«(1)

Komise by ráda informovala Českou republiku, že po prostudování informací o výše uvedeném opatření předložených stěžovatelem a orgány Vaší země se rozhodla částečně zahájit formální vyšetřovací řízení stanovené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.

(2)

V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost české společnosti Dopravní podnik Ústeckého kraje, a. s. (‚DPÚK‘).

(3)

Komise si vyžádala dodatečné informace od českých orgánů dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.

(4)

České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.

(5)

Stěžovatel předložil doplňující údaje v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.

(6)

Dne 26. července 2007 se kromě toho konalo setkání Komise se stěžovatelem a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.

(7)

DPÚK je akciová společnost a významný poskytovatel regionální veřejné silniční dopravy v Ústeckém kraji v České republice.

(8)

Podle stěžovatele orgány Ústeckého kraje poskytly v letech 2004–2007 různým poskytovatelům městské dopravy kompenzace (vyrovnávací platby) za plnění závazků veřejné služby. Kromě toho byla poskytnuta řada podpor v různých formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných půjček, dotací, navýšením kmenového kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusového nádraží, provozování parkovacích hodin a ručitelských zajištění.

(9)

Stěžovatel zpochybňuje poskytnutí dotací třem dopravním společnostem, jmenovitě Dopravnímu podniku měst Chomutova a Jirkova a. s. (DP Chomutov), Dopravnímu podniku měst Mostu a Litvínova a. s. (DP Most) a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a. s. (DP Ústí), které je možno označit za nadměrnou kompenzaci za zajišťování dopravní obslužnosti ve veřejné dopravě v celkové výši 3 571 895 CZK (119 123 EUR).

(10)

Komise konstatuje, že smlouvy, na jejichž základě byly kompenzace vyplaceny, byly uzavřeny před dnem přistoupení České republiky k EU, to jest:

(11)

České právní předpisy (1) stanoví, že ‚povinnou součástí smlouvy o závazku veřejné služby je dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá‘. Příslušné orgány ‚uhradí prokazatelnou ztrátu nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady‘. Ke konečnému vyrovnání a vyplacení kompenzace dochází tedy teprve poté, kdy autobusový dopravce předložil doklady k doložení své skutečné ztráty. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než se odhadovalo, jsou nahrazeny pouze skutečné ztráty. Pokud jsou skutečné ztráty vyšší, než se odhadovalo, je uhrazena částka maximálně ve výši předběžného odhadu. Zvýšení této hranice je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů.

(12)

V souvislosti s tím Komise konstatuje, že částky skutečně vyplacené DP Chomutov, DP Most a DP Ústí nebyly vyšší než odhadované ztráty.

(13)

Podle českých orgánů se na podzim roku 2004 orgány Ústeckého kraje pokusily nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti. Za tím účelem přistoupily k vypsání řízení označeného jako sběr informací, který by poskytl dostatečné poznatky o cenách očekávaných na trhu poskytování veřejných dopravních služeb. Výsledky tohoto řízení však v konečném důsledku nevedly k uzavření nových smluv.

(14)

Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005. Dodatky stávajících smluv byly uzavřeny s: ČSAD BUS Ústí nad Labem a. s. (‚ČSAD‘), DP Ústí, Dopravní podnik Teplice, s. r. o. (‚DP Teplice‘), DP Chomutov, Dopravní podnik města Děčína, a. s. (‚DP Děčín‘), DP Most, Autobusová doprava, s. r. o., Podbořany (‚Podbořany‘), Miroslav Ohem – SADO (‚Miroslav Ohem‘), Petr Frommel – FOBUS (‚Petr Frommel‘), Petr Stejskal – SPORTBUS (‚Petr Stejskal‘).

(15)

Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž bylo smluvní období prodlouženo do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci jako na období leden–duben 2005, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s Vilémem Graupnerem, stroj. a stav. údržba (‚Vilém Graupner‘).

(16)

V následující tabulce jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích smluv, které posloužily ke stanovení celkových ztrát každého dopravce v roce 2005.

Tabulka 1 (2)

(17)

Odhad očekávané ceny (nákladu) je třeba snížit o výnosy společnosti plynoucí hlavně z tržby jízdného a další výnosy. Výsledná prokazatelná ztráta (5) (která zahrnuje přiměřený zisk) je povinný a závazný strop pro kompenzaci za veřejné služby (6). Podle českých orgánů proto, i když dopravce v budoucnu nárokuje kompenzaci za vyšší náklady, veřejné orgány dodrží uvedený předem stanovený strop. Vzniknou-li nicméně při vyplácení kompenzace za veřejné služby nepředvídatelné náklady (7), které nebylo v době uzavření smlouvy možné předvídat, je možné tyto mimořádné náklady uhradit. Jestliže jsou však skutečné náklady nižší než náklady očekávané, je dopravcům uhrazena pouze částka ve výši těchto nákladů.

(18)

Podle českých orgánů byla skutečná kompenzace za rok 2005 následující:

Tabulka 2

(19)

Kompenzace vyplacená v roce 2005 DP Ústí: České orgány rovněž poskytly Komisi informaci, že platba za plnění závazku dosáhla v důsledku nepředvídatelných nákladů výše 4 591 200 CZK. Komise dále konstatuje, že podle informací poskytnutých českými orgány město Ústí v roce 2005 také uhradilo ztráty DP Ústí vzniklé plněním závazku veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK.

(20)

Kompenzace vyplacená v roce 2005 DP Teplice: České orgány rovněž informovaly Komisi, že DP Teplice bylo náhradou za ztráty v roce 2005 vyplaceno 34 500 000 CZK.

(21)

Podle českých orgánů zákon o silniční dopravě stanoví podrobné podmínky smluvního vztahu mezi dopravcem zajišťujícím dopravní obslužnost a příslušnými orgány.

(22)

Komise konstatuje, že § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazkem veřejné služby se rozumí ‚závazek ve veřejném zájmu, který by dopravce jinak pro jeho ekonomickou nevýhodnost nepřijal nebo by jej přijal pouze zčásti. Závazek veřejné služby sjednává s dopravcem stát a hradí dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou jeho plněním. Závazek veřejné služby spočívá v závazku provozu (…), závazku přepravy (…) a závazku tarifním (…). Závazek veřejné služby ve veřejné linkové osobní dopravě vzniká na základě písemné smlouvy‘ (uzavřené mezi příslušnými orgány a provozovatelem dopravy).

(23)

Přiměřeným ziskem se rozumí ‚částka, která po zdanění (…) nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou dopravu podle závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním dopravních služeb, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad‘.

(24)

Komise dále konstatuje, že zákon o silniční dopravě stanoví institut licence. Jedná se o povolení udělené orgány k provozování služeb veřejné linkové dopravy. Cílem licence je zaručit, aby autobusovou dopravu provozovali pouze ti dopravci, kteří splňují určité kvalitativní požadavky. V tomto ohledu Komise konstatuje, že podle § 18 zákona o silniční dopravě patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky.

(25)

V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří poskytovali služby od května do prosince roku 2005, s výjimkou stěžovatele.

