15.3.2005

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

CE 63/1

ΚΟΙΝΉ ΘΈΣΗ (ΕΚ) αριθ. 11/2005

που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 9 Δεκεμβρίου 2004

για την έκδοση της οδηγίας 2005/…/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της …, για τον καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2005/C 63 E/01)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής,

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),

Αφού ζητήθηκε η γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης (2),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (3) και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών (4), έχουν μεγάλη σημασία για τη δημιουργία κοινής αγοράς υπηρεσιών εσωτερικών μεταφορών, για την οδική ασφάλεια και για τις συνθήκες εργασίας.

(2)

Στη λευκή βίβλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών», η Επιτροπή μνημονεύει την ανάγκη να καταστούν αυστηρότεροι οι έλεγχοι και οι κυρώσεις, ειδικότερα όσον αφορά την κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των δραστηριοτήτων οδικών μεταφορών, και συγκεκριμένα να αυξηθεί ο αριθμός των ελέγχων, να ενθαρρύνονται οι συστηματικές ανταλλαγές πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών, να συντονίζονται οι ενέργειες επιθεώρησης και να προωθείται η κατάρτιση των ελεγκτών.

(3)

Κατόπιν τούτου, είναι αναγκαίο να εξασφαλίζεται η ορθή εφαρμογή και η εναρμονισμένη ερμηνεία των κοινωνικών κανόνων στις οδικές μεταφορές με τον καθορισμό ελάχιστων απαιτήσεων για τον ομοιόμορφο και αποτελεσματικό έλεγχο εκ μέρους των κρατών μελών της συμμόρφωσης προς τις σχετικές διατάξεις. Οι έλεγχοι αυτοί θα πρέπει να χρησιμεύουν στη μείωση και την πρόληψη των παραβάσεων. Εξάλλου, θα πρέπει να θεσπισθεί μηχανισμός ο οποίος να εξασφαλίζει ότι οι επιχειρήσεις με υψηλή επικινδυνότητα θα ελέγχονται στενότερα και συχνότερα.

(4)	Τα μέτρα που προβλέπει η παρούσα οδηγία δεν θα πρέπει να οδηγήσουν μόνον σε μεγαλύτερη οδική ασφάλεια, αλλά θα πρέπει επίσης να συμβάλλουν στην εναρμόνιση των συνθηκών εργασίας στην Κοινότητα και στην εξασφάλιση ίσων συνθηκών για όλους.

(5)

Η αντικατάσταση του αναλογικού ταχογράφου από ψηφιακό θα δημιουργήσει προοδευτικά τη δυνατότητα να ελέγχονται μεγαλύτερες ποσότητες δεδομένων, ταχύτερα και ακριβέστερα, και, κατ' αυτόν τον τρόπο, θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να αυξήσουν τον αριθμό των πραγματοποιούμενων ελέγχων. Όσον αφορά τους ελέγχους, το ποσοστό ημερών εργασίας των οδηγών οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο της κοινωνικής νομοθεσίας, οι οποίοι ελέγχονται, θα πρέπει να αυξηθεί βαθμιαία σε 4 %.

(6)	Στη διάθεση όλων των ελεγκτικών μονάδων θα πρέπει να τίθεται επαρκές τυποποιημένο υλικό ώστε να τους παρέχεται η δυνατότητα να εκτελούν τα καθήκοντά τους αποτελεσματικά και αποδοτικά.

(7)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να επιδιώκουν να εξασφαλίζουν, με την επιφύλαξη της ορθής εκτέλεσης των καθηκόντων που επιβάλλει η παρούσα οδηγία, ότι οι έλεγχοι καθ' οδόν διενεργούνται αποτελεσματικά και ταχέως, ώστε ο έλεγχος να ολοκληρώνεται, το συντομότερο δυνατόν, και με τη μικρότερη δυνατή καθυστέρηση του οδηγού.

(8)

Σε κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να υπάρχει ενιαίο όργανο ενδοκοινοτικού συνδέσμου με άλλες αρμόδιες αρχές. Ο οργανισμός αυτός θα πρέπει να συλλέγει τα σχετικά στατιστικά στοιχεία. Τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να εφαρμόζουν στην επικράτειά τους μια συνεκτική εθνική στρατηγική ελέγχου και δύνανται να ορίζουν ενιαίο φορέα για το συντονισμό της εφαρμογής της.

(9)	Η συνεργασία μεταξύ αρχών επιβολής του νόμου σε κράτη μέλη θα πρέπει να προωθείται περαιτέρω με συντονισμένους ελέγχους, κοινές πρωτοβουλίες κατάρτισης, την ηλεκτρονική ανταλλαγή πληροφοριών και την ανταλλαγή επιχειρησιακών πληροφοριών και εμπειρίας.

(10)

Η βέλτιστη πρακτική σε ενέργειες επιβολής του νόμου στον τομέα των οδικών μεταφορών, ειδικότερα για την εξασφάλιση εναρμονισμένης προσέγγισης του θέματος της απόδειξης σχετικά με την ετήσια άδεια ή την άδεια ασθενείας οδηγού, θα πρέπει να διευκολύνεται και να προωθείται μέσω ενός φόρουμ για τις αρχές επιβολής του νόμου των κρατών μελών.

(11)	Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (5).

(12)

Δεδομένου ότι ο στόχος της παρούσας οδηγίας, ήτοι ο καθορισμός σαφών κοινών κανόνων σχετικά με τους ελάχιστους όρους για τον έλεγχο της ορθής και ομοιόμορφης εφαρμογής των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και, μπορεί συνεπώς, λόγω της ανάγκης συντονισμένης διεθνικής δράσης, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ιδίου άρθρου, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(13)	Η οδηγία 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 23ης Νοεμβρίου 1988, σχετικά με τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 (6), θα πρέπει, κατά συνέπεια, να καταργηθεί,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο

Η παρούσα οδηγία καθορίζει τις ελάχιστες προϋποθέσεις για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

Άρθρο 2

Συστήματα ελέγχου

1. Τα κράτη μέλη οργανώνουν σύστημα κατάλληλων και τακτικών ελέγχων της ορθής και συνεπούς εφαρμογής, κατά τα αναφερόμενα στο άρθρο 1, τόσο καθ' οδόν όσο και στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων όλων των κατηγοριών μεταφορών.

Οι έλεγχοι αυτοί καλύπτουν ετησίως ευρεία και αντιπροσωπευτική διατομή μετακινούμενων εργαζομένων, οδηγών, επιχειρήσεων και οχημάτων όλων των κατηγοριών μεταφορών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, στην επικράτειά τους, εφαρμόζεται συνεκτική εθνική στρατηγική επιβολής του νόμου. Προς το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη μπορούν να ορίζουν συντονιστικό φορέα όσον αφορά τα μέτρα που λαμβάνονται δυνάμει των άρθρων 4 και 6· στην περίπτωση αυτήν, ενημερώνονται σχετικά η Επιτροπή και τα λοιπά κράτη μέλη.

