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Άλλες

Η παρούσα διάκριση περιλαμβάνει τις “μπάλες για επιδείξεις δεξιοτεχνίας (μπάλες για ζογκλέρ) ”κάθε μεγέθους, σχεδίου και βάρους, που προορίζονται τόσο για παιδιά όσο και για ενήλικες.»

a/( b × 14 meses × 2 anos),

—

o auxílio será consumado mediante decisão favorável da Comissão Europeia,

—

o beneficiário deve entregar, no momento do pagamento, um documento comprovativo da conversão de 290 contratos de trabalho a termo em contratos de trabalho sem termo e da realização de uma garantia bancária válida por quatro anos, a fim de assegurar a manutenção do nível de emprego da empresa durante esse período,

—

a proposta de resolução exige de facto que o beneficiário mantenha o nível de emprego durante o período mínimo de quatro anos, a partir da data de conversão dos contratos de emprego (ponto 4 da proposta de resolução e ponto 7 do formulário de notificação),

—

a subvenção não pode ser cumulativa com nenhum outro auxílio que vise criação de emprego (ponto 9 da proposta de resolução).

a)

15 % no caso de pequenas empresas;

b)

7,5 % no caso de médias empresas.

1.

Mit Schreiben vom 27. Januar 1999 hat die deutsche Stadt Langenfeld/Rheinland der Europäischen Kommission eine Beschwerde übermittelt, in der sie behauptet, dass die Unternehmen Rheinische Bahngesellschaft (im Folgenden: RBG) und Bahnen der Stadt Monheim (im Folgenden: BSM) unrechtmäßige staatliche Beihilfen erhalten. Die Kommission hat mit Schreiben vom 24. Juni 1999 (VII/B-2/MS/ms D 90334 [99]) geantwortet und darauf hingewiesen, dass die von der Beschwerdeführerin übermittelten Informationen nicht ausreichten, um die Existenz unrechtmäßiger Beihilfen nachzuweisen. Mit Schreiben vom 16. November 1999 hat die Beschwerdeführerin der Kommission weitere Informationen übermittelt, woraufhin ihr die Kommission mit Schreiben vom 5. Juli 2000 (TREN/D-4/MS/nh/D[0]/9781) mitgeteilt hat, dass sie die Angelegenheit prüfe und die Beschwerdeführerin über das weitere Vorgehen auf dem Laufenden halten werde.

2.

Zwischenzeitlich hatte das Bundesverwaltungsgericht dem Gerichtshof am 6. April 2000 in der Rechtssache ‚Altmark Trans‘ (5) eine Frage zur Vorabentscheidung vorgelegt. Die Kommission hat der Beschwerdeführerin informell mitgeteilt, dass das Urteil des Gerichtshofs in dieser Rechtssache abgewartet werden sollte, bevor mit der Prüfung der Beschwerde der Stadt Langenfeld fortgefahren werde. Das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache ‚Altmark Trans‘ist am 24. Juli 2003 ergangen.

3.

Mit Schreiben vom 21. Januar 2004 (TREN A 2004 11643) hat die Beschwerdeführerin der Kommission mitgeteilt, dass sie sich durch das Urteil in ihrer Auffassung des Sachverhalts bestätigt sehe, und die Kommission aufgefordert, ihre Beschwerde nunmehr zu prüfen.

4.

Mit Schreiben vom 8. Juni 2005 (TREN D 2005 111922) hat die Kommission die deutsche Regierung um zusätzliche Angaben ersucht. Diese hat mit elektronischer Post vom 15. Juni 2005 um eine Verlängerung der Frist für ihre Antwort bis zum 15. September 2005 gebeten. Die Kommission hat dieser Fristverlängerung mit elektronischer Post vom 23. Juni 2005 zugestimmt. Mit elektronischer Post vom 14. September 2005 hat die deutsche Regierung um eine weitere Verlängerung der Frist für ihre Antwort bis zum 15. Oktober 2005 gebeten. Mit Schreiben vom 16. September 2005 (TREN D [2005] 119741) hat die Kommission die Fristverlängerung abgelehnt und Deutschland aufgefordert, die verlangten Auskünfte innerhalb von 10 Arbeitstagen zu erteilen. Mit Schreiben vom 28. September 2005 (SG [2005] A 8828) hat Deutschland die verlangten Auskünfte erteilt.

5.

Mit Schreiben vom 19. Dezember 2005 (TREN D [2005] 128051) hat die Kommission der Beschwerdeführerin mitgeteilt, dass die Beschwerde unter der Nummer Nr. 98/2005 geführt werde und dass die Kommission die vorläufige Prüfung eingeleitet habe.

6.

Mit Schreiben vom 13. Januar 2006 (TREN D 2005 128058) hat die Kommission die deutsche Regierung erneut um zusätzliche Angaben ersucht. Die deutsche Regierung hat mit elektronischer Post vom 10. Februar 2006 um eine Fristverlängerung bis zum 3. März 2006 gebeten, der die Kommission mit elektronischer Post vom 10. Februar 2006 zugestimmt hat. Mit Schreiben vom 2. März 2006 (TREN A [2006] 15720) hat Deutschland die verlangten Auskünfte erteilt.

7.

Mit Schreiben vom 16. Juni 2006 (TREN D 2006 214756) hat die Kommission die deutsche Regierung zum dritten Mal um zusätzliche Angaben ersucht. Die deutsche Regierung hat mit elektronischer Post vom 5. Juli 2005 um eine Fristverlängerung bis zum 30. August 2006 gebeten, der die Kommission mit elektronischer Post vom gleichen Tag zugestimmt hat. Mit Schreiben vom 30. August 2006 hat Deutschland die verlangten Auskünfte geliefert.

8.

