ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

30.3.2011

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 84/1

Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ σύμφωνα με το διεθνές δημόσιο δίκαιο. Το καθεστώς και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού διευκρινίζονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου της ΟΕΕ/ΗΕ TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στη διεύθυνση:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Κανονισμός αριθ. 66 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN/ECE) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση των μεγάλων επιβατηγών οχημάτων όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής τους

Περιλαμβάνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

τη σειρά τροποποιήσεων 02 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 19 Αυγούστου 2010

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

Πεδίο εφαρμογής

Όροι και ορισμοί

Αίτηση έγκρισης

Έγκριση

Γενικές προδιαγραφές και απαιτήσεις

Τροποποίηση και επέκταση της έγκρισης τύπου οχήματος

Συμμόρφωση της παραγωγής

Κυρώσεις για τη μη συμμόρφωση της παραγωγής

Οριστική παύση παραγωγής

10.

Μεταβατικές διατάξεις

11.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών αρχών

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

Παράρτημα 1 —

Ανακοίνωση για τύπο οχήματος όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής του, δυνάμει του κανονισμού αριθ. 66.

Παράρτημα 2 —

Διάταξη του σήματος έγκρισης

Παράρτημα 3 —

Καθορισμός του κέντρου βάρους του οχήματος

Παράρτημα 4 —

Όψεις της δομικής περιγραφής της υπερκατασκευής

Παράρτημα 5 —

Η δοκιμή ανατροπής ως βασική μέθοδος έγκρισης

Παράρτημα 6 —

Η δοκιμή ανατροπής σε τομές αμαξώματος ως ισοδύναμη μέθοδος έγκρισης

Παράρτημα 7 —

Η δοκιμή ημιστατικού φορτίου τομών του αμαξώματος ως ισοδύναμη μέθοδος έγκρισης

Προσάρτημα —

Καθορισμός της κατακόρυφης κίνησης του κέντρου βάρους κατά την ανατροπή

Παράρτημα 8 —

Ο ημιστατικός υπολογισμός με βάση τις δοκιμές σε συστατικά μέρη ως ισοδύναμη μέθοδος έγκρισης

Προσάρτημα —

Χαρακτηριστικά πλαστικών αρθρώσεων

Παράρτημα 9 —

Η προσομοίωση της δοκιμής ανατροπής με ηλεκτρονικό υπολογιστή σε πλήρες όχημα ως ισοδύναμη μέθοδος έγκρισης

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

1.1.

Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε μονώροφα άκαμπτα ή αρθρωτά οχήματα κατηγορίας Μ2 ή Μ3, κλάσης ΙΙ ή ΙΙΙ ή κλάσης Β δυναμικότητας μεγαλύτερης των 16 επιβατών. (1).

1.2.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, ο παρών κανονισμός μπορεί, επίσης, να εφαρμοστεί σε οποιοδήποτε άλλο όχημα της κατηγορίας Μ2 ή Μ3 το οποίο δεν περιλαμβάνεται στην παράγραφο 1.1.

2. ΟΡΟΙ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, χρησιμοποιούνται οι ακόλουθοι όροι και ορισμοί:

2.1.	Μονάδες μέτρησης Οι μονάδες μέτρησης θα είναι: Διαστάσεις και γραμμικές αποστάσεις: μέτρα (m) ή χιλιοστά (mm) Μάζα ή φορτίο: κιλά (kg) Δύναμη (και βάρος): Newtons (N) Ροπή: Newton-μέτρα (Nm) Ενέργεια: Joules (J) Σταθερά βαρύτητας: 9,81 (m/s2)

2.2.	«Όχημα»: λεωφορείο ή πούλμαν που είναι σχεδιασμένο και εξοπλισμένο για να μεταφέρει επιβάτες. Το όχημα είναι αντιπροσωπευτικό δείγμα τύπου οχήματος.

2.3.	«Τύπος οχήματος»: κατηγορία οχημάτων που έχουν παραχθεί με την ίδια σχεδίαση τεχνικών προδιαγραφών, κύριων διαστάσεων και κατασκευαστικής διάταξης. Ο τύπος οχήματος καθορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος.

2.4.	«Ομάδα τύπων οχημάτων»: εκείνοι οι τύποι οχημάτων, σύγχρονοι ή μελλοντικοί, που καλύπτονται από την έγκριση της χειρότερης περίπτωσης, όσον αφορά τον παρόντα κανονισμό.

2.5.	«Διώροφο όχημα»: ένα όχημα στο οποίο οι χώροι των επιβατών είναι διαρρυθμισμένοι, σε ένα τουλάχιστον τμήμα του, σε δύο επάλληλα επίπεδα, και όπου στο άνω επίπεδο δεν υπάρχουν θέσεις ορθίων.

2.6.

«Χειρότερη περίπτωση»: ο τύπος οχήματος, μεταξύ μιας ομάδας τύπων οχημάτων, με τις λιγότερες πιθανότητες να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής. Οι τρεις παράμετροι που ορίζουν τη χειρότερη περίπτωση είναι: η δομική αντοχή, η ενέργεια αναφοράς και ο εναπομένων χώρος.

2.7.	«Έγκριση τύπου οχήματος»: η πλήρης επίσημη διαδικασία κατά την οποία ο τύπος οχήματος υποβάλλεται σε έλεγχο και δοκιμή ώστε να αποδειχτεί ότι ανταποκρίνεται σε όλες τις απαιτήσεις που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό.

2.8.	«Επέκταση έγκρισης»: η επίσημη διαδικασία κατά την οποία ένας τροποποιημένος τύπος οχήματος εγκρίνεται με βάση παλαιότερη έγκριση του τύπου οχήματος, συγκρίνοντας τα κριτήρια δομής, δυναμικής ενέργειας και εναπομένοντα χώρου.

2.9.

«Αρθρωτό όχημα»: όχημα το οποίο αποτελείται από δύο ή περισσότερα άκαμπτα τμήματα που αρθρώνονται και τα διαμερίσματα επιβατών κάθε τμήματος επικοινωνούν έτσι ώστε οι επιβάτες να μπορούν να μετακινούνται ελεύθερα από το ένα στο άλλο· τα άκαμπτα τμήματα συνδέονται μόνιμα και μπορούν να διαχωριστούν μόνο με τη χρήση μέσων που απαντώνται κανονικά μόνο σε συνεργεία.

2.10.

«Διαμέρισμα(-τα) επιβατών»: ο (οι) χώρος(-οι) που προβλέπονται για χρήση των επιβατών εκτός από οποιοδήποτε άλλο χώρο καταλαμβάνουν μόνιμες εγκαταστάσεις όπως κυλικεία, μικρομαγειρεία ή τουαλέτες.

2.11.

«Διαμέρισμα οδηγού»: ο χώρος που προβλέπεται για αποκλειστική χρήση του οδηγού και περιλαμβάνει το κάθισμα του οδηγού, το τιμόνι, τα χειριστήρια, τα όργανα και άλλες διατάξεις αναγκαίες για την οδήγηση του οχήματος.

2.12.

«Σύστημα συγκράτησης επιβαίνοντος»: οποιαδήποτε διάταξη συνδέει έναν επιβάτη, τον οδηγό ή ένα μέλος του πληρώματος με το κάθισμά του σε περίπτωση ανατροπής.

2.13.

«Κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο» (VLCP): το κατακόρυφο επίπεδο το οποίο διέρχεται από τα διάμεσα σημεία του εμπρόσθιου άξονα και του οπίσθιου άξονα.

2.14.

«Εναπομένων χώρος»: ο χώρος που πρέπει να υπολείπεται στο/στα διαμέρισμα(-τα) επιβατών, πληρώματος και οδηγού με σκοπό να προσφέρει περισσότερες πιθανότητες επιβίωσης για τους επιβάτες, τον οδηγό και το πλήρωμα σε περίπτωση ατυχήματος ανατροπής.

2.15.

«Μάζα κενού οχήματος» (Mk): η μάζα του οχήματος σε τάξη πορείας, χωρίς επιβάτες και χωρίς φορτίο, αλλά με την προσθήκη 75 kg για τη μάζα του οδηγού, τη μάζα των καυσίμων που αντιστοιχεί σε ποσοστό 90 % της χωρητικότητας της δεξαμενής καυσίμων όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή και τις μάζες του ψυκτικού υγρού, του λιπαντικού, των εργαλείων και του εφεδρικού τροχού, εάν υπάρχουν.

2.16.

«Συνολική μάζα επιβαινόντων» (Mm): το σύνολο της μάζας επιβατών και πληρώματος που καταλαμβάνουν καθίσματα εξοπλισμένα με συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων.

2.17.

«Συνολική πραγματική μάζα οχήματος» (Mt): το άθροισμα της μάζας κενού οχήματος (Mk) και ενός μέρους (k = 0,5) της συνολικής μάζας επιβαινόντων (Mm), που θεωρείται σταθερά στερεωμένη στο όχημα.

2.18.

«Μάζα επιβαίνοντος» (Mmi): η μάζα ενός επιβαίνοντος. Η τιμή της μάζας αυτής είναι 68 kg.

2.19.

«Ενέργεια αναφοράς» (ER): η δυναμική ενέργεια του προς έγκριση τύπου οχήματος, η οποία μετράται σε σχέση με το οριζόντιο χαμηλότερο επίπεδο της τάφρου κατά την αρχική ασταθή θέση της διαδικασίας ανατροπής.

2.20.

«Δοκιμή ανατροπής σε πλήρες όχημα»: δοκιμή σε πλήρες, φυσικής κλίμακας όχημα με σκοπό να αποδειχτεί η απαιτούμενη αντοχή της υπερκατασκευής.

2.21.

«Πάγκος ανάκλισης»: τεχνική διάταξη που περιλαμβάνει πλατφόρμα ανάκλισης, τάφρο και σταθερή επιφάνεια, και χρησιμοποιείται στη δοκιμή ανατροπής πλήρους οχήματος ή τομών του αμαξώματος.

2.22.

«Πλατφόρμα ανάκλισης»: σταθερό επίπεδο το οποίο μπορεί να περιστραφεί γύρω από οριζόντιο άξονα με σκοπό την ανάκλιση πλήρους οχήματος ή τομής αμαξώματος.

2.23.

«Αμάξωμα»: η πλήρης δομή του οχήματος σε τάξη πορείας, συμπεριλαμβανομένων όλων των δομικών στοιχείων που αποτελούν το(τα) διαμέρισμα(-τα) επιβατών, το διαμέρισμα οδηγού, το διαμέρισμα αποσκευών και τους χώρους για τις μηχανικές μονάδες και στοιχεία.

2.24.

«Υπερκατασκευή»: τα φέροντα το φορτίο συστατικά στοιχεία του αμαξώματος, όπως ορίζονται από τον κατασκευαστή, τα οποία περιλαμβάνουν τα συνεκτικά μέρη και στοιχεία που συμβάλλουν στην αντοχή και στην ικανότητα απορρόφησης της ενέργειας του αμαξώματος και προστατεύουν τον εναπομένοντα χώρο στη δοκιμή ανατροπής.

2.25.

«Χώρισμα»: δομικό τμήμα της υπερκατασκευής που σχηματίζει κλειστό βρόχο ανάμεσα σε δύο επίπεδα τα οποία είναι κάθετα στο κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο του οχήματος. Ένα χώρισμα περιλαμβάνει έναν ορθοστάτη παραθύρου (ή πόρτας) σε κάθε πλευρά του οχήματος καθώς και στοιχεία του πλευρικού τοιχώματος, ένα τμήμα της δομής της οροφής και ένα τμήμα της δομής του δαπέδου και του υποδαπέδου.

2.26.

«Τομή αμαξώματος»: δομική μονάδα που αντιπροσωπεύει ένα τμήμα της υπερκατασκευής για τους σκοπούς της δοκιμής έγκρισης. Μια τομή αμαξώματος περιλαμβάνει δύο τουλάχιστον χωρίσματα που συνδέονται από αντιπροσωπευτικά συνδετικά στοιχεία (πλευρά, οροφή και υποδάπεδο).

2.27.

«Πρωτότυπη τομή αμαξώματος»: τομή αμαξώματος που αποτελείται από δύο ή περισσότερα χωρίσματα της ίδιας ακριβώς μορφής και σχετικής θέσης, όπως εμφανίζονται στο πραγματικό όχημα. Όλα τα συνδετικά στοιχεία μεταξύ των χωρισμάτων είναι διατεταγμένα ακριβώς όπως εμφανίζονται στο πραγματικό όχημα.

2.28.

«Τεχνητή τομή αμαξώματος»: η τομή αμαξώματος που αποτελείται από δύο ή περισσότερα χωρίσματα αλλά όχι στην ίδια θέση, ούτε στην ίδια απόσταση το ένα από το άλλο όπως στο πραγματικό όχημα. Τα συνδετικά στοιχεία μεταξύ των χωρισμάτων αυτών δεν χρειάζεται να είναι ταυτόσημα με τη δομή του πραγματικού αμαξώματος, αλλά πρέπει να είναι δομικά ισοδύναμα.

2.29.

«Άκαμπτο μέρος»: ένα δομικό μέρος ή στοιχείο το οποίο δεν υφίσταται σημαντική παραμόρφωση και απορρόφηση ενέργειας κατά τη δοκιμή ανατροπής.

2.30.

«Πλαστική ζώνη» (ΠΖ): ένα ειδικό περιορισμένο γεωμετρικά μέρος της υπερκατασκευής στο οποίο, ως αποτέλεσμα των δυνάμεων πρόσκρουσης:

—	δημιουργούνται μεγάλης κλίμακας πλαστικές παραμορφώσεις,

—	παρατηρείται σημαντική στρέβλωση του αρχικού σχήματος (διατομή, μήκος ή άλλο γεωμετρικό στοιχείο),

—	χάνεται η σταθερότητα λόγω τοπικών κυρτώσεων,

—	η κινητική ενέργεια απορροφάται λόγω της παραμόρφωσης.

2.31.

«Πλαστική άρθρωση» (PH): μια απλή πλαστική ζώνη που σχηματίζεται σε ραβδοειδές στοιχείο (απλό σωλήνα, στήλη παραθύρου κ.λπ.).

2.32.

«Τραβέρσα οροφής»: το διάμηκες δομικό μέρος του αμαξώματος επάνω από τα πλευρικά παράθυρα περιλαμβανομένου του κυρτού μέρους προς τις δομές της οροφής. Στη δοκιμή ανατροπής η τραβέρσα οροφής (στην περίπτωση διώροφου λεωφορείου η τραβέρσα οροφής του άνω επιπέδου) είναι το πρώτο σημείο που έρχεται σε επαφή με το έδαφος.

2.33.

«Πλευρική τραβέρσα»: το διάμηκες δομικό μέρος του αμαξώματος κάτω από τα πλευρικά παράθυρα. Στη δοκιμή ανατροπής η πλευρική τραβέρσα (στην περίπτωση διώροφου λεωφορείου η πλευρική τραβέρσα του άνω επιπέδου) μπορεί να είναι το δεύτερο σημείο που έρχεται σε επαφή με το έδαφος μετά την αρχική παραμόρφωση της διατομής του οχήματος.

3. ΑΙΤΗΣΗ ΓΙΑ ΕΓΚΡΙΣΗ

3.1.

Η αίτηση έγκρισης ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής του υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή τον νόμιμο αντιπρόσωπό του στη διοικητική υπηρεσία.

3.2.

Συνοδεύεται από τρία αντίγραφα καθενός από τα έγγραφα που αναφέρονται πιο κάτω και από τα ακόλουθα στοιχεία:

3.2.1.

Τα κύρια δεδομένα και παραμέτρους αναγνώρισης του τύπου οχήματος ή της ομάδας τύπων οχημάτων.

3.2.1.1.

Τα γενικά σχέδια του τύπου οχήματος, τη διάταξη του αμαξώματος και του εσωτερικού του με τις κύριες διαστάσεις. Τα καθίσματα που διαθέτουν συστήματα συγκράτησης επιβατών πρέπει να σημειώνονται σαφώς και να δίνονται με ακρίβεια οι διαστάσεις των θέσεων τους μέσα στο όχημα.

3.2.1.2.

Τη μάζα κενού οχήματος και τα σχετικά φορτία αξόνων.

3.2.1.3.

Την ακριβή θέση του κέντρου βάρους του οχήματος χωρίς φορτίο μαζί με την έκθεση μετρήσεων. Για τον καθορισμό της θέσης του κέντρου βάρους χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι μέτρησης και υπολογισμού που περιγράφονται στο παράρτημα 3.

3.2.1.4.

Τη συνολική πραγματική μάζα του οχήματος και τα σχετικά φορτία αξόνων.

3.2.1.5.

Την ακριβή θέση του κέντρου βάρους της συνολικής πραγματικής μάζας του οχήματος μαζί με την έκθεση μετρήσεων. Για τον καθορισμό της θέσης του κέντρου βάρους χρησιμοποιούνται οι μέθοδοι μέτρησης και υπολογισμού που περιγράφονται στο παράρτημα 3.

3.2.2.

Όλα τα δεδομένα και τις πληροφορίες που απαιτούνται για την αξιολόγηση των κριτηρίων χειρότερης περίπτωσης σε μια ομάδα τύπων οχημάτων:

3.2.2.1.

Την τιμή της ενέργειας αναφοράς (ER) η οποία είναι το γινόμενο της μάζας του οχήματος (M), της σταθεράς βαρύτητας (g) και του ύψους (h1) του κέντρου βάρους με το όχημα στην ασταθή θέση ισορροπίας του όταν ξεκινά η δοκιμή ανατροπής (βλέπε εικόνα 3).

όπου:

M	=	Mk, η μάζα κενού οχήματος του τύπου οχήματος εάν δεν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων, ή Mt, συνολική πραγματική μάζα οχήματος όταν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων, και
Mt	=	Mk + k · Mm, όπου k = 0,5 και Mm είναι η συνολική μάζα των επιβαινόντων που φέρουν σύστημα συγκράτησης (βλέπε παράγραφο 2.16.)
h0	=	το ύψος (σε μέτρα) του κέντρου βαρύτητας του οχήματος για την τιμή της επιλεγμένης μάζας (M)
t	=	η κάθετη απόσταση (σε μέτρα) του κέντρου βάρους του οχήματος από το διάμηκες κατακόρυφο κεντρικό επίπεδο
B	=	η κάθετη απόσταση (σε μέτρα) από το διάμηκες κατακόρυφο κεντρικό επίπεδο του οχήματος έως τον άξονα περιστροφής στη δοκιμή ανατροπής
g	=	σταθερά βαρύτητας
h1	=	το ύψος (σε μέτρα) του κέντρου βάρους του οχήματος στην αρχική, ασταθή θέση του σε σχέση με το οριζόντιο χαμηλότερο επίπεδο της τάφρου

3.2.2.2.

Τα σχέδια και την αναλυτική περιγραφή της υπερκατασκευής του τύπου οχήματος ή της ομάδας τύπων οχημάτων σύμφωνα με το παράρτημα 4.

3.2.2.3.

Αναλυτικά σχέδια του εναπομένοντος χώρου σύμφωνα με την παράγραφο 5.2 για κάθε τύπο οχήματος που υποβάλλεται για έγκριση.

3.2.3.

Περαιτέρω λεπτομερή έγγραφα, παραμέτρους, στοιχεία ανάλογα με τη μέθοδο δοκιμής έγκρισης που επιλέγει ο κατασκευαστής, όπως αναφέρεται στο παράρτημα 5, στο παράρτημα 6, στο παράρτημα 7, στο παράρτημα 8 και στο παράρτημα 9.

3.2.4.

Εάν πρόκειται για αρθρωτό όχημα, όλες αυτές οι πληροφορίες πρέπει να δοθούν ξεχωριστά για κάθε τμήμα του τύπου οχήματος, εκτός από τα στοιχεία της παραγράφου 3.2.1.1 που αφορούν το πλήρες όχημα.

3.3.

Εάν το ζητήσει η τεχνική υπηρεσία πρέπει να υποβληθεί ένα πλήρες όχημα (ή ένα όχημα από κάθε τύπο οχήματος, εάν ζητείται έγκριση για ομάδα τύπων οχημάτων) για να ελεγχθεί η μάζα κενού οχήματος, τα φορτία αξόνων, η θέση του κέντρου βάρους και όλα τα άλλα δεδομένα και πληροφορίες που αφορούν την αντοχή της υπερκατασκευής.

3.4.

Ανάλογα με τη μέθοδο δοκιμής έγκρισης που θα επιλέξει ο κατασκευαστής πρέπει να υποβληθούν τα αντίστοιχα τεμάχια δοκιμής, εφόσον το ζητήσει η τεχνική υπηρεσία. Η διάταξη και ο αριθμός αυτών των τεμαχίων δοκιμής συμφωνείται με την τεχνική υπηρεσία. Εάν πρόκειται για τεμάχια δοκιμής που έχουν ήδη ελεγχθεί, υποβάλλονται οι εκθέσεις δοκιμών.

4. ΕΓΚΡΙΣΗ

4.1.

Η έγκριση χορηγείται εάν ο τύπος οχήματος ή η ομάδα τύπων οχημάτων που υποβλήθηκαν για έγκριση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5. που ακολουθεί.

4.2.

Για κάθε τύπο οχήματος που εγκρίνεται εκχωρείται αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία του (προς το παρόν 02, που αντιστοιχούν στη σειρά τροποποιήσεων 02) δηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις του κανονισμού κατά τη χρονική στιγμή έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν θα εκχωρεί τον ίδιο αριθμό σε άλλον τύπο οχήματος.

4.3.

Η έγκριση, η άρνηση ή η επέκταση της έγκρισης για τον τύπο οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας εφαρμογής του παρόντος κανονισμού με το ειδικό έντυπο κοινοποίησης (βλέπε παράρτημα 1) και τα σχέδια και διαγράμματα που υπέβαλε ο αιτών την έγκριση, σε μορφή η οποία έχει συμφωνηθεί μεταξύ του κατασκευαστή και της τεχνικής υπηρεσίας. Τα έντυπα στοιχεία πρέπει να μπορούν να διπλώσουν σε μέγεθος Α4 (210 mm × 297 mm).

4.4.

Σε ευδιάκριτο και ευκόλως προσπελάσιμο σημείο που θα καθορίζεται στο έντυπο της έγκρισης θα τοποθετείται σε κάθε όχημα, ανάλογα με τον τύπο οχήματος που εγκρίνεται βάσει του παρόντος κανονισμού, διεθνές σήμα έγκρισης που θα αποτελείται από:

4.4.1.

κύκλο ο οποίος περικλείει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από το διακριτικό αριθμό της χώρας η οποία χορήγησε την έγκριση· (2)

4.4.2.

τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μία παύλα και τον αριθμό έγκρισης στα δεξιά του κύκλου που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4.1.

4.5.

Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.6.

Το σήμα έγκρισης τίθεται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος που τοποθετεί ο κατασκευαστής.

4.7.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρέχεται παράδειγμα του σήματος έγκρισης.

5. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

5.1. Απαιτήσεις

Η υπερκατασκευή του οχήματος πρέπει να έχει επαρκή αντοχή ώστε να εξασφαλίζει ότι κατά τη διάρκεια και μετά τη δοκιμή ανατροπής στο πλήρες όχημα δεν προκαλούνται βλάβες στον εναπομένοντα χώρο. Αυτό σημαίνει:

5.1.1.

Κανένα τμήμα του οχήματος το οποίο βρίσκεται εκτός του εναπομένοντος χώρου κατά την έναρξη της δοκιμής (π.χ. ορθοστάτες, δακτύλιοι ασφάλειας, σχάρες αποσκευών) δεν πρέπει να εισχωρήσει στον εναπομένοντα χώρο κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Τα δομικά μέρη που βρίσκονται αρχικά στον εναπομένοντα χώρο (π.χ. κατακόρυφες χειρολαβές, χωρίσματα, μικρομαγειρεία, τουαλέτες) αγνοούνται κατά την αξιολόγηση της εισχώρησης στον εναπομένοντα χώρο.

5.1.2.

Κανένα τμήμα του εναπομένοντος χώρου δεν προεξέχει από το περίγραμμα της παραμορφωμένης δομής. Το περίγραμμα της παραμορφωμένης δομής καθορίζεται διαδοχικά, μεταξύ κάθε παρακείμενου ορθοστάτη παραθύρου και/ή πόρτας. Μεταξύ δύο παραμορφωμένων ορθοστατών το περίγραμμα θα είναι μια θεωρητική επιφάνεια, η οποία καθορίζεται από ευθείες γραμμές που συνδέουν τα εσωτερικά σημεία περιγράμματος των ορθοστατών τα οποία βρίσκονταν στο ίδιο ύψος πάνω από το επίπεδο του δαπέδου πριν από τη δοκιμή ανατροπής (βλέπε εικόνα 1).

Εικόνα 1

Καθορισμός του περιγράμματος παραμορφωμένης δομής

5.2. Εναπομένων χώρος

Η περιβάλλουσα καμπύλη του εναπομένοντος χώρου του οχήματος ορίζεται με τη δημιουργία ενός κατακόρυφου εγκάρσιου επιπέδου μέσα στο όχημα, το οποίο έχει την περιφέρεια που περιγράφεται στις εικόνες 2 α) και 2 γ), και με τη μετακίνηση του επιπέδου αυτού κατά μήκος του οχήματος (βλέπε εικόνα 2 β)) κατά τον ακόλουθο τρόπο:

5.2.1.

Το σημείο SR βρίσκεται στην πλάτη του καθίσματος κάθε εξωτερικού καθίσματος που βλέπει προς τα εμπρός ή προς τα πίσω (ή θεωρούμενης θέσης καθίσματος), 500 mm πάνω από το δάπεδο κάτω από το κάθισμα, 150 mm από την εσωτερική επιφάνεια του πλευρικού τοιχώματος. Δεν λαμβάνονται υπόψη οι θόλοι των τροχών και άλλες διακυμάνσεις του ύψους του δαπέδου. Οι διαστάσεις αυτές εφαρμόζονται επίσης και στην περίπτωση καθισμάτων που βλέπουν προς τα μέσα στα κεντρικά τους επίπεδα.

5.2.2.

Εάν οι δύο πλευρές του οχήματος δεν είναι συμμετρικές σε σχέση με τη διάταξη του δαπέδου και, επομένως, τα ύψη των σημείων SR είναι διαφορετικά, ως διάμηκες κατακόρυφο κεντρικό επίπεδο του οχήματος λαμβάνεται η βαθμίδα μεταξύ των δύο επιπέδων δαπέδου (βλέπε εικόνα 2 γ)).

5.2.3.

Η πλέον οπίσθια θέση του εναπομένοντος χώρου είναι ένα κατακόρυφο επίπεδο 200 mm πίσω από το σημείο SR του πλέον οπίσθιου εξωτερικού καθίσματος ή από την εσωτερική του πίσω τοιχώματος του οχήματος, εάν αυτή βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 200 mm πίσω από το σημείο SR.