2. Κάθε κράτος μέλος οργανώνει τους ελέγχους κατά τρόπο ώστε, από την... (7), να ελέγχεται τουλάχιστον το 1 % των ημερών που εργάσθηκαν οι οδηγοί οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85. Το ποσοστό αυτό θα αυξηθεί σε 2 % από την 1η Ιανουαρίου 2009 και σε 3 % από την 1η Ιανουαρίου 2011.

Από την 1η Ιανουαρίου 2013, το ελάχιστο αυτό ποσοστό μπορεί να αυξηθεί στο 4 % από την Επιτροπή, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2, υπό την προϋπόθεση ότι τα στατιστικά στοιχεία που συλλέγονται δυνάμει του άρθρου 3 αποδεικνύουν ότι, κατά μέσο όρο, άνω των 90 % όλων των ελεγχόμενων οχημάτων διαθέτουν ψηφιακό ταχογράφο. Κατά τη λήψη της απόφασης αυτής, η Επιτροπή λαμβάνει επίσης υπόψη την αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων μέτρων επιβολής του νόμου, ιδίως τη διαθεσιμότητα δεδομένων ψηφιακού ταχογράφου στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων.

Τουλάχιστον το 15 % του συνολικού αριθμού των εργάσιμων ημερών που ελέγχονται, ελέγχεται καθ' οδόν, και τουλάχιστον το 25 % ελέγχεται στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων. Από την 1η Ιανουαρίου 2008, τουλάχιστον το 30 % του συνολικού αριθμού των εργάσιμων ημερών που ελέγχονται ελέγχεται καθ' οδόν, και τουλάχιστον το 50 % ελέγχεται στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων.

3. Οι πληροφορίες οι οποίες υποβάλλονται στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 16 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, περιλαμβάνουν τον αριθμό των οδηγών που ελέγχθηκαν καθ' οδόν, τον αριθμό των ελέγχων σε εγκαταστάσεις επιχειρήσεων, τον αριθμό των εργάσιμων ημερών που ελέγχθηκαν και τον αριθμό των παραβάσεων που αναφέρθηκαν.

Άρθρο 3

Στατιστικά στοιχεία

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι τα στατιστικά στοιχεία που συλλέγονται κατά τους ελέγχους που οργανώνονται σύμφωνα με το άρθρο 2 παράγραφοι 1 και 2, κατατάσσονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

α)

όσον αφορά τους καθ' οδόν ελέγχους:

i)	τύπος οδού, δηλαδή αν πρόκειται για αυτοκινητόδρομο, εθνική ή επαρχιακή οδό,

ii)	τύπος αναλογικού ή ψηφιακού ταχογράφου·

β)

όσον αφορά τους ελέγχους σε εγκαταστάσεις επιχειρήσεων:

i)	είδος μεταφορικής δραστηριότητας, δηλαδή κατά πόσον πρόκειται για διεθνή ή εσωτερική μεταφορά· μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων· μεταφορά για ίδιο λογαριασμό ή για λογαριασμό τρίτου,

ii)	μέγεθος στόλου της εταιρείας,

iii)	τύπος αναλογικού ή ψηφιακού ταχογράφου.

Τα στατιστικά αυτά στοιχεία υποβάλλονται ετησίως στην Επιτροπή.

Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών τηρούν αρχείο των δεδομένων που συγκεντρώνονται κατά το προηγούμενο έτος.

Τυχόν περαιτέρω απαιτούμενη διευκρίνιση των ορισμών των κατηγοριών που αναφέρονται στα στοιχεία α) και β) διατυπώνεται από την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2.

Άρθρο 4

Έλεγχοι καθ' οδόν

1. Οι καθ' οδόν έλεγχοι οργανώνονται σε διαφορετικά σημεία και οποιαδήποτε ώρα και καλύπτουν ένα αρκετά εκτεταμένο τμήμα του οδικού δικτύου ώστε να είναι δύσκολη η αποφυγή σημείων ελέγχου.

2. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι:

α)	προβλέπονται αρκετά σημεία ελέγχου σε υφιστάμενες και σχεδιαζόμενες οδούς ή πλησίον αυτών·

β)	οι έλεγχοι διενεργούνται με δειγματοληπτικό εκ περιτροπής σύστημα.

3. Τα στοιχεία που πρέπει να ελέγχονται στους καθ' οδόν ελέγχους καθορίζονται στο μέρος Α του παραρτήματος I. Οι έλεγχοι είναι δυνατόν να επικεντρώνονται σε συγκεκριμένο στοιχείο, εφόσον το απαιτούν οι περιστάσεις.

4. Με την επιφύλαξη του άρθρου 9 παράγραφος 2, οι καθ' οδόν έλεγχοι διενεργούνται χωρίς διάκριση. Ειδικότερα, οι ελεγκτές δεν κάνουν διακρίσεις για κανέναν από τους ακόλουθους λόγους:

α)	τη χώρα αριθμού κυκλοφορίας του οχήματος·

β)	τη χώρα διαμονής του οδηγού·

γ)	τη χώρα εγκατάστασης της επιχείρησης·

δ)	την αφετηρία και τον προορισμό της μετακίνησης·

ε)	εάν τα οχήματα είναι εφοδιασμένα με αναλογικό ή με ψηφιακό ταχογράφο.

5. Ο ελεγκτής είναι εφοδιασμένος με:

α)	κατάλογο των βασικών στοιχείων που πρέπει να ελεγχθούν, κατά τα οριζόμενα στο μέρος Α του παραρτήματος I·

β)	τυποποιημένο εξοπλισμό για τον έλεγχο, κατά τα οριζόμενα στο παράρτημα II.

6. Εάν, σε κάποιο κράτος μέλος, τα πορίσματα καθ' οδόν ελέγχου σε οδηγό οχήματος με αριθμό κυκλοφορίας άλλου κράτους μέλους παρέχουν βάσιμες υπόνοιες ότι σημειώθηκαν παραβάσεις οι οποίες δεν είναι δυνατόν να εξακριβωθούν κατά τον έλεγχο λόγω έλλειψης των απαραίτητων στοιχείων, οι αρμόδιες αρχές των ενδιαφερομένων κρατών μελών συνδράμουν η μια την άλλη για τη διευκρίνιση της κατάστασης.

