Εισηγήτρια:

η κ. Tanja BUZEK

Αίτηση γνωμοδότησης	Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 10.7.2023 Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 18.7.2023
Νομική βάση	Άρθρο 100 παράγραφος 2 και άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Αρμόδιο τμήμα	Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών
Υιοθετήθηκε από το τμήμα	6.9.2023
Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια	20.9.2023
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	581
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές)	218/0/5

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1.

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) χαιρετίζει την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αναθεωρήσει την οδηγία 2009/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1) προκειμένου να διασφαλιστούν υψηλής ποιότητας και ανταγωνιστικά ενιαία πρότυπα για τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ, καθώς και η συμμόρφωση των κρατών μελών με τις υποχρεώσεις τους ως κράτη σημαίας.

1.2.

Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι είναι σημαντικό να διασφαλιστεί η σαφήνεια και η συνοχή μεταξύ των κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) και του συναφούς νομοθετικού πλαισίου της ΕΕ. Αυτό αφορά ιδίως τη νομοθεσία για τον έλεγχο από το κράτος λιμένα και την πρόταση επικαιροποίησης της οδηγίας 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2), οι οποίες θα έπρεπε επίσης να αναθεωρηθούν, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια στη θάλασσα και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

1.3.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι είναι σημαντικό να αναπτυχθεί ένα σύστημα διαχείρισης ποιότητας (QMS) ώστε να διασφαλιστεί ότι οι διαδικασίες ακολουθούνται συστηματικά.

1.4.

Η ΕΟΚΕ θα επικροτούσε θερμά την ουσιαστική συμμετοχή και συμβολή των κοινωνικών εταίρων και άλλων σχετικών φορέων του ναυτιλιακού κλάδου μέσω της συμμετοχής τους στην ομάδα υψηλού επιπέδου για θέματα κράτους σημαίας που πρόκειται να συσταθεί.

1.5.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αναθεώρηση της οδηγίας για τις υποχρεώσεις του κράτους σημαίας πρέπει να διασφαλίζει ότι τα κράτη σημαίας εφαρμόζουν πλήρως τα δικαιώματα των ναυτικών στα πλοία τους. Η πραγματική πρόκληση συνίσταται στη διασφάλιση ισχυρού ελέγχου τόσο από το κράτος σημαίας όσο και από το κράτος λιμένα σε σχέση με τις απαιτήσεις της σύμβασης Ναυτικής Εργασίας του 2006 (MLC), που συνάδει με την τεχνική βοήθεια και την εκπαίδευση που παρέχουν ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), η Διεθνής Οργάνωση Εργασίας (ΔΟΕ), το World Maritime University (WMU), το Διεθνές Κέντρο Κατάρτισης της ΔΟΕ, το International Maritime Law Institute κ.λπ.

1.6.

Η ΕΟΚΕ προτείνει τα κράτη σημαίας της ΕΕ να καταπιαστούν περισσότερο με τις συστάσεις της μελέτης της Επιτροπής για τις κοινωνικές πτυχές του τομέα θαλάσσιων μεταφορών (που δημοσιεύτηκε το 2020) (3), μεταξύ άλλων προκειμένου να επιτευχθεί κοινή προσέγγιση κατά την εφαρμογή και την επιβολή της MLC 2006.

1.7.

Η ΕΟΚΕ συστήνει συγκεκριμένα τη συνέχιση, την ενίσχυση και τη διεύρυνση της εκπαίδευσης που παρέχει ο EMSA στις αρχές των κρατών σημαίας της ΕΕ ώστε να καλύπτονται με μεγαλύτερη λεπτομέρεια πτυχές που σχετίζονται με τη MLC 2006. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι ο EMSA θα μπορούσε να συμβάλει ουσιαστικά στην υποστήριξη της εκπαίδευσης των υπαλλήλων των διοικητικών αρχών του κράτους σημαίας, καθώς και των επιθεωρητών ελέγχου από το κράτος λιμένα των κρατών μελών, για τη διεξαγωγή σχετικών επιθεωρήσεων ειδικού σκοπού, και στο πλαίσιο μάλιστα των ευρύτερων εκπαιδευτικών του καθηκόντων (4).