Η πλέον εμπρόσθια θέση του εναπομένοντος χώρου είναι ένα κατακόρυφο επίπεδο 600 mm εμπρός από το σημείο SR του πλέον εμπρόσθιου καθίσματος του οχήματος (είτε πρόκειται για κάθισμα επιβάτη, πληρώματος ή οδηγού), το οποίο έχει ρυθμιστεί όσον το δυνατόν πιο μπροστά.

Εάν το πλέον οπίσθιο και το πλέον εμπρόσθιο κάθισμα στις δύο πλευρές του οχήματος δεν βρίσκονται στα ίδια εγκάρσια επίπεδα, το μήκος του εναπομένοντος χώρου σε κάθε πλευρά θα είναι διαφορετικό.

5.2.4.

Ο εναπομένων χώρος είναι συνεχής στο (στα) διαμέρισμα (-τα) επιβατών, πληρώματος και οδηγού μεταξύ του πλέον οπίσθιου και του πλέον εμπρόσθιου επιπέδου και ορίζεται μετακινώντας το καθορισμένο κατακόρυφο εγκάρσιο επίπεδο κατά μήκος του οχήματος σε ευθείες γραμμές μέσω των σημείων SR και στις δύο πλευρές του οχήματος. Πίσω από το σημείο Sr του πλέον οπίσθιου και εμπρός από το σημείο Sr του πλέον εμπρόσθιου καθίσματος οι ευθείες γραμμές είναι οριζόντιες.

5.2.5.

Ο κατασκευαστής μπορεί να καθορίσει μεγαλύτερο εναπομένοντα χώρο από αυτόν που απαιτείται για μια δεδομένη διάταξη καθισμάτων με σκοπό να προσομειώσει τη χειρότερη περίπτωση σε μια ομάδα τύπων οχημάτων για το μελλοντικό σχεδιασμό.

Εικόνα 2

Προδιαγραφές εναπομένοντος χώρου

α) και γ) πλευρικές διατάξεις

β) διαμήκης διάταξη

5.3. Προδιαγραφές δοκιμής ανατροπής σε πλήρες όχημα ως βασικής μεθόδου έγκρισης

Η δοκιμή ανατροπής είναι δοκιμή πλευρικής κλίσης (βλέπε εικόνα 3) με τις ακόλουθες προδιαγραφές:

5.3.1.

Το πλήρες όχημα βρίσκεται στην πλατφόρμα ανάκλισης, με κλειδωμένη ανάρτηση και αποκτά αργά κλίση έως την ασταθή θέση ισορροπίας του. Εάν στον τύπο οχήματος δεν υπάρχει σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων η δοκιμή θα πραγματοποιηθεί με βάση τη μάζα κενού οχήματος. Εάν στον τύπο οχήματος υπάρχει σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων η δοκιμή θα πραγματοποιηθεί με βάση τη συνολική πραγματική μάζα οχήματος.

5.3.2.

Η δοκιμή ανάρτησης ξεκινά σε αυτήν την ασταθή θέση οχήματος με μηδενική γωνιακή ταχύτητα και ο άξονας περιστροφής διέρχεται από τα σημεία επαφής των τροχών με το έδαφος. Κατά τη στιγμή αυτή το όχημα χαρακτηρίζεται από την ενέργεια αναφοράς ER (βλέπε παράγραφο 3.2.2.1 και εικόνα 3).

5.3.3.

Το όχημα γέρνει προς μια τάφρο με οριζόντια, στεγνή και ομαλή σταθερή επιφάνεια με ονομαστικό βάθος 800 mm·

5.3.4.

Οι αναλυτικές τεχνικές προδιαγραφές της δοκιμής ανατροπής σε πλήρες όχημα ως βασικής δοκιμής έγκρισης δίνονται στο παράρτημα 5.

Εικόνα 3

Προδιαγραφές δοκιμής ανατροπής σε πλήρες όχημα με εμφανή τη διαδρομή του κέντρου βάρους από την αρχική θέση ασταθούς ισορροπίας

5.4. Προδιαγραφές ισοδύναμων δοκιμών έγκρισης

Ο κατασκευαστής έχει τη διακριτική ευχέρεια να επιλέξει, αντί της δοκιμής ανατροπής, μία από τις ακόλουθες ισοδύναμες μεθόδους δοκιμής έγκρισης:

5.4.1.

Δοκιμή ανατροπής σε τομές αμαξώματος οι οποίες είναι αντιπροσωπευτικές του πλήρους οχήματος, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 6.

5.4.2.

Δοκιμή ημιστατικού φορτίου τομών του αμαξώματος σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 7.

5.4.3.

Ημιστατικοί υπολογισμοί με βάση τα αποτελέσματα δοκιμών σε συστατικά μέρη σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 8.

5.4.4.

Προσομοίωση σε ηλεκτρονικό υπολογιστή – με δυναμικούς υπολογισμούς – της βασικής δοκιμής ανατροπής σε πλήρες όχημα σύμφωνα με τις προδιαγραφές του παραρτήματος 9.

5.4.5.

Η βασική αρχή είναι ότι η ισοδύναμη μέθοδος δοκιμής έγκρισης πρέπει να πραγματοποιηθεί με τέτοιον τρόπο που να αντιστοιχεί στη βασική δοκιμή ανατροπής που καθορίζεται στο παράρτημα 5. Εάν στην ισοδύναμη μέθοδος δοκιμής έγκρισης που θα επιλέξει ο κατασκευαστής δεν είναι δυνατόν να ληφθούν υπόψη κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του σχεδιασμού ή της κατασκευής του οχήματος (π.χ. εγκατάσταση συστήματος κλιματισμού στην οροφή, μεταβαλλόμενο ύψος πλευρικής τραβέρσας, μεταβαλλόμενο ύψος οροφής), η τεχνική υπηρεσία μπορεί να απαιτήσει το πλήρες όχημα να υποβληθεί στη δοκιμή ανατροπής που καθορίζεται στο παράρτημα 5.

5.5. Δοκιμή σε αρθρωτά οχήματα

Στις περιπτώσεις αρθρωτών οχημάτων, κάθε άκαμπτο τμήμα του οχήματος πρέπει να πληροί τη γενική απαίτηση που καθορίζεται στην παράγραφο 5.1. Κάθε άκαμπτο τμήμα αρθρωτού οχήματος μπορεί να υποβληθεί σε δοκιμή ξεχωριστά ή σε συνδυασμό όπως περιγράφεται στο παράρτημα 5, παράγραφος 2.3 ή στο παράρτημα 3, παράγραφος 2.6.7.

5.6. Κατεύθυνση της δοκιμής ανατροπής

Η δοκιμή ανατροπής πραγματοποιείται στην πιο επικίνδυνη σε σχέση με τον εναπομένοντα χώρο πλευρά του οχήματος. Η απόφαση αυτή λαμβάνεται από την τεχνική υπηρεσία με βάση την πρόταση του κατασκευαστή, έχοντας ως βάση τουλάχιστον τα ακόλουθα:

5.6.1.

την πλευρική εκκεντρότητα του κέντρου βάρους και την επίδρασή του στην ενέργεια αναφοράς στην ασταθή αρχική θέση του οχήματος, βλέπε παράγραφο 3.2.2.1.·

5.6.2.

την ασυμμετρία του εναπομένοντος χώρου, βλέπε παράγραφο 5.2.2.·

5.6.3.

τα διάφορα, ασύμμετρα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των δύο πλευρών του οχήματος και την υποστήριξη από χωρίσματα ή εσωτερικά πλαίσια (π.χ. ντουλάπα, τουαλέτα, μικρομαγειρείο). Για την κατεύθυνση της δοκιμής ανατροπής επιλέγεται η πλευρά με τη μικρότερη υποστήριξη.

6. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

6.1.

Κάθε τροποποίηση εγκεκριμένου τύπου οχήματος κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία που χορήγησε την έγκριση τύπου. Στη συνέχεια, η εν λόγω διοικητική υπηρεσία μπορεί είτε:

6.1.1.

να αποφασίσει ότι οι τροποποιήσεις είναι απίθανο να έχουν υπολογίσιμες συνέπειες, ο τροποποιημένος τύπος οχήματος εξακολουθεί να πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και αποτελεί μέρος μιας ομάδας τύπων οχημάτων μαζί με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος· ή

6.1.2.

να απαιτήσει περαιτέρω έκθεση δοκιμής από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διενέργεια των δοκιμών ώστε να αποδειχτεί ότι ο νέος τύπος οχήματος πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και αποτελεί μέρος μιας οικογένειας τύπων οχημάτων μαζί με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος· ή

6.1.3.

να απορρίψει την επέκταση της έγκρισης και να απαιτήσει τη διενέργεια νέας διαδικασίας έγκρισης.

6.2.

Οι αποφάσεις της διοικητικής υπηρεσίας και της τεχνικής υπηρεσίας βασίζονται στα τρία κριτήρια της χειρότερης περίπτωσης:

6.2.1.

το κατασκευαστικό κριτήριο, δηλαδή εάν έχει μεταβληθεί ή όχι η υπερκατασκευή (βλέπε παράρτημα 4). Εάν δεν υπάρχει αλλαγή ή εάν η νέα υπερκατασκευή είναι ανθεκτικότερη, είναι ευνοϊκό.

6.2.2.

το κριτήριο της ενέργειας, δηλαδή εάν η ενέργεια αναφοράς έχει μεταβληθεί ή όχι. Εάν ο νέος τύπος οχήματος έχει την ίδια ή μικρότερη ενέργεια αναφοράς από τον εγκεκριμένο τύπο, είναι ευνοϊκό.

6.2.3.

το κριτήριο του εναπομένοντος χώρου βασίζεται στην περιβάλλουσα επιφάνεια του εναπομένοντος χώρου. Εάν ο εναπομένων χώρος του νέου τύπου οχήματος βρίσκεται στο σύνολό του εντός του εναπομένοντος χώρου του εγκεκριμένου τύπου, είναι ευνοϊκό.

6.3.

Εάν η μεταβολή και των τριών κριτηρίων που περιγράφονται στην παράγραφο 6.2 είναι ευνοϊκή, η επέκταση της έγκρισης χορηγείται χωρίς περαιτέρω έρευνα.

Εάν και οι τρεις απαντήσεις είναι αρνητικές απαιτείται νέα διαδικασία έγκρισης.

Εάν υπάρχουν και θετικές και αρνητικές απαντήσεις, απαιτούνται περαιτέρω έρευνες (π.χ. δοκιμές, υπολογισμοί, δομική ανάλυση). Οι έρευνες αυτές καθορίζονται από την τεχνική υπηρεσία σε συνεργασία με τον κατασκευαστή.

6.4.

Η επικύρωση ή η απόρριψη της έγκρισης, στην οποία προσδιορίζονται οι τροποποιήσεις, ανακοινώνεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3.

6.5.

Η διοικητική υπηρεσία που εκδίδει την παράταση της έγκρισης χορηγεί αριθμό σειράς σε κάθε έντυπο κοινοποίησης που συμπληρώνεται για τέτοιου είδους παράταση.

7. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

7.1.

Η διαδικασία παραγωγής πρέπει να συμμορφώνεται με τις διαδικασίες που ορίζονται στο προσάρτημα 2 της συμφωνίας (E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Αναθ.2).

7.2.

Κάθε όχημα που εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να συμμορφώνεται με τον εγκεκριμένο τύπο ικανοποιώντας τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5 ανωτέρω. Ελέγχονται μόνο τα στοιχεία εκείνα που κατονομάζονται από τον κατασκευαστή ως μέρη της υπερκατασκευής.

7.3.

Η συνήθης συχνότητα επιθεωρήσεων που επιτρέπονται από τη διοικητική υπηρεσία είναι μία φορά ανά διετία. Εάν κατά τη διάρκεια μιας από τις επισκέψεις αυτές διαπιστωθεί μη συμμόρφωση, η διοικητική υπηρεσία μπορεί να αυξήσει τη συχνότητα των επισκέψεων για να αποκατασταθεί η συμμόρφωση όσο το δυνατόν συντομότερα.

8. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

8.1.

Η έγκριση που χορηγείται σε έναν τύπο οχήματος, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, μπορεί να ανακληθεί, εάν δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 7 ανωτέρω.

8.2.

Αν κάποιο από τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει μια έγκριση που είχε προηγουμένως χορηγήσει, θα γνωστοποιήσει πάραυτα την εν λόγω ενέργεια στα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

9. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Εάν ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει οριστικά την παραγωγή ενός τύπου οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά τη διοικητική υπηρεσία που χορήγησε την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση η εν λόγω διοικητική υπηρεσία ενημερώνει τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό με τη διαβίβαση αντιγράφου του εντύπου έγκρισης στο τέλος του οποίου αναγράφεται με μεγάλα γράμματα η μνεία «ΠΑΥΣΗ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ» με υπογραφή και ημερομηνία.

10. ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

10.1.

Από την ημερομηνία επίσημης έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 01, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση εγκρίσεων ECE σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 01.

10.2.

60 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό χορηγούν εγκρίσεις ECE για νέους τύπους οχημάτων όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό μόνον εφόσον ο προς έγκριση τύπος οχήματος πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 01.

10.3.

Τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν αρνούνται τη χορήγηση επέκτασης έγκρισης στην προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

10.4.

Οι εγκρίσεις ECE που χορηγούνται βάσει του παρόντος κανονισμού, στην αρχική του μορφή, λιγότερο από 60 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος και όλες οι επεκτάσεις των εγκρίσεων αυτών, ισχύουν επ’ αόριστον, σύμφωνα με την παράγραφο 10.6. πιο κάτω. Εάν ο τύπος οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 01, το συμβαλλόμενο μέρος που χορήγησε την έγκριση ενημερώνει αμέσως τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.

10.5.

Κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση εθνικής έγκρισης τύπου σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί με βάση τη σειρά τροποποιήσεων 01 του παρόντος κανονισμού.

10.6.

144 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 01 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική ταξινόμηση (πρώτη θέση σε κυκλοφορία) οχήματος το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 01.

10.7.

Από την ημερομηνία της έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση έγκρισης σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε με τη σειρά τροποποιήσεων 02.

10.8.

Έως και 48 μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 02, κανένα συμβαλλόμενο μέρος δεν αρνείται τη χορήγηση εθνικής ή περιφερειακής έγκρισης οχήματος που έχει εγκριθεί με βάση την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

10.9.

Από τις 9 Νοεμβρίου 2017, τα συμβαλλόμενα μέρη μπορούν να αρνούνται την πρώτη ταξινόμηση νέου οχήματος το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις της σειράς τροποποιήσεων 02 του παρόντος κανονισμού.

10.10.

Με την επιφύλαξη των παραγράφων 10.8 και 10.9, οι εγκρίσεις κατηγοριών και κλάσεων οχημάτων που έχουν χορηγηθεί σύμφωνα με την προηγούμενη σειρά τροποποιήσεων του κανονισμού, οι οποίες δεν επηρεάζονται από τη σειρά τροποποιήσεων 02, παραμένουν σε ισχύ και τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον κανονισμό εξακολουθούν να τις δέχονται.

10.11.

11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΝΕΡΓΕΙΑ ΤΩΝ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό διαβιβάζουν στη γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τις ονομασίες και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διενέργεια των δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών υπηρεσιών που χορηγούν έγκριση. Τα έντυπα που πιστοποιούν την έγκριση ή την επέκταση, άρνηση ή απόσυρση έγκρισης που εκδίδονται σε άλλες χώρες αποστέλλονται στις διοικητικές υπηρεσίες όλων των συμβαλλομένων μερών της εν λόγω συμφωνίας.

(1) Όπως ορίζονται στο παράρτημα 7 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), (έγγραφο TRANS/WP.29/78/Αναθ. 1/Τροπ. 2 όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την τροποποίηση 4).

(2) 1 για τη Γερμανία, 2 για τη Γαλλία, 3 για την Ιταλία, 4 για τις Κάτω Χώρες, 5 για τη Σουηδία, 6 για το Βέλγιο, 7 για την Ουγγαρία, 8 για την Τσεχική Δημοκρατία, 9 για την Ισπανία, 10 για τη Σερβία, 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο, 12 για την Αυστρία, 13 για το Λουξεμβούργο, 14 για την Ελβετία, 15 (κενό), 16 για τη Νορβηγία, 17 για τη Φινλανδία, 18 για τη Δανία, 19 για τη Ρουμανία, 20 για την Πολωνία, 21 για την Πορτογαλία, 22 για τη Ρωσική Ομοσπονδία, 23 για την Ελλάδα, 24 για την Ιρλανδία, 25 για την Κροατία, 26 για τη Σλοβενία, 27 για τη Σλοβακία, 28 για τη Λευκορωσία, 29 για την Εσθονία, 30 (κενό), 31 για τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη, 32 για τη Λεττονία, 33 (κενό), 34 για τη Βουλγαρία, 35 (κενό), 36 για τη Λιθουανία, 37 για την Τουρκία, 38 (κενό), 39 για το Αζερμπαϊτζάν, 40 για την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, 41 (κενό), 42 για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (οι εγκρίσεις χορηγούνται από τα κράτη μέλη της με τα αντίστοιχα σήματα της ΟΕΕ), 43 για την Ιαπωνία, 44 (κενό), 45 για την Αυστραλία, 46 για την Ουκρανία, 47 για τη Νότια Αφρική, 48 για τη Νέα Ζηλανδία, 49 για την Κύπρο, 50 για τη Μάλτα, 51 για τη Δημοκρατία της Κορέας, 52 για τη Μαλαισία, 53 για την Ταϊλάνδη, 54 και 55 (κενά), 56 για το Μαυροβούνιο και 58 για την Τυνησία. Οι επόμενοι αριθμοί θα χορηγηθούν σε άλλες χώρες σύμφωνα με τη χρονολογική σειρά που θα κυρώσουν ή θα προσχωρήσουν στη συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ενιαίων τεχνικών προδιαγραφών έγκρισης τροχοφόρων οχημάτων, των εξοπλισμών και κατασκευαστικών μερών που μπορούν να τοποθετηθούν ή να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα καθώς και την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων αυτών, οι δε αριθμοί που θα χορηγηθούν κατ’ αυτό τον τρόπο θα κοινοποιηθούν από το Γενικό Γραμματέα του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

[Μέγιστο μέγεθος: Α4 (210 × 297 mm)]

Κείμενο της εικόνας

εκδίδεται από:

Ονομασία διοικητικής υπηρεσίας:

σχετικά με (2):

ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΑΠΟΡΡΙΨΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΑΝΑΚΛΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

τύπου οχήματος όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής του, δυνάμει του κανονισμού αριθ. 66.

Αριθ. έγκρισης: …

Αριθ. επέκτασης: …

1. Εμπορική ονομασία ή σήμα του τύπου οχήματος: …

2. Τύπος οχήματος: …

3. Κατηγορία/κλάση οχήματος (3): …

4. Όνομα και διεύθυνση του κατασκευαστή: …

5. Εάν υπάρχει, όνομα και διεύθυνση του αντιπροσώπου του κατασκευαστή: …

6. Συνοπτική περιγραφή της υπερκατασκευής σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.2.2 του παρόντος κανονισμού και του παραρτήματος 4: …

7. Αριθμός αναφοράς των αναλυτικών σχεδίων με τον εναπομένοντα χώρο που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διαδικασία έγκρισης: …

8. Μάζα κενού οχήματος (kg): … και σχετικά φορτία αξόνων (kg): …

9. Ανώτατος αριθμός καθισμάτων που επιτρέπονται με σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων: …

10. Θέση του κέντρου βάρους του οχήματος χωρίς φορτίο σε διάμηκες, εγκάρσιο και κατακόρυφο επίπεδο: …

10.1. για μάζα κενού οχήματος: …

10.2. για συνολική πραγματική μάζα: …

11. Εάν το όχημα είναι εξοπλισμένο με σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων τότε, επιπλέον, για συνολική πραγματική μάζα οχήματος (kg): … και τα σχετικά φορτία αξόνων (kg): …

12. Τιμή της ενέργειας αναφοράς (ER) όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.2.2.1 του παρόντος κανονισμού: …

13. Όχημα υποβληθέν προς έγκριση την: …

14. Μέθοδος δοκιμής ή υπολογισμός που χρησιμοποιήθηκε για την έγκριση: …

(1) Διακριτικός αριθμός της χώρας η οποία προέβη στη χορήγηση/επέκταση της έγκρισης (βλέπε διατάξεις περί εγκρίσεων στον κανονισμό).

(2) Διαγράφεται ό,τι δεν ισχύει.

(3) Όπως ορίζονται στο παράρτημα 7 του ενοποιημένου ψηφίσματος για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3), (έγγραφο TRANS/WP.29/78/Αναθ. 1/Τροπ. 2 όπως τροποποιήθηκε τελευταία με την τροποποποίηση 4).

Κείμενο της εικόνας

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

ΔΙΑΤΑΞΗ ΤΟΥ ΣΗΜΑΤΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

(Βλέπε σημείο 4.4 του παρόντος κανονισμού)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΟΥ ΒΑΡΟΥΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

1. Γενικές αρχές

1.1.

Η ενέργεια αναφοράς και η συνολική ενέργεια που απορροφώνται κατά τη δοκιμή ανατροπής εξαρτώνται άμεσα από τη θέση του κέντρου βάρους του οχήματος. Επομένως, ο καθορισμός της πρέπει να είναι όσο το δυνατόν ακριβέστερος. Η μέθοδος μέτρησης των διαστάσεων, των γωνιών και των τιμών φορτίου και η ακρίβεια της μέτρησης καταγράφονται για να αξιολογηθούν από την τεχνική υπηρεσία. Από τις συσκευές μέτρησης απαιτείται ακρίβεια ως εξής:

—	για μετρήσεις μικρότερες των 2 000 mm,

Ακρίβεια

± 1 mm

—	για μετρήσεις μεγαλύτερες των 2 000 mm,

ακρίβεια

± 0,05 τοις εκατό

—	για τη μέτρηση γωνιών,

ακρίβεια

± 1 τοις εκατό

—	για μέτρηση τιμών φορτίου

ακρίβεια

± 0,2 τοις εκατό

Η/Οι βάση(-εις) των τροχών και η απόσταση μεταξύ των κέντρων του ίχνους του/των τροχού(-ων) σε κάθε άξονα (μετατρόχιο) καθορίζονται από τα σχέδια του κατασκευαστή.

1.2.

Η κλειδωμένη ανάρτηση αποτελεί προϋπόθεση για τον καθορισμό του κέντρου βάρους και για τη διενέργεια της πραγματικής δοκιμής ανατροπής. Η ανάρτηση κλειδώνεται στην κανονική θέση λειτουργίας όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή.

1.3.

Η θέση του κέντρου βάρους καθορίζεται από τρεις παραμέτρους:

1.3.1.

διαμήκης απόσταση (l1) από τον άξονα συμμετρίας του εμπρόσθιου άξονα

1.3.2.

εγκάρσια απόσταση (t) από το κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο του οχήματος

1.3.3.

κατακόρυφο ύψος (h0) επάνω από την επίπεδη οριζόντια επιφάνεια εδάφους όταν η πίεση των ελαστικών επισώτρων είναι σύμφωνη με τις προδιαγραφές του οχήματος

1.4.

Εδώ περιγράφεται μία μέθοδος καθορισμού των l1, t, h0, με χρήση δυναμομετρικών αισθητήρων. Ο κατασκευαστής μπορεί να προτείνει εναλλακτικές μεθόδους, π.χ. με χρήση εξοπλισμού ανύψωσης και/ή τραπεζών ανάκλισης, στην τεχνική υπηρεσία η οποία θα αποφασίσει εάν η μέθοδος είναι αποδεκτή με βάση το βαθμό ακρίβειάς της.

1.5.

Η θέση του κέντρου βάρους του κενού οχήματος (μάζα κενού οχήματος Mk) καθορίζεται από μετρήσεις.

1.6.

Η θέση του κέντρου βάρους του οχήματος με συνολική πραγματική μάζα (Mt) μπορεί να καθοριστεί:

1.6.1.

με μέτρηση του οχήματος σε κατάσταση συνολικής πραγματικής μάζας ή

1.6.2.

με χρήση της μέτρησης της θέσης του κέντρου βάρους σε κατάσταση μάζας κενού οχήματος λαμβάνοντας υπόψη την επίδραση της συνολικής μάζας επιβαινόντων.

1.6.3.

Στην περίπτωση διώροφου οχήματος λαμβάνεται υπόψη η μάζα των επιβαινόντων τόσο στο κάτω όσο και στο άνω επίπεδο καθισμάτων.

2. Μετρήσεις

2.1.

Η θέση του κέντρου βάρους του οχήματος καθορίζεται σε κατάσταση μάζας κενού οχήματος ή σε κατάσταση συνολικής πραγματικής μάζας οχήματος όπως ορίζεται στις παραγράφους 1.5 και 1.6. Για τον καθορισμό της θέσης κέντρου βάρους σε κατάσταση συνολικής πραγματικής μάζας του οχήματος, η ατομική μάζα επιβαίνοντος (παραγοντοποιημένη με τη σταθερά, k = 0,5) τοποθετείται και διατηρείται σταθερά 100 mm επάνω και 100 mm εμπρός από το σημείο R (το οποίο καθορίζεται στον κανονισμό αριθ. 21, παράρτημα 5 του καθίσματος.

2.2.

Η διαμήκης (l1) και η εγκάρσια (t) συντεταγμένη του κέντρου βάρους καθορίζονται σε κοινό οριζόντιο επίπεδο (βλέπε εικόνα A3.1) όπου κάθε τροχός ή δίδυμος τροχός του οχήματος στέκεται σε ξεχωριστό δυναμομετρικό αισθητήρα. Κάθε κατευθυντήριος τροχός πρέπει να είναι στραμμένος κατευθείαν προς τα εμπρός.

2.3.

Η ένδειξη κάθε δυναμομετρικού αισθητήρα πρέπει να σημειωθεί την ίδια στιγμή και πρέπει να χρησιμοποιηθεί για τον υπολογισμό της συνολικής μάζας του οχήματος και της θέσης του κέντρου βάρους.

2.4.

Η διαμήκης θέση του κέντρου βάρους σε σχέση με το κέντρο του σημείου επαφής των εμπρόσθιων τροχών (βλέπε εικόνα Α3.1) δίνεται από τον τύπο:

όπου:

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον αριστερό τροχό του πρώτου άξονα

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από το δεξιό τροχό του πρώτου άξονα

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον (τους) αριστερό (-ούς) τροχό (-ούς) του δεύτερου άξονα

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον (τους) δεξιό (-ούς) τροχό (-ούς) του δεύτερου άξονα

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον (τους) αριστερό (-ούς) τροχό (-ούς) του τρίτου άξονα

αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον (τους) δεξιό (-ούς) τροχό (-ούς) του τρίτου άξονα

Ρσύνολο

(P1 + P2 + P3 + P4 + P5 + P6)	=	Mk μάζα κενού οχήματος ή
	=	Mt συνολική πραγματική μάζα οχήματος, ανάλογα

η απόσταση από το κέντρο του τροχού στον 1° άξονα έως το κέντρο του τροχού στο δεύτερο άξονα

η απόσταση από το κέντρο του τροχού στον 1° άξονα έως το κέντρο του τροχού στον τρίτο άξονα, εάν υπάρχει

Εικόνα A3.1

Διαμήκης θέση του κέντρου βάρους

2.5.

Η εγκάρσια θέση (t) του κέντρου βάρους του οχήματος σε σχέση με το διάμηκες κατακόρυφο κεντρικό επίπεδό του (βλέπε εικόνα A3.2) δίνεται από τον τύπο:

όπου:

T1	=	η απόσταση μεταξύ των κέντρων του ίχνους του/των τροχού (-ων) σε κάθε άκρο του πρώτου άξονα
T2	=	η απόσταση μεταξύ των κέντρων του ίχνους του/των τροχού (-ων) σε κάθε άκρο του δεύτερου άξονα
T3	=	η απόσταση μεταξύ των κέντρων του ίχνους του/των τροχού (-ων) σε κάθε άκρο του τρίτου άξονα

Στην εξίσωση αυτή θεωρείται ότι τα σημεία των κέντρων T1, T2, T3 είναι δυνατόν να ενωθούν με μία ευθεία γραμμή. Εάν αυτό δεν ισχύει τότε απαιτείται ειδικός τύπος.

Εάν η τιμή του (t) είναι αρνητική, τότε το κέντρο βάρους του οχήματος βρίσκεται στα δεξιά του άξονα συμμετρίας του οχήματος.

Εικόνα A3.2

Εγκάρσια θέση του κέντρου βάρους

2.6.

Το ύψος του κέντρου βάρους (h0) καθορίζεται με κατά μήκος ανάκλιση του οχήματος και με χρήση ξεχωριστών δυναμομετρικών αισθητήρων στους τροχούς των δύο αξόνων.

2.6.1.

Δύο δυναμομετρικοί αισθητήρες τοποθετούνται σε κοινό οριζόντιο επίπεδο για την υποδοχή των εμπρόσθιων τροχών. Το οριζόντιο επίπεδο πρέπει να βρίσκεται σε επαρκές ύψος επάνω από τις περιβάλλουσες επιφάνειες ώστε το όχημα να μπορεί να ανακλιθεί προς τα εμπρός έως την απαιτούμενη γωνία (βλέπε παράγραφο 2.6.2 πιο κάτω) χωρίς η μύτη του να ακουμπήσει την επιφάνεια αυτή.

2.6.2.

Ένα δεύτερο ζεύγος δυναμομετρικών αισθητήρων τοποθετείται σε κοινό οριζόντιο επίπεδο στην κορυφή των δομών υποστήριξης για να υποδεχθεί τους τροχούς του δεύτερου άξονα του οχήματος. Οι δομές υποστήριξης πρέπει να έχουν αρκετό ύψος ώστε να δημιουργείται σημαντική γωνία κλίσης a (> 20°) για το όχημα. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία τόσο πιο ακριβής θα είναι ο υπολογισμός – βλέπε εικόνα Α3.3. Το όχημα τοποθετείται ξανά στους τέσσερις δυναμομετρικούς αισθητήρες, με τάκους στους εμπρόσθιους τροχούς για να μην κυλήσει προς τα εμπρός. Κάθε κατευθυντήριος τροχός πρέπει να είναι στραμμένος κατευθείαν προς τα εμπρός.

2.6.3.

Η ένδειξη κάθε δυναμομετρικού αισθητήρα πρέπει να σημειωθεί την ίδια στιγμή και πρέπει να χρησιμοποιηθεί για τον έλεγχο της συνολικής μάζας του οχήματος και της θέσης του κέντρου βάρους.

2.6.4.

Η κλίση κατά τη δοκιμή κλίσης καθορίζεται από την εξίσωση (βλέπε εικόνα Α3.3)

όπου:

H	=	η διαφορά ύψους μεταξύ του ίχνους των τροχών του πρώτου και του δεύτερου άξονα
L1	=	η απόσταση μεταξύ των κέντρων των τροχών του πρώτου και του δεύτερου άξονα

2.6.5.

Η μάζα κενού οχήματος πρέπει να ελέγχεται ως εξής:

Fσύνολο = F1 + F2 + F3 + F4 ≡ Ρσύνολο ≡ Mk

όπου:

F1	=	αντίδραση φορτίου σε δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον αριστερό τροχό του πρώτου άξονα
F2	=	αντίδραση φορτίου στο δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από το δεξιό τροχό του πρώτου άξονα
F3	=	αντίδραση φορτίου σε δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από τον αριστερό τροχό του δεύτερου άξονα
F4	=	αντίδραση φορτίου σε δυναμομετρικό αισθητήρα κάτω από το δεξιό τροχό του δεύτερου άξονα

Εάν η εξίσωση αυτή δεν επαληθεύεται η μέτρηση πρέπει να επαναληφθεί και/ή να ζητηθεί από τον κατασκευαστή να τροποποιήσει την τιμή της μάζας κενού οχήματος στις τεχνικές προδιαγραφές του οχήματος.

2.6.6.

Το ύψος (ho) του κέντρου βάρους του οχήματος δίνεται από τον τύπο:

όπου:

ύψος του κέντρου του τροχού (του πρώτου άξονα) επάνω από την επιφάνεια του δυναμομετρικού αισθητήρα

2.6.7.

Εάν η δοκιμή πραγματοποιείται σε διαφορετικά τμήματα αρθρωτού οχήματος, η θέση του κέντρου βάρους πρέπει να καθοριστεί για κάθε τμήμα χωριστά.

Εικόνα A3.3

Καθορισμός του ύψους του κέντρου βάρους

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

ΟΨΕΙΣ ΤΗΣ ΔΟΜΙΚΗΣ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗΣ ΤΗΣ ΥΠΕΡΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

1. Γενικές αρχές

1.1.

Ο κατασκευαστής πρέπει να ορίσει με ακρίβεια την υπερκατασκευή του αμαξώματος (π.χ. βλέπε εικόνα Α4.1) και να δηλώσει:

1.1.1.

ποια χωρίσματα συμβάλλουν στην αντοχή και στην απορρόφηση ενέργειας της υπερδομής·

1.1.2.

ποια συνδετικά στοιχεία των χωρισμάτων συμβάλλουν στην αντοχή στη στρέψη της υπερδομής·

1.1.3.

την κατανομή της μάζας μεταξύ των καθορισμένων χωρισμάτων·

1.1.4.

ποια στοιχεία της υπερκατασκευής θεωρούνται άκαμπτα τμήματα.

Εικόνα A4.1

Παραγωγή της υπερκατασκευής με βάση το αμάξωμα

Κείμενο της εικόνας

1.2.

Ο κατασκευαστής παρέχει τις ακόλουθες πληροφορίες σχετικά με τα στοιχεία της υπερκατασκευής:

1.2.1.

σχέδια, με όλες τις σημαντικές γεωμετρικές μετρήσεις που είναι αναγκαίες για την παραγωγή των στοιχείων και την αξιολόγηση οποιασδήποτε αλλαγής ή μεταβολής του στοιχείου·

1.2.2.

το υλικό των στοιχείων με αναφορά σε εθνικά ή διεθνή πρότυπα·

1.2.3.

την τεχνολογία σύνδεσης των δομικών στοιχείων (πριτσίνωμα, βίδωμα, κόλλημα, ηλεκτροσυγκόλληση, είδος ηλεκτροσυγκόλλησης κ.λπ.).

1.3.

Κάθε υπερκατασκευή πρέπει να έχει δύο τουλάχιστον χωρίσματα: ένα εμπρός από το κέντρο βάρους και ένα πίσω από το κέντρο βάρους.

1.4.

Δεν απαιτούνται πληροφορίες σχετικά με στοιχεία του αμαξώματος, τα οποία δεν αποτελούν μέρος της υπερκατασκευής.

2. Χωρίσματα

2.1.

Ένα χώρισμα ορίζεται ως δομικό τμήμα της υπερκατασκευής που σχηματίζει κλειστό βρόχο ανάμεσα σε δύο επίπεδα τα οποία είναι κάθετα στο κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο (VLCP) του οχήματος. Ένα χώρισμα περιλαμβάνει έναν ορθοστάτη παραθύρου (ή πόρτας) σε κάθε πλευρά του οχήματος καθώς και στοιχεία του πλευρικού τοιχώματος, ένα τμήμα της δομής της οροφής και ένα τμήμα της δομής του δαπέδου και του υποδαπέδου. Κάθε χώρισμα έχει ένα εγκάρσιο κεντρικό επίπεδο (CP), κάθετο στο VLCP του οχήματος, το οποίο διέρχεται από τα σημεία κέντρου (Cp) των ορθοστατών των παραθύρων (βλέπε εικόνα Α4.2)

2.2.

Το σημείο Cp ορίζεται ως ένα σημείο στο μέσον του ύψους του παραθύρου και στο μέσον του πλάτους του ορθοστάτη. Εάν το σημείο Cp του αριστερού και του δεξιού ορθοστάτη ενός χωρίσματος δεν βρίσκονται στο ίδιο εγκάρσιο επίπεδο, το CP του χωρίσματος ορίζεται στο μέσον μεταξύ των δύο εγκάρσιων επιπέδων των δύο σημείων Cp.

2.3.

Το μήκος ενός χωρίσματος μετράται στην κατεύθυνση του διαμήκους άξονα του οχήματος και καθορίζεται από την απόσταση μεταξύ των δύο κάθετων στο VLCP του οχήματος επιπέδων. Υπάρχουν δύο όρια για τον καθορισμό του μήκους ενός χωρίσματος: η διάταξη του παραθύρου (πόρτας) και το σχήμα και η κατασκευή των ορθοστατών του παραθύρου (πόρτας).

Εικόνα A4.2

Ορισμός του μήκους των χωρισμάτων

2.3.1.

Το μέγιστο μήκος ενός χωρίσματος ορίζεται από το μήκος των πλαισίων των δύο γειτονικών παραθύρων (πορτών)

όπου:

a	=	το μήκος του πλαισίου του παραθύρου (πόρτας) πίσω από τον ορθοστάτη j, και
b	=	το μήκος του πλαισίου του παραθύρου (πόρτας) εμπρός από τον ορθοστάτη j

Εάν οι ορθοστάτες στις απέναντι πλευρές του χωρίσματος δεν βρίσκονται σε ένα εγκάρσιο επίπεδο ή τα πλαίσια των παραθύρων κάθε πλευράς του οχήματος δεν έχουν το ίδιο μήκος (βλέπε εικόνα Α4.3), το συνολικό μήκος Wj του χωρίσματος ορίζεται από τον τύπο:

όπου:

amin	=	η μικρότερη τιμή μιας aδεξιάς πλευράς ή aαριστερής πλευράς
bmin	=	η μικρότερη τιμή μιας bδεξιάς πλευράς ή bαριστερής πλευράς
L	=	η διαμήκης αντιστάθμιση μεταξύ των αξόνων συμμετρίας των ορθοστατών στην αριστερή και στη δεξιά πλευρά του οχήματος

Εικόνα A4.3

Ορισμός του μήκους του χωρίσματος όταν οι ορθοστάτες σε κάθε πλευρά του οχήματος δεν βρίσκονται σε ένα εγκάρσιο επίπεδο

2.3.2.

Το ελάχιστο μήκος ενός χωρίσματος πρέπει να περιλαμβάνει ολόκληρο τον ορθοστάτη του παραθύρου (συμπεριλαμβανομένης της κλίσης, της γωνίας ακτίνας κ.λπ.). Εάν η κλίση και η γωνία ακτίνας υπερβαίνουν κατά το ήμισυ το μήκος του παράπλευρου παραθύρου τότε περιλαμβάνεται και ο επόμενος ορθοστάτης στο χώρισμα.

2.4.

Η απόσταση μεταξύ των δύο χωρισμάτων ορίζεται ως η απόσταση μεταξύ των CP.

2.5.

Η απόσταση του χωρίσματος από το κέντρο βάρους του οχήματος ορίζεται ως η κάθετη απόσταση από το CP έως το κέντρο βάρους του οχήματος.

3. Συνδετικές δομές μεταξύ των χωρισμάτων

3.1.

Οι συνδετικές δομές μεταξύ των χωρισμάτων πρέπει να καθορίζονται σαφώς στην υπερκατασκευή. Αυτά τα δομικά στοιχεία εμπίπτουν σε δύο διακριτές κατηγορίες:

3.1.1.

Τις συνδετικές δομές που αποτελούν μέρος της υπερκατασκευής. Τα στοιχεία αυτά προσδιορίζονται από τον κατασκευαστή στην υποβολή αυτού του σχεδίου: περιλαμβάνουν:

3.1.1.1.

δομή πλευρικού τοιχώματος, δομή οροφής, δομή δαπέδου, που συνδέουν πολλά χωρίσματα,

3.1.1.2.

δομικά στοιχεία που ενισχύουν δύο ή περισσότερα χωρίσματα· για παράδειγμα, κουτιά αποθήκευσης κάτω από τα καθίσματα, θόλοι τροχών, δομές καθισμάτων που συνδέουν τα πλευρικά τοιχώματα με το δάπεδο, μικρομαγειρεία, ντουλάπες και τουαλέτες.

3.1.2.

Τα πρόσθετα στοιχεία που δεν συμβάλλουν στη δομική αντοχή του οχήματος αλλά μπορεί να εισχωρήσουν στον εναπομένοντα χώρο, π.χ.: αγωγοί εξαερισμού, κουτιά χειραποσκευών, αγωγοί θέρμανσης.

4. Κατανομή μάζας

4.1.

Ο κατασκευαστής πρέπει να προσδιορίσει με σαφήνεια το τμήμα της μάζας του οχήματος που κατανέμεται σε κάθε χώρισμα της υπερκατασκευής. Αυτή η κατανομή της μάζας εκφράζει την ικανότητα απορρόφησης ενέργειας και την ικανότητα φορτίου κάθε χωρίσματος. Πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθοι όροι κατά τον προσδιορισμό της κατανομής της μάζας:

4.1.1.

το σύνολο της μάζας που κατανέμεται σε κάθε χώρισμα πρέπει να έχει την εξής σχέση με τη μάζα Μ του πλήρους οχήματος:

όπου:

mj	=	η μάζα που κατανέμεται στο χώρισμα j
n	=	ο αριθμός των χωρισμάτων στην υπερκατασκευή
M	=	Mk μάζα κενού οχήματος ή
	=	Mt συνολική πραγματική μάζα οχήματος, ανάλογα

4.1.2.

το κέντρο βάρους των κατανεμημένων μαζών πρέπει να βρίσκεται στην ίδια θέση με το κέντρο βάρους του οχήματος:

όπου:

η απόσταση του χωρίσματος j από το κέντρο βάρους του οχήματος (βλέπε παράγραφο 2.3.).

η τιμή lj είναι θετική, εάν το χώρισμα βρίσκεται εμπρός από το κέντρο βάρους και αρνητική εάν βρίσκεται πίσω από αυτό.

4.2.

Η μάζα «mj» κάθε χωρίσματος της υπερκατασκευής ορίζεται από τον κατασκευαστή ως εξής:

4.2.1.

οι μάζες των συστατικών στοιχείων του χωρίσματος «j» με τη μάζα του «mj» έχουν τη σχέση:

όπου:

mjk	=	η μάζα κάθε συστατικού στοιχείου του χωρίσματος
s	=	ο αριθμός των ατομικών μαζών στο χώρισμα

4.2.2.

το κέντρο βάρους των μαζών των συστατικών στοιχείων ενός χωρίσματος πρέπει να έχουν την ίδια εγκάρσια θέση μέσα στο χώρισμα με το κέντρο βάρους του χωρίσματος (βλέπε εικόνα Α4.4):

όπου:

η απόσταση του συστατικού στοιχείου μάζας k του χωρίσματος από τον άξονα «Z» (βλέπε εικόνα Α4.4).

η τιμή του yk θα είναι θετική από τη μία πλευρά του άξονα και αρνητική από την άλλη πλευρά του άξονα.

η απόσταση του συστατικού στοιχείου μάζας k του χωρίσματος από τον άξονα «Υ»

η τιμή του zk θα είναι θετική από τη μία πλευρά του άξονα και αρνητική από την άλλη πλευρά του άξονα.

4.3.

Εάν τα συστήματα συγκράτησης επιβατών αποτελούν μέρος των προδιαγραφών του οχήματος, η μάζα επιβαίνοντος που κατανέμεται σ’ ένα χώρισμα προσκολλάται σε αυτό το μέρος της υπερκατασκευής το οποίο έχει σχεδιαστεί για να απορροφά το φορτίο καθίσματος και επιβαίνοντος.

Εικόνα A4.4

Κατανομή μάζας σε διατομή χωρίσματος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

Η ΔΟΚΙΜΗ ΑΝΑΤΡΟΠΗΣ ΩΣ ΒΑΣΙΚΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

1. Ο πάγκος ανάκλισης

1.1.

Η πλατφόρμα ανάκλισης πρέπει να είναι επαρκώς άκαμπτη και η περιστροφή να ελέγχεται ικανοποιητικά ώστε να εξασφαλίζεται ταυτόχρονη ανύψωση των αξόνων του οχήματος με διαφορά μικρότερη της 1° στις γωνίες ανάκλισης της πλατφόρμας που μετρώνται κάτω από τους άξονες.

1.2.

Η διαφορά ύψους μεταξύ του οριζόντιου χαμηλότερου επιπέδου της τάφρου (βλέπε εικόνα Α5.1) και του επιπέδου της πλατφόρμας ανάκλισης στο οποίο βρίσκεται το λεωφορείο πρέπει να είναι 800 ± 20 mm.

1.3.

Η πλατφόρμα ανάκλισης, ως προς την τάφρο, πρέπει να τοποθετηθεί ως εξής (βλέπε εικόνα Α5.1):

1.3.1.

ο άξονας περιστροφής πρέπει να απέχει από το κατακόρυφο τοίχωμα της τάφρου 100 mm κατ’ ανώτατο όριο.

1.3.2.

ο άξονας περιστροφής πρέπει να βρίσκεται 100 mm κατ’ ανώτατο όριο κάτω από το επίπεδο της οριζόντιας πλατφόρμας ανάκλισης.

Εικόνα A5.1

Γεωμετρία του πάγκου ανάκλισης

1.4.

Υποστηρίγματα τροχών πρέπει να τοποθετηθούν στους τροχούς που βρίσκονται κοντά στον άξονα περιστροφής ώστε να αποφευχθεί η ολίσθηση του οχήματος στο πλάι κατά την ανάκλισή του. Τα κύρια χαρακτηριστικά των υποστηριγμάτων των τροχών (βλέπε εικόνα Α5.1) πρέπει να είναι τα ακόλουθα:

1.4.1.

διαστάσεις του υποστηρίγματος τροχού:

Ύψος	:	δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερο από τα δύο τρίτα της απόστασης της επιφάνειας, στην οποία στέκεται το όχημα πριν από την ανάκλιση, από το μέρος του σώτρου του τροχού το οποίο βρίσκεται πιο κοντά στην επιφάνεια
Πλάτος	:	20 mm
Ακτίνα ακμής	:	10 mm
Μήκος	:	500 mm κατ’ ελάχιστον·

1.4.2.

τα υποστηρίγματα τροχών στον άξονα με το μεγαλύτερο εύρος πρέπει να τοποθετηθούν στην πλατφόρμα ανάκλισης έτσι ώστε η πλευρά του ελαστικού να βρίσκεται 100 mm κατ’ ανώτατο όριο από τον άξονα περιστροφής·

1.4.3.

τα υποστηρίγματα τροχών στους άλλους άξονες πρέπει να προσαρμοστούν έτσι ώστε το κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο (VLCP) του οχήματος να είναι παράλληλο προς τον άξονα περιστροφής.

1.5.

Η πλατφόρμα ανάκλισης πρέπει να είναι κατασκευασμένη με τρόπο ώστε να αποτρέπεται η κίνηση του οχήματος κατά μήκος του διαμήκους άξονά του.

1.6.

Η επιφάνεια κρούσης της τάφρου πρέπει να είναι οριζόντια, ομοιόμορφη, στεγνή, ομαλή και σταθερή.

2. Προετοιμασία του οχήματος

2.1.

Το όχημα που θα υποβληθεί στη δοκιμή δεν είναι αναγκαίο να είναι πλήρως αποπερατωμένο, «έτοιμο για λειτουργία». Γενικά, οποιαδήποτε μεταβολή από την κατάσταση πλήρους αποπεράτωσης είναι αποδεκτή εφόσον δεν επηρεάζει τα βασικά χαρακτηριστικά και τη συμπεριφορά της υπερκατασκευής. Το όχημα της δοκιμής πρέπει να είναι το ίδιο με την πλήρως αποπερατωμένη έκδοσή του όσον αφορά τα ακόλουθα:

2.1.1.

τη θέση του κέντρου βάρους, τη συνολική τιμή της μάζας του οχήματος (μάζα κενού οχήματος ή συνολική πραγματική μάζα οχήματος εφόσον είναι εξοπλισμένο με σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων) και την κατανομή και θέση των μαζών, όπως δηλώνονται από τον κατασκευαστή.

2.1.2.

όλα τα στοιχεία εκείνα τα οποία —σύμφωνα με τον κατασκευαστή— συμβάλλουν στην αντοχή της υπερκατασκευής πρέπει να είναι εγκατεστημένα στην αρχική τους θέση (βλέπε παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού).

2.1.3.

τα στοιχεία, που δεν συμβάλλουν στην αντοχή της υπερκατασκευής και είναι πολύ ακριβά για να διατρέξουν κίνδυνο καταστροφής (π.χ. αλυσίδα κίνησης, πίνακας ενδείξεων, κάθισμα οδηγού, εξοπλισμός κουζίνας, εξοπλισμός τουαλέτας κ.λπ.) μπορούν να αντικατασταθούν από πρόσθετα στοιχεία ισοδύναμης μάζας και μεθόδου εγκατάστασης. Τα πρόσθετα αυτά στοιχεία δεν πρέπει να επιδρούν ενισχυτικά στην αντοχή της υπερκατασκευής.

2.1.4.

το καύσιμο, το οξύ στο συσσωρευτή και άλλα εύφλεκτα, εκρηκτικά ή διαβρωτικά υλικά μπορούν να αντικατασταθούν με άλλα υλικά υπό τον όρο ότι πληρούνται οι όροι της παραγράφου 2.1.1.

2.1.5.

Στην περίπτωση κατά την οποία τα συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων αποτελούν μέρος του τύπου οχήματος, σε κάθε κάθισμα που φέρει σύστημα συγκράτησης προστίθεται μια μάζα σύμφωνα με μία από τις δύο ακόλουθες μεθόδους, κατ’ επιλογή του κατασκευαστή:

2.1.5.1.

Πρώτη μέθοδος: Η μάζα αυτή πρέπει να είναι:

2.1.5.1.1.

50 τοις εκατό της μάζας επιβαίνοντος (Mmi) των 68 kg,

2.1.5.1.2.

τοποθετημένη έτσι ώστε το κέντρο βάρους να βρίσκεται 100 mm επάνω και 100 mm εμπρός από το σημείο R του καθίσματος όπως ορίζεται από τον κανονισμό αριθ. 21, παράρτημα 5.

2.1.5.1.3.

τοποθετημένη σταθερά και με ασφάλεια έτσι ώστε να μην αποσπαστεί κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

2.1.5.2.

Δεύτερη μέθοδος: Η μάζα αυτή πρέπει να είναι:

2.1.5.2.1.

ανδρείκελο μάζας 68 kg το οποίο να συγκρατείται με ζώνη ασφαλείας 2 σημείων. Το ανδρείκελο πρέπει να επιτρέπει την κίνηση και την τοποθέτηση της ζώνης ασφαλείας.

2.1.5.2.2.

τοποθετημένη έτσι ώστε το κέντρο βάρους και οι διαστάσεις της να είναι σύμφωνες με την εικόνα Α5.2.

2.1.5.2.3.

τοποθετημένη σταθερά και με ασφάλεια έτσι ώστε να μην αποσπαστεί κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

Εικόνα A5.2

Διαστάσεις ανδρείκελου

Κείμενο της εικόνας

2.2.

Το όχημα δοκιμής πρέπει να έχει προετοιμαστεί ως εξής:

2.2.1.

η πίεση των ελαστικών επισώτρων πρέπει να είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή.

2.2.2.

το σύστημα ανάρτησης του οχήματος πρέπει να είναι κλειδωμένο, δηλαδή οι άξονες, τα ελατήρια και τα στοιχεία ανάρτησης του οχήματος πρέπει να είναι σταθερά σε σχέση με το αμάξωμα. Το ύψος του δαπέδου επάνω από την οριζόντια πλατφόρμα ανάκλισης πρέπει να είναι σύμφωνο με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή για το όχημα, ανάλογα με το εάν λαμβάνεται υπόψη η μάζα κενού οχήματος ή η συνολική μάζα του οχήματος.

2.2.3.

όλες οι πόρτες και τα ανοιγόμενα παράθυρα του οχήματος πρέπει να είναι κλειστά αλλά όχι κλειδωμένα.

2.3.

Τα άκαμπτα τμήματα αρθρωτού οχήματος είναι δυνατόν να υποβληθούν σε δοκιμή ξεχωριστά ή σε συνδυασμό.

2.3.1.

Στην περίπτωση υποβολής σε δοκιμή αρθρωτών τμημάτων σε συνδυασμό, τα τμήματα του οχήματος πρέπει να είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους έτσι ώστε:

2.3.1.1.

να μην υπάρχει σχετική κίνηση μεταξύ τους κατά τη διάρκεια της δοκιμής ανατροπής·

2.3.1.2.

να μην υπάρχει σημαντική μεταβολή στην κατανομή της μάζας και στις θέσεις του κέντρου βάρους·

2.3.1.3.

να μην υπάρχει σημαντική μεταβολή στην αντοχή και στην ικανότητα παραμόρφωσης της υπερκατασκευής.

2.3.2.

Εάν τα τμήματα αρθρωτού οχήματος υποβληθούν σε δοκιμή ξεχωριστά, τα τμήματα με έναν άξονα πρέπει να προσαρτηθούν σε τεχνητό υποστήριγμα το οποίο θα τα κρατά σε σταθερή σχέση με την πλατφόρμα ανάκλισης κατά τη διάρκεια της κίνησής της από την οριζόντια θέση στη θέση ανατροπής. Το υποστήριγμα αυτό πρέπει να πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

2.3.2.1.

πρέπει να είναι προσαρτημένο στη δομή με τέτοιον τρόπο ώστε ούτε να την ενισχύει ούτε να δημιουργεί πρόσθετο βάρος στην υπερκατασκευή·

2.3.2.2.