(26)

V průběhu jednání stěžovatel požadoval navýšení úhrad, což orgány Ústeckého kraje nepřijaly. Dne 31. ledna 2006 orgány Ústeckého kraje proto smlouvu se stěžovatelem vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta skončila dne 1. května 2006. V tomto období stěžovatel poskytoval služby a obdržel kompenzaci.

(27)

České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích smluv, které byly vzaty v úvahu pří stanovení výše ztrát s ohledem na jednotlivé dopravce v roce 2006.

Tabulka 3 (8)

(28)

Skutečná úhrada vyplacená dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla částek:

Tabulka 4

(29)

Kompenzace vyplacená DP Teplice v roce 2006: České orgány také informovaly Komisi, že platba za poskytování služeb DP Teplice činila 35 514 000 CZK.

(30)

Komise rovněž konstatuje, že podle českých orgánů v období od ledna do dubna 2006 stěžovatel, DPÚK, obdržel kompenzace ve výši 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě následujících ukazatelů uvedených v dodatku smlouvy.

Tabulka 5

(31)

V návaznosti na vypovězení smlouvy DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje řízení s cílem vybrat dopravce schopné zajistit dopravní služby na linkách, na nichž dříve tyto služby zajišťoval DPÚK. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, žádná kompenzace však za toto období nebyla vyplacena. DPÚK proto dnem 1. srpna 2006 přestal v kraji poskytovat dopravní služby. Dopravce vybraný ve shora uvedeném řízení odmítl bezodkladně zahájit provoz. Ve snaze vyřešit nastalou krizi uložily orgány na základě nařízení Rady (ES) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (9) (‚nařízení (ES) č. 1191/69‘) DPÚK povinnost zachovat dopravní obslužnost od 8. srpna 2006 do 8. září 2006. Kromě toho byla předem vyplacena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z rozhodnutí.

(32)

Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti. Dopravci vybranému k zajištění obslužnosti na linkách provozovaných DPÚK se opět nepodařilo obslužnost zajistit. V této situaci musely orgány Ústeckého kraje uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří se v řízení vyhlášeném za účelem nalezení dopravců, kteří by zajistili dopravu na linkách DPÚK, umístili se svými nabídkami jako druzí.

(33)

V následující tabulce jsou uvedena jména příjemců a ukazatele, které byly zohledněny při stanovení výše úhrad za poskytování dopravních služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.

Tabulka 6 (10)

(34)

Pokud jde o shora uvedené dopravce, z informací poskytnutých českými orgány vyplývá, že skutečné platby nepřesáhly částky stanovené jako předvídatelné ztráty.

(35)

Komise konstatuje, že kromě dopravců uvedených v tabulce 6 byly smlouvy uzavřeny i s jinými dopravci, kteří však nebyli vybráni v řízení uvedeném v bodu odůvodnění 31 výše. České orgány uvedly, že tito dopravci byli vybráni formou jednacího řízení. S těmito dopravci byly uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na krizové období, tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje.

(36)

V následující tabulce jsou uvedeni dopravci, s nimiž byly tyto smlouvy uzavřeny, a ukazatele, které byly zohledněny při stanovení výše ztrát (kompenzace).

Tabulka 7 (11)

(37)

Komise konstatuje, že skutečné úhrady shora uvedeným dopravcům byly nižší než očekávané ztráty.

(38)

České orgány poskytly Komisi vysvětlení, že pokud jde o roky 2005 a 2006, rozdíly v cenách, výši předpokládaných výnosů, a tím i ve výši ztrát mezi příjemci byly způsobeny rozdílnými podmínkami na provozovaných linkách. Rozdíly jsou patrné především při srovnání regionálních linek a příměstských linek. Dále existují objektivní rozdíly podle toho, zda linky překračují hranice obcí, podle typu používaných autobusů, četnosti zastávek, hustoty provozu, typu a rozvoje oblasti a mzdových nákladů s ohledem na obtížnost pracovních podmínek. Rozdíly mohou být rovněž výsledkem toho, jakým způsobem je vybíráno jízdné a zda je kontrolován každý cestující.

(39)

Komise konstatuje, že na základě informací poskytnutých českými orgány byla v letech 2003–2006 různým dopravcům v různých formách poskytnuta podpora z veřejných prostředků. V následující tabulce jsou uvedeny podrobné údaje o této podpoře a jejích příjemcích.

Tabulka 8

(40)

Pokud jde o ručení města Ústí nad Labem zajišťující bankovní půjčky ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK, smlouvy mezi bankou poskytující úvěr a Městem Ústí nad Labem byly uzavřeny dne 23. července 2004 a dne 11. dubna 2005.

(41)

České orgány informovaly Komisi, že tato ručení (35 milionů CZK a 5 milionů CZK) byla poskytnuta za účelem získání bankovní půjčky určené výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí. Prostředky získané těmito půjčkami proto nemohly být použity k jiným účelům.

(42)

Ústecký kraj je oblast s velmi špatnou kvalitou životního prostředí a projekt byl určen ke zlepšení této situace v kraji. Kdyby DP Ústí nebyla půjčka poskytnuta, DP Ústí by byl nucen pokračovat v provozování své autobusové dopravy. Podle českých orgánů toto opatření efektivně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy.

(43)

Ručitelská zajištění kryla půjčky ve výši 100 %.

(44)

Komise dále konstatuje, že DP Ústí získal další ručení zajišťující půjčku ve výši 30 000 000 CZK na nákup nových autobusů.

(45)

Tato smlouva o ručení mezi Městem Ústí nad Labem a bankou byla uzavřena dne 7. října 2003.

(46)

Kromě toho Komise bere na vědomí, že navýšení kmenového kapitálu městem Ústí nad Labem (160 000 000 CZK), k němuž došlo v roce 2006, souviselo s výstavbou trolejbusové dráhy DP Ústí (Ústí nad Labem – Střekov) podle dlouhodobého strategického cíle města Ústí nad Labem za účelem elektrifikace dopravy. Tato dráha je nedílnou součástí páteře městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava, budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba trolejbusové dráhy Ústí nad Labem – Střekov představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení se spojí velká část pravobřežní části města Ústí nad Labem s centrální trolejbusovou dopravou. Toto rozšíření systému se plánuje od roku 1996.

(47)

Podle českých orgánů povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti dopravy na dotčených linkách v důsledku používání trolejbusů místo autobusů (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.

(48)

Prostředky získané navýšením kmenového kapitálu ve výši 160 milionů CZK jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem – Střekov. Jsou vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se provádějí platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem – Střekov.

(49)

Dne 12. listopadu 2003 byla uzavřena smlouva o ručení zajišťujícím úvěr 5 200 000 CZK.

(50)

Pokud jde o půjčku ve výši 3 500 000 CZK, české orgány informovaly Komisi, že smlouva, na jejímž základě byla půjčka poskytnuta, byla uzavřena mezi městem Chomutov a DP Chomutov dne 8. října 2004. Půjčka byla poskytnuta výlučně na pořízení nízkopodlažních autobusů určených k provozování městské dopravy.