1.8.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η νέα πρόταση θα πρέπει να ενθαρρύνει τα ευρωπαϊκά κράτη σημαίας να ενισχύσουν το επίπεδο ελέγχου τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο κατά των σημαιών ευκαιρίας επιδεικνύοντας υψηλό επίπεδο απαιτήσεων και ελέγχου επί των πλοίων της. Ο εγγενής παγκόσμιος χαρακτήρας του τομέα υπογραμμίζει τη σημασία υιοθέτησης μιας ουδέτερης ως προς τη σημαία προσέγγισης και θέσπισης ενός ευνοϊκού ρυθμιστικού περιβάλλοντος, που αποτελεί προϋπόθεση για τη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού και την αποφυγή των ανεπιθύμητων πρακτικών.

1.9.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για τη χαμένη ευκαιρία για υπέρβαση των διεθνών ελάχιστων επενδύσεων και για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου που θα προάγει την πιο ανταγωνιστική και πιο βιώσιμη από οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική άποψη ναυτιλία και θα διέπεται από σαφείς και διαφανείς κανόνες. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να διερευνήσει περαιτέρω πρωτοβουλίες της ΕΕ προς αυτήν την κατεύθυνση.

1.10.

Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εκδώσει εκτελεστικές πράξεις ώστε να διασφαλίσει τη σωστή παρακολούθηση των αναγνωρισμένων οργανισμών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αποτελεσματικότητα του ισχύοντος συστήματος μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση εξαιτίας της εμπλοκής και του διττού ρόλου των νηογνωμόνων. Τα κράτη σημαίας που είναι μέλη της ΕΕ αναθέτουν ολοένα και περισσότερο τις οικείες ευθύνες επιθεώρησης στους αναγνωρισμένους οργανισμούς και αυτό εγείρει το ζήτημα κατά πόσον τα κράτη σημαίας εκπληρώνουν την υποχρέωσή τους.

2.   Ιστορικό

2.1.

Την 1η Ιουνίου 2023, η Επιτροπή δημοσίευσε την οικεία πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2009/21/ΕΚ για την τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας [COM(2023) 272 final]. Η πρόταση αυτή αποτελεί μέρος της δέσμης μέτρων της Επιτροπής για την ασφάλεια στη θάλασσα για τη στήριξη της καθαρής και σύγχρονης ναυτιλίας (5).

2.2.

Η πρόταση αφορά τροποποίηση της ισχύουσας οδηγίας του 2009 και συνάδει πλήρως με την οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα και την οδηγία 2009/18/ΕΚ για τη διερεύνηση των ατυχημάτων. Και οι τρεις οδηγίες τροποποιούνται ταυτόχρονα.

2.3.

Η εν λόγω νομοθετική πρόταση αποτελεί μέρος μιας δέσμης προτάσεων αναθεώρησης από την Επιτροπή με στόχο τη «διασφάλιση αποτελεσματικής, βιώσιμης και ασφαλούς θαλάσσιας κίνησης και θαλάσσιων μεταφορών στα ύδατα της ΕΕ και πέραν αυτών, προς όφελος των πολιτών, των παράκτιων κοινοτήτων, του θαλάσσιου περιβάλλοντος και των υγιών ωκεανών μας».

2.4.

Οι ειδικοί στόχοι της αναθεώρησης είναι: — η επικαιροποίηση και η εναρμόνιση της οδηγίας με τους διεθνείς κανόνες ώστε να παρέχεται καλύτερη συνοχή και νομική σαφήνεια, ιδίως όσον αφορά τον κώδικα για την εφαρμογή των πράξεων του ΔΝΟ (κώδικας ΙΙΙ)· — η διασφάλιση επαρκών επιθεωρήσεων των πλοίων υπό σημαία και η παρακολούθηση της εποπτείας των αναγνωρισμένων οργανισμών που εργάζονται εξ ονόματος του κράτους σημαίας· — η διασφάλιση αυξημένης χρήσης των ψηφιακών λύσεων με τη χρήση και την ανταλλαγή ηλεκτρονικών πιστοποιητικών που είναι διαλειτουργικά με τις βάσεις δεδομένων που φιλοξενεί ο EMSA εγκαταλείποντας τα δύσχρηστα συστήματα πιστοποίησης που βασίζονται στο χαρτί τόσο για τις διοικήσεις όσο και για τα πλοία· — η διασφάλιση εναρμονισμένης προσέγγισης όσον αφορά την κατανόηση, την υποβολή εκθέσεων και τη μέτρηση της απόδοσης των στόλων και των καθηκόντων των κρατών σημαίας.

3.   Γενικές παρατηρήσεις

3.1.

Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την εκτίμηση της Επιτροπής ότι η πανδημία COVID-19 αποτέλεσε σαφή υπενθύμιση του καίριου ρόλου που διαδραματίζουν οι θαλάσσιες μεταφορές και, ιδίως, οι εργαζόμενοι στον εν λόγω τομέα. Οι ανανεωμένες πολιτικές της ΕΕ πρέπει να στηρίζουν τη βιομηχανία και τους εργαζομένους της και να λαμβάνουν υπόψη τη σημασία ενός τομέα μέσω του οποίου πραγματοποιείται το 75 % του εμπορίου της ΕΕ με τρίτες χώρες, με το 90 % του παγκόσμιου εμπορίου να πραγματοποιείται διά θαλάσσης. Ενώ ο ναυτιλιακός κλάδος αποδείχθηκε ιδιαίτερα ανθεκτικός κατά τη διάρκεια της πανδημίας, ταυτόχρονα αναδείχθηκαν σημαντικά προβλήματα, όπως οι διαταραχές στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και μια απαράδεκτη κρίση όσον αφορά την αλλαγή των πληρωμάτων, με τον αποκλεισμό μισού εκατομμυρίου ναυτικών στα πλοία τους.

3.2.

Η νέα γεωπολιτική πραγματικότητα που επήλθε από τον πόλεμο της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας συνιστά σημαντική απειλή για τη διεθνή ασφάλεια στη θάλασσα και την ασφάλεια των ναυτικών (7). Ενόψει των διαφόρων εν εξελίξει μεταβάσεων, ο ναυτιλιακός κλάδος καλείται τόσο να αντιμετωπίσει προκλήσεις όσο και να αξιοποιήσει ευκαιρίες στην πορεία του προς την απανθρακοποίηση και την ψηφιοποίηση, διασφαλίζοντας παράλληλα μία δίκαιη μετάβαση και προάγοντας την ανταγωνιστικότητά του.

3.3.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για την επικαιροποίηση και ευθυγράμμιση της οδηγίας για τις απαιτήσεις των κρατών σημαίας με τους διεθνείς κανόνες, ώστε να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη συνοχή και νομική σαφήνεια, ιδίως όσον αφορά τον κώδικα III. Η ενσωμάτωση των σχετικών μερών για το κράτος σημαίας του κώδικα ΙΙΙ στην ενωσιακή νομοθεσία ήταν απαραίτητη ώστε να καταστεί εκτελεστή στο πλαίσιο της έννομης τάξης της ΕΕ, καθώς ο ΔΝΟ δεν διαθέτει εξουσία επιβολής.

3.4.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η πρόταση αυτή αποτελεί σημαντικό βήμα για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα και προκειμένου να διασφαλιστούν υψηλής ποιότητας και ανταγωνιστικά ενιαία πρότυπα για τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ, καθώς και η συμμόρφωση των κρατών μελών με τις υποχρεώσεις τους ως κράτη σημαίας.

3.5.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει, ωστόσο, τη λύπη της για τη χαμένη ευκαιρία για υπέρβαση των διεθνών ελάχιστων επενδύσεων και για τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου που θα προάγει την πιο ανταγωνιστική και πιο βιώσιμη από οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική άποψη ναυτιλία και θα διέπεται από σαφείς και διαφανείς κανόνες.

3.6.

Η ΕΟΚΕ τονίζει τη σημασία μιας συνεκτικής προσέγγισης όσον αφορά την ταυτόχρονη τροποποίηση των οδηγιών για τις υποχρεώσεις των κρατών σημαίας, τον έλεγχο από το κράτος λιμένα και τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Οι προτάσεις πρέπει να παρουσιάζουν συνοχή. Κάθε προτεινόμενη αλλαγή σε μία οδηγία πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις άλλες δύο οδηγίες και το ευρύτερο διεθνές ρυθμιστικό πλαίσιο.

3.7.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη διάταξη για τη συγκρότηση ομάδας υψηλού επιπέδου για θέματα των κρατών σημαίας δυνάμει των διατάξεων του νέου άρθρου 9α η οποία θα εξετάζει τα θέματα των κρατών σημαίας και θα διευκολύνει την ανταλλαγή εμπειριών μεταξύ των εθνικών αρχών των κρατών μελών, εμπειρογνωμόνων και επιθεωρητών των κρατών σημαίας. Ωστόσο, η ΕΟΚΕ θα επικροτούσε επίσης θερμά την ουσιαστική συμβολή των κοινωνικών εταίρων και άλλων σχετικών ενδιαφερόμενων φορέων του ναυτιλιακού κλάδου μέσω της συμμετοχής τους στην ομάδα αυτή.