Άρθρο 5

Συντονισμένοι έλεγχοι

Τα κράτη μέλη πραγματοποιούν, τουλάχιστον έξι φορές το χρόνο, συντονισμένους καθ' οδόν ελέγχους οδηγών και οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85. Αυτοί οι έλεγχοι πραγματοποιούνται ταυτόχρονα από τις αρχές επιβολής του νόμου δύο ή περισσότερων κρατών μελών, καθεμία από τις οποίες ενεργεί εντός της επικρατείας της.

Άρθρο 6

Έλεγχοι στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων

1. Οι έλεγχοι στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων προγραμματίζονται λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη εμπειρία όσον αφορά τις διάφορες κατηγορίες μεταφορών. Έλεγχοι διενεργούνται επίσης σε περιπτώσεις που έχουν εντοπιστεί καθ' οδόν σοβαρές παραβάσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 ή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

2. Οι έλεγχοι στις εγκαταστάσεις περιλαμβάνουν τα στοιχεία που παρατίθενται στα μέρη Α και Β του παραρτήματος I.

3. Οι ελεγκτές είναι εφοδιασμένοι με:

α)	κατάλογο των βασικών στοιχείων που πρέπει να ελεγχθούν, όπως ορίζονται στα μέρη Α και Β του παραρτήματος I·

β)	τυποποιημένο εξοπλισμό ελέγχου, όπως ορίζεται στο παράρτημα II.

4. Κατά τον έλεγχο σε ένα κράτος μέλος, οι ελεγκτές λαμβάνουν υπόψη τις πληροφορίες που παρέχονται από τον αναφερόμενο στο άρθρο 7 παράγραφος 1 συντονιστικό φορέα ελέγχου άλλου κράτους μέλους σχετικά με τις δραστηριότητες της εν λόγω επιχείρησης σε αυτό το άλλο κράτος μέλος.

5. Για τους σκοπούς των παραγράφων 1 έως 4, οι έλεγχοι που διενεργούνται στις εγκαταστάσεις των αρμοδίων αρχών, με βάση τα σχετικά έγγραφα ή στοιχεία που χορηγούν οι επιχειρήσεις μετά από αίτηση των εν λόγω αρχών, ισοδυναμούν με ελέγχους που διενεργούνται στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων.

Άρθρο 7

Ενδοκοινοτικός σύνδεσμος

1. Τα κράτη μέλη ορίζουν έναν φορέα με τα ακόλουθα καθήκοντα:

α)	να εξασφαλίζει τον συντονισμό με αντίστοιχους φορείς στα λοιπά ενδιαφερόμενα κράτη μέλη όσον αφορά τις δράσεις που αναλαμβάνονται δυνάμει του άρθρου 5·

β)	να διαβιβάζει στην Επιτροπή τα ανά διετία στατιστικά στοιχεία δυνάμει του άρθρου 16 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85·

γ)	να είναι ο κύριος υπεύθυνος για την παροχή συνδρομής στις αρμόδιες αρχές άλλων κρατών μελών σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 6.

Ο φορέας αντιπροσωπεύεται στην επιτροπή που αναφέρεται στο άρθρο 12 παράγραφος 1.

2. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τον ορισμό του φορέα αυτού και η Επιτροπή ενημερώνει σχετικά τα λοιπά κράτη μέλη.

3. Η ανταλλαγή στοιχείων, εμπειρίας και πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών προωθείται ενεργά, κατά κύριο λόγο αλλά όχι αποκλειστικά, μέσω της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 12 παράγραφος 1 και μέσω κάθε παρόμοιου φορέα που είναι δυνατόν να ορίσει η Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2.

Άρθρο 8

Ανταλλαγή πληροφοριών

1. Πληροφορίες που έχουν ανταλλαγεί διμερώς δυνάμει του άρθρου 17 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και του άρθρου 19 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, ανταλλάσσονται μεταξύ των καθορισμένων φορέων που έχουν κοινοποιηθεί στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 7 παράγραφος 2:

α)	τουλάχιστον μία φορά ανά εξάμηνο μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας·

β)	ύστερα από σχετική αίτηση κράτους μέλους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις.

2. Τα κράτη μέλη επιδιώκουν να εγκαταστήσουν συστήματα για την ηλεκτρονική ανταλλαγή πληροφοριών. Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2, η Επιτροπή καθορίζει κοινή μεθοδολογία για την αποτελεσματική ανταλλαγή πληροφοριών.

Άρθρο 9

Σύστημα αποτίμησης επικινδυνότητας

1. Τα κράτη μέλη εισάγουν σύστημα αποτίμησης επικινδυνότητας για τις επιχειρήσεις ανάλογα με τον σχετικό αριθμό και τη σοβαρότητα των παραβάσεων των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 ή (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, τις οποίες διαπράττει μια εξατομικευμένη επιχείρηση.

2. Οι επιχειρήσεις υψηλής επικινδυνότητας ελέγχονται στενότερα και συχνότερα. Τα κριτήρια και οι λεπτομέρειες εφαρμογής του εν λόγω συστήματος αποτελούν αντικείμενο συζητήσεων στο πλαίσιο της επιτροπής που αναφέρεται στο άρθρο 12, προκειμένου να θεσπισθεί σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για τις βέλτιστες πρακτικές.

Άρθρο 10

Έκθεση

Έως τις … (7) η Επιτροπή υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο έκθεση στην οποία αναλύονται οι κυρώσεις που προβλέπονται στη νομοθεσία των κρατών μελών για σοβαρές παραβάσεις.

Άρθρο 11

Βέλτιστη πρακτική

1. Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2, η Επιτροπή χαράσσει κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τη βέλτιστη πρακτική επιβολής του νόμου.

Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές περιλαμβάνονται στη διετή έκθεση που αναφέρεται στο άρθρο 16 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

2. Τα κράτη μέλη εκπονούν κοινά προγράμματα κατάρτισης σχετικά με τη βέλτιστη πρακτική που διοργανώνονται τουλάχιστον μία φορά το χρόνο και διευκολύνουν τις ανταλλαγές προσωπικού μεταξύ των αντίστοιχων φορέων τους για ενδοκοινοτικό σύνδεσμο με ομολόγους τους σε άλλα κράτη μέλη, τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.

3. Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2, η Επιτροπή εκπονεί ηλεκτρονικό έγγραφο, δυνάμενο να εκτυπωθεί, το οποίο χρησιμοποιείται όταν ο οδηγός είναι σε άδεια λόγω ασθενείας ή σε ετήσια άδεια, ή όταν ο οδηγός έχει οδηγήσει άλλο όχημα που εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, και κατά την περίοδο που αναφέρεται στο άρθρο 15 παράγραφος 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι οι ελεγκτές είναι καλά καταρτισμένοι για την εκτέλεση των καθηκόντων τους.