(51)

V průběhu celého období splatnosti půjčky byla používána tržní úroková sazba. Zvýšení úrokových sazeb na tržní, k němuž došlo dne 22. prosince 2005, bylo použito se zpětnou platností od data uzavření smlouvy o půjčce, takže konečná úroková sazba činila 4,5 %.

(52)

Podle českých orgánů nebyl DP Chomutov v době, kdy mu byla poskytnuta půjčka, podnikem v potížích a mohl získat komerční úvěr na trhu. České orgány o tom poskytly Komisi doklady. Komise rovněž bere na vědomí, že půjčka již byla DP Chomutov splacena.

(53)

Smlouva, která je právním základem pro poskytnutí dotace DP Most ve výši 245 000 CZK, byla uzavřena 31. října 2003.

(54)

Pokud jde o dotaci ve výši 455 000 CZK, podle českých orgánů byla poskytnuta na základě usnesení města Most č. 8/2003 ze dne 18. prosince 2003 v rámci schválení rozpočtu na rok 2004. Schválení této dotace rovněž potvrdil primátor města Mostu dopisem ze dne 3. března 2004.

(55)

Cílem tohoto opatření byla obnova vozového parku.

(56)

Podle českých orgánů byl DP Děčín pověřen provozováním parkovacích hodin na dobu 16 měsíců od 1. září 2004 na základě usnesení Rady města Děčín ze dne 13. července 2004. Výnos z této činnosti ve prospěch DP Děčín za dané období činil 3 435 000 CZK (přibližně 109 000 EUR (12)). Provozní náklady (13) DP Děčín na tuto činnost za rok 2004 činily 282 817 CZK (přibližně 9 283 EUR (14)) a 305 201 CZK (přibližně 10 526 EUR (15)) za rok 2005.

(57)

Dále podle českých orgánů DP Děčín neobdržel žádnou podporu de minimis, která by mohla být kumulována s úhradami z provozování parkovacích hodin.

(58)

Smlouva o pronájmu autobusového nádraží mezi DP Děčín a orgány města Děčín byla uzavřena dne 30. dubna 2003. Tato smlouva stanoví vzájemný vztah mezi DP Děčín a orgány města Děčín. Tím vytváří právní základ pro povinnosti a závazky obou stran, zejména závazky DP Děčín k orgánům města Děčín.

(59)

DP Teplice byla poskytnuta dotace ve výši 13 700 000 CZK ve dvou dílčích plněních na základě smlouvy uzavřené 8. března 2004.

(60)

Dále byla dne 10. prosince 2003 mezi Městem Teplice a dopravcem uzavřena smlouva o pronájmu vozidel DP Teplice.

(61)

Komise však konstatuje, že tato smlouva byla dne 5. května 2006 a dne 18. října 2006 změněna za účelem pronájmu nových trolejbusů DP Teplice určených k plnění závazku veřejné služby. Hodnota trolejbusů byla 30 700 000 CZK.

(62)

Ustanovení přílohy IV kapitoly 3 aktu o přistoupení tvoří právní rámec pro posouzení opatření, která uskutečnily přistupující členské státy před svým přistoupením k EU a která jsou v platnosti i po přistoupení.

(63)

Se zvláštním odkazem na odvětví dopravy stanoví příloha IV kapitola 3 čl. 4, že ‚režimy podpor a individuální podpory (…), které nabyly účinku v novém členském státě přede dnem přistoupení a jsou stále použitelné i po tomto dni, se považují za existující podpory ve smyslu čl. 88 odst. 1 Smlouvy o ES do konce třetího roku po dni přistoupení, za předpokladu, že byly do čtyř měsíců ode dne přistoupení sděleny Komisi‘.

(64)

Podle uznávané rozhodovací praxe (16)‚nemůže Komise posuzovat podpory, které byly poskytnuty před přistoupením a nejsou použitelné po přistoupení, ani na základě postupů stanovených v článku 88 Smlouvy o ES, ani na základě přechodného mechanismu. Pouze taková opatření, na jejichž základě může být i po přistoupení poskytnuta dodatečná podpora nebo může být zvýšena částka podpory již poskytnuté, mohou být na základě přechodného mechanismu kvalifikována jako existující podpora – pokud splňují příslušné podmínky – a proto tomuto mechanismu podléhají. Na druhé straně se přechodný mechanismus stává bezpředmětným v souvislosti s opatřeními pro poskytování podpor, které již byly v určité výši definitivně a bezpodmínečně poskytnuty před přistoupením. (…) aby bylo možno stanovit, zda se jedná o tento případ, je příslušným kritériem právně závazný akt, jímž se příslušné vnitrostátní orgány zavazují poskytnout podporu. Pokud takový akt neexistuje, nebylo opatření poskytnuto před přistoupením, a jedná se tedy o novou podporu, jejíž slučitelnost se společným trhem Komise posuzuje na základě článků 87 a 88 Smlouvy o ES. Nové opatření musí být posouzeno v momentě, kdy je podpora poskytována; za poskytnutí podpory se považuje právní závazek státu, a nikoli její vyplacení. Jakákoli platba v rámci právního závazku, současná i budoucí, znamená pouze provedení závazku a nemůže být považována za novou nebo dodatečnou podporu. Komise je proto toho názoru, že se musí prokázat, že i po přistoupení bude podpora znamenat další přínos, který nebyl v době jejího poskytnutí znám nebo nebyl znám v plné míře, aby mohlo být opatření považováno za použitelné po přistoupení‘.

(65)

Proto nemůže Komise posuzovat platby uváděné ve smlouvách uzavřených před 1. květnem 2004, tj. před datem přistoupení České republiky, ani podle pravidel o státní podpoře, ani na základě postupů stanovených v článku 88 Smlouvy o ES, ani na základě přechodného mechanismu. Změny těchto smluv, k nimž došlo po přistoupení a z nichž státu vyplynuly nové závazky vůči příjemcům podpory, však mohou zakládat novou podporu.

(66)

V důsledku toho není v pravomoci Komise prošetřovat, zda smlouvy o kompenzaci za plnění závazků veřejné služby na rok 2004 uzavřené s DP Chomutov, DP Most a DP Ústí před 1. květnem 2004, popsané výše v bodech odůvodnění 9 a 10, které stanovily maximální kompenzaci, zahrnují státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy a zda je tato státní podpora slučitelná se společným trhem.

(67)

Komise rovněž nemůže posuzovat podporu údajně poskytnutou ve formě:

protože smlouvy, na jejichž základě byla tato opatření provedena, byly uzavřeny přede dnem 1. května 2004, tj. před přistoupením České republiky k Evropské unii.

(68)

Jak je uvedeno v bodě odůvodnění 64, aby bylo možno stanovit, zda byla podpora poskytnuta před přistoupením, je nutno jako příslušné kritérium použít právně závazný akt, jímž se příslušné vnitrostátní orgány zavazují poskytnout podporu. Pokud jde o podporu ve výši 455 000 CZK pro DP Most na obnovu vozového parku, české orgány poskytly Komisi pouze usnesení města Most a dopis primátora města Mostu potvrzující poskytnutí podpory. Komise má pochybnosti, zda tyto doklady postačují k posouzení, že byl přijat právně závazný akt, jímž se příslušné vnitrostátní orgány zavázaly poskytnout podporu.

(69)

Komise nicméně konstatuje, že české orgány předložily v rámci přechodného mechanismu, popsaného výše, režim na obnovu vozidel určených pro regionální a městskou dopravu, který obsahuje podporu pro DP Most, včetně dotace ve výši 455 000 CZK na obnovu vozového parku.

(70)

Komise proto dospěla k názoru, že podpora 455 000 CZK byla poskytnuta v rámci existujícího režimu podpory.

(71)

Z tohoto důvodu může Komise posuzovat pouze:

(72)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, nestanoví-li Smlouva jinak.

(73)

Komise konstatuje, že kompenzace na základě smluv uzavřených na roky 2005 a 2006 byly orgány Ústeckého kraje vyplaceny z veřejného rozpočtu. Byly tudíž poskytovány ze státních prostředků.

(74)

Dále je třeba stanovit, zda opatření poskytuje selektivní hospodářskou výhodu.

(75)

Z rozsudku ve věci Altmark  (17) vyplývá, že ‚pokud musí být opatření státu považováno za vyrovnávací platbu (kompenzaci) za služby poskytnuté podniky, které vyrovnávací platbu přijaly, aby mohly plnit závazky veřejné služby, takže se u těchto podniků nejedná o skutečné finanční zvýhodnění a opatření tedy nemá za následek jejich příznivější konkurenční postavení, než mají jejich konkurenti, nespadá takové opatření pod čl. 92 odst. 1 Smlouvy. Aby však tato vyrovnávací platba nebyla v konkrétním případě klasifikována jako státní podpora, je třeba splnit řadu podmínek‘.

(76)

Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, ‚zda se od podniku přijímajícího vyrovnávací platbu skutečně vyžaduje plnění závazků veřejné služby a (zda) byly tyto závazky jasně definovány‘.

(77)

Pokud jde o tento požadavek, konstatuje Komise, že zákon o silniční dopravě uvádí definici závazku veřejné služby a stanoví, že závazek veřejné služby ve veřejné linkové dopravě vzniká na základě písemné smlouvy mezi orgány a dopravcem.

(78)

České orgány poskytly Komisi ukazatele, které byly zohledněny při stanovení výše kompenzace, a které tedy určovaly rozsah smluvních závazků zajištění dopravní obslužnosti.

(79)

Proto došla Komise k závěru, že první podmínka podle věci Altmark je splněna.

(80)

Zadruhé je třeba prokázat, že ‚ukazatele pro výpočet vyrovnávací platby (kompenzace) byly stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem‘.

(81)

Komise konstatuje, že kompenzace byla vypočítána na základě očekávaných cen za kilometr a předpokládaného výnosu. Komise zastává názor, že metodika výpočtu kompenzace byla obecně stanovena předem, byla objektivní a transparentní.

(82)

Komise však neobdržela dostatečné informace o metodice určené ke stanovení výše očekávaných cen na kilometr. Komise rovněž konstatuje, že výše očekávaných cen se u různých dopravců výrazně lišila (18). České orgány vysvětlily, že tyto rozdíly odpovídají rozdílným podmínkám na linkách. Komise však konstatuje, že třebaže takové zdůvodnění lze považovat za logické, nelze z něho vyvodit závěr, že výše cen, a tudíž i výše provozních nákladů byly stanoveny správně tak, aby odrážely skutečné náklady a očekávaný přiměřený zisk. České orgány nepředložily žádnou podrobnou metodiku, která jim umožnila ověřit si, zda odhady předložené dopravci odpovídají jejich skutečné situaci. Komise si dále všimla, že v některých případech částky uvedené v tabulkách poskytnutých českými orgány neodpovídají přesně daným vzorcům. Žádáme české orgány, aby poskytly vysvětlení těchto rozdílů.

(83)

Proto Komise v současné době nemůže posoudit, zda ukazatele pro výpočet částky kompenzace byly stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem.

(84)

Dále Komise nemůže v této fázi posoudit, zda druhá podmínka věci Altmark je v daném případě splněna.

(85)

Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že ‚vyrovnávací platba nepřevyšuje částku nezbytnou pro pokrytí veškerých nákladů vynaložených při plnění závazků veřejné služby nebo jejich části, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění uvedených závazků‘.

(86)

Komise konstatuje, že ustanovení § 19b zákona o silniční dopravě stanoví, že ‚povinnou součástí smlouvy o závazku veřejné služby je dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá‘. Příslušné orgány ‚uhradí prokazatelnou ztrátu nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady‘.

(87)

Proto Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a vyplacení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný autobusový dopravce předložil doklady k doložení své skutečné ztráty. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než se odhadovalo, je vyplacena pouze kompenzace skutečných ztrát. Pokud jsou skutečné ztráty vyšší, než se odhadovalo, pak je kompenzace vyplacena maximálně ve výši předběžného odhadu. Zvýšení této hranice je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů.

(88)

Komise ovšem nemůže posoudit, zda zisk zahrnutý v cenách očekávaných konkrétními dopravci byl přiměřený. Dále vzhledem k tomu, že DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006 obdržely úhrady překračující předvídatelné ztráty, Komise si v této fázi není jista, co přesně se rozumí pod pojmem nepředvídatelné náklady.

(89)

Proto Komise nemůže posoudit, zda třetí kritérium ve věci Altmark je v tomto případě splněno.

(90)

A konečně rozsudek ve věci Altmark stanoví, že pokud ‚podnik, který má plnit závazky veřejné služby, není pro tyto účely vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek, je výše nezbytné náhrady určena na základě rozboru nákladů, které by na plnění těchto závazků vynaložil typický podnik, řádně spravovaný a vybavený nezbytnými dopravními prostředky k plnění takové veřejné služby, přičemž je nutné zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění takových závazků‘.

(91)

České orgány informovaly Komisi, že smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci byl na roky 2005 a 2006 stanoven pouhým rozšířením oblasti působnosti stávajících smluv.

(92)

Takový postup zabránil ostatním dopravcům v předložení jejich cenových nabídek na poskytování dopravních služeb na roky 2005 a 2006.

(93)

Proto Komise nemůže posoudit, zda postup použitý českými orgány lze považovat za řízení o zadávání veřejných zakázek v souladu s rozsudkem ve věci Altmark, které by umožnilo výběr nabídek odrážejících tržní podmínky.

(94)

Výše uvedenými skutečnostmi není dotčen způsob, jakým Komise posoudí uplatnění práva Společenství, pokud jde o veřejné zakázky.

(95)

Komise musí dále přešetřit druhou část alternativy, která se uvádí ve čtvrtém kritériu podle rozsudku ve věci Altmark.

(96)

Výše kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů typického, řádně spravovaného a přiměřeně vybaveného podniku, což by mělo být alternativou rozboru výše kompenzace stanovené prostřednictvím nabídkového řízení.

(97)

České orgány neposkytly Komisi dostatečné informace, které by zakládaly jasné důkazy o tom, že náklady na plnění smluvních závazků mohou být považovány za náklady typického, řádně spravovaného a přiměřeně vybaveného podniku. Komisi byly naopak poskytnuty údaje, z nichž vyplývá, že očekávaná cena za služby se mezi konkrétními dopravci výrazně lišila. Ačkoli české orgány vysvětlily, že tyto rozdíly se zakládaly na různých podmínkách pro poskytování služeb, Komise nemůže v této fázi posoudit, zda očekávané ceny odrážely náklady typického, řádně spravovaného a přiměřeně vybaveného podniku, a přiměřený zisk z plnění závazků.

(98)

Protože tedy nejsou nutně splněny požadavky druhé části alternativy, kterou poskytuje čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark, Komise nemůže v této fázi souhlasit s tím, že postup použitý krajskými úřady lze považovat za postup, který zajišťuje, aby byla výše kompenzace rovna částce, která by měla být získána v řízení pro zadávání veřejných zakázek.

(99)

Jinými slovy, Komise nemůže vyloučit, že v otevřeném výběrovém řízení mohly krajské úřady najít dopravce s nižšími náklady, kteří by za své služby požadovali nižší úhradu. Komise proto nemůže posoudit, zda částka kompenzace byla stanovena ve výši, která zaručuje, že nebude pro některé dopravce představovat zvýhodnění.

(100)

Vzhledem k tomu, že neexistují důkazy pro opačné tvrzení, se Komise domnívá, že kompenzace mohla poskytnout selektivní výhodu. Proto není možno vyloučit, že v tomto případě je splněna druhá podmínka čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(101)

Dále musí Komise přešetřit, zda výhoda poskytnutá ze státních prostředků může narušit hospodářskou soutěž do té míry, že by to ovlivnilo obchod mezi členskými státy.

(102)

V tomto ohledu stanoví rozsudek ve věci Altmark  (19), že: ‚není vůbec vyloučené, aby veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, mohla mít dopad na obchod mezi členskými státy. Pokud členský stát poskytne veřejnou podporu nějakému podniku, může být poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem z tohoto důvodu zachováno nebo zvýšeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (viz věc č. 102/87, Francie v. Komise [1988], Sb. rozh. 4067, bod 19; věc č. C-305/89 Itálie v. Komise [1991], Sb. rozh. I-1603, bod 26; a Španělsko v. Komise, bod 40). V tomto případě není toto zjištění pouze hypotetické, protože jak se zdá zejména z pozorování Komise, začalo několik členských států od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci z podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. A konečně, podle judikatury Soudního dvora neexistuje žádný práh nebo procento, které by stanovovalo hranici, pod níž by se obchod mezi členskými státy mohl považovat za neovlivněný. Relativně malá výše podpory nebo relativně malá velikost podniku, který ji dostává, samy o sobě nevylučují možnost, že by mohl být obchod mezi členskými státy ovlivněn (viz věc Tubemeuse, bod 43, a Španělsko v. Komise, bod 42). Druhá podmínka pro použití čl. 92 odst. 1 Smlouvy, tj. že podpora musí být schopna ovlivnit obchod mezi členskými státy, proto nezáleží na místním nebo regionálním charakteru poskytovaných dopravních služeb nebo na rozsahu oblasti příslušné činnosti‘.

(103)

Komise proto došla k závěru, že podmínka, že podpora musí narušovat hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy, je v daném případě splněna.

(104)

S ohledem na výše uvedené úvahy Komise nemůže vyloučit, že kompenzace vyplacená v roce 2005 a 2006 zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(105)

Výše uvedenými skutečnostmi není dotčen způsob, jakým Komise posoudí uplatnění práva Společenství, pokud jde o veřejné zakázky.

(106)

Podobně jako v bodě 3.2.1 výše Komise konstatuje, že by úhrada vyplacená ze státního rozpočtu potenciálně mohla mít dopad na hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy. Komise ovšem musí dále přešetřit, zda by tato úhrada pro příjemce mohla skutečně představovat selektivní výhodu.

(107)

Jak je již uvedeno výše, musí být zohledněna čtyři kritéria rozsudku ve věci Altmark.

(108)

Pokud se týká prvních tří kritérií rozsudku ve věci Altmark, lze dojít ke stejným závěrům jako v případě výše uvedených smluv na roky 2005 a 2006.

(109)

Pokud se týká čtvrtého kritéria rozsudku ve věci Altmark, jestliže podnik, který má plnit závazky veřejné služby, není pro tyto účely vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek, měla by výše nezbytné kompenzace být určena na základě rozboru nákladů, které by na plnění těchto závazků vynaložil typický podnik, řádně spravovaný a vybavený nezbytnými dopravními prostředky k plnění takové veřejné služby; přitom je nutné vzít v potaz příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění takových závazků.

(110)

Podle českých orgánů byla kompenzace poskytnuta na základě smluv uzavřených s těmi dopravci, jejichž nabídka získala druhé místo v řízení zahájeném za účelem nalezení dopravců, kteří by zajistili dopravu na linkách DPÚK (viz body odůvodnění 32 a 33). České orgány však neposkytly Komisi dostatečné informace za účelem přešetření, zda toto řízení může být považováno za řízení o zadávání veřejných zakázek ve smyslu rozsudku ve věci Altmark.

(111)

České orgány také neposkytly Komisi informace o tom, že výše kompenzace byla určena na základě rozboru nákladů typického, řádně spravovaného a přiměřeně vybaveného podniku.

(112)

Proto Komise v současné době nemůže vyloučit, že platby poskytovaly příjemcům selektivní výhodu.

(113)

Jak je uvedeno výše, Komise se domnívá, že podmínka, že podpora musí narušovat hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy, je v daném případě splněna.

(114)

V důsledku toho Komise nemůže v této fázi posoudit, zda kompenzace vyplacená mezi 9. zářím 2006 a 2. červnem 2007 nepředstavovala státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES.

(115)

Výše uvedenými skutečnostmi není dotčen způsob, jakým Komise posoudí uplatnění práva Společenství, pokud jde o veřejné zakázky.

(116)

Z důvodů uvedených v bodě 3.2.1 se Komise domnívá, že platby byly vyplaceny ze státního rozpočtu. Mohly také mít dopad na hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

(117)

Tyto platby ovšem také musí představovat selektivní výhodu, aby mohly být považovány za státní podporu. Z tohoto důvodu musí Komise ověřit, zda byla splněna kritéria ve věci Altmark, pokud se týká těchto plateb.

(118)

Pokud se týká prvních tří kritérií rozsudku ve věci Altmark, lze dojít ke stejným závěrům jako v případě výše uvedených smluv na roky 2005 a 2006.

(119)

Pokud se týká čtvrtého kritéria rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že dopravci, se kterými byly uzavřeny smlouvy, byli vybráni prostřednictvím jednacího řízení. Komise má pochybnosti, zda toto řízení může být považováno za řízení o zadávání veřejných zakázek, jak je vyžaduje čtvrté kritérium rozsudku ve věci Altmark.

(120)

Dále Komise nemůže posoudit, zda toto vyjednávací řízení vedlo k výběru dopravců, jejichž provozní náklady mohly být porovnány s náklady typického, řádně spravovaného a přiměřeně vybaveného podniku. Komise se také domnívá, že podmínka, že podpora musí narušovat hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy, je v daném případě splněna. Proto Komise nemůže vyloučit, že kompenzace vyplacená za období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES.

(121)

Výše uvedenými skutečnostmi není dotčen způsob, jakým Komise posoudí uplatnění práva Společenství, pokud jde o veřejné zakázky.

(122)

Komise konstatuje, že DP Ústí byla městem Ústí nad Labem poskytnuta dvě ručitelská zajištění a bylo provedeno navýšení kmenového kapitálu. Z tohoto důvodu byly státní prostředky součástí poskytování ručitelských zajištění a navyšování kmenového kapitálu, a jelikož je obdržela jedna společnost, byly selektivní povahy. Proto Komise došla k závěru, že požadavek státní intervence a požadavek selektivity opatření jsou splněny.

(123)

Dále Komise konstatuje, že ručitelská zajištění byla poskytnuta za účelem získání bankovní půjčky určené na výstavbu trolejbusové dráhy v oblasti města Děčín.

(124)

Podle ustálené judikatury (20)‚není vůbec vyloučené, aby veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, mohla mít dopad na obchod mezi členskými státy‘. Z tohoto důvodu, i přes místní rozměr ekonomické aktivity příjemce, může převod státních prostředků ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

(125)

Komise proto došla k závěru, že podmínka, že podpora musí být schopna ovlivnit obchod mezi členskými státy, je v daném případě splněna.

(126)

Podpora musí také představovat selektivní výhodu pro příjemce. V tomto ohledu je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (21) (dále jen ‚sdělení‘).

(127)

Toto sdělení stanoví, že za určitých okolností, které musí nastat zároveň, nemohou být ručitelská zajištění poskytnutá státem považována za státní podporu.

(128)

Konkrétně dlužník v zásadě může na finančních trzích získat půjčku za tržních podmínek bez intervence státu. V daném případě umožňují ručitelská zajištění DP Ústí získat bankovní úvěry. Přestože podle českých orgánů byla ručitelská zajištění poskytnuta za tržních podmínek, není samozřejmé, že DP Ústí mohl obdržet bankovní úvěry bez nich, nebo že by byl schopen získat tato ručitelská zajištění za takových podmínek na trhu. Proto není možné vyloučit, že bez intervence města by DP Ústí nikdy neobdržel bankovní úvěry na výstavbu trolejbusové dráhy.

(129)

Dále sdělení jasně stanoví, že ručitelská zajištění, aby byla považována za opatření, které není podporou, by neměla pokrývat více než 80 % úvěrů. Komise konstatuje, že v případě DP Ústí tato podmínka není splněna, protože zajišťuje úvěr ve výši 100 %.

(130)

Následkem toho, jelikož požadavky stanovené ve sdělení nejsou úplně dodržovány, Komise došla k závěru, že ručitelská zajištění představují výhodu pro DP Ústí.

(131)

Komise také konstatuje, že navýšení kmenového kapitálu městem Ústí nad Labem je především motivováno ohledy na životní prostředí a územní plánování. Komise proto nemůže vyloučit, že soukromý investor v tržním hospodářství by neprovedl takovouto investici, a že takováto investice ze strany obce obsahuje prvek podpory.

(132)

Proto Komise v této fázi dospěla k závěru, že dvě ručitelská zajištění poskytnutá DP Ústí a navýšení kmenového kapitálu DP Ústí by měly být považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(133)

Podle českých orgánů byla půjčka poskytnuta městem Chomutov, a proto může být považována za podporu poskytnutou státem.

(134)

Dále z důvodů již uvedených v bodě 3.2.1 výše může tato půjčka narušovat hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.

(135)

Komise ovšem musí také ověřit, zda opatření zakládalo pro příjemce selektivní výhodu. V tomto ohledu Komise konstatuje, že v době, kdy byla půjčka poskytnuta, DP Chomutov nebyl podnikem v obtížích. Dále Komise konstatuje, že úrokové sazby související s půjčkou se rovnaly 4,5 %, kdežto úrokové sazby pro Českou republiku v roce 2005 (22) se pohybovaly mezi 4,86 v lednu a 3,40 v září 2005, tj. byly v průměru nižší než úroková sazba stanovená pro půjčku poskytnutou DP Chomutov.

(136)

Proto půjčka poskytnutá městem Chomutov nepředstavovala výhodu pro DP Chomutov. V důsledku toho Komise dospěla k závěru, že půjčka nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(137)

Komise konstatuje, že DP Děčín byl pověřen městem Děčín, aby provozoval parkovací hodiny. Proto Komise dospěla k závěru, že na DP Děčín byla veřejnými orgány převedena správa veřejných zdrojů. Takový převod byl důsledkem toho selektivní povahy.

(138)

Ovšem v souladu s minulou praxí Komise se nejedná o státní podporu projektů, kterých se účastní stát, pokud je veřejná účast omezena na tržní cenu poskytovaných prací a služeb.

(139)

V daném případě byl převod povinností týkajících se správy parkovacích hodin proveden prostřednictvím usnesení Rady města Děčína. Během výběru ředitele infrastruktury nebylo použito řízení o zadávání veřejných zakázek. Proto nelze vyloučit, že finanční výsledek pro DP Děčín představuje výhodu a vytváří pro příjemce v porovnání s konkurencí příznivější podmínky.

(140)

Nicméně jakákoli státní podpora poskytnutá prostřednictvím vyplacených výnosů by měla zohlednit náklady vynaložené DP Děčín na poskytování služby. V tomto ohledu Komise konstatuje, že celkové výnosy z této aktivity činily 3 435 000 CZK, tj. přibližně 109 000 EUR. Jelikož náklady vynaložené v uvedených letech činily 588 118 CZK (19 809 EUR), Komise došla k závěru, že maximální poskytnutá podpora nepřesáhla práh 100 000 EUR.

(141)

Dále podle českých orgánů DP Děčín neobdržel žádnou podporu de minimis, která by mohla být kumulována s úhradami za provozování parkovacích hodin.

(142)

Proto Komise došla k závěru, že poskytnutá podpora by odpovídala podmínkám stanoveným v nařízení Komise (ES) č. 69/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na podporu de minimis  (23).

(143)

V důsledku toho Komise došla k závěru, že opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(144)

Komise konstatuje, že trolejbusy byly pronajaty městem Teplice jeho dopravnímu podniku. Proto bylo opatření poskytnuté veřejnými orgány a bylo selektivní povahy.

(145)

Podle českých orgánů však byla smlouva o pronájmu uzavřena za účelem plnění závazku veřejné služby DP Teplice. Trolejbusy pronajaté DP Teplice jsou používány pouze za účelem poskytování služeb veřejné dopravy. Jakákoli ztráta vzniklá DP Teplice bude nakonec kompenzována veřejnými orgány. V důsledku toho by všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu měly být považovány za součást kompenzace za veřejné služby. Tato kompenzace je předmětem zvláštního posouzení v tomto rozhodnutí (viz body 3.2.1–3 výše a 3.3.1 níže).

(146)

Článek 73 Smlouvy stanoví podmínky slučitelnosti podpory poskytované v oblasti koordinace dopravy a závazku veřejné služby v dopravě. Komise se domnívá, že článek 73 Smlouvy představuje lex specialis ve vztahu k čl. 86 odst. 2 a čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy.

(147)

Podle rozsudku ve věci Altmark  (24) není možno uplatňovat článek 73 přímo, ale pouze prostřednictvím nařízení Rady, zejména nařízení (ES) č. 1191/69.

(148)

Podle čl. 1 odst. 1 nařízení (ES) č. 1191/69 se toto nařízení vztahuje pouze na státní podporu poskytovanou podnikům provozujícím dopravu po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách.

(149)

Členské státy však mohou vyloučit z oblasti působnosti tohoto nařízení všechny podniky, jejichž činnost je omezena výlučně na provozování městské, příměstské nebo regionální dopravy.

(150)

Komise konstatuje, že české orgány této výjimky nevyužily. Proto jsou použitelná příslušná ustanovení nařízení (ES) č. 1191/69.

(151)

Podle čl. 1 odst. 4 nařízení (ES) č. 1191/69 mohou příslušné orgány členských států s dopravním podnikem uzavřít smlouvu na veřejné služby, aby tak zajistily přiměřené dopravní služby.

(152)

Podle ustanovení čl. 14 odst. 1 nařízení (ES) č. 1191/69 se smlouvou na veřejné služby rozumí smlouva uzavřená mezi příslušnými orgány členského státu a dopravním podnikem za účelem zajištění přiměřených dopravních služeb pro veřejnost.

(153)

Podle čl. 14 odst. 2 nařízení (ES) č. 1191/69 zahrnuje smlouva na veřejné služby mimo jiné tyto body:

(154)

Komise především konstatuje, že podle § 19 zákona o silniční dopravě ‚závazek poskytovat veřejné služby ve veřejné linkové dopravě vzniká na základě písemné smlouvy‘ mezi příslušnými orgány a dopravci. Dále Komise konstatuje, že podmínky pro zajišťování dopravních služeb neuložily orgány, ale schválili je dopravci spolu s krajskými úřady. Proto došla Komise k závěru, že v rozporu se zněním zákona o silniční dopravě (‚závazek veřejné služby‘) mohou být použita ustanovení oddílu V (‚Smlouvy na veřejné služby‘) nařízení (ES) č. 1191/69.

(155)

Zadruhé Komise konstatuje, že povaha služby byla definována ve smlouvách expressis verbis a rovněž odkazem na skutečnost, že dopravci vlastní licence na poskytování služeb veřejné dopravy.

(156)

Zatřetí byly cena dopravních služeb a předpokládané výnosy, tj. finanční vztahy mezi stranami, definovány ve smlouvách.

(157)

Proto došla Komise k závěru, že smlouvy uzavřené na roky 2005–2007 obsahovaly základní prvky smlouvy uvedené v čl. 14 odst. 2 nařízení (ES) č. 1191/69.

(158)

Komise především konstatuje, že cílem zákonodárce při přijímání nařízení Rady bylo definovat, za jakých podmínek je ‚podpora […], která představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby‘, uvedená v článku 73 Smlouvy, slučitelná se společným trhem. Jak použití článku 73 Smlouvy, tak použití nařízení Rady předpokládá existenci podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Pokud lze na obsah smluv vztáhnout pojem článku 73 ‚plnění související s pojmem veřejné služby‘, neměla by sama forma nástroje, tj. smlouva nebo jednostranně ukládaná povinnost, být překážkou pro prohlášení potenciální státní podpory související se smluvní cenou za slučitelnou se společným trhem. Rozhodujícím prvkem pro vymezení služby, ať ji ukládá členský stát, nebo je dohodnuta ve smlouvě, jako závazku veřejné služby ve smyslu článku 73, musí být podstata služby, nikoli to, jakou formou je organizována (25).

(159)

Na základě výše uvedených úvah došla Komise k závěru, že z právního hlediska není důvod, proč by nemohla být státní podpora související s cenou zaplacenou za veřejnou službu zahrnutou ve smlouvě slučitelná se společným trhem v souladu s článkem 73.

(160)

Vzhledem k tomu, že článek 14 nařízení (ES) č. 1191/69 neobsahuje přesné podmínky, kdy je možno prohlásit státní podporu související s cenou vyplacenou za veřejnou službu zahrnutou ve smlouvě za slučitelnou se společným trhem, domnívá se Komise, že při rozhodování, zda tato státní podpora může být prohlášena za slučitelnou se společným trhem, je třeba použít obecné zásady vyplývající ze Smlouvy, judikatury soudů Společenství a rozhodovací praxe Komise v jiných oblastech, než je veřejná doprava (26).

(161)

Tyto zásady obecně připomněla Komise v rámci Společenství pro státní podporu ve formě závazku veřejné služby (27). Pokud jde o slučitelnost státní podpory související s cenou vyplacenou za veřejnou službu zahrnutou ve smlouvě, předpokládá rámec Společenství toto: ‚Výše vyrovnávací platby je omezena rozsahem nezbytným pro úhradu nákladů vynaložených při plnění závazků veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk za plnění těchto závazků. Výše vyrovnávací platby zahrnuje veškeré výhody udělené státem nebo ze státních prostředků v jakékoli formě. Přiměřený zisk může zahrnovat veškeré nebo některé přírůstky produktivity dosažené dotčenými podniky během dohodnuté omezené lhůty, aniž byla snížena úroveň kvality služeb, kterými stát pověřil daný podnik.‘.

(162)

Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a vyplacení kompenzace došlo teprve poté, kdy příslušní dopravci předložili doklady k doložení svých skutečných ztrát. České orgány ovšem neposkytly Komisi dostatečné informace, které by jí umožnily posoudit, zda konkrétní ukazatele použité při výpočtu ztráty, a zejména výše cen za kilometr očekávaná dopravci, byly přiměřené. Naopak Komise konstatuje, že úroveň očekávaných cen se mezi jednotlivými dopravci výrazně liší, a ačkoli Komise souhlasí s tím, že odůvodnění těchto rozdílů je logické, nemůže posoudit, že pokud jde o příslušné dopravce, odrážejí očekávané ceny jejich skutečnou situaci (konkrétní podmínky pro poskytování služeb, které vedou k vyšším provozním nákladům, a tedy k vyšším očekávaným cenám). Kromě toho Komise nemůže posoudit, zda zisk zahrnutý v cenách očekávaných konkrétními dopravci je přiměřený.

(163)

Komise rovněž konstatuje, že pokud se týká DP Teplice a DP Ústí, úhrady přesáhly ztráty předvídané ve smlouvách.

(164)

V důsledku toho Komise také v této fázi nemůže posoudit, zda výše kompenzace nemohla v daném případě přesáhnout rozsah nezbytný pro úhradu nákladů vynaložených v souvislosti s plněním závazků veřejné služby, neboť je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.

(165)

Proto si Komise v této fázi není jista, zda je podpora poskytnutá v letech 2005 a 2006 slučitelná se společným trhem.

(166)

Vzhledem k výhradám vyjádřeným v bodě 3.2.3 výše, pokud jde o rozhodnutí, zda kompenzace vyplacená na základě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 může být považována za opatření, které není podporou, musí Komise přešetřit, zda by tato kompenzace byla slučitelná se společným trhem.

(167)

V tomto ohledu Komise konstatuje, že kompenzace byla vypočítána na základě výše očekávaných cen za kilometr a předpokládaných výnosů z poskytování služeb. Proto metodika pro výpočet kompenzace obecně zajistila, že nedošlo k překročení ztrát vzniklých při plnění závazků.

(168)

Komise rovněž konstatuje, že konečná úhrada nebyla vyšší než částka předpokládaná ve smlouvách na základě prognózy týkající se cen za kilometr a výnosů. Komise má ovšem v této fázi pochybnosti, pokud se týká metodiky výpočtu cen a zda výše zisku započítaná do ceny za kilometr může být považována za přiměřenou.

(169)

České orgány neposkytly Komisi dostatečné informace týkající se výše zisku započítaného do ceny za kilometr. V důsledku toho Komise v této fázi nemůže posoudit, zda může tento zisk být považován za přiměřený.

(170)

V důsledku toho Komise v současné době nemůže posoudit, zda výše kompenzace nepřesáhla rozsah nezbytný pro úhradu nákladů vynaložených v souvislosti s plněním závazků veřejné služby, neboť je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk.

(171)

Jak už bylo uvedeno v bodě 3.3.1.1 výše, pokud se týká smluv uzavřených na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, Komise také nemůže posoudit, zda očekávané ceny odrážely skutečné okolnosti pro poskytování služeb příslušnými dopravci. Kromě toho Komise nemůže v této fázi posoudit, zda zisk zahrnutý v cenách očekávaných konkrétními dopravci je přiměřený.

(172)

V důsledku toho není možné vyloučit, že výše kompenzace mohla v daném případě přesáhnout rozsah nezbytný pro úhradu nákladů vynaložených v souvislosti s plněním závazků veřejné služby, neboť je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění těchto závazků.

(173)

Proto si Komise v této fázi není jista, zda je podpora slučitelná se společným trhem.

(174)

Článek 73 Smlouvy o ES stanoví podmínky slučitelnosti podpory poskytované v oblasti závazku veřejné služby v dopravě a koordinace dopravy. Komise se domnívá, že článek 73 Smlouvy o ES představuje lex specialis ve vztahu k čl. 86 odst. 2 a čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES.

(175)

Podle rozsudku ve věci Altmark  (28) není možno uplatňovat článek 73 přímo, ale pouze prostřednictvím nařízení (ES) č. 1191/69 nebo nařízení Rady (ES) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (29) (dále jen ‚nařízení (ES) č. 1107/70‘).

(176)

V daném případě, ačkoli se jednalo o odvětví dopravy, podpora ovšem nebyla poskytnuta jako kompenzace za plnění závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby. Dále také nebyla poskytnuta za jedné z okolností uvedených v nařízení (ES) č. 1107/70, pokud se týká koordinace dopravy.

(177)

Článek 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES stanoví, že za slučitelné se společným trhem mohou být považovány ‚podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem‘. V tomto ohledu Komise musí posoudit, zda podpora přispívá k cíli Společenství, zda je nutná a má motivační účinek, aby bylo tohoto cíle dosaženo a zda je přiměřená sledovanému cíli, a proto nedochází k nepatřičnému narušení hospodářské soutěže nebo ovlivnění obchodu.

(178)

Ve své Zelené knize – Na cestě k nové kultuře městské mobility (KOM(2007) 551 v konečném znění) Komise uznává, že ‚hlavní otázky životního prostředí ve městech souvisejí s tím, že dopravní palivo se vyrábí převážně z ropy, jejímž spalováním se vytváří CO2, emise znečišťující ovzduší a hluk. Doprava je jedním ze sektorů, které se řídí nejhůře, pokud jde o emise CO2. Růst dopravy a provoz poznamenaný častým popojížděním ve městských oblastech – navzdory pokroku v technologii automobilů – znamenají, že města jsou významným a rostoucím zdrojem emisí CO2, které přispívají ke změně klimatu. Změna klimatu způsobuje dramatické posuny v globálním ekosystému a k udržení dopadů na zvládnutelné úrovni jsou zapotřebí bezodkladná opatření.‘ Dále Komise konstatuje, že navzdory zlepšením ‚podmínky životního prostředí stále nejsou uspokojivé: místní orgány se potýkají s vážnými problémy při plnění požadavků na kvalitu ovzduší, jako jsou normy částic a oxidů dusíku ve vnějším ovzduší. Uvedené emise mají negativní dopad na veřejné zdraví.‘

(179)

Potenciální podpora ve formě ručitelského zajištění a navýšení kmenového kapitálu městem Ústí nad Labem se vztahuje k výstavbě trolejbusové dráhy. Podle českých orgánů byla výstavba trolejbusové infrastruktury plánována v rámci dlouhodobé strategie města Ústí nad Labem týkající se elektrifikace dopravy (postupně zavedené od roku 1984). Tento projekt byl určen ke zlepšení špatné kvality životního prostředí v Ústeckém kraji. Komise také konstatuje, že na období 2007–2013 je Ústecký kraj považován za region způsobilý pro výjimku podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES.

(180)

Proto Komise došla k závěru, že projekt výstavby trolejbusové dráhy, jelikož přispívá k dosažení lepších podmínek životního prostředí v regionu, je obecně v souladu s politikou Společenství a cíli vyjádřenými v Zelené knize.

(181)

České orgány ovšem neposkytly Komisi dostatečné informace, které by jí umožnily posoudit, zda podpora je nutná, přiměřená a má motivační účinek, a jako taková nepředstavuje nepatřičné narušení hospodářské soutěže.

(182)

Proto Komise v této fázi nemůže posoudit, zda potenciální podpora pro DP Ústí je slučitelná se společným trhem.

(183)

S ohledem na výše uvedená uvážení Komise v této fázi nemůže posoudit, zda následující opatření jsou slučitelná se společným trhem:

(184)

Komise si není jista ve vztahu k pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, a zvláště v otázce, že v letech 2005 a 2006 vedla k platbám přesahujícím očekávanou výši úhrady pro DP Teplice a DP Ústí.

(185)

Kromě toho má Komise pochybnosti o metodice použité za účelem ověření, zda úroveň cen očekávaných dopravci odpovídala zvláštnostem poskytovaných služeb. V tomto ohledu si také Komise není jista, zda ceny zahrnovaly zisk, který by mohl být považován za přiměřený.

(186)

Pokud se týká podpory poskytnuté DP Ústí za účelem výstavby trolejbusové dráhy, Komise potřebuje více podrobnějších informací, které by jí umožnily ověřit nutnost a přiměřenost podpory, a dále zda byla motivační povahy.