3.8.

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τη διάταξη για την εισαγωγή ηλεκτρονικών εγγράφων που πρέπει να καταχωρίζονται, να τηρούνται, να αναφέρονται και να ανταλλάσσονται, καθώς και να είναι διαλειτουργικά με τις βάσεις δεδομένων που φιλοξενεί ο EMSA, εγκαταλείποντας τα συστήματα πιστοποίησης που βασίζονται στο χαρτί για μεγαλύτερη αποδοτικότητα.

3.9.

Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι οποιαδήποτε αναθεώρηση της οδηγίας για τις απαιτήσεις του κράτους σημαίας πρέπει να διασφαλίζει ότι τα κράτη σημαίας εφαρμόζουν πλήρως τα δικαιώματα των ναυτικών επί των πλοίων τους, υπογραμμίζει δε τη σημασία επιβολής της οδηγίας 2013/54/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8) σχετικά με ορισμένες υποχρεώσεις των κρατών μελών όσον αφορά τη συμμόρφωση με και την επιβολή της MLC 2006 και της οδηγίας 2009/13/ΕΚ του Συμβουλίου (9) για την εφαρμογή της τομεακής συμφωνίας των κοινωνικών εταίρων που συνήφθη από την Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Ενώσεων Εργαζομένων στις Μεταφορές σχετικά με τη MLC 2006.

3.10.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η νέα πρόταση θα πρέπει να ενθαρρύνει τα ευρωπαϊκά κράτη σημαίας να ενισχύσουν το επίπεδο ελέγχου τους. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο κατά των σημαιών ευκαιρίας επιδεικνύοντας υψηλό επίπεδο απαιτήσεων και ελέγχου επί των πλοίων της.

3.11.

O τομέας της ναυτιλίας χαρακτηρίζεται από διεθνή ανταγωνισμό με μείζονες ρυθμιστικές διαφορές μεταξύ των κρατών σημαίας που επέτειναν ανεπιθύμητες πρακτικές, όπως η μετανηολόγηση πλοίων. Ο εγγενής παγκόσμιος χαρακτήρας του τομέα υπογραμμίζει τη σημασία υιοθέτησης μιας ουδέτερης ως προς τη σημαία προσέγγισης και θέσπισης ενός ευνοϊκού ρυθμιστικού περιβάλλοντος, που αποτελεί προϋπόθεση για τη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού και την αποφυγή των ανεπιθύμητων πρακτικών.

3.12.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι είναι καιρός να προληφθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός από κάποιες εταιρείες, καθώς και από αναξιόπιστα κράτη σημαίας. Θα πρέπει να υπάρχει «γνήσιος σύνδεσμος» μεταξύ του πραγματικού ιδιοκτήτη και της σημαίας που φέρει το πλοίο, σύμφωνα με τη σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS, υποσημείωση 1, άρθρο 91 παράγραφος 1). Σε πολλές περιπτώσεις, η χώρα σημαίας δεν είναι καν αυτή που τηρεί τα νηολόγια, με αποτέλεσμα οι ενώσεις, οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες του κλάδου και το κοινό να δυσκολεύονται να αποδώσουν ευθύνες στους πλοιοκτήτες.

3.13.

Η Επιτροπή θα πρέπει να εκδώσει εκτελεστικές πράξεις ώστε να διασφαλίσει ότι οι διοικήσεις διαθέτουν επαρκείς πόρους και να μεριμνήσει για τη δέουσα παρακολούθηση των αναγνωρισμένων οργανισμών. Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η αποτελεσματικότητα του ισχύοντος συστήματος μπορεί να τεθεί υπό αμφισβήτηση εξαιτίας της εμπλοκής και του διττού ρόλου των νηογνωμόνων.

3.14.

Το κεκτημένο της Ένωσης για την ασφάλεια στη θάλασσα επιτρέπει σε ένα κράτος σημαίας να αναθέτει την τεχνική εργασία σε νηογνώμονες για να διεξάγουν εξ ονόματός του τις θεσμοθετημένες επιθεωρήσεις που απαιτούνται προκειμένου να επιβεβαιωθεί ότι το πλοίο είναι κατάλληλο για τον επιδιωκόμενο σκοπό. Ο νηογνώμονας που ενεργεί με αυτόν τον τρόπο καθίσταται αναγνωρισμένος οργανισμός. Το κράτος σημαίας μπορεί να επιτρέπει επίσης στον αναγνωρισμένο οργανισμό να εκδίδει πιστοποιητικό εξ ονόματός του. Ως εκ τούτου, οι αρχές του κράτους μέλους σημαίας της ΕΕ αναθέτουν ολοένα και περισσότερο τις οικείες ευθύνες επιθεώρησης σε αναγνωρισμένους οργανισμούς. Αυτό συνεπάγεται σταδιακή μεταφορά γνώσης και εμπειρίας από τις δημόσιες διοικήσεις σε ιδιωτικές οντότητες.

3.15.

Οι νηογνώμονες και οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί είναι κερδοσκοπικές ιδιωτικές οντότητες, αλλά με καθήκοντα δημόσιων οργανισμών. Μολονότι οι νηογνώμονες και οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί είναι αρμόδιοι να ελέγχουν κατά πόσο τα πλοία είναι ασφαλή και καθαρά, μπορούν επίσης να επηρεάζονται από άτομα για την παροχή πιο επιεικούς μεταχείρισης διότι οι αυστηρές επιθεωρήσεις ενδέχεται να συνεπάγονται υψηλότερα έξοδα και κράτηση πλοίου. Αυτό εγείρει το ερώτημα κατά πόσον τα κράτη σημαίας εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους και κατά πόσον αυτός ο διττός ρόλος των νηογνωμόνων είναι η ορθή προσέγγιση.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1.

Η κόπωση και η επιδείνωση των συνθηκών εργασίας και διαβίωσης επί των πλοίων συνδέονται άμεσα με κινδύνους για την ασφάλεια. Οι ψυχικά και σωματικά εξαντλημένοι ναυτικοί στα πλοία όχι μόνο αυξάνουν τον κίνδυνο ανθρώπινου λάθους, αλλά επίσης θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια ανθρώπινων ζωών και πλοίων στη θάλασσα, καθώς και το θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον.

4.2.

Πρόσφατη έκθεση (10) του ιδρυθέντος από τον ΔΝΟ Παγκόσμιου Ναυτιλιακού Πανεπιστημίου (WMU) ανέδειξε την τάση συστηματικής αναπροσαρμογής των ωρών εργασίας και ανάπαυσης και κατέδειξε τη μεγάλη ανάγκη συστηματικής επαλήθευσης των αρχείων και επαρκούς εκπαίδευσης των επιθεωρητών ελέγχου από το κράτος λιμένα για τη διεξαγωγή επιθεωρήσεων ειδικού σκοπού σε τόσο κρίσιμα θέματα. Τα κράτη σημαίας θα πρέπει επίσης να επανεξετάσουν την καθοδήγηση που παρέχεται στους επιτηρητές τους και σε όσους είναι εξουσιοδοτημένοι να ενεργούν εξ ονόματός τους, ώστε να περιλαμβάνει τη συστηματική επαλήθευση των αρχείων.

4.3.

Σε αυτό το πλαίσιο η ΕΟΚΕ προτείνει τα κράτη σημαίας της ΕΕ και ο EMSA να ασχοληθούν περισσότερο με τις συστάσεις που περιέχονται σε μελέτη της Επιτροπής του 2020 σχετικά με τις κοινωνικές πτυχές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τα εξής: — Επίτευξη κοινής προσέγγισης στην εφαρμογή και την επιβολή της MLC 2006 με την αύξηση του βαθμού συνεργασίας και ανταλλαγής πληροφοριών μεταξύ των αρχών του κράτους λιμένα και του κράτους σημαίας της ΕΕ ως εξής: — Δημοσίευση εγγράφου καθοδήγησης από τον EMSA που θα προσφέρει συμβουλές σχετικά με τον τρόπο αντιμετώπισης των ασαφών ή διφορούμενων διατάξεων της MLC 2006. Θα μπορούσε επίσης να παρέχει έναν κατάλογο των συχνότερων προβλημάτων που εντοπίζονται κατά τις επιθεωρήσεις πλοίων υπό κάθε σημαία από το κράτος λιμένα, καθώς και επεξηγήσεις και αποσαφηνίσεις σχετικά με τα ειδικά έγγραφα και πιστοποιητικά κάθε κράτους σημαίας. — Ενίσχυση της εκπαίδευσης που παρέχει ο EMSA στις διοικήσεις και στα στελέχη του κράτους σημαίας της ΕΕ καθώς και στους αξιωματικούς ελέγχου του κράτους λιμένα, με διασφάλιση ότι καλύπτει πτυχές που σχετίζονται με τη MLC 2006 αρκετά αναλυτικά. Είναι σημαντικό να δοθεί έμφαση στις ελλείψεις αναφορικά με τη MLC 2006 που είναι πιο σοβαρές, όπως η μη καταβολή μισθών, τα ζητήματα κοινωνικής ασφάλισης και άλλες ελλείψεις που δικαιολογούν την απαγόρευση απόπλου. Επιπλέον, τα σεμινάρια κατάρτισης θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν δραστηριότητες που ενθαρρύνουν τις συζητήσεις μεταξύ των αρχών του κράτους σημαίας της ΕΕ με σκοπό τη βελτίωση της επικοινωνίας και της ανταλλαγής πληροφοριών και ορθών πρακτικών.

---

(1)  Οδηγία 2009/21/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για την τήρηση των υποχρεώσεων του κράτους σημαίας (ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 132).

(2)  Οδηγία 2009/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών και για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/35/ΕΚ του Συμβουλίου και της οδηγίας 2002/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 114).

(3)  Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών, Study on social aspects within the maritime transport sector: final report (Μελέτη σχετικά με τις κοινωνικές πτυχές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών: τελική έκθεση), Υπηρεσία Εκδόσεων, 2020, https://data.europa.eu/doi/10.2832/49520.

(4)  Η γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (ΕΟΚΕ) με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον ευρωπαϊκό οργανισμό για την ασφάλεια στη θάλασσα και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1406/2002» [COM(2023) 269 final — 2023/0163 (COD)] (ΕΕ C, C/2023/873, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/873/oj) πραγματεύεται πιο λεπτομερώς τις δραστηριότητες του Οργανισμού.

(5)  Η ΕΟΚΕ έχει καταρτίσει σειρά γνωμοδοτήσεων που αφορούν τη δέσμη μέτρων για την ασφάλεια στη θάλασσα, μεταξύ άλλων: Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2005/35/ΕΚ σχετικά με τη ρύπανση από τα πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων, περιλαμβανομένων των ποινικών κυρώσεων, για αδικήματα ρύπανσης» [COM(2023) 273 final — 2023/0171 (COD)] (ΕΕ C, C/2023/872, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/872/oj)· Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τον ευρωπαϊκό οργανισμό για την ασφάλεια στη θάλασσα και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1406/2002» [COM(2023) 269 final — 2023/0163 (COD)] (ΕΕ C, C/2023/873, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/873/oj)· Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2009/18/ΕΚ για τον καθορισμό των θεμελιωδών αρχών που διέπουν τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών» [COM(2023) 270 final — 2023/0164 (COD)] (ΕΕ C, C/2023/875, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/875/oj)· Γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2009/16/ΕΚ σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα» [COM(2023) 271 final — 2023/0165 (COD)] (ΕΕ C, C/2023/876, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/876/oj) και την παρούσα γνωμοδότηση.

(6)  Οδηγία 2009/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος λιμένα (ΕΕ L 131 της 28.5.2009, σ. 57).

(7)  Η γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Η στρατηγική της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα και το σχέδιο δράσης της «Βελτιωμένη στρατηγική της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα όσον αφορά τις εξελισσόμενες απειλές στη θάλασσα»» [JOIN(2023) 8 final] (ΕΕ C, JO C, C/2023/884, 8.12.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/884/oj) εξετάζει τις συστάσεις για τη νέα στρατηγική της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα.

(8)  Οδηγία 2013/54/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Νοεμβρίου 2013, σχετικά με ορισμένες υποχρεώσεις του κράτους σημαίας για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις και την εφαρμογή της σύμβασης Ναυτικής Εργασίας, 2006 (ΕΕ L 329 της 10.12.2013, σ. 1).

(9)  Οδηγία 2009/13/ΕΚ του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2009, για την εφαρμογή της συμφωνίας που συνήψαν η Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA) και η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία των Ενώσεων Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) σχετικά με τη σύμβαση ναυτικής εργασίας του 2006 και για τροποποίηση της οδηγίας 1999/63/ΕΚ (ΕΕ L 124 της 20.5.2009, σ. 30).

(10)  Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Πανεπιστήμιο (WMU) (2020), A culture of adjustment, evaluating the implementation of the current maritime regulatory framework on rest and work hours (EVREST) (Μια νοοτροπία προσαρμογής. Αξιολόγηση της εφαρμογής του τρέχοντος ρυθμιστικού πλαισίου για τη ναυτιλία όσον αφορά τις ώρες εργασίας και ανάπαυσης), https://commons.wmu.se/lib_reports/66/.