Άρθρο 12

Διαδικασία επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή που συστάθηκε δυνάμει του άρθρου 18 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

2. Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

Η προθεσμία που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ ορίζεται τρίμηνη.

3. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

Άρθρο 13

Εκτελεστικά μέτρα

Κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους ή με ίδια πρωτοβουλία, η Επιτροπή θεσπίζει, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2, εκτελεστικά μέτρα, ιδίως με έναν από τους ακόλουθους στόχους:

α)	την προαγωγή κοινής προσέγγισης για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας·

β)	την ενθάρρυνση συνεκτικής προσέγγισης και εναρμονισμένης ερμηνείας του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 3820/85 από τις αρχές επιβολής του νόμου·

γ)	τη διευκόλυνση του διαλόγου μεταξύ της βιομηχανίας και των αρχών επιβολής του νόμου.

Άρθρο 14

Διαπραγματεύσεις με τρίτες χώρες

Μόλις αρχίσει να ισχύει η παρούσα οδηγία, η Επιτροπή προσέρχεται σε διαπραγματεύσεις με τις ενδιαφερόμενες τρίτες χώρες ενόψει της εφαρμογής κανόνων ισοδύναμων προς τους κανόνες που θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 15

Ενημέρωση των παραρτημάτων

Οι τροποποιήσεις των παραρτημάτων οι οποίες είναι αναγκαίες για την προσαρμογή τους στις εξελίξεις της βέλτιστης πρακτικής, θεσπίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 12 παράγραφος 2.

Άρθρο 16

Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο

1. Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν προς την παρούσα οδηγία έως την 1η Ιανουαρίου 2006. Ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων καθώς και τον πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ των εν λόγω διατάξεων και των διατάξεων της παρούσας οδηγίας.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από τέτοια αναφορά κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

2. Τα κράτη μέλη γνωστοποιούν στην Επιτροπή το κείμενο των ουσιωδών διατάξεων εσωτερικού δικαίου τις οποίες θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.

Άρθρο 17

Κατάργηση

1. Η οδηγία 88/599/ΕΟΚ καταργείται από τις... (7).

2. Οι αναφορές στην καταργηθείσα οδηγία θεωρούνται ότι γίνονται στην παρούσα οδηγία.

Άρθρο 18

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα οδηγία αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 19

Αποδέκτες

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

Βρυξέλλες, ….

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Ο Πρόεδρος

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) ΕΕ C 241 της 28.9.2004, σ. 65.

(2) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 20ής Απριλίου 2004 (ΕΕ C 104 Ε της 30.4.2004), κοινή θέση του Συμβουλίου της 9ης Δεκεμβρίου 2004 και θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της … (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(3) ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2003/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 226 της 10.9.2003, σ. 4).

(4) ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 8 · κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 432/2004 της Επιτροπής (ΕΕ L 71 της 10.3.2004, σ. 3).

(5) ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(6) ΕΕ L 325 της 29.11.1988, σ. 55· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2135/98 (ΕΕ L 274 της 9.10.1998, σ. 1).

(7) Ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

ΜΕΡΟΣ A

Έλεγχοι καθ' οδόν

Κατά τους καθ' οδόν ελέγχους, πρέπει να καλύπτονται, εν γένει, τα ακόλουθα στοιχεία:

ημερήσιες περίοδοι οδήγησης, διαλείμματα και ημερήσιες και εβδομαδιαίες περίοδοι ανάπαυσης· επίσης τα φύλλα καταγραφής προηγούμενων ημερών που πρέπει να φέρονται επί του οχήματος σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου ή/και τα δεδομένα που έχουν καταχωρισθεί για το αυτό χρονικό διάστημα στην κάρτα οδηγού ή/και στη μνήμη της συσκευής ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα II της παρούσας οδηγίας ή/και στις εκτυπώσεις,

για την περίοδο την αναφερόμενη στο άρθρο 15 παράγραφος 7 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, περιπτώσεις κατά τις οποίες σημειώνεται υπέρβαση της επιτρεπόμενης ταχύτητας του οχήματος, η οποία ορίζεται ως κάθε περίοδος διάρκειας άνω του 1 λεπτού κατά την οποία η ταχύτητα του οχήματος υπερβαίνει τα 90 km/h για οχήματα κατηγορίας N3 ή τα 105 km/h για οχήματα κατηγορίας M3 (οι κατηγορίες N3 και M3 ορίζονται στο παράρτημα I της οδηγίας 70/156/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1970, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών που αφορούν στην έγκριση των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκουμένων τους) (1),

3.	ανάλογα με την περίπτωση, στιγμιαίες ταχύτητες του οχήματος οι οποίες έχουν καταγραφεί από τη συσκευή ελέγχου κατά τη χρήση του οχήματος σε διάστημα όχι μεγαλύτερο από τις προηγούμενες 24 ώρες,

4.	ορθή λειτουργία της συσκευής ελέγχου (εντοπισμός ενδεχόμενης αντικανονικής χρησιμοποίησης της συσκευής ή/και της κάρτας οδηγού ή/και των φύλλων καταγραφής) ή, ανάλογα με την περίπτωση, παρουσία των εγγράφων που αναφέρονται στο άρθρο 14 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85.

ΜΕΡΟΣ B

Έλεγχοι στις εγκαταστάσεις επιχειρήσεων

Επιπλέον των στοιχείων που ελέγχονται καθ' οδόν, στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων ελέγχονται τα ακόλουθα στοιχεία:

1.	εβδομαδιαίες περίοδοι ανάπαυσης και περίοδοι οδήγησης μεταξύ των εν λόγω περιόδων ανάπαυσης,

2.	τήρηση του δεκαπενθήμερου ορίου των ωρών οδήγησης,

3.	φύλλα καταγραφής, δεδομένα και εκτυπώσεις της μονάδας οχήματος και της κάρτας του οδηγού.

Τα κράτη μέλη μπορούν, εάν το κρίνουν σκόπιμο, να ελέγχουν τη συνυπευθυνότητα άλλων ηθικών αυτουργών ή συνεργών στην αλυσίδα μεταφοράς, όπως φορτωτές, μεταφορείς ή συμβαλλόμενοι σε περίπτωση εντοπισμού παράβασης, συμπεριλαμβανόμενης της επαλήθευσης ότι οι συμβάσεις για την παροχή της υπηρεσίας μεταφοράς επιτρέπουν τη συμμόρφωση προς τους κανόνες που περιλαμβάνονται στους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

(1) ΕΕ L 42 της 23.2.1970, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2004/78/ΕΚ της Επιτροπής (ΕΕ L 153 της 30.4.2004, σ. 103).