πρέπει να είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να μην υφίσταται καμία παραμόρφωση η οποία θα μπορούσε να αλλάξει την κατεύθυνση της ανατροπής του οχήματος·

2.3.2.3.

η μάζα του πρέπει να είναι ίση με τη μάζα εκείνων των στοιχείων, τμημάτων του συνδέσμου άρθρωσης, τα οποία ανήκουν καταρχήν στο τμήμα το οποίο υποβάλλεται σε δοκιμή, αλλά δεν έχουν τοποθετηθεί σε αυτό (π.χ. πλατφόρμα άρθρωσης και το δάπεδό της, χειρολαβές, πτυχωτός σύνδεσμος από ελαστικό κ.λπ.)·

2.3.2.4.

το κέντρο βάρους του πρέπει να βρίσκεται στο ίδιο ύψος με το κοινό κέντρο βάρους των τμημάτων εκείνων που αναφέρονται στην παράγραφο 2.3.2.3·

2.3.2.5.

πρέπει να έχει έναν άξονα περιστροφής παράλληλο προς το διαμήκη άξονα του πολυαξονικού τμήματος του οχήματος και να διέρχεται από τα σημεία επαφής των ελαστικών επισώτρων του τμήματος αυτού.

3. Διαδικασία δοκιμής

3.1.

Η δοκιμή ανατροπής είναι μια πολύ γρήγορη, δυναμική διαδικασία με διακριτά στάδια, και αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη κατά τη σχεδίαση της δοκιμής ανατροπής, των οργάνων και των μετρήσεων που θα χρησιμοποιηθούν.

3.2.

Το όχημα θα κλίνει χωρίς κραδασμούς και χωρίς δυναμικές επιρροές έως ότου φτάσει σε ασταθή ισορροπία και αρχίσει η ανατροπή του. Η γωνιακή ταχύτητα της πλατφόρμας ανάκλισης δεν θα υπερβαίνει τις 5 μοίρες ανά δευτερόλεπτο (0,087 rad/sec).

3.3.

Για την επιβεβαίωση ότι ικανοποιούνται οι απαιτήσεις του σημείου 5.1 του παρόντος κανονισμού μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εσωτερική παρατήρηση φωτογράφηση υψηλής ταχύτητας, βιντεοσκόπηση, παραμορφούμενα περιγράμματα, ηλεκτρικοί αισθητήρες επαφής ή άλλα κατάλληλα μέσα. Η επιβεβαίωση αυτή πρέπει να γίνει για όλα τα διαμερίσματα επιβατών, οδηγού και πληρώματος όπου υπάρχει πιθανότητα να εκτεθεί σε κίνδυνο ο εναπομένων χώρος, ενώ τα ακριβή σημεία καθορίζονται με τη διακριτική ευχέρεια της τεχνικής υπηρεσίας. Πρέπει να χρησιμοποιηθούν δύο τουλάχιστον σημεία, εμπρός και πίσω από το(τα) διαμέρισμα(-τα) επιβατών.

3.4.

Συνιστάται επίσης η εξωτερική παρατήρηση και καταγραφή της διαδικασίας ανατροπής και παραμόρφωσης, η οποία αποτελείται από τα ακόλουθα:

3.4.1.

δύο κάμερες υψηλής ταχύτητας – μία μπροστά και μία πίσω. Πρέπει να είναι τοποθετημένες αρκετά μακριά από το εμπρόσθιο και το οπίσθιο τοίχωμα του οχήματος για να παραγάγουν μετρήσιμη εικόνα, αποφεύγοντας την παραμόρφωση ευρείας γωνίας στη σκιασμένη περιοχή, όπως φαίνεται στην εικόνα Α5.3.α.

3.4.2.

η θέση του κέντρου βάρους και το περίγραμμα της υπερκατασκευής (βλέπε εικόνα Α5.3β) σημειώνεται με λωρίδες και ταινίες για να εξασφαλιστούν οι σωστές μετρήσεις στις εικόνες.

Εικόνα A5.3α

Συνιστώμενο οπτικό πεδίο για την εξωτερική κάμερα

Εικόνα A5.3β

Συνιστώμενη σημείωση της θέσης του κέντρου βάρους και του περιγράμματος του οχήματος

4. Τεκμηρίωση της δοκιμής ανατροπής

4.1.

Ο κατασκευαστής πρέπει να υποβάλει αναλυτική περιγραφή του οχήματος που υποβλήθηκε σε δοκιμή στην οποία:

4.1.1.

να αναφέρονται όλες οι παρεκκλίσεις μεταξύ του πλήρως αποπερατωμένου τύπου οχήματος σε τάξη πορείας και του οχήματος που υποβλήθηκε σε δοκιμή·

4.1.2.

να αποδεικνύεται σε όλες τις περιπτώσεις το ισοδύναμο υποκατάστατο (όσον αφορά τη μάζα, την κατανομή της μάζας και την εγκατάσταση), όταν δομικά μέρη, μονάδες υποκαθίστανται από άλλες μονάδες ή μάζες·

4.1.3.

να δηλώνεται με σαφήνεια η θέση του κέντρου βάρους στο όχημα που υποβλήθηκε σε δοκιμή, η οποία μπορεί να βασίζεται σε μετρήσεις που πραγματοποιούνται στο όχημα της δοκιμής όταν είναι έτοιμο για τη δοκιμή, ή σε συνδυασμό μετρήσεων (που πραγματοποιούνται στον πλήρως αποπερατωμένο τύπο οχήματος) και υπολογισμών που βασίζονται στα υποκατάστατα μαζών.

4.2.

Η έκθεση της δοκιμής πρέπει να περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία (εικόνες, μητρώα, σχέδια, μετρώμενες τιμές κ.λπ.) σχετικά με:

4.2.1.

την πραγματοποίηση της δοκιμής αυτής σύμφωνα με το παρόν παράρτημα·

4.2.2.

την πλήρωση (ή μη) των απαιτήσεων των παραγράφων 5.1.1 και 5.1.2 του παρόντος κανονισμού·

4.2.3.

τη μεμονωμένη αξιολόγηση των παρατηρήσεων στο εσωτερικό·

4.2.4.

όλα τα δεδομένα και τις πληροφορίες που απαιτούνται για την ταυτοποίηση του τύπου οχήματος, του οχήματος της δοκιμής, της ίδιας της δοκιμής και του αρμόδιου για τη δοκιμή προσωπικού καθώς και για την αξιολόγησή της.

4.3.

Συνιστάται στην έκθεση δοκιμής να τεκμηριώνεται η υψηλότερη και η χαμηλότερη θέση του κέντρου βάρους ως προς το επίπεδο εδάφους της τάφρου.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

Η ΔΟΚΙΜΗ ΑΝΑΤΡΟΠΗΣ ΣΕ ΤΟΜΕΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ ΩΣ ΙΣΟΔΥΝΑΜΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

1. Πρόσθετα δεδομένα και πληροφορίες

Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει αυτή τη μέθοδο δοκιμής, εκτός από τις πληροφορίες και τα σχέδια που αναφέρονται στην παράγραφο 3 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να καταθέσει στην τεχνική υπηρεσία τα ακόλουθα στοιχεία:

1.1.	σχέδια των τομών αμαξωμάτων που θα υποβληθούν σε δοκιμή·

1.2.	επαλήθευση της εγκυρότητας της κατανομής των μαζών σύμφωνα με το παράρτημα 4 παράγραφος 4, μετά την επιτυχημένη ολοκλήρωση των δοκιμών ανατροπής σε τομές αμαξώματος·

1.3.

τις μετρήσιμες μάζες των τομών αμαξώματος που θα υποβληθούν σε δοκιμή και την επαλήθευση ότι οι θέσεις του κέντρου βάρους τους είναι ίδιες με εκείνες της μάζας κενού οχήματος εάν δεν είναι εξοπλισμένο με συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων ή της συνολικής πραγματικής μάζας οχήματος εάν είναι εξοπλισμένο με συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων. (Παρουσίαση των εκθέσεων μετρήσεων)

2. Ο πάγκος ανάκλισης

Ο πάγκος ανάκλισης πρέπει να πληροί τις προϋποθέσεις του παραρτήματος 5 παράγραφος 1.

3. Προετοιμασία των τομών αμαξώματος

3.1.

Ο αριθμός των τομών αμαξώματος που θα υποβληθούν σε δοκιμή καθορίζεται με βάση τους ακόλουθους κανόνες:

3.1.1.

όλες οι διαφορετικές προδιαγραφές χωρισμάτων που αποτελούν μέρος της υπερκατασκευής πρέπει να υποβληθούν σε δοκιμή σε μία τουλάχιστον τομή αμαξώματος·

3.1.2.

κάθε τομή αμαξώματος πρέπει να έχει δύο τουλάχιστον χωρίσματα·

3.1.3.

σε τεχνητή τομή αμαξώματος (βλέπε παράγραφο 2.28 του παρόντος κανονισμού) ο λόγος της μάζας οποιουδήποτε χωρίσματος προς οποιοδήποτε άλλο χώρισμα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 2·

3.1.4.

ο εναπομένων χώρος όλου του οχήματος πρέπει να αντιπροσωπεύεται σωστά στις τομές αμαξώματος, καθώς και οποιεσδήποτε ιδιαιτερότητες οφείλονται στις προδιαγραφές αμαξώματος του οχήματος·

3.1.5.

η πλήρης δομή της οροφής πρέπει να αντιπροσωπεύεται σωστά στις τομές αμαξώματος εάν υπάρχουν τοπικές ιδιαιτερότητες, όπως μεταβολή ύψους, εγκατάσταση κλιματιστικού, δεξαμενές αερίου, υποστήριγμα μεταφοράς αποσκευών κ.λπ.

3.2.

Τα χωρίσματα της τομής αμαξώματος πρέπει να είναι ακριβώς ίδια, από δομική άποψη, όπως αντιπροσωπεύονται στην υπερκατασκευή, όσον αφορά το σχήμα, τη γεωμετρία, τα υλικά, τους συνδέσμους.

3.3.

Οι συνδετικές δομές μεταξύ των χωρισμάτων πρέπει να περιλαμβάνονται στην περιγραφή του κατασκευαστή για την υπερκατασκευή (βλέπε παράρτημα 4, παράγραφος 3) και πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθοι κανόνες:

3.3.1.

εάν πρόκειται για πρωτότυπη τομή αμαξώματος που λαμβάνεται απευθείας από την πραγματική διάταξη του οχήματος, οι βασικές και οι πρόσθετες συνδετικές δομές (βλέπε παράρτημα 3 παράγραφο 3.1) πρέπει να είναι ίδιες με εκείνες της υπερκατασκευής του οχήματος·

3.3.2.

εάν πρόκειται για τεχνητή τομή αμαξώματος, οι συνδετικές δομές πρέπει να έχουν ισοδύναμη αντοχή, ακαμψία και συμπεριφορά με την υπερκατασκευή του οχήματος·

3.3.3.

τα άκαμπτα στοιχεία τα οποία δεν αποτελούν μέρος της υπερκατασκευής αλλά μπορεί να προεξέχουν στον εναπομένοντα χώρο κατά την παραμόρφωση, πρέπει να είναι εγκατεστημένα στις τομές αμαξώματος·

3.3.4.

η μάζα των συνδετικών δομών πρέπει να περιλαμβάνεται στην κατανομή μάζας, όσον αφορά την κατανομή στο συγκεκριμένο χώρισμα και στο εσωτερικό του χωρίσματος.

3.4.

Οι τομές αμαξώματος πρέπει να είναι εξοπλισμένες με τεχνητά υποστηρίγματα ώστε να παρουσιάζουν τις ίδιες θέσεις κέντρου βάρους και τον ίδιο άξονα περιστροφής στην πλατφόρμα ανάκλισης με το πλήρες όχημα. Τα υποστηρίγματα πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

3.4.1.

πρέπει να είναι προσαρτημένα στην τομή αμαξώματος με τέτοιον τρόπο ώστε ούτε να την ενισχύουν ούτε να την επιβαρύνουν με πρόσθετο βάρος·

3.4.2.

πρέπει να είναι αρκετά ανθεκτικά και άκαμπτα ώστε να αντισταθούν σε τυχόν παραμόρφωση που θα μπορούσε να μεταβάλει την κατεύθυνση της κίνησης της τομής του αμαξώματος κατά τη διαδικασία ανάκλισης και ανατροπής·

3.4.3.

η μάζα τους πρέπει να περιλαμβάνεται στην κατανομή μάζας και στη θέση του κέντρου βάρους της τομής αμαξώματος.

3.5.

Η κατανομή της μάζας στην τομή αμαξώματος πρέπει να γίνεται έτσι ώστε να λαμβάνονται υπόψη τα ακόλουθα:

3.5.1.

Κατά τον έλεγχο της εγκυρότητας των δύο εξισώσεων που δίνονται στις παραγράφους 4.2.1 και 4.2.2 του παραρτήματος 4, πρέπει να εξετάζεται ολόκληρη η τομή αμαξώματος (χωρίσματα, συνδετικές δομές, πρόσθετα δομικά στοιχεία, υποστηρίγματα)·

3.5.2.

τυχόν μάζες που έχουν προσαρτηθεί στα χωρίσματα (βλέπε παράγραφο 4.2.2 και εικόνα 4 στο παράρτημα 4) πρέπει να τοποθετούνται και να εφαρμόζονται στην τομή αμαξώματος με τέτοιον τρόπο ώστε ούτε να την ενισχύουν ούτε να την επιβαρύνουν με πρόσθετο βάρος ούτε να περιορίζουν την παραμόρφωση.

3.5.3.

Στην περίπτωση που ο τύπος οχήματος διαθέτει σύστημα συγκράτησης επιβαινόντων, οι μάζες επιβαινόντων πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όπως περιγράφεται στο παράρτημα 4 και στο παράρτημα 5.

4. Διαδικασία δοκιμών

Η διαδικασία δοκιμής πρέπει να είναι ίδια με εκείνη που περιγράφεται στην παράγραφο 3 του παραρτήματος 5 για το πλήρες όχημα.

5. Αξιολόγηση των δοκιμών

5.1.

Ο τύπος οχήματος εγκρίνεται εάν όλες οι τομές αμαξώματος περάσουν τη δοκιμή ανατροπής και ικανοποιούνται οι εξισώσεις 2 και 3 του παραρτήματος 4 παράγραφος 4.

5.2.

Εάν μία τομή του αμαξώματος δεν περάσει τη δοκιμή, ο τύπος οχήματος δεν εγκρίνεται.

5.3.

Εάν μία τομή αμαξώματος περάσει τη δοκιμή ανατροπής, θεωρείται ότι όλα τα χωρίσματα που αποτελούν την τομή αμαξώματος έχουν περάσει τη δοκιμή ανατροπής, και το αποτέλεσμα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικές αιτήσεις χορήγησης έγκρισης, με την προϋπόθεση ότι ο λόγος των μαζών τους παραμένει ίδιος στην επόμενη υπερκατασκευή.

5.4.

Εάν μια τομή αμαξώματος δεν περάσει τη δοκιμή ανατροπής θεωρείται ότι κανένα από τα χωρίσματα που αποτελούν την τομή αμαξώματος δεν έχει περάσει τη δοκιμή, ακόμη και αν σημειώθηκε εισχώρηση στον εναπομένοντα χώρο σε ένα μόνο χώρισμα.

6. Τεκμηρίωση δοκιμών ανατροπής σε τομές αμαξώματος

Η έκθεση δοκιμής πρέπει να περιέχει όλα τα αναγκαία δεδομένα που αποδεικνύουν:

6.1.	την κατασκευή των τομών αμαξώματος που υποβλήθηκαν σε δοκιμή (διαστάσεις, υλικά, μάζες, θέση κέντρου βάρους, μέθοδοι κατασκευής)·

6.2.	ότι οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με το παρόν παράρτημα·

6.3.	ότι πληρούνται ή δεν πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.1 του παρόντος κανονισμού·

6.4.	την ατομική αξιολόγηση των τομών αμαξώματος και των χωρισμάτων τους.

6.5.	την ταυτότητα του τύπου οχήματος, της υπερκατασκευής του, των τομών αμαξώματος που υποβλήθηκαν σε δοκιμή, των ίδιων των δοκιμών και του προσωπικού που ήταν αρμόδιο για τις δοκιμές και την αξιολόγησή τους.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

Η ΔΟΚΙΜΗ ΗΜΙΣΤΑΤΙΚΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ ΤΟΜΩΝ ΤΟΥ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ ΩΣ ΙΣΟΔΥΝΑΜΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

1. Πρόσθετα δεδομένα και πληροφορίες

Αυτή η μέθοδος δοκιμής χρησιμοποιεί τις τομές αμαξώματος ως μονάδες δοκιμής, καθεμιά από τις οποίες αποτελείται από δύο τουλάχιστον χωρίσματα του υπό αξιολόγηση οχήματος και συνδέονται μεταξύ τους με αντιπροσωπευτικά δομικά στοιχεία. Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει αυτή τη μέθοδο δοκιμής, εκτός από τις πληροφορίες και τα σχέδια που αναφέρονται στην παράγραφο 3.2 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να καταθέσει στην τεχνική υπηρεσία και τα ακόλουθα στοιχεία:

1.1.	σχέδια των τομών αμαξωμάτων που θα υποβληθούν σε δοκιμή·

1.2.	τις τιμές ενέργειας που απορροφάται από κάθε χώρισμα της υπερκατασκευής, καθώς και τις τιμές ενέργειας που αντιστοιχούν στις τομές αμαξώματος που υποβάλλονται στη δοκιμή·

1.3.	την επαλήθευση της απαίτησης ενέργειας, βλέπε παράγραφο 4.2 πιο κάτω, μετά την επιτυχή ολοκλήρωση της δοκιμής ημιστατικού φορτίου τομών του αμαξώματος.

2. Προετοιμασία των τομών αμαξώματος

2.1.

Ο κατασκευαστής πρέπει να λάβει υπόψη του τις απαιτήσεις του παραρτήματος 6 παράγραφοι 3.1, 3.2 και 3.3 κατά το σχεδιασμό και την παραγωγή των τομών αμαξώματος που προορίζονται για τη δοκιμή.

2.2.

Οι τομές αμαξώματος πρέπει να είναι εξοπλισμένες με το προφίλ του εναπομένοντα χώρου, στις θέσεις στις οποίες θεωρείται ότι οι ορθοστάτες ή άλλα δομικά στοιχεία είναι πιθανόν να εισχωρήσουν ως αποτέλεσμα της αναμενόμενης παραμόρφωσης.

3. Διαδικασία δοκιμών

3.1.

Κάθε τομή αμαξώματος που πρόκειται να υποβληθεί σε δοκιμή προσαρμόζεται σταθερά και με ασφάλεια στον πάγκο δοκιμής με άκαμπτο πλαίσιο έτσι ώστε

3.1.1.

να μην υπάρξει τοπική πλαστική παραμόρφωση γύρω από τα σημεία προσαρμογής·

3.1.2.

η θέση και η μέθοδος της προσαρμογής να μη διακόψει τη δημιουργία και τη λειτουργία των αναμενόμενων πλαστικών ζωνών και αρθρώσεων.

3.2.

Για την εφαρμογή του φορτίου στην τομή αμαξώματος πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθοι κανόνες:

3.2.1.

το φορτίο πρέπει να είναι ομοιόμορφα κατανεμημένο στην τραβέρσα οροφής, με άκαμπτο δοκό, η οποία πρέπει να έχει μεγαλύτερο μήκος από την τραβέρσα οροφής για να προσομοιάζει στο έδαφος κατά τη δοκιμή ανατροπής και η οποία να ακολουθεί τη γεωμετρία της τραβέρσας οροφής·

3.2.2.

η κατεύθυνση του φορτίου που εφαρμόζεται (βλέπε εικόνα Α7.1) πρέπει να είναι σε σχέση με το διάμηκες κάθετο κεντρικό επίπεδο του οχήματος και η κλίση του (α) να καθορίζεται από τον εξής τύπο:

όπου:

το ύψος του διαζώματος οροφής (σε mm) του οχήματος μετρούμενο από το οριζόντιο επίπεδο στο οποίο στέκεται.

Εικόνα A7.1

Εφαρμογή φορτίου στην τομή αμαξώματος

3.2.3.

το φορτίο εφαρμόζεται στη δοκό στο κέντρο βάρους της τομής αμαξώματος που προκύπτει από τις μάζες των χωρισμάτων του και των δομικών στοιχείων που τα συνδέουν. Χρησιμοποιώντας τα σύμβολα της εικόνας Α7.1, η θέση της τομής αμαξώματος μπορεί να καθοριστεί από τον ακόλουθο τύπο:

όπου:

s	=	ο αριθμός των χωρισμάτων στην τομή αμαξώματος
mi	=	η μάζα του χωρίσματος i
li	=	η απόσταση του κέντρου βάρους του χωρίσματος i από ένα επιλεγμένο σημείο περιστροφής (το κεντρικό επίπεδο του χωρίσματος(1) στην εικόνα A7.1)
lCG	=	η απόσταση από το κέντρο βάρους της τομής αμαξώματος από το ίδιο επιλεγμένο σημείο περιστροφής

3.2.4.

το φορτίο πρέπει να αυξάνεται σταδιακά, καταγράφοντας τις μετρήσεις των σχετικών παραμορφώσεων σε διακριτά διαστήματα έως την τελική παραμόρφωση (du) κατά την οποία στον εναπομένοντα χώρο εισέρχεται κάποιο από τα στοιχεία της τομής αμαξώματος.

3.3.

Κατά τη σχεδίαση της καμπύλης φορτίου-κάμψης:

3.3.1.

η συχνότητα των μετρήσεων πρέπει να είναι τέτοια ώστε να παραχθεί συνεχόμενη καμπύλη (βλέπε εικόνα Α7.2)·

3.3.2.

οι τιμές φορτίου και παραμόρφωσης πρέπει να μετρώνται ταυτόχρονα·

3.3.3.

η παραμόρφωση του φορτωμένου διαζώματος οροφής πρέπει να μετράται στο επίπεδο και στην κατεύθυνση του εφαρμοσμένου φορτίου·

3.3.4.

τόσο το φορτίο όσο και η παραμόρφωση πρέπει να μετρώνται με ακρίβεια ± 1 τοις εκατό.

4. Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της δοκιμής

4.1.

Στο διάγραμμα της καμπύλης φορτίου-παραμόρφωσης η πραγματική ενέργεια που απορροφάται από την τομή αμαξώματος (EBS) εκφράζεται ως η περιοχή κάτω από την καμπύλη (βλέπε εικόνα A7.2).

Εικόνα A7.2

Ενέργεια που απορροφάται από την τομή αμαξώματος όπως προκύπτει από τη μέτρηση της καμπύλης φορτίου-παραμόρφωσης

4.2.

Η ελάχιστη ενέργεια που απαιτείται να απορροφηθεί από την τομή αμαξώματος (Emin) καθορίζεται ως εξής:

4.2.1.

η συνολική ενέργεια (ET) που απορροφάται από την υπερκατασκευή είναι:

ET = 0,75 MgΔh

όπου:

Mk, δηλαδή η μάζα κενού οχήματος του τύπου οχήματος εάν δεν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων ή

Mt, δηλαδή η συνολική πραγματική μάζα οχήματος όταν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων

σταθερά βαρύτητας

Δh

η κατακόρυφη κίνηση (σε μέτρα) του κέντρου βάρους του οχήματος κατά τη δοκιμή ανατροπής, όπως καθορίζεται στο προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος

4.2.2.

η συνολική ενέργεια «ET» κατανέμεται μεταξύ των χωρισμάτων της υπερκατασκευής κατ’ αναλογία προς τις μάζες τους:

όπου:

Ei	=	η ενέργεια που απορροφάται από το χώρισμα «i»
mI	=	η μάζα του χωρίσματος «i», όπως καθορίζεται στο παράρτημα 4, παράγραφος 4.1

4.2.3.

η ελάχιστη ενέργεια που απαιτείται να απορροφηθεί από την τομή αμαξώματος (Emin ) είναι το σύνολο της ενέργειας των χωρισμάτων που αποτελούν την τομή αμαξώματος:

4.3.

Η τομή αμαξώματος περνά τη δοκιμή φορτίου εάν:

EBS ≥ Emin

Στην περίπτωση αυτή, όλα τα χωρίσματα που αποτελούν την τομή αμαξώματος θεωρείται ότι περνούν τη δοκιμή ημιστατικού φορτίου και τα αποτελέσματα αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε μελλοντικές αιτήσεις χορήγησης έγκρισης, με την προϋπόθεση ότι τα συστατικά χωρίσματα δεν αναμένεται να μεταφέρουν μεγαλύτερη μάζα στην επόμενη υπερκατασκευή.

4.4.

Η τομή αμαξώματος δεν περνά τη δοκιμή φορτίου εάν:

EBS < Emin

Στην περίπτωση αυτή θεωρείται ότι κανένα χώρισμα από αυτά που αποτελούν την τομή αμαξώματος δεν περνούν τη δοκιμή, ακόμη και αν σημειώθηκε εισχώρηση στον εναπομένοντα χώρο σε ένα μόνο χώρισμα.

4.5.

Ο τύπος οχήματος εγκρίνεται εάν όλες οι απαιτούμενες τομές αμαξώματος περάσουν τη δοκιμή φορτίου.

5. Τεκμηρίωση των δοκιμών ημιστατικού φορτίου τομών αμαξώματος

Η έκθεση αναφοράς πρέπει να τηρεί τη μορφή και το περιεχόμενο του παραρτήματος 6 παράγραφος 6.

Προσάρτημα

Καθορισμός της κατακόρυφης κίνησης του κέντρου βάρους κατά την ανατροπή

Η κατακόρυφη κίνηση (Δh) του κέντρου βάρους σε σχέση με την ανατροπή μπορεί να προσδιοριστεί με το γραφικό που παρουσιάζεται πιο κάτω.

Χρησιμοποιώντας σχέδια υπό κλίμακα της διατομής του οχήματος, το αρχικό ύψος (h1) του κέντρου βάρους (θέση 1) μετρώντας από το κατώτερο επίπεδο της τάφρου καθορίζεται όταν το όχημα βρίσκεται στο σημείο της ασταθούς ισορροπίας επάνω στην πλατφόρμα ανάκλισης (βλέπε εικόνα A7.A1.1).

Χρησιμοποιώντας την παραδοχή ότι η διατομή του οχήματος περιστρέφεται γύρω από την άκρη των υποστηριγμάτων των τροχών (σημείο Α στην εικόνα Α7.Α1.1) η διατομή του οχήματος σχεδιάζεται με την τραβέρσα οροφής να ακουμπά μόλις το χαμηλότερο επίπεδο της τάφρου (βλέπε εικόνα Α7.Α1.2). Στη θέση αυτή καθορίζεται το ύψος (h2) του κέντρου βάρους (θέση 2) σε σχέση με το χαμηλότερο επίπεδο της τάφρου.