Die durch die fraglichen Maßnahmen begünstigten Unternehmen RBG und BSM sind im öffentlichen Nahverkehr (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen) in der Düsseldorfer Region tätig. Ihre Strecken sind in das Netz des Verkehrsverbundes Rhein Ruhr eingebunden, eine Anstalt des öffentlichen Rechts im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs in der Düsseldorfer und Ruhr-Region. Die RBG ist ein öffentliches Unternehmen, das zu 5 % direkt im Eigentum der Stadt Düsseldorf und zu 95 % im Eigentum der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH steht, die zu 100 % im Eigentum der Stadt Düsseldorf steht. Die BSM ist ein öffentliches Unternehmen, deren Anteile zu 100 % von der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH gehalten werden, die zu 100 % im Eigentum der Stadt Monheim steht.

9.

Die Tätigkeiten im öffentlichen Nahverkehr der RBG und der BSM werden aus den Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf, aus Quersubventionen, die die RBG und die BSM von den Energieunternehmen der Städte Düsseldorf und Monheim erhalten, sowie aus Subventionen, die die beiden Unternehmen vom Verkehrsverbund Rhein Ruhr, einer Gebietskörperschaft, erhalten, finanziert.

10.

Die der RBG und der BSM auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, ihre Finanzierung durch Quersubventionen sowie die Subventionen, die sie vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr erhalten, sind im Einzelnen zu beschreiben.

11.

Die RBG und die BSM bedienen Buslinien auf der Grundlage von Genehmigungen, die ihnen von der Bezirksregierung Düsseldorf aufgrund des Personenbeförderungsgesetzes (im Folgenden: PbefG), insbesondere aufgrund der Paragraphen 13 und 8 dieses Gesetzes, erteilt worden sind.

12.

Mit der Genehmigung erhält der Antragsteller das ausschließliche Recht zur Bedienung der jeweiligen Strecke; im Gegenzug muss das Unternehmen, das die Genehmigung erhält, Verkehrsleistungen des öffentlichen Nahverkehrs nach den in der Genehmigung niedergelegten Bedingungen erbringen, in der insbesondere die Zahl der Fahrten und die Qualitätsparameter festgelegt sind.

13.

Die beiden Unternehmen sind getrennt zu betrachten.

14.

Die Finanzierung der RBG durch Quersubventionen. Wie beschrieben, steht die RBG zu 95 % im Eigentum der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH, die zu 100 % im Eigentum der Stadt Düsseldorf steht. Letztgenannte Gesellschaft hält laut Webseite der Stadt Düsseldorf  (6) außerdem die folgenden Beteiligungen:

15.

Die Stadtwerke Düsseldorf AG und die Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH haben Verträge mit der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH, nach denen sie ihre gesamten Gewinne an die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH abführen müssen (Gewinnabführungsvertrag). Letztgenannte Gesellschaft überträgt die von der Stadtwerke Düsseldorf AG und der Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH erzielten Gewinne an ihre defizitären Tochterunternehmen RBG und Bädergesellschaft Düsseldorf. Da diese Investitionen zur Deckung der jährlichen Verluste dieser beiden Gesellschaften dienen, weist die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH diese Verluste in ihren Jahresabschlüssen als Abschreibungen aus.

16.

Trotz einer entsprechenden Anfrage der Kommission haben die deutschen Behörden nicht angegeben, in welcher jährlichen Höhe die RBG auf diese Weise Quersubventionen erhält. Laut den auf der Webseite der Stadt Düsseldorf veröffentlichten Jahresabschlüssen der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH  (7) könnten die Quersubventionen folgendermaßen beziffert werden:

17.

Außerdem hat die RBG offenbar auch direkte Subventionen von der Stadt Düsseldorf erhalten, die laut Beschwerdeführerin aus den Dividenden stammen, die der Stadt Düsseldorf für ihre RWE AG-Aktien ausgeschüttet werden, von der sie 1,10 % der Aktien hält. Laut Webseite der Stadt Düsseldorf wurden offenbar folgende Beträge ausgezahlt:

18.

Die Kommission macht die deutschen Behörden darauf aufmerksam, dass diese Tabellen auf der Grundlage der auf der Webseite der Stadt Düsseldorf verfügbaren Daten aufgestellt worden sind, die äußerst begrenzt und nicht sehr detailliert sind. Daher ersucht sie Deutschland, ihr eine detaillierte Übersicht über die Finanzströme zwischen der Stadt Düsseldorf, der Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH, der RWE AG, der Stadtwerke Düsseldorf AG und der Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH für die Jahre 1997 bis 2006 vorzulegen.

19.

Die Finanzierung der BSM durch Quersubventionen. Die BSM ist ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH, die neben der BSM 100 % der Anteile der Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH und 100 % der Anteile des Allwetterbades der Stadt Monheim am Rhein GmbH hält. Zwischen der Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH und der Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH besteht ein Vertrag, nach dem die Gewinne des letztgenannten Unternehmens zur Finanzierung der Verluste der BSM dienen. Der Kommission liegen keine Informationen vor, die es ihr erlauben würden, die genaue Höhe dieser Quersubventionen zu ermitteln.

20.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ist eine Körperschaft des öffentlichen Rechtes, die mit der Organisation des öffentlichen Nahverkehrs in der Düsseldorfer und Ruhr-Region betraut ist. Rechtsgrundlage für die Schaffung dieser Körperschaft ist Paragraph 5 Absatz 1 des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen (im Folgenden: ÖPNVG NRW). Die Körperschaft besteht seit 1979 und umfasst die kreisfreien Städte, die Kreise sowie die drei kreisangehörigen Städte mit eigenem Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs (Monheim, Neuss, Viersen), die sich im Gebiet der Düsseldorfer und Ruhr-Region befinden.