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΔΙΑΤΙΘΕΤΑΙ ΣΤΙΣ ΕΛΕΓΚΤΙΚΕΣ ΜΟΝΑΔΕΣ

Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, στις ελεγκτικές μονάδες που εκτελούν τα καθήκοντα που αναφέρονται στο παράρτημα I, διατίθεται ο ακόλουθος τυποποιημένος εξοπλισμός:

1.	εξοπλισμός ικανός να τηλεφορτώνει δεδομένα από τη μονάδα οχήματος και την κάρτα οδηγού του ψηφιακού ταχογράφου, να αναγιγνώσκει δεδομένα και να αναλύει δεδομένα ή/και να διαβιβάζει ευρήματα προς κεντρική βάση δεδομένων για ανάλυση,

2.	εξοπλισμός για τον έλεγχο των φύλλων ταχογράφου.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

—

Λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 71 της συνθήκης ΕΚ, και στα πλαίσια της διαδικασίας συναπόφασης σύμφωνα με το άρθρο 251 της συνθήκης ΕΚ, το Συμβούλιο ενέκρινε στις 9 Δεκεμβρίου 2004 την κοινή του θέση για σχέδιο οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τον καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή της οδηγίας 2002/15/ΕΚ και των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία που αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών.

—	Κατά τη διαμόρφωση της θέσης του, το Συμβούλιο έλαβε υπόψη τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε πρώτη ανάγνωση στις 20 Απριλίου 2004 (1) και τη γνώμη που έδωσε η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή στις 2 Ιουνίου 2004 (2).

Κύριοι στόχοι του σχεδίου οδηγίας

Το σχέδιο οδηγίας αποσκοπεί:

—

να θεσπίσει ελάχιστες προϋποθέσεις για την εφαρμογή των οδηγιών του Συμβουλίου 3820/85/ΕΟΚ και 3821/85/ΕΟΚ σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία που αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών (περίοδοι οδήγησης και ανάπαυσης των επαγγελματιών οδηγών), και να ορίσει έτσι έναν ελάχιστο αριθμό ελέγχων που θα διενεργούνται από τις αρχές επιβολής του νόμου σε κάθε κράτος μέλος,

—	να παρέχει ενιαία ερμηνεία της φύσης των ελέγχων, εξασφαλίζοντας την ενιαία εφαρμογή της οικείας κοινοτικής νομοθεσίας.

Η ισχύουσα νομοθεσία προβλέπει να ελέγχεται τουλάχιστο συνολικό ποσοστό 1 % των ημερών εργασίας (3). Η Επιτροπή προτείνει τώρα να το αυξήσει με τρόπο απαιτητικό αλλά εφαρμόσιμο, πράγμα που θα βελτιώσει σημαντικά την οδική ασφάλεια.

Με την εφαρμογή του ψηφιακού ταχογράφου τα στοιχεία θα είναι πιο εύκολα προσιτά και πιο ακριβή, πράγμα που θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να αυξήσουν τον αριθμό και την αποτελεσματικότητα των ελέγχων και στους δρόμους και στους χώρους των επιχειρήσεων όλων των κατηγοριών μεταφορικών μέσων. Επιπλέον το σχέδιο οδηγίας υποχρεώνει τα κράτη μέλη να συλλέγουν στατιστικά στοιχεία για τους ελέγχους αυτούς και να τα υποβάλλουν κάθε έτος στην Επιτροπή.

Άλλες νέες διατάξεις που περιέχονται στο σχέδιο οδηγίας είναι:

—	λεπτομερής κατάλογος των στοιχείων που πρέπει να ελέγχονται στο δρόμο και στους χώρους των επιχειρήσεων,

—	αύξηση του αριθμού των ελέγχων των συντονισμένων μεταξύ των κρατών μελών,

—	συγκρότηση ενδοκοινοτικού φορέα-συνδέσμου ο οποίος θα εξασφαλίζει, μεταξύ άλλων, το συντονισμό των συντονισμένων ελέγχων,

—	πιο συχνή ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα αποτελέσματα των ελέγχων, και προτροπή προς τα κράτη μέλη να εγκαθιδρύσουν ένα σύστημα ηλεκτρονικής ανταλλαγής πληροφοριών, και

—	εισαγωγή συστημάτων αποτίμησης της επικινδυνότητας για τις επιχειρήσεις, σε συνδυασμό με την υποχρέωση να ελέγχονται στενότερα και εντατικά οι επιχειρήσεις με υψηλό βαθμό επικινδυνότητας.

Το σχέδιο οδηγίας προβλέπει επίσης την εκπόνηση κατευθυντήριων γραμμών για τις βέλτιστες πρακτικές, κοινές δραστηριότητες κατάρτισης και ανταλλαγή πληροφοριών και εμπειριών.

ΙΙ. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

1. Γενικά

Το Συμβούλιο θεωρεί ότι η κοινή του θέση παρέχει σημαντική πρόσθετη αξία σε σύγκριση με την ισχύουσα νομοθεσία.

Λαμβάνοντας υπόψη τη σταδιακή ανανέωση του στόλου των μεταφορικών επιχειρήσεων –και ως εκ τούτου τη σταδιακή αύξηση του αριθμού των οχημάτων που είναι εξοπλισμένα με ψηφιακό ταχογράφο– τα κράτη μέλη θα εισαγάγουν ένα σύστημα ελέγχων που εξασφαλίζει ότι έως το 2011 θα ελέγχεται το 3 % τουλάχιστον των ημερών εργασίας των οδηγών οχημάτων, που υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής του σχεδίου οδηγίας. Ενώ η Επιτροπή προέβλεπε άμεση αύξηση των ελέγχων στο 3 % των ημερών εργασίας από την έναρξη της ισχύος της νέας οδηγίας, το Συμβούλιο αποφάσισε να επιτύχει αυτόν το στόχο αυξάνοντας σταδιακά τον αριθμό των ελέγχων από 1 % σε 2 % από 1ης Ιανουαρίου 2009. Εισήχθηκε επιπλέον μία διάταξη ώστε να επιτρέψει την αύξηση του ελάχιστου ποσοστού σε 4 % από 1ης Ιανουαρίου 2013, εφόσον αποδεικνύεται από τις στατιστικές ότι περισσότερα από το 90 % όλων των οχημάτων που ελέγχθηκαν είναι εφοδιασμένα με ψηφιακό ταχυγράφο.

Προκειμένου να εξασφαλισθούν καλά ισορροπημένοι έλεγχοι στον δρόμο και στους χώρους των επιχειρήσεων, η κοινή θέση περιέχει μία διάταξη που καθορίζει σε 30 % (τουλάχιστον) από 1ης Ιανουαρίου 2008 το συνολικό αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχονται στο δρόμο και σε 50 % (τουλάχιστον) το συνολικό αριθμό των ημερών εργασίας που ελέγχονται στους χώρους των επιχειρήσεων.