Εικόνα A7.A1.1

Εικόνα A7.A1.2

Καθορισμός της κατακόρυφης κίνησης του κέντρου βάρους του οχήματος

Η κατακόρυφη κίνηση του κέντρου βάρους (Dh) είναι

Δh = h1 – h2

Εάν υποβληθούν σε δοκιμή περισσότερες από μία τομή αμαξώματος και κάθε τομή αμαξώματος έχει διαφορετικό τελικό σχήμα παραμόρφωσης, η κατακόρυφη κίνηση του κέντρου βάρους (Δhi) καθορίζεται για κάθε τομή αμαξώματος και η μέση τιμή (Δh) λαμβάνεται από τον τύπο:

όπου:

Δhi	=	η κατακόρυφη κίνηση του κέντρου βάρους για την τομή αμαξώματος i
k	=	ο αριθμός των τομών αμαξώματος που υποβάλλονται σε δοκιμή.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

Ο ΗΜΙΣΤΑΤΙΚΟΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΙΣ ΔΟΚΙΜΕΣ ΣΕ ΣΥΣΤΑΤΙΚΑ ΜΕΡΗ ΩΣ ΙΣΟΔΥΝΑΜΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

1. Πρόσθετα δεδομένα και πληροφορίες

Εάν ο κατασκευαστής επιλέξει αυτή τη μέθοδο δοκιμής, εκτός από τα δεδομένα και τα σχέδια που αναφέρονται στην παράγραφο 3.2 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να καταθέσει στην τεχνική υπηρεσία και τα ακόλουθα στοιχεία:

1.1.

τη θέση των πλαστικών ζωνών (PZ) και των πλαστικών αρθρώσεων (PH) στην υπερκατασκευή:

1.1.1.

κάθε ΡΖ και κάθε ΡΗ πρέπει να ταυτοποιείται ατομικά στο σχέδιο της υπερκατασκευής στις οριζόμενες γεωμετρικά θέσεις τους (βλέπε εικόνα Α8.1)

1.1.2.

τα δομικά στοιχεία μεταξύ των PZ και των PH μπορούν να υπολογιστούν ως άκαμπτα ή ελαστικά μέρη και το μήκος τους να καθοριστεί από τις πραγματικές τους διαστάσεις στο όχημα.

1.2.

Οι τεχνικές παράμετροι των PZ και των PH:

1.2.1.

η γεωμετρική διατομή των δομικών στοιχείων στα οποία βρίσκονται οι PZ και ΡΗ·

1.2.2.

ο τύπος και η κατεύθυνση φόρτωσης που εφαρμόζεται σε κάθε PZ και ΡΗ·

1.2.3.

η καμπύλη φορτίου-παραμόρφωσης κάθε ΡΖ και ΡΗ όπως περιγράφεται στο προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος. Ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει είτε τα στατικά είτε τα δυναμικά χαρακτηριστικά των ΡΖ και ΡΗ για τον υπολογισμό, αλλά όχι στατικά και δυναμικά χαρακτηριστικά σε έναν υπολογισμό.

Εικόνα A8.1

Γεωμετρικές παράμετροι των πλαστικών αρθρώσεων σε ένα χώρισμα

1.3.	Δήλωση της συνολικής ενέργειας (ET) που πρόκειται να απορροφηθεί από την υπερκατασκευή με βάση τον τύπο της παραγράφου 3.1 πιο κάτω.

1.4.	Σύντομη τεχνική περιγραφή του αλγορίθμου και του προγράμματος ηλεκτρονικού υπολογιστή που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό.

2. Απαιτήσεις για τον ημιστατικό υπολογισμό

2.1.

Για τον υπολογισμό, πρέπει να χρησιμοποιηθεί μαθηματικό μοντέλο για όλη την υπερκατασκευή ως φέρουσα φορτίο και παραμορφώσιμη δομή, λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα:

2.1.1.

η υπερκατασκευή πρέπει να αντιμετωπιστεί στο μοντέλο ως μία ενιαία μονάδα φόρτωσης που περιλαμβάνει παραμορφώσιμες ΡΖ και ΡΗ, που συνδέονται με κατάλληλα δομικά στοιχεία·

2.1.2.

η υπερκατασκευή πρέπει να έχει τις πραγματικές διαστάσεις του αμαξώματος. Το εσωτερικό περίγραμμα των πλευρικών ορθοστατών και της δομής της οροφής πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατά τον έλεγχο του εναπομένοντος χώρου·

2.1.3.

στις ΡΗ πρέπει να χρησιμοποιηθούν οι πραγματικές διαστάσεις των ορθοστατών και των δομικών στοιχείων στα οποία βρίσκονται (βλέπε προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος).

2.2.

Τα φορτία που εφαρμόζονται στον υπολογισμό πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

2.2.1.

το ενεργό φορτίο εφαρμόζεται στο εγκάρσιο επίπεδο που περιέχει το κέντρο βάρος της υπερκατασκευής (του οχήματος) το οποίο είναι κάθετο στο κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο (VLCP) του οχήματος. Το ενεργό φορτίο εφαρμόζεται στην τραβέρσα οροφής της υπερκατασκευής μέσω ενός εντελώς άκαμπτου επιπέδου εφαρμογής φορτίου, το οποίο εκτείνεται και προς τις κατευθύνσεις πέρα από την τραβέρσα οροφής και όποια άλλη παρακείμενη δομή·

2.2.2.

κατά την έναρξη της προσομοίωσης το επίπεδο εφαρμογής του φορτίου πρέπει να ακουμπά την τραβέρσα οροφής στο πιο απομακρυσμένο μέρος του από το κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο. Τα σημεία επαφής μεταξύ του επιπέδου εφαρμογής του φορτίου και της υπερκατασκευής προσδιορίζονται ώστε να εξασφαλιστεί η ακριβής μεταφορά του φορτίου·

2.2.3.

το ενεργό φορτίο πρέπει να έχει μια κλίση α σε σχέση με το κατακόρυφο διάμηκες κεντρικό επίπεδο του οχήματος (βλέπε εικόνα A8.2).

όπου:

το ύψος του διαζώματος οροφής (σε mm) του οχήματος μετρούμενο από το οριζόντιο επίπεδο στο οποίο στέκεται.

Η κατεύθυνση ενέργειας του ενεργού φορτίου δεν πρέπει να μεταβάλλεται κατά τον υπολογισμό·

2.2.4.

το ενεργό φορτίο πρέπει να αυξάνεται με μικρά διαδοχικά βήματα και η πλήρης δομική παραμόρφωση πρέπει να υπολογίζεται σε κάθε βήμα φόρτωσης. Ο αριθμός των βημάτων φόρτωσης πρέπει να υπερβαίνει τα 100 και τα βήματα να είναι σχεδόν ίσα·

2.2.5.

κατά τη διαδικασία παραμόρφωσης το επίπεδο εφαρμογής φορτίου επιτρέπεται, εκτός από την παράλληλη μετατόπιση να περιστρέφεται γύρω από τον άξονα της διατομής του επιπέδου εφαρμογής του φορτίου με το εγκάρσιο επίπεδο που περιλαμβάνει το κέντρο βάρους, ώστε να ακολουθεί την ασύμμετρη παραμόρφωση της υπερκατασκευής·

2.2.6.

οι παθητικές δυνάμεις (υποστήριξης) πρέπει να εφαρμόζονται στην άκαμπτη δομή του υποδαπέδου χωρίς να επηρεάζουν τη δομική παραμόρφωση.

Εικόνα A8.2

Εφαρμογή φορτίου στην υπερκατασκευή

2.3.

Ο αλγόριθμος του υπολογισμού και το πρόγραμμα ηλεκτρονικού υπολογιστή πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

2.3.1.

στο πρόγραμμα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι μη γραμμικότητες στα χαρακτηριστικά των ΡΗ και οι μεγάλης κλίμακας δομικές παραμορφώσεις·

2.3.2.

το πρόγραμμα πρέπει να δέχεται το εύρος λειτουργίας των PH και PZ και να σταματά τον υπολογισμό όταν η παραμόρφωση των PH υπερβαίνει το επικυρωμένο εύρος λειτουργίας (βλέπε προσάρτημα του παρόντος παραρτήματος)·

2.3.3.

το πρόγραμμα πρέπει να μπορεί να υπολογίζει τη συνολική ενέργεια που απορροφάται από την υπερκατασκευή σε κάθε διαδοχικό βήμα φόρτωσης·

2.3.4.

σε κάθε διαδοχικό βήμα φόρτωσης το πρόγραμμα πρέπει να μπορεί να παρουσιάζει το παραμορφωμένο σχήμα των χωρισμάτων που αποτελούν την υπερκατασκευή και τη θέση κάθε άκαμπτου μέρους το οποίο ενδέχεται να εισχωρήσει στον εναπομένοντα χώρο. Το πρόγραμμα πρέπει να αναγνωρίζει το διαδοχικό βήμα φόρτωσης κατά το οποίο σημειώνεται για πρώτη φορά η εισχώρηση οποιουδήποτε άκαμπτου μέρους στον εναπομένοντα χώρο·

2.3.5.

το πρόγραμμα πρέπει να είναι σε θέση να ανιχνεύει και να αναγνωρίζει το διαδοχικό βήμα φόρτωσης κατά το οποίο ξεκινά η γενική κατάρρευση της υπερκατασκευής· όταν η υπερκατασκευή γίνεται ασταθής και η παραμόρφωση συνεχίζεται χωρίς αύξηση του φορτίου.

3. Αξιολόγηση του υπολογισμού

3.1.

Η συνολική ενέργεια (ET) που απορροφάται από την υπερκατασκευή καθορίζεται με βάση τον τύπο:

ET = 0,75 M.g.Δh

όπου:

Mk, δηλαδή η μάζα κενού οχήματος του τύπου οχήματος εάν δεν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων ή

Mt, δηλαδή η συνολική πραγματική μάζα οχήματος όταν υπάρχουν συστήματα συγκράτησης επιβαινόντων

σταθερά βαρύτητας

Δh

η κατακόρυφη κίνηση (σε μέτρα) του κέντρου βάρους του οχήματος κατά τη δοκιμή ανατροπής, όπως καθορίζεται στο προσάρτημα του παραρτήματος 7

3.2.

Η απορροφώμενη ενέργεια (Ea) της υπερκατασκευής υπολογίζεται στο διαδοχικό βήμα φόρτωσης κατά το οποίο ακουμπά για πρώτη φορά οποιοδήποτε άκαμπτο δομικό μέρος στον εναπομένοντα χώρο.

3.3.

Ο τύπος οχήματος εγκρίνεται εάν: Ea ≥ ET

4. Τεκμηρίωση του ημιστατικού υπολογισμού

Η έκθεση υπολογισμού πρέπει να περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:

4.1.	αναλυτική μηχανική περιγραφή της υπερκατασκευής που περιέχει τη θέση των ΡΖ και ΡΗ και προσδιορισμό των άκαμπτων και ελαστικών μερών·

4.2.	τα δεδομένα από τα αποτελέσματα των δοκιμών και τα αντίστοιχα γραφήματα·

4.3.	δήλωση σχετικά με το εάν πληρούται ή όχι η απαίτηση της παραγράφου 5.1 του παρόντος κανονισμού·

4.4.	ταυτοποίηση του τύπου οχήματος και του προσωπικού που ήταν αρμόδιο για τις δοκιμές, τους υπολογισμούς και την αξιολόγηση.

Προσάρτημα

Χαρακτηριστικά των πλαστικών αρθρώσεων

1. Χαρακτηριστικές καμπύλες

Η γενική μορφή της χαρακτηριστικής καμπύλης μιας πλαστικής ζώνης (ΡΖ) είναι μια μη γραμμική σχέση φορτίου-παραμόρφωσης η οποία μετράται στα δομικά μέρη του οχήματος κατά τις δοκιμές εργαστηρίου.

Οι χαρακτηριστικές καμπύλες μιας πλαστικής άρθρωσης (PH) είναι μια σχέση ροπής κάμψης (Μ)-γωνίας περιστροφής (φ). Η γενική μορφή της χαρακτηριστικής καμπύλης μιας ΡΗ παρουσιάζεται στην εικόνα Α8.Α1.1.

Εικόνα A8.A1.1

Χαρακτηριστική καμπύλη μιας πλαστικής άρθρωσης

2. Θέματα του εύρους παραμόρφωσης

2.1.

Το «μετρούμενο εύρος» της χαρακτηριστικής καμπύλης PH είναι το εύρος παραμόρφωσης επί του οποίου έχουν γίνει οι μετρήσεις. Το μετρούμενο εύρος μπορεί να περιλαμβάνει τη θραύση και/ή το εύρος ταχείας στερεοποίησης. Στο υπολογισμό πρέπει να χρησιμοποιηθούν μόνο οι τιμές των χαρακτηριστικών των ΡΗ που εμφανίζονται στο μετρούμενο εύρος.

2.2.

Το «εύρος λειτουργίας» της χαρακτηριστικής καμπύλης ΡΗ είναι το εύρος που καλύπτεται από τον υπολογισμό.

Το εύρος λειτουργίας δεν πρέπει να υπερβαίνει το μετρούμενο εύρος και μπορεί να περιέχει τη θραύση αλλά όχι το εύρος ταχείας στερεοποίησης.

2.3.

Τα χαρακτηριστικά των ΡΗ που θα χρησιμοποιηθούν στον υπολογισμό πρέπει να περιέχουν την καμπύλη M-φ που βρίσκεται εντός του μετρούμενου εύρους.

3. Δυναμικά χαρακτηριστικά

Υπάρχουν δύο είδη χαρακτηριστικών PH και PZ: τα ημιστατικά και τα δυναμικά. Τα δυναμικά χαρακτηριστικά μια ΡΗ μπορούν να καθοριστούν με δύο τρόπους:

3.1.	με δυναμική δοκιμή πρόσκρουσης του συστατικού στοιχείου·

3.2.	με χρήση του δυναμικού συντελεστή Kd για τη μετατροπή των ημιστατικών χαρακτηριστικών ΡΗ. Η μετατροπή αυτή σημαίνει ότι οι τιμές της ημιστατικής ροπής κάμψης μπορεί να αυξηθούν κατά Kd. Για τα δομικά στοιχεία από χάλυβα μπορεί να χρησιμοποιηθεί τιμή Kd = 1,2 χωρίς δοκιμή εργαστηρίου.

Εικόνα A8.A1.2

Παραγωγή των δυναμικών χαρακτηριστικών πλαστικής άρθρωσης από τη στατική καμπύλη

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

Η ΠΡΟΣΟΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ ΑΝΑΤΡΟΠΗΣ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΗ ΣΕ ΠΛΗΡΕΣ ΟΧΗΜΑ ΩΣ ΙΣΟΔΥΝΑΜΗ ΜΕΘΟΔΟΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

1. Πρόσθετα δεδομένα και πληροφορίες

Για να αποδειχτεί ότι η υπερκατασκευή πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στις παραγράφους 5.1.1 και 5.1.2 του παρόντος κανονισμού μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια μέθοδος προσομοίωσης με ηλεκτρονικό υπολογιστή που έχει εγκριθεί από την τεχνική υπηρεσία.

1.1.

περιγραφή της προσομοίωσης και της μεθόδου υπολογισμού που χρησιμοποιούνται και ακριβή ταυτοποίηση του λογισμικού ανάλυσης, στην οποία θα περιλαμβάνονται, κατ’ ελάχιστο, ο παραγωγός του, η εμπορική του ονομασία, η έκδοση που χρησιμοποιήθηκε και τα στοιχεία επικοινωνίας του υπεύθυνου για την ανάπτυξή του·

1.2.	τα μοντέλα υλικού και τα δεδομένα τροφοδοσίας που χρησιμοποιήθηκαν·

1.3.	τις τιμές των καθορισμένων μαζών, το κέντρο βάρους και τις ροπές αδράνειας που χρησιμοποιήθηκαν στο μαθηματικό μοντέλο.

2. Το μαθηματικό μοντέλο

Το μοντέλο πρέπει να είναι ικανό να περιγράψει την πραγματική φυσική συμπεριφορά της διαδικασίας ανατροπής, σύμφωνα με το παράρτημα 5. Το μαθηματικό μοντέλο και οι παραδοχές πρέπει να δημιουργηθούν έτσι ώστε ο υπολογισμός να δίνει συντηρητικά αποτελέσματα. Στην κατασκευή του μοντέλου πρέπει να ληφθούν υπόψη τα ακόλουθα:

2.1.	η τεχνική υπηρεσία μπορεί να απαιτήσει να πραγματοποιηθούν δοκιμές στην πραγματική δομή του οχήματος για να αποδειχτεί η εγκυρότητα του μαθηματικού μοντέλου και να επαληθευτούν οι παραδοχές που γίνονται στο μοντέλο·

2.2.	η συνολική μάζα και η θέση του κέντρου βάρους που χρησιμοποιούνται στο μαθηματικό μοντέλο πρέπει να είναι ταυτόσημα με εκείνα του οχήματος που πρόκειται να εγκριθεί·

2.3.	η κατανομή της μάζας στο μαθηματικό μοντέλο πρέπει να αντιστοιχεί στο όχημα που πρόκειται να εγκριθεί. Οι ροπές αδράνειας που χρησιμοποιούνται στο μαθηματικό μοντέλο πρέπει να υπολογιστούν με βάση αυτή την κατανομή μάζας.

3. Απαιτήσεις για τον αλγόριθμο και το πρόγραμμα προσομοίωσης, καθώς και για τον εξοπλισμό πληροφορικής

3.1.

Πρέπει να καθορίζεται η θέση του οχήματος σε ασταθή ισορροπία στο σημείο ανατροπής και η θέση της πρώτης επαφής με το έδαφος. Το πρόγραμμα προσομοίωσης μπορεί να ξεκινά στη θέση ασταθούς ισορροπίας, αλλά πρέπει να ξεκινά το αργότερο στο σημείο της πρώτης επαφής με το έδαφος.

3.2.

Οι αρχικές συνθήκες στο σημείο της πρώτης επαφής με το έδαφος πρέπει να ορίζονται χρησιμοποιώντας τη μεταβολή της δυναμικής ενέργειας από τη θέση ασταθούς ισορροπίας.

3.3.

Το πρόγραμμα προσομοίωσης πρέπει να λειτουργεί, τουλάχιστον, έως ότου επιτευχθεί η μέγιστη παραμόρφωση.

3.4.

Το πρόγραμμα προσομοίωσης πρέπει να παραγάγει μια σταθερή λύση, στην οποία το αποτέλεσμα να είναι ανεξάρτητο από το διαδοχικό χρονικό βήμα.

3.5.

Το πρόγραμμα προσομοίωσης πρέπει να μπορεί να υπολογίζει τα συστατικά στοιχεία της ενέργειας για το ισοζύγιο της ενέργειας σε κάθε διαδοχικό χρονικό βήμα.

3.6.

Μη φυσικά συστατικά στοιχεία της ενέργειας που εισάγονται κατά τη διαδικασία δημιουργίας του μαθηματικού μοντέλου (π.χ. «κλεψύδρα» και εσωτερική απόσβεση) δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 5 % της συνολικής ενέργειας σε οποιαδήποτε χρονική στιγμή.

3.7.

Ο συντελεστής τριβής που χρησιμοποιείται στην επαφή με το έδαφος πρέπει να επικυρώνεται με αποτελέσματα φυσικών δοκιμών ή ο υπολογισμός πρέπει να αποδεικνύει ότι ο επιλεγείς συντελεστής τριβής παράγει συντηρητικά αποτελέσματα.

3.8.

Στο μαθηματικό μοντέλο πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι πιθανές φυσικές επαφές μεταξύ των τμημάτων του οχήματος.

4. Αξιολόγηση της προσομοίωσης

4.1.

Όταν πληρούνται οι προαναφερθείσες απαιτήσεις του προγράμματος προσομοίωσης, η προσομοίωση των μεταβολών στη γεωμετρία της εσωτερικής δομής και η σύγκριση με το γεωμετρικό σχήμα του εναπομένοντος χώρου μπορεί να αξιολογηθεί σύμφωνα με τις παραγράφους 5.1 και 5.2 του παρόντος κανονισμού.

4.2.

Εάν κατά τη διάρκεια της προσομοίωσης ανατροπής ο εναπομένων χώρος δεν παραβιάζεται, τότε χορηγείται έγκριση.

4.3.

Εάν κατά τη διάρκεια της προσομοίωσης ανατροπής ο εναπομένων χώρος παραβιάζεται, τότε δεν χορηγείται έγκριση.

5. Τεκμηρίωση

5.1.

Η έκθεση σχετικά με την προσομοίωση πρέπει να περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:

5.1.1.

όλα τα δεδομένα και τις πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του παρόντος παραρτήματος·

5.1.2.

ένα σχέδιο με το μαθηματικό μοντέλο της υπερκατασκευής·

5.1.3.

μια δήλωση με τις τιμές γωνίας, ταχύτητας και γωνιακής ταχύτητας στη θέση ασταθούς ισορροπίας του οχήματος και στη θέση της πρώτης επαφής με το έδαφος·

5.1.4.

έναν πίνακα με την τιμή της συνολικής ενέργειας και τις τιμές όλων των συστατικών της στοιχείων (κινητική ενέργεια, εσωτερική ενέργεια, ενέργεια «κλεψύδρας») σε χρονικά διαστήματα 1 ms, τα οποία να καλύπτουν, τουλάχιστον, την περίοδο από την πρώτη επαφή με το έδαφος έως την επίτευξη της μέγιστης παραμόρφωσης·

5.1.5.

τον αποδεκτό συντελεστή τριβής εδάφους·

5.1.6.

σχέδια ή δεδομένα τα οποία αποδεικνύνουν με κατάλληλο τρόπο ότι πληρούνται οι απαιτήσεις των παραγράφων 5.1.1 και 5.1.2 του παρόντος κανονισμού. Η απαίτηση αυτή μπορεί να καλυφθεί με την κατάθεση ενός γραφήματος, σε σχέση με το χρόνο, της απόστασης μεταξύ του εσωτερικού περιγράμματος της παραμορφωμένης δομής και της περιφέρειας του εναπομένοντος χώρου·

5.1.7.

μια δήλωση σχετικά με το εάν πληρούνται ή δεν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στις παραγράφους 5.1.1 και 5.1.2 του παρόντος κανονισμού·

5.1.8.

όλα τα αναγκαία δεδομένα και πληροφορίες για τη σαφή ταυτοποίηση του οχήματος, της υπερκατασκευής του, του μαθηματικού μοντέλου της υπερκατασκευής και του ίδιου του υπολογισμού.

5.2.

Συνιστάται η έκθεση να περιλαμβάνει και γραφήματα της παραμορφωμένης δομής κατά τη στιγμή που συμβαίνει η μέγιστη παραμόρφωση, δίνοντας μια γενική εικόνα της υπερκατασκευής και των περιοχών μεγάλης πλαστικής παραμόρφωσης.

5.3.

Εάν το ζητήσει η τεχνική υπηρεσία, πρέπει να παρασχεθούν και να περιληφθούν στην έκθεση περαιτέρω πληροφορίες.

30.3.2011

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 84/46

Μόνο τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ δυνάμει του διεθνούς δημόσιου δικαίου. Η κατάσταση και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς ΟΕΕ/ΗΕ, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343, το οποίο διατίθεται στον δικτυακό τόπο:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Κανονισμός αριθ. 75 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαστικών επισώτρων με αέρα για μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα

Ενσωματώνει όλο το έγκυρο κείμενο έως:

Συμπλήρωμα 13 στην αρχική έκδοση του κανονισμού — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 24 Οκτωβρίου 2009

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ

Πεδίο εφαρμογής

Ορισμοί

Σημάνσεις

Αίτηση έγκρισης

Έγκριση

Απαιτήσεις

Τροποποιήσεις τύπου ελαστικού με αέρα και επέκταση της έγκρισης

Συμμόρφωση της παραγωγής

Κυρώσεις για μη συμμόρφωση της παραγωγής

10.

Οριστική παύση της παραγωγής

11.

Ονομασίες και διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι αρμόδιες για τη διεξαγωγή δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών υπηρεσιών

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

Παράρτημα 1 —

Ανακοίνωση σχετικά με την έγκριση ή επέκταση ή απόρριψη ή ανάκληση έγκρισης ή οριστική διακοπή παραγωγής ενός τύπου ελαστικών επισώτρων με αέρα για μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 75

Παράρτημα 2 —

Διαμόρφωση του σήματος έγκρισης

Παράρτημα 3 —

Σχηματική διάταξη σημάνσεων ελαστικών – Παράδειγμα σημάνσεων που πρέπει να φέρουν οι τύποι των ελαστικών που διατίθενται στην αγορά μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού

Παράρτημα 4 —

Δείκτης φορτίου/αντίστοιχη μέγιστη μάζα

Παράρτημα 5 —

Χαρακτηρισμός μεγέθους ελαστικού και διαστάσεις

Παράρτημα 6 —

Μέθοδος μέτρησης ελαστικών επισώτρων με αέρα

Παράρτημα 7 —

Διαδικασία δοκιμών απόδοσης φόρτισης/ταχύτητας

Παράρτημα 8 —

Ικανότητες φορτίου ελαστικών επισώτρων σε διάφορες ταχύτητες

Παράρτημα 9 —

Διαδικασία δοκιμών για τη δυναμική διαστολή των ελαστικών επισώτρων

1. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Ο παρών κανονισμός ισχύει για καινούρια ελαστικά επίσωτρα με αέρα κατηγοριών L1, L2, L3, L4 και L5.

Ωστόσο, δεν ισχύει για τύπους ελαστικών επισώτρων που σχεδιάζονται μόνο για χρήση «εκτός οδού» («off-road») και φέρουν την επιγραφή «NHS» (not for higway service) ή για αγώνες, καθώς και για ελαστικά επίσωτρα που σχεδιάζονται αποκλειστικά για αγώνες.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού:

2.1.

Ως «τύπος ελαστικού επισώτρου με αέρα» νοείται μια κατηγορία ελαστικών επισώτρων με αέρα τα οποία δεν διαφέρουν ως προς τα ουσιώδη χαρακτηριστικά τους όπως:

2.1.1.

ο κατασκευαστής,

2.1.2.

ο χαρακτηρισμός μεγέθους ελαστικού,

2.1.3.

η κατηγορία χρήσης (κανονικά: για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο· ειδικά: για ειδικές εφαρμογές, όπως για οδική χρήση και χρήση εκτός οδού, για χιόνι, για μοτοποδήλατο),

2.1.4.

η δομή (διαγώνια ή συμβατική, σταυρωτή ή συμβατική με ζώνη, ακτινωτή),

2.1.5.

η κατηγορία ταχύτητας,

2.1.6.

ο δείκτης φορτίου,

2.1.7.

η διατομή του ελαστικού,

2.2.

Ως «δομή ελαστικού επισώτρου» νοούνται τα τεχνικά χαρακτηριστικά του σκελετού του ελαστικού επισώτρου. Ειδικότερα, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι δομής ελαστικού επισώτρου με αέρα:

2.2.1.

«Διαγώνια» ή «σταυρωτή (συμβατική)», η οποία περιγράφει ελαστικά επίσωτρα των οποίων τα νήματα των λινών εκτείνονται από στεφάνη σε στεφάνη και είναι αλληλοδιαδόχως διατεταγμένα υπό γωνίες σημαντικά μικρότερες από 90° ως προς τη διάμεσο του πέλματος (1).

2.2.2.

«Σταυρωτή ή συμβατική με ζώνη (bias belted)», η οποία περιγράφει ελαστικά επίσωτρα με λινά διαγώνιου (σταυρωτού) τύπου και σκελετό περιοριζόμενο με ζώνη, αποτελούμενη από δύο ή περισσότερες στρώσεις νημάτων από μη εκτατό υλικό οι οποίες είναι αλληλοδιαδόχως διατεταγμένες υπό γωνίες παρεμφερείς με εκείνες του σκελετού.

2.2.3.

«Ακτινωτή (radial)», η οποία περιγράφει ελαστικά επίσωτρα των οποίων τα νήματα των λινών εκτείνονται από στεφάνη σε στεφάνη και είναι διατεταγμένα έτσι ώστε να σχηματίζουν ορθή γωνία με τη διάμεσο του πέλματος ενώ ο σκελετός σταθεροποιείται από ουσιαστικώς μη εκτατή ζώνη κατά μήκος της περιφέρειας (1).

2.2.4.

«Ενισχυμένη», η οποία περιγράφει δομή ελαστικού με αέρα όπου ο σκελετός είναι ανθεκτικότερος σε σχέση με τον σκελετό του αντίστοιχου κανονικού ελαστικού.

2.3.	Ως «στεφάνη» νοείται το μέρος του ελαστικού επισώτρου που είναι διαμορφωμένο και κατασκευασμένο έτσι ώστε να προσαρμόζεται στο σώτρο (ζάντα) και να συγκρατεί το ελαστικό στη ζάντα (2).

2.4.	Ως «νήματα» νοούνται οι κλώνοι που σχηματίζουν τα πλέγματα λινών των ελαστικών επισώτρων (2).

2.5.	Ως «λινά» νοείται η στρώση «γομωμένων» παράλληλων νημάτων (2).

2.6.	Ως «σκελετός» νοείται το στοιχείο του ελαστικού με αέρα— εκτός του πέλματος και των ελαστικών παρειών — που φέρει το φορτίο όταν το ελαστικό επίσωτρο έχει φουσκωθεί με αέρα (2).

2.7.	Ως «πέλμα» νοείται το μέρος του ελαστικού επισώτρου με αέρα που έρχεται σε επαφή με το έδαφος, προστατεύει τον σκελετό από μηχανική ζημία και συμβάλλει στην πρόσφυση στο έδαφος (2).

2.8.	Ως «παρειά (πλευρά, μάγουλο)» νοείται το μέρος του ελαστικού επισώτρου μεταξύ του πέλματος και της επιφάνειας που έχει προβλεφθεί να καλύπτεται από το χείλος της ζάντας (2).

2.9.	Ως «αυλάκωση πέλματος» νοείται το διάστημα μεταξύ δύο γειτονικών νευρώσεων ή συμπαγών τμημάτων του αναγλύφου του πέλματος (2).

2.10.

Ως «κύριες αυλακώσεις» νοούνται οι πλατιές αυλακώσεις στο κεντρικό τμήμα του πέλματος.

2.11.

Ως «πλάτος διατομής (S)» νοείται η ευθεία απόσταση μεταξύ των εξώτατων σημείων των παρειών φουσκωμένου ελαστικού επισώτρου, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη εξάρσεις οφειλόμενες στην επισήμανση, στη διακόσμηση ή σε προστατευτικές ταινίες ή νευρώσεις (2).

2.12.

Ως «συνολικό πλάτος» νοείται η ευθεία απόσταση μεταξύ των εξώτατων σημείων των παρειών φουσκωμένου ελαστικού, περιλαμβανομένης της επισήμανσης, της διακόσμησης και των προστατευτικών ταινιών ή νευρώσεων (2)· όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα των οποίων το πέλμα είναι πλατύτερο από το πλάτος διατομής, το συνολικό πλάτος αντιστοιχεί στο πλάτος του πέλματος.

2.13.

Ως «ύψος διατομής (H)» νοείται η απόσταση ίση προς το ήμισυ της διαφοράς μεταξύ της εξωτερικής διαμέτρου του ελαστικού και της ονομαστικής διαμέτρου του σώτρου (2).

2.14.

Ως «ονομαστικός λόγος διατομής (Ra)» νοείται το εκατονταπλάσιο της τιμής που προκύπτει από τη διαίρεση του αριθμού που εκφράζει το ονομαστικό ύψος διατομής (H) με τον αριθμό που εκφράζει το ονομαστικό πλάτος διατομής (S1), όταν αμφότερα τα μεγέθη εκφράζονται με τις ίδιες μονάδες.

2.15.

Ως «εξωτερική διάμετρος (D)» νοείται η συνολική διάμετρος του φουσκωμένου με αέρα καινούργιου ελαστικού επισώτρου με αέρα (2).

2.16.

Ως «χαρακτηριστικό μεγέθους ελαστικού» νοείται το χαρακτηριστικό όπου εμφαίνονται:

2.16.1.

Το ονομαστικό πλάτος διατομής (S1) που πρέπει να εκφράζεται σε mm εκτός των περιπτώσεων τύπων ελαστικών των οποίων ο χαρακτηρισμός μεγέθους αναφέρεται στην πρώτη στήλη των πινάκων του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού.

2.16.2.

Ο ονομαστικός λόγος διατομής, εκτός των περιπτώσεων ορισμένων ελαστικών επισώτρων των οποίων το χαρακτηριστικό μεγέθους αναφέρεται στην πρώτη στήλη των πινάκων του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού.

2.16.3.

Ένας συμβατικός αριθμός «d» (το σύμβολο «d») που υποδηλώνει την ονομαστική διάμετρο του σώτρου (της ζάντας) και αντιστοιχεί στη διάμετρο εκφραζόμενη είτε με κωδικούς (αριθμοί κατώτεροι από 100) είτε σε χιλιοστά του μέτρου (αριθμοί μεγαλύτεροι από 100).

2.16.3.1.

Οι τιμές του συμβόλου «d» σε χιλιοστά του μέτρου, όταν επισημαίνονται με κωδικό, έχουν ως εξής:

(σε mm)
Σύμβολο «d» που επισημαίνεται με ένα ή δύο αριθμούς ανάλογα με την ονομαστική διάμετρο της ζάντας	Τιμή του «d»
4	102
5	127
6	152
7	178
8	203
9	229
10	254
11	279
12	305
13	330
14	356
15	381
16	406
17	432
18	457
19	483
20	508
21	533
22	559
23	584

2.17.

Ως «ονομαστική διάμετρος ζάντας (d)» νοείται η διάμετρος της ζάντας στην οποία προορίζεται να εφαρμοστεί το ελαστικό (2).

2.18.

Ως «ζάντα (σώτρο)» νοείται το τμήμα του τροχού όπου εδράζεται η στεφάνη ελαστικού με ή χωρίς αεροθάλαμο (2).

2.18.1.

Ως «διαμόρφωση της συναρμογής του ελαστικού με το σώτρο» νοείται ο τύπος σώτρου στο οποίο προορίζεται να προσαρμοστεί το ελαστικό. Στην περίπτωση μη τυποποιημένων σώτρων, η διαμόρφωση υποδεικνύεται με σύμβολο που αναγράφεται επί του ελαστικού.

2.19.

Ως «θεωρητικό σώτρο» νοείται το σώτρο του οποίου το πλάτος είναι κατά Χ φορές πολλαπλάσιο του ονομαστικού πλάτους διατομής του ελαστικού. Η τιμή του «Χ» πρέπει να προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του ελαστικού.

2.20.

Ως «σώτρο μέτρησης» νοείται το σώτρο επί του οποίου πρέπει να τοποθετείται το ελαστικό για τη μέτρηση διαστάσεων.

2.21.

Ως «σώτρο δοκιμής» νοείται το σώτρο επί του οποίου πρέπει να τοποθετείται το ελαστικό για τη διεξαγωγή δοκιμών.

2.22.

Ως «αποτμήσεις από το πέλμα (τσιμπήματα, chunking)» νοούνται αποτμήσεις τεμαχίων καουτσούκ από το πέλμα.

2.23.

Ως «αποκόλληση νημάτων» νοείται η αποκόλληση νημάτων από το περιβάλλον καουτσούκ.

2.24.

Ως «διαχωρισμός λινών» νοείται ο διαχωρισμός γειτονικών στρώσεων λινών.

2.25.

Ως «διαχωρισμός πέλματος» νοείται η απόσπαση του πέλματος από το σκελετό.

2.26.

Ως «δείκτης φορτίου» νοείται ένας αριθμός που σχετίζεται με το μέγιστο φορτίο το οποίο δύναται να φέρει το ελαστικό στην ταχύτητα που αντιστοιχεί στο σύμβολο ταχύτητας υπό τις καθοριζόμενες από τον κατασκευαστή συνθήκες χρήσης του. Ένας πίνακας με τους δείκτες φορτίου και τα αντίστοιχα φορτία παρατίθεται στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού.

2.27.

Ως «Πίνακας ικανοτήτων φορτίου ελαστικών επισώτρων υπό διάφορες ταχύτητες» νοείται ο πίνακας του παραρτήματος 8 που αναφέρει, μέσω παραπομπών σε δείκτες φορτίου και ικανότητας φόρτισης υπό κανονική ταχύτητα, τις μεταβολές φορτίου για ένα ελαστικό επίσωτρο εάν αυτό χρησιμοποιείται υπό ταχύτητες διαφορετικές από εκείνες που αντιστοιχούν σε αυτόν το δείκτη της κατηγορίας ονομαστικής ταχύτητάς του.

2.28.

Ως «κατηγορία ταχύτητας» νοούνται:

2.28.1.

Οι ταχύτητες, εκφραζόμενες μέσω του συμβόλου κατηγορίας ταχύτητας, που παρατίθενται στον πίνακα της παραγράφου 2.28.2.

2.28.2.

Οι κατηγορίες ταχύτητας παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα:

(km/h)
Σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας	Αντίστοιχη ταχύτητα
B	50
F	80
G	90
J	100
K	110
L	120
M	130
N	140
P	150
Q	160
R	170
S	180
T	190
U	200
H	210
V	240
W	270

2.28.3.

Ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για μέγιστες ταχύτητες άνω των 240 km/h προσδιορίζονται με τους κωδικούς χαρακτήρων «V» ή «Z» (βλέπε παράγραφο 2.33.3) που τοποθετούνται μέσα στον χαρακτηρισμό μεγέθους πριν από τις ενδείξεις της δομής (βλέπε παράγραφο 3.1.3).

2.29.

Ως «ελαστικό χιονιού» νοείται το ελαστικό του οποίου το ανάγλυφο και η δομή πέλματος έχουν κατά κύριο λόγο σχεδιαστεί έτσι ώστε σε λάσπη και με φρέσκο ή τηκόμενο χιόνι να επιτυγχάνονται επιδόσεις καλύτερες από τις επιδόσεις συνήθους ελαστικού (οδικής χρήσης). Το ανάγλυφο του πέλματος του ελαστικού χιονιού αποτελείται γενικά από αυλακώσεις (νευρώσεις) ή/και συμπαγή στοιχεία με διάταξη αραιότερη σε σχέση με τα συνήθη ελαστικά (οδικής χρήσης).

2.30.

Ως «MST» νοείται «ελαστικό πολλαπλών χρήσεων» (multiservice tyre), δηλαδή ελαστικό παντός εδάφους.

2.31.

Ως «ελαστικό μοτοποδηλάτου» νοείται ελαστικό που έχει σχεδιασθεί για μοτοποδήλατα (κατηγοριών L1 και L2).

2.32.

Ως «ελαστικό μοτοσικλέτας» νοείται ελαστικό που έχει σχεδιασθεί βασικά για μοτοσικλέτες (κατηγοριών L3, L4 και L5). Ωστόσο, αυτά τα ελαστικά μπορούν να χρησιμοποιηθούν και σε μοτοποδήλατα (κατηγοριών L1 και L2) και ελαφρά ρυμουλκούμενα (κατηγορίας 01).

2.33.

Ως «μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο» νοείται η μέγιστη μάζα την οποία επιτρέπεται να φέρει το ελαστικό.

2.33.1.

Για ταχύτητες μικρότερες ή ίσες των 130 km/h, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσοστό της τιμής που αντιστοιχεί στον σχετικό δείκτη φορτίου του ελαστικού επισώτρου ο οποίος αναφέρεται στον πίνακα «Μεταβολή της ικανότητας φόρτισης συναρτήσει της ταχύτητας» (βλέπε παράγραφο 2.27) σε συνάρτηση με το σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας του οχήματος στο οποίο τοποθετείται το ελαστικό επίσωτρο.

2.33.2.

Για ταχύτητες άνω των 130 km/h, οι οποίες όμως δεν υπερβαίνουν τα 210 km/h, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο δεν πρέπει να υπερβαίνει την τιμή της μάζας που αντιστοιχεί στο δείκτη φορτίου του ελαστικού επισώτρου.

2.33.3.

Για ταχύτητες άνω των 210 km/h, οι οποίες όμως δεν υπερβαίνουν τα 270 km/h, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο δεν πρέπει να υπερβαίνει το ποσοστό της μάζας που αντιστοιχεί στον δείκτη φορτίου του ελαστικού που υποδεικνύεται στον παρακάτω πίνακα, σε συνάρτηση με το σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας και τη μέγιστη ονομαστική ταχύτητα του οχήματος στο οποίο τοποθετείται το ελαστικό:

Μέγιστη ταχύτητα km/h (*3)	Μέγιστο φορτίο (%)
Μέγιστη ταχύτητα km/h (*3)	Σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας V	Σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας W (*2)
210	100	100
220	95	100
230	90	100
240	85	100
250	(80) (*1)	95
260	(75) (*1)	85
270	(70) (*1)	75

2.33.4.

Για ταχύτητες άνω των 270 km/h, το μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μάζα που ορίζεται από τον κατασκευαστή του ελαστικού σε συνάρτηση με την ικανότητα ταχύτητας του ελαστικού.

Για ενδιάμεσες ταχύτητες μεταξύ των 270 km/h και της μέγιστης ταχύτητας που ορίζεται από τον κατασκευαστή του ελαστικού, εφαρμόζεται γραμμική παρεμβολή του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου.

3. ΣΗΜΑΝΣΕΙΣ

3.1.

Τα ελαστικά επίσωτρα με αέρα που υποβάλλονται για έγκριση πρέπει να φέρουν τουλάχιστον σε μία εξωτερική παρειά τις εξής σημάνσεις:

3.1.1.

Την επωνυμία ή το εμπορικό σήμα.

3.1.2.

Τον χαρακτηρισμός μεγέθους ελαστικού όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.16 του παρόντος κανονισμού.

3.1.3.

Ένδειξη της δομής ως εξής:

3.1.3.1.

σε διαγώνια (συμβατικά ελαστικά, καμία ένδειξη ή το γράμμα «D»·

3.1.3.2.

σε ελαστικά σταυρωτά με ζώνη, το γράμμα «B» τοποθετημένο μπροστά από τη σήμανση της διαμέτρου του σώτρου και επιπλέον μπορούν να προστεθούν οι λέξεις «BIAS-BELTED»·

3.1.3.3.

σε ακτινωτά ελαστικά: το γράμμα «R» τοποθετημένο μπροστά από τη σήμανση της διαμέτρου του σώτρου και, προαιρετικά, μπορεί να προστεθεί η λέξη «RADIAL»·

3.1.4.

Ένδειξη της κατηγορίας ταχύτητας του σώτρου υπό τη μορφή του συμβόλου που υποδεικνύεται στην παράγραφο 2.28.2 ανωτέρω.

3.1.5.

Τον δείκτη φορτίου που ορίζεται στην παράγραφο 2.26 του παρόντος κανονισμού.

3.1.6.

Τη λέξη «TUBELESS» εάν το ελαστικό προορίζεται για χρήση χωρίς αεροθάλαμο.

3.1.7.

Τη λέξη «REINFORCED» ή «REINF» εφόσον πρόκειται για ενισχυμένο ελαστικό.

3.1.8.

Την ημερομηνία κατασκευής υπό τη μορφή συστοιχίας τεσσάρων ψηφίων, εκ των οποίων τα δύο πρώτα δηλώνουν την εβδομάδα και τα δύο τελευταία το έτος κατασκευής. Η συγκεκριμένη σήμανση μπορεί να τοποθετηθεί μόνο σε μία παρειά.

3.1.9.

Την ένδειξη «M + S» ή «M.S» ή «M & S» όταν πρόκειται για ελαστικό χιονιού. Η ένδειξη «DP» (δηλαδή Dual Purpose) γίνεται δεκτή ως επιτρεπόμενη εναλλακτική ένδειξη.

3.1.10.

Την ένδειξη MST όταν πρόκειται για ελαστικά πολλαπλών χρήσεων.

3.1.11.

Την ένδειξη «MOPED» (ή αλλιώς «CYCLOMOTEUR» ή «CICLOMOTORE») όταν πρόκειται για ελαστικά μοτοποδηλάτων.

3.1.12.

Μια ένδειξη της διαμόρφωσης συναρμογής του ελαστικού με το σώτρο, όταν αυτή διαφέρει από την πρότυπη διαμόρφωση, αμέσως μετά την ένδειξη διαμέτρου του σώτρου που αναφέρεται στην παράγραφο 2.16.3 του παρόντος κανονισμού.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα που προορίζονται για τοποθέτηση σε σώτρα διαμέτρου που αντιστοιχεί στον κωδικό 13 (330 mm) ή μεγαλύτερης διαμέτρου, αυτή η ένδειξη πρέπει να είναι «M/C». Αυτή η απαίτηση δεν ισχύει για κανέναν από τους τύπους ελαστικών επισώτρων που αναφέρονται στο παράρτημα 5 του παρόντος κανονισμού.

3.1.13.

Ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h πρέπει να επισημαίνονται με τον κατάλληλο κωδικό χαρακτήρων «V» ή «Z», ανάλογα με την περίπτωση (βλέπε παράγραφο 2.33.3) πριν από την ένδειξη της δομής (βλέπε παράγραφο 3.1.3)

3.1.14.

Ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h ή (270 km/h αντίστοιχα) πρέπει να φέρουν, μέσα σε παρένθεση, τη σήμανση του δείκτη φορτίου (βλέπε παράγραφο 3.1.5) που ισχύει για ταχύτητα 210 km/h (ή 240 km/h αντίστοιχα) και ένα σύμβολο της κατηγορίας ταχύτητας αναφοράς (βλέπε παράγραφο 3.1.4) ως εξής:

«V» όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα με τον κωδικό χαρακτήρα «V» στο χαρακτηρισμό μεγέθους

«W» όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα με τον κωδικό χαρακτήρα «W» στον χαρακτηρισμό μεγέθους

3.2.

Πρέπει να υπάρχει στα ελαστικά ελεύθερος χώρος επαρκής για να χωρέσει το σήμα έγκρισης που υποδεικνύεται στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού.

3.3.

Στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού παρατίθεται παράδειγμα σημάνσεων ελαστικών επισώτρων.

3.4.

Οι σημάνσεις που αναφέρονται στην παράγραφο 3.1 και το σήμα έγκρισης που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.4 του παρόντος κανονισμού πρέπει να είναι έκτυπα ή εγχάρακτα στα ελαστικά. Πρέπει να είναι ευανάγνωστα.

4. ΑΙΤΗΣΗ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

4.1.

Η αίτηση για έγκριση τύπου ελαστικού με αέρα υποβάλλεται από τον κάτοχο της επωνυμίας ή του εμπορικού σήματος ή από τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του. Η αίτηση πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

4.1.1.

Τον χαρακτηρισμό μεγέθους ελαστικού όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.16 του παρόντος κανονισμού.

4.1.2.

Την επωνυμία ή το εμπορικό σήμα.

4.1.3.

Την κατηγορία χρήσης (κανονικά ελαστικά, ειδικά ελαστικά, ελαστικά χιονιού ή ελαστικά μοτοποδηλάτων).

4.1.4.

Τη δομή: διαγώνια (συμβατική), σταυρωτή ή συμβατική με ζώνη, ή ακτινωτή·

4.1.5.

Την κατηγορία ταχύτητας.

4.1.6.

Τον δείκτη φορτίου του ελαστικού.

4.1.7.

Εάν το ελαστικό προορίζεται για χρήση με ή χωρίς αεροθάλαμο.

4.1.8.

Εάν το ελαστικό είναι «σύνηθες» ή «ενισχυμένο».

4.1.9.

Τον αριθμό των λινών για τα ελαστικά οχημάτων που ανήκουν στην κατηγορία των μοτοσικλετών (βλέπε τον πίνακα 5 του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού) (3).

4.1.10.

Τις συνολικές διαστάσεις: συνολικό πλάτος διατομής και εξωτερική διάμετρος.

4.1.11.

Τα σώτρα επί των οποίων μπορεί να τοποθετείται το ελαστικό.

4.1.12.

Το σώτρο μέτρησης και το σώτρο δοκιμής.

4.1.13.

Την πίεση δοκιμής και την πίεση μέτρησης.

4.1.14.

Τον συντελεστή «x» που αναφέρεται στην παράγραφο 2.19 ανωτέρω.

4.1.15.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα που προσδιορίζονται με τον κωδικό χαρακτήρα «V» στον χαρακτηρισμό μεγέθους και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h ή για ελαστικά επίσωτρα που προσδιορίζονται με τον κωδικό χαρακτήρα «Z» στον χαρακτηρισμό μεγέθους και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 270 km/h, τη μέγιστη ταχύτητα που επιτρέπει ο κατασκευαστής και την ικανότητα φόρτισης που επιτρέπεται για τη μέγιστη ταχύτητα.

4.2.

Η αίτηση για έγκριση πρέπει επίσης να συνοδεύεται από σχέδια ή φωτογραφίες (εις τριπλούν) όπου εμφαίνονται το ανάγλυφο του πέλματος καθώς και το περίβλημα του φουσκωμένου με αέρα ελαστικού τοποθετημένου στο σώτρο μέτρησης με ένδειξη των σχετικών διαστάσεων (βλέπε παραγράφους 6.1.1 και 6.1.2) του τύπου ελαστικού που υποβάλλεται προς έγκριση. Πρέπει επίσης να συνοδεύεται από την έκθεση δοκιμής την οποία συντάσσει εγκεκριμένο εργαστήριο δοκιμής ή από ένα έως δύο δείγματα του τύπου ελαστικού, κατά την κρίση της αρμόδιας αρχής. Τα σχέδια ή οι φωτογραφίες της παρειάς και του πέλματος του ελαστικού πρέπει να υποβάλλονται μετά την έναρξη της παραγωγής, το αργότερο εντός ενός έτους από την ημερομηνία έκδοσης της έγκρισης τύπου.

4.3.

Όταν ένας κατασκευαστής ελαστικών υποβάλλει αίτηση για έγκριση τύπου μιας σειράς ελαστικών, δεν θεωρείται αναγκαίο να διεξάγονται όλες οι δοκιμές φορτίου/ταχύτητας για κάθε τύπο ελαστικού της σειράς. Η επιλογή της χείριστης περίπτωσης πραγματοποιείται κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας για την έγκριση αρχής.

5. ΕΓΚΡΙΣΗ

5.1.

Έγκριση τύπου ελαστικών με αέρα χορηγείται εφόσον ο τύπος που υποβάλλεται προς έγκριση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό ικανοποιεί τις απαιτήσεις της κατωτέρω παραγράφου 6.

5.2.

Για κάθε τύπο που εγκρίνεται, εκχωρείται αριθμός έγκρισης. Τα πρώτα δύο ψηφία του (επί του παρόντος 00 για τον κανονισμό στην αρχική μορφή του) υποδεικνύουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνουν τις πιο πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις που έχουν επέλθει στον κανονισμό τη στιγμή της έγκρισης. Ο εν λόγω αριθμός δεν μπορεί να χορηγηθεί από το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος σε άλλο τύπο ελαστικού επισώτρου με αέρα.

5.3.

Η ειδοποίηση για την έγκριση ή την επέκταση ή την απόρριψη ή την ανάκληση της έγκρισης τύπου ελαστικού επισώτρου με αέρα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας, τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη χρήση εντύπου που συμμορφώνεται προς το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

5.3.1.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h, η επιτρεπόμενη μέγιστη ταχύτητα και το μέγιστο φορτίο ορίζονται στο σημείο 10 του παραρτήματος 1.

5.4.

Επιπλέον των σημάνσεων που περιγράφονται στην παράγραφο 3.1 ανωτέρω, σε κάθε ελαστικό επίσωτρο με αέρα σύμφωνο προς τον τύπο που εγκρίνεται δυνάμει του παρόντος κανονισμού, τοποθετείται σε εμφανές σημείο, το οποίο προσδιορίζεται στο σημείο 3.2 ανωτέρω, διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

5.4.1.

Έναν κύκλο που περιβάλλει το γράμμα «E», ακολουθούμενο από τον χαρακτηριστικό αριθμό του κράτους που χορήγησε την έγκριση (4).

5.4.2.

Τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης τύπου.

5.5.

Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

5.6.

Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθεται παράδειγμα της διάταξης του σήματος έγκρισης.

6. ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

6.1. Διαστάσεις των ελαστικών

6.1.1. Πλάτος διατομής ελαστικού

6.1.1.1.

Το πλάτος διατομής προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο:

S = S1 + K (A – A1)

όπου:

S	είναι το «πλάτος διατομής» εκφρασμένο σε χιλιοστόμετρα και μετρούμενο επί του σώτρου μέτρησης·
S1	είναι το «ονομαστικό πλάτος διατομής» (σε χιλιοστόμετρα), όπως αναγράφεται στον προδιαγραφόμενο χαρακτηρισμό ελαστικού στην παρειά του·
A	είναι το πλάτος του σώτρου μέτρησης (εκφρασμένο σε χιλιοστόμετρα), όπως υποδεικνύεται από τον κατασκευαστή στο περιγραφικό σημείωμα·
A1	είναι το πλάτος του θεωρητικού σώτρου (εκφρασμένο σε χιλιοστόμετρα)·
A1	θεωρείται ότι ισούται με το γινόμενο του μεγέθους S1 επί τον συντελεστή X όπως ορίζεται από τον κατασκευαστή·
K	θεωρείται ότι ισούται με 0,4.

6.1.1.2.

Όσον αφορά, εντούτοις, τους τύπους ελαστικών των οποίων ο χαρακτηρισμός παρατίθεται στην πρώτη στήλη των πινάκων του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, το πλάτος διατομής επιτρέπεται να είναι αυτό που αντιστοιχεί στον εκάστοτε χαρακτηρισμό του ελαστικού στους πίνακες.