21.

Nach Paragraph 3 Absatz 1 ÖPNVG NRW ist die Planung, Organisation und Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs eine Aufgabe der kreisfreien Städte und Kreise sowie der kreisangehörigen Städte, die ein eigenes öffentliches Personennahverkehrsunternehmen betreiben.

22.

Die Verkehrsverbünde haben die Aufgabe, in ihrem Gebiet die Tätigkeiten ihrer Mitglieder zu koordinieren. Die Städte und Kreise greifen auch zur Sicherstellung der Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs auf sie zurück.

23.

Zur Erledigung seiner Aufgaben bedient sich der Verkehrsverbund Rhein Ruhr eines Unternehmens des privaten Rechts, der Verkehrsverbund Rhein Ruhr GmbH, deren Gesellschaftsanteile er zu 100 % hält.

24.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr entschädigt die Verkehrsunternehmen, die er mit der Erbringung von Leistungen des öffentlichen Nahverkehrs in der Region beauftragt hat, für einen Teil ihrer Kosten. Die Ausgleichsregelung wurde 2005 geändert, so dass im Folgenden die zwischen 1990 und 2005 bestehende Regelung und die neue Regelung beschrieben werden müssen.

25.

Die zwischen 1990 und 2005 bestehende Regelung. Nach der zwischen 1990 und 2005 bestehenden Regelung hatten die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten städtischen Verkehrsunternehmen in der Düsseldorfer und Ruhr-Region Anspruch auf Erstattung der im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung der Infrastruktur entstehenden Kosten (Infrastrukturvorhaltungskosten).

26.

Die Infrastrukturvorhaltungskosten umfassen die Kosten für den Erwerb, den Bau, die Unterhaltung und die Instandsetzung der für die Erbringung von Leistungen des öffentlichen Nahverkehrs nötigen Infrastruktur. Der Begriff ‚Infrastruktur ‘in der alten Regelung war weit gefasst. Insbesondere umfasste er Busse und Straßenbahnen. Die Verkehrsunternehmen konnten die Erstattung der Infrastrukturvorhaltungskosten nur insoweit beantragen, als die Organisation des öffentlichen Nahverkehrs durch den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr höhere Kosten verursachte, als ihnen entstanden wären, wenn sie den Verkehrsdienst selbst organisiert hätten.

27.

Die Infrastrukturvorhaltungskosten waren jedes Jahr Gegenstand einer Vorabanalyse für das Folgejahr, in der die Kosten der Verkehrsunternehmen, die Mitglied des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr waren, analysiert wurden. Auf der Grundlage dieser Analyse wurden mittlere Werte für eine bestimmte Leistung festgelegt. Jedes Unternehmen hatte dann Anspruch auf Infrastrukturvorhaltungskosten in Höhe der Summe seiner Dienstleistungen multipliziert mit dem der jeweiligen Dienstleistung zugewiesenen Durchschnittswert.

28.

Hatte ein Verkehrsunternehmen infolge der Erstattung der Infrastrukturvorhaltungskosten jedoch einen Gewinn erzielt, wurde die vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ausgezahlte Summe entsprechend gekürzt.

29.

Nach dieser Methode haben die RBG und die BSM die folgenden Zahlungen vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr erhalten (in Mio. EUR):

30.

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr seinerseits wird aus Beiträgen der Städte und Kreise finanziert, die Mitglied sind.

31.

Die neue Regelung. Mit Beschluss vom 28. Juni 2005 hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr die Satzung des Verkehrsverbundes geändert und dabei insbesondere die Regeln für die Erstattung der im Zusammenhang mit dem öffentlichen Nahverkehr entstehenden Kosten geändert, die Gegenstand einer Durchführungsrichtlinie sind.

32.

Diese Richtlinie sieht in Punkt 2 vor, dass die Unternehmen, die im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut sind, eine staatliche Unterstützung erhalten können.

33.

In den Punkten 2.2.1 bis 2.2.4 ist definiert, welche gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterstützt werden können. Die Kostenkategorien werden in einer Anlage der Durchführungsrichtlinie detailliert beschrieben. Die vier Kategorien sind:

34.

Mit der Reform vom 28. Juni 2005 sollte das Finanzierungssystem mit der Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark in Einklang gebracht werden. So heißt es unter Punkt 1, dass der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Verkehrsunternehmen ‚nach Maßgabe des europäischen Beihilferechts‘Finanzierungsmittel gewährt.

35.

Unter den Punkten 5.4.3 bis 5.4.5 wird dargelegt, wie die Rechtsprechung in der Rechtssache Altmark, insbesondere das vierte Kriterium des Urteils, umzusetzen ist. In Punkt 5.4.3 ist vorgesehen, dass die Höhe der Subventionen auf der Grundlage eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens zu bestimmen ist, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann.

36.

In Punkt 5.4.4 ist vorgesehen, dass der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr auf der Grundlage dieser Bestimmung Ausgleichsparameter für jede der vier oben beschriebenen Kategorien bildet.

37.

In Punkt 5.4.5 ist vorgesehen, dass die Subventionen an die einzelnen Unternehmen auf die tatsächlichen Kosten des jeweiligen Unternehmens begrenzt sind und dass die Ausgleichsparameter turnusmäßig einer gutachterlichen Prüfung zu unterziehen sind.

38.

Deutsche Rechtsgrundlagen sind: Personenbeförderungsgesetz; Regionalisierungsgesetz; Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen; Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr.

39.

Nach Auffassung der deutschen Regierung würde es sich für den Fall, dass die fraglichen Maßnahmen Beihilfen darstellen, in jedem Falle um bestehende Beihilfen handeln für die Zeit bis zum 28. Juni 2005, dem Datum, an dem der Verkehrsverbund Rhein Ruhr die Ausgleichsregelung von 1990 aufgrund von Artikel 1 Buchstabe b) Ziffer v) der Verordnung 659/99/EG geändert hat, in dem bestehende Beihilfen wie folgt definiert werden:

40.

Die Kommission stellt fest, dass der Markt für Dienstleistungen des öffentlichen Nahverkehrs zum Zeitpunkt der Einführung der alten Ausgleichsregelung im Jahre 1990 noch ein geschlossener Markt war, denn wie die Kommission vor dem Gerichtshof in der Rechtssache Altmark Trans geltend gemacht hat, haben ‚mehrere Mitgliedstaaten erst 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als ihrem Heimatstaat anbieten‘(Vgl. Rdnr. 69 des Urteils).

41.

Die Kommission zieht daraus den Schluss, dass die alte Regelung von 1990 zum Zeitpunkt ihrer Inkraftsetzung keine Beihilfemaßnahme darstellte, da sie zu diesem Zeitpunkt aufgrund des geschlossenen Marktes den Handel zwischen den Mitgliedstaaten noch nicht beeinträchtigen konnte.

42.

Ab 1995, dem Zeitpunkt, da mehrere Mitgliedstaaten begonnen haben, ihre Märkte zu öffnen, ist die Ausgleichsregelung als Beihilfemaßnahme einzustufen. Diese Veränderung ergab sich aufgrund der Errichtung des Binnenmarktes. Deutschland hat auch nachgewiesen, dass die Ausgleichsregelung zwischen 1990 und 2005 nicht geändert wurde.

43.

Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Marktöffnung nicht aufgrund der Liberalisierung bestimmter Tätigkeiten durch das Gemeinschaftsrecht erfolgte, sondern das Ergebnis unabhängiger und spontaner Entscheidungen einiger Mitgliedstaaten war.

44.

Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die Ausgleichsregelung des Verkehrsverbundes Rhein Ruhr im Zeitraum 1995 bis 2005 eine bestehende Beihilfe darstellt. Da diese Beihilfe durch einen Beschluss des Verkehrsverbundes Rhein Ruhr vom 28. Juni 2005 zur Änderung der Regelung abgeschafft wurde, besteht für die Kommission keine Notwendigkeit, einschlägige Maßnahmen vorzuschlagen.

45.

Die juristische Würdigung in dieser Angelegenheit kann sich daher auf den Zeitraum ab dem 28. Juni 2005 beschränken.

46.

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, ‚soweit in diesem Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen‘.

47.

Die Zahlung der Subventionen an die Busbetreiber erfolgt zum Teil über die Beiträge der Städte und Kreise zum Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, zum Teil über die Quersubventionen von anderen städtischen Unternehmen. Beim Beitrag der Städte und Kreise steht fest, dass er aus staatlichen Mitteln bestritten wird.

48.

Bei der Finanzierung durch die Quersubventionen ist die Art der Mittel im Detail nachzuweisen. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache Stardust Marine  (8) ist eine Beihilfe eine ‚staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe‘, wenn es sich zum einen um staatliche Mittel handelt und deren Gewährung zum anderen dem betreffenden Staat, hier Deutschland, zugerechnet werden kann.

49.

Staatliche Mittel. Hinsichtlich des Aspekts ‚staatliche Mittel ‘stellt die Kommission fest, dass die Monheimer Versorgungs- und Verkehrs GmbH sowie die Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH als öffentliche Unternehmen im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2000/52/EG (9) der Kommission qualifiziert werden können: die Städte Monheim und Düsseldorf besitzen jeweils 100 % des gezeichneten Kapitals dieser Gesellschaften. Somit ist das in Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe a) der Richtlinie genannte Kriterium erfüllt.

50.

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass es ‚sich bereits aus der Rechtsprechung des Gerichtshofes [ergibt], dass Artikel 87 Absatz 1 EG alle Geldmittel erfasst, auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können, ohne dass es dafür eine Rolle spielt, ob diese Mittel auf Dauer zum Vermögen des Staates gehören. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können.‘ (10)

51.

Demzufolge ist die Kommission der Ansicht, dass die der RBG sowie der BSM gezahlten Summen als staatliche Mittel zu qualifizieren sind.

52.

Zurechenbarkeit. Hinsichtlich der Zurechenbarkeit der Maßnahmen an den betreffenden Staat heißt es in dem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine: ‚Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt … nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. ‘…. (11)

53.

Somit ist das Kriterium der Zurechenbarkeit an den Staat nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes von der Kommission im Einzelfall zu prüfen. Der Gerichtshof räumt ein, dass ‚es im Allgemeinen gerade wegen der privilegierten Beziehungen zwischen dem Staat und einem öffentlichen Unternehmen für einen Dritten sehr schwierig sein [wird], in einem konkreten Fall nachzuweisen, dass Beihilfemaßnahmen eines solchen Unternehmens tatsächlich auf Anweisung der Behörden erlassen wurden. ‘‚Insoweit kann nicht verlangt werden, dass auf der Grundlage einer genauen Anweisung nachgewiesen wird, dass die Behörden das öffentliche Unternehmen konkret veranlasst haben, die fraglichen Beihilfemaßnahmen zu treffen‘ (12). Aus diesen Gründen ist laut genanntem Urteil festzustellen, ‚dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist‘.

54.

Die Quersubventionen werden auf der Grundlage eines Gewinnabführungsvertrags zwischen der Stadt, vertreten durch ihren Bürgermeister, und den betreffenden Unternehmen gezahlt. Die Schließung dieser Verträge ist direkt der Stadt zuzurechnen, die diese vor allem initiiert hat, um ihren Elektrizitätswerken die Zahlung von Einkommenssteuern zu ersparen. Da die Stadt Teil der öffentlichen Verwaltung ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Zahlung der Quersubventionen auch Deutschland zuzurechnen ist.

55.

Schlussfolgerung. Die Zahlung der Quersubventionen ist eine ‚staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte‘finanzielle Unterstützung.

56.

Die Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs BSM und RBG üben eine wirtschaftliche Tätigkeit aus: die Personenbeförderung gegen Entgelt; sie sind demnach Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

57.

Des Weiteren stellt sich die Frage, ob die BSM und die RBG einen wirtschaftlichen Vorteil erlangt haben. Nach Auffassung des EuGH erlangt ein Unternehmen keinen Vorteil, wenn es sich bei dem vom Staat gezahlten Preis um ‚die Gegenleistung für die vom Unternehmen erbrachten Leistungen‘handelt (13). Der Gerichtshof hat die Kriterien, anhand deren beurteilt wird, ob es sich um einen gerechten Ausgleich für eine gemeinwirtschaftliche Leistung handelt, in seinem Urteil ‚Altmark Trans‘dargelegt:

Öffentliche Zuschüsse, die den Betrieb von Liniendiensten im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ermöglichen sollen, fallen jedoch nicht unter diese Bestimmung, soweit sie als Ausgleich anzusehen sind, der die Gegenleistung für Leistungen darstellt, die von den begünstigten Unternehmen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden. […]

58.

Dies ist dem EuGH zufolge dann der Fall, wenn folgende vier Kriterien erfüllt sind:

59.

Nach Auffassung Deutschlands sind diese vier Kriterien im vorliegenden Fall erfüllt. Die Kommission ist nach derzeitigem Kenntnisstand aus den folgenden Gründen nicht von der Richtigkeit dieser Auffassung überzeugt:

60.

Zunächst stellt sich somit die Frage, ob die BSM und die RBG tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut waren. Nach Auffassung Deutschlands wurden die BSM und die RBG durch die ihnen aufgrund der Paragraphen 8 und 13 PBefG erteilten Genehmigungen zur Bedienung von Bus- und Straßenbahnlinien tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut.

61.

Die Kommission räumt ein, dass die BSM und die RBG aufgrund der ihnen erteilten Genehmigungen tatsächlich mit der Erfüllung klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut waren. Sie stellt jedoch fest, dass nach den ersten Informationen, die sie von der deutschen Regierung erhalten hat, die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht für diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, sondern für die im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung der Infrastruktur entstehenden Kosten (Infrastrukturvorhaltungskosten) erbracht worden sind.

62.

Die Kommission ist aus den nachstehend aufgeführten Gründen nicht davon überzeugt, dass die gesamten Infrastrukturvorhaltungskosten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entsprechen.

63.

Paragraph 5 der VRR-Zweckverbandssatzung legt im Verbund mit Punkt 2 der Richtlinie zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs vier Kategorien von ‚gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ‘fest, mit denen die Verkehrsunternehmen im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr betraut werden können (vgl. auch vorstehende Beschreibung):

64.

Wird ein Verkehrsunternehmen vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr oder einer lokalen Behörde mit einer oder mehrerer dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut, kann es einen Ausgleich beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr beantragen.

65.

Im Gemeinschaftsrecht sind gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen definiert als ‚Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde‘ (14). Nach derzeitigem Kenntnisstand könnte die Kommission anerkennen, dass es sich bei Kategorie 2 (Verbund- bzw. AT-bedingte Regie- und Vertriebsmehrkosten) um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt, da ein Verkehrsunternehmen nicht aus eigenem Interesse einem Verkehrsverbund beitreten würde, wenn mit diesem Beitritt höhere Kosten, nicht aber höhere Gewinne verbunden wären. Es wäre jedoch für die Kommission nützlich, wenn sie sich im Hinblick auf die Art der Mehrkosten auf konkretere Informationen stützen könnte, vor allem hinsichtlich der Mehrkosten im Bereich des Marketing. Sie fordert Deutschland und die betroffenen Dritten daher auf, ihr ihre Bemerkungen zu übermitteln.

66.

Aus den nachstehenden Gründen ist sie jedoch nicht davon überzeugt, dass es sich bei den übrigen Kategorien um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt:

67.

Bau und Unterhaltung der Infrastruktur. Um Verkehrsdienste anbieten zu können, muss ein Verkehrsunternehmen über eine Verkehrsinfrastruktur sowie über das Personal zur Unterhaltung dieser Infrastruktur verfügen. Die Kommission ist mithin nicht davon überzeugt, dass sämtliche Kosten für den Bau und die Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur als durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen begründet angesehen werden können. Außerdem ist sie nach derzeitigem Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass diese Verpflichtung klar definiert ist, da der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr den Unternehmen offenbar nicht genau vorschreibt, über welche Infrastruktur sie verfügen müssen.

68.

Mehrkosten aufgrund verbund- bzw. AT-bedingter Fahrzeugqualitätsstandards. Nach Ansicht der Kommission hat Deutschland nicht nachgewiesen, dass die Verkehrsunternehmen zumindest einen Teil der Fahrzeuge nicht im eigenen wirtschaftlichen Interesse anschaffen. So könnte die Anschaffung von für Personen mit eingeschränkter Mobilität leicht zugänglichen Fahrzeugen und von umweltfreundlichen Fahrzeugen eventuell im Interesse des Unternehmens sein, ebenso wie die Anbringung von Überwachungskameras und der Einbau von Klimaanlagen, wenn diese Investitionen dem Bedarf der Kunden entsprechen.

69.

Daher fordert die Kommission Deutschland auf nachzuweisen, dass ein Unternehmen diese Investitionen nicht tätigen würde, wenn es nur seine wirtschaftlichen Interessen verfolgen würde.

70.

Betriebsmehrkosten. Bei dieser Kategorie scheint es sich um eine Kategorie für die unterschiedlichsten Sachverhalte zu handeln. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist die Kommission der Auffassung, dass es sich bei der Verpflichtung, die Buslinien auch in Schwachverkehrszeiten zu bedienen, tatsächlich um eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung handeln könnte. Die Kommission wünscht jedoch in diesem Zusammenhang weitere Informationen und fordert Deutschland und die betroffenen Dritten daher auf, ihr ihre Bemerkungen zu übermitteln.

71.

Andererseits stellt die Kommission fest, dass die Existenz einer ‚offenen ‘Kategorie dem ersten Altmark-Kriterium entgegenstehen könnte, nach dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert sein müssen.

72.

Schlussfolgerung. Die Kommission ist der Auffassung, dass es sich bei Kategorie 2 ‚Verbund- bzw. AT-bedingte Regie- und Vertriebsmehrkosten‘sowie der Verpflichtung, die Buslinien auch in Schwachverkehrszeiten zu bedienen, um klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handeln könnte, mit denen die BSM und die RBG ab Juni 2005 tatsächlich betraut waren. Bei den anderen Kategorien ist die Kommission nach derzeitigem Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass es sich um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Sinne des Altmark-Urteils handelt.

73.

Der deutschen Regierung zufolge sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden. Die deutsche Regierung erklärt insbesondere, dass diese Parameter für alle Unternehmen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr standardisiert worden seien und dass sie der Sicherstellung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Nahverkehrs im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr dienen.

74.

Die Kommission stellt jedoch fest, dass die deutsche Regierung ihr keine genauen Angaben übermittelt hat, aus denen sich diese Parameter sowie ihre Berechnungsmethode detailliert, konkret und in Zahlen herleiten ließen. Daher ist die Kommission nach derzeitigem Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass das zweite Altmark-Kriterium erfüllt ist.

75.

Daher fordert die Kommission die deutsche Regierung auf, ihr die Parameter sowie ihre Berechnungsmethode in Zahlen zu übermitteln.

76.

Anschließend ist festzustellen, ob die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, den Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entsprechen.

77.

Nach Auffassung der deutschen Regierung ist eine Überkompensation ausgeschlossen worden, da die Ausgleichleistungen auf die Summe begrenzt waren, die erforderlich war, um die Bilanz der Verkehrsunternehmen auszugleichen (vgl. vorstehende Beschreibung).

78.

Hierzu merkt die Kommission zunächst an, dass der Nachweis einer nicht erfolgten Überkompensation eines Verkehrsunternehmens bezogen auf die Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erbringen ist. Gesetzt den Fall, das Unternehmen würde nicht nur gemeinwirtschaftliche Leistungen erbringen, so ist der Nachweis einer nicht erfolgten Überkompensation bezogen auf seine gemeinwirtschaftlichen Leistungen unter Außerachtlassung der anderen Leistungen zu erbringen.

79.

Um dies prüfen zu können, müssen die genaue Definition der fraglichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie die Ausgleichsparameter bekannt sein. Da die Kommission die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Berechnungsparameter nicht kennt, ist sie nicht in der Lage zu prüfen, ob der Ausgleich den Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entspricht. Demzufolge ist die Kommission nach derzeitigem Kenntnisstand nicht davon überzeugt, dass das dritte Altmark-Kriterium erfüllt ist.

80.

Die Erteilung der Genehmigungen für die Buslinien ist nicht im Zuge einer Ausschreibung erfolgt. Somit ist zu prüfen, ob es sich bei den Unternehmen BSM und RBG um durchschnittliche, gut geführte und angemessen mit Transportmitteln ausgestattete Unternehmen handelt.

81.

Nach Auffassung Deutschlands ist dieses Kriterium erfüllt, da die Parameter für den Ausgleich auf der Grundlage der durchschnittlichen Kosten aller Unternehmen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr bestimmt werden.

82.

Die Kommission ist nach derzeitigem Kenntnisstand der Auffassung, dass dieses Argument nicht überzeugt. Es kann nämlich nicht ausgeschlossen werden, dass so viele Unternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr keine gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmen sind, dass der Durchschnitt nicht einem gut geführten und angemessen mit Transportmitteln ausgestatteten Unternehmen entspricht.

83.

Ferner umfasst die Art der ausgeglichenen Kosten selbst Mehrkosten gegenüber einer normalen Situation (zum Beispiel Mehrkosten aufgrund einer politisch induzierten Anwendung von Personaltarifen, die oberhalb der Kosten marktüblicher Vergütungsmodelle liegen), was darauf hinzudeuten scheint, dass sich die Unternehmen nicht in der Lage eines gut geführten Unternehmens befinden.

84.

Aus diesen Gründen ist die Kommission nicht davon überzeugt, dass die BSM und die RBG dem vierten Altmark-Kriterium entsprechen.

85.

Die Kommission ist nicht davon überzeugt, dass die Finanzierung der Unternehmen BSM und RBG den vier Altmark-Kriterien entspricht.

86.

Zunächst vertritt Deutschland die Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung der Unternehmen BSM und RBG nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung führen kann, da die beiden Unternehmen ausschließlich im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr tätig sind und nicht in Wettbewerb zu anderen Verkehrsunternehmen treten. Deutschland führt aus, dass es sich bei der öffentlichen Finanzierung dieser Unternehmen mithin um ein gemeinschaftsrechtskonformes ‚In-house‘-Verhältnis handelt.

87.

Im Altmark-Urteil wurde nicht ausdrücklich auf die Frage eingegangen, ob die öffentliche Finanzierung eines öffentlichen Unternehmens, dessen Tätigkeit sich auf das Gebiet eines Verkehrsverbundes beschränkt, zu einer Wettbewerbsverzerrung führen kann.

88.

Nach derzeitigem Kenntnisstand ist die Kommission der Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung eines öffentlichen Unternehmens, dessen Tätigkeit sich auf das Gebiet eines Verkehrsverbundes beschränkt, aus nachstehendem Grund zu einer Wettbewerbsverzerrung führen kann.

89.

Zunächst ist zu prüfen, ob der öffentliche Nahverkehr mit anderen kommerziellen Formen des öffentlichen Nahverkehrs (Car-Sharing-Unternehmen, Taxis, Fahrradverleihstationen usw.) im Wettbewerb stehen kann.

90.

Ferner ist zu bedenken, dass die öffentliche Finanzierung von Unternehmen verhindern kann, dass andere Unternehmen die Genehmigungen zur Bedienung der Strecken des öffentlichen Nahverkehrs erhalten, da sie die Position der begünstigten Unternehmen stärkt und es ihnen ermöglicht, bei der Verlängerung der Genehmigungen günstigere Handelsbedingungen anzubieten.

91.

Schließlich ist zu prüfen, ob die städtischen Unternehmen die erhaltenen Mittel nicht einsetzen können, um auf anderen Märkten mit privaten Unternehmen zu konkurrieren.

92.

Die Kommission fordert Deutschland und Dritte auf, zu diesem Punkt Stellung zu nehmen.

93.

Deutschland vertritt die Auffassung, dass der Infrastrukturvorhaltungsmarkt dem Wettbewerb noch nicht geöffnet ist und mithin eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten ausgeschlossen werden kann.

94.

Zunächst weist die Kommission Deutschland darauf hin, dass der Infrastrukturvorhaltungsmarkt, das heißt der Markt für den Bau und die Instandhaltung von Verkehrsinfrastruktur, kein geschlossener Markt ist. In mehreren Mitgliedstaaten, darunter Deutschland, werden Bau- und Instandhaltungsleistungen bei Verkehrsinfrastrukturen im Zuge eines Aufrufs zum Wettbewerb vergeben.

95.

Selbst wenn der Markt für den Bau und die Instandhaltung von Verkehrsinfrastruktur derzeit noch als geschlossener Markt zu betrachten wäre, ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen, die die Unternehmen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr erhalten, einen anderen Markt beeinträchtigen könnten, nämlich den örtlichen oder regionalen öffentlichen Verkehrsmarkt, bei dem es sich in Deutschland und anderen Mitgliedstaaten um einen offenen Markt handelt.

96.

In diesem Zusammenhang weist die Kommission Deutschland auf die Randnummern 77 ff. des Altmark Trans-Urteils hin, in denen der Gerichtshof Folgendes befunden hat:

97.

Durch die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturvorhaltungskosten der dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr angeschlossenen Unternehmen kann somit die Erbringung von Verkehrsdiensten durch diese dem Verbund angehörigen Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern.

98.

Folglich kann die der BSM und der RBG gewährte öffentliche Finanzierung den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

99.

Nach Auffassung der Kommission lässt sich somit nach derzeitigem Kenntnisstand nicht ausschließen, dass es sich bei der der BSM und der RBG gewährten öffentlichen Finanzierung um eine staatliche Beihilfe handelt.

100.

Artikel 73 EG-Vertrag sieht für den Landverkehr vor: ‚Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.‘

101.

Dem Gerichtshof zufolge sind ‚nach Artikel 77 (nunmehr Artikel 73) EG-Vertrag (…) Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar. […] Nach dem Erlass der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr sind die Mitgliedstaaten nicht mehr befugt, sich außerhalb der im abgeleiteten Gemeinschaftsrecht genannten Fälle auf Artikel 77 EG-Vertrag zu berufen, wonach Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit dem EG-Vertrag vereinbar sind. Soweit die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist und die im Ausgangsverfahren fraglichen Zuschüsse unter Artikel 92 Absatz 1 (nach der Änderung Artikel 87 Absatz 1) EG-Vertrag fallen, legt die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 infolgedessen abschließend fest, unter welchen Voraussetzungen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen im Sinne von Artikel 77 EG-Vertrag gewähren können‘ (15).

102.

Es stellt sich also die Frage, ob die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 oder die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 im vorliegenden Fall anwendbar ist.

103.

Die deutschen Behörden haben der Kommission mitgeteilt, dass sie hinsichtlich der eigenwirtschaftlich erbrachten Verkehrsdienste implizit von der in Artikel 1 dieser Verordnung vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch gemacht haben, ‚Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich der Verordnung auszunehmen‘. Nach Angaben der deutschen Behörden ergibt sich diese Ausnahme aus Paragraph 8 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes (nachstehend ‚PBefG‘).

104.

Gemäß Paragraph 8 Absatz 4 Satz 2 PBefG sind diejenigen Verkehrsleistungen eigenwirtschaftlich, deren Aufwand gedeckt wird durch Beförderungserlöse, Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich sowie sonstige Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinn.

105.

Gemäß Paragraph 8 Absatz 4 Satz 3 PBefG ist, soweit eine ausreichende Verkehrsbedienung eigenwirtschaftlich, d.h. durch den Abschluss eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, nicht möglich ist, die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 in der jeweils geltenden Fassung maßgebend.

106.

Nach Ansicht der deutschen Behörden ist durch diesen Verweis auf die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die nur die nicht eigenwirtschaftlich erbrachten Verkehrsdienste betrifft, die Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrsdienste implizit ausgeschlossen.

107.

Im vorliegenden Fall wendet sich der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr an Busbetreiber, die die Verkehrsdienste eigenwirtschaftlich erbringen, da es sich bei den in der Satzung vorgesehenen Zuschüssen nach deutschem Recht um Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen im Tarif- und Fahrplanbereich handelt.

108.

Die deutschen Behörden vertreten daher die Auffassung, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist. Der EuGH hat jedoch in seinem vorstehend genannten Urteil Altmark Trans Zweifel daran geäußert, ob der implizit im deutschen Recht vorgesehene Ausschluss der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrsdienste im Hinblick auf die Einhaltung des Grundsatzes der Rechtssicherheit hinreichend klar als Ausnahme von der Anwendung einer Verordnung zu erkennen war. Nach Auffassung des EuGH ist es ‚Sache des vorlegenden Gerichts, zu prüfen, ob die Anwendung der Ausnahmebefugnis des Artikel 1 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 durch den deutschen Gesetzgeber den nach dem Grundsatz der Rechtssicherheit gebotenen Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit genügt‘.

109.

Das vorlegende Gericht hat infolge einer außergerichtlichen Einigung zwischen den Parteien in der Rechtssache Altmark nie abschließend entschieden. Nach gängiger Praxis der deutschen Verwaltung sowie der deutschen Verwaltungsgerichtsbarkeit genügt die Anwendung der Ausnahmebefugnis des Artikel 1 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 durch den deutschen Gesetzgeber den nach dem Grundsatz der Rechtssicherheit gebotenen Erfordernissen der Bestimmtheit und Klarheit, doch sind noch Beschwerdeverfahren gegen Entscheidungen der Verwaltungsgerichte anhängig. Diese Position wurde kürzlich durch das Bundesverwaltungsgericht, das oberste deutsche Verwaltungsgericht, bestätigt (16).

110.

Angesichts dieses Sachverhalts geht die Kommission mit Wirkung für den vorliegenden Fall von einem implizit in Paragraph 8 Absatz 4 Satz 3 PBefG vorgesehenen Ausschluss der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf eigenwirtschaftlich erbrachte Verkehrsdienste aus (17).

111.

Um die Vereinbarkeit der den Busbetreibern vom Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gewährten Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 73 zu prüfen, kann daher einzig die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 herangezogen werden.

112.

Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 können Beihilfen gemäß Artikel 73 gewährt werden:

‚Für die Abgeltung von Leistungen, die mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängen:

bis zum Inkrafttreten entsprechender gemeinschaftlicher Regelungen, sofern die Zahlungen an Unternehmen des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs zum Ausgleich der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfolgen, die diesen Unternehmen vom Staat oder von öffentlich-rechtlichen Körperschaften auferlegt werden und

113.

Im vorliegenden Fall gelten die lokalen und regionalen Busverkehrstätigkeiten als vom Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen. Daher können die Zahlungen des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 nur für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden, wenn es sich dabei um die Abgeltung von Leistungen handelt, die mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängen, sofern die Zahlungen zum Ausgleich der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erfolgen, die von öffentlich-rechtlichen Körperschaften auferlegt werden.

114.

Wie oben erläutert, erfüllen die Verkehrsunternehmen, die Mitglied des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr sind und die Beihilfen erhalten, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die ihnen aufgrund der Genehmigungen obliegen, die ihnen gemäß den Paragraphen 8 und 13 PBefG erteilt worden sind.

115.

Die von der deutschen Regierung übermittelten Information lassen jedoch offenbar den Schluss zu, dass die Zahlungen, die die Verkehrsunternehmen erhalten, ganz allgemein einen Ausgleich für die Verpflichtungen aus der Infrastrukturvorhaltung darstellen. Wie bereits vorstehend erläutert, hat die Kommission nach derzeitigem Kenntnisstand Zweifel, ob diese Verpflichtungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen darstellen.

116.

Darüber hinaus liegen der Kommission zu diesem Zeitpunkt nicht die notwendigen Informationen vor, um beurteilen zu können, ob die vom Verkehrsverbund Rhein Ruhr geleisteten Zahlungen sich nur auf den Ausgleich der Kosten beschränken, die sich aus den Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Infrastrukturvorhaltung ergeben.

117.

Daraus ergeben sich für die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70, weshalb sie Deutschland auffordert, ihr jegliche hierfür relevanten Unterlagen zu übermitteln.

118.

Die deutschen Behörden vertreten die Auffassung, dass selbst wenn die den Unternehmen BSM und RGB gewährten Finanzhilfen aus öffentlichen Mitteln Beihilfen darstellen würden, diese auf jeden Fall mit dem Gemeinsamen Markt im Sinne von Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag vereinbar seien.

119.

Die Kommission weist Deutschland darauf hin, dass Artikel 73 eine besondere Regelung zu Artikel 86 Absatz 2 darstellt, und dass Artikel 86 Absatz 2 folglich nicht auf den Verkehrssektor angewendet werden kann (18).

120.

Aus den in diesem Schreiben dargelegten Gründen hat die Kommission Zweifel, ob die Förderung der Unternehmen BSM und RBG aus öffentlichen Mitteln als Beihilfe gelten kann. Vor allem hinsichtlich der vier in der Rechtssache ‚Altmark ‘genannten Kriterien hat sie Bedenken.

121.

Auch unter der Annahme, dass die Förderung mit öffentlichen Geldern oder ein Teil dieser Förderung eine Beihilfe darstellt, müsste diese Beihilfe im Zeitraum 1990 bis 2005 als bestehende Beihilfe gelten.

122.

Ab dem 28. Juni 2005, also nach Änderung der Ausgleichsregelung, wäre die Beihilfe als neue Beihilfe zu behandeln. Die Kommission bezweifelt, ob diese Beihilfe auf der Grundlage von Artikel 73 EG-Vertrag als vereinbar mit dem Gemeinsamen Markt gelten kann.