Το Συμβούλιο απέρριψε την υπαγωγή της οδηγίας 2002/15/ΕΚ, της «Οδηγίας για το χρόνο εργασίας», στο πεδίο εφαρμογής του σχεδίου οδηγίας, καθώς ήθελε να εστιάζεται το ενδιαφέρον στην εξασφάλιση της τήρησης των ωρών οδήγησης και ανάπαυσης. Επιπλέον, ο «χρόνος εργασίας» δεν μπορεί να ελεγχθεί με κάποιο βαθμό βεβαιότητας μέσω της χρήσης του ψηφιακού ταχογράφου και θα καθιστούσε συνεπώς μάλλον δύσκολους τους ελέγχους στο δρόμο.

2. Τροπολογίες του Κοινοβουλίου

—	Όσον αφορά τις τροπολογίες του Κοινοβουλίου, το Συμβούλιο μπόρεσε να αποδεχθεί την τροπολογία αριθ. 27.

—

Οι τροπολογίες αριθ. 3 (βλ. αιτιολογική σκέψη 4), 12, 21-22 (μόνο το τμήμα που αφορά τον «τύπο του ταχογράφου») και 23 έγιναν μερικώς αποδεκτές.

Όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 19, το Συμβούλιο ήταν σε θέση να αποδεχθεί το αίτημα του Κοινοβουλίου να μειώσει στο 15 % τον ελάχιστο αριθμό ημερών εργασίας που διενεργείται έλεγχος στο δρόμο. Ας σημειωθεί εν προκειμένω ότι το Συμβούλιο καθόρισε τον αριθμό των ημερών ελέγχου στους χώρους των επιχειρήσεων σε 25 % και εισήγαγε μεταβατική περίοδο (έως την 1η Ιανουαρίου 2008) για μία αύξηση σε 30 % (στο δρόμο) και 50 % (στους χώρους των επιχειρήσεων).

Το Συμβούλιο θεωρεί επίσης ότι το περιεχόμενο της τροπολογίας αριθ. 24 καλύπτεται από το άρθρο 4 παράγραφος 2α. Όσο για την τροπολογία αριθ. 28, το Συμβούλιο έκρινε ότι ο κύριος στόχος της καλύπτεται ήδη από το άρθρο 4 παράγραφος 6 και το άρθρο 6 παράγραφος 4. Η αρχή που διέπει την τροπολογία αριθ. 29 καλύπτεται ήδη από το άρθρο 9 («σύστημα αποτίμησης της επικινδυνότητας») της κοινής θέσης.

Όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 42 το Συμβούλιο αποφάσισε να εισαγάγει τον όρο «εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης» στον κατάλογο που περιέχεται στο παράρτημα 1Α.

—

Το Συμβούλιο απέρριψε τις τροπολογίες αριθ. 7, 63, 18, 20, 25, 31, 39, 40, 41 και 66 καθώς και τις τροπολογίες που απαριθμούνται παρακάτω, με τις εξής παρατηρήσεις:

—	τροπολογίες αριθ. 1, 12, 15, 29, 34 και 36, καθώς αποσκοπούσαν στην επέκταση του πεδίου εφαρμογής του σχεδίου οδηγίας.

—

Το Συμβούλιο απέρριψε επίσης την εισαγωγή ορισμού του «οδηγού» (τροπολογίες αριθ. 13-14) και μία διάταξη σχετικά με τα οχήματα από τρίτες χώρες (τροπολογία αριθ. 16), διότι θεωρεί ότι το ζήτημα αυτό θα καλύπτεται στο σχέδιο οδηγίας για τις περιόδους οδήγησης και ανάπαυσης [«κανονισμός κοινωνικής εναρμόνισης» (4)]. Επιπλέον, οι σχετικές διατάξεις που αναφέρονται στις τροπολογίες αριθ. 32, 33, 35, 36, 37 και 38 μεταφέρθηκαν στο σχέδιο κανονισμού για τις περιόδους οδήγησης και ανάπαυσης («Κανονισμός κοινωνικής εναρμόνισης») και συνεπώς δεν αφορούν το προκείμενο σχέδιο οδηγίας.

—	τροπολογία αριθ. 5, διότι το Συμβούλιο θεωρεί ότι το άρθρο 11 καλύπτει επαρκώς αυτό το μέλημα,

—	τροπολογία αριθ. 6, διότι το Συμβούλιο θεωρεί ότι η διάταξη αυτή έχει τη θέση της στο προτεινόμενο σχέδιο κανονισμού για τις περιόδους οδήγησης και ανάπαυσης,

—	τροπολογία αριθ. 11, διότι θεωρεί ότι υπονοείται ήδη το αίτημα αυτό στην παραπομπή στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85,

—	τροπολογία αριθ. 26, διότι το Συμβούλιο αποφάσισε να αφήσει το ζήτημα αυτό στη διακριτική ευχέρεια των αρμόδιων για την επιβολή του νόμου οργάνων,

—	τροπολογία αριθ. 30, υπογραμμίζοντας πάντως ότι στο άρθρο 13 β περιέχεται μία λιγότερο ευρεία διάταξη.

ΙΙΙ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το Συμβούλιο θεωρεί ότι, στο πλαίσιο των πιο σημαντικών «βασικών διατάξεων» του σχεδίου οδηγίας –που αφορούν την αύξηση του αριθμού των διενεργητέων ελέγχων από 1 σε 3 % τα επόμενα έξι χρόνια και τον καθορισμό ελάχιστων ποσοστών των συνολικών αριθμών ημερών εργασίας που ελέγχονται στο δρόμο και στους χώρους των επιχειρήσεων– φαίνεται ότι δεν υπάρχει μεγάλη διάσταση απόψεων μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Οι περισσότερες από τις τροπολογίες που απέρριψε το Συμβούλιο είτε καλύπτονται ήδη από το σχέδιο κανονισμού κοινωνικής εναρμόνισης είτε θα συνεπάγονταν ουσιαστική επέκταση του πεδίου εφαρμογής του σχεδίου οδηγίας. Μ' αυτά τα δεδομένα, το Συμβούλιο ελπίζει να επιτύχει συμφωνία με το Κοινοβούλιο για το εν λόγω σχέδιο οδηγίας στο εγγύς μέλλον.

(1) Έγγρ. 8510/04 CODEC 567 TRANS 160 SOC 184.

(2) ΕΕ C 241 της 28.9.2004, σ. 65.