6.1.2. Εξωτερική διάμετρος ελαστικού

6.1.2.1.

Η εξωτερική διάμετρος ενός ελαστικού προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο:

D = d + 2H

όπου:

είναι η εξωτερική διάμετρος εκφρασμένη σε χιλιοστόμετρα·

είναι ο συμβατικός αριθμός που αναφέρεται στην παράγραφο 2.16.3 ανωτέρω εκφρασμένος σε χιλιοστόμετρα·

είναι το ονομαστικό ύψος διατομής σε χιλιοστόμετρα το οποίο ισούται με

H = S1 × 0,01 Ra

όπου:

S1	είναι το ονομαστικό πλάτος διατομής (σε χιλιοστόμετρα), και
Ra	είναι ο ονομαστικός λόγος διατομής,

όλα δε τα ανωτέρω όπως εμφαίνονται στον χαρακτηρισμό του ελαστικού στην παρειά του σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.4 ανωτέρω.

6.1.2.2.

Όσον αφορά, εντούτοις, τους τύπους ελαστικών των οποίων ο χαρακτηρισμός παρατίθεται στην πρώτη στήλη των πινάκων του παραρτήματος 5 του παρόντος κανονισμού, η εξωτερική διάμετρος επιτρέπεται να είναι αυτή που αντιστοιχεί στον εκάστοτε χαρακτηρισμό του ελαστικού στους πίνακες.

6.1.3. Μέθοδος μέτρησης ελαστικών επισώτρων με αέρα

Οι διαστάσεις των ελαστικών επισώτρων με αέρα πρέπει να μετρώνται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 6 του παρόντος κανονισμού.

6.1.4. Προδιαγραφές πλάτους διατομής ελαστικού

6.1.4.1.

Το συνολικό πλάτος ενός ελαστικού επιτρέπεται να είναι κατώτερο από το πλάτος διατομής S που ορίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 6.1.1 ανωτέρω.

6.1.4.2.

Μπορεί να υπερβαίνει αυτή την τιμή έως και την τιμή που αναφέρεται στο παράρτημα 5 ή για μεγέθη που δεν περιλαμβάνονται στο παράρτημα 5 κατά τα εξής ποσοστά:

6.1.4.2.1.

Για κανονική χρήση και χρήση σε χιόνι:

α)	κωδικός διαμέτρου σώτρου 13 ή ανώτερος: + 10 τοις εκατό

β)	κωδικοί διαμέτρου σώτρου έως και 12: + 8 τοις εκατό

6.1.4.2.2.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα ειδικής χρήσης κατάλληλα για περιορισμένη οδική χρήση τα οποία φέρουν τη σήμανση MST: 25 τοις εκατό.

6.1.5. Προδιαγραφές εξωτερικής διαμέτρου ελαστικού

6.1.5.1.

Η εξωτερική διάμετρος ενός ελαστικού δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές Dmin και Dmax που ορίζονται στο παράρτημα 5.

6.1.5.2.

Όταν πρόκειται για μεγέθη που δεν αναφέρονται στο παράρτημα 5, η εξωτερική διάμετρος ενός ελαστικού δεν πρέπει να υπερβαίνει τις τιμές Dmin και Dmax που προκύπτουν από τους ακόλουθους τύπους:

Dmin = d + (2H × a)

Dmax = d + (2H × b)

όπου:

Οι τιμές των «H» και «d» είναι αυτές που ορίζονται στην παράγραφο 6.1.2.1 και οι τιμές των «a» και «b» είναι αυτές που περιγράφονται στις παραγράφους 6.1.5.2.1 και 6.1.5.2.2 αντίστοιχα.

6.1.5.2.1.

Για ελαστικά επίσωτρα κανονικής χρήσης σε αυτοκινητόδρομο και ελαστικά επίσωτρα χιονιού a

Κωδικός διαμέτρου σώτρου 13 ή ανώτερος	:	0,97
Κωδικοί διαμέτρου σώτρου έως και 12	:	0,93
Για ελαστικά επίσωτρα ειδικής χρήσης	:	1,00

6.1.5.2.2.

Για ελαστικά επίσωτρα κανονικής χρήσης σε αυτοκινητόδρομο b

Κωδικός διαμέτρου σώτρου 13 ή ανώτερος	:	1,07
Κωδικοί διαμέτρου σώτρου έως και 12	:	1,10
Για ελαστικά επίσωτρα χιονιού και ελαστικά επίσωτρα ειδικής χρήσης	:	1,12

6.2. Δοκιμή επιδόσεων φόρτισης/ταχύτητας

6.2.1.

Τα ελαστικά επίσωτρα με αέρα πρέπει να υποβάλλονται σε δοκιμή επιδόσεων φόρτισης/ταχύτητας που διεξάγεται σύμφωνα με τη διαδικασία που περιγράφεται στο παράρτημα 7 του παρόντος κανονισμού.

6.2.1.1.

Όταν υποβάλλεται αίτηση έγκρισης για ελαστικά που στον χαρακτηρισμό μεγέθους φέρουν σήμανση με τον κωδικό χαρακτήρα «V» και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h ή για ελαστικά που στον χαρακτηρισμό μεγέθους φέρουν σήμανση με τον κωδικό χαρακτήρα «Z» και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 270 km/h (βλέπε παράγραφο 4.1.15), η προαναφερθείσα δοκιμή φορτίου/ταχύτητας διεξάγεται σε ένα ελαστικό για τις τιμές φορτίου και ταχύτητας που αναγράφονται σε παρένθεση στο ελαστικό (βλέπε παράγραφο 3.1.14). Μια δεύτερη δοκιμή φορτίου/ταχύτητας πρέπει να διεξάγεται σε δεύτερο ελαστικό του ίδιου τύπου για τις τιμές φορτίου και ταχύτητας, κατά περίπτωση, που προσδιορίζονται ως μέγιστες από τον κατασκευαστή (βλέπε παράγραφο 4.1.15).

6.2.2.

Θεωρείται ότι αντεπεξέρχεται στη δοκιμή ελαστικό στο οποίο μετά από τη δοκιμή αντοχής φορτίου/ταχύτητας δεν παρατηρείται αποκόλληση πέλματος, διαχωρισμός λινών, αποκόλληση νημάτων, απότμηση πέλματος ή κοπή νημάτων.

6.2.3.

Η εξωτερική διάμετρος του ελαστικού, μετρούμενη τουλάχιστον έξι ώρες μετά τη δοκιμή επιδόσεων φόρτισης/ταχύτητας, δεν πρέπει να διαφέρει κατά περισσότερο από ± 3,5 τοις εκατό από την εξωτερική διάμετρο που μετρήθηκε πριν από τη δοκιμή.

6.2.4.

Το ολικό πλάτος του ελαστικού που μετριέται κατά το πέρας της δοκιμής επιδόσεων φόρτισης/ταχύτητας πρέπει να μην υπερβαίνει την τιμή που ορίζεται στην παράγραφο 6.1.4.2.

6.3. Δυναμική διαστολή ελαστικών επισώτρων

Τα ελαστικά επίσωτρα που αναφέρονται στην παράγραφο 1.1 του παραρτήματος 9 του παρόντος κανονισμού, τα οποία έχουν περάσει τη δοκιμή που σχετίζεται με τις απαιτήσεις απόδοσης φόρτισης/ταχύτητας σύμφωνα με την παράγραφο 6.2 ανωτέρω, υποβάλλονται σε δοκιμή δυναμικής διαστολής που εκτελείται σύμφωνα με τη διαδικασία η οποία περιγράφεται στο εν λόγω παράρτημα.

7. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΤΥΠΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ ΕΠΙΣΩΤΡΟΥ ΜΕ ΑΕΡΑ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ

7.1.

Κάθε τροποποίηση τύπου ελαστικού επισώτρου με αέρα κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία που έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου του ελαστικού. Ακολούθως, η αρχή μπορεί:

7.1.1.

είτε να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις που επήλθαν δεν ενδέχεται να έχουν σημαντικές δυσμενείς επιπτώσεις και ότι σε κάθε περίπτωση το ελαστικό επίσωτρο με αέρα εξακολουθεί να ικανοποιεί τις απαιτήσεις· είτε

7.1.2.

να απαιτήσει περαιτέρω έκθεση δοκιμών από την τεχνική υπηρεσία που είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών.

7.1.3.

Η τροποποίηση του σχεδίου του πέλματος του ελαστικού δεν συνεπάγεται κατ’ ανάγκην επανάληψη της δοκιμής που ορίζεται στην παράγραφο 6.2.

7.1.4.

Επιτρέπονται επεκτάσεις έγκρισης για ελαστικά επίσωτρα που στον χαρακτηρισμό μεγέθους φέρουν σήμανση με τον κωδικό χαρακτήρα «V» και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h (ή για ελαστικά επίσωτρα που στον χαρακτηρισμό μεγέθους φέρουν σήμανση με τον κωδικό χαρακτήρα «Z» και είναι κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 270 km/h), με σκοπό την πιστοποίηση διαφορετικών μέγιστων ταχυτήτων και/ή φορτίων, υπό την προϋπόθεση ότι η νέα έκθεση δοκιμής που σχετίζεται με τη νέα μέγιστη ταχύτητα και το νέο μέγιστο φορτίο, χορηγείται από την τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τη διενέργεια δοκιμών.

Αυτές οι νέες ικανότητες φορτίου/ταχύτητας πρέπει να προσδιορίζονται στο στοιχείο 9 του παραρτήματος 1.

7.2.

Επιβεβαίωση ή απόρριψη έγκρισης, όπου θα αναφέρονται οι μεταβολές, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται στην παραπάνω παράγραφο 5.3, στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.

7.3.

Η αρμόδια αρχή που εκδίδει την επέκταση έγκρισης καθορίζει αύξοντα αριθμό σε κάθε έγγραφο με το οποίο κοινοποιείται επέκταση.

8. ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Οι διαδικασίες συμμόρφωσης της παραγωγής πληρούν, παράλληλα με εκείνες που περιγράφονται στο προσάρτημα 2 της συμφωνίας (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Αναθ.2), με τις εξής απαιτήσεις:

8.1.	Τα ελαστικά που εγκρίνονται δυνάμει του παρόντος κανονισμού πρέπει να κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε να συμμορφώνονται προς τον εγκεκριμένο τύπο ικανοποιώντας τις απαιτήσεις που ορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 6.

8.2.	Η αρχή που χορήγησε την έγκριση τύπου μπορεί να επαληθεύει ανά πάσα στιγμή τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε εγκατάσταση παραγωγής. Η συνήθης συχνότητα αυτών των επαληθεύσεων είναι δύο φορές ετησίως.

9. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

9.1.

Η έγκριση που χορηγείται για έναν τύπο ελαστικού επισώτρου με αέρα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μπορεί να ανακληθεί εάν δεν πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 8.1 ανωτέρω ή εάν τα ελαστικά που ελήφθησαν δειγματοληπτικά από τη σειρά δεν αντεπεξήλθαν στις δοκιμές που προδιαγράφονται στο εν λόγω σημείο.

9.2.

Εάν συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό ανακαλέσει έγκριση την οποία είχε χορηγήσει παλιότερα, ενημερώνει αμέσως τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

10. ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΑΥΣΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ

Αν ο κάτοχος της έγκρισης διακόψει οριστικά την παραγωγή ενός τύπου εγκεκριμένου ελαστικού επισώτρου με αέρα σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που χορήγησε την έγκριση. Μόλις λάβει τη σχετική κοινοποίηση η εν λόγω αρχή πρέπει να ενημερώσει σχετικά τα άλλα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω εντύπου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ, ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

11.1.

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό κοινοποιούν στη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τα ονόματα και τις διευθύνσεις των τεχνικών υπηρεσιών που είναι υπεύθυνες για τη διεξαγωγή των δοκιμών έγκρισης και των διοικητικών υπηρεσιών που χορηγούν εγκρίσεις και στις οποίες πρέπει να αποστέλλονται τα εκδοθέντα σε άλλες χώρες έγγραφα που πιστοποιούν έγκριση ή άρνηση ή επέκταση ή ανάκληση έγκρισης.

11.2.

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μπορούν να χρησιμοποιούν εργαστήρια κατασκευαστών ελαστικών και μπορούν να ορίζουν ως εγκεκριμένα εργαστήρια δοκιμών μεταξύ εκείνων που βρίσκονται στην επικράτειά τους ή στην επικράτεια άλλου συμβαλλόμενου μέρους της συμφωνίας, υπό τον όρο ότι η διαδικασία γίνει προηγουμένως αποδεκτή από την αρμόδια διοικητική αρχή του άλλου συμβαλλόμενου μέρους.

11.3.

Σε περίπτωση που συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας εφαρμόζει την παράγραφο 11.2 ανωτέρω έχει το δικαίωμα, εφόσον το επιθυμεί, να εκπροσωπείται στις δοκιμές από ένα ή περισσότερα άτομα της επιλογής του.

(1) Ισχύει και για τον κανονισμό αριθ. 54.

(2) Βλέπε το επεξηγηματικό σχήμα στο προσάρτημα.

(*1) Ισχύει μόνο για ελαστικά επίσωτρα που προσδιορίζονται με τον κωδικό χαρακτήρα «V» στο χαρακτηρισμό μεγέθους και έως τη μέγιστη ταχύτητα που ορίζει ο κατασκευαστής του ελαστικού επισώτρου.

(*2) Ισχύει επίσης για ελαστικά επίσωτρα που προσδιορίζονται με τον κωδικό χαρακτήρα «Z» στον χαρακτηρισμό μεγέθους.

(*3) Για ενδιάμεσες μέγιστες ταχύτητες επιτρέπεται γραμμική παρεμβολή του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου.

(3) Από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 8 του παρόντος κανονισμού, δεν πρέπει να εκδίδονται νέες εγκρίσεις για αυτά τα ελαστικά επίσωτρα με βάση τον κανονισμό αριθ. 75. Αυτά τα μεγέθη ελαστικών επισώτρων περιλαμβάνονται τώρα στον κανονισμό αριθ. 54.

(4) 1 για τη Γερμανία, 2 για τη Γαλλία, 3 για την Ιταλία, 4 για τις Κάτω Χώρες, 5 για τη Σουηδία, 6 για το Βέλγιο, 7 για την Ουγγαρία, 8 για την Τσεχική Δημοκρατία, 9 για την Ισπανία, 10 για τη Σερβία, 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο, 12 για την Αυστρία, 13 για το Λουξεμβούργο, 14 για την Ελβετία, 15 (κενό), 16 για τη Νορβηγία, 17 για τη Φινλανδία, 18 για τη Δανία, 19 για τη Ρουμανία, 20 για την Πολωνία, 21 για την Πορτογαλία, 22 για τη Ρωσική Ομοσπονδία, 23 για την Ελλάδα, 24 για την Ιρλανδία, 25 για την Κροατία, 26 για τη Σλοβενία, 27 για τη Σλοβακία, 28 για τη Λευκορωσία, 29 για την Εσθονία, 30 (κενό), 31 για τη Βοσνία και Ερζεγοβίνη, 32 για τη Λεττονία, 33 (κενό), 34 για τη Βουλγαρία, 35 (κενό), 36 για τη Λιθουανία, 37 για την Τουρκία, 38 (κενό), 39 για το Αζερμπαϊτζάν, 40 για την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, 41 (κενό), 42 για την Ευρωπαϊκή Ένωση (οι εγκρίσεις χορηγούνται από τα κράτη μέλη της με τα αντίστοιχα σήματα της ΟΕΕ), 43 για την Ιαπωνία, 44 (κενό), 45 για την Αυστραλία, 46 για την Ουκρανία, 47 για τη Νότια Αφρική, 48 για τη Νέα Ζηλανδία, 49 για την Κύπρο, 50 για τη Μάλτα, 51 για τη Δημοκρατία της Κορέας, 52 για τη Μαλαισία, 53 για την Ταϊλάνδη, 54 και 55 (κενά), 56 για το Μαυροβούνιο, 57 (κενό) και 58 για την Τυνησία. Οι επόμενοι αριθμοί εκχωρούνται σε άλλες χώρες με βάση τη χρονολογική σειρά με την οποία επικυρώνουν ή προσχωρούν στη συμφωνία σχετικά με τη θέσπιση ενιαίων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα, τα οποία μπορούν να προσαρμοστούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα, και τους όρους για αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται βάσει των προδιαγραφών αυτών, ενώ οι αριθμοί που εκχωρούνται κατ’ αυτό τον τρόπο κοινοποιούνται από το Γενικό Γραμματέα των Ηνωμένων Εθνών στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας.

Προσάρτημα

ΕΠΕΞΗΓΗΜΑΤΙΚΟ ΣΧΗΜΑ

(Βλέπε παράγραφο 2 του κανονισμού)

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

[μέγιστο μέγεθος σελίδας: A4 (210 x 297 mm)]

Κείμενο της εικόνας

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

ΔΙΑΜΌΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΣΉΜΑΤΟΣ ΈΓΚΡΙΣΗΣ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

ΣΧΗΜΑΤΙΚΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΣΗΜΑΝΣΕΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

Παράδειγμα των σημάνσεων που πρέπει να φέρουν οι τύποι των ελαστικών που διατίθενται στην αγορά μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού

4 mm min.

Οι ως άνω σημάνσεις προσδιορίζουν ένα ελαστικό με αέρα:

—	με ονομαστικό πλάτος διατομής 100·

—	με ονομαστικό λόγο διατομής 80·

—	με δομή σταυρωτή (συμβατική) με ζώνη·

—	με ονομαστική διάμετρο διατομής ίση με 457 mm, η οποία αντιστοιχεί στον κωδικό l8·

—	με ικανότητα φόρτισης 206 kg, η οποία αντιστοιχεί στο δείκτη φόρτισης 53 στο παράρτημα 4 του παρόντος κανονισμού·

—	το οποίο κατατάσσεται στην κατηγορία ταχύτητας S (μέγιστη ταχύτητα 180 km/h)·

—	το οποίο προορίζεται για τοποθέτηση χωρίς αεροθάλαμο («tubeless»)·

—	ελαστικό επίσωτρο χιονιού που έχει κατασκευαστεί την εικοστή πέμπτη εβδομάδα του έτους 2003.

Η θέση και η σειρά των σημάνσεων που συνιστούν τον χαρακτηρισμό του ελαστικού είναι η ακόλουθη:

α)	Ο χαρακτηρισμός μεγέθους, που περιλαμβάνει το ονομαστικό πλάτος διατομής, τον ονομαστικό λόγο διατομής, το σύμβολο του τύπου δομής (κατά περίπτωση) και την ονομαστική διάμετρο σώτρου, ομαδοποιείται όπως υποδεικνύεται στο παραπάνω παράδειγμα ως: 100/80Bl8·

β)	Ο δείκτης φόρτισης και η κατηγορία ταχύτητας τοποθετούνται μαζί κοντά στον χαρακτηρισμό μεγέθους. Επιτρέπεται να βρίσκονται είτε έπειτα είτε πάνω είτε κάτω από αυτόν·

γ)	Οι ενδείξεις «TUBELESS» και «REINFORCED» ή «REINF» και «M + S» και «MST» και ή «MOPED» (ή CYCLOMOTEUR ή CICLOMOTORE) επιτρέπεται να βρίσκονται σε κάποια απόσταση από το σύμβολο του χαρακτηρισμού μεγέθους·

δ)

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h, ο κωδικός χαρακτήρα «V» ή «Z», κατά περίπτωση, πρέπει να τοποθετούνται μπροστά από την ένδειξη της δομής (π.χ. 140/60ZR18). Ο δείκτης φορτίου αναφοράς και το σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας πρέπει να τοποθετούνται μέσα σε παρένθεση, κατά περίπτωση (βλέπε παράγραφο 3.1.14).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

ΔΕΙΚΤΗΣ ΦΟΡΤΙΟΥ/ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΗ ΜΕΓΙΣΤΗ ΜΑΖΑ

A	=	Δείκτης ικανότητας φορτίου
B	=	Αντίστοιχη μέγιστη μάζα (kg)

A	B
16	71
17	73
18	75
19	77,5
20	80
21	82,5
22	85
23	87,5
24	90
25	92,5
26	95
27	97
28	100
29	103
30	106
31	109
32	112
33	115
34	118
35	121
36	125
37	128
38	132
39	136
40	140
41	145
42	150
43	155
44	160
45	165
46	170
47	175
48	180
49	185
50	190
51	195
52	200
53	206
54	212
55	218
56	224
57	230
58	236
59	243
60	250
61	257
62	265
63	272
64	280
65	290
66	300
67	307
68	315
69	325
70	335
71	345
72	355
73	365
74	375
75	387
76	400
77	412
78	425
79	437
80	450
81	462
82	475
83	487
84	500
85	515
86	530
87	545
88	560
89	580
90	600

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 5

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΜΟΣ ΜΕΓΈΘΟΥΣ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Πίνακας 1

Ελαστικά επίσωτρα για μοτοσικλέτες

Μεγέθη με κωδικό διαμέτρου σώτρου 12 ή κατώτερο

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)			Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max
2.50 - 8		328	338	352
2.50 - 9		354	364	378
2.50 - 10	1.50	379	389	403	65	70
2.50 - 12		430	440	451
2.75 - 8		338	348	363
2.75 - 9	1.75	364	374	383	71	77
2.75 - 10		389	399	408
2.75 - 12		440	450	462
3.00 - 4		241	251	264
3.00 - 5		266	276	291
3.00 - 6		291	301	314
3.00 - 7		317	327	342
3.00 - 8	2.10	352	362	378	80	86
3.00 - 9		378	388	401
3.00 - 10		403	413	422
3.00 - 12		454	464	473
3.25 - 8		362	372	386
3.25 - 9		388	398	412
3.25 - 10	2.50	414	424	441	88	95
3.25 - 12		465	475	492
3.50 - 4		264	274	291
3.50 - 5		289	299	316
3.50 - 6		314	324	341
3.50 - 7	2.50	340	350	367	92	99
3.50 - 8		376	386	397
3.50 - 9		402	412	430
3.50 - 10		427	437	448
3.50 - 12		478	488	506
4.00 - 5		314	326	346
4.00 - 6		339	351	368
4.00 - 7	2.50	365	377	394	105	113
4.00 - 8		401	415	427
4.00 - 10		452	466	478
4.00 - 12		505	517	538
4.50 - 6		364	376	398
4.50 - 7		390	402	424
4.50 - 8		430	442	464
4.50 - 9	3.00	456	468	490	120	130
4.50 - 10		481	493	515
4.50 - 12		532	544	568
5.00 - 8		453	465	481
5.00 - 10	3.50	504	516	532	134	145
5.00 - 12		555	567	583
6.00 - 6	4.00	424	436	464
6.00 - 7		450	462	490	154	166
6.00 - 8		494	506	534
6.00 - 9		520	532	562

Πίνακας 1α

Ελαστικά επίσωτρα για μοτοποδήλατα

Μεγέθη με κωδικό διαμέτρου σώτρου 12 ή κατώτερο

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)			Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm) (1)
		D.min	D	D.max (1)
2 - 12	1.35	413	417	426	55	59
2-1/2 - 12	1.50	425	431	441	62	67
2-1/2 - 8	1.75	339	345	356	70	76
2-1/2 - 9	1.75	365	371	382	70	76
2-3/4 - 9	1.75	375	381	393	73	79
3 - 10	2.10	412	418	431	84	91
3 - 12	2.10	463	469	482	84	91

Πίνακας 2

Ελαστικά επίσωτρα για μοτοσικλέτες

Μέγεθος κανονικής διατομής

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)				Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max (2)	D.max (3)		(2)	(3)
1 3/4 - 19	1.20	582	589	597	605	50	54	58
2 - 14		461	468	477	484
2 - 15		486	493	501	509
2 - 16		511	518	526	534
2 - 17		537	544	552	560
2 - 18	1.35	562	569	577	585	55	58	63
2 - 19		588	595	603	611
2 - 20		613	620	628	636
2 - 21		638	645	653	661
2 - 22		663	670	680	686
2 1/4 - 14		474	482	492	500
2 1/4 - 15		499	507	517	525
2 1/4 - 16		524	532	540	550
2 1/4 - 17		550	558	566	576
2 1/4 - 18	1.50	575	583	591	601	62	66	71
2 1/4 - 19		601	609	617	627
2 1/4 - 20		626	634	642	652
2 1/4 - 21		651	659	667	677
2 1/4 - 22		677	685	695	703
2 1/2 - 14		489	498	508	520
2 1/2 - 15		514	523	533	545
2 1/2 - 16		539	548	558	570
2 1/2 - 17		565	574	584	596
2 1/2 - 18	1.60	590	599	609	621	68	72	78
2 1/2 - 19		616	625	635	647
2 1/2 - 20		641	650	660	672
2 1/2 - 21		666	675	685	697
2 1/2 - 22		692	701	711	723
2 3/4 - 14		499	508	518	530
2 3/4 - 15		524	533	545	555
2 3/4 - 16		549	558	568	580
2 3/4 - 17		575	584	594	606
2 3/4 - 18	1.85	600	609	621	631	75	80	86
2 3/4 - 19		626	635	645	657
2 3/4 - 20		651	660	670	682
2 3/4 - 21		676	685	695	707
2 3/4 - 22		702	711	721	733
3 - 16		560	570	582	594
3 - 17		586	596	608	620
3 - 18	1.85	611	621	633	645	81	86	93
3 - 19		637	647	659	671
3 1/4 - 16		575	586	598	614
3 1/4 - 17		601	612	624	640
3 1/4 - 18	2.15	626	637	651	665	89	94	102
3 1/4 - 19		652	663	675	691

Πίνακας 3

Ελαστικά επίσωτρα για μοτοσικλέτες

Μεγέθη κανονικής διατομής

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)				Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max (4)	D.max (5)		(6)	(7)	(8)
2.00 - 14		460	466	478
2.00 - 15		485	491	503
2.00 - 16		510	516	528
2.00 - 17	1.20	536	542	554		52	57	60	65
2.00 - 18		561	567	579
2.00 - 19		587	593	605
2.25 - 14		474	480	492	496
2.25 - 15		499	505	517	521
2.25 - 16		524	530	542	546
2.25 - 17	1.60	550	556	568	572	61	67	70	75
2.25 - 18		575	581	593	597
2.25 - 19		601	607	619	623
2.50 - 14		486	492	506	508
2.50 - 15		511	517	531	533
2.50 - 16		536	542	556	558
2.50 - 17	1.60	562	568	582	584	65	72	75	79
2.50 - 18		587	593	607	609
2.50 - 19		613	619	633	635
2.50 - 21		663	669	683	685
2.75 - 14		505	512	524	530
2.75 - 15		530	537	549	555
2.75 - 16		555	562	574	580
2.75 - 17	1.85	581	588	600	606	75	83	86	91
2.75 - 18		606	613	625	631
2.75 - 19		632	639	651	657
2.75 - 21		682	689	701	707
3.00 - 14		519	526	540	546
3.00 - 15		546	551	565	571
3.00 - 16		569	576	590	596
3.00 - 17	1.85	595	602	616	622	80	88	92	97
3.00 - 18		618	627	641	647
3.00 - 19		644	653	667	673
3.00 - 21		694	703	717	723
3.00 - 23		747	754	768	774
3.25 - 14		531	538	552	560
3.25 - 15		556	563	577	585
3.25 - 16		581	588	602	610
3.25 - 17	2.15	607	614	628	636	89	98	102	108
3.25 - 18		630	639	653	661
3.25 - 19		656	665	679	687
3.25 - 21		708	715	729	737
3.50 - 14		539	548	564	572
3.50 - 15		564	573	589	597
3.50 - 16		591	598	614	622
3.50 - 17	2.15	617	624	640	648	93	102	107	113
3.50 - 18		640	649	665	673
3.50 - 19		666	675	691	699
3.50 - 21		716	725	741	749
3.75 - 16		601	610	626	634
3.75 - 17		627	636	652	660
3.75 - 18	2.15	652	661	677	685	99	109	114	121
3.75 - 19		678	687	703	711
4.00 - 16		611	620	638	646
4.00 - 17		637	646	664	672
4.00 - 18	2.50	662	671	689	697	108	119	124	130
4.00 - 19		688	697	715	723
4.25 - 16		623	632	650	660
4.25 - 17		649	658	676	686
4.25 - 18	2.50	674	683	701	711	112	123	129	137
4.25 - 19		700	709	727	737
4.50 - 16		631	640	658	668
4.50 - 17		657	666	684	694
4.50 - 18	2.75	684	691	709	719	123	135	141	142
4.50 - 19		707	717	734	745
5.00 - 16		657	666	686	698
5.00 - 17		683	692	710	724
5.00 - 18	3.00	708	717	735	749	129	142	148	157
5.00 - 19		734	743	761	775

Πίνακας 4

Ελαστικά επίσωτρα για μοτοσικλέτες

Μεγέθη μικρής διατομής

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου Μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)				Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max (9)	D.max (10)		(11)	(12)	(13)
3.60 - 18		605	615	628	633
	2.15					93	102	108	113
3.60 - 19		631	641	653	658
4.10 - 18		629	641	654	663
	2.50					108	119	124	130
4.10 - 19		655	667	679	688
5.10 - 16		615	625	643	651
5.10 - 17	3.00	641	651	670	677	129	142	150	157
5.10 - 18		666	676	694	702
4.25/85 - 18	2.50	649	659	673	683	112	123	129	137
4.60 - 16		594	604	619	628
4.60 - 17	2.75	619	630	642	654	117	129	136	142
4.60 - 18		644	654	670	678
6.10 - 16	4.00	646	658	678	688	168	185	195	203

Πίνακας 5

Ελαστικά επίσωτρα οχημάτων που ανήκουν στην κατηγορία των μοτοσικλετών (14)

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)			Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max
3.00 - 8C		359	369	379
3.00 - 10C	2.10	410	420	430	80	86
3.00 - 12C		459	471	479
3.50 - 8C		376	386	401
3.50 - 10C	2.50	427	437	452	92	99
3.50 - 12C		478	488	503
4.00 - 8C		405	415	427
4.00 - 10C	3.00	456	466	478	108	117
4.00 - 12C		507	517	529
4.50 - 8C		429	439	453
4.50 - 10C	3.50	480	490	504	125	135
4.50 - 12C		531	541	555
5.00 - 8C		455	465	481
5.00 - 10C	3.50	506	516	532	134	145
5.00 - 12C		555	567	581

Πίνακας 6

Ελαστικά επίσωτρα μοτοσικλετών

Μεγέθη χαμηλής πίεσης

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)			Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max
5.4 - 10		474	481	487
5.4 - 12		525	532	547
5.4 - 14	4.00	575	582	598	135	143
5.4 - 16		626	633	649
6.7 - 10		532	541	561
6.7 - 12	5.00	583	592	612	170	180
6.7 - 14		633	642	662

Πίνακας 7

Ελαστικά επίσωτρα μοτοσικλετών

Μεγέθη και διαστάσεις αμερικανικών ελαστικών επισώτρων

Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου	Πλάτος σώτρου μέτρησης (κωδικός)	Συνολική διάμετρος (mm)			Πλάτος διατομής (mm)	Μέγιστο συνολικό πλάτος (mm)
		D.min	D	D.max
MH90 — 21	1.85	682	686	700	80	89
MJ90 — 18	2.15	620	625	640
					89	99
MJ90 — 19	2.15	645	650	665
ML90 — 18	2.15	629	634	650
					93	103
ML90 — 19	2.15	654	659	675
MM90 — 19	2.15	663	669	685	95	106
MN90 — 18	2.15	656	662	681	104	116
MP90 — 18	2.15	667	673	692	108	120
MR90 — 18	2.15	680	687	708	114	127
MS90 — 17	2.50	660	667	688	121	134
MT90 — 16	3.00	642	650	672
					130	144
MT90 — 17	3.00	668	675	697
MU90 — 15M/C	3.50	634	642	665
					142	158
MU90 — 16	3.50	659	667	690
MV90 — 15M/C	3.50	643	651	675	150	172
MP85 — 18	2.15	654	660	679	108	120
MR85 — 16	2.15	617	623	643	114	127
MS85 — 18	2.50	675	682	702	121	134
MT85 — 18	3.00	681	688	709	130	144
MU85 16M/C	3.50	650	658	681	142	158
MV85 — 15M/C	3.50	627	635	658	150	172

(1) Για κανονική οδική χρήση (σε αυτοκινητόδρομο).

(2) Για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο.

(3) Ελαστικά επίσωτρα για ειδική χρήση και ελαστικά επίσωτρα χιονιού.

(4) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο.

(5) Ελαστικά επίσωτρα για ειδική χρήση και ελαστικά επίσωτρα χιονιού.

(6) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο ως και κατηγορία ταχύτητας Ρ.

(7) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο για κατηγορία ταχύτητας μεγαλύτερη από Ρ και ελαστικά επίσωτρα χιονιού.

(8) Ελαστικά επίσωτρα για ειδική χρήση.

(9) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο.

(10) Ελαστικά επίσωτρα για ειδική χρήση και ελαστικά επίσωτρα χιονιού.

(11) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο ως και κατηγορία ταχύτητας Ρ.

(12) Ελαστικά επίσωτρα για κανονική χρήση σε αυτοκινητόδρομο για κατηγορία ταχύτητας μεγαλύτερη από Ρ και ελαστικά επίσωτρα χιονιού.

(13) Ελαστικά επίσωτρα για ειδική χρήση.

(14) Από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 8 του παρόντος κανονισμού, δεν πρέπει να εκδίδονται νέες εγκρίσεις για αυτά τα ελαστικά επίσωτρα με βάση τον κανονισμό αριθ. 75. Αυτά τα μεγέθη ελαστικών επισώτρων περιλαμβάνονται τώρα στον κανονισμό αριθ. 54, παράρτημα 5, μέρος I, πίνακας Α.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

ΜΕΘΟΔΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΩΤΡΩΝ ΜΕ ΑΕΡΑ

Το ελαστικό τοποθετείται στο σώτρο μέτρησης που καθορίζεται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με την παράγραφο 4.1.12 του παρόντος κανονισμού και φουσκώνεται έως ότου επιτευχθεί η πίεση που ορίζεται από τον κατασκευαστή.

Εναλλακτικά, οι πιέσεις πλήρωσης θα μπορούσαν να οριστούν ως εξής:

Έκδοση ελαστικού		Κατηγορία ταχύτητας	Πίεση
			bar	kPa
Πρότυπα		F, G, J, K, L, M, N, P, Q, R, S	2,25	225
Πρότυπα		T, U, H, V, W	2,80	280
Ενισχυμένα		F έως P
		Q, R, S, T, U, H, V	3,30	330
Οχημάτων που ανήκουν στην κατηγορία των μοτοσικλετών (1)	4PR	F έως M	3,50	350
	6PR		4,00	400
	8PR		4,50	450
Μοτοποδηλάτων	Πρότυπα	B	2,25	225
Μοτοποδηλάτων	Ενισχυμένα	B	2,80	280

Άλλες εκδόσεις ελαστικών επισώτρων πληρώνονται έως ότου επιτευχθεί η πίεση που ορίζεται από τον κατασκευαστή.

Το ελαστικό, τοποθετημένο στο σώτρο του, αφήνεται στη θερμοκρασία περιβάλλοντος του εργαστηρίου επί χρονικό διάστημα τουλάχιστον 24 ωρών.

Η πίεση επαναρυθμίζεται στην τιμή που ορίζεται στην παράγραφο 1 ανωτέρω.

Το συνολικό πλάτος μετράται με παχύμετρο σε έξι ισαπέχοντα σημεία λαμβανομένου υπόψη του πάχους των προστατευτικών νευρώσεων ή ταινιών. Η μεγαλύτερη τιμή που προκύπτει με τον τρόπο αυτό λαμβάνεται ως συνολικό πλάτος.

Η εξωτερική διάμετρος υπολογίζεται με τη μέτρηση της μέγιστης περιφέρειας και διαίρεση της τιμής που προκύπτει διά π (3,1416).

(1) Από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 8 του παρόντος κανονισμού, δεν πρέπει να εκδίδονται νέες εγκρίσεις για αυτά τα ελαστικά επίσωτρα με βάση τον κανονισμό αριθ. 75. Αυτά τα μεγέθη ελαστικών επισώτρων περιλαμβάνονται τώρα στον κανονισμό αριθ. 54.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 7

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ/ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

1. ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ ΕΠΙΣΩΤΡΟΥ

1.1.

Το καινούργιο ελαστικό τοποθετείται στο σώτρο δοκιμής που ορίζεται από τον κατασκευαστή στο σημείο 4.1.12. του παρόντος κανονισμού.

1.2.

Το ελαστικό επίσωτρο φουσκώνεται έως ότου επιτευχθεί η κατάλληλη πίεση που αναφέρεται στον παρακάτω πίνακα:

Πίεση φουσκώματος δοκιμής (bars)
Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου		Κατηγορία ταχύτητας	Πίεση φουσκώματος
Διαστάσεις ελαστικού επισώτρου		Κατηγορία ταχύτητας	bar	kPa
Πρότυπα		F, G, J, K	2,50	250
		L, M, N, P	2,50	250
		Q, R, S	3,00	300
		T, U, H, V	3,50	350
Ενισχυμένα		F, G, J, K, L, M, N, P	3,30	330
Ενισχυμένα		Q, R, S, T, U, H, V	3,90	390
Οχημάτων πουανήκουν στην κατηγορία των μοτοσικλετών (1)	4PR	F, G, J, K, L, M	3,70	370
	6PR		4,50	450
	8PR		5,20	520
Μοτοποδηλάτων	Πρότυπα	B	2,50	250
Μοτοποδηλάτων	Ενισχυμένα	B	3,00	300

Για ταχύτητες άνω των 240 km/h, η πίεση δοκιμής είναι 3,20 bar (320 kPa).

Άλλοι τύποι ελαστικών επισώτρων πληρώνονται έως ότου επιτευχθεί η πίεση που ορίζεται από τον κατασκευαστή.

1.3.

Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει, παρέχοντας αιτιολόγηση, να γίνει η πλήρωση υπό πιέσεις δοκιμής διαφορετικές από αυτές που προβλέπονται στην παράγραφο 1.2 ανωτέρω. Στην περίπτωση αυτή το ελαστικό πληρώνεται στην επιθυμητή από τον κατασκευαστή πίεση.

1.4.

Ο τροχός με το προσαρμοσμένο ελαστικό αφήνονται να εγκλιματισθούν στη θερμοκρασία του χώρου δοκιμών επί τρεις τουλάχιστον ώρες.

1.5.

Η πίεση του ελαστικού επαναρυθμίζεται στην πίεση που ορίζεται στην παράγραφο 1.2 ή 1.3 ανωτέρω.

2. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

2.1.

Ο τροχός με το Προσαρμοσμένο ελαστικό Τοποθετούνται σε άξονα δοκιμής και πιέζονται πάνω στην εξωτερική όψη λείου τυμπάνου δοκιμής διαμέτρου 1,70 m ± 1 τοις εκατό ή 2,0 m ± 1 τοις εκατό.

2.2.

Στον άξονα δοκιμών εφαρμόζεται φορτίο ίσο προς το 65 τοις εκατό:

2.2.1.

του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου που αντιστοιχεί στον δείκτη φορτίου για ελαστικά με σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας έως και H,

2.2.2.

του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου που αντιστοιχεί σε μέγιστη ταχύτητα 240 km/h για ελαστικά επίσωτρα με σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας «V» (βλέπε παράγραφο 2.33.3 του παρόντος κανονισμού),

2.2.3.

του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου που αντιστοιχεί σε μέγιστη ταχύτητα 270 km/h για ελαστικά επίσωτρα με σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας «W» (βλέπε παράγραφο 2.33.3),

2.2.4.

του μέγιστου επιτρεπόμενου φορτίου που αντιστοιχεί στη μέγιστη ταχύτητα που ορίζεται από τον κατασκευαστή των ελαστικών επισώτρων για ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h (ή των 270 km/h κατά περίπτωση) (βλέπε παράγραφο 6.2.1.1).

2.2.5.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα μοτοποδηλάτων (με σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας B), το φορτίο δοκιμής είναι 65 τοις εκατό σε τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 1,7 m και 67 τοις εκατό σε τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 2,0 m.

2.3.

Η πίεση του ελαστικού δεν πρέπει να διορθώνεται καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής και το φορτίο δοκιμής πρέπει να διατηρείται σταθερό.

2.4.

Όσο διαρκεί η δοκιμή, η θερμοκρασία στο χώρο δοκιμών πρέπει να διατηρείται μεταξύ 20 °C και 30 °C ή, εάν συμφωνεί ο κατασκευαστής, και σε υψηλότερα επίπεδα.

2.5.

Η δοκιμή εκτελείται χωρίς διακοπή σύμφωνα με τα ακόλουθα:

2.5.1.

παρέχεται χρονικό διάστημα είκοσι λεπτών για να αναπτυχθεί, από την κατάσταση ακινησίας, η αρχική ταχύτητα δοκιμής·

2.5.2.

Ταχύτητα δοκιμής κατά την αρχική φάση: μικρότερη κατά 30 km/h από την ταχύτητα που αντιστοιχεί στο σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας που επισημαίνεται πάνω στο ελαστικό επίσωτρο (βλέπε παράγραφο 2.28.2 του παρόντος κανονισμού) όταν χρησιμοποιείται τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 2,0 m, ή μικρότερη κατά 40 km/h όταν χρησιμοποιείται τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 1,7 m·

2.5.2.1.

Η μέγιστη ταχύτητα που θα χρησιμοποιηθεί για τη δεύτερη δοκιμή όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα κατάλληλα για ταχύτητες άνω των 240 km/h τα οποία επισημαίνονται με τον κωδικό χαρακτήρα «V» στον χαρακτηρισμό μεγέθους (ή 270 km/h για ελαστικά επίσωτρα που επισημαίνονται με τον κωδικό χαρακτήρα «Z» στον χαρακτηρισμό μεγέθους) είναι η μέγιστη ταχύτητα που ορίζεται από τον κατασκευαστή των ελαστικών επισώτρων (βλέπε παράγραφο 4.1.15).

2.5.3.

Τιμές ταχύτητας των 10 km/h·

2.5.4.

Διάρκεια της δοκιμής σε κάθε τιμή ταχύτητας: 10 λεπτά·

2.5.5.

Συνολική διάρκεια της δοκιμής: 1 ώρα·

2.5.6.

Μέγιστη ταχύτητα δοκιμής: η μέγιστη ονομαστική ταχύτητα του τύπου ελαστικού επισώτρου, όταν η δοκιμή εκτελείται με τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 2,0 m· μέγιστη ονομαστική ταχύτητα για τον συγκεκριμένο τύπο ελαστικού επισώτρου μικρότερη κατά 10 km/h όταν η δοκιμή εκτελείται με τύμπανο δοκιμής διαμέτρου 1,7 m.

2.5.7.

Όταν πρόκειται για ελαστικά επίσωτρα μοτοποδηλάτων (με σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας B), η ταχύτητα δοκιμής είναι 50 km/h, ο χρόνος επίτευξης της ταχύτητας από 0 έως 50 km/h είναι 10 λεπτά, και η διάρκεια στη συγκεκριμένη τιμή ταχύτητας είναι 30 λεπτά, με συνολική διάρκεια της δοκιμής 40 λεπτά.

2.6.

Ωστόσο, όταν εκτελείται δεύτερη δοκιμή για την αξιολόγηση των ανώτατων επιδόσεων ελαστικών επισώτρων κατάλληλων για ταχύτητα άνω των 240 km/h, η διαδικασία έχει ως εξής:

2.6.1.

είκοσι λεπτά για να αναπτυχθεί, από την κατάσταση ακινησίας, η αρχική ταχύτητα δοκιμής·

2.6.2.

είκοσι λεπτά στην αρχική ταχύτητα δοκιμής·

2.6.3.

δέκα λεπτά για να αναπτυχθεί η μέγιστη ταχύτητα δοκιμής·

2.6.4.

πέντε λεπτά στη μέγιστη ταχύτητα δοκιμής.

3. ΙΣΟΔΥΝΑΜΕΣ ΔΟΚΙΜΕΣ

Εάν χρησιμοποιείται δοκιμή διαφορετική από εκείνη που περιγράφεται ανωτέρω, πρέπει να αποδεικνύεται η ισοδυναμία της.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 8

ΙΚΑΝΟΤΗΤΕΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΩΤΡΩΝ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ

Ταχύτητα

(km/h)

Μεταβολή της ικανότητας φορτίου (%)

Μοτοποδηλάτων

Κωδικός διαμέτρου σώτρου έως και 12

Κωδικός διαμέτρου σώτρου 13 ή ανώτερος

Σύμβολο ταχύτητας

P και ανώτερο

+ 30

Βλέπε στήλη J

+ 30

Βλέπε στήλη J

+ 30

+ 23

+ 16

+ 10

+ 14

+ 5

+ 7,5

+ 5

+ 7,5

+ 12

100

+ 5

+ 5,0

+ 5

+ 10

110

– 7

+ 2,5

+ 8

120

– 15

– 6

+ 6

130

– 25

– 12

– 5

+ 4

140

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 9

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΟΚΙΜΩΝ ΓΙΑ ΤΗ ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΔΙΑΣΤΟΛΗ ΤΩΝ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΣΩΤΡΩΝ

1. ΠΕΔΙΟ ΚΑΙ ΕΥΡΟΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

1.1. Η παρούσα διαδικασία δοκιμής ισχύει για ελαστικά επίσωτρα που αναφέρονται στις παραγράφους 3.4.1 και 4.1 κατωτέρω.

1.2. Εξυπηρετεί στον καθορισμό της μέγιστης διαστολής του ελαστικού επισώτρου υπό την επίδραση φυγόκεντρων δυνάμεων στην επιτρεπόμενη μέγιστη ταχύτητα.

2. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

2.1. Ο άξονας και το σώτρο δοκιμής πρέπει να ελέγχονται προκειμένου να διασφαλίζεται ακτινική φθορά μικρότερη από ± 0,5 mm και πλευρική φθορά μικρότερη από ± 0,5 mm, όταν αυτή μετριέται στην έδρα της στεφάνης του τροχού.

2.2. Σύστημα προσδιορισμού του περιγράμματος

Κάθε σύστημα (μηχανή προβολής φωτεινού καννάβου, προβολείς και λοιπά) που επιτρέπει να προσδιορισθεί ευκρινώς το εξωτερικό περίγραμμα του ελαστικού, ή να προσδιορισθεί μια περιβάλλουσα καμπύλη, καθέτως προς την εξωτερική περιφέρεια του ελαστικού, στο σημείο της μέγιστης παραμόρφωσης του πέλματος.

Το σύστημα αυτό πρέπει να περιορίζει στο ελάχιστο κάθε παραμόρφωση και να εξασφαλίζει μια σταθερή σχέση (K) (γνωστή) μεταξύ του ίχνους του περιγράμματος και των πραγματικών διαστάσεων του ελαστικού.

Το σύστημα αυτό επιτρέπει να προσδιορισθεί το περίγραμμα του ελαστικού σε σχέση με τον άξονα του τροχού.

2.3. Η απόκλιση της ταχύτητας της περιφέρειας του ελαστικού επισώτρου, όπως μετριέται με στροβοσκόπιο, από την αντίστοιχη μέγιστη ταχύτητα του ελαστικού επισώτρου δεν πρέπει να υπερβαίνει το ± 2 τοις εκατό.

2.4. Εάν εφαρμοστεί άλλη διαδικασία δοκιμής, πρέπει να αποδειχτεί ότι είναι ισοδύναμη με την παρούσα διαδικασία.

3. ΕΚΤΈΛΕΣΗ ΤΗΣ ΔΟΚΙΜΗΣ

3.1. Όσο διαρκεί η δοκιμή, η θερμοκρασία στο χώρο δοκιμών πρέπει να διατηρείται μεταξύ 20 °C και 30 °C ή, εάν συμφωνεί ο κατασκευαστής, και σε υψηλότερα επίπεδα.

3.2. Τα προς δοκιμή ελαστικά επίσωτρα πρέπει να έχουν περάσει από τη δοκιμή απόδοσης φόρτισης/ταχύτητας σύμφωνα με το παράρτημα 7 του κανονισμού, χωρίς να καταδειχτεί κανένα ελάττωμα.

3.3. Το προς δοκιμή ελαστικό επίσωτρο πρέπει να τοποθετηθεί σε έναν τροχό που έχει σώτρο το οποίο συμμορφώνεται με το εφαρμοστέο πρότυπο.

3.4. Η πίεση φουσκώματος του ελαστικού επισώτρου (πίεση δοκιμής) πρέπει να ρυθμιστεί στις τιμές που αναφέρονται στην παράγραφο 3.4.1 ανωτέρω.

3.4.1.

Ελαστικά επίσωτρα οδικής χρήσης με κατασκευή σταυρωτή και σταυρωτή με ζώνη.

Κατηγορία ταχύτητας	Κατασκευή ελαστικού επισώτρου	Πίεση δοκιμής
		bar	kPA
P/Q/R/S	πρότυπα	2,5	250
T και ανώτερο	πρότυπα	2,9	290

3.5. Ο τροχός με το προσαρμοσμένο ελαστικό πρέπει να αποθηκεύεται στη θερμοκρασία του χώρου δοκιμής για χρονικό διάστημα τουλάχιστον τριών ωρών.

3.6. Αφού ολοκληρωθεί αυτό το διάστημα αποθήκευσης προετοιμασίας, η πίεση φουσκώματος πρέπει να προσαρμοστεί σύμφωνα με την τιμή που αναφέρεται στην παράγραφο 3.4.

3.7. Το σώτρο με το προσαρμοσμένο ελαστικό επίσωτρο τοποθετούνται στον άξονα δοκιμής και διασφαλίζεται η ελεύθερη περιστροφή του συστήματος. Το ελαστικό επίσωτρο μπορεί να περιστρέφεται μέσω ενός κινητήρα με μετάδοση της κίνησης στον άξονα του ελαστικού επισώτρου ή μέσω πίεσής του πάνω σε ένα τύμπανο δοκιμής.

3.8. Το σύστημα σώτρου/επισώτρου επιταχύνεται αδιάλειπτα ωσότου φτάσει στη μέγιστη ικανότητα ταχύτητας του ελαστικού επισώτρου εντός πέντε λεπτών.

3.9. Τοποθετείται το σύστημα προσδιορισμού περιγράμματος και διασφαλίζεται ότι αυτό βρίσκεται σε θέση κατακόρυφη προς τη φορά περιστροφής του πέλματος του ελαστικού επισώτρου δοκιμής.

3.10. Ελέγχεται ότι η ταχύτητα της περιφέρειας της επιφάνειας του πέλματος βρίσκεται εντός ορίου ± 2 τοις εκατό της μέγιστης ικανότητας ταχύτητας του ελαστικού επισώτρου. Ο εξοπλισμός διατηρείται σε σταθερή ταχύτητα τουλάχιστον επί πέντε λεπτά και απεικονίζεται η διατομή του ελαστικού επισώτρου στην περιοχή της μέγιστης παραμόρφωσης ή ελέγχεται ότι το ελαστικό επίσωτρο δεν υπερβαίνει την περιβάλλουσα καμπύλη.

4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ

4.1. Η καμπύλη περιορισμού (περιβάλλουσα καμπύλη) που ορίζεται για τον τοποθετημένο τροχό μαζί με το ελαστικό επίσωτρο πρέπει να είναι όπως απεικονίζεται στο κατωτέρω παράδειγμα.

Περιβάλλουσα καμπύλη για τη δοκιμή φυγόκεντρης διαστολής

SG	=	Μέγιστο συνολικό πλάτος εν χρήσει (Αυτό μεταβάλλεται κατά 1 mm ανά 0,1 μεταβολής του κωδικού πλάτους σώτρου από το σώτρο μέτρησης)
Hdyn	=	Φυγόκεντρη ακτίνα – D/2.

Σύμφωνα με τις παραγράφους 6.1.4 και 6.1.5 του κανονισμού, έχουν καθοριστεί οι εξής οριακές τιμές για την περιβάλλουσα καμπύλη:

Κατηγορία ταχύτητας	H dyn (mm)
	Κατηγορία χρήσης: Κανονική	Κατηγορία χρήσης: Χιονιού και ειδική
P/Q/R/S	H × 1,10	H × 1,15
T/U/H	H × 1,13	H × 1,18
Άνω των 210 km/h	H × 1,16	—

4.1.1.

Πρέπει να προσαρμοστούν οι βασικές διαστάσεις της περιβάλλουσας καμπύλης, κατά περίπτωση, λαμβάνοντας υπόψη τη σταθερή σχέση Κ (βλέπε παράγραφο 2.2 ανωτέρω).

4.2. Το περίγραμμα του ελαστικού επισώτρου που απεικονίζεται στη μέγιστη ταχύτητα δεν πρέπει να υπερβαίνει την περιβάλλουσα καμπύλη, σε σχέση με τους άξονες του ελαστικού επισώτρου.

4.3. Το ελαστικό επίσωτρο δεν υποβάλλεται σε περαιτέρω δοκιμή.

		ISSN 1725-2547 doi:10.3000/17252547.L_2011.084.ell
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		L 84

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Νομοθεσία	54ό έτος 30 Μαρτίου 2011

Περιεχόμενα		II Μη νομοθετικές πράξεις	Σελίδα
		ΠΡΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΚΔΙΔΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΣΥΣΤΑΘΕΙ ΜΕ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ
	*	Κανονισμός αριθ. 66 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN/ECE) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση των μεγάλων επιβατηγών οχημάτων όσον αφορά την αντοχή της υπερκατασκευής τους	1
	*	Κανονισμός αριθ. 75 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαστικών επισώτρων με αέρα για μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα	46