον σύστημα πέδησης και το σύστημα πέδησης στάθμευσης δρουν επί επιφανειών πέδησης συνδεδεμένων με τους τροχούς μέσω κατασκευαστικών στοιχείων επαρκούς αντοχής.

Όταν μια ροπή πέδησης για ένα συγκεκριμένο άξονα ή άξονες παρέχεται τόσο μέσω ενός συστήματος πέδησης με τριβή όσο μέσω ενός συστήματος ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, επιτρέπεται η αποσύνδεση της τελευταίας πηγής, υπό τον όρο ότι η πηγή πέδησης με τριβή παραμένει συνεχώς συνδεδεμένη και είναι ικανή να παράσχει την αντιστάθμιση που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.7.1.

Ωστόσο, σε περιπτώσεις μεταβατικών φαινομένων βραχείας αποσύνδεσης, η ανεπαρκής αντιστάθμιση είναι αποδεκτή, αλλά εντός του χρονικού πλαισίου του 1s η εν λόγω αντιστάθμιση επιτυγχάνει τουλάχιστον το 75 % της τελικής της τιμής.

Παρολαυτά, σε όλες τις περιπτώσεις, η μόνιμα συνδεδεμένη πηγή πέδησης με τριβή διασφαλίζει ότι το σύστημα πέδησης πορείας και το δευτερεύον σύστημα πέδησης εξακολουθούν να λειτουργούν με τον προβλεπόμενο βαθμό αποτελεσματικότητας.

Η αποσύνδεση των επιφανειών πέδησης του συστήματος πέδησης στάθμευσης επιτρέπεται μόνο με τον όρο ότι η αποσύνδεση εκτελείται αποκλειστικά από τον οδηγό, από το κάθισμα οδήγησης, με σύστημα που δεν είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί λόγω διαρροής.

5.2.11. Η φθορά των πεδών, αντισταθμίζεται εύκολα από ένα σύστημα ρύθμισης χειροκίνητο ή αυτόματο. Επιπλέον, το όργανο χειρισμού και τα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος μετάδοσης και των πεδών διαθέτουν περιθώριο διαδρομής και, εάν είναι αναγκαίο, κατάλληλα μέσα αντιστάθμισης ώστε, έπειτα από θέρμανση των πεδών ή έπειτα από ορισμένο βαθμό φθοράς των επενδύσεων των πεδών, να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματικότητα της πέδησης χωρίς να είναι αναγκαία αμέσως η ρύθμιση.

5.2.11.1. Η ρύθμιση για την αντιστάθμιση της φθοράς είναι αυτόματη για την πέδη πορείας. Οι διατάξεις αυτόματης ρύθμισης για την αντιστάθμιση της φθοράς είναι τέτοιες ώστε μετά από θέρμανση ακολουθούμενη από ψύξη των πεδών να είναι εξασφαλισμένη η αποτελεσματική πέδηση. Συγκεκριμένα, εξασφαλίζεται η δυνατότητα κανονικής λειτουργίας του οχήματος μετά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 (δοκιμή τύπου Ι).

5.2.11.2. Έλεγχος της φθοράς των κατασκευαστικών στοιχείων τριβής της πέδησης πορείας

5.2.11.2.1. Είναι δυνατόν να αξιολογηθεί εύκολα η φθορά των επενδύσεων του συστήματος πέδησης πορείας εκτός ή από το κάτω μέρος του οχήματος, χωρίς την αφαίρεση των τροχών, προβλέποντας κατάλληλες οπές επιθεώρησης ή άλλους τρόπους. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση απλών εργαλείων εργαστηρίου ή κοινού εξοπλισμού ελέγχου για οχήματα.

Εναλλακτικώς, είναι δυνατή η χρήση αισθητήρα ανά τροχό (οι δίδυμοι τροχοί θεωρούνται ως ένας τροχός), ο οποίος θα ειδοποιεί τον οδηγό στη θέση οδήγησης, όταν είναι αναγκαία η αντικατάσταση της επιφάνειας. Στην περίπτωση οπτικής προειδοποίησης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί το σήμα προειδοποίησης κίτρινου χρώματος που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 κατωτέρω.

5.2.11.2.2. Η φθορά των επιφανειών τριβής δίσκων ή τυμπάνων των πεδών μπορεί να αξιολογηθεί μόνον με άμεση μέτρηση του συγκεκριμένου κατασκευαστικού στοιχείου ή με εξέταση οποιωνδήποτε δεικτών φθοράς δίσκων ή τυμπάνων των πεδών, που μπορεί να απαιτούν κάποιο βαθμό αποσυναρμολόγησης. Συνεπώς, κατά την έγκριση τύπου, ο κατασκευαστής του οχήματος προσδιορίζει τα εξής:

α)	τη μέθοδο με την οποία μπορεί να αξιολογηθεί η φθορά των επιφανειών τριβής των τυμπάνων και των δίσκων, περιλαμβανομένου του απαιτούμενου βαθμού αποσυναρμολόγησης και των εργαλείων και της διαδικασίας που απαιτούνται για την αποσυναρμολόγηση.

β)	πληροφορίες οι οποίες προσδιορίζουν το μέγιστο αποδεκτό όριο φθοράς στο σημείο στο οποίο απαιτείται αντικατάσταση.

Οι πληροφορίες αυτές διατίθενται χωρίς περιορισμό, π.χ. στο εγχειρίδιο του οχήματος ή σε ηλεκτρονικό αρχείο δεδομένων.

5.2.12. Σε συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση, τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων, που περιέχουν το σχετικό υγρό, είναι εύκολα προσπελάσιμα· επιπλέον, τα δοχεία που περιέχουν το αποταμιευμένο υγρό, έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι ευχερής ο έλεγχος της στάθμης του ταμιευτήρα χωρίς να χρειάζεται να ανοιχθούν τα δοχεία, και η ελάχιστη ολική χωρητικότητα του ταμιευτήρα να αντιστοιχεί στον όγκο του υγρού που εκτοπίζεται όταν όλοι οι κύλινδροι πέδησης των τροχών ή τα έμβολα των διχάλων (των δισκόφρενων), που τροφοδοτούνται από τους ταμιευτήρες, μετατοπίζονται από τη θέση ηρεμίας με καινούργιες επενδύσεις στη θέση πλήρους σύσφιξης με φθαρμένες επενδύσεις. Εάν δεν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις πρέπει με το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 να επισημαίνεται στον οδηγό κάθε πτώση της στάθμης του αποταμιευμένου υγρού που ενδέχεται να προξενήσει βλάβη στο σύστημα πέδησης.

5.2.13. Ο τύπος του υγρού που χρησιμοποιείται στα συστήματα πέδησης με υδραυλική μετάδοση δηλώνεται με το σύμβολο που χρησιμοποιείται στο σχήμα 1 ή 2 του προτύπου ISO 9128:2006 και την ανάλογη σήμανση DOT (π.χ. DOT3). Το σύμβολο και η σήμανση είναι ανεξίτηλα και τοποθετημένα σε ορατή θέση, σε απόσταση μέχρι 100 mm από τα στόμια πλήρωσης των ταμιευτήρων υγρού· επιτρέπεται να παρέχονται επιπλέον πληροφορίες από τον κατασκευαστή.

5.2.14. Προειδοποιητική διάταξη

5.2.14.1. Κάθε όχημα εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας που ενεργοποιείται από ταμιευτήρα ενέργειας πρέπει - στην περίπτωση όπου με την πέδηση αυτή δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση χωρίς τη χρήση της αποταμιευμένης ενέργειας - να διαθέτει προειδοποιητική διάταξη, η οποία να εκπέμπει οπτικό ή ακουστικό σήμα όταν η αποταμιευμένη ενέργεια, σε οποιοδήποτε τμήμα του συστήματος, κατέρχεται σε τιμή όπου, χωρίς την επαναπλήρωση του ταμιευτήρα ενέργειας και ανεξαρτήτως από τις συνθήκες φόρτωσης του οχήματος, είναι δυνατόν, μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής, να ενεργοποιηθεί για πέμπτη φορά το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας και να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση επίδοση (χωρίς βλάβη της διάταξης μετάδοσης της πέδησης πορείας και τις πέδες ρυθμισμένες με το μικρότερο δυνατό διάκενο). Η προειδοποιητική διάταξη συνδέεται άμεσα και μονίμως με το κύκλωμα. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες και δεν υπάρχει βλάβη του συστήματος πέδησης, όπως συμβαίνει κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης, η προειδοποιητική διάταξη επιτρέπεται να εκπέμπει σήμα μόνον κατά τη διάρκεια του διαστήματος που απαιτείται για την πλήρωση του (των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας μετά από την εκκίνηση του κινητήρα. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.2.14.2. Ωστόσο, στην περίπτωση οχημάτων που θεωρείται ότι πληρούν μόνον τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού, λόγω του ότι πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού, η προειδοποιητική διάταξη πρέπει, πέραν του οπτικού σήματος, να περιλαμβάνει και ακουστικό σήμα. Οι διατάξεις αυτές δεν χρειάζεται να λειτουργούν ταυτοχρόνως, εφόσον η καθεμία από αυτές πληροί τις ανωτέρω απαιτήσεις και το ακουστικό σήμα δεν εκπέμπεται πριν από το οπτικό. Το προειδοποιητικό σήμα ερυθρού χρώματος, που ορίζεται στην κατωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1, χρησιμοποιείται ως οπτικό προειδοποιητικό σήμα.

5.2.14.3. Αυτή η ακουστική διάταξη δύναται να τίθεται εκτός λειτουργίας ενόσω είναι ενεργοποιημένη η πέδη στάθμευσης ή/και, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, σε περίπτωση αυτόματης μετάδοσης ενόσω ο επιλογέας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων ευρίσκεται στη θέση «στάθμευση».

5.2.15. Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ανωτέρω παραγράφου 5.1.2.3, όταν η χρήση βοηθητικής πηγής ενέργειας είναι αναγκαία για τη λειτουργία συστήματος πέδησης, η αποταμιευμένη ενέργεια επαρκεί ώστε, σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας των μέσων τροφοδότησης της πηγής ενέργειας, να εξασφαλίζεται ότι η εναπομένουσα απόδοση πέδησης επαρκεί για να ακινητοποιηθεί το όχημα υπό τις προδιαγραφόμενες προϋποθέσεις. Επιπλέον, εάν η μυϊκή δύναμη που ασκεί ο οδηγός επί του συστήματος πέδησης στάθμευσης υποβοηθείται από σερβοδιάταξη (servo), εξασφαλίζεται η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης σε περίπτωση αστοχίας της σερβοδιάταξης, εάν χρειάζεται, χρησιμοποιώντας αποταμιευμένη ενέργεια ανεξάρτητη από εκείνη που υπό ομαλές συνθήκες τροφοδοτεί τη σερβοδιάταξη. Αυτό το απόθεμα ενέργειας είναι δυνατόν να είναι το προοριζόμενο για το σύστημα πέδης πορείας.

5.2.16. Ο πνευματικός/υδραυλικός βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια κατά τρόπο ώστε κατά τη λειτουργία του να είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης και, ακόμη και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, η λειτουργία του βοηθητικού συστήματος να μην είναι δυνατόν να επιφέρει μείωση της αποταμιευμένης ενέργειας, που τροφοδοτεί τα συστήματα πέδησης, σε στάθμη κάτω από την αναφερόμενη στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.14.

5.2.17. Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου για την έλξη ρυμουλκουμένου με ηλεκτρική πέδηση πορείας πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

5.2.17.1.

οι πηγές τροφοδότησης ηλεκτρικής ενέργειας (γεννήτρια και συσσωρευτής) του μηχανοκίνητου οχήματος διαθέτουν επαρκή ικανότητα παροχής ρεύματος για ηλεκτρικό σύστημα πέδησης. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) που συνιστά ο κατασκευαστής και είναι σε λειτουργία όλες οι ηλεκτρικές διατάξεις που παρέχονται από τον κατασκευαστή ως κανονικός εξοπλισμός του οχήματος, η τάση στους ηλεκτρικούς αγωγούς, υπό συνθήκες μέγιστης κατανάλωσης ρεύματος από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης (15 Α), δεν επιτρέπεται να κατέρχεται κάτω της τιμής 9,6 V, όταν μετράται στο σημείο σύνδεσης. Οι ηλεκτρικοί αγωγοί δεν βραχυκυκλώνονται ακόμη και όταν υπερφορτίζονται·

5.2.17.2.

σε περίπτωση βλάβης του συστήματος πέδησης πορείας του μηχανοκίνητου οχήματος, όταν το σύστημα αυτό αποτελείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες μονάδες, η μονάδα ή οι μονάδες που δεν επηρεάζεται(-ονται) από τη βλάβη είναι σε θέση να ενεργοποιήσει(-ουν) εν μέρει ή πλήρως τις πέδες του ρυμουλκούμενου·

5.2.17.3.

η χρήση του διακόπτη των φανών πέδησης και του κυκλώματος για την ενεργοποίηση του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης επιτρέπεται μόνον όταν ο αγωγός ενεργοποίησης συνδέεται εν παραλλήλω με τους φανούς πέδησης και ο διακόπτης των φανών πέδησης και το κύκλωμα μπορούν να δεχθούν το επιπλέον ηλεκτρικό φορτίο.

5.2.18. Πρόσθετες απαιτήσεις για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας.

5.2.18.1. Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α.

5.2.18.1.1. το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας ενεργοποιείται αποκλειστικώς από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων).

5.2.18.2. Ηλεκτρικά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β.

5.2.18.2.1. Δεν επιτρέπεται να είναι δυνατή η μερική ή πλήρης αποσύνδεση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας, παρά μόνο με αυτόματα μέσα. Αυτό δεν θα εκλαμβάνεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.10.

5.2.18.2.2. Το σύστημα πέδησης πορείας διαθέτει μόνο ένα όργανο χειρισμού.

5.2.18.2.3. Το σύστημα πέδησης πορείας δεν επηρεάζεται δυσμενώς από την αποσύμπλεξη του κινητήρα (των κινητήρων) ή από τη σχέση μετάδοσης κίνησης που χρησιμοποιείται.

5.2.18.2.4. Εάν η λειτουργία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου της πέδησης εξασφαλίζεται με τη συσχέτιση μεταξύ πληροφοριών που προέρχονται από το όργανο χειρισμού της πέδης πορείας και της προκύπτουσας δύναμης πέδησης που ασκείται στους τροχούς, τυχόν αστοχία αυτής της συσχέτισης που επιφέρει τη μη τήρηση των προδιαγραφών σχετικά με την κατανομή της πέδησης μεταξύ των αξόνων (παραρτήματα 5 ή 6, ανάλογα με την περίπτωση) επισημαίνεται στον οδηγό με οπτικό προειδοποιητικό σήμα που να ανάβει το αργότερο όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού και να παραμένει αναμμένο για όσο διάστημα υφίσταται αυτό το ελάττωμα και ο διακόπτης «επαφής» ευρίσκεται στη θέση ετοιμότητας λειτουργίας («go»).

5.2.18.3. Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οποιασδήποτε των δύο κατηγοριών, τηρούνται όλες οι σχετικές προδιαγραφές, εκτός εκείνων της ανωτέρω παραγράφου 5.2.18.1.1. Στην περίπτωση αυτή, η ηλεκτρική πέδηση με ανάκτηση ενέργειας επιτρέπεται να ενεργοποιείται από το όργανο χειρισμού του επιταχυντή ή/και στο νεκρό σημείο του μοχλού αλλαγής των σχέσεων μετάδοσης της κίνησης (ταχυτήτων). Επιπλέον, η επενέργεια του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας δεν επιτρέπεται να μειώνει το προαναφερόμενο αποτέλεσμα της πέδησης που προκύπτει όταν απελευθερώνεται το όργανο χειρισμού (ποδόπληκτρο) του επιταχυντή.

5.2.18.4. Η λειτουργία της ηλεκτρικής πέδησης δεν επιτρέπεται να διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία.

5.2.18.5. Σε οχήματα εξοπλισμένα με διάταξη αντιεμπλοκής, η διάταξη αυτή ελέγχει το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης.

5.2.18.6. Η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών έλξης καθορίζεται από τη μέθοδο που αναφέρεται στο προσάρτημα παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού (6).

5.2.19. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης:

5.2.19.1.

σε περίπτωση αστοχίας της ηλεκτρικής μετάδοσης αποφεύγεται οποιαδήποτε αθέλητη ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης·

5.2.19.2.

σε περίπτωση ηλεκτρικής βλάβης στο όργανο χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της μονάδας ηλεκτρονικού ελέγχου που συνδέεται άμεσα με αυτήν, εξαιρουμένης της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια, παραμένει δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης από το κάθισμα του οδηγού και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να επιτρέπεται τη συγκράτηση του οχήματος ακινήτου σε μία ανιούσα ή κατιούσα κλίση 8 τοις εκατό. Εναλλακτικώς, στην περίπτωση αυτή, επιτρέπεται η αυτόματη ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι επιτυγχάνονται οι ανωτέρω επιδόσεις και, η πέδη στάθμευσης, μόλις ενεργοποιηθεί, παραμένει ενεργοποιημένη ανεξάρτητα από την κατάσταση του διακόπτη ανάφλεξης (μίζα). Στην εναλλακτική αυτή περίπτωση, η πέδη στάθμευσης απελευθερώνεται αυτομάτως μόλις ο οδηγός αρχίσει να θέτει το όχημα εκ νέου εν κινήσει. Το μηχανικό/χειροκίνητο σύστημα μετάδοσης ή το αυτόματο σύστημα μετάδοσης (θέση στάθμευσης) μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη ή τη διευκόλυνση της επίτευξης των ανωτέρω επιδόσεων.

5.2.19.2.1.

Η διακοπή της καλωδίωσης της ηλεκτρικής μετάδοσης ή η ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης επισημαίνεται στον οδηγό μέσω του κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2. Σε περίπτωση που η εκπομπή του σήματος προκαλείται από διακοπή της καλωδίωσης του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης του συστήματος πέδησης στάθμευσης, αυτό το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα εκπέμπεται ευθύς ως λαμβάνει χώρα η διακοπή.

Επιπλέον, μία τέτοια ηλεκτρική αστοχία του οργάνου χειρισμού ή διακοπή της καλωδίωσης στην εξωτερική εγκατάσταση της (των) μονάδας(-ων) ηλεκτρικού ελέγχου, με την εξαίρεση της παροχής ενέργειας, επισημαίνεται στον οδηγό από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει και το οποίο αναφέρεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 για τόσο διάστημα όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία), συμπεριλαμβανομένου χρονικού διαστήματος όχι μικρότερου των 10 δευτερολέπτων στη συνέχεια και το όργανο ελέγχου είναι στη θέση «on» (ενεργοποιημένο).

Ωστόσο, εάν το σύστημα πέδησης στάθμευσης εντοπίσει σωστή σύσφιγξη της πέδης στάθμευσης, θα παύσει να αναβοσβήνει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα και αυτό το σήμα, που δεν θα αναβοσβήνει πλέον, χρησιμοποιείται για να δηλώσει «τραβηγμένο χειρόφρενο».

Σε περίπτωση που η ενεργοποίηση της πέδης στάθμευσης κανονικά υποδεικνύεται από ξεχωριστό ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο ικανοποιεί όλες τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.21.2, το σήμα αυτό χρησιμοποιείται για να ικανοποιήσει την ανωτέρω απαίτηση για ερυθρό σήμα.

5.2.19.3.

Το βοηθητικό σύστημα μπορεί να τροφοδοτείται με ενέργεια από την ηλεκτρική μετάδοση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, υπό τον όρο ότι η τροφοδοτούμενη ενέργεια επαρκεί, ώστε να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, πέραν του ηλεκτρικού φορτίου του οχήματος σε ομαλές συνθήκες λειτουργίας. Επιπλέον, σε περίπτωση που αυτή η αποταμιευμένη ενέργεια χρησιμοποιείται επίσης για το σύστημα πέδησης πορείας, ισχύουν οι απαιτήσεις της κατωτέρω παραγράφου 5.2.20.6.

5.2.19.4.

Μετά την απενεργοποίηση του διακόπτη ανάφλεξης/μίζα, ο οποίος ελέγχει την ηλεκτρική ενέργεια για το σύστημα πέδησης ή/και αφότου έχει αφαιρεθεί το κλειδί, εξακολουθεί να είναι δυνατή η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης, ενώ να εμποδίζεται η απελευθέρωσή του.

5.2.20. Πρόσθετες ειδικές απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης πορείας με ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης:

5.2.20.1.

Ενόσω είναι αποσυσφιγμένη η πέδη στάθμευσης, το σύστημα πέδησης πορείας είναι σε θέση να πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)	με το σύστημα πρόωσης με/χωρίς έλεγχο στην «on» («λειτουργία») θέση, παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για την επίδοση της πέδησης πορείας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού,

β)

κατά τα πρώτα 60 δευτερόλεπτα μετά το σύστημα πρόωσης σε λειτουργία/εκτός λειτουργίας ελέγχου έχει απενεργοποιηθεί στο «off») είτε στη θέση «Lock» (κλειδωμένο) και/ή το κλειδί έχει αφαιρεθεί, τρεις φορές οι πέδες παράγουν συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για την επίδοση της πέδησης πορείας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού, και

γ)

μετά την περίοδο που αναφέρεται ανωτέρω, ή από την τέταρτη ενεργοποίηση των πεδών κατά την περίοδο των 60 δευτερολέπτων, όποιο από τα δύο συμβεί πρώτο, παράγει συνολική στατική δύναμη πέδησης τουλάχιστον ίση προς εκείνη που απαιτείται από τη δοκιμή τύπου 0 για τη δευτερεύουσα πέδηση επιδόσεις που ορίζονται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

Θα πρέπει να γίνεται κατανοητό ότι τροφοδοτείται επαρκής ενέργεια για τη μετάδοση ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.

5.2.20.2.

Αν εμφανιστεί μεμονωμένη προσωρινή βλάβη (< 40 ms) στον ηλεκτρονικό μηχανισμό μετάδοσης ελέγχου, εκτός της παροχής ενέργειας, (π.χ. μη μεταβίβαση της ένδειξης ή εσφαλμένα δεδομένα) δεν υπάρχει αισθητή επίπτωση στις επιδόσεις της πέδησης πορείας.

5.2.20.3.

Αστοχία του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης (7) που δεν περιλαμβάνει την αποταμιευμένη ενέργειά του, η οποία επηρεάζει τη λειτουργία και τις επιδόσεις των συστημάτων, που επιλαμβάνεται ο παρών κανονισμός, υποδεικνύεται στον οδηγό μέσω ερυθρού ή κίτρινου προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στις παραγράφους 5.2.21.1.1 και 5.2.21.1.2 κατωτέρω, αντίστοιχα, ανάλογα με την περίπτωση. Όταν η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας δεν μπορεί πλέον να επιτευχθεί (ερυθρό προειδοποιητικό σήμα), οι αστοχίες που οφείλονται σε διακοπή της τροφοδότησης με ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. λόγω θραύσης ή αποσύνδεσης) επισημαίνονται στον οδηγό μόλις σημειώνονται και η προδιαγραφόμενη επίδοση της δευτερεύουσας πέδησης επιτυγχάνεται με το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

5.2.20.4.

Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του ηλεκτρικού ελέγχου μετάδοσης, ξεκινώντας από την ονομαστική τιμή του επιπέδου ενέργειας, η πλήρης περιοχή ελέγχου του συστήματος πέδησης πορείας εξασφαλίζεται έπειτα από είκοσι ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το όργανο χειρισμού της πέδησης ενεργοποιείται μέχρι το τέλος της διαδρομής του επί 20 δευτερόλεπτα και, εν συνεχεία, να ελευθερώνεται επί 5 δευτερόλεπτα κάθε φορά. Εξυπακούεται ότι, κατά τη διάρκεια της προαναφερόμενης δοκιμής, υπάρχει επαρκής ενέργεια στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας ώστε να καθίσταται δυνατή η ενεργοποίηση πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού της πέδησης πορείας. Η απαίτηση αυτή δεν θα ερμηνεύεται ως παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παραρτήματος 4.

5.2.20.5.

Όταν η τάση του συσσωρευτή πέφτει κάτω από την καθορισμένη από τον κατασκευαστή τιμή, στην οποία δεν μπορεί πλέον να εξασφαλισθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας, ή/και η οποία αποτρέπει τουλάχιστον δύο ανεξάρτητα κυκλώματα πέδησης πορείας, το καθένα από μόνο του, από το να επιτύχουν την προδιαγραφόμενη επίδοση δευτερεύουσας πέδησης, ανάβει το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.1 κατωτέρω. Αφού ανάψει το προειδοποιητικό σήμα είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί το όργανο χειρισμού της πέδησης πορείας και να επιτευχθεί τουλάχιστον η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού. Θα γίνεται κατανοητό ότι τροφοδοτείται επαρκής ενέργεια για τη μετάδοση ενέργειας του συστήματος πέδησης πορείας.

5.2.20.6.

Εάν το βοηθητικό σύστημα τροφοδοτείται με ενέργεια από την ίδια αποθήκη με τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης, εξασφαλίζεται ότι, όταν ο κινητήρας κινείται με ταχύτητα η οποία δεν ξεπερνά το 80 τοις εκατό της μέγιστης ταχύτητας ισχύος, η τροφοδότηση ενέργειας είναι αρκετή, ώστε να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης είτε με την τροφοδότηση ενέργειας η οποία μπορεί να αποτρέψει την εκκένωση του αποθέματος αυτού όταν λειτουργεί ολόκληρο το βοηθητικό σύστημα ή με την αυτόματη απενεργοποίηση προεπιλεγμένων τμημάτων του βοηθητικού συστήματος με τάση μεγαλύτερη από τα κρίσιμα επίπεδα που αναφέρονται στην παραπάνω παράγραφο 5.2.20.5 του παρόντος κανονισμού, η οποία καθιστά αδύνατη την περαιτέρω εκκένωση του συγκεκριμένου αποθέματος. Η συμμόρφωση αποδεικνύεται με υπολογισμό ή με πρακτικές δοκιμές. Η παράγραφος αυτή δεν ισχύει για οχήματα, τα οποία επιτυγχάνουν τις προδιαγραφόμενες τιμές επιβράδυνσης χωρίς τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας.

5.2.20.7.

Εάν ο βοηθητικός εξοπλισμός τροφοδοτείται με ενέργεια από τον ηλεκτρικό έλεγχο μετάδοσης πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

5.2.20.7.1.

Σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, ενόσω το όχημα κινείται, η αποταμιευμένη ενέργεια επαρκεί για να λειτουργήσουν οι πέδες όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού·

5.2.20.7.2.

Σε περίπτωση αστοχίας στην πηγή ενέργειας, ενώ το όχημα ευρίσκεται ακινητοποιημένο και το σύστημα πέδησης στάθμευσης είναι ενεργοποιημένο, η ενέργεια στην αποθήκη επαρκεί για την ενεργοποίηση των φανών, ακόμη και όταν ενεργοποιούνται οι πέδες.

5.2.21. Οι γενικές απαιτήσεις για οπτικά προειδοποιητικά σήματα, των οποίων η λειτουργία είναι να υποδεικνύουν στον οδηγό ορισμένες συγκεκριμένες αστοχίες (ή ελαττώματα) του εξοπλισμού πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος, καθορίζονται στις ακόλουθες υποπαραγράφους. Εκτός όσων περιγράφονται στην παράγραφο 5.2.21.5 κατωτέρω, αυτά τα σήματα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τους σκοπούς που προδιαγράφονται στον παρόντα κανονισμό.

5.2.21.1. Στα μηχανοκίνητα οχήματα εκπέμπονται τα εξής οπτικά προειδοποιητικά σήματα σε περίπτωση βλάβης ή ελαττώματος του συστήματος πέδησης:

5.2.21.1.1.

ερυθρό προειδοποιητικό σήμα, το οποίο υποδεικνύει αστοχίες του εξοπλισμού πέδησης του οχήματος, που ορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού, οι οποίες καθιστούν αδύνατον να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση της πέδησης πορείας ή/και που θέτουν εκτός λειτουργίας τουλάχιστον ένα εκ των δύο ανεξαρτήτων κυκλωμάτων πέδησης πορείας·

5.2.21.1.2.

κατά περίπτωση, κίτρινο προειδοποιητικό σήμα το οποίο υποδεικνύει ελάττωμα, που ανιχνεύεται ηλεκτρικώς, του συστήματος πέδησης του οχήματος, το οποίο δεν υποδεικνύεται από το ερυθρό προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.1.

5.2.21.2. Οι προειδοποιητικές ενδείξεις είναι ορατές, ακόμη και στο φως της ημέρας η ικανοποιητική κατάσταση των ενδείξεων επαληθεύεται εύκολα από τον οδηγό, από το κάθισμά του η βλάβη ενός μηχανικού μέρους των προειδοποιητικών διατάξεων δεν επιφέρει επιδείνωση των επιδόσεων του συστήματος πέδησης.

5.2.21.3. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά:

5.2.21.3.1.

μια καθορισμένη αστοχία ή βλάβη επισημαίνεται στον οδηγό με τα προαναφερθέντα προειδοποιητικά σήματα το αργότερο κατά την ενεργοποίηση του σχετικού οργάνου χειρισμού της πέδησης·

5.2.21.3.2.

η προειδοποιητική ένδειξη (ή ενδείξεις) παραμένει αναμμένη για όσο χρόνο υφίσταται η βλάβη ή η δυσλειτουργία και ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) έχει τεθεί στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία)· και

5.2.21.3.3.

το προειδοποιητικό σήμα είναι συνεχές (όχι αναλάμπον).

5.2.21.4. Το (τα) προαναφερόμενο(-α) προειδοποιητικό(-ά) σήμα(-τα) ανάβει(-ουν) όταν ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του οχήματος (και του συστήματος πέδησης) τίθεται υπό τάση. Όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση, το σύστημα πέδησης ελέγχει ότι δεν υπάρχει καμία από τις προσδιοριζόμενες αστοχίες ή βλάβες πριν σβήσουν τα σήματα. Οι καθορισμένες βλάβες ή δυσλειτουργίες που θα ενεργοποιούν τις προαναφερθείσες προειδοποιητικές ενδείξεις αλλά δεν ανιχνεύονται υπό στατικές συνθήκες, καταχωρούνται σε μνήμη τη στιγμή που ανιχνεύονται και η ένδειξή τους ενεργοποιείται τη στιγμή εκκίνησης και διαρκεί όσο ο διακόπτης ανάφλεξης (εκκίνησης) είναι στη θέση «on» (κινητήρας σε λειτουργία) και η βλάβη ή η δυσλειτουργία συνεχίζεται.

5.2.21.5. Μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή ελαττώματα ή άλλες πληροφορίες που αφορούν στις πέδες ή/και τα μηχανικά τμήματα οχημάτων με κινητήρα, μπορούν να υποδεικνύονται από το κίτρινο σήμα που ορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 5.2.21.1.2, υπό τον όρο ότι πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

5.2.21.5.1.

το όχημα ευρίσκεται σε στάση·

5.2.21.5.2.

μετά την αρχική διέγερση του εξοπλισμού πέδησης και αφού το σήμα έχει υποδείξει ότι, μετά τις διαδικασίες που περιγράφονται λεπτομερώς στην παράγραφο 5.2.21.4 ανωτέρω, δεν έχουν αναγνωριστεί προσδιοριζόμενες βλάβες (ή ελαττώματα)· και

5.2.21.5.3.

μη προσδιοριζόμενες βλάβες ή άλλες πληροφορίες υποδεικνύονται μόνο από το προειδοποιητικό σήμα που αναβοσβήνει. Ωστόσο, το προειδοποιητικό σήμα σβήνει τη στιγμή που το όχημα υπερβαίνει τα 10 km/h.

5.2.22. Παραγωγή σήματος πέδησης για να φωτίζονται οι φανοί πέδησης.

5.2.22.1. Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας από τον οδηγό παράγει σήμα το οποίο θα χρησιμοποιείται για την ενεργοποίηση των φανών στάσης.

5.2.22.2. Η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης πορείας μέσω της «αυτόματα ρυθμιζόμενης πέδησης» παράγει το προαναφερόμενο σήμα. Ωστόσο, όταν η προκαλούμενη επιβράδυνση είναι μικρότερη από 0,7 m/s2, η ένδειξη μπορεί να απενεργοποιείται (8).

5.2.22.3. Η ενεργοποίηση μέρους του συστήματος πέδησης πορείας μέσω «επιλεκτικής πέδησης» δεν παράγει την προαναφερθείσα ένδειξη (9).

5.2.22.4. Ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.17 του παρόντος κανονισμού, τα οποία παράγουν επιβραδυντική δύναμη κατά την απελευθέρωση του οργάνου χειρισμού του επιταχυντή, δεν πρέπει να παράγουν το σήμα που αναφέρεται ανωτέρω σύμφωνα με τις ακόλουθες διατάξεις:

Επιβράδυνση του οχήματος	Παραγωγή σήματος
≤ 0,7 m/s2	Το σήμα δεν πρέπει να παράγεται
> 0,7 m/s2 και ≤ 1,3 m/s2	Το σήμα επιτρέπεται να παράγεται
> 1,3 m/s2	Το σήμα πρέπει να παράγεται

Σε κάθε περίπτωση το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Όταν ένα όχημα είναι εφοδιασμένο με τα μέσα που δηλώνουν την πέδηση έκτακτης ανάγκης, η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση του σήματος πέδησης έκτακτης ανάγκης πραγματοποιείται μόνο με την εφαρμογή του συστήματος πέδησης πορείας όταν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις (8):

5.2.23.1.

το σήμα δεν πρέπει να ενεργοποιείται όταν η επιβράδυνση του οχήματος είναι μικρότερη από 6 m/s2, αλλά μπορεί να παραχθεί με οποιαδήποτε επιβράδυνση σε ή πάνω από την τιμή αυτή, η πραγματική τιμή που ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

το σήμα πρέπει να απενεργοποιείται το αργότερο όταν η επιβράδυνση έχει πέσει κάτω από τα 2,5 m/s2.

5.2.23.2.

Μπορούν, επίσης, να εφαρμοσθούν οι ακόλουθοι όροι:

α)	το σήμα μπορεί να παράγεται από την πρόβλεψη της επιβράδυνσης του οχήματος που προκύπτει από το αίτημα πέδησης ανάλογα με τα όρια ενεργοποίησης και απενεργοποίησης που ορίζονται στην παράγραφο 5.2.23.1 ανωτέρω· ή

β)	το σήμα μπορεί να ενεργοποιείται σε ταχύτητα άνω των 50 km/h όταν το σύστημα αντιεμπλοκής βρίσκεται σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 6).

Το σήμα απενεργοποιείται όταν το σύστημα αντιεμπλοκής δεν ευρίσκεται πλέον σε πλήρη λειτουργία.

5.2.24. Οποιοδήποτε όχημα, το οποίο είναι εφοδιασμένο με σύστημα ESC που συμμορφώνεται με τον ορισμό της παραγράφου 2.25, πληροί τις απαιτήσεις εξοπλισμού, επιδόσεων και δοκιμών που αναφέρονται στο μέρος Α του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.

5.2.24.1. Ως εναλλακτική λύση για την απαίτηση της ανωτέρω παραγράφου 5.2.24, τα οχήματα των κατηγοριών Μ1 και Ν1 με μάζα σε κατάσταση λειτουργίας > 1 735 kg επιτρέπεται να είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος, η οποία περιλαμβάνει σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής και έλεγχο ευστάθειας κατεύθυνσης και η οποία πληροί τις τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13.

5.2.25. Τα οχήματα με κινητήρα των κατηγοριών M1 και N1 που είναι εφοδιασμένα με προσωρινής χρήσης εφεδρικούς(-ά) τροχούς/ελαστικά ικανοποιούν τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του κανονισμού αριθ. 64.

6. ΔΟΚΙΜΕΣ

Οι δοκιμές πέδησης στις οποίες απαιτείται να υπόκεινται τα οχήματα για τα οποία αιτείται έγκριση και οι απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης παρατίθενται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.

7. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ Ή ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

7.1.

Κάθε τροποποίηση του τύπου οχήματος ή του συστήματος πέδησής του κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου του οχήματος. Η αρχή αυτή δύναται εν συνεχεία:

7.1.1.

να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις που πραγματοποιήθηκαν είναι μάλλον απίθανο να έχουν σημαντική αρνητική επίδραση και ότι, οπωσδήποτε, το όχημα εξακολουθεί να πληροί τις προϋποθέσεις· ή

7.1.2.

να απαιτήσει την κατάρτιση μιας επιπλέον έκθεσης από την τεχνική υπηρεσία η οποία είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών.

7.2.

Η επιβεβαίωση, επέκταση ή απόρριψη έγκρισης κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 ανωτέρω.

7.3.

Η αρχή έγκρισης τύπου η οποία χορηγεί επέκταση της έγκρισης εκχωρεί αύξοντες αριθμούς για κάθε κοινοποίηση που αφορά τέτοια επέκταση.

8. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες παραγωγής συμμορφώνονται προς τις διαδικασίες που καθορίζονται στη συμφωνία, προσάρτημα 2 (Ε/ΕCΕ/324-Ε/ΕCΕ/TRANS/505/Rev.2) με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

8.1.	το όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κατασκευάζεται κατά τρόπο ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω.

8.2.	η αρχή έγκρισης τύπου η οποία έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου δύναται ανά πάσα στιγμή να προβεί σε επαλήθευση των μεθόδων ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι κάθε δύο χρόνια.

9. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

9.1.

Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ανακληθεί, εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 8.1 ανωτέρω.

9.2.

Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος στη συμφωνία, που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση τύπου που είχε χορηγήσει προηγουμένως, ενημερώνει αμέσως σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη, που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

10. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης παύσει εντελώς την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου. Με τη λήψη της σχετικής κοινοποίησης, η αρχή αυτή ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφων του εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΔΙΕΝΕΡΓΟΥΝ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ

Τα συμβαλλόμενα μέρη στη συμφωνία του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης τύπου καθώς και των αρχών έγκρισης τύπου και στις οποίες αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης ή επέκτασης ή απόρριψης ή ανάκλησης έγκρισης τύπου που εκδίδονται σε άλλες χώρες.

12. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

12.1.

Από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση ή την αποδοχή εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με το συμπλήρωμα 16.

12.2.

24 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό χορηγούν εγκρίσεις τύπου μόνο εάν ο τύπος οχήματος που υποβάλλεται για έγκριση πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε με το συμπλήρωμα 16.

12.3.

Κατά παρέκκλιση των διατάξεων των παραγράφων 12.1 και 12.2 ανωτέρω, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις στους τύπους οχημάτων που δεν είναι εξοπλισμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC, που πληρούν το παράρτημα 9 του παρόντος κανονισμού.

12.4.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται τη χορήγηση επεκτάσεων εγκρίσεων τύπου για τους υφιστάμενους τύπους, ανεξάρτητα από το εάν είναι εξοπλισμένο με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC ή όχι, με βάση τις διατάξεις που θα ισχύουν κατά τον χρόνο της αρχικής έγκρισης.

12.5.

Με την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 12.6 κατωτέρω, ακόμη και μετά την έναρξη ισχύος του συμπληρώματος 16 του παρόντος κανονισμού, οι εγκρίσεις τύπου για τυχόν συμπληρώματα του παρόντος κανονισμού εξακολουθούν να ισχύουν και τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό εξακολουθούν να τις δέχονται.

12.6.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν υποχρεούνται να αποδέχονται, για τον σκοπό εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης τύπου, την έγκριση τύπου για τους τύπους οχημάτων που δεν είναι εφοδιασμένα με λειτουργία ευστάθειας οχήματος ή BAS και ESC.

(1) Ο παρών κανονισμός παρέχει ένα εναλλακτικό σύνολο απαιτήσεων για τα οχήματα κατηγορίας Ν1 ως προς αυτές που περιέχονται στον κανονισμό αριθ. 13. Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό αριθ. 13 και τον παρόντα κανονισμό αναγνωρίζουν ως ισότιμες τις εγκρίσεις που έχουν χορηγηθεί με οποιονδήποτε από τους δύο κανονισμούς. Οι κατηγορίες M1 και N1 ορίζονται στον ενοποιημένο κανονισμό για την κατασκευή οχημάτων R.Ε.3 (έγγραφο ΕCΕ/TRANS/WP.29/78/Αναθ.3, παράγραφος 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.

(3) Όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

(4) Οι χαρακτηριστικοί αριθμοί των συμβαλλόμενων μερών στη συμφωνία του 1958 παρατίθενται στο παράρτημα 3 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.Ε.3), έγγραφοΕCE/TRANS/WP.29/78/αναθ. 3, παράρτημα 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) Η αρχή έγκρισης τύπου, η οποία πρόκειται να χορηγήσει την έγκριση, δύναται να ελέγξει το σύστημα πέδησης πορείας με επιπρόσθετες διαδικασίες δοκιμής οχημάτων.

(6) Κατόπιν συμφωνίας με την τεχνική υπηρεσία, δεν θα απαιτείται αξιολόγηση της κατάστασης φόρτισης για οχήματα, τα οποία είναι εφοδιασμένα με πηγή ενέργειας για τη φόρτιση των συσσωρευτών έλξης και τα μέσα για τη ρύθμιση της κατάστασης φόρτισής τους.

(7) Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, ο κατασκευαστής διαθέτει στην τεχνική υπηρεσία ανάλυση πιθανών αστοχιών της μετάδοσης ελέγχου και των αντίστοιχων επιπτώσεων. Οι πληροφορίες αυτές αποτελούν αντικείμενο συζήτησης και συμφωνίας της τεχνικής υπηρεσίας και του κατασκευαστή του οχήματος.

(8) Κατά την έγκριση τύπου, η συμμόρφωση με την απαίτηση αυτή πρέπει να επιβεβαιωθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος.

(9) Κατά τη διάρκεια ενός συμβάντος «επιλεκτικής πέδησης», η λειτουργία ενδέχεται να αλλάξει σε «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση».

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ (*)

(Μέγιστο μέγεθος: A4 (210 × 297 mm)]

Κείμενο της εικόνας

Κείμενο της εικόνας

Κείμενο της εικόνας

18. Το όχημα είναι / δεν είναι (2) εξοπλισμένο για να έλκει ρυμουλκούμενο με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης.

19. Το όχημα είναι / δεν είναι (2) εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής.

19.1. Το όχημα πληροί την προδιαγραφή του παραρτήματος 6: Ναι/Όχι (2)

19.2. Κατηγορία συστήματος αντιεμπλοκής: κατηγορία 1/2/3 (2)

20. Παρασχέθηκε επαρκής τεκμηρίωση σύμφωνα με το παράρτημα 8 όσον αφορά το (τα) ακόλουθο(-α) σύστημα(-τα): Ναι/Όχι/Δεν ισχύει (2)

21. Το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα ESC: … Ναι/Όχι (2)

Εάν ναι: το σύστημα ESC έχει υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με και πληροί τις απαιτήσεις του μέρους Α του παραρτήματος 9 … Ναι/Όχι (2)

ή: η λειτουργία ευστάθειας του οχήματος έχει υποβληθεί σε δοκιμή σύμφωνα με και πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 21 του κανονισμού αριθ. 13 … Ναι/Όχι (2)

22. Το όχημα είναι/δεν είναι (2) εφοδιασμένο με σύστημα υποβοήθησης πέδησης που πληροί τις απαιτήσεις του μέρους B του παραρτήματος 9.

22.1. Κατηγορία συστήματος υποβοήθησης πέδησης A/B (2)

22.1.1. Για συστήματα κατηγορίας A, καθορίστε το κατώτερο όριο δύναμης στο οποίο αυξάνεται ο λόγος της δύναμης ποδόπληκτρου προς την πίεση πέδησης (2): …

22.1.2. Για συστήματα κατηγορίας B, να καθορίσετε την ταχύτητα του ποδόπληκτρου πέδησης η οποία πρέπει να επιτυγχάνεται προκειμένου να ενεργοποιηθεί το σύστημα υποβοήθησης της πέδησης [π.χ. ταχύτητα πίεσης ποδόπληκτρου (mm/s) κατά τη διάρκεια δεδομένου χρονικού διαστήματος] (2) …

23. Ημερομηνία υποβολής του οχήματος για έγκριση …

24. Τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης: …

25. Ημερομηνία έκδοσης της έκθεσης από τη συγκεκριμένη υπηρεσία: …

26. Αριθμός της έκθεσης που εκδόθηκε από τη συγκεκριμένη υπηρεσία: …

27. Χορήγηση/απόρριψη/επέκταση/ανάκληση έγκρισης (2)

28. Θέση του σήματος έγκρισης στο όχημα: …

29. Τόπος: …

30. Ημερομηνία: …

31. Υπογραφή: …

32. Η περίληψη που αναφέρεται στην παράγραφο 4.3 του παρόντος κανονισμού επισυνάπτεται στην παρούσα κοινοποίηση

(*) Κατόπιν αιτήματος του (των) αιτούντος(-ων) για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90, οι σχετικές πληροφορίες πρέπει να παρέχονται από την αρχή έγκρισης τύπου όπως αναφέρεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, αυτές οι πληροφορίες δεν πρέπει να παρέχονται για σκοπούς διαφορετικούς από τις εγκρίσεις σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 90.

(1) Αναγνωριστικός αριθμός της χώρας που χορήγησε/επέκτεινε/απέρριψε/ανακάλεσε την έγκριση (βλέπε σχετικές διατάξεις στον κανονισμό).

(2) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

Προσάρτημα

Κατάλογος στοιχείων οχήματος που αφορούν εγκρίσεις βάσει του κανονισμού αριθ. 90

Περιγραφή του τύπου οχήματος: …

1.1.	Εμπορική ονομασία ή εμπορικό σήμα οχήματος, εάν υπάρχει: …

1.2.	Κατηγορία οχήματος: …

1.3.	Τύπος οχήματος για έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-H: …

1.4.	Ενδεχομένως, μοντέλα ή εμπορική ονομασία οχημάτων που υπάγονται στον τύπο οχήματος: …

1.5.	Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή: …

Κατασκευή και τύπος επενδύσεων, δίσκων και τυμπάνων πεδών:

2.1.

Επενδύσεις πεδών:

2.1.1.

Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τις σχετικές προδιαγραφές του παραρτήματος 3: …

2.1.2.

Εναλλακτικές επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή στο παράρτημα 7: …

2.2.

Δίσκοι και τύμπανα πεδών

2.2.1.

Κωδικός αναγνώρισης των δίσκων πεδών που καλύπτονται από την έγκριση του συστήματος πέδησης: …

2.2.2.

Κωδικός αναγνώρισης των τυμπάνων πεδών που καλύπτονται από την έγκριση του συστήματος πέδησης: …

Ελάχιστη μάζα οχήματος: …

3.1.	Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): …

Μέγιστη μάζα οχήματος: …

4.1.	Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή): …

5.	Μέγιστη ταχύτητα οχήματος: …

6.	Διαστάσεις ελαστικών και τροχών: …

7.	Διαμόρφωση κυκλώματος πέδησης (π.χ. διαχωρισμός εμπρός/πίσω ή διαγωνίως): …

8.	Δήλωση του συστήματος που αποτελεί το δευτερεύον σύστημα πέδησης: …

Χαρακτηριστικά βαλβίδων πέδησης (εάν υπάρχουν): …

9.1.	Προδιαγραφές ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου: …

9.2.	Ρύθμιση της βαλβίδας πίεσης: …

10.	Προβλεπόμενη κατανομή δύναμης πέδησης: …

11.

Προδιαγραφή πέδης: …

11.1.

Τύπος πέδης δίσκου (δισκόφρενο) (π.χ. αριθμός και διάμετρος εμβόλων πέδησης, αεριζόμενος ή μη δίσκος):

11.2.

Τύπος τυμπάνου πέδης (τυμπανόφρενο) (π.χ. διπλό σερβόφρενο με μέγεθος εμβόλου και διαστάσεις τυμπάνου): …

11.3.

Στην περίπτωση συστημάτων πέδησης με πεπιεσμένο αέρα (αερόφρενα): π.χ. τύπος και μέγεθος θαλάμων, μοχλών κ.λπ.:

12.	Τύπος και μέγεθος κεντρικού κυλίνδρου πέδησης: …

13.	Τύπος και μέγεθος ενισχυτή πέδησης: …

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΑ ΣΗΜΑΤΑ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ A

(βλέπε παράγραφο 4.4 του παρόντος κανονισμού)

a= 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης τοποθετημένο σε όχημα δηλώνει ότι ο συγκεκριμένος τύπος οχήματος έχει εγκριθεί όσον αφορά τον εξοπλισμό πέδησης στο Ηνωμένο Βασίλειο (E 11) σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13-Η με αριθμό έγκρισης 002439. Τα δύο πρώτα ψηφία του αριθμού έγκρισης υποδηλώνουν ότι η έγκριση χορηγήθηκε σύμφωνα με τις απαιτήσεις του αρχικού κανονισμού αριθ. 13-Η. Η πρόσθετη σήμανση «ESC» υποδηλώνει ότι το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας και του συστήματος υποβοήθησης της πέδησης του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού.

ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ Β

(βλέπε παράγραφο 4.5 του παρόντος κανονισμού)

a= 8 mm τουλάχιστον

Το ανωτέρω σήμα έγκρισης που επικολλάται σε όχημα δείχνει ότι ο σχετικός τύπος οχήματος έχει εγκριθεί στο Ηνωμένο Βασίλειο (E11) σύμφωνα με τους κανονισμούς αριθ. 13-Η και 24 (1). (Στην περίπτωση του τελευταίου κανονισμού ο διορθωμένος συντελεστής απορρόφησης είναι 1,30 m–1.) Οι αριθμοί έγκρισης σημαίνουν ότι στις ημερομηνίες που χορηγήθηκαν οι σχετικές εγκρίσεις ίσχυε ο αρχικός κανονισμός αριθ. 13-Η και ο κανονισμός αριθ. 24 περιελάμβανε τη σειρά τροποποιήσεων 02.

(1) Ο αριθμός αυτός αναφέρεται αποκλειστικά ως παράδειγμα.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΕΔΗΣΗΣ

1. ΔΟΚΙΜΕΣ ΠΕΔΗΣΗΣ

1.1. Γενικά

1.1.1.

Οι επιδόσεις που προδιαγράφονται για τα συστήματα πέδησης βασίζονται στην απόσταση ακινητοποίησης ή/και στη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση. Οι επιδόσεις του συστήματος πέδησης καθορίζονται με μέτρηση της απόστασης πέδησης σε συνάρτηση προς την αρχική ταχύτητα του οχήματος ή/και με μέτρηση της μέσης πλήρως ανεπτυγμένης επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

1.1.2.

Η απόσταση ακινητοποίησης είναι η απόσταση που καλύπτει το όχημα από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης μέχρι τη στιγμή που το όχημα ακινητοποιείται· η αρχική ταχύτητα του οχήματος είναι η ταχύτητα τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης· η αρχική ταχύτητα δεν πρέπει να είναι μικρότερη από το 98 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για την εν λόγω δοκιμή.

Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση (dm) υπολογίζεται ως ο μέσος όρος της επιβράδυνσης σε συνάρτηση προς την απόσταση που διανύεται κατά το διάστημα από vb έως ve, σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

όπου:

vo	=	αρχική ταχύτητα του οχήματος σε km/h,
vb	=	ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,8 vo σε km/h,
ve	=	ταχύτητα του οχήματος ίση προς 0,1 vo σε km/h,
sb	=	διανυθείσα απόσταση μεταξύ vo και vb, σε μέτρα,
se	=	διανυθείσα απόσταση μεταξύ vo και vb, σε μέτρα,

Η ταχύτητα και η απόσταση καθορίζονται με όργανα μέτρησης ακριβείας ± 1 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για τη δοκιμή. Η dm μπορεί να υπολογιστεί με άλλες μεθόδους εκτός από τη μέτρηση της ταχύτητας και της απόστασης· στην περίπτωση αυτή η ακρίβεια της dm πρέπει να είναι ± 3 %.

1.2. Για την έγκριση κάθε οχήματος, οι επιδόσεις της πέδησης μετρώνται με δοκιμές που διενεργούνται σε οδό υπό τις εξής συνθήκες:

1.2.1.

Η κατάσταση του οχήματος όσον αφορά τη μάζα είναι αυτή που προβλέπεται για κάθε τύπο δοκιμής και αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής.

1.2.2.

Η δοκιμή διενεργείται με τις ταχύτητες που προβλέπονται για κάθε τύπο δοκιμής· εάν η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού ενός οχήματος είναι χαμηλότερη από την προδιαγραφόμενη για μια δοκιμή ταχύτητα, η δοκιμή διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος.

1.2.3.

κατά τη διάρκεια των δοκιμών, η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης προκειμένου να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση δεν υπερβαίνει τη μέγιστη καθορισμένη δύναμη·

1.2.4.

Η οδός θα έχει επιφάνεια η οποία προσφέρει καλή πρόσφυση, εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά στα σχετικά παραρτήματα·

1.2.5.

Οι δοκιμές διενεργούνται ενόσω δεν υπάρχει άνεμος που ενδέχεται να επηρεάσει τα αποτελέσματα.

1.2.6.

Κατά την έναρξη των δοκιμών, τα ελαστικά επίσωτρα είναι ψυχρά και η πίεσή τους είναι η προβλεπόμενη για το πραγματικό φορτίο που φέρουν οι τροχοί όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο.

1.2.7.

η προδιαγραφόμενη επίδοση επιτυγχάνεται χωρίς εμπλοκή των τροχών σε ταχύτητες άνω των 15 km/h, χωρίς το όχημα να αποκλίνει από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m, χωρίς να υπερβαίνει γωνία εκτροπής 15° και χωρίς ασυνήθιστους κραδασμούς·

1.2.8.

για οχήματα τροφοδοτούμενα εξ ολοκλήρου ή εν μέρει από ηλεκτρικό(-ούς) κινητήρα (ή κινητήρες), μονίμως συνδεδεμένους με τους τροχούς, όλες οι δοκιμές διενεργούνται με συνδεδεμένο(-ους) τον (τους) κινητήρα(-ες) αυτόν(-ούς)·

1.2.9.

Για οχήματα, που περιγράφονται στην παράγραφο 1.2.8, εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, οι δοκιμές συμπεριφοράς, που διενεργούνται επί οδοστρώματος με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης (όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2 του παραρτήματος 6) σε ταχύτητα ίση με το 80 τοις εκατό της μέγιστης ταχύτητας αλλά που δεν υπερβαίνει τα 120 km/h, για να ελεγχθεί ότι η σταθερότητα διατηρήθηκε.

1.2.9.1.

Εξάλλου, όσον αφορά οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, μεταβατικές συνθήκες, όπως οι αλλαγές σχέσης μετάδοσης κίνησης (ταχυτήτων) ή η απελευθέρωση του οργάνου ελέγχου του επιταχυντή, δεν επιτρέπεται να επηρεάζουν τη συμπεριφορά του οχήματος υπό τις συνθήκες δοκιμών που ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.9.

1.2.10.

Κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.2.9 και 1.2.9.1 δεν επιτρέπεται εμπλοκή των τροχών. Επιτρέπεται, ωστόσο, διόρθωση της διεύθυνσης εφόσον η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης είναι στις 120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικά.

1.2.11.

Όσον αφορά όχημα με πέδες πορείας, οι οποίες ενεργοποιούνται δι’ ηλεκτρισμού, τροφοδοτούμενες από συσσωρευτές έλξης (ή από βοηθητικό συσσωρευτή), που δέχεται(-ονται) ενέργεια αποκλειστικώς από ανεξάρτητο εξωτερικό σύστημα φόρτισης, οι συσσωρευτές αυτοί πρέπει, κατά τη διαδικασία δοκιμής επίδοσης πέδησης, να είναι κατά μέσο όρο όχι περισσότερο από 5 % πάνω από την κατάσταση φόρτισης στην οποία απαιτείται να δίδεται προειδοποίηση αστοχίας πέδησης που καθορίζεται στην παράγραφο 5.2.20.5.

Εάν δοθεί αυτή η προειδοποίηση, οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτισθούν κατά τις δοκιμές, προκειμένου να παραμείνουν στην απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης.

1.3. Συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση

1.3.1.

Κατά τις δοκιμές πέδησης και ιδίως κατά τις δοκιμές με μεγάλη ταχύτητα, ελέγχεται η γενική συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση.

1.3.2.

Η συμπεριφορά του οχήματος κατά την πέδηση επί οδού στην οποία η πρόσφυση μειώνεται πρέπει να πληροί τις σχετικές απαιτήσεις του παραρτήματος 5 ή/και του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.

1.3.2.1.

Στην περίπτωση συστήματος πέδησης, σύμφωνα με την παράγραφο 5.2.7 του παρόντος κανονισμού, όπου η πέδηση για ένα συγκεκριμένο άξονα (ή άξονες) αποτελείται από περισσότερες από μία πηγές δημιουργίας ροπής πέδησης και κάθε μεμονωμένη πηγή μπορεί να διαφοροποιείται σε σχέση με την (τις) άλλη(-ες), το όχημα πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 5, ή, εναλλακτικά, του παραρτήματος 6, σύμφωνα με όλες τις σχέσεις που επιτρέπονται από αυτήν τη στρατηγική ελέγχου (1).

1.4. Δοκιμή τύπου 0 (συνήθης δοκιμή επίδοσης με ψυχρές πέδες)

1.4.1. Γενικά

1.4.1.1.

Η μέση θερμοκρασία των πεδών πορείας στον θερμότερο άξονα του οχήματος, μετρούμενη στην εσωτερική πλευρά των επενδύσεων των πεδών ή στη διαδρομή πέδησης του δίσκου ή του τυμπάνου, είναι μεταξύ 65 και 100 °C πριν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών.

1.4.1.2.

Η δοκιμή διενεργείται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:

1.4.1.2.1.

το όχημα είναι έμφορτο, η μάζα του κατανέμεται μεταξύ των αξόνων σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή. Σε περίπτωση που προβλέπονται διαφορετικές κατανομές του φορτίου στους άξονες, η μέγιστη μάζα κατανέμεται μεταξύ των αξόνων έτσι ώστε η μάζα κάθε άξονα να είναι ανάλογη προς τη μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα για κάθε άξονα·

1.4.1.2.2.

κάθε δοκιμή επαναλαμβάνεται με το όχημα άφορτο. Επιτρέπεται να υπάρχει στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, δεύτερο πρόσωπο που να είναι επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων της δοκιμής

1.4.1.2.3.

στην περίπτωση οχήματος που είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, οι απαιτήσεις εξαρτώνται από την κατηγορία του εν λόγω συστήματος:

Κατηγορία Α.	Δεν πρέπει να χρησιμοποιείται οποιοδήποτε παρεχόμενο ξεχωριστό όργανο χειρισμού ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατά τη διάρκεια των δοκιμών τύπου 0.
Κατηγορία Β.	Η συμβολή του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση ενέργειας στην παραγόμενη δύναμη πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη τιμή την οποία εγγυάται ο σχεδιασμός του συστήματος.

Αυτή η προϋπόθεση θεωρείται ότι πληρούται εάν η κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι σε μία από τις ακόλουθες συνθήκες:

α)	στο μέγιστο επίπεδο φόρτισης που συνιστάται από τον κατασκευαστή, όπως ορίζεται στην προδιαγραφή του οχήματος· ή

β)	σε επίπεδο όχι κατώτερο από 95 % του επιπέδου πλήρους φόρτισης, περίπτωση όπου ο κατασκευαστής δεν έχει προβεί σε συγκεκριμένη σύσταση· ή

γ)	στο μέγιστο επίπεδο που προκύπτει από αυτόματο έλεγχο φόρτισης επί του οχήματος· ή

δ)	όταν οι δοκιμές πραγματοποιούνται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, ανεξάρτητα από την κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών.

1.4.1.2.4.

Τα προδιαγραφόμενα όρια για την ελάχιστη επίδοση, τόσο κατά τις δοκιμές στο άφορτο όχημα όσο και κατά τις δοκιμές στο έμφορτο όχημα, είναι τα καθοριζόμενα κατωτέρω· το όχημα πληροί τόσο την προδιαγραφόμενη απόσταση ακινητοποίησης όσο και την προδιαγραφόμενη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, αλλά ενδέχεται να μην είναι αναγκαία η μέτρηση αμφοτέρων των παραμέτρων.

1.4.1.2.5.

Η οδός είναι οριζόντια. Εκτός εάν προβλέπεται διαφορετικά, κάθε δοκιμή επιτρέπεται να περιλαμβάνει μέχρι και έξι ακινητοποιήσεις συμπεριλαμβανομένων των τυχόν αναγκαίων πεδήσεων για την εξοικείωση του οδηγού με το όχημα.

1.4.2. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 Α του παρόντος παραρτήματος.

Η δοκιμή διενεργείται στην προδιαγραφόμενη ταχύτητα· για τα αριθμητικά αυτά δεδομένα, που προδιαγράφονται εν προκειμένω, είναι αποδεκτό ορισμένο περιθώριο ανοχής. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται.

1.4.3. Δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα και σύστημα πέδησης πορείας σύμφωνα με την παράγραφο 2.1.1 Β του παρόντος παραρτήματος.

1.4.3.1. Η δοκιμή διενεργείται με αποσυμπλεγμένο τον κινητήρα από την ταχύτητα που προδιαγράφεται στην παράγραφο 2.1.1 Β του παρόντος παραρτήματος. Πρέπει να επιτυγχάνεται η ελάχιστη επίδοση που προδιαγράφεται. Η δοκιμή δεν εκτελείται εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι ≤ 125 km/h.

1.4.3.2. Μετρούνται οι μέγιστες πρακτικές τιμές επίδοσης και η συμπεριφορά του οχήματος πρέπει να είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.3.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη των 200 km/h, η ταχύτητα δοκιμής πρέπει να είναι 160 km/h.

1.5. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένισης και αποκατάστασης της επίδοσης πέδησης)

1.5.1. Μέθοδος θέρμανσης

1.5.1.1.

Οι πέδες πορείας όλων των οχημάτων υποβάλλονται σε δοκιμές που συνίστανται σε διαδοχικές συσφίξεις και αποσυσφίξεις των πεδών του έμφορτου οχήματος επί όσες φορές και υπό τις συνθήκες που αναφέρονται στον κατωτέρω πίνακα:

Συνθήκες δοκιμής
v1 (km/h)	v2 (km/h)	Δt (sec)	n
80 % vmax ≤ 120	0,5 v1	45	15

όπου:

v1	=	αρχική ταχύτητα, στην έναρξη της πέδησης
v2	=	ταχύτητα στο τέλος της πέδησης
vmax	=	μέγιστη ταχύτητα του οχήματος
n	=	αριθμός ενεργοποιήσεων πεδών
Δt	=	διάρκεια κύκλου πέδησης: ο χρόνος που μεσολαβεί ανάμεσα στην έναρξη μιας ενεργοποίησης των πεδών και την έναρξη της επόμενης.

1.5.1.2.

Εάν τα χαρακτηριστικά του οχήματος καθιστούν αδύνατη την τήρηση της προδιαγραφόμενης διάρκειας όσον αφορά τη Δt, η διάρκεια επιτρέπεται να αυξηθεί· σε κάθε περίπτωση, πέραν του χρόνου που είναι αναγκαίος για την πέδηση και την επιτάχυνση του οχήματος προβλέπεται χρονική διάρκεια 10 δευτερολέπτων για κάθε κύκλο, προκειμένου να σταθεροποιηθεί η ταχύτητα v1.

1.5.1.3.

Στις δοκιμές αυτές η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού ρυθμίζεται έτσι ώστε, κατά τη διάρκεια κάθε ενεργοποίησης των πεδών, να επιτυγχάνεται μέση επιβράδυνση 3 m/s2· επιτρέπεται να εκτελούνται δύο προκαταρκτικές δοκιμές, ώστε να καθορίζεται η κατάλληλη δύναμη ελέγχου.

1.5.1.4.

Κατά τη διάρκεια των ενεργοποιήσεων των πεδών ο κινητήρας παραμένει συνεχώς συμπλεγμένος με την ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (εξαιρέσει του υπερπολλαπλασιασμού «overdrive» κ.λπ.).

1.5.1.5.

Κατά την επιτάχυνση έπειτα από πέδηση, το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιείται έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ταχύτητα v1 στον συντομότερο δυνατό χρόνο (μέγιστη επιτάχυνση που επιτρέπει ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων).

1.5.1.6.

Για οχήματα που δεν έχουν επαρκή αυτονομία για την εκτέλεση των κύκλων θέρμανσης των πεδών, οι δοκιμές διενεργούνται διά της επίτευξης της προδιαγραφόμενης ταχύτητας πριν από την πρώτη ενεργοποίηση της πέδησης και στη συνέχεια διά της χρήσης της μέγιστης διαθέσιμης επιτάχυνσης για επανάκτηση ταχύτητας και έπειτα με διαδοχικές πεδήσεις στην επιτευχθείσα ταχύτητα στο τέλος κάθε κύκλου διάρκειας 45 δευτερολέπτων.

1.5.1.7.

Για οχήματα που είναι εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση κατηγορίας Β, η κατάσταση των συσσωρευτών του οχήματος κατά την έναρξη της δοκιμής, είναι τέτοια, ώστε η δύναμη πέδησης που παρέχεται από το ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση να μην υπερβαίνει την ελάχιστη δύναμη που προβλέπεται από τον σχεδιασμό του συστήματος. Αυτή η απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται εάν οι συσσωρευτές είναι σε μία από τις συνθήκες φόρτισης που αναφέρονται στην παράγραφο 1.4.1.2.3 ανωτέρω.

1.5.2. Επίδοση των θερμών πεδών

1.5.2.1.

Στο τέλος της δοκιμής τύπου Ι (που περιγράφεται στην παράγραφο 1.5.1 του παρόντος παραρτήματος) μετράται η επίδοση με θερμές πέδες του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες (και ιδίως με μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού μικρότερη ή ίση προς την πραγματικά χρησιμοποιούμενη μέση δύναμη) που προβλέπονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν).

1.5.2.2.

Αυτή η επίδοση των θερμών πεδών δεν επιτρέπεται να είναι κατώτερη από 75 % (2) της προδιαγραφόμενης, ούτε κατώτερη από 60 % της τιμής που καταγράφεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα.

1.5.2.3.

Για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Α, κατά την ενεργοποίηση των πεδών πρέπει να είναι διαρκώς συμπλεγμένη η ανώτατη σχέση μετάδοσης κίνησης (ταχύτητα) και δεν χρησιμοποιείται το, τυχόν, ξεχωριστό όργανο χειρισμού της ηλεκτρικής πέδησης.

1.5.2.4.

Στη περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, αφού εκτελεστούν οι κύκλοι θέρμανσης σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.1.6 του παρόντος παραρτήματος, η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών διενεργείται στη μέγιστη ταχύτητα η οποία μπορεί να επιτευχθεί από το όχημα στο τέλος των κύκλων θέρμανσης πεδών εκτός εάν μπορεί να επιτευχθεί η ταχύτητα που ορίζεται στην παράγραφο 2.1.1 (Α) του παρόντος παραρτήματος.

Για λόγους σύγκρισης, επαναλαμβάνεται η μετέπειτα δοκιμή 0 με ψυχρές πέδες από την ίδια ταχύτητα και με την ανάλογη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, όπως ορίζεται από την κατάλληλη κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών, όπως ήταν διαθέσιμη κατά τη διάρκεια της δοκιμής επίδοσης των θερμών πεδών.

Μετά τη διαδικασία και τη δοκιμή ανάκτησης, επιτρέπεται περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων πριν την πραγματοποίηση της δοκιμής για να συγκριθεί αυτή η δεύτερη επίδοση με ψυχρές πέδες με εκείνη που επιτεύχθηκε στη δοκιμή με θερμές πέδες σε συνάρτηση με τα κριτήρια των παραγράφων 1.5.2.2 ή 1.5.2.5 του παρόντος κανονισμού.

Οι δοκιμές μπορούν να διενεργούνται χωρίς συνιστώσα ανατροφοδοτικής πέδησης. Στην περίπτωση αυτή, η απαίτηση σχετικά με την κατάσταση φόρτισης των συσσωρευτών είναι άνευ αντικειμένου.

1.5.2.5.

Στην περίπτωση οχήματος που πληροί την απαίτηση του 60 %, που ορίζεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, αλλά όχι την απαίτηση του 75 τοις εκατό (2), που προβλέπεται στην παράγραφο 1.5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπεται να πραγματοποιείται νέα δοκιμή επίδοσης του συστήματος με θερμές πέδες με την άσκηση επί του οργάνου χειρισμού δύναμης που δεν υπερβαίνει την καθοριζόμενη στην παράγραφο 2 του παρόντος παραρτήματος. Τα αποτελέσματα και των δύο δοκιμών αναφέρονται στο πρακτικό δοκιμής.

1.5.3. Διαδικασία ανάκτησης

Αμέσως μετά τη δοκιμή επίδοσης με θερμές πέδες εκτελούνται τέσσερις ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h με συμπλεγμένο κινητήρα και μέση επιβράδυνση 3 m/s2. Πρέπει να διανύεται απόσταση 1,5 km μεταξύ δύο διαδοχικών ακινητοποιήσεων. Αμέσως μετά από κάθε ακινητοποίηση το όχημα επιταχύνεται με τη μέγιστη επιτάχυνση μέχρι την ταχύτητα των 50 km/h η οποία διατηρείται μέχρι την επόμενη ακινητοποίηση.

1.5.3.1.

Όσον αφορά οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β μπορεί οι συσσωρευτές τους να επαναφορτιστούν ή να αντικατασταθούν με φορτισμένη συστοιχία προκειμένου να ολοκληρώσουν τη διαδικασία ανάκτησης.

Οι διαδικασίες μπορούν να εφαρμόζονται χωρίς συνιστώσα ανατροφοδοτικής πέδησης.

1.5.4. Επίδοση ανάκτησης

Στο τέλος της διαδικασίας ανάκτησης μετράται η επίδοση ανάκτησης του συστήματος πέδησης πορείας υπό τις ίδιες συνθήκες που ισχύουν για τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο (οι συνθήκες θερμοκρασίας ενδέχεται να διαφέρουν), ασκώντας μέση δύναμη επί του οργάνου χειρισμού, η οποία δεν υπερβαίνει τη μέση δύναμη χειρισμού που χρησιμοποιείται για την αντίστοιχη δοκιμή τύπου 0.

Αυτή η επίδοση ανάκτησης δεν είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά τη δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο.

1.5.4.1.

Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β, η δοκιμή ανάκτησης πραγματοποιείται χωρίς τη συνιστώσα της πέδησης με ανάκτηση, δηλαδή υπό τις συνθήκες της παραγράφου 1.5.4 ανωτέρω.

Μετά την περαιτέρω επαναληπτική επιθυμητή ρύθμιση των επενδύσεων, πραγματοποιείται μια δεύτερη δοκιμή τύπου 0 από την ίδια ταχύτητα και χωρίς τη συνεισφορά της ηλεκτρικής πέδησης με ανάκτηση ενέργειας όπως στη δοκιμή ανάκτησης με τον/τους κινητήρα/κινητήρες αποσυμπλεγμένο(-ους) και πρέπει να ακολουθεί σύγκριση των αποτελεσμάτων αυτών των δοκιμών.

Η επίδοση ανάκτησης δεν είναι κατώτερη από 70 % ούτε ανώτερη από 150 % της τιμής που καταγράφηκε κατά την τελευταία επανάληψη της δοκιμής τύπου 0.

2. ΕΠΊΔΟΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΆΤΩΝ ΠΈΔΗΣΗς

2.1. Σύστημα πέδησης πορείας

2.1.1.

Οι δοκιμές στα συστήματα πέδησης πορείας διενεργούνται υπό τις συνθήκες που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:

A)	Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο

s ≤

dm ≥

100 km/h

0,1 v+0,0060 v2 (m)

6,43 m/s2

B)	Δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα συμπλεγμένο

s ≤

dm ≥

80 % vmax ≤ 160 km/h

0,1 v+0,0067 v2 (m)

5,76 m/s2

6,5 - 50 daN

όπου:

v	=	ταχύτητα δοκιμής, σε km/h
s	=	απόσταση πέδησης, σε μέτρα
dm	=	μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση, σε m/s2
f	=	ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη, σε daN
vmax	=	μέγιστη ταχύτητα του οχήματος, σε km/h

2.1.2.

Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος που έχει χορηγηθεί άδεια για να έλκει ένα ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, η ελάχιστη επίδοση τύπου 0 του έμφορτου και άφορτου συρμού οχημάτων δεν είναι μικρότερη από 5,4 m/s2.

Η αποτελεσματικότητα πέδησης του συρμού οχημάτων επαληθεύεται με υπολογισμούς βασιζόμενους στη μέγιστη επίδοση πέδησης που επιτυγχάνεται στο (έμφορτο) μηχανοκίνητο όχημα μόνο του κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο (δεν απαιτούνται πρακτικές δοκιμές με ζευγμένο ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση):

όπου:

dM+R	=	υπολογισθείσα μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος στο οποίο έχει ζευχθεί ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση, σε m/s2
dM	=	μέγιστη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση του μηχανοκίνητου οχήματος χωρίς ρυμουλκούμενο, η οποία επιτυγχάνεται κατά τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, σε m/s2
PM	=	μάζα του (έμφορτου) μηχανοκίνητου οχήματος
PR	=	μέγιστη μάζα του ρυμουλκούμενου χωρίς πέδηση, το οποίο επιτρέπεται να ζευχθεί σύμφωνα με τη δήλωση του κατασκευαστή του μηχανοκίνητου οχήματος.

2.2. Δευτερεύουσα πέδηση

2.2.1.

Για να διαπιστωθεί η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργούνται δοκιμές τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, από αρχική ταχύτητα του οχήματος 100 km/h και ασκούμενη δύναμη επί του οργάνου χειρισμού των πεδών πορείας όχι κατώτερη από 6,5 daN και όχι ανώτερη από 50 daN.

2.2.2.

Το σύστημα δευτερεύουσας πέδησης ακινητοποιεί το όχημα σε απόσταση η οποία δεν υπερβαίνει την ακόλουθη τιμή:

και να αποδίδει μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση όχι κατώτερη από 2,44 m/s2 (που αντιστοιχεί στον δεύτερο προσθετέο του ανωτέρω τύπου).

2.2.3.

Η δοκιμή για την αποτελεσματικότητα του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.

2.2.4.

Για οχήματα τα οποία χρησιμοποιούν ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση, οι επιδόσεις πέδησης ελέγχονται επιπλέον στις ακόλουθες δύο συνθήκες αστοχίας:

2.2.4.1.

Για γενική αστοχία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου στην έξοδο του συστήματος πέδησης πορείας.

2.2.4.2.

Στην περίπτωση που η αστοχία έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή της μέγιστης δύναμης πέδησης από το ηλεκτρικό κατασκευαστικό στοιχείο.

2.3. Σύστημα πέδησης στάθμευσης

2.3.1.

Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το έμφορτο όχημα σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 20 %.

2.3.2.

Σε οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκούμενου, το σύστημα πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος πρέπει να είναι ικανό να συγκρατεί ακινητοποιημένο το συρμό των οχημάτων σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 12 %.

2.3.3.

Εάν το όργανο ελέγχου είναι χειροκίνητο, η ασκούμενη δύναμη δεν υπερβαίνει τα 40 daN.

2.3.4.

Εάν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, η ασκούμενη σε αυτό δύναμη δεν υπερβαίνει τα 50daN.

2.3.5.

Είναι αποδεκτό σύστημα πέδησης στάθμευσης το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές μέχρις ότου επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες επιδόσεις.

2.3.6.

Για τον έλεγχο της συμμόρφωσης η οποία ορίζεται στην παράγραφο 5.2.2.4 του παρόντος κανονισμού, διενεργείται δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο με αρχική ταχύτητα δοκιμής 30 km/h. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση με τη σύσφιξη του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης και η επιβράδυνση, αμέσως πριν από την ακινητοποίηση του οχήματος, δεν είναι μικρότερη από 1,5 m/s2. Η δοκιμή πραγματοποιείται σε έμφορτο όχημα. Η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού της πέδησης δεν υπερβαίνει τις καθορισμένες τιμές.

3. ΧΡΟΝΟΣ ΑΠΟΚΡΙΣΗΣ

3.1.

Όταν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πορείας το οποίο εξαρτάται πλήρως ή εν μέρει από πηγή ενέργειας εκτός της μυϊκής ενέργειας που καταβάλει ο οδηγός, πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

3.1.1.

σε περίπτωση επείγοντος χειρισμού, δεν υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα ο χρόνος που μεσολαβεί από τη στιγμή που αρχίζει η ενεργοποίηση της διάταξης χειρισμού μέχρι τη στιγμή που η δύναμη πέδησης στον δυσμενέστερα κείμενο άξονα φθάνει την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση·

3.1.2.

στην περίπτωση οχημάτων εξοπλισμένων με υδραυλικά συστήματα πέδησης, θεωρείται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.3.1, εάν, σε περίπτωση επείγοντος ελιγμού, η επιβράδυνση του οχήματος ή η πίεση στο δυσμενέστερα κείμενο κύλινδρο πέδησης φθάνει εντός 0,6 δευτερολέπτων την τιμή που αντιστοιχεί στην προδιαγραφόμενη επίδοση.

(1) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την οικογένεια των καμπυλών πέδησης που επιτρέπονται από τη στρατηγική αυτόματου ελέγχου. Οι καμπύλες αυτές μπορούν να ελεγχθούν από την τεχνική υπηρεσία.

(2) Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0080 v2 και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 4,82 m/s2.

Προσάρτημα

Διαδικασία παρακολούθησης της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών

Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σε συσσωρευτές οχημάτων που χρησιμοποιούνται για έλξη και πέδηση με ανάκτηση ενέργειας.

Η διαδικασία απαιτεί τη χρήση αμφίδρομου μετρητή βατ-ωρών συνεχούς ρεύματος ή αμφίδρομου μετρητών αμπερ-ωρών συνεχούς ρεύματος.

1. ΔΙΑΔΙΚΑΣΊΑ

1.1.

Εάν οι συσσωρευτές είναι καινούργιοι ή έχουν εκτεθεί σε παρατεταμένη αποθήκευση, υπόκεινται σε κύκλο δοκιμών όπως συνιστάται από τον κατασκευαστή. Γίνεται δεκτή περίοδος εμποτισμού 8 ωρών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος μετά την ολοκλήρωση του κύκλου δοκιμών.

1.2.

Καθορίζεται η πλήρης φόρτιση με χρήση της συνιστώμενης από τον κατασκευαστή διαδικασία φόρτισης.

1.3.

Όταν διενεργούνται οι δοκιμές πέδησης, που αναφέρονται στις παραγράφους 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 και 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι βατ-ώρες που καταναλώνονται από τους κινητήρες έλξης, οι οποίοι τροφοδοτούνται από το σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας, καταγράφονται ως γενικό σύνολο, το οποίο χρησιμοποιείται στη συνέχεια προκειμένου να καθορίσει την κατάσταση φόρτισης που υφίσταται στην αρχή ή στο τέλος μιας συγκεκριμένης δοκιμής.

1.4.

Προκειμένου να αναπαράγεται πιστά το επίπεδο της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών για τη διενέργεια συγκριτικών δοκιμών, όπως εκείνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1.5.2.4 του παραρτήματος 3, οι συσσωρευτές πρέπει είτε να αποφορτιστούν στο επίπεδο αυτό ή να φορτιστούν πάνω από αυτό το επίπεδο και να αποφορτιστούν σε ένα καθορισμένο φορτίο σε περίπου σταθερή ισχύ έως ότου επιτευχθεί η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης. Εναλλακτικά, για οχήματα με τροφοδοτούμενη μόνο από συσσωρευτή ηλεκτρική έλξη, η κατάσταση φόρτισης μπορεί να ρυθμιστεί θέτοντας σε λειτουργία το όχημα. Οι δοκιμές που διενεργούνται με μερικώς φορτισμένο συσσωρευτή στην έναρξή τους αρχίζουν το συντομότερο δυνατό μετά την επίτευξη της κατάστασης φόρτισης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Διαταξεις σχετικα με πηγες ενεργειας και διαταξεις αποταμιευσης ενεργειας (ταμιευτηρες ενεργειας)

Υδραυλικα συστηματα πεδησης με αποταμιευμενη ενεργεια

1. ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΑΠΟΤΑΜΙΕΥΣΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (ΤΑΜΙΕΥΤΗΡΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ)

1.1. Γενικά

1.1.1.

Οχήματα στα οποία η λειτουργία του εξοπλισμού πέδησης απαιτεί τη χρήση αποταμιευμένης ενέργειας παρεχόμενης από υγρό που τελεί υπό πίεση εφοδιάζονται με διατάξεις αποταμίευσης (ταμιευτήρες) ενέργειας, των οποίων η απόδοση πληροί τις προδιαγραφές των παραγράφων 1.2 ή 1.3 του παρόντος παραρτήματος.

1.1.2.

Ωστόσο, η απόδοση των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε, ελλείψει αποταμιευμένης ενέργειας, είναι δυνατό να επιτευχθεί με το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.1.3.

Για την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2, 1.3 και 2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες έχουν ρυθμιστεί όσο το δυνατόν πλησιέστερα και, όσον αφορά την παράγραφο 1.2 του παρόντος παραρτήματος, ο ρυθμός ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής επιτρέπει να παρεμβάλλεται χρονικό διάστημα τουλάχιστον ενός λεπτού μεταξύ διαδοχικών ενεργοποιήσεων.

1.2. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.1.

Μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι ακόμη δυνατόν να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.2.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.2.1.

κατά την έναρξη της δοκιμής η πίεση είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από την κατώτερη παρεχόμενη πίεση (1)·

1.2.2.2.

η (οι) διάταξη(-εις) αποθήκευσης ενέργειας δεν τροφοδοτείται(-ούνται)· επιπλέον, απομονώνεται κάθε διάταξη αποθήκευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό.

1.3. Οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.4.1 του παρόντος κανονισμού θεωρείται ότι πληρούν τις διατάξεις της εν λόγω παραγράφου εφόσον ικανοποιούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

1.3.1.

Μετά από περιστασιακή αστοχία μετάδοσης είναι ακόμη δυνατόν, μετά από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.3.2.

Η δοκιμή διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.3.2.1.

ενόσω η πηγή ενέργειας είναι σε αδράνεια ή λειτουργεί με τις στροφές βραδυπορείας του κινητήρα (ρελαντί) μπορεί να προκληθεί οποιουδήποτε είδους αστοχία του συστήματος μετάδοσης. Πριν προκληθεί αυτή η βλάβη, η πίεση στη (στις) διάταξη(διατάξεις) αποθήκευσης ενέργειας είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή χωρίς όμως να υπερβαίνει την πίεση εκκίνησης

1.3.2.2.

ο δευτερεύων εξοπλισμός και οι ταμιευτήρες ενέργειάς του, εάν υπάρχουν, είναι αποσυνδεδεμένοι.

2. ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΠΗΓΩΝ ΥΔΡΑΥΛΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ

2.1. Οι πηγές ενέργειας πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις κατωτέρω παραγράφους:

2.1.1. Ορισμοί

2.1.1.1.

Το «p1» συμβολίζει τη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (πίεση διακοπής) στη (στις) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας που καθορίζονται από τον κατασκευαστή.

2.1.1.2.

το «p2» συμβολίζει την πίεση μετά από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, με σημείο εκκίνησης την πίεση p1, χωρίς τροφοδότηση του (των) ταμιευτήρα(-ων) ενέργειας.

2.1.1.3.

το «t» συμβολίζει τον χρόνο που απαιτείται για να αυξηθεί η πίεση από p2 σε p1 στον (στους) ταμιευτήρα(-ες) χωρίς ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού της πέδης.

2.1.2. Συνθήκες μέτρησης

2.1.2.1.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον καθορισμό του χρόνου t, η παροχή τροφοδότησης της πηγής ενέργειας είναι εκείνη που προκύπτει όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής υπερτάχυνσης.

2.1.2.2.

Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, η (οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού επιτρέπεται να αποσυνδέεται(-ονται) μόνον αυτομάτως.

2.1.3. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων

2.1.3.1.

Για όλα τα οχήματα ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.

3. ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΩΝ ΠΡΟΕΙΔΟΠΟΙΗΤΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ

Όταν ο κινητήρας είναι ακινητοποιημένος και με αφετηρία την πίεση την οποία ενδεχομένως έχει καθορίσει ο κατασκευαστής, αλλά η οποία δεν υπερβαίνει τη χαμηλότερη παρεχόμενη πίεση, η προειδοποιητική διάταξη δεν επιτρέπεται να τίθεται σε λειτουργία μετά από δύο ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.

(1) Η αρχική τιμή της ενέργειας πρέπει να αναφέρεται στο έγγραφο έγκρισης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΑΞΟΝΩΝ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1. ΓΕΝΙΚΑ

Τα οχήματα που δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, όπως ορίζεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού, πληρούν όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Αν χρησιμοποιείται ειδική διάταξη, αυτή λειτουργεί αυτόματα.

2. ΣΥΜΒΟΛΑ

i	=	δείκτης άξονα (i = 1, εμπρόσθιος άξονας· i = 2, οπίσθιος άξονας)
Pi	=	κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, εν στάσει
Ni	=	κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, κατά την πέδηση
Ti	=	δύναμη που ασκούν οι πέδες επί του άξονα i υπό κανονικές συνθήκες πέδησης επί της οδού
fi	=	Ti/Ni, αξιοποιούμενη πρόσφυση ανά άξονα i (1)
J	=	επιβράδυνση οχήματος
g	=	επιτάχυνση βαρύτητας: g = 9,81 m/s2
z	=	συντελεστής πέδησης οχήματος = J/g
P	=	μάζα οχήματος
h	=	ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
E	=	μεταξόνιο
k	=	θεωρητικός συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού

3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.1. Α)

Υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτισης οχήματος, η καμπύλη της αξιοποιούμενης πρόσφυσης από τον οπίσθιο άξονα δεν κείται υπεράνω της καμπύλης αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου άξονα (2) για κάθε σχέση πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8:

3.1. Β)

Για τιμές k μεταξύ 0,2 και 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (βλέπε διάγραμμα 1 του παρόντος παραρτήματος).

3.2.

Προκειμένου να διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παρόντος παραρτήματος, ο κατασκευαστής παρέχει τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης του εμπρόσθιου και του οπίσθιου άξονα, που υπολογίζονται σύμφωνα με τους ακόλουθους τύπους:

Οι καμπύλες καταγράφονται για τις ακόλουθες συνθήκες φόρτισης:

3.2.1.

όχημα άφορτο, σε κατάσταση ετοιμότητας λειτουργίας με τον οδηγό επί του οχήματος·

3.2.2.

όχημα έμφορτο· όταν έχουν προβλεφθεί διαφορετικές δυνατότητες κατανομής του φορτίου, λαμβάνεται υπόψη εκείνη που συνεπάγεται τη μεγαλύτερη φόρτωση του εμπρόσθιου άξονα·

3.2.3.

για οχήματα εφοδιασμένα με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας κατηγορίας Β και εφόσον η ικανότητα ηλεκτρικής πέδησης λόγω ανάκτησης ενέργειας επηρεάζεται από την κατάσταση ηλεκτρικής φόρτισης, οι καμπύλες παρίστανται γραφικώς λαμβάνοντας υπόψη την κατώτατη και ανώτατη τιμή της ηλεκτρικής συνιστώσας της παρεχόμενης δύναμης πέδησης. Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη αντιεμπλοκής η οποία ρυθμίζει τους τροχούς που συνδέονται με την ηλεκτρική πέδηση· στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι απαιτήσεις του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.

4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΛΗΡΟΥΝΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΒΛΑΒΗΣ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΚΑΤΑΝΟΜΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ

Όταν πληρούνται οι απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος μέσω ειδικής διάταξης (π.χ. μηχανικώς ελεγχόμενης από την ανάρτηση του οχήματος), πρέπει να είναι δυνατόν, σε περίπτωση βλάβης του οργάνου χειρισμού της διάταξης αυτής, να ακινητοποιηθεί το όχημα (π.χ. με την αποσύνδεση του συνδέσμου του οργάνου χειρισμού), υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται για τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα, ώστε να επιτυγχάνεται απόσταση ακινητοποίησης που να μην υπερβαίνει 0,1 v + 0,0100 v2 (m) και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση τουλάχιστον 3,86 m/s2.

5. ΔΟΚΙΜΗ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Κατά τις δοκιμές έγκρισης τύπου ενός οχήματος, η τεχνική υπηρεσία επαληθεύει τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα, διενεργώντας τις ακόλουθες δοκιμές:

5.1. Δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών (βλέπε προσάρτημα 1)

Εάν από τη δοκιμή σχετικά με τη σειρά εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι στους εμπρόσθιους τροχούς σημειώνεται εμπλοκή πριν ή ταυτοχρόνως με τους οπίσθιους τροχούς, θεωρείται ότι έχει διαπιστωθεί η συμμόρφωση προς τις διατάξεις της παραγράφου 3 του παρόντος παραρτήματος και η διαδικασία δοκιμής έχει ολοκληρωθεί.

5.2. Πρόσθετες δοκιμές

Εάν κατά τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών προκύψει ότι σημειώνεται στους οπίσθιους τροχούς εμπλοκή πριν από τους εμπρόσθιους τροχούς, τότε:

α)

το όχημα υποβάλλεται στις ακόλουθες συμπληρωματικές δοκιμές:

i)	συμπληρωματικές δοκιμές της σειράς εμπλοκής των τροχών· και/ή

ii)	δοκιμές με δυναμομετρικό τροχό (βλέπε προσάρτημα 2) για τον καθορισμό των παραγόντων πέδης για τη γραφική παράσταση των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης· οι καμπύλες αυτές πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 Α του παρόντος παραρτήματος.

β)	είναι δυνατόν να απορριφθεί η χορήγηση έγκρισης τύπου για το εν λόγω όχημα.

5.3. Τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών επισυνάπτονται στο πρακτικό της έγκρισης τύπου.

6. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

6.1.

Κατά τον έλεγχο οχημάτων σχετικά με τη συμμόρφωση της παραγωγής οι τεχνικές υπηρεσίες εφαρμόζουν τις ίδιες μεθόδους που προβλέπονται για την έγκριση τύπου.

6.2.

Ισχύουν οι ίδιες απαιτήσεις που προβλέπονται για την έγκριση τύπου, εκτός του ότι κατά τη δοκιμή που περιγράφεται στην παράγραφο 5.2 στοιχείο α) σημείο ii) του παρόντος παραρτήματος, η καμπύλη για τον οπίσθιο άξονα πρέπει να ευρίσκεται κάτω από την ευθεία z = 0,9 k για όλες τις σχέσεις πέδησης μεταξύ των τιμών 0,15 και 0,8 (αντί της υποχρέωσης τήρησης της απαίτησης που προβλέπεται στην παράγραφο 3.1 Α) (βλέπε διάγραμμα 2).

Διάγραμμα 1

Διάγραμμα 2

(1) Ως « καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης » του οχήματος νοούνται καμπύλες όπου εμφαίνεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση από κάθε άξονα i που παρίστανται γραφικώς σε συνάρτηση με τον συντελεστή πέδησης του οχήματος υπό καθορισμένες συνθήκες φόρτισης.

(2) Οι διατάξεις της παραγράφου 3.1 δεν επηρεάζουν τις απαιτήσεις του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού σχετικά με την επίδοση της πέδησης. Ωστόσο, εάν, κατά τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 3.1, διαπιστωθεί επίδοση πέδησης υψηλότερη από την προδιαγραφόμενη στο παράρτημα 3, εφαρμόζονται οι διατάξεις σχετικά με τις καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης για τα πεδία τιμών του διαγράμματος 1 του παρόντος παραρτήματος που οριοθετούνται από τις ευθείες k = 0,8 και z = 0,8.

Προσάρτημα 1

Διαδικασία δοκιμής της σειράς εμπλοκής των τροχών

1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

α)

Σκοπός της δοκιμής αυτής είναι να εξασφαλιστεί ότι κατά την εμπλοκή και των δύο εμπρόσθιων τροχών ο ρυθμός επιβράδυνσης είναι χαμηλότερος από ό,τι κατά την εμπλοκή και των δύο οπίσθιων τροχών όταν η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρωμάτων όπου η εμπλοκή σημειώνεται με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.

β)

Θεωρείται ως ταυτόχρονη η εμπλοκή των πρόσθιων και οπίσθιων τροχών όταν το χρονικό διάστημα μεταξύ της εμπλοκής του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του οπίσθιου άξονα και του τελευταίου (του δεύτερου) τροχού του εμπρόσθιου άξονα είναι μικρότερο του < 0,1 δευτερόλεπτου για ταχύτητες του οχήματος ανώτερες από > 30 km/h.

2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

α)

Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο

β)

Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος

3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ

α)

Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65 °C και 100 °C κατά μέσον όρο στον θερμότερο άξονα.

β)

Ταχύτητα δοκιμής

65 km/h για συντελεστή πέδησης ≤ 0,50

100 km/h για συντελεστή πέδησης > 0,50

γ)

Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη:

i)	Η δύναμη στο ποδόπληκτρο ασκείται και ρυθμίζεται από έμπειρο οδηγό ή από μηχανική διάταξη ενεργοποίησης του ποδοπλήκτρου πέδης.

ii)	Η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο αυξάνεται γραμμικώς έτσι ώστε η πρώτη εμπλοκή άξονα να σημειώνεται τουλάχιστον μισό (0,5) δευτερόλεπτο και το αργότερο ενάμιση (1,5) δευτερόλεπτο μετά από την αρχική πίεση του ποδόπληκτρου.

iii)	Το ποδόπληκτρο ελευθερώνεται όταν σημειωθεί εμπλοκή στον δεύτερο άξονα ή όταν η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο φθάσει την τιμή 1 kN, ή 0,1 δευτερόλεπτο μετά την πρώτη εμπλοκή, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.

δ)

Εμπλοκή τροχών: λαμβάνονται υπόψη μόνον οι εμπλοκές τροχών που σημειώνονται σε ταχύτητα οχήματος μεγαλύτερη από τα 15 km/h.

ε)

Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί οδοστρώματος δοκιμών όπου η εμπλοκή των τροχών συμβαίνει με συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.

στ)

Καταγραφόμενα στοιχεία: τα ακόλουθα στοιχεία καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τέτοιο τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:

i)	ταχύτητα οχήματος

ii)	στιγμιαίος συντελεστής πέδησης του οχήματος (π.χ. με διαφοροποίηση της ταχύτητας του οχήματος)

iii)	δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης (ή πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα)

iv)	γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού.

ζ)

Κάθε δοκιμή επαναλαμβάνεται άπαξ για να διαπιστωθεί η σειρά εμπλοκής των τροχών. Εάν διαπιστωθεί απόκλιση των δύο αποτελεσμάτων ως προς τις απαιτήσεις, διενεργείται τρίτη δοκιμή υπό τις ίδιες συνθήκες η οποία είναι η καθοριστική.

4. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

α)

Σε κανένα από τους δύο οπίσθιους τροχούς δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή πριν και από τους δύο εμπρόσθιους τροχούς όταν ο συντελεστής πέδησης του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 και 0,8.

β)

Εφόσον, κατά τη διάρκεια δοκιμής σύμφωνα με την ανωτέρω αναφερόμενη μέθοδο, και με συντελεστή πέδησης του οχήματος μεταξύ 0,15 και 0,8, το όχημα πληροί ένα από τα ακόλουθα κριτήρια, θεωρείται ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις όσον αφορά τη σειρά εμπλοκής των τροχών:

i)	δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών

ii)	εμπλοκή αμφότερων των τροχών του εμπρόσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του οπίσθιου άξονα

iii)	ταυτόχρονη εμπλοκή των δύο αξόνων.

γ)

Εάν η εμπλοκή των τροχών αρχίζει όταν ο συντελεστής πέδησης είναι κατώτερος της τιμής 0,15 και ανώτερος της τιμής 0,8, η δοκιμή είναι άκυρη και πρέπει να επαναληφθεί επί διαφορετικού οδοστρώματος.

δ)

Εφόσον, σε έμφορτο ή άφορτο όχημα και με συντελεστή πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8 σημειώνεται εμπλοκή αμφότερων των τροχών του οπίσθιου άξονα και ενός ή κανενός τροχού του εμπρόσθιου άξονα, θεωρείται ότι το όχημα δεν πληροί τη δοκιμή της σειράς εμπλοκής των τροχών. Στην περίπτωση αυτή το όχημα υποβάλλεται στη διαδικασία δοκιμής «δυναμομετρικών τροχών» προκειμένου να καθοριστούν αντικειμενικοί παράγοντες πέδησης που χρησιμεύουν για τον υπολογισμό των καμπυλών αξιοποιούμενης πρόσφυσης.

Προσάρτημα 2

Μέθοδος δοκιμής με δυναμομετρικούς τροχούς

1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Σκοπός αυτής της δοκιμής είναι να μετρηθούν οι παράγοντες πέδησης και εν συνεχεία να καθοριστεί η αξιοποιούμενη πρόσφυση του εμπρόσθιου και οπίσθιου άξονα για την περιοχή τιμών των συντελεστών πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,8.

2. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

α)

Φόρτωση του οχήματος: έμφορτο και άφορτο

β)

Θέση της μετάδοσης της κίνησης: κινητήρας αποσυμπλεγμένος

3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ

α)

Αρχική θερμοκρασία των πεδών: μεταξύ 65 °C και 100 °C κατά μέσο όρο στο θερμότερο άξονα.

β)

Ταχύτητες δοκιμών: 100 km/h and 50 km/h.

γ)

Ασκούμενη στο ποδόπληκτρο δύναμη: η δύναμη αυτή αυξάνεται γραμμικώς με ρυθμό μεταξύ 100 και 150 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 100 km/h ή μεταξύ 100 και 200 N/s για την ταχύτητα δοκιμής 50 km/h, μέχρις ότου σημειωθεί εμπλοκή στον πρώτο άξονα ή η δύναμη στο ποδόπληκτρο φθάσει στην τιμή 1 k/N, αναλόγως ποια από αυτές τις συνθήκες συμβαίνει πρώτη.

δ)

Ψύχρανση των πεδών: μεταξύ των ενεργοποιήσεων της πέδησης το όχημα οδηγείται με ταχύτητες μέχρι τα 100 km/h έως ότου η αρχική θερμοκρασία των πεδών φθάσει τις τιμές που καθορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο α).

ε)

Αριθμός δοκιμών: με το άφορτο όχημα διενεργούνται πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 100 km/h και πέντε ακινητοποιήσεις από την ταχύτητα των 50 km/h, εναλλασσομένων των δύο διαφορετικών ταχυτήτων δοκιμής μετά από κάθε ακινητοποίηση του οχήματος. Με το έμφορτο όχημα επαναλαμβάνονται, με τις αλλεπάλληλες αυξομειώσεις των δύο ταχυτήτων δοκιμής, από πέντε ακινητοποιήσεις με κάθε ταχύτητα δοκιμής.

στ)

Επιφάνεια δοκιμής: η δοκιμή διενεργείται επί επιφάνειας καλής πρόσφυσης.

ζ)

Καταγραφόμενα στοιχεία: τα ακόλουθα στοιχεία καταγράφονται αυτομάτως και ταυτοχρόνως καθ’ όλη τη διάρκεια κάθε δοκιμής, με τρόπο ώστε οι τιμές των μεταβλητών να μπορούν να ανάγονται σε πραγματικό χρόνο:

i)	ταχύτητα οχήματος

ii)	δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης

iii)	γωνιακή ταχύτητα κάθε τροχού

iv)	ροπή πέδησης σε κάθε τροχό

v)	πίεση της σωλήνωσης υδραυλικής παροχής σε κάθε κύκλωμα πέδης, συμπεριλαμβανομένων των μορφοτροπέων σε τουλάχιστον έναν εμπρόσθιο τροχό και σε έναν οπίσθιο τροχό κατά τη φορά της κίνησης κάθε βαλβίδας(-ων) κατανομής ή περιορισμού της πίεσης

vi)	επιβράδυνση του οχήματος:

η)

Ρυθμός δειγματοληψίας: όλος ο εξοπλισμός για την απόκτηση και καταγραφή των δεδομένων λειτουργεί με ελάχιστο ρυθμό δειγματοληψίας 40 Hz σε όλους τους διαύλους.

Καθορισμός της πίεσης των εμπρόσθιων πεδών σε σχέση με την πίεση των οπίσθιων πεδών: καθορίζεται η πίεση των εμπρόσθιων πεδών ως προς την πίεση των οπίσθιων πεδών για όλη την περιοχή τιμών της πίεσης στις σωληνώσεις (σωληνάκια). Εκτός εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα μεταβλητής κατανομής της πέδησης, ο καθορισμός της σχέσης αυτής εκτελείται υπό στατικές συνθήκες δοκιμής. Εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με διάταξη μεταβλητής κατανομής της πέδησης διενεργούνται δυναμικές δοκιμές στο έμφορτο και άφορτο όχημα. Πραγματοποιούνται δεκαπέντε προκαταρκτικές ενέργειες πέδησης από την ταχύτητα των 50 km/h για κάθε μία από τις δύο καταστάσεις φόρτωσης υπό τις ίδιες αρχικές συνθήκες με τις οριζόμενες στο παρόν προσάρτημα.

4. ΑΝΑΓΩΓΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

α)

Τα δεδομένα που προκύπτουν από κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο ε), φιλτράρονται με τη μέθοδο του κεντρικού κινητού μέσου όρου πέντε σημείων για κάθε δίαυλο μετάδοσης των δεδομένων.

β)

Για κάθε ενεργοποίηση των πεδών, που προδιαγράφεται στην ανωτέρω παράγραφο 3 στοιχείο ε), καθορίζεται η κλίση (παράγοντας πέδησης) και το σημείο τομής επί του άξονα πιέσεων (πίεση συγκράτησης των πεδών) με βάση τη γραμμική εξίσωση ελαχίστων τετραγώνων η οποία ανταποκρίνεται πιστότερα στη ροπή εξόδου που μετράται σε κάθε πεδούμενο τροχό συναρτήσει της πίεσης στις σωληνώσεις που μετράται στον ίδιο τροχό. Για την παλινδρομική ανάλυση χρησιμοποιούνται μόνον οι τιμές της ροπής εξόδου οι οποίες προέκυψαν από δεδομένα που συγκεντρώθηκαν όταν η επιβράδυνση του οχήματος λαμβάνει τιμές μεταξύ 0,15 g και 0,80 g.

γ)

Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδης και η πίεση συγκράτησης για όλες τις εφαρμογές πέδησης του εμπρόσθιου άξονα.

δ)

Υπολογίζεται ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων του ανωτέρω στοιχείου β) προκειμένου να καθοριστεί ο μέσος παράγοντας πέδησης και η πίεση συγκράτησης των πεδών για όλες τις ενεργοποιήσεις των πεδών του οπίσθιου άξονα.

ε)

Με βάση τη σχέση μεταξύ της πίεσης στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων και οπίσθιων πεδών καθορίζεται, σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 3 σημείο i), και την ακτίνα δυναμικής κύλισης των ελαστικών, υπολογίζεται η δύναμη πέδησης για κάθε άξονα συναρτήσει της πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών.

στ)

Υπολογίζεται ο συντελεστής πέδησης του οχήματος ως συνάρτηση της πίεσης λειτουργίας στις σωληνώσεις των εμπρόσθιων πεδών με την ακόλουθη εξίσωση:

όπου

z	=	συντελεστής πέδησης που αντιστοιχεί στην πίεση λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
T1, T2	=	δυνάμεις πέδησης στον εμπρόσθιο και οπίσθιο άξονα, αντιστοίχως, οι οποίες αντιστοιχούν στην ίδια τιμή πίεσης λειτουργίας των εμπρόσθιων πεδών
P	=	μάζα οχήματος

ζ)

Υπολογίζεται η αξιοποιούμενη πρόσφυση για κάθε άξονα συναρτήσει του συντελεστή πέδησης με τους ακόλουθους τύπους:

Τα σύμβολα καθορίζονται στην παράγραφο 2. του παρόντος παραρτήματος.

η)

Παρίστανται γραφικώς οι παράγοντες f1 και f2 συναρτήσει του z, τόσο για το έμφορτο όσο και για το άφορτο όχημα. Οι καμπύλες αυτές, που παριστούν την αξιοποιούμενη πρόσφυση από το όχημα, πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2 στοιχείο α) σημείο ii) του παρόντος παραρτήματος (ή, στην περίπτωση των ελέγχων συμμόρφωσης της παραγωγής, τις απαιτήσεις της παραγράφου 6.2 του παρόντος παραρτήματος).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΦΟΔΙΑΣΜΕΝΑ ΜΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ

1. ΓΕΝΙΚΑ

1.1.

Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι απαιτούμενες επιδόσεις πέδησης για οδικά οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής.

1.2.

Τα επί του παρόντος γνωστά συστήματα αντιεμπλοκής περιλαμβάνουν έναν ή περισσότερους αισθητήρες, έναν ή περισσότερους ελεγκτές (controller) και έναν ή περισσότερους διαμορφωτές (modulator). Κάθε διάταξη διαφορετικού σχεδιασμού που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο μέλλον, ή σε περιπτώσεις στις οποίες μια λειτουργία αντιεμπλοκής κατά την πέδηση ενσωματώνεται σε ένα άλλο σύστημα, θεωρείται ότι αποτελεί σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατά την έννοια του παρόντος παραρτήματος και του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, εφόσον οι επιδόσεις της είναι ισοδύναμες με τις επιδόσεις τις οποίες προβλέπει το παρόν παράρτημα.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

2.1.	Ως «σύστημα αντιεμπλοκής» νοείται το μέρος συστήματος πέδησης πορείας, το οποίο ρυθμίζει αυτομάτως, κατά τη διάρκεια της πέδησης, το βαθμό ολίσθησης κατά τη φορά περιστροφής του (των) τροχού(-ών), ενός ή περισσοτέρων τροχών του οχήματος.

2.2.	Ως «αισθητήρας» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να αναγνωρίζει τις συνθήκες περιστροφής του (των) τροχού(-ών) ή τις δυναμικές συνθήκες του οχήματος και τις διαβιβάζει στον ελεγκτή.

2.3.	Ως «ελεγκτής» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να αξιολογεί τα δεδομένα που διαβιβάζει ο (οι) αισθητήρας(-ες) και να διαβιβάζει σήμα στον διαμορφωτή.

2.4.	Ως «διαμορφωτής» νοείται το κατασκευαστικό στοιχείο που έχει προβλεφθεί για να μεταβάλει τη (τις) δύναμη(-εις) πέδησης ανάλογα με το σήμα που δέχεται από τον ελεγκτή.

2.5.	Ως «άμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που παρέχει τουλάχιστον ο δικός του αισθητήρας (1).

2.6.	Ως «έμμεσα ελεγχόμενος τροχός» νοείται τροχός του οποίου η δύναμη πέδησης διαμορφώνεται ανάλογα με τα δεδομένα που του παρέχει(-ουν) ο (οι) αισθητήρας(-ες) άλλου(-ων) τροχού(-ών) (1).

2.7.

Ως «πλήρης κύκλος λειτουργίας» νοείται η επαναλαμβανόμενη αυξομείωση της δύναμης πέδησης από το σύστημα αντιεμπλοκής ούτως ώστε να αποφεύγεται η εμπλοκή των άμεσα ελεγχόμενων τροχών. Οι ενεργοποιήσεις των πεδών, όπου η ρύθμιση πραγματοποιείται μόνο μία φορά κατά την πέδηση, δεν θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στον εν λόγω ορισμό.

3. ΤΥΠΟΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΑΝΤΙΕΜΠΛΟΚΗΣ

3.1. Ένα όχημα θεωρείται ότι είναι εφοδιασμένο με σύστημα αντιεμπλοκής υπό την έννοια της παραγράφου 1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού εφόσον διαθέτει ένα από τα ακόλουθα συστήματα:

3.1.1. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1

Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 1 πρέπει πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος κατωτέρω.

3.1.2. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2

Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 2 πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων της παραγράφου 5.3.5 κατωτέρω.

3.1.3. Σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3

Όχημα εξοπλισμένο με σύστημα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3 πληροί όλες τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, εκτός των απαιτήσεων των παραγράφων 5.3.4 και 5.3.5 κατωτέρω. Στα οχήματα αυτά, κάθε μεμονωμένος άξονας που δεν περιλαμβάνει τουλάχιστον ένα άμεσα ελεγχόμενο τροχό πληροί τις προϋποθέσεις αξιοποίησης της πρόσφυσης και τη σειρά εμπλοκής των τροχών που προβλέπονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού, αντί των απαιτήσεων για την αξιοποίηση της πρόσφυσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5.2 του παρόντος παραρτήματος. Ωστόσο, εάν η εκάστοτε θέση της καμπύλης αξιοποίησης της πρόσφυσης δεν πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, διενεργείται έλεγχος ώστε να εξασφαλίζεται ότι στους τροχούς τουλάχιστον ενός από τους όπισθεν άξονες δεν σημειώνεται εμπλοκή πριν από τους τροχούς του (των) εμπρόσθιου(-ων) άξονα(-ων) υπό τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 3.1 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά, αντιστοίχως, τον συντελεστή πέδησης και το φορτίο. Οι απαιτήσεις αυτές ελέγχονται σε οδοστρώματα υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης (περίπου 0,8 και 0,3 κατ’ ανώτατο όριο) με την αυξομείωση της δύναμης χειρισμού της πέδησης πορείας.

4. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

4.1.

Κάθε αστοχία ηλεκτρισμού ή ανωμαλία του αισθητήρα που έχει επιπτώσεις στο σύστημα αντιεμπλοκής ως προς τις απαιτήσεις λειτουργίας και απόδοσης που προβλέπονται στο παρόν παράρτημα, περιλαμβανομένων αστοχιών της παροχής ηλεκτρισμού, της εξωτερικής καλωδίωσης του (των) ελεγκτή(-ών) (2), αυτού καθαυτού του ελεγκτή (ή των ελεγκτών) και του (των) διαμορφωτή(-ών), επισημαίνεται στον οδηγό με ειδικό οπτικό προειδοποιητικό σήμα. Προς τον σκοπό αυτό χρησιμοποιείται το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.21.1.2 του παρόντος κανονισμού.

4.1.1.

Ανωμαλίες του αισθητήρα, που δεν μπορούν να ανιχνευθούν υπό στατικές συνθήκες, ανιχνεύονται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 10 km/h (3). Ωστόσο, προκειμένου να αποφευχθεί η εσφαλμένη ένδειξη βλάβης, όταν ο αισθητήρας δεν προκαλεί έξοδο ταχύτητας οχήματος, λόγω της μη περιστροφής ενός τροχού, η επαλήθευση επιτρέπεται να καθυστερήσει, αλλά να ανιχνεύεται όχι αργότερα από τη στιγμή που η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 15 km/h.

4.1.2.

Όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση είναι ενεργοποιημένο με το όχημα να ευρίσκεται σε στάση, η (οι) ηλεκτρικώς ρυθμιζόμενη(-ες) βαλβίδα(-ες) του πνευματικού διαμορφωτή εκτελεί(-ούν) τουλάχιστον έναν κύκλο λειτουργίας.

4.2.

Σε περίπτωση μεμονωμένης ηλεκτρικής λειτουργικής βλάβης, η οποία επηρεάζει μόνον τη λειτουργία αντιεμπλοκής και επισημαίνεται από το κίτρινο προειδοποιητικό σήμα που αναφέρεται ανωτέρω, η επακόλουθη επίδοση πέδησης πρέπει να είναι τουλάχιστον 80 % της προδιαγραφόμενης επίδοσης σύμφωνα με τη δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα. Η τιμή αυτή αντιστοιχεί σε απόσταση ακινητοποίησης 0,1 v + 0,0075 v2 (m) και σε μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση 5,15 m/s2.

4.3.

Η λειτουργία του συστήματος αντιεμπλοκής δεν επηρεάζεται αρνητικά από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία (4). (Για τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10 σειρά τροποποιήσεων 02).

4.4.

Δεν επιτρέπεται να υπάρχει χειροκίνητη διάταξη για την αποσύνδεση ή τροποποίηση του τρόπου ρύθμισης (5) του συστήματος αντιεμπλοκής.

5. ΕΙΔΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

5.1. Κατανάλωση ενέργειας

Σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση διατηρείται η επίδοση πέδησης όταν το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας παραμένει στη θέση πλήρους διαδρομής ενεργοποίησης για μακρύ χρονικό διάστημα. Η συμμόρφωση προς αυτή την απαίτηση επαληθεύεται με τις ακόλουθες δοκιμές:

5.1.1. Διαδικασία της δοκιμής

5.1.1.1.

Η αρχική τιμή της ενέργειας στη (στις) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή. Η τιμή πρέπει να επαρκεί ώστε να εξασφαλίζει την επίδοση που προδιαγράφεται για την πέδηση πορείας όταν το όχημα είναι έμφορτο. Πρέπει να απομονώνεται(-ονται) η (οι) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας για το πνευματικό βοηθητικό σύστημα.

5.1.1.2.

Από αρχική ταχύτητα όχι κατώτερη από 50 km/h, επί επιφάνειας με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (6) ή μικρότερο, ενεργοποιούνται πλήρως οι πέδες του έμφορτου οχήματος για χρονικό διάστημα t· για το χρονικό αυτό διάστημα λαμβάνεται υπόψη η ενέργεια που καταναλώνουν οι έμμεσα ελεγχόμενοι τροχοί και όλοι οι άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί πρέπει να παραμένουν, καθ’ όλο αυτό το χρονικό διάστημα, υπό τον έλεγχο του συστήματος αντιεμπλοκής.

5.1.1.3.

Εν συνεχεία διακόπτεται η λειτουργία του κινητήρα του οχήματος ή η τροφοδότηση του (των) διάταξης(-εων) αποταμίευσης ενέργειας.

5.1.1.4.

Ακολούθως το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας ενεργοποιείται μέχρι τη θέση πλήρους διαδρομής τέσσερις φορές διαδοχικά ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο.

5.1.1.5.

Όταν οι πέδες ενεργοποιούνται για πέμπτη φορά, πρέπει να είναι δυνατή η πέδηση του οχήματος με τουλάχιστον την επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης του έμφορτου οχήματος.

5.1.2. Συμπληρωματικές απαιτήσεις

5.1.2.1.

Ο συντελεστής πρόσφυσης του οδοστρώματος μετράται στο υπό δοκιμή όχημα σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.

5.1.2.2.

Η δοκιμή πέδησης διενεργείται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και σε βραδυπορεία (ρελαντί), και με το όχημα έμφορτο.

5.1.2.3.

Ο χρόνος πέδησης t καθορίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

(αλλά όχι μικρότερος από 15 δευτερόλεπτα)

όπου t εκφράζεται σε δευτερόλεπτα και vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του οχήματος εκφρασμένη σε km/h, με ανώτατο όριο 160 km/h.

5.1.2.4.

Εάν ο χρόνος t δεν είναι δυνατόν να ολοκληρωθεί σε μία μόνο πέδηση, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν περαιτέρω φάσεις πέδησης, κατά ανώτατο όριο τέσσερις συνολικώς.

5.1.2.5.

Εάν η δοκιμή διενεργείται σε περισσότερες από μία φάσεις, δεν επιτρέπεται να τροφοδοτείται η διάταξη αποταμίευσης ενέργειας μεταξύ των διαφόρων φάσεων της δοκιμής.

Από τη δεύτερη φάση και μετά, μπορεί να λαμβάνεται υπόψη η κατανάλωση ενέργειας που αντιστοιχεί στην αρχική ενεργοποίηση των πεδών, αφαιρώντας μία πλήρη ενεργοποίηση των πεδών από τις τέσσερις πλήρεις ενεργοποιήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.1.1.4 (και στις 5.1.1.5 και 5.1.2.6) του παρόντος παραρτήματος για κάθε μία από τη δεύτερη, τρίτη και τέταρτη φάση που χρησιμοποιείται στη δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 5.1.1 ανάλογα με την περίπτωση.

5.1.2.6.

Η επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.1.1.5 του παρόντος παραρτήματος θεωρείται ότι επιτυγχάνεται εφόσον, μετά το τέλος της τέταρτης ενεργοποίησης, ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο, η στάθμη της ενέργειας στον (στους) ταμιευτήρα(-ες) ενέργειας είναι τουλάχιστον η απαιτούμενη για τη δευτερεύουσα πέδηση του έμφορτου οχήματος.

5.2. Αξιοποίηση της πρόσφυσης

5.2.1.

Για την αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής λαμβάνεται υπόψη η πραγματική αύξηση της απόστασης πέδησης πέραν της θεωρητικώς ελάχιστης. Το σύστημα αντιεμπλοκής θεωρείται ικανοποιητικό όταν πληρούται η προϋπόθεση ε ≥ 0,75, όπου το σύμβολο ε είναι η αξιοποιούμενη πρόσφυση, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.2 του προσαρτήματος 2 του παρόντος παραρτήματος.

5.2.2.

Η αξιοποίηση της πρόσφυσης ε μετράται σε οδοστρώματα με συντελεστή πρόσφυσης 0,3 (6) ή μικρότερο και περίπου 0,8 (σε στεγνή οδό), με αρχική ταχύτητα 50 km/h. Για να ελαχιστοποιηθούν οι επιδράσεις των διαφορικών θερμοκρασιών πέδησης συνιστάται ο zAL να καθορίζεται πριν από τον καθορισμό του k.

5.2.3.

Η διαδικασία δοκιμής για τον καθορισμό του συντελεστή πρόσφυσης (k) και οι τύποι υπολογισμού της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε) καθορίζονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.

5.2.4.

Η αξιοποίηση της πρόσφυσης από το σύστημα αντιεμπλοκής ελέγχεται σε πλήρη οχήματα τα οποία είναι εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Στην περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με συστήματα αντιεμπλοκής κατηγορίας 3, μόνο ο (οι) άξονας(-ες) με τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό πρέπει να πληροί(-ούν) την απαίτηση αυτή.

5.2.5.

Η συνθήκη ε ≥ 0,75 πρέπει να ελέγχεται με το όχημα έμφορτο και άφορτο (7).

Η δοκιμή στο έμφορτο όχημα επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης επιτρέπεται να παραλείπεται όταν με την προδιαγραφόμενη δύναμη επί της διάταξης χειρισμού δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής.

Κατά τη δοκιμή στο άφορτο όχημα, η δύναμη επί του οργάνου χειρισμού επιτρέπεται να αυξηθεί μέχρι τα 100 daN εάν δεν επιτυγχάνεται πλήρης κύκλος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής με την τιμή της μέγιστης δύναμής του (8). Εάν η τιμή των 100 daN δεν επαρκεί για πλήρη κύκλο λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής, επιτρέπεται να παραλειφθεί αυτή η δοκιμή.

5.3. Συμπληρωματικοί έλεγχοι

Οι ακόλουθοι συμπληρωματικοί έλεγχοι διενεργούνται με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο, στο έμφορτο και άφορτο όχημα:

5.3.1.

στους τροχούς που ελέγχονται άμεσα από το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή όταν η μέγιστη δύναμη (8) ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού ενώ το όχημα ευρίσκεται επί των οδοστρωμάτων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.2.2 του παρόντος παραρτήματος, με αρχική ταχύτητα v = 40 km/h και υψηλή αρχική ταχύτητα v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

5.3.2.

κατά τη μετάβαση του άξονα από επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH) σε επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς, όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (8). Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης των πεδών υπολογίζονται με τέτοιο τρόπο ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής εκτελεί πλήρη κύκλο λειτουργίας επί της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να εκτελείται με υψηλή και με χαμηλή ταχύτητα σύμφωνα με τις συνθήκες που ορίζονται στην παράγραφο 5.3.1 (9).

5.3.3.

κατά τη μετάβαση του οχήματος από επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης (kL) σε επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης (kH), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), όταν στη διάταξη χειρισμού ασκείται η πλήρης δύναμη (8), η επιβράδυνση του οχήματος φθάνει στην κατάλληλη μέγιστη τιμή εντός εύλογου χρόνου και το όχημα δεν πρέπει να παρεκκλίνει από την αρχική του πορεία. Η ταχύτητα πορείας και η στιγμή ενεργοποίησης της πέδης υπολογίζονται με τέτοιο τρόπο ώστε, όταν το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση εκτελεί πλήρη κύκλο στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης, η μετάβαση μεταξύ επιφανειών διαφορετικής πρόσφυσης να συντελείται περίπου με ταχύτητα 50 km/h

5.3.4.

οι απαιτήσεις της παρούσας παραγράφου εφαρμόζονται μόνον σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα αντιεμπλοκής των κατηγοριών 1 ή 2. Όταν οι αριστεροί και δεξιοί τροχοί του οχήματος ευρίσκονται επί επιφανειών με διαφορετικούς συντελεστές πρόσφυσης (kH και kL), όπου kH ≥ 0,5 και kH/kL ≥ 2 (10), δεν επιτρέπεται να σημειώνεται εμπλοκή στους άμεσα ελεγχόμενους τροχούς όταν, με ταχύτητα 50 km/h, ασκείται ξαφνικά στη διάταξη χειρισμού η πλήρης δύναμη (8).

5.3.5.

επιπλέον, στα έμφορτα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με συστήματα αντιεμπλοκής της κατηγορίας 1 πρέπει, υπό τις προϋποθέσεις της ανωτέρω παραγράφου 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος, να επιτυγχάνεται ο συντελεστής πέδησης που προδιαγράφεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος

5.3.6.

ωστόσο, κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, επιτρέπονται σύντομης χρονικής διάρκειας εμπλοκές των τροχών. Επιπλέον, η εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται όταν η ταχύτητα του οχήματος είναι μικρότερη από 15 km/h ομοίως, επιτρέπεται η εμπλοκή των έμμεσα ελεγχόμενων τροχών σε οποιαδήποτε ταχύτητα, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται η ευστάθεια και η δυνατότητα διεύθυνσης του οχήματος, ενώ η γωνία εκτροπής του οχήματος πρέπει να μην υπερβαίνει τις 15° ή να μην αποκλίνει το όχημα από λωρίδα κυκλοφορίας πλάτους 3,5 m

5.3.7.

κατά τις δοκιμές που προβλέπονται στις παραγράφους 5.3.4 και 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, η διόρθωση της διεύθυνσης του οχήματος επιτρέπεται όταν η γωνία περιστροφής του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης (τιμόνι) είναι 120° κατά τα πρώτα δύο δευτερόλεπτα και όχι περισσότερο από 240° συνολικώς. Επιπλέον, κατά την έναρξη των δοκιμών το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος υπέρκειται του ορίου μεταξύ των επιφανειών υψηλής και χαμηλής πρόσφυσης και κατά τη διάρκεια των δοκιμών κανένα τμήμα των εξωτερικών ελαστικών επισώτρων δεν υπερβαίνει το όριο αυτό (7).

(1) Τα συστήματα αντιεμπλοκής με ρύθμιση «select – high» θεωρείται ότι περιλαμβάνουν και τους άμεσα και τους έμμεσα ελεγχόμενους τροχούς στα συστήματα αντιεμπλοκής με ρύθμιση «select-low» όλοι οι τροχοί που διαθέτουν αισθητήρες θεωρούνται άμεσα ελεγχόμενοι τροχοί.

(2) Ο κατασκευαστής παρέχει στην τεχνική υπηρεσία την τεκμηρίωση που αφορά τον (τους) ελεγκτή(-ές) και η οποία είναι σύμφωνη με τον μορφότυπο που προβλέπεται στο παράρτημα 8.

(3) Η προειδοποιητική ένδειξη μπορεί να ανάβει πάλι όταν το όχημα βρίσκεται ακινητοποιημένο, υπό τον όρο ότι σβήνει πριν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει την τιμή 10 km/h ή 15 km/h, κατά περίπτωση, εφόσον δεν υπάρχει βλάβη.

(4) Έως ότου συμφωνηθούν ενιαίες διαδικασίες δοκιμών, οι κατασκευαστές κοινοποιούν στην τεχνική υπηρεσία τις μεθόδους δοκιμών που εφαρμόζουν και τα αποτελέσματα των δοκιμών.

(5) Θεωρείται ότι διατάξεις με τις οποίες μεταβάλλεται ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, δεν υπόκεινται στις διατάξεις της παραγράφου 4.4 του παρόντος παραρτήματος, εάν με τον μεταβεβλημένο τρόπο λειτουργίας πληρούνται όλες οι απαιτήσεις για την κατηγορία συστήματος αντιεμπλοκής κατά την πέδηση με το οποίο εφοδιάζεται το όχημα.

(6) Μέχρις ότου είναι γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται, κατά την κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, χρησιμοποιημένα ελαστικά επίσωτρα που έχουν φθάσει τις οριακές τιμές φθοράς ή και υψηλότερες τιμές μέχρι 0,4. Πρέπει να καταγράφεται η πραγματική τιμή που προκύπτει, καθώς και ο τύπος των ελαστικών και της επιφάνειας.

(7) Έως ότου καθιερωθεί ομοιόμορφη διαδικασία δοκιμών, οι απαιτούμενες από την παρούσα παράγραφο δοκιμές ενδέχεται να πρέπει να επαναλαμβάνονται για οχήματα εξοπλισμένα με ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση ενέργειας προκειμένου να καθοριστεί η επίδραση των διαφορετικών τιμών κατανομής πέδησης που παρέχονται από αυτόματες λειτουργίες επί του οχήματος.

(8) Ως «πλήρης δύναμη» νοείται η μέγιστη δύναμη που ορίζεται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού: μπορεί να χρησιμοποιηθεί μεγαλύτερη δύναμη εφόσον απαιτείται για την ενεργοποίηση του συστήματος αντιεμπλοκής.

(9) Σκοπός των δοκιμών αυτών είναι να επαληθεύεται ότι δεν σημειώνεται εμπλοκή των τροχών και ότι το όχημα παραμένει σταθερό. Κατά συνέπεια, επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης, δεν απαιτούνται πλήρεις ακινητοποιήσεις και να οδηγείται το όχημα σε στάση.

(10) kH είναι ο συντελεστής επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης

kL είναι ο συντελεστής επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης

Οι συντελεστές kH και kL υπολογίζονται σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.

Προσάρτημα 1

Σύμβολα και ορισμοί

Σύμβολο	Ορισμοί
E	Μεταξόνιο
ε	Η αξιοποιούμενη από το όχημα πρόσφυση: το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (k)
εi	Η τιμή ε μετρούμενη στον άξονα i (στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3)
εΗ	Η τιμή ε στην επιφάνεια υψηλής πρόσφυσης
εL	Η τιμή ε στην επιφάνεια χαμηλής πρόσφυσης
F	Δύναμη (Ν)
Fdyn	Κάθετη αντίδραση του οδοστρώματος υπό δυναμικές συνθήκες ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
Fidyn	Fdyn επί του άξονα i στην περίπτωση οχημάτων με κινητήρα
Fi	Κάθετη αντίδραση της οδού επί του άξονα i, εν στάσει
FM	Συνολική κάθετη στατική αντίδραση οδοστρώματος επί όλων των τροχών οχήματος με κινητήρα
FMnd (1)	Συνολική κάθετη στατική αντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και μη κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
FMd (1)	Συνολική κάθετη στατική αντίδραση του οδοστρώματος επί των μη πεδούμενων και κινητήριων αξόνων οχήματος με κινητήρα
FWM (1)	0,01 FMnd + 0,015 FMd
g	Επιτάχυνση λόγω βαρύτητας (9,81 m/s2)
h	Ύψος του κέντρου βάρους, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και σε συμφωνία με τις τεχνικές υπηρεσίες που διενεργούν τη δοκιμή έγκρισης
k	Συντελεστής πρόσφυσης μεταξύ ελαστικού και οδού
kf	k - παράγοντας ενός μπροστινού άξονα
kH	Τιμή του k που καθορίζεται επί επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης
ki	Τιμή του k που καθορίζεται επί του άξονα i για όχημα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3
kL	Τιμή του k που καθορίζεται επί επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης
klock	Τιμή πρόσφυσης για 100 % ολίσθηση
kM	Παράγοντας του k του οχήματος με κινητήρα
kpeak	Μέγιστη τιμή της καμπύλης «πρόσφυση ως συνάρτηση της ολίσθησης»
kr	Παράγοντας του k ενός οπίσθιου άξονα
P	Μάζα μεμονωμένου οχήματος (kg)
R	Λόγος kpeak προς klock
t	Μεσοδιάστημα (s)
tm	Μέση τιμή t
tmin	Ελάχιστη τιμή t
z	Συντελεστής πέδησης
zAL	Συντελεστής πέδησης z του οχήματος ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση
zm	Μέσος συντελεστής πέδησης
zmax	Μέγιστη τιμή z
zMALS	zAL του οχήματος με κινητήρα επί «ρηγματωμένης επιφάνειας»

(1) FMnd και FMd στην περίπτωση κινητήριων διαξονικών οχημάτων: αυτά τα σύμβολα μπορούν να απλοποιηθούν στα αντίστοιχα σύμβολα Fi.

Προσάρτημα 2

Αξιοποίηση της πρόσφυσης

1. ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ

1.1. Ορισμός του συντελεστή πρόσφυσης (k)

1.1.1.

Ο συντελεστής πρόσφυσης (k) ορίζεται ως ο λόγος των μέγιστων δυνάμεων πέδησης χωρίς εμπλοκή των τροχών προς το αντίστοιχο δυναμικό φορτίο επί του πεδούμενου άξονα.

1.1.2.

Οι πέδες πρέπει να ενεργοποιούνται επί ενός μόνον άξονα του υπό δοκιμή οχήματος, σε μια αρχική ταχύτητα των 50 km/h. Οι δυνάμεις πέδησης κατανέμονται μεταξύ των τροχών του άξονα για να επιτευχθεί η μέγιστη επίδοση. Το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση πρέπει να έχει αποσυνδεθεί ή να μην ενεργοποιείται σε ταχύτητα μεταξύ των 40 km/h και 20 km/h.

1.1.3.

Για να προσδιορισθεί ο μέγιστος συντελεστής πέδησης του οχήματος (zmax) διενεργείται σειρά δοκιμών με αυξανόμενη πίεση στις σωληνώσεις. Κατά τη διάρκεια κάθε δοκιμής η ασκούμενη δύναμη εισόδου διατηρείται σταθερή και καθορίζεται ο συντελεστής πέδησης ως συνάρτηση του χρόνου (t) που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από τα 40 km/h στα 20 km/h σύμφωνα με τον τύπο:

zmax είναι η μέγιστη τιμή του z η τιμή t είναι σε δευτερόλεπτα.

1.1.3.1.

Εμπλοκή των τροχών επιτρέπεται να σημειωθεί σε ταχύτητα κατώτερη των 20 km/h.

1.1.3.2.

Με σημείο εκκίνησης την ελάχιστη μετρηθείσα τιμή t, καλούμενη τιμή tmin, επιλέγονται στη συνέχεια τρεις τιμές t μεταξύ tmin και 1,05 tmin, υπολογίζεται ο αριθμητικός μέσος όρος τους tm και στη συνέχεια υπολογίζεται:

Εάν αποδειχθεί ότι για πρακτικούς λόγους δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν οι τρεις τιμές που ορίζονται ανωτέρω, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί ο ελάχιστος χρόνος tmin. Ωστόσο εξακολουθούν να ισχύουν οι απαιτήσεις της παραγράφου 1.3.

1.1.4.

Οι δυνάμεις πέδησης υπολογίζονται από τη μετρηθείσα σχέση (συντελεστή) πέδησης και την αντίσταση κύλισης του μη πεδούμενου άξονα που ισούται με 0,015 και 0,010 του στατικού φορτίου, αντιστοίχως, του κινητήριου και του μη κινητήριου άξονα.

1.1.5.

Το δυναμικό φορτίο του άξονα προκύπτει από τις σχέσεις που αναφέρονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.

1.1.6.

Η τιμή k στρογγυλοποιείται στο τρίτο δεκαδικό ψηφίο.

1.1.7.

Εν συνεχεία η δοκιμή επαναλαμβάνεται για τους λοιπούς άξονες που ορίζονται στις ανωτέρω παραγράφους 1.1.1 έως 1.1.6.

1.1.8.

Για παράδειγμα, στην περίπτωση διαξονικού οχήματος με οπίσθιο κινητήριο άξονα του οποίου πεδείται ο εμπρόσθιος άξονας (1), ο συντελεστής πρόσφυσης (k) δίδεται από τον τύπο:

Τα λοιπά σύμβολα (P, h, E) ορίζονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.

1.1.9.

Για τον εμπρόσθιο άξονα καθορίζεται ο συντελεστής kf και για τον οπίσθιο άξονα ο συντελεστής kr.

1.2. Καθορισμός της αξιοποιούμενης πρόσφυσης (ε)

1.2.1.

Η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) ορίζεται ως το πηλίκο του μέγιστου συντελεστή πέδησης ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση (zAL) προς τον συντελεστή πρόσφυσης (kM), δηλαδή:

1.2.2.

Από αρχική ταχύτητα του οχήματος 55 km/h μετράται ο μέγιστος συντελεστής πέδησης (zAL) όταν εκτελείται πλήρης κύκλος λειτουργίας από το σύστημα αντιεμπλοκής. Αυτή η τιμή βασίζεται στη μέση τιμή των τριών δοκιμών, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 1.1.3 του παρόντος προσαρτήματος, χρησιμοποιώντας τον χρόνο που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα από 45 km/h σε 15 km/h, και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

1.2.3.

Ο συντελεστής πρόσφυσης kM καθορίζεται αφού σταθμιστούν τα δυναμικά φορτία του άξονα:

όπου

1.2.4.

Η τιμή ε στρογγυλοποιείται σε δύο δεκαδικά ψηφία.

1.2.5.

Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 1 ή 2, η τιμή zAL αφορά το όχημα συνολικά ενόσω είναι ενεργοποιημένο το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση· η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον ίδιο τύπο που αναφέρεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.1 του παρόντος προσαρτήματος

1.2.6.

Στην περίπτωση οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση κατηγορίας 3, η τιμή zAL μετράται σε κάθε άξονα ο οποίος διαθέτει ένα τουλάχιστον άμεσα ελεγχόμενο τροχό. Για παράδειγμα, σε διαξονικό όχημα με οπίσθιο κινητήριο τροχό, το οποίο διαθέτει σύστημα αντιεμπλοκής, που επενεργεί μόνο στον οπίσθιο άξονα (2), η αξιοποιούμενη πρόσφυση (ε) δίδεται από τον τύπο:

Ο υπολογισμός αυτός γίνεται για κάθε άξονα που διαθέτει τουλάχιστον έναν άμεσα ελεγχόμενο τροχό.

1.3. Εάν ε> 1,00 επαναλαμβάνονται οι μετρήσεις των συντελεστών πρόσφυσης. Επιτρέπεται ανοχή 10 %.

Προσάρτημα 3

Επιδόσεις πέδησης σε επιφάνειες διαφορετικής πρόσφυσης

Ο προδιαγραφόμενος συντελεστής πέδησης, που αναφέρεται στην παράγραφο 5.3.5 του παρόντος παραρτήματος, είναι δυνατόν να υπολογισθεί με βάση τον μετρηθέντα συντελεστή πρόσφυσης των δύο επιφανειών επί των οποίων διενεργήθηκε η δοκιμή αυτή. Αυτές οι δύο επιφάνειες πρέπει να πληρούν τις προϋποθέσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 5.3.4 του παρόντος παραρτήματος.

Ο συντελεστής πρόσφυσης kH (της επιφάνειας υψηλής πρόσφυσης) και kL (της επιφάνειας χαμηλής πρόσφυσης) καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις που προβλέπονται στην παράγραφο 1.1 του προσαρτήματος 2 στο παρόν παράρτημα.

Ο συντελεστής πέδησης (zMALS) έμφορτου μηχανοκίνητου οχήματος είναι:

Προσάρτημα 4

Μέθοδος επιλογής επιφάνειας με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης

Η τεχνική υπηρεσία πρέπει να διαθέτει ορισμένα στοιχεία για τον συντελεστή πρόσφυσης της επιφάνειας που επιλέχθηκε, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.1.2 του παρόντος παραρτήματος.

1.1.

Στα στοιχεία αυτά πρέπει να περιλαμβάνεται η καμπύλη του συντελεστή πρόσφυσης ως συνάρτηση της ολίσθησης (από ολίσθηση 0 έως 100 %) για ταχύτητα περίπου 40 km/h.

1.1.1.

Η μέγιστη τιμή της καμπύλης συμβολίζεται ως kpeak και η τιμή που αντιστοιχεί σε 100 % ολίσθηση ως klock.

1.1.2.

Ο λόγος R ορίζεται ως το πηλίκο kpeak και klock.

1.1.3.

Η τιμή R στρογγυλοποιείται σε ένα δεκαδικό ψηφίο.

1.1.4.

Χρησιμοποιείται επιφάνεια με λόγο R μεταξύ 1,0 και 2,0 (1).

Πριν από τη διενέργεια των δοκιμών η τεχνική υπηρεσία πρέπει να πιστοποιεί ότι η επιλεχθείσα επιφάνεια πληροί τις καθοριζόμενες απαιτήσεις και πρέπει να διαθέτει τις εξής πληροφορίες:

μέθοδος δοκιμής για τον καθορισμό του λόγου R,

τύπος οχήματος

φορτίο αξόνων και ελαστικά (πρέπει να διενεργηθούν δοκιμές με διαφορετικά φορτία και διαφορετικά ελαστικά και να κοινοποιηθούν τα αποτελέσματα στην τεχνική υπηρεσία η οποία αποφασίζει εάν είναι αντιπροσωπευτικά του υπό έγκριση οχήματος).

2.1.

Η τιμή R αναφέρεται στην έκθεση δοκιμής.

Η διακρίβωση της επιφάνειας πρέπει να διενεργείται τουλάχιστον μια φορά ετησίως με αντιπροσωπευτικό όχημα, ώστε να διαπιστώνεται ότι ο λόγος R παραμένει σταθερός.

(1) Μέχρις ότου καταστούν γενικώς διαθέσιμες αυτού του είδους επιφάνειες δοκιμών, είναι αποδεκτός λόγος R ίσος με 2,5, με την επιφύλαξη εξέτασης στο πλαίσιο της τεχνικής υπηρεσίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ ΜΕ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ ΑΔΡΑΝΕΙΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ

1. ΓΕΝΙΚΑ

1.1.

Η διαδικασία που προβλέπεται στο παρόν παράρτημα επιτρέπεται να εφαρμόζεται σε περίπτωση τροποποίησης του τύπου οχήματος, η οποία οφείλεται στην τοποθέτηση επενδύσεων πεδών τύπου διαφορετικού από εκείνον των οχημάτων που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

1.2.

Οι εναλλακτικοί τύποι επενδύσεων των πεδών πρέπει να ελέγχονται συγκρίνοντας την επίδοσή τους προς εκείνη που προέκυψε από τις επενδύσεις των πεδών με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το όχημα κατά τον χρόνο έγκρισης και να συμμορφώνονται προς τα κατασκευαστικά στοιχεία που αναφέρονται στο σχετικό δελτίο πληροφοριών, υπόδειγμα του οποίου περιλαμβάνεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

1.3.

Εναπόκειται στην κρίση της τεχνικής υπηρεσίας, που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης, να ζητήσει να συγκριθούν οι επιδόσεις των επενδύσεων πεδών σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού.

1.4.

Η αίτηση για τη χορήγηση έγκρισης με σύγκριση πρέπει να υποβληθεί από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.

1.5.

Στο πλαίσιο του παρόντος παραρτήματος ως «όχημα» νοείται τύπος οχήματος ο οποίος έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό και για τον οποίον ζητείται να αναγνωρισθεί ως ικανοποιητικό το αποτέλεσμα της σύγκρισης.

2. ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ

2.1.

Για τις δοκιμές πρέπει να χρησιμοποιείται δυναμόμετρο με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

2.1.1.

είναι ικανό να παράγει την αδράνεια που απαιτείται στην παράγραφο 3.1 του παρόντος παραρτήματος και να πληροί τις απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παράγραφο 1.5 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού όσον αφορά τις δοκιμές τύπου Ι σχετικά με την εξασθένηση της πέδησης·

2.1.2.

οι πέδες που τοποθετούνται είναι πανομοιότυπες με εκείνες του αρχικού τύπου του συγκεκριμένου οχήματος·

2.1.3.

η αερόψυξη, εφόσον παρέχεται, πληροί τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 3.4 του παρόντος παραρτήματος·

2.1.4.

τα όργανα μετρήσεων κατά τη δοκιμή παρέχουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:

2.1.4.1.

συνεχή καταγραφή της ταχύτητας περιστροφής του δίσκο ή τυμπάνου·

2.1.4.2.

τον αριθμό περιστροφών που ολοκληρώνονται κατά τη διάρκεια μιας πέδησης μέχρι την ακινητοποίηση, με ανάλυση της μέτρησης όχι μεγαλύτερη από το ένα όγδοο της περιστροφής·

2.1.4.3.

τον χρόνο στάσης·

2.1.4.4.

συνεχή καταγραφή της θερμοκρασίας που μετράται στο κέντρο της διαδρομής που διαγράφει η επένδυση ή στο μέσο του πάχους του δίσκου ή του τυμπάνου ή της επένδυσης·

2.1.4.5.

συνεχή καταγραφή της πίεσης ή της δύναμης στο όργανο χειρισμού των πεδών·

2.1.4.6.

συνεχής καταγραφή της ροπής πέδησης στην έξοδο.

3. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

3.1.

Το δυναμόμετρο ρυθμίζεται όσον το δυνατόν ακριβέστερα με ανοχή ± 5 %, στη ροπή αδράνειας που αντιστοιχεί στο τμήμα εκείνο της συνολικής αδράνειας του οχήματος το οποίο πεδείται από τον (τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς) και υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

όπου:

I	=	περιστροφική αδράνεια (kg • m2)
R	=	δυναμική ακτίνα κύλισης ελαστικού (m)
M	=	το τμήμα εκείνο της μέγιστης μάζας του οχήματος που πεδείται από τον (τους) αντίστοιχο(-ους) τροχό(-ούς). Στη περίπτωση δυναμόμετρου ενός άκρου, αυτό το τμήμα μάζας υπολογίζεται από την προβλεπόμενη κατανομή της πέδησης όταν η επιβράδυνση αντιστοιχεί στην κατάλληλη τιμή που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

3.2.

Η αρχική ταχύτητα περιστροφής του δυναμόμετρου αδρανείας πρέπει να αντιστοιχεί στη γραμμική ταχύτητα του οχήματος που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού και βασίζεται στη δυναμική ακτίνα κύλισης του ελαστικού.

3.3.

Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να είναι κατά τουλάχιστον 80 % στρωμένες (ρονταρισμένες) και η θερμοκρασία κατά τη διαδικασία ρονταρίσματος να μην έχει υπερβεί τους 180 °C ή, εναλλακτικά, κατόπιν αιτήσεως του κατασκευαστή του οχήματος, να έχουν ρονταριστεί σύμφωνα με τις υποδείξεις του.

3.4.

Επιτρέπεται να χρησιμοποιείται αέρας ψύξης που να περιρρέει την πέδη κατά φορά κάθετη προς τον άξονα περιστροφής της. Η ταχύτητα του αέρα ψύξης που περιρρέει την πέδη πρέπει να μην είναι υψηλότερη από 10 km/h. Η θερμοκρασία του αέρα ψύξης πρέπει να είναι η θερμοκρασία του περιβάλλοντος.

4. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

4.1. Πέντε δειγματικά σετ επενδύσεων πεδών πρέπει να υποβάλλονται σε σύγκριση με πέντε σετ επενδύσεων, τα οποία συμμορφώνονται με τα αρχικά κατασκευαστικά στοιχεία που προσδιορίζονται στο δελτίο πληροφοριών, το οποίο αφορά στην πρώτη έγκριση του εν λόγω τύπου οχήματος.

4.2. Η ισοδυναμία των επενδύσεων των πεδών βασίζεται στη σύγκριση των αποτελεσμάτων που επιτεύχθηκαν με τις διαδικασίες δοκιμών που περιγράφονται στο παρόν παράρτημα και σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις.

4.3. Δοκιμή τύπου 0 της επίδοσης των ψυχρών πεδών

4.3.1.

Οι πέδες ενεργοποιούνται τρεις φορές ενώ η αρχική θερμοκρασία είναι κατώτερη των 100 °C. Η θερμοκρασία μετράται σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 2.1.4.4 του παρόντος παραρτήματος.

4.3.2.

Οι πεδήσεις πρέπει να εκτελούνται από αρχική ταχύτητα περιστροφής ισοδύναμη με την ταχύτητα που καθορίζεται στη σειρά Α του πίνακα που βρίσκεται στην παράγραφο 2.1.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού· η πέδη πρέπει να ενεργοποιείται μέχρις ότου επιτευχθεί μέση ροπή ισοδύναμη προς την προβλεπόμενη στην παράγραφο αυτή επιβράδυνση. Επιπλέον, πρέπει να εκτελούνται δοκιμές με διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής, εκ των οποίων η χαμηλότερη αντιστοιχεί σε 30 % και η ανώτατη σε 80 % της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος.

4.3.3.

Η μέση ροπή πέδησης η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης ψυχρών πεδών στις επενδύσεις οι οποίες υποβάλλονται σε δοκιμή για σκοπούς σύγκρισης πρέπει, για τις ίδιες τιμές εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής με απόκλιση έως ± 15 % από τη μέση ροπή πέδησης που καταγράφηκε κατά τις δοκιμές με τις επενδύσεις πεδών που συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο περιγράφεται στη σχετική αίτηση έγκρισης τύπου οχήματος.

4.4. Δοκιμή τύπου Ι (δοκιμή εξασθένησης της πέδησης)

4.4.1. Μέθοδος θέρμανσης

4.4.1.1.

Οι επενδύσεις των πεδών υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στην παράγραφο 1.5.1 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού

4.4.2. Επίδοση των θερμών πεδών

4.4.2.1.

Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, που απαιτούνται σύμφωνα με την ανωτέρω παράγραφο 4.4.1 του παρόντος παραρτήματος, διενεργείται η δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών που καθορίζεται στην παράγραφο 1.5.2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

4.4.2.2.

Η μέση ροπή πέδησης η οποία καταγράφεται κατά τις ανωτέρω προβλεπόμενες δοκιμές επίδοσης θερμών πεδών στις επενδύσεις οι οποίες υποβάλλονται σε δοκιμή για σκοπούς σύγκρισης πρέπει, για τις ίδιες τιμές εισόδου, να είναι εντός των ορίων της δοκιμής με απόκλιση έως ± 15 % από τη μέση ροπή πέδησης που καταγράφηκε κατά τις δοκιμές με τις επενδύσεις πεδών που συμμορφώνονται προς το κατασκευαστικό στοιχείο το οποίο περιγράφεται στη σχετική αίτηση έγκρισης τύπου οχήματος.

5. ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ ΤΩΝ ΠΕΔΩΝ

Οι επενδύσεις των πεδών πρέπει να επιθεωρούνται οπτικώς μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών που περιγράφονται ανωτέρω προκειμένου να διαπιστωθεί ότι ευρίσκονται σε ικανοποιητική κατάσταση για συνεχή χρήση υπό κανονικές συνθήκες.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΙΣΧΥΟΥΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΤΥΧΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΠΛΟΚΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

1. ΓΕΝΙΚΑ

Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι ειδικές απαιτήσεις για την τεκμηρίωση, τη στρατηγική για την αντιμετώπιση σφαλμάτων και την επαλήθευση όσον αφορά τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων (ορισμός στην παράγραφο 2.3 κατωτέρω) στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.

Το παρόν παράρτημα ενδέχεται επίσης να εφαρμόζεται, διά παραπομπής ειδικών παραγράφων του παρόντος κανονισμού, σε λειτουργίες σχετικές με την ασφάλεια οι οποίες ελέγχονται από ηλεκτρονικό(-ά) σύστημα(-τα).

Το παρόν παράρτημα δεν προσδιορίζει τα κριτήρια επιδόσεων του «συστήματος», αλλά αφορά τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται στη διαδικασία σχεδιασμού και τις πληροφορίες που πρέπει να γνωστοποιούνται στην τεχνική υπηρεσία, για σκοπούς έγκρισης τύπου.

Οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποδεικνύουν ότι «το σύστημα» πληροί, υπό κανονικές συνθήκες και σε περίπτωση σφάλματος, όλες τις ενδεδειγμένες προδιαγραφές επιδόσεων που προσδιορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:

2.1.

Ως «έννοια της ασφάλειας» νοείται η περιγραφή των μέτρων που έχουν σχεδιαστεί στο σύστημα, για παράδειγμα στις ηλεκτρονικές μονάδες, για την εγγύηση της ακεραιότητας του συστήματος και την εξασφάλιση, με τον τρόπο αυτό, της ασφαλούς λειτουργίας, ακόμη και σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας.

Το ενδεχόμενο μιας λύσης μερικής λειτουργίας ή ακόμη ενός εφεδρικού συστήματος για τις ζωτικής σημασίας λειτουργίες του οχήματος μπορεί να περιλαμβάνεται στην έννοια της ασφάλειας. 2.2.

2.2.

Ως «σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου» νοείται ένας συνδυασμός μονάδων, σχεδιασμένων με τέτοιο τρόπο ώστε να συνεργάζονται στην παραγωγή της εν λόγω λειτουργίας ελέγχου του οχήματος μέσω ηλεκτρονικής επεξεργασίας δεδομένων.

Τα εν λόγω συστήματα, τα οποία συχνά ελέγχονται από λογισμικό, κατασκευάζονται από διακριτά λειτουργικά εξαρτήματα, όπως αισθητήρες, ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου και ενεργοποιητές και συνδέονται με συνδέσεις μετάδοσης. Μπορεί να περιλαμβάνουν μηχανικά, ηλεκτρο-πνευματικά ή ηλεκτρο-υδραυλικά στοιχεία.

«Το σύστημα» που αναφέρεται στο παρόν είναι αυτό για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου.

2.3.

Ως «περίπλοκα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων» νοούνται τα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου που υπόκεινται σε ιεραρχία ελέγχου, στην οποία μια ελεγχόμενη λειτουργία μπορεί να παρακαμφθεί από ένα σύστημα/μια λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου ανώτερου επιπέδου.

Η λειτουργία που παρακάμπτεται γίνεται μέρος του περίπλοκου συστήματος.

2.4.

Ως συστήματα/λειτουργίες «ελέγχου ανωτέρου επιπέδου» νοούνται εκείνα/εκείνες που χρησιμοποιούν πρόσθετες παροχές επεξεργασίας και/ή ανίχνευσης για την τροποποίηση της συμπεριφοράς του οχήματος επιβάλλοντας μεταβολές στην (στις) κανονική(-ές) λειτουργία(-ες) του συστήματος ελέγχου του οχήματος.

Αυτό επιτρέπει στα περίπλοκα συστήματα να μεταβάλλουν αυτομάτως τους στόχους τους βάσει προτεραιότητας που εξαρτάται από τις ανιχνευθείσες περιστάσεις.

2.5.	Ως «μονάδες» νοούνται οι μικρότερες υποδιαιρέσεις στοιχείων του συστήματος που θα εξεταστούν στο παρόν παράρτημα, καθώς οι εν λόγω συνδυασμοί στοιχείων θα αντιμετωπίζονται ως ενιαίες οντότητες για σκοπούς αναγνώρισης, ανάλυσης ή αντικατάστασης.

2.6.

Ως «συνδέσεις μετάδοσης» νοούνται τα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διασύνδεση κατανεμημένων μονάδων με σκοπό τη μετάδοση σημάτων, την επεξεργασία δεδομένων ή την τροφοδότηση με ενέργεια.

Ο εν λόγω εξοπλισμός είναι συνήθως ηλεκτρικός, αλλά μπορεί, σε κάποιο βαθμό, να είναι μηχανικός, πνευματικός, υδραυλικός ή οπτικός. 2.7.

2.7.	Ως «εύρος ελέγχου» νοείται μια μεταβλητή εξόδου, η οποία καθορίζει το ενδεχόμενο εύρος ελέγχου του συστήματος.

2.8.	Ως «όρια λειτουργικότητας» νοούνται τα εξωτερικά φυσικά όρια εντός των οποίων το σύστημα μπορεί να διατηρήσει έλεγχο.

3. ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ

3.1. Απαιτήσεις

Ο κατασκευαστής παρέχει πακέτο με υλικό τεκμηρίωσης το οποίο παρέχει πρόσβαση στο βασικό σχεδιασμό «του συστήματος» και στα μέσα με τα οποία συνδέεται με άλλα συστήματα του οχήματος ή με τα οποία ελέγχει άμεσα τις μεταβλητές εξόδου.

Πρέπει να εξηγούνται η (οι) λειτουργία(-ες) του «συστήματος» και η έννοια της ασφάλειας, όπως καθορίζονται από τον κατασκευαστή.

Η τεκμηρίωση είναι σύντομη, αλλά αποδεικνύει ότι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη αξιοποίησαν την εμπειρογνωμοσύνη όλων των εμπλεκόμενων στο σύστημα τομέων.

Για τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους, η τεκμηρίωση πρέπει να περιγράφει τον τρόπο ελέγχου της παρούσας κατάστασης λειτουργίας του συστήματος.

3.1.1.

Η τεκμηρίωση πρέπει να καθίσταται διαθέσιμη σε 2 μέρη:

α)

το επίσημο πακέτο τεκμηρίωσης για την έγκριση, με το υλικό που αναφέρεται στην παράγραφο 3 (με εξαίρεση αυτό της παραγράφου 3.4.4), το οποίο παρέχεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή υποβολής της αίτησης για την έγκριση τύπου. Αυτό θα αποτελέσει τη βασική αναφορά για τη διαδικασία επαλήθευσης που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του παρόντος παραρτήματος·

β)	πρόσθετο υλικό και δεδομένα ανάλυσης της παραγράφου 3.4.4, τα οποία διατηρούνται από τον κατασκευαστή, αλλά καθίστανται διαθέσιμα προς έλεγχο κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.

3.2. Περιγραφή των λειτουργιών του «συστήματος»

Παρέχεται απλή επεξηγηματική περιγραφή όλων των λειτουργιών ελέγχου «του συστήματος» και των μεθόδων που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη των στόχων, συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης περί του (των) μηχανισμού(-ών) άσκησης του ελέγχου.

3.2.1.

Παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εισόδου και των ανιχνευθεισών μεταβλητών και καθορίζεται το εύρος λειτουργίας τους.

3.2.2.

Παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εξόδου που ελέγχονται από «το σύστημα» και αναφέρεται, σε κάθε περίπτωση, κατά πόσον ο έλεγχος είναι άμεσος ή ασκείται μέσω άλλου συστήματος του οχήματος. Καθορίζεται το εύρος του ελέγχου (παράγραφος 2.7 ανωτέρω) που ασκείται σε κάθε τέτοια μεταβλητή.

3.2.3.

Οι τιμές της οριακής λειτουργικότητας (παράγραφος 2.8 ανωτέρω) αναφέρονται, όπου ενδείκνυται για τις επιδόσεις του συστήματος.

3.3. Διάταξη συστήματος και σχηματικά διαγράμματα

3.3.1. Καταγραφή στοιχείων

Παρέχεται κατάλογος, στον οποίο ταξινομούνται όλες οι μονάδες «του συστήματος» και αναφέρονται τα λοιπά συστήματα του οχήματος που απαιτούνται για την επίτευξη της συγκεκριμένης λειτουργίας ελέγχου.

Παρέχεται σχηματικό διάγραμμα, το οποίο απεικονίζει τις εν λόγω μονάδες συνδυασμένες, με σαφή περιγραφή της κατανομής του εξοπλισμού και των διασυνδέσεων.

3.3.2. Λειτουργίες των μονάδων

Περιγράφεται περιληπτικά η λειτουργία κάθε μονάδας «του συστήματος» και υποδεικνύονται τα σήματα που συνδέουν κάθε μονάδα με άλλες μονάδες ή με άλλα συστήματα του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με ένα απλοποιημένο ή άλλο σχηματικό διάγραμμα με επισημάνσεις ή μέσω περιγραφής υποβοηθούμενης από ένα τέτοιο διάγραμμα.

3.3.3. Διασυνδέσεις

Οι διασυνδέσεις εντός «του συστήματος» απεικονίζονται μέσω διαγράμματος κυκλώματος για τις ηλεκτρικές συνδέσεις μετάδοσης, μέσω διαγράμματος οπτικών ινών για τις οπτικές ζεύξεις, μέσω διαγράμματος σωληνώσεων για τον πνευματικό ή υδραυλικό εξοπλισμό μετάδοσης και μέσω απλοποιημένης διαγραμματικής διάταξης για τις μηχανικές συνδέσεις.

3.3.4. Ροή σημάτων και προτεραιότητες

Υπάρχει σαφής αντιστοιχία μεταξύ των εν λόγω συνδέσεων μετάδοσης και των σημάτων που μεταφέρονται μεταξύ των μονάδων.

Αναφέρονται οι προτεραιότητες των σημάτων σε πολυπλεγμένες διαδρομές δεδομένων, όταν η προτεραιότητα είναι δυνατόν να επηρεάζει τις επιδόσεις ή την ασφάλεια στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.

3.3.5. Αναγνώριση μονάδων

Κάθε μονάδα αναγνωρίζεται με σαφήνεια και βεβαιότητα (π.χ. με σήμανση για το υλισμικό και σήμανση ή αποτελέσματα λογισμικού για το περιεχόμενο λογισμικού) ώστε να υπάρχει αντιστοιχία υλικού και τεκμηρίωσης.

Σε περίπτωση που οι λειτουργίες συνδυάζονται μέσα σε μία ενιαία μονάδα ή μάλιστα μέσα σε έναν μόνο υπολογιστή, αλλά εμφανίζονται σε πολλαπλές βαθμίδες στο συνοπτικό διάγραμμα, για λόγους σαφήνειας και ευκολίας της επεξήγησης, πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο μια σήμανση αναγνώρισης υλισμικού.

Με τη χρήση της εν λόγω αναγνώρισης, ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι ο παρεχόμενος εξοπλισμός είναι σύμφωνος προς το αντίστοιχο έγγραφο.

3.3.5.1.

Στην αναγνώριση καθορίζεται η έκδοση του υλισμικού και του λογισμικού και, εάν το τελευταίο μεταβάλλεται σε βαθμό που να μεταβάλλεται η λειτουργία της μονάδας, στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η εν λόγω αναγνώριση πρέπει να μεταβάλλεται επίσης.

3.4. Έννοια της ασφάλειας του κατασκευαστή

3.4.1.

Ο κατασκευαστής παρέχει βεβαίωση σύμφωνα με την οποία η επιλεγείσα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων του συστήματος δεν θα θίγει, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος, την ασφαλή λειτουργία συστημάτων που υπάγονται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

3.4.2.

Όσον αφορά το λογισμικό που χρησιμοποιείται «στο σύστημα», εξηγείται το περίγραμμα της αρχιτεκτονικής του και προσδιορίζονται οι μέθοδοι και τα εργαλεία σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκαν. Ο κατασκευαστής πρέπει να είναι σε θέση, εφόσον του ζητηθεί, να παράσχει ορισμένες αποδείξεις των μέσων με τα οποία καθορίσθηκε η λογική του συστήματος κατά τις διαδικασίες σχεδιασμού και ανάπτυξης.

3.4.3.

Ο κατασκευαστής παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση των προδιαγραφών σχεδιασμού που είναι ενσωματωμένες «στο σύστημα» με σκοπό την επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας υπό συνθήκες σφάλματος. Ενδεχόμενες προδιαγραφές σχεδιασμού για αστοχίες «του συστήματος» είναι, για παράδειγμα, οι εξής:

α)	επάνοδος σε λειτουργία με τη χρήση μερικού συστήματος.

β)	μετάβαση σε χωριστό εφεδρικό σύστημα.

γ)	κατάργηση της λειτουργίας ανωτέρου επιπέδου.

Σε περίπτωση αστοχίας, ο οδηγός ειδοποιείται, για παράδειγμα, μέσω ενός προειδοποιητικού σήματος ή της εμφάνισης ενός μηνύματος. Όταν το σύστημα δεν απενεργοποιείται από τον οδηγό, π.χ. στρέφοντας το διακόπτη ανάφλεξης (μίζα) στη θέση «off» ή απενεργοποιώντας τη συγκεκριμένη λειτουργία, εάν προβλέπεται ειδικός διακόπτης για τον σκοπό αυτό, η προειδοποίηση διατηρείται όσο εξακολουθεί να υφίσταται η κατάσταση σφάλματος.

3.4.3.1.

Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν τρόπο λειτουργίας μερικής απόδοσης υπό ορισμένες συνθήκες σφάλματος, οι εν λόγω συνθήκες αναφέρονται και καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.

3.4.3.2.

Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν δεύτερο (εφεδρικό) τρόπο για την επίτευξη του στόχου του συστήματος ελέγχου του οχήματος, οι αρχές του μηχανισμού μετάβασης, η λογική και το επίπεδο εφεδρείας και τα τυχόν ενσωματωμένα εφεδρικά χαρακτηριστικά ελέγχου εξηγούνται και καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.

3.4.3.3.

Εάν η προδιαγραφή επιλέγει την κατάργηση της λειτουργίας ανώτερου επιπέδου, όλα τα αντίστοιχα σήματα ελέγχου εξόδου που συνδέονται με την εν λόγω λειτουργία απενεργοποιούνται, κατά τρόπο ώστε να περιορίζεται η διαταραχή λόγω της μετάβασης.

3.4.4.

Η τεκμηρίωση υποστηρίζεται από ανάλυση, η οποία καταδεικνύει, με γενικούς όρους, ποια είναι η συμπεριφορά του συστήματος σε περίπτωση επέλευσης οπουδήποτε από τα προσδιοριζόμενα σφάλματα που έχουν αντίκτυπο στην επίδοση ελέγχου ή στην ασφάλεια του οχήματος.

Η ανάλυση μπορεί να βασίζεται σε ανάλυση αστοχιών και επιπτώσεων (FMEA), ανάλυση με βάση δένδρο σφαλμάτων (FTA) ή κάθε άλλη διεργασία κατάλληλη για τις συνθήκες ασφάλειας.

Η (οι) επιλεγείσα(-ες) αναλυτική(-ές) προσέγγιση(-εις) πρέπει να θεσπιστεί(-ούν) και να βρίσκεται(-ονται) υπό τον έλεγχο του κατασκευαστή, και να καταστεί(-ούν) διαθέσιμη(-ες) προς έλεγχο από την τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.

3.4.4.1.

Η εν λόγω τεκμηρίωση παραθέτει τις παραμέτρους που παρακολουθούνται και περιγράφει, για κάθε συνθήκη σφάλματος του τύπου που ορίζεται στην παράγραφο 3.4.4 ανωτέρω, το προειδοποιητικό σήμα που παρέχεται στον οδηγό ή/και στο προσωπικό της/του υπηρεσίας/τεχνικού ελέγχου.

4. ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ

4.1.

Η λειτουργικότητα «του συστήματος», όπως ορίζεται στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3, δοκιμάζεται ως εξής:

4.1.1.

Επαλήθευση της λειτουργίας «του συστήματος»

Ως μέσο καθορισμού των κανονικών επιπέδων λειτουργίας, διενεργείται επαλήθευση των επιδόσεων του συστήματος του οχήματος υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος σε σύγκριση με τις βασικές προδιαγραφές αναφοράς του κατασκευαστή, εκτός εάν η εν λόγω επαλήθευση υπάγεται σε συγκεκριμένη δοκιμή επιδόσεων στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης του παρόντος ή άλλου κανονισμού.

4.1.2.

Επαλήθευση της έννοιας ασφάλειας της παραγράφου 3.4 του παρόντος παραρτήματος.

Κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, η αντίδραση «του συστήματος» ελέγχεται υπό την επίδραση μιας αστοχίας σε οποιαδήποτε επιμέρους μονάδα εφαρμόζοντας αντίστοιχα σήματα εξόδου σε ηλεκτρικές μονάδες ή μηχανικά στοιχεία, προκειμένου να προσομοιωθούν οι συνέπειες εσωτερικών σφαλμάτων στη μονάδα.

Τα αποτελέσματα της επαλήθευσης αντιστοιχούν στην τεκμηριωμένη σύνοψη της ανάλυσης αστοχίας, σε τέτοιο επίπεδο συνολικών συνεπειών ώστε να επιβεβαιώνεται η καταλληλότητα της έννοιας της ασφάλειας και της υλοποίησής της.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ

ΜΕΡΟΣ Α. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΥΣΤΑΘΕΙΑΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ

1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

Τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) πληρούν τις λειτουργικές απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 2 και τις απαιτήσεις επιδόσεων της παραγράφου 3, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 4 και τις διαδικασίες δοκιμής που καθορίζονται στην παράγραφο 5 στο παρόν μέρος του παραρτήματος.

2. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

Κάθε όχημα, στο οποίο εφαρμόζεται το παρόν παράρτημα, είναι εφοδιασμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας, το οποίο:

2.1.	είναι ικανό να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό ξεχωριστά (1), και στους τέσσερις τροχούς, και διαθέτει αλγόριθμο ελέγχου ο οποίος χρησιμοποιεί αυτή τη δυνατότητα·

2.2.

λειτουργεί στο πλήρες εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων οδήγησης συμπεριλαμβανομένων της επιτάχυνσης, της κίνησης εξ αδρανείας, της επιβράδυνσης (συμπεριλαμβανομένης της πέδησης), εκτός από τις εξής περιπτώσεις:

2.2.1.

όταν ο οδηγός έχει απενεργοποιήσει το ESC·

2.2.2.

όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μικρότερη των 20 km/h·

2.2.3.

όταν ολοκληρώνονται η αρχική αυτοδιάγνωση κατά την εκκίνηση και οι έλεγχοι λογικότητας, οι οποίοι δεν υπερβαίνουν τα 2 λεπτά όταν ο όχημα οδηγείται υπό τις προϋποθέσεις της παραγράφου 5.10.2·

2.2.4.

όταν το όχημα κινείται με την όπισθεν.

2.3.	παραμένει ικανό προς ενεργοποίηση ακόμη και αν το σύστημα αντιεμπλοκής των τροχών κατά την πέδηση ή το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης έχει επίσης ενεργοποιηθεί.

3. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Κατά τη διενέργεια κάθε ελέγχου, σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4. και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9, το όχημα με το σύστημα ESC σε λειτουργία ικανοποιεί τα κριτήρια ευστάθειας κατεύθυνσης των παραγράφων 3.1 και 3.2, και, επιπλέον, ικανοποιεί το κριτήριο απόκρισης της παραγράφου 3.3 κατά τη διάρκεια καθενός από τους ελέγχους εκείνους που διενεργούνται υπό ρυθμιζόμενη γωνία τιμονιού (2) 5Α ή μεγαλύτερη αλλά περιορισμένη σύμφωνα με την παράγραφο 5.9.4, όπου Α είναι η γωνία τιμονιού που υπολογίζεται στην παράγραφο 5.6.1.

Όταν το όχημα υποβάλλεται σε φυσικό έλεγχο σύμφωνα με την παράγραφο 4, η συμμόρφωση των εκδόσεων ή των παραλλαγών του ίδιου τύπου οχήματος μπορεί να αποδειχθεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή, η οποία σέβεται τις συνθήκες δοκιμής της παραγράφου 4 και τη διαδικασία δοκιμής της παραγράφου 5.9. Η χρήση του προσομοιωτή καθορίζεται στο προσάρτημα 1 του παρόντος παραρτήματος.

3.1. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος ένα δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος T0 + 1 στο σχήμα 1) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 35 % της πρώτης τιμής κορυφής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) (ΨΡeak στο σχήμα 1) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.

Σχήμα 1

Θέση τιμονιού και πληροφορίες για την ταχύτητα εκτροπής που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της πλευρικής ευστάθειας

3.2. Ο βαθμός εκτροπής, μετρούμενος 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) δεν πρέπει να υπερβαίνει το 20 τοις εκατό της πρώτης τιμής κορυφής του βαθμού εκτροπής που καταγράφεται αφότου η γωνία τιμονιού αλλάξει πρόσημο (ανάμεσα στην πρώτη και τη δεύτερη τιμή κορυφής) κατά τη διενέργεια της ίδιας δοκιμής.

3.3. Η πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία διαδρομή του είναι τουλάχιστον 1,83 m για οχήματα με συνολική μάζα οχήματος (GVM) 3 500 κιλών ή λιγότερο και 1,52 m για οχήματα με μέγιστη μάζα μεγαλύτερη των 3 500 κιλών όταν υπολογίζεται 1,07 δευτερόλεπτα μετά την έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.

3.3.1.

Ο υπολογισμός της πλευρικής μετατόπισης πραγματοποιείται με τη χρήση διπλής ολοκλήρωσης σε σχέση με τον χρόνο της μέτρησης της πλευρικής μετατόπισης στο κέντρο βάρους του οχήματος, που εκφράζεται με τον εξής τύπο:

Μπορεί να επιτραπεί εναλλακτική μέθοδος μέτρησης για δοκιμές έγκρισης τύπου, υπό τον όρο ότι αποδεικνύει τουλάχιστον ισοδύναμο επίπεδο ακρίβειας με τη μέθοδο διπλής ολοκλήρωσης.

3.3.2.

Ο χρόνος t = 0 για την πράξη ολοκλήρωσης είναι η στιγμή της έναρξης της διεύθυνσης, που είναι γνωστή ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS). Η έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.6.

3.4. Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC)

Το όχημα πρέπει να είναι εφοδιασμένο με ενδεικτική λυχνία, η οποία προειδοποιεί τον οδηγό για την εμφάνιση οποιασδήποτε δυσλειτουργίας επηρεάζει τη δημιουργία ή τη μετάδοση του ελέγχου ή των σημάτων απόκρισης του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας του οχήματος.

3.4.1.

Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC:

3.4.1.1.

είναι τοποθετημένη σε τέτοιο σημείο ώστε να μπορεί να τη βλέπει άμεσα και απρόσκοπτα ο οδηγός, ενόσω βρίσκεται στην καθημένη θέση του οδηγού με ασφαλισμένη τη ζώνη ασφαλείας.

3.4.1.2.

εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.1.3, η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC ανάβει όταν υφίσταται δυσλειτουργία και παραμένει συνεχώς αναμμένη υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στην παράγραφο 3.4 για όσο χρονικό διάστημα υφίσταται η δυσλειτουργία, οποτεδήποτε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται στη θέση «On» («Run»)·

3.4.1.3.

εκτός από τα όσα προβλέπονται στην παράγραφο 3.4.2, κάθε ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run») εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε λειτουργία ή όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και «Start» («εκκίνηση»), που έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου·

3.4.1.4.

σβήνει στον επόμενο κύκλο ανάφλεξης μετά την αποκατάσταση της δυσλειτουργίας σύμφωνα με την παράγραφο 5.10.4·

3.4.1.5.

μπορεί επίσης να χρησιμοποιηθεί για την υπόδειξη δυσλειτουργίας συναφών συστημάτων/λειτουργιών, συμπεριλαμβανομένων του ελέγχου πρόσφυσης, της υποβοήθησης της ευστάθειας του ρυμουλκούμενου, του ελέγχου πέδησης κατά τη στροφή του οχήματος και άλλων παρόμοιων λειτουργιών που χρησιμοποιούν τον ρυθμιστή και/ή τον έλεγχο μεμονωμένης ροπής για τη λειτουργία και το διαμοιρασμό κοινών κατασκευαστικών στοιχείων με το ESC.

3.4.2.

Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC δεν είναι ανάγκη να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση ηλεκτρικού εκκινητή.

3.4.3.

Η απαίτηση της παραγράφου 3.4.1.3 δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εμφαίνονται σε ένα κοινό χώρο.

3.4.4.

Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC) έτσι ώστε να αναβοσβήνει για να υποδεικνύει την παρέμβαση του ESC και/ή την παρέμβαση των συστημάτων που συνδέονται με το ESC (όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3.4.1.5).

3.5. Ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας εκτός λειτουργίας (ESC Off) και άλλα όργανα ελέγχου του συστήματος

Ο κατασκευαστής μπορεί να συμπεριλάβει και ένα όργανο ελέγχου του συστήματος, το «ESC Off», το οποίο φωτίζεται όταν ενεργοποιούνται οι προβολείς του οχήματος και το οποίο έχει σκοπό να θέτει το σύστημα ESC σε έναν τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3. Οι κατασκευαστές μπορούν επίσης να παρέχουν στοιχεία ελέγχου για άλλα συστήματα τα οποία έχουν δευτερεύοντα αποτελέσματα επί της λειτουργίας του ESC. Επιτρέπεται οποιοδήποτε από αυτά τα στοιχεία ελέγχου που θέτουν το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, υπό τον όρο ότι το σύστημα πληροί επίσης τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.5.1, 3.5.2 και 3.5.3.

3.5.1.

Το σύστημα ESC του οχήματος πρέπει πάντοτε να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας, ο οποίος πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 2 και 3 κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας που είχε προηγουμένως επιλέξει ο οδηγός. Ωστόσο, το σύστημα ESC του οχήματος δεν είναι απαραίτητο να επιστρέφει σε έναν τρόπο λειτουργίας που να πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3 έως 3.3, κατά την έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης εάν:

3.5.1.1.

το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους τέσσερις τροχούς που έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί, παρέχοντας μία πρόσθετη μηχανική μείωση στην ταχύτητα του κινητήρα και την ταχύτητα του οχήματος με λόγο τουλάχιστον 1,6, που επιλέγεται από τον οδηγό για χαμηλή ταχύτητα, οδήγηση εκτός οδικού δικτύου·ή

3.5.1.2.

το όχημα βρίσκεται σε διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης και στους τέσσερις τροχούς, η οποία έχει επιλεγεί από τον οδηγό, που έχει σχεδιαστεί για λειτουργία σε υψηλότερες ταχύτητες σε δρόμους με χιόνι, άμμο ή πολύ σκόνη και ξένα αντικείμενα και η οποία έχει ως αποτέλεσμα την ασφάλιση των οδοντωτών μηχανισμών μετάδοσης κίνησης στους πρόσθιους και τους οπίσθιους άξονες μαζί, υπό τον όρο ότι σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας το όχημα πληροί τις απαιτήσεις επιδόσεων ευστάθειας των παραγράφων 3.1 και 3.2 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που ορίζονται στην παράγραφο 4. Ωστόσο, εάν το σύστημα έχει παραπάνω από ένα τρόπο λειτουργίας ESC που πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 3.1 και 3.2, στο πλαίσιο της διαμόρφωσης μετάδοσης κίνησης που έχει επιλεγεί για τον προηγούμενο κύκλο ανάφλεξης, το ESC πρέπει να επιστρέφει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας ESC για τη διαμόρφωση μετάδοσης κίνησης στην έναρξη κάθε νέου κύκλου ανάφλεξης.

3.5.2.

Ένα όργανο ελέγχου, αποκλειστικός σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν θα πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, πρέπει να πληροί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.

3.5.3.

Ένα όργανο ελέγχου, σκοπός του οποίου είναι να θέτει το σύστημα ESC σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας, τουλάχιστον ένας εκ των οποίων μπορεί να μην πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2, και 3.3, πρέπει να πληροί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.

Εναλλακτικά, στην περίπτωση που ο τρόπος λειτουργίας του συστήματος ESC ελέγχεται από ένα πολυλειτουργικό όργανο ελέγχου, η οθόνη ενδείξεων του οδηγού πρέπει να επιτρέπει τον σαφή εντοπισμό από τον οδηγό της θέσης του οργάνου ελέγχου γι’ αυτόν τον τρόπο λειτουργίας χρησιμοποιώντας είτε το σύμβολο «off» του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της ευστάθειας όπως ορίζεται στον κανονισμό αριθ. 121.

3.5.4.

Ένα όργανο ελέγχου για ένα άλλο σύστημα που έχει το δευτερεύον αποτέλεσμα να θέτει το σύστημα ESC σε ένα τρόπο λειτουργίας κατά τον οποίο δεν πληροί πλέον τις απαιτήσεις επιδόσεων των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, δεν απαιτείται να αναγνωρίζεται με το σύμβολο «ESC Off» που αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.2.

3.6. Ενδεικτική λυχνία «ESC OFF»

Εάν ο κατασκευαστής επιλέγει να εγκαταστήσει ένα όργανο ελέγχου για να απενεργοποιεί ή να μειώνει την απόδοση του συστήματος ESC, σύμφωνα με την παράγραφο 3.5, πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων 3.6.1 έως 3.6.4 προκειμένου να προειδοποιείται ο οδηγός ως προς την παρεμποδισμένη ή μειωμένη κατάσταση λειτουργικότητας του συστήματος ESC. Η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται για τον τρόπο λειτουργίας που έχει επιλεγεί από τον οδηγό, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 3.5.1.2.

3.6.1.

Ο κατασκευαστής του οχήματος πρέπει να παρέχει ενδεικτική λυχνία η οποία θα υποδεικνύει ότι το όχημα έχει τεθεί σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3, εφόσον προβλέπεται τέτοιος τρόπος λειτουργίας.

3.6.2.

Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off»:

3.6.2.1.

ικανοποιεί τις σχετικές τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού αριθ. 121.

3.6.2.2.

παραμένει συνεχώς αναμμένη για όσο χρονικό διάστημα το ESC είναι σε τρόπο λειτουργίας που καθιστά αδύνατη τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις των παραγράφων 3, 3.1, 3.2 και 3.3.

3.6.2.3.

εκτός από τα όσα προβλέπονται στις παραγράφους 3.6.3 και 3.6.4, κάθε ενδεικτική λυχνία «ESC Off» ενεργοποιείται ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης έχει τεθεί στη θέση λειτουργίας («On» ή «Run»), εφόσον ο κινητήρας δεν βρίσκεται σε λειτουργία, είτε όταν το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης βρίσκεται σε θέση ενδιάμεση των «On» (ή «Run») και («εκκίνηση») «Start», η οποία έχει καθοριστεί από τον κατασκευαστή ως θέση ελέγχου.

3.6.2.4.

σβήνει αφότου το σύστημα ESC επιστρέψει στον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή.

3.6.3.

Η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» δεν απαιτείται να ενεργοποιείται όταν είναι σε λειτουργία η ασφάλιση εκκινητή.

3.6.4.

Η απαίτηση της παραγράφου 3.6.2.3 του παρόντος μέρους δεν εφαρμόζεται σε ενδεικτικές λυχνίες που εικονίζονται σε έναν κοινό χώρο.

3.6.5.

O κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιεί την ενδεικτική λυχνία «ESC Off» για να υποδεικνύει ένα επίπεδο λειτουργίας του ESC που διαφέρει από τον αρχικό προκαθορισμένο τρόπο λειτουργίας του κατασκευαστή ακόμη κι αν το όχημα συμμορφώνεται με τις παραγράφους 3, 3.1, 3.2 και 3.3 της παρούσας ενότητας σε αυτό το επίπεδο λειτουργίας του ESC.

3.7. Τεχνική τεκμηρίωση του συστήματος ESC

Πέραν των απαιτήσεων που ορίζονται στο παράρτημα 8 του παρόντος κανονισμού, το πακέτο τεκμηρίωσης περιλαμβάνει, ως επιβεβαίωση του ότι το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα ESC, το οποίο ανταποκρίνεται στον ορισμό του «συστήματος ESC», όπως καθορίζεται στην παράγραφο 2.25 του παρόντος κανονισμού, την τεκμηρίωση του κατασκευαστή για το όχημα όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.7.1 έως 3.7.4.

3.7.1.

Διάγραμμα συστήματος που επισημαίνει κάθε στοιχείο του υλισμικού του συστήματος ESC. Το διάγραμμα πρέπει να επισημαίνει τα κατασκευαστικά στοιχεία εκείνα που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή των ροπών στρέψης πέδησης σε κάθε τροχό, τον καθορισμό του βαθμού εκτροπής του οχήματος, της προβλεπόμενης πλαγιολίσθησης ή της παραγώγου πλαγιολίσθησης και των λειτουργιών διεύθυνσης που ελέγχονται από τον οδηγό.

3.7.2.

Μια σύντομη γραπτή επεξήγηση επαρκεί για την περιγραφή των βασικών χαρακτηριστικών λειτουργίας του συστήματος ESC. Η εν λόγω επεξήγηση περιλαμβάνει τη συνοπτική περιγραφή της ικανότητας του συστήματος να εφαρμόζει ροπές πέδησης σε κάθε τροχό και τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα τροποποιεί τη ροπή πρόωσης κατά την ενεργοποίηση του συστήματος ESC και δείχνει ότι ο βαθμός εκτροπής καθορίζεται άμεσα, ακόμα και σε συνθήκες όπου δεν υπάρχουν πληροφορίες για την ταχύτητα περιστροφής των τροχών. Η επεξήγηση καθορίζει επίσης το εύρος τιμών ταχύτητας του οχήματος και τις φάσεις οδήγησης (επιτάχυνση, επιβράδυνση, κίνηση εξ αδρανείας, κατά την ενεργοποίηση του ABS ή του οργάνου ελέγχου της πρόσφυσης) υπό τις οποίες μπορεί να ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC.

3.7.3.

Λογικό διάγραμμα. Το διάγραμμα αυτό υποστηρίζει την επεξήγηση που προβλέπεται στην παράγραφο 3.7.2.

3.7.4.

Πληροφορίες υποστροφής. Μία σύντομη περιγραφή των σχετικών εισόδων στον ηλεκτρονικό υπολογιστή που ελέγχουν το υλισμικό του συστήματος ESC και του τρόπου με τον οποίο χρησιμοποιούνται για τον περιορισμό της υποστροφής του οχήματος.

4. ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

4.1. Συνθήκες περιβάλλοντος

4.1.1.

Η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι μεταξύ 0 °C και 45 °C.

4.1.2.

Η μέγιστη ταχύτητα ανέμου δεν είναι μεγαλύτερη από τα 10 m/s για οχήματα με SSF > 1,25 και 5 m/s για οχήματα με SSF ≤ 1,25.

4.2. Οδόστρωμα δοκιμής

4.2.1.

Οι δοκιμές διενεργούνται σε στεγνό, ομοιόμορφο, ανθεκτικό οδόστρωμα. Επιφάνειες με ανωμαλίες και διακυμάνσεις, όπως βαθουλώματα και μεγάλες ρηγματώσεις, είναι ακατάλληλα.

4.2.2.

Το οδόστρωμα δοκιμής έχει ονομαστική (3) τιμή συντελεστή πέδησης κορυφής (PBC) ίση με 0,9, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, όταν μετράται:

4.2.2.1.

είτε με βάση το τυποποιημένο ελαστικό δοκιμής αναφοράς E1136 της Αμερικανικής εταιρείας Δομικών και Υλικών (ASTM), σύμφωνα με τη μέθοδο ASTM E1337-90, σε ταχύτητα των 40 μιλίων ανά ώρα (mph)·

4.2.2.2.

είτε με τη μέθοδο δοκιμής k που ορίζεται στο προσάρτημα 2 του παραρτήματος 6 του παρόντος κανονισμού.

4.2.3.

Η επιφάνεια δοκιμής έχει σταθερή κλίση που κυμαίνεται από μηδενική έως και 1 %.

4.3. Συνθήκες οχήματος

4.3.1.

Το σύστημα ESC ενεργοποιείται σε όλες τις δοκιμές.

4.3.2.

Μάζα οχήματος. To όχημα φορτώνεται με τη δεξαμενή καυσίμου (ρεζερβουάρ) πληρωμένη στο 90 % της χωρητικότητάς της και με ολικό εσωτερικό φορτίο 168 κιλών, που αποτελείται από τον οδηγό δοκιμής, περίπου 59 κιλά εξοπλισμού δοκιμής (αυτόματο σύστημα διεύθυνσης, σύστημα απόκτησης δεδομένων και παροχή ισχύος για τον μηχανισμό διεύθυνσης), καθώς και το απαιτούμενο έρμα για την αναπλήρωση τυχόν ελλείμματος όσον φορά το βάρος των οδηγών δοκιμής και του εξοπλισμού δοκιμής. Σε περίπτωση που απαιτείται, το έρμα πρέπει να τοποθετείται στο δάπεδο του οχήματος, πίσω από το μπροστινό κάθισμα επιβάτη ή, εάν είναι απαραίτητο, στην περιοχή στηρίγματος για τα πόδια του μπροστινού επιβάτη. Ολόκληρο το έρμα πρέπει να είναι ασφαλισμένο κατά τρόπο ώστε να αποτρέπεται η περίπτωση να αποκολληθεί κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

4.3.3.

Ελαστικά. Τα ελαστικά πληρώνονται σύμφωνα με τη (τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, π.χ. όπως καθορίζεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών. Μπορούν να τοποθετηθούν αεροθάλαμοι, προκειμένου να αποτρέψουν την παραμόρφωση του ελαστικού.

4.3.4.

Στηρίγματα ευστάθειας. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν στηρίγματα ευστάθειας για τη δοκιμή, εάν αυτό κρίνεται αναγκαίο για την ασφάλεια των οδηγών δοκιμής. Σε αυτή την περίπτωση, ισχύουν τα ακόλουθα για οχήματα με παράγοντα στατικής ευστάθειας (SSF) ≤ 1,25:

4.3.4.1.

Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα κάτω από τα 1 588 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «ελαφριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα ελαφριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 27 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 27 kg • m2.

4.3.4.2.

Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ανάμεσα στα 1 588 κιλά και 2 722 κιλά πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «στάνταρτ» στηρίγματα ευστάθειας. Τα στάνταρτ στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μέγιστη μάζα 32 κιλών και μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 35,9 kg • m2.

4.3.4.3.

Οχήματα έτοιμα προς κυκλοφορία με μάζα ίση με ή μεγαλύτερη των 2 722 κιλών πρέπει να είναι εξοπλισμένα με «βαριά» στηρίγματα ευστάθειας. Τα βαριά στηρίγματα ευστάθειας πρέπει να είναι σχεδιασμένα έτσι ώστε να έχουν μία μέγιστη μάζα των 39 κιλών και μία μέγιστη ροπή αδρανείας περί τον εγκάρσιο άξονα των 40,7 kg • m2.

4.3.5.

Αυτόματο σύστημα διεύθυνσης. Ένα ρομπότ διεύθυνσης προγραμματισμένο να εκτελέσει το απαιτούμενο πρότυπο διεύθυνσης πρέπει να χρησιμοποιηθεί στις παραγράφους 5.5.2, 5.5.3, 5.6 και 5.9. To σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να παρέχει ροπές διεύθυνσης ανάμεσα στα 40 και 60 Nm. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να είναι ικανό να εφαρμόζει αυτές τις ροπές κατά τη λειτουργία με ταχύτητες τιμονιού έως τις 1 200 μοίρες ανά δευτερόλεπτο.

5. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

5.1. Πληρώσατε με αέρα τα ελαστικά του οχήματος με τη (τις) συνιστώμενη(-ες) τιμή(-ές) πίεσης εν ψυχρώ, όπως π.χ. προβλέπεται στην ενδεικτική πινακίδα του οχήματος ή στην ετικέτα στην οποία αναφέρεται η πίεση πλήρωσης ελαστικών.

5.2. Έλεγχος λυχνίας της ενδεικτικής λυχνίας. Ενόσω το όχημα είναι ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας του ESC πρέπει να ανάβει ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.4.1.3, και εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με την ενδεικτική λυχνία «ESC Off», αυτή θα πρέπει να ανάβει επίσης ως λειτουργία ελέγχου λυχνίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.2.3. Δεν απαιτείται έλεγχος της λυχνίας της ενδεικτικής λυχνίας για μία ενδεικτική λυχνία η οποία είναι τοποθετημένη σε ένα κοινό χώρο, όπως ορίζεται στις παραγράφους 3.4.3 και 3.6.4.

5.3. Έλεγχος χειρισμού «ESC Off». Για οχήματα που είναι εξοπλισμένα με όργανο ελέγχου «ESC Off», ενόσω το όχημα βρίσκεται ακινητοποιημένο και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run»). Ενεργοποιήστε το όργανο ελέγχου «ESC Off» και βεβαιωθείτε εάν είναι αναμμένη η λυχνία «ESC Off», όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.6.2. Στρέψτε τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «ασφάλιση» («Lock») ή στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Στρέψτε, ξανά, τον διακόπτη του συστήματος ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «σε λειτουργία» («Οn» ή «Run») και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» έχει σβήσει υποδεικνύοντας ότι έχει αποκατασταθεί η λειτουργία του συστήματος ESC, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.5.1.

5.4. Επιθυμητή ρύθμιση των πεδών

Ρυθμίστε τις πέδες του οχήματος κατά τον τρόπο που περιγράφεται στις παραγράφους 5.4.1 έως 5.4.4.

5.4.1.

Εκτελούνται δέκα ακινητοποιήσεις από ταχύτητα ίση με 56 km/h, με μέση επιβράδυνση περίπου 0,5 g.

5.4.2.

Αμέσως μετά την ακολουθία των δέκα ακινητοποιήσεων από τα 56 km/h, εκτελούνται τρεις πρόσθετες ακινητοποιήσεις από τα 72 χιλιόμετρα/ώρα με μεγαλύτερη επιβράδυνση.

5.4.3.

Κατά την εκτέλεση των ακινητοποιήσεων της παραγράφου 5.4.2, ασκείται επαρκής δύναμη στο ποδόπληκτρο πέδησης έτσι ώστε να τεθεί σε κατάσταση λειτουργίας το σύστημα αντιεμπλοκής τροχών κατά την πέδηση (ABS) για όλες τις περιπτώσεις πέδησης ακόμη και σε ένα μεμονωμένο συμβάν πέδησης.

5.4.4.

Μετά την ολοκλήρωση της τελικής ακινητοποίησης της 5.4.2, το όχημα οδηγείται σε ταχύτητα των 72 km/h για πέντε λεπτά για να ψυχρανθούν οι πέδες.

5.5. Προετοιμασία ελαστικών

Προετοιμάστε τα ελαστικά χρησιμοποιώντας τη διαδικασία των παραγράφων 5.5.1 έως 5.5.3 για να αφαιρέσετε την κόλα του καλουπιού και να επιτύχετε τη λειτουργική θερμοκρασία αμέσως πριν από τις δοκιμές των παραγράφων 5.6 και 5.9.

5.5.1.

Το υπό δοκιμή όχημα οδηγείται γύρω από ένα κύκλο διαμέτρου 30 μέτρων με ταχύτητα που προκαλεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 έως 0,6 g περίπου για τρεις δεξιόστροφους γύρους ακολουθούμενους από τρεις αριστερόστροφους γύρους.

5.5.2.

Με τη χρήση ενός προτύπου ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης, σε συχνότητα 1 Hz, μιας μέγιστης τιμής εύρους γωνίας τιμονιού, η οποία αντιστοιχεί σε μία κορυφαία τιμή πλευρικής επιτάχυνσης των 0,5 έως 0,6 g και με ταχύτητα οχήματος ίση με 56 km/h, το όχημα υποβάλλεται σε ένα κύκλο οδήγησης μέσω τεσσάρων ξεχωριστών ολοκληρωμένων κύκλων λειτουργίας εκτελώντας 10 κύκλους ημιτονοειδούς συστήματος διεύθυνσης κατά τη διάρκεια κάθε χωριστού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών.

5.5.3.

Το εύρος γωνίας τιμονιού του τελικού κύκλου του τελικού ολοκληρωμένου κύκλου λειτουργιών πρέπει να είναι το διπλάσιο από τους άλλους κύκλους. Ο μέγιστος επιτρεπόμενος χρόνος, που μεσολαβεί από γύρο σε γύρο και από ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας σε ολοκληρωμένο κύκλο λειτουργίας, είναι πέντε λεπτά.

5.6. Αυξανόμενη με αργό ρυθμό διαδικασία ελέγχου του συστήματος διεύθυνσης

Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές ελέγχων της αυξανόμενης με αργό ρυθμό δοκιμής του συστήματος διεύθυνσης χρησιμοποιώντας σταθερή ταχύτητα οχήματος 80 + 2 χιλιομέτρων/ώρα, καθώς και πρότυπο διεύθυνσης που αυξάνεται κατά 13,5 μοίρες ανά δευτερόλεπτο μέχρι να επιτευχθεί πλευρική επιτάχυνση 0,5 g περίπου. Εκτελούνται τρεις επαναλήψεις για κάθε σειρά δοκιμών. Στη μια σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης. Ο μέγιστος επιτρεπτός χρόνος μεταξύ των διαδοχικών δοκιμών είναι πέντε λεπτά.

5.6.1.

Από τις αυξανόμενες με αργό ρυθμό δοκιμές οδήγησης, καθορίζεται η τιμή μεγέθους «A», όπου «A» είναι η γωνία τιμονιού σε μοίρες που προκαλεί μία πλευρική επιτάχυνση σταθερής κατάστασης (διορθωμένη με τη χρήση των μεθόδων που καθορίζονται στην παράγραφο 5.11.3) των 0,3 g για το όχημα δοκιμής. Η τιμή Α υπολογίζεται με τη χρήση γραμμικής παλινδρόμησης ως προς την πλησιέστερη στις 0,1 μοίρες τιμή, από κάθε ένα εκ των έξι αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης. Εξάγεται ο μέσος όρος της υπολογιζόμενες απόλυτης τιμής των έξι τιμών Α, στην πλησιέστερη τιμή των 0,1 μοιρών για την παραγωγή του τελικού μεγέθους Α, που χρησιμοποιείται κατωτέρω.

5.7. Αφότου καθοριστεί η τιμή μεγέθους Α, χωρίς να αντικατασταθούν τα ελαστικά, εκτελείται επαναληπτικά η διαδικασία προετοιμασίας των ελαστικών, η οποία περιγράφεται στην παράγραφο 5.5, αμέσως πριν από τη διενέργεια της δοκιμής «Ημιτονοειδής χειρισμός του τιμονιού με απότομη διακοπή» («Sine with Dwell») της παραγράφου 5.9. Η έναρξη της πρώτης σειράς δοκιμών «Sine with Dwell» πρέπει να γίνεται εντός δύο ωρών μετά την ολοκλήρωση των αυξανόμενων με αργό ρυθμό δοκιμών οδήγησης της παραγράφου 5.6.

5.8. Ελέγξτε εάν έχει ενεργοποιηθεί το σύστημα ESC αφότου βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία δυσλειτουργίας ESC και η ενδεικτική λυχνία «ESC Off» (εφόσον παρέχεται) δεν ανάβουν.

5.9. Δοκιμή ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell») παρέμβασης και απόκρισης υπερστροφής

Το όχημα υποβάλλεται σε δύο σειρές δοκιμών με τη χρήση ενός προτύπου συστήματος διεύθυνσης ενός ημιτονοειδούς κύματος σε συχνότητα 0,7 Hz με καθυστέρηση 500 ms που αρχίζει στο δεύτερο εύρος κορυφαίας τιμής όπως φαίνεται στο σχήμα 2 (δοκιμές «Sine with Dwell»). Στη μια σειρά χρησιμοποιείται αριστερόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο και στην άλλη σειρά χρησιμοποιείται δεξιόστροφο σύστημα διεύθυνσης για τον πρώτο μισό κύκλο. Το όχημα αφήνεται να κρυώσει ανάμεσα σε κάθε δοκιμή για περίοδο 1,5 έως 5 λεπτών, με το όχημα εν στάσει.

Σχήμα 2

Ημιτονοειδής χειρισμός του τιμονιού με απότομη διακοπή («Sine with Dwell»)

5.9.1.

Η κίνηση του συστήματος διεύθυνσης ενεργοποιείται με τη δύναμη εξ αδρανείας του οχήματος σε υψηλή ταχύτητα, στα 80 ± 2 km/h.

5.9.2.

Το εύρος διεύθυνσης για την αρχική δοκιμή κάθε σειράς είναι 1,5 Α, όπου Α είναι το εύρος της γωνίας τιμονιού που καθορίζεται στην παράγραφο 5.6.1.

5.9.3.

Σε κάθε σειρά δοκιμών, το εύρος του συστήματος διεύθυνσης αυξάνεται από δοκιμή σε δοκιμή κατά 0,5 A, υπό τον όρο ότι καμία εκ των δοκιμών αυτών δεν θα έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία εύρους διεύθυνσης μεγαλύτερου από αυτό της τελικής δοκιμαστικής λειτουργίας, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.9.4.

5.9.4.

Το εύρος του συστήματος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής σε κάθε σειρά είναι το μεγαλύτερο του 6,5 Α ή 270 μοίρες, υπό τον όρο ότι το υπολογισμένο εύρος 6,5 Α είναι μικρότερο από ή ίσο με 300 μοίρες. Εάν οποιαδήποτε αύξηση της τάξης του 0,5 Α, μέχρι τα 6,5 Α, είναι μεγαλύτερη των 300 μοιρών, το εύρος διεύθυνσης της τελικής δοκιμής πρέπει να είναι 300 μοίρες.

5.9.5.

Με ολοκλήρωση των δύο σειρών δοκιμών, η μεταγενέστερη επεξεργασία των δεδομένων του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής επιτάχυνσης γίνεται με τον τρόπο που καθορίζεται στην παράγραφο 5.11.

5.10. Εντοπισμός δυσλειτουργίας του ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας (ESC)

5.10.1.

Προσομοιώστε μία ή περισσότερες δυσλειτουργία(-ες) αποσυνδέοντας την πηγή ισχύος σε οποιοδήποτε εξάρτημα του ESC ή αποσυνδέοντας οποιαδήποτε ηλεκτρική σύνδεση ανάμεσα στα κατασκευαστικά στοιχεία του ESC (με το όχημα χωρίς παροχή ισχύος). Κατά την προσομοίωση μιας δυσλειτουργίας ESC, οι ηλεκτρικές συνδέσεις για την (τις) ενδεικτική λυχνία(-ες) ή/και το (τα) προαιρετικό(-ά) όργανο(-α) ελέγχου του συστήματος ESC δεν πρέπει να αποσυνδέονται.

5.10.2.

Ενόσω το όχημα είναι αρχικά εν στάσει και το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είναι είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»), ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Οδηγήστε το όχημα προς τα εμπρός για να αποκτήσει το όχημα ταχύτητα 48 ± 8 km/h. 30 δευτερόλεπτα, το αργότερο, μετά την έναρξη λειτουργίας του κινητήρα, και εντός των επομένων δύο λεπτών σε αυτή την ταχύτητα, εκτελέστε τουλάχιστον έναν ελαφρύ ελιγμό στροφής προς τ’ αριστερά και έναν προς τα δεξιά χωρίς να απολέσετε την ευστάθεια κατεύθυνσης και ενεργοποιήστε τις πέδες. Να επαληθεύσετε αν το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει σύμφωνα με την παράγραφο 3.4 μετά το τέλος αυτών των ελιγμών.

5.10.3.

Ακινητοποιήστε το όχημα, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock») είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off»). Μετά από ένα χρονικό διάστημα πέντε λεπτών, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε τον κινητήρα σε λειτουργία. Επαληθεύσατε ότι το όργανο ένδειξης δυσλειτουργίας ESC ανάβει και πάλι για να σηματοδοτήσει μια δυσλειτουργία και παραμένει αναμμένο για όσο χρονικό διάστημα ο κινητήρας παραμένει σε λειτουργία ή μέχρις ότου αποκατασταθεί το σφάλμα.

5.10.4.

Ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης είτε στη θέση «εκτός λειτουργίας» («Off») είτε στη θέση «ασφάλισης» («Lock»). Αποκαταστήστε την κανονική λειτουργία του συστήματος ESC, ρυθμίστε το σύστημα ασφάλισης ανάφλεξης στη θέση «εκκίνησης» («Start») και θέστε σε λειτουργία τον κινητήρα. Εκτελέστε επαναληπτικά τον ελιγμό που περιγράφεται στην παράγραφο 5.10.2 και βεβαιωθείτε ότι η ενδεικτική λυχνία έχει σβήσει εντός του εν λόγω χρονικού διαστήματος ή αμέσως μετά την παρέλευσή του.

5.11. Μεταγενέστερη επεξεργασία δεδομένων – υπολογισμοί για μέτρηση επιδόσεων

Οι μετρήσεις και οι υπολογισμοί του βαθμού εκτροπής και της πλευρικής μετατόπισης πρέπει να διενεργούνται με τη χρήση των τεχνικών που καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.1 έως 5.11.8.

5.11.1.

Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα φιλτράρονται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ (Butterworth) χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 10 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.

5.11.2.

Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα του βαθμού εκτροπής διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 6 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα.

5.11.3.

Τα ανεπεξέργαστα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης διηθούνται με ένα 12-πολο φίλτρο Μπάτεργουερθ χωρίς φάσεις και συχνότητα αποκοπής 6 Hz. Τα φιλτραρισμένα δεδομένα, στη συνέχεια, μηδενίζονται για να εξουδετερώσουν τη διαφορά φάσης του αισθητήρα χρησιμοποιώντας στατικά προ της δοκιμής δεδομένα. Τα δεδομένα πλευρικής επιτάχυνσης στο κέντρο βάρους του οχήματος καθορίζονται διά της εξουδετέρωσης των επιδράσεων που προκαλούνται από την ταλάντωση κατά τον εγκάρσιο άξονα του αμαξώματος του οχήματος και διά της διόρθωσης για την τοποθέτηση του αισθητήρα μέσω της χρήσης μετασχηματισμού συντεταγμένων. Για τη συλλογή δεδομένων, το πλευρικό επιταχυνσιόμετρο πρέπει να είναι τοποθετημένο όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο κατακόρυφο και το πλευρικό κέντρο βάρους του οχήματος.

5.11.4.

Η ταχύτητα τιμονιού καθορίζεται διά της διαφοροποίησης των φιλτραρισμένων δεδομένων της γωνίας τιμονιού. Τα δεδομένα της ταχύτητας τιμονιού φιλτράρονται, στη συνέχεια, με ένα φίλτρο μέσης τιμής χρονοθυρίδας 0,1 δευτερολέπτου.

5.11.5.

Τα κανάλια δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης, βαθμού εκτροπής και γωνίας τιμονιού μηδενίζονται με τη χρησιμοποίηση μιας καθορισμένης «περιοχής εκμηδενίσεως». Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία μιας περιοχής εκμηδενίσεως καθορίζονται στις παραγράφους 5.11.5.1 και 5.11.5.2.

5.11.5.1.

Χρησιμοποιώντας τα δεδομένα ρυθμού τιμονιού, που υπολογίζονται με τη χρήση των μεθόδων που περιγράφονται στην παράγραφο 5.11.4, προσδιορίζεται το βραχύ χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec. Από το σημείο αυτό, ο ρυθμός τιμονιού πρέπει να παραμένει μεγαλύτερος από τις 75 deg/sec για τουλάχιστον 200 ms. Εάν δεν πληρείται η δεύτερη προϋπόθεση, προσδιορίζεται το επόμενο βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec και εφαρμόζεται ο έλεγχος εγκυρότητας των 200 ms. Αυτή η επαναληπτική διαδικασία συνεχίζεται έως ότου ικανοποιηθούν τελικά και οι δύο προϋποθέσεις.

5.11.5.2.

Η «περιοχή εκμηδένισης» ορίζεται ως η χρονική περίοδος του 1,0 δευτερολέπτου πριν από το βραχύ διάστημα κατά το οποίο ο ρυθμός τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec (που σημαίνει ότι το βραχύ διάστημα κατά το οποίο η ταχύτητα του τιμονιού υπερβαίνει τις 75 deg/sec καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως»).

5.11.6.

Ως έναρξη λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (BOS) ορίζεται η πρώτη φορά που τα φιλτραρισμένα και μηδενισμένα δεδομένα της γωνίας τιμονιού εγγίζουν τις – 5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) ή τις + 5 μοίρες (στην περίπτωση που η αρχική λειτουργία διεύθυνσης είναι αριστερόστροφη) μετά την παρέλευση ενός χρονικού διαστήματος που καθορίζει το ακρότατο όριο της «περιοχής εκμηδενίσεως». Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στην BOS.

5.11.7.

Ως ολοκλήρωση της λειτουργίας του συστήματος διεύθυνσης (COS) ορίζεται το χρονικό διάστημα κατά το οποίο η γωνία τιμονιού επανέρχεται στο μηδέν κατά την ολοκλήρωση του ελιγμού διεύθυνσης «Sine with Dwell». Η τιμή του χρονικού διαστήματος παρεμβάλλεται στη γωνία τιμονιού σε μηδέν μοίρες.

5.11.8.

Ο δεύτερος μέγιστος βαθμός εκτροπής ορίζεται ως ο πρώτος τοπικός μέγιστος βαθμός εκτροπής που προκαλείται από την αναστροφή του τιμονιού. Οι βαθμοί εκτροπής στα 1,0 και 1,75 δευτερόλεπτα μετά την COS καθορίζονται με παρεμβολή.

5.11.9.

Καθορίστε την πλευρική ταχύτητα με την ενσωμάτωση διορθωμένων, φιλτραρισμένων και μηδενισμένων δεδομένων πλευρικής επιτάχυνσης. Μηδενική πλευρική ταχύτητα στο σημείο BOS. Καθορίστε την πλευρική μετατόπιση με την ενσωμάτωση μηδενισμένης πλευρικής ταχύτητας. Μηδενική πλευρική μετατόπιση στο σημείο BOS. Η μέτρηση της πλευρικής μετατόπισης γίνεται στα 1,07 δευτερόλεπτα μετά το σημείο BOS και καθορίζεται με παρεμβολή.

ΜΕΡΟΣ Β. ΕΙΔΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΖΟΝΤΑΙ ΣΕ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΥΠΟΒΟΗΘΗΣΗΣ ΤΗΣ ΠΕΔΗΣΗΣ, ΕΦΟΣΟΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ

1. ΓΕΝΙΚΑ

Οι ακόλουθες απαιτήσεις εφαρμόζονται σε οχήματα εφοδιασμένα με συστήματα υποβοήθησης της πέδησης (BAS), ως ορίζεται στην παράγραφο 2.34 του παρόντος κανονισμού και δηλώνονται στην κοινοποίηση του παραρτήματος 1, παράγραφος 22 του παρόντος κανονισμού.

Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα συστήματα υποβοήθησης της πέδησης υπόκεινται σε οποιεσδήποτε σχετικές απαιτήσεις περιέχονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.

Επιπλέον των απαιτήσεων του παρόντος παραρτήματος, τα οχήματα που είναι εφοδιασμένα με BAS πρέπει να είναι επίσης εξοπλισμένα με ABS σύμφωνα με το παράρτημα 6.

1.1. Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «Α»

Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, μέσω της άσκησης μιας σχετικά μεγάλης δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδης, η πρόσθετη άσκηση δύναμης στο ποδόπληκτρο πέδης προκειμένου να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS πρέπει να μειωθεί σε σύγκριση με τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδης χωρίς να είναι σε λειτουργία το σύστημα BAS.

Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 3.1 έως 3.3 του παρόντος μέρους του παρόντος παραρτήματος.

1.2. Γενικά χαρακτηριστικά επιδόσεων συστημάτων BAS κατηγορίας «Β»

Όταν μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης γίνεται αισθητή, τουλάχιστον μέσω μιας πολύ γρήγορης εφαρμογής του ποδόπληκτρου πέδης, το BAS πρέπει να αυξήσει την πίεση ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη σχέση (συντελεστής) πέδησης ή να προκληθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.

Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται εφόσον πληρούνται οι διατάξεις των παραγράφων 4.1 έως 4.3 του παρόντος μέρους.

2. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

2.1. Μεταβλητές

Κατά τη διεξαγωγή των δοκιμών, που περιγράφονται στο μέρος Β του παρόντος παραρτήματος, πρέπει να μετρούνται οι ακόλουθες μεταβλητές:

2.1.1.

δύναμη ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης Fp·

2.1.2.

ταχύτητα οχήματος,vx·

2.1.3.

επιβράδυνση οχήματος, ax·

2.1.4.

θερμοκρασία πέδης, Td·

2.1.5.

πίεση πέδης, P, όπου συντρέχει περίπτωση·

2.1.6.

ταχύτητα ποδόπληκτρου πέδης, vp, μετρούμενη στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου πέδης ή σε θέση στον μηχανισμό του ποδόπληκτρου όπου η μετατόπιση είναι ανάλογη προς τη μετατόπιση στο κέντρο της πλάκας του ποδόπληκτρου επιτρέποντας την απλή βαθμονόμηση της μέτρησης.

2.2. Εξοπλισμός μέτρησης

2.2.1.

Οι μεταβλητές, που αναφέρονται στην παράγραφο 2.1 του παρόντος τμήματος πρέπει να μετρούνται με κατάλληλους μορφοτροπείς. Η ακρίβεια, τα εύρη λειτουργίας, οι τεχνικές φιλτραρίσματος, η επεξεργασία δεδομένων και άλλες απαιτήσεις περιγράφονται στο πρότυπο ISO 15037-1: 2006.

2.2.2.

Η ακρίβεια των μετρήσεων της δύναμης του ποδόπληκτρου και της θερμοκρασίας του δίσκου πρέπει να έχει ως εξής:

Σύστημα εύρους μεταβλητών	Σύνηθες εύρος λειτουργίας μορφοτροπέων	Μέγιστες συνιστώμενες αποκλίσεις καταγραφής
Δύναμη ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης	0 έως 2 000 N	± 10 N
Θερμοκρασία πέδης	0-1 000 °C	± 5 °C
Πίεση πέδης (*1)	0-20 MPa (*1)	± 100 kPa (*1)

2.2.3.

Λεπτομέρειες σχετικά με την αναλογική και την ψηφιακή επεξεργασία δεδομένων των διαδικασιών δοκιμής BAS περιγράφονται στο προσάρτημα 5 του παρόντος παραρτήματος. Απαιτείται ρυθμός δειγματοληψίας τουλάχιστον 500 Hz για την απόκτηση δεδομένων.

2.2.4.

Επιτρέπονται μέθοδοι μέτρησης εναλλακτικές αυτών που αναφέρονται στην παράγραφο 2.2.3, εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι τουλάχιστον εξίσου ακριβείς.

2.3. Συνθήκες δοκιμής

2.3.1.

Έλεγχος κατάστασης φόρτωσης οχήματος: Το όχημα πρέπει να είναι άφορτο. Επιτρέπεται να υπάρχει στο εμπρόσθιο κάθισμα, εκτός από τον οδηγό, δεύτερο πρόσωπο που να είναι επιφορτισμένο με την καταγραφή των αποτελεσμάτων των δοκιμών.

2.3.2.

Οι δοκιμές πέδησης πρέπει να διεξάγονται σε στεγνή επιφάνεια που παρέχει καλή πρόσφυση.

2.4. Μέθοδος δοκιμής

2.4.1.

Οι δοκιμές, όπως περιγράφονται στις παραγράφους 3 και 4 του παρόντος μέρους, πρέπει να διεξάγονται από μία ταχύτητα δοκιμής των 100 ± 2 km/h. Το όχημα πρέπει να κινείται με την ταχύτητα δοκιμής σε ευθεία.

2.4.2.

Η μέση θερμοκρασία των πεδών πρέπει να πρέπει να είναι σύμφωνη με την παράγραφο 1.4.1.1 του παραρτήματος 3.

2.4.3.

Για τις δοκιμές, ο χρόνος αναφοράς t0 ορίζεται ως η χρονική στιγμή κατά την οποία η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης φτάνει τα 20 Ν.

Σημείωση: Για οχήματα εξοπλισμένα με σύστημα πέδησης υποβοηθούμενο από μια πηγή ενέργειας, η απαιτούμενη εφαρμοζόμενη δύναμη ποδόπληκτρου εξαρτάται από το επίπεδο ενέργειας που υπάρχει στη διάταξη αποθήκευσης ενέργειας. Επομένως, στην αρχή της δοκιμής πρέπει να εξασφαλίζεται επαρκές επίπεδο ενέργειας.

3. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΥΠΑΡΞΗΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «Α»

Ένα BAS κατηγορίας «Α» πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 3.1 και 3.2.

3.1. Δοκιμή 1: δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.

3.1.1.

Οι τιμές αναφοράς των FABS και aABS καθορίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο προσάρτημα 4 του παρόντος παραρτήματος.

3.2. Δοκιμή 2: για την ενεργοποίηση του BAS

3.2.1.

Όταν εντοπισθεί μια επείγουσα κατάσταση πέδησης, τα συστήματα που είναι ευαίσθητα στη δύναμη ποδόπληκτρου πρέπει να εμφανίζουν σημαντική αύξηση του λόγου:

α)	της πίεσης στη σωλήνωση πέδης προς τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης, όταν αυτό επιτρέπεται από την παράγραφο 3.2.5· ή

β)	της επιβράδυνσης του οχήματος προς τη δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης.

3.2.2.

Οι απαιτήσεις επιδόσεων για BAS κατηγορίας «Α» πληρούνται εάν μπορεί να καθορισθεί μια συγκεκριμένη χαρακτηριστική καμπύλη εφαρμογής πέδησης που να εμφανίζει μείωση 40 % έως 80 % στην απαιτούμενη δύναμη ποδόπληκτρου πέδης για (FABS - FT) σε σύγκριση με (FABS παρεκ. - FT).

3.2.3.

FT είναι το κατώτερο όριο δύναμης και aT το κατώτερο όριο επιβράδυνσης, όπως φαίνεται στο σχήμα 1α. Οι τιμές των FT και aT πρέπει να παρέχονται στην τεχνική υπηρεσία κατά την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Η τιμή aT πρέπει να κυμαίνεται μεταξύ 3,5 m/s2 και 5,0 m/s2.

Σχήμα 1α

Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»

3.2.4.

Σχεδιάζεται μια ευθεία από την αρχή έως το σημείο FT, aT (βλέπε σχήμα 1α). Η τιμή της δύναμης που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης «F», στο σημείο τομής μεταξύ της γραμμής αυτής και μιας οριζόντιας γραμμής που ορίζεται από a = aABS, ορίζεται ως FABS, παρεκ:

3.2.5.

Εναλλακτικά, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή, στη περίπτωση οχημάτων κατηγορίας N1 ή M1 που προκύπτουν από αυτά τα οχήματα N1, με μέγιστη μάζα οχήματος GVM > 2 500 κιλά, οι τιμές της δύναμης ποδόπληκτρου για FT, FABS, ελάχιστη, FABS, μέγιστη και FABS, παρεκ. είναι δυνατόν να προκύψουν από τη χαρακτηριστική απόκρισης της πίεσης στη σωλήνωση πέδης αντί της χαρακτηριστικής επιβράδυνσης του οχήματος. Αυτή πρέπει να υπολογίζεται καθώς αυξάνει η δύναμη που ασκείται στο ποδόπληκτρο πέδησης.

3.2.5.1.

Η πίεση, στην οποία ξεκινά ο κύκλος λειτουργίας του ABS, καθορίζεται με τη διεξαγωγή πέντε δοκιμών από την ταχύτητα των 100 ± 2 km/h, κατά τις οποίες το ποδόπληκτρο πέδησης πιέζεται έως το επίπεδο που προκαλεί τη λειτουργία του ABS, και οι πέντε τιμές πίεσης στις οποίες συμβαίνει αυτό, όπως καθορίζονται από τις καταγραφείσες τιμές πίεσης για τους πρόσθιους τροχούς, πρέπει να καταγράφονται, η δε μέση τιμή που αποκτάται καταγράφεται ως PABS.

3.2.5.2.

Η τιμή κατωφλίου της πίεσης PT πρέπει να αναφέρεται από τον κατασκευαστή και να αντιστοιχεί σε επιβράδυνση της τάξεως των 2,5 - 4,5 m/s2.

3.2.5.3.

Το σχήμα 1β πρέπει να κατασκευάζεται με τον τρόπο που περιγράφεται στην παράγραφο 3.2.4, αλλά χρησιμοποιώντας μετρήσεις της πίεσης στη σωλήνωση πέδης για τον καθορισμό των παραμέτρων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.2.5 του παρόντος μέρους, όπου:

Σχήμα 1β

Απαιτούμενη χαρακτηριστική καμπύλη δύναμης ποδόπληκτρου για την επίτευξη μέγιστης επιβράδυνσης με BAS κατηγορίας «Α»

3.3. Αξιολόγηση δεδομένων

Η ύπαρξη BAS κατηγορίας «Α» αποδεικνύεται εάν

FABS, ελάχιστη ≤ FABS ≤ FABS, μέγιστη

όπου:

FABS, μέγιστη – FT ≤ (FABS,παρεκ. – FT)·0,6

και

FABS, ελάχιστη – FT ≥ (FABS, παρεκ – FT)·0,2

4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣ BAS ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ «Β»

Ένα BAS κατηγορίας «Β» πληροί τις απαιτήσεις δοκιμής που αναφέρονται στις παραγράφους 4.1 και 4.2 του παρόντος μέρους.

4.1. Δοκιμή 1: Δοκιμή αναφοράς για τον καθορισμό των FABS και aABS.

4.1.1.

4.2. Δοκιμή 2: Για την ενεργοποίηση του BAS

Το όχημα κινείται σε ευθεία στην ταχύτητα δοκιμής που αναφέρεται στην παράγραφο 2.4 της παρούσας ενότητας. Ο οδηγός πιέζει το ποδόπληκτρο πέδησης γρήγορα, σύμφωνα με το σχήμα 2, προσομοιώνοντας μια κατάσταση επείγουσας πέδησης, ώστε το BAS να ενεργοποιηθεί και να επιτευχθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS.

Προκειμένου να ενεργοποιηθεί το BAS, το ποδόπληκτρο πέδησης πιέζεται όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Ο κατασκευαστής γνωστοποιεί στην τεχνική υπηρεσία την απαιτούμενη ισχύ στο ποδόπληκτρο πέδησης κατά την υποβολή της αίτησης έγκρισης τύπου. Αποδεικνύεται, κατά τρόπο ικανοποιητικό για την τεχνική υπηρεσία, ότι το BAS ενεργοποιείται υπό τις προϋποθέσεις που προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με την παράγραφο 22.1.2 του παραρτήματος 1.

Μετά το t = t0 + 0,8 s και έως ότου η ταχύτητα του οχήματος επιβραδυνθεί σε 15 km/h, η δύναμη του ποδόπληκτρου πέδησης διατηρείται μεταξύ FABS, μέγιστη και FABS, ελάχιστη, όπου FABS, μέγιστη είναι 0,7 FABS και FABS, ελάχιστη είναι 0,5 FABS.

Οι απαιτήσεις θεωρούνται επίσης ότι πληρούνται εάν, μετά το t = t0 + 0,8 s, η δύναμη ποδόπληκτρου πέδησης μειώνεται κάτω από FABS, ελάχιστη υπό τον όρο ότι πληρούται η απαίτηση που προβλέπεται στην παράγραφο 4.3.

4.3. Αξιολόγηση δεδομένων

Η ύπαρξη BAS κατηγορίας Β αποδεικνύεται εάν διατηρείται μια μέση επιβράδυνση (aBAS) τουλάχιστον 0,85 • aABS από τον χρόνο t = t0 + 0,8 s ως το χρόνο κατά τον οποίο η ταχύτητα του οχήματος μειώνεται σε 15 km/h.

Σχήμα 2

Παράδειγμα της δοκιμής 2 BAS κατηγορίας «Β»

(1) Μία ομάδα αξόνων θεωρείται μονός άξονας και οι διπλοί τροχοί θεωρούνται μονός τροχός.

(2) Το κείμενο στο παρόν παράρτημα προϋποθέτει ότι η διεύθυνση του οχήματος ελέγχεται μέσω του τιμονιού. Τα οχήματα που χρησιμοποιούν άλλους τύπους ελέγχου διεύθυνσης μπορεί επίσης να εγκριθούν σύμφωνα με το παρόν παράρτημα υπό τον όρο ότι ο κατασκευαστής είναι σε θέση να αποδείξει στην τεχνική υπηρεσία ότι οι απαιτήσεις επιδόσεων δύναται να πληρωθούν με τη χρήση ισοδύναμων λειτουργιών διεύθυνσης με τις λειτουργίες διεύθυνσης που προβλέπονται στην παράγραφο 5 της παρούσας ενότητας.

(3) Η «ονομαστική» τιμή θεωρείται ότι είναι η θεωρητική τιμή-στόχος.

(*1) Εφαρμόζεται όπως καθορίζεται στην παράγραφο 3.2.5.

Προσάρτημα 1

Χρήση της προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας

Η αποτελεσματικότητα του συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας μπορεί να καθοριστεί μέσω προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή.

1. ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

1.1.

Η λειτουργία ευστάθειας του οχήματος αποδεικνύεται από τον κατασκευαστή του οχήματος στην αρχή έγκρισης τύπου ή στην τεχνική υπηρεσία μέσω της προσομοίωσης των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9.

1.2.

Η προσομοίωση είναι το μέσο διά του οποίου αποδεικνύονται οι επιδόσεις ευστάθειας του οχήματος με:

α)	τον βαθμό εκτροπής, ένα δευτερόλεπτο μετά την ολοκλήρωση του ημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell) (χρόνος Τ0 + 1);

β)	τον βαθμό εκτροπής, 1,75 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωσηημιτονοειδούς χειρισμού του τιμονιού με απότομη διακοπή (Sine with Dwell);

γ)	την πλευρική μετατόπιση του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με την αρχική ευθεία πορεία του.

1.3.

Η προσομοίωση διενεργείται με ένα εγκεκριμένο εργαλείο κατάρτισης ψηφιακού μοντέλου και προσομοίωσης και με τη χρήση των δυναμικών ελιγμών που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9 σύμφωνα με τις συνθήκες δοκιμής που αναφέρονται στην παράγραφο 4 του παραρτήματος 9.

Η μέθοδος με την οποία εγκρίνεται το εργαλείο προσομοίωσης δίνεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος.

Προσάρτημα 2

Εργαλείο προσομοίωσης δυναμικής ευστάθειας και επικύρωσή του

1. ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

1.1.

Η μέθοδος προσομοίωσης λαμβάνει υπόψη τους βασικούς παράγοντες που επηρεάζουν την κίνηση κατεύθυνσης και περιστροφής του οχήματος. Ένα τυπικό μοντέλο μπορεί να περιλαμβάνει τις εξής παραμέτρους του οχήματος σε άμεση ή έμμεση μορφή:

α)	άξονα/τροχό·

β)

ανάρτηση·

γ)

ελαστικά·

δ)	πλαίσιο/αμάξωμα·

ε)	σύστημα μετάδοσης ισχύος/σύστημα μετάδοσης κίνησης, εάν απαιτείται·

στ)	σύστημα πέδησης·

ζ)	ωφέλιμο φορτίο.

1.2.

Η λειτουργία ευστάθειας οχήματος προστίθενται στο μοντέλο προσομοίωσης μέσω:

α)	ενός υποσυστήματος (λογισμικό προτυποποίησης) του εργαλείου προσομοίωσης ή

β)	του κιβωτίου ηλεκτρονικού ελέγχου σε διαμόρφωση τεχνικομηχανικού εξοπλισμού σε κλειστό βρόχο.

2. ΕΠΙΚΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΑΛΕΙΟΥ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

2.1.

Η εγκυρότητα του χρησιμοποιούμενου εργαλείου προτυποποίησης και προσομοίωσης πιστοποιείται μέσω συγκρίσεων με πρακτικές δοκιμές οχημάτων. Οι δοκιμές που χρησιμοποιούνται για την πιστοποίηση είναι οι δυναμικοί ελιγμοί που αναφέρονται στην παράγραφο 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών καταγράφονται ή να υπολογίζονται, σύμφωνα με το πρότυπο ISO 15037 μέρος 1:2005: Γενικές συνθήκες για επιβατηγά οχήματα ή τμήμα 2:2002: Γενικές συνθήκες για βαρέα οχήματα και λεωφορεία (ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος) οι ακόλουθες μεταβλητές κίνησης:

α)	γωνία τιμονιού (δΗ)·

β)	διαμήκης ταχύτητα (vX)·

γ)	γωνία πλαγιολίσθησης β) ή πλευρική ταχύτητα (vY)· (προαιρετικά)·

δ)	διαμήκης επιτάχυνση (aX)· (προαιρετικά)·

ε)	πλευρική επιτάχυνση (αΥ)·

στ)	ταχύτητα εκτροπής (dψ/dt)·

ζ)	ταχύτητα εγκάρσιας ταλάντωσης (dΦ/dt)·

η)	ταχύτητα ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (dθ/dt)·

θ)	γωνία εγκάρσιας ταλάντωσης (Φ)·

ι)	γωνία ταλάντωσης περί το διαμήκη άξονα (θ).

2.2.

Στόχος είναι να καταδειχθεί ότι η προσομοιούμενη συμπεριφορά του οχήματος και η δράση της λειτουργίας ευστάθειας οχήματος είναι συγκρίσιμη με εκείνη που παρατηρείται σε πρακτικές δοκιμές του οχήματος.

2.3.

Ο προσομοιωτής θεωρείται ότι είναι έγκυρος όταν η απόδοσή του είναι συγκρίσιμη με τα αποτελέσματα των πρακτικών δοκιμών που προκύπτουν από ένα δεδομένο τύπο οχήματος κατά τη διάρκεια των δυναμικών ελιγμών της παραγράφου 5.9 του μέρους Α του παραρτήματος 9. Η σχέση της ενεργοποίησης και της ακολουθίας της λειτουργίας ευστάθειας του οχήματος κατά την προσομοίωση και κατά την πρακτική δοκιμή του οχήματος είναι το μέσο για την πραγματοποίηση της σύγκρισης.

2.4.

Οι φυσικές παράμετροι που διαφέρουν μεταξύ του οχήματος αναφοράς και των διατάξεων του οχήματος προσομοίωσης τροποποιούνται ανάλογα στην προσομοίωση.

2.5.

Προσκομίζεται πρακτικό δοκιμής με προσομοιωτή, υπόδειγμα του οποίου καθορίζεται στο προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος, καθώς και ένα αντίγραφο που επισυνάπτεται στο πρακτικό έγκρισης του οχήματος.

Προσάρτημα 3

Έκθεση δοκιμής εργαλείου προσομοίωσης λειτουργίας ευστάθειας οχήματος

Κείμενο της εικόνας

Αριθμός έκθεσης δοκιμής: …

1. Στοιχεία καταχώρισης μεταφορικού μέσου

1.1. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή του εργαλείου προσομοίωσης …

1.2. Ταυτοποίηση εργαλείου προσομοίωσης: όνομα/μοντέλο/αριθμός (υλικό και λογισμικό) …

2. Πεδίο εφαρμογής

2.1. Τύπος οχήματος: …

2.2. Διαμορφώσεις οχήματος: …

3. Επαλήθευση δοκιμής οχήματος

3.1. Περιγραφή του (των) οχήματος(-ων): …

3.1.1. Ταυτοποίηση οχήματος(-ων): μάρκα/μοντέλο/VIN …

3.1.2. Περιγραφή οχήματος, συμπεριλαμβανομένων της/των ανάρτησης/τροχών, του κινητήρα και του συστήματος μετάδοσης κίνησης, του (των) συστήματος(-ων) πέδησης, του συστήματος διεύθυνσης, με την ονομασία/το μοντέλο/τον αριθμό αναγνώρισης: …

3.1.3. Δεδομένα οχήματος χρησιμοποιούμενα στην προσομοίωση (άμεσα): …

3.2. Περιγραφή της (των) θέσης(-εων) και των συνθηκών οδοστρώματος/περιοχής δοκιμής, θερμοκρασία και ημερομηνία(-ες): …

3.3. Αποτελέσματα με τη λειτουργία ευστάθειας του οχήματος ενεργοποιημένη και απενεργοποιημένη, συμπεριλαμβανομένων των μεταβλητών κίνησης που αναφέρονται στο παράρτημα 9 προσάρτημα 2 παράγραφο 2.1, κατά περίπτωση …

4. Αποτελέσματα προσομοίωσης

4.1. Παράμετροι οχήματος και τιμές που χρησιμοποιήθηκαν στην προσομοίωση, οι οποίες δεν ελήφθησαν από την πραγματική δοκιμή του οχήματος (έμμεσες): …

4.2. Σταθερότητα εκτροπής και πλευρική μετατόπιση σύμφωνα με τις παραγράφους 3.1 έως 3.3 του μέρους Α του παραρτήματος 9:

5. Η παρούσα δοκιμή διεξήχθη και τα αποτελέσματα αναφέρθηκαν σύμφωνα με το προσάρτημα 2 του παραρτήματος 9 του κανονισμού αριθ. 13-H, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από το συμπλήρωμα 7.

Η τεχνική υπηρεσία που διενήργησε τη δοκιμή (1) …

Υπογραφή: … Ημερομηνία: …

Αρχή έγκρισης (1) …

Υπογραφή: … Ημερομηνία: …

(1) Υπογράφεται από διαφορετικά πρόσωπα εάν η τεχνική υπηρεσία και η αρχή έγκρισης είναι ο ίδιος φορέας.

Προσάρτημα 4

Μέθοδος καθορισμού των FABS και aABS

1.1.

Η ασκούμενη στο ποδόπληκτρο πέδησης δύναμη FABS είναι η ελάχιστη δύναμη που ασκείται για ένα συγκεκριμένο όχημα προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη επιβράδυνση, η οποία υποδεικνύει ότι έχει ενεργοποιηθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS. aABS είναι η επιβράδυνση για ένα συγκεκριμένο όχημα κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης με ABS, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.7 κατωτέρω.

1.2.

Η πίεση στο ποδόπληκτρο πέδησης ασκείται με αργό ρυθμό (χωρίς την ενεργοποίηση του BAS στην περίπτωση συστημάτων κατηγορίας B) με παράλληλη συνεχή μείωση της επιβράδυνσης έως ότου το ABS τεθεί σε πλήρη κύκλο λειτουργίας (σχήμα 3).

1.3.

Η πλήρης επιβράδυνση επιτυγχάνεται εντός χρονικού πλαισίου 2,0 ± 0,5 s. Η καμπύλη επιβράδυνσης, η οποία καταγράφεται σε σχέση με τον χρόνο, εμπίπτει σε ζώνη ± 0,5 s γύρω από την κεντρική γραμμή της ζώνης της καμπύλης επιβράδυνσης. Το παράδειγμα στο σχήμα 3 έχει την αρχή του στο χρόνο t0 που τέμνει τη γραμμή aABS στα 2 δευτερόλεπτα. Όταν επιτευχθεί πλήρης επιβράδυνση, η πίεση στο ποδόπληκτρο πέδησης λειτουργεί έτσι ώστε να εξακολουθεί ο πλήρης κύκλος λειτουργίας του ABS. Ο χρόνος πλήρους ενεργοποίησης του συστήματος ABS ορίζεται ως ο χρόνος επίτευξης δύναμης ποδόπληκτρου FABS. Η μέτρηση εμπίπτει εντός της ζώνης διακύμανσης της αύξησης της επιβράδυνσης (βλέπε σχήμα 3).

Σχήμα 3

Ζώνη επιβράδυνσης για τον καθορισμό των FABS και aABS

1.4.

Διεξάγονται πέντε δοκιμές που να ικανοποιούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1.3 ανωτέρω. Για καθεμία από τις έγκυρες αυτές δοκιμές καταρτίζεται ένα διάγραμμα της επιβράδυνσης του οχήματος ως συνάρτηση της καταγραφείσας δύναμης ποδόπληκτρου πέδης. Για τους υπολογισμούς που περιγράφονται στις ακόλουθες παραγράφους χρησιμοποιούνται μόνον τα δεδομένα που καταγράφηκαν σε ταχύτητες άνω των 15 km/h.

1.5.

Για τον καθορισμό των f aABS και FABS, χρησιμοποιείται ένα χαμηλοπερατό φίλτρο των 2 Hz όσον αφορά την επιβράδυνση του οχήματος καθώς και τη δύναμη του ποδόπληκτρου πέδης.

1.6.

Τα πέντε μεμονωμένα «επιβράδυνση έναντι δύναμης ποδόπληκτρου πέδης» καμπύλες υπολογίζονται κατά μέσο όρο με τον υπολογισμό της μέσης επιβράδυνσης των πέντε επιμέρους «επιβράδυνση έναντι δύναμης ποδόπληκτρου πέδης» με αυξήσεις της καμπύλη δύναμης ποδόπληκτρου 1 N. Το αποτέλεσμα είναι η μέση καμπύλη επιβράδυνσης έναντι της δύναμης ποδόπληκτρου πέδης, η οποία στο εξής αναφέρεται ως «καμπύλη maF» στο παρόν προσάρτημα.

1.7.

Η μέγιστη τιμή επιβράδυνσης του οχήματος καθορίζεται από την «καμπύλη maF» και ονομάζεται «amax».

1.8.

Υπολογίζεται ο μέσος όρος όλων των τιμών της «καμπύλης maF» οι οποίες βρίσκονται πάνω από το 90 % της τιμής επιβράδυνσης «amax». Αυτή η τιμή του «a» είναι η επιβράδυνση «ABS» που αναφέρεται στο παρόν παράρτημα.

1.9.

Η ελάχιστη δύναμη στο ποδόπληκτρο (FABS) η οποία αρκεί για την επίτευξη της επιβράδυνσης aABS, ορίζεται ως η τιμή του F που αντιστοιχεί σε a = aABS στην καμπύλη maF.

Προσάρτημα 5

Επεξεργασία δεδομένων για το BAS (σύστημα υποβοήθησης της πέδησης)

(παράγραφος 2.2.3 του μέρους Β του παραρτήματος 9)

1. ΑΝΑΛΟΓΙΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

Το εύρος ζώνης συχνοτήτων του συνολικού συνδυασμένου συστήματος μορφοτροπέα/καταγραφής είναι τουλάχιστον 30 Hz.

Για την εκτέλεση του αναγκαίου φιλτραρίσματος των σημάτων, χρησιμοποιούνται χαμηλοπερατά φίλτρα τέταρτης ή ανώτερης τάξης. Το εύρος της ζώνης διέλευσης (από 0 Hz έως συχνότητα fo σε – 3 dB) δεν πρέπει να είναι κατώτερο των 30 Hz. Τα σφάλματα διαμόρφωσης εύρους είναι κατώτερα των ± 0,5 % στη σχετικό εύρος συχνότητας από 0 Hz έως 30 Hz. Όλα τα αναλογικά σήματα υποβάλλονται σε επεξεργασία με φίλτρα που διαθέτουν επαρκώς παρεμφερή χαρακτηριστικά φάσης, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αποκλίσεις χρονικής υστέρησης που οφείλονται στο φιλτράρισμα εμπίπτουν στην απαιτούμενη ακρίβεια για τη μέτρηση του χρόνου.

Σημείωση: Κατά τη διάρκεια του αναλογικού φιλτραρίσματος σημάτων με διαφορετικά περιεχόμενα συχνότητας, είναι δυνατόν να συμβεί μετατόπιση φάσης. Επομένως, προτιμάται μία μέθοδος επεξεργασίας δεδομένων όπως αυτή που περιγράφεται στην παράγραφο 2 του παρόντος προσαρτήματος.

2. ΨΗΦΙΑΚΗ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

2.1. Γενικοί παράγοντες

Η προετοιμασία αναλογικών σημάτων περιλαμβάνει την εξέταση της εξασθένισης του πλάτους του φίλτρου και του ρυθμού δειγματοληψίας, προκειμένου να αποφευχθούν σφάλματα παραποίησης καθώς και υστερήσεις φάσης φίλτρου και χρονικές υστερήσεις. Στους παράγοντες που αφορούν τη δειγματοληψία και την ψηφιακή μετατροπή περιλαμβάνονται η ενίσχυση των σημάτων πριν από τη δειγματοληψία για την ελαχιστοποίηση των σφαλμάτων ψηφιακής μετατροπής ο αριθμός των bit ανά δείγμα ο αριθμός των δειγμάτων ανά κύκλο οι ενισχυτές κυκλωμάτων δειγματοληψίας/συγκράτησης και η χρονική απόσταση μεταξύ δειγμάτων. Οι προβληματισμοί που λαμβάνονται υπόψη για πρόσθετο ψηφιακό φιλτράρισμα χωρίς φάσεις περιλαμβάνουν την επιλογή ζωνών διέλευσης και ζωνών φραγής καθώς και την εξασθένιση και την επιτρεπόμενη κυμάτωση σε καθεμία εξ αυτών. και τη διόρθωση καθυστέρησης φάσης φίλτρων. Καθένας από τους παράγοντες αυτούς εξετάζεται ώστε να επιτυγχάνεται σχετική συνολική ακρίβεια απόκτησης δεδομένων ± 0,5 %.

2.2. Σφάλματα παραποίησης

Προκειμένου να αποφευχθούν τα ανεπανόρθωτα σφάλματα παραποίησης, τα αναλογικά σήματα φιλτράρονται κατάλληλα πριν από τη δειγματοληψία και τη μετατροπή τους σε ψηφιακά. Η τάξη των χρησιμοποιούμενων φίλτρων και η ζώνη διέλευσής τους επιλέγονται ανάλογα με την απαιτούμενη επιπεδότητα στο σχετικό εύρος συχνότητας και τη συχνότητα δειγματοληψίας.

Τα ελάχιστα χαρακτηριστικά φίλτρου και ο ρυθμός δειγματοληψίας είναι τέτοια ώστε:

α)	στο σχετικό εύρος συχνότητας από 0 Hz έως fmax = 30 Hz η εξασθένιση να είναι κατώτερη από την ανάλυση του συστήματος απόκτησης δεδομένων και

β)	στο ήμισυ της συχνότητας δειγματοληψίας (δηλαδή τη συχνότητα Nyquist ή συχνότητα «αναδίπλωσης»), τα μεγέθη όλων των συνιστωσών συχνότητας του σήματος και του θορύβου να μειώνονται σε τιμή κατώτερη της ανάλυσης του συστήματος.

Για ανάλυση 0,05 %, η εξασθένιση των φίλτρων είναι κατώτερη του 0,05 % στο εύρος συχνότητας μεταξύ 0 και 30 Hz, και η εξασθένιση είναι ανώτερη του 99,95 % σε όλες τις συχνότητες άνω του ημίσεως της συχνότητας δειγματοληψίας.

Σημείωση: Για φίλτρο Butterworth η εξασθένιση καθορίζεται ως εξής:

και

όπου:

n είναι η τάξη του φίλτρου;

fmax είναι το σχετικό εύρος συχνότητας (30 Hz);

fo είναι η συχνότητα αποκοπής διήθησης;

fN είναι η συχνότητα Nyquist ή συχνότητα «αναδίπλωσης».

Για ένα φίλτρο τέταρτης τάξης

για A= 0,9995: fo = 2,37 · fmax

για A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), όπου fS, είναι η συχνότητα δειγματοληψίας = 2 · fN

2.3. Μετατοπίσεις φάσης φίλτρου και χρονικές υστερήσεις για το φιλτράρισμα κατά της παραποίησης

Αποφεύγεται το υπερβολικό αναλογικό φιλτράρισμα, και όλα τα φίλτρα διαθέτουν επαρκώς παρεμφερή χαρακτηριστικά φάσης ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αποκλίσεις χρονικών υστερήσεων εμπίπτουν στην απαιτούμενη ακρίβεια για τη μέτρηση του χρόνου. Οι μετατοπίσεις φάσης είναι ιδιαίτερα σημαντικές όταν οι μετρηθείσες μεταβλητές πολλαπλασιάζονται μεταξύ τους για να σχηματίσουν νέες μεταβλητές, επειδή, ενώ τα πλάτη πολλαπλασιάζονται, οι μετατοπίσεις φάσης και οι συναφείς χρονικές υστερήσεις προστίθενται. Οι μετατοπίσεις φάσεις και οι χρονικές καθυστερήσεις μειώνονται με την αύξηση της fo. Όπου είναι γνωστές οι εξισώσεις που περιγράφουν τα φίλτρα προ της δειγματοληψίας, είναι σκόπιμο να αφαιρούνται οι μετατοπίσεις φάσης και οι χρονικές υστερήσεις τους με απλούς αλγορίθμους που εκτελούνται στον τομέα της συχνότητας.

Σημείωση: Στο εύρος συχνότητας στο οποίο τα χαρακτηριστικά πλάτους του φίλτρου παραμένουν επίπεδα, η μετατόπιση φάσης Φ ενός φίλτρου Butterworth μπορεί να προσεγγισθεί με

Φ	=	81 · (f/f0) μοίρες για δεύτερη τάξη
Φ	=	150 · (f/f0) μοίρες για τέταρτη τάξη
Φ	=	294 · (f/f0) μοίρες για όγδοη τάξη

Η χρονική υστέρηση για όλες τις τάξεις φίλτρων είναι: t = (Φ/360) · (1/f0)

2.4. Δειγματοληψία και ψηφιακή μετατροπή δεδομένων

Στα 30 Hz το πλάτος του σήματος αλλάζει έως και κατά 18 % ανά χιλιοστό του δευτερολέπτου. Για τον περιορισμό των δυναμικών σφαλμάτων που προκαλούνται από μεταβαλλόμενα αναλογικά στοιχεία εισόδου σε 0,1 %, ο χρόνος δειγματοληψίας ή ψηφιακής μετατροπής είναι κατώτερος των 32 μs. Όλα τα ζεύγη ή τα σύνολα δειγμάτων δεδομένων προς σύγκριση λαμβάνονται ταυτόχρονα ή σε επαρκώς σύντομο χρονικό διάστημα.

2.5. Απαιτήσεις του συστήματος

Το σύστημα δεδομένων πρέπει να έχει ανάλυση 12 bit (± 0,05 %) ή μεγαλύτερη και ακρίβεια 2 ± 0,1 % lbs. (Τα αντιπαραποιητικά φίλτρα είναι τάξης 4 ή ανώτερης και το σχετικό fmax του φάσματος δεδομένων κυμαίνεται από 0 Hz έως 30 Hz.

Για φίλτρα τέταρτης τάξης, η συχνότητα fo της ζώνης διέλευσης (από 0 Hz σε συχνότητα fo) είναι ανώτερη του 2,37 · fmax, εάν τα σφάλματα φάσης ρυθμίζονται στη συνέχεια στο πλαίσιο ψηφιακής επεξεργασίας δεδομένων, και ανώτερη του 5 · fmax, σε κάθε άλλη περίπτωση. Για φίλτρα τέταρτης τάξης, η συχνότητα δειγματοληψίας δεδομένων fs είναι ανώτερη του 13,4 · fo.

		ISSN 1977-0669
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		L 335

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Νομοθεσία	58ό έτος 22 Δεκεμβρίου 2015

Περιεχόμενα		II Μη νομοθετικές πράξεις	Σελίδα
		ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ
	*	Κανονισμός αριθ. 13-Η της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση επιβατικών οχημάτων όσον αφορά την πέδηση [2015/2364]	1