(3) Βλ. άρθρο 2 παρ. 2 της οδηγίας 88/599/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 23ης Νοεμβρίου 1988, σχετικά με τυποποιημένες διαδικασίες ελέγχου για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών (ΕΕ L 325 της 29.11.1988, σ. 55).

(4) Βλ. κοινή θέση που ενέκρινε το Συμβούλιο ενόψει της έκδοσης του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και του κανονισμού και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου.

15.3.2005

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

CE 63/11

ΚΟΙΝΉ ΘΈΣΗ (ΕΚ) αριθ. 12/2005

που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 9 Δεκεμβρίου 2004

για την έκδοση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. …/2005 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της …, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου

(2005/C 63 E/02)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71,

την πρόταση της Επιτροπής,

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής, Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (1),

Aφού ζητήθηκε η γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης (2),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Στον τομέα των οδικών μεταφορών, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (3), στοχεύει στην εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού στις χερσαίες μεταφορές και ιδίως στον οδικό τομέα, καθώς και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί στους τομείς αυτούς θα πρέπει να διαφυλαχθεί και να προωθηθεί.

(2)

Σύμφωνα με την οδηγία 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών (4), τα κράτη μέλη υποχρεούνται να θεσπίζουν μέτρα που περιορίζουν τον ανώτατο εβδομαδιαίο χρόνο εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων.

(3)

Έχουν διαπιστωθεί δυσκολίες όσον αφορά την ομοιόμορφη σε όλα τα κράτη μέλη ερμηνεία, εφαρμογή, επιβολή και έλεγχο ορισμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 σχετικά με τους κανόνες που διέπουν το χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στις εθνικές και διεθνείς οδικές μεταφορές στο εσωτερικό της Κοινότητας, επειδή οι εν λόγω διατάξεις έχουν διατυπωθεί με γενικό τρόπο.

(4)

Για την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων και τη διατήρηση της αξιοπιστίας των σχετικών κανόνων, είναι επιθυμητή η αποτελεσματική και ομοιόμορφη επιβολή της εφαρμογής των διατάξεων. Συνεπώς, απαιτείται ένα σύνολο σαφέστερων και απλούστερων κανόνων, οι οποίοι θα κατανοούνται, θα ερμηνεύονται και θα εφαρμόζονται ευκολότερα από τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και τις αρχές που είναι αρμόδιες για την επιβολή τους.

(5)	Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό για τις συνθήκες εργασίας δεν θα πρέπει να θίγουν το δικαίωμα εργοδοτών και εργαζομένων να θεσπίζουν, με συλλογικές διαπραγματεύσεις ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο, διατάξεις ευνοϊκότερες για τους εργαζόμενους.

(6)	Είναι επιθυμητός ο σαφής καθορισμός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, μέσω του προσδιορισμού των κύριων κατηγοριών οχημάτων που περιλαμβάνει.

(7)	Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές που πραγματοποιούνται είτε αποκλειστικά εντός της Κοινότητας είτε μεταξύ της Κοινότητας, της Ελβετίας και των χωρών που αποτελούν μέρος της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

(8)

Οι διατάξεις της Ευρωπαϊκής Συμφωνίας περί της εργασίας των πληρωμάτων οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) της 1ης Ιουλίου 1970, όπως τροποποιήθηκε, πρέπει να εξακολουθήσουν να εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε κράτος μέλος ή σε χώρα που είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, για το σύνολο της διαδρομής, όταν η διαδρομή αυτή πραγματοποιείται μεταξύ της Κοινότητας και μιας τρίτης χώρας εκτός, της Ελβετίας και των χωρών που είναι μέρη της Συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο ή μέσω μιας τέτοιας χώρας.

(9)

Σε περίπτωση οδικών μεταφορών με οχήματα για τα οποία έχει εκδοθεί άδεια κυκλοφορίας σε τρίτη χώρα που δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της AETR, οι διατάξεις της AETR θα πρέπει να εφαρμόζονται στο τμήμα της διαδρομής που πραγματοποιείται εντός της Κοινότητας ή εντός χωρών που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας AETR.

(10)	Δεδομένου ότι το αντικείμενο της συμφωνίας AETR εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, την αρμοδιότητα διαπραγμάτευσης και σύναψης της εν λόγω συμφωνίας έχει η Κοινότητα.

(11)	Εάν η τροποποίηση των εσωτερικών κανόνων της Κοινότητας στο συγκεκριμένο τομέα απαιτεί αντίστοιχη τροποποίηση της AETR, τα κράτη μέλη θα πρέπει να δράσουν από κοινού προκειμένου να επιφέρουν την εν λόγω τροποποίηση της AETR το συντομότερο δυνατόν, σύμφωνα με την προβλεπόμενη σε αυτή διαδικασία.

(12)	Θα πρέπει να γίνει ενημέρωση του καταλόγου των εξαιρέσεων προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών κατά τα τελευταία δέκα εννέα έτη.

(13)

Θα πρέπει να διατυπωθούν πλήρεις ορισμοί για όλους τους βασικούς όρους, προκειμένου να καθίσταται ευκολότερη η ερμηνεία και να διασφαλίζεται η ομοιόμορφη εφαρμογή του παρόντος κανονισμού. Ο ορισμός της «εβδομάδας» που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό δεν θα πρέπει να εμποδίζει τους οδηγούς να αρχίζουν την εργασία τους οποιαδήποτε ημέρα της εβδομάδας.

(14)

Για να εξασφαλισθεί ουσιαστική επιβολή του νόμου, έχει ουσιώδη σημασία να μπορούν οι αρμόδιες αρχές, όταν διενεργούν καθ' οδόν ελέγχους και ύστερα από μεταβατική περίοδο, να εξακριβώνουν ότι οι χρόνοι οδήγησης και οι περίοδοι ανάπαυσης έχουν τηρηθεί ορθώς κατά την ημέρα του ελέγχου και κατά τις προηγούμενες 28 ημέρες.

(15)

Οι βασικοί κανόνες σχετικά με τη διάρκεια οδήγησης πρέπει να γίνουν σαφέστεροι και απλούστεροι ώστε να μπορούν να επιβάλλονται με αποτελεσματικό και ομοιόμορφο τρόπο μέσω του ψηφιακού ταχογράφου, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχων στον τομέα των οδικών μεταφορών (5), και τον παρόντα κανονισμό. Επιπλέον, μέσω της μόνιμης επιτροπής, οι αρμόδιες για την επιβολή του νόμου αρχές των κρατών μελών θα πρέπει να επιδιώξουν να καταλήξουν σε συναίνεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

(16)

Έχει αποδειχθεί ότι, σύμφωνα με τους κανόνες του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, είναι δυνατόν να προγραμματίζονται οι ημερήσιες περίοδοι οδήγησης και τα διαλείμματα κατά τρόπο ώστε να μπορεί ένας οδηγός να οδηγεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς πλήρες διάλειμμα, γεγονός που οδηγεί σε μειωμένη οδική ασφάλεια και σε επιδείνωση των συνθηκών εργασίας των οδηγών. Ως εκ τούτου, ενδείκνυται να εξασφαλισθεί ότι κατανομή των διαλειμμάτων διευθετείται κατά τρόπο που να αποφεύγονται καταχρήσεις.

(17)

Ο παρών κανονισμός αποσκοπεί στη βελτίωση των κοινωνικών συνθηκών των εργαζομένων τους οποίους καλύπτει καθώς και στη γενική βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ο σκοπός αυτός επιδιώκεται κυρίως με τις διατάξεις που αφορούν το μέγιστο χρόνο οδήγησης ανά ημέρα, ανά εβδομάδα και ανά δεκαπενθήμερο, με τη διάταξη η οποία υποχρεώνει τον οδηγό να λαμβάνει μία κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης τουλάχιστον ανά δεκαπενθήμερο και με τις διατάξεις που ορίζουν ότι η περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης δεν θα πρέπει να διαρκεί επ' ουδενί λιγότερο από εννέα συνεχείς ώρες. Δεδομένου ότι αυτές οι διατάξεις εξασφαλίζουν επαρκή ανάπαυση και λαμβάνοντας επίσης υπόψη την εμπειρία από τις πρακτικές επιβολής των τελευταίων ετών, δεν απαιτείται πλέον σύστημα αντιστάθμισης για μειωμένες περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης.

(18)	Πολλές οδικές μεταφορές εντός της Κοινότητας αφορούν μεταφορά με πορθμείο ή σιδηρόδρομο σε τμήμα της διαδρομής. Θα πρέπει, επομένως, να καθορισθούν σαφείς και κατάλληλες διατάξεις σχετικά με τις περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης και τα διαλείμματα για τις εν λόγω μεταφορές.

(19)

Λόγω της αύξησης της διασυνοριακής μεταφοράς εμπορευμάτων και επιβατών, είναι επιθυμητό, χάριν της οδικής ασφάλειας και της ενίσχυσης της επιβολής των καθ' οδόν ελέγχων και των ελέγχων στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων, να καλύπτονται ο χρόνος οδήγησης, οι περίοδοι ανάπαυσης και τα διαλείμματα που πραγματοποιούνται εντός άλλων κρατών μελών ή τρίτων χωρών και να ορίζεται κατά πόσον οι σχετικοί κανόνες τηρούνται πλήρως και με ορθό τρόπο.

(20)	Η ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών θα πρέπει να ισχύει τουλάχιστον στις επιχειρήσεις μεταφορών οι οποίες είναι νομικά ή φυσικά πρόσωπα, και δεν θα πρέπει να αποκλείει την άσκηση δίωξης κατά φυσικών προσώπων τα οποία διαπράττουν ή υποκινούν παραβάσεις του παρόντος κανονισμού ή συνεργούν σ' αυτές.

(21)	Οι οδηγοί που εργάζονται σε πολλές επιχειρήσεις μεταφορών είναι ανάγκη να παρέχουν σε καθεμία από αυτές επαρκείς πληροφορίες, ώστε να μπορεί αυτή να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις της δυνάμει του παρόντος κανονισμού.

(22)	Γα την προαγωγή της κοινωνικής προόδου και τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να διατηρεί το δικαίωμα λήψης ορισμένων ενδεδειγμένων μέτρων.

(23)	Οι εθνικές παρεκκλίσεις θα πρέπει να αντανακλούν τις εξελίξεις στον τομέα των οδικών μεταφορών και να περιορίζονται μόνο σε στοιχεία που δεν υπόκεινται σε ανταγωνιστικές πιέσεις.

(24)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίσουν κανόνες για τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές επιβατών σε τακτικές γραμμές η διαδρομή των οποίων δεν υπερβαίνει τα 50 km. Οι εν λόγω κανόνες θα πρέπει να παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τις επιτρεπόμενες περιόδους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

(25)	Χάριν της αποτελεσματικής επιβολής της εφαρμογής, είναι επιθυμητό όλες οι τακτικές εθνικές και διεθνείς μεταφορές επιβατών να ελέγχονται με την κανονική συσκευή ελέγχου.

(26)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ορίσουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις οι οποίες επιβάλλονται για παραβάσεις του παρόντος κανονισμού και να διασφαλίζουν την επιβολή τους. Οι εν λόγω κυρώσεις θα πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές, αποτρεπτικές και να μην εισάγουν διακρίσεις. Η δυνατότητα ακινητοποίησης του οχήματος σε περίπτωση διαπίστωσης σοβαρών παραβάσεων θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνεται μεταξύ των μέτρων που μπορούν να επιβάλλουν τα κράτη μέλη. Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού που αφορούν τις κυρώσεις ή την κίνηση διαδικασιών δεν θα πρέπει να θίγουν τους εθνικούς κανόνες σχετικά με το βάρος της απόδειξης.

(27)

Χάριν της σαφούς και αποτελεσματικής επιβολής της εφαρμογής, είναι επιθυμητό να διασφαλισθούν ομοιόμορφες διατάξεις σχετικά με την ευθύνη των επιχειρήσεων μεταφορών και των οδηγών για τις παραβάσεις του παρόντος κανονισμού. Η ευθύνη αυτή είναι δυνατό να συνεπάγεται ποινικές, αστικές ή διοικητικές κυρώσεις, ανάλογα με την περίπτωση, στα κράτη μέλη.

(28)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, ήτοι ο καθορισμός σαφών κοινών κανόνων για τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης, δεν δύναται να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορεί, συνεπώς, λόγω της ανάγκης συντονισμένης δράσης, να επιτευχθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα μπορεί να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, του άρθρου 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ιδίου άρθρου, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(29)	Τα απαιτούμενα μέτρα για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (6).

(30)

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 θα πρέπει να τροποποιηθεί ώστε να διευκρινισθούν οι συγκεκριμένες υποχρεώσεις των επιχειρήσεων μεταφορών και των οδηγών, καθώς και για να ενισχυθεί η ασφάλεια δικαίου και να διευκολύνεται η επιβολή των ορίων του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης κατά τους καθ' οδόν ελέγχους.

(31)	Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 θα πρέπει να τροποποιηθεί επίσης για να εξασφαλισθεί ασφάλεια δικαίου όσον αφορά τις νέες ημερομηνίες εισαγωγής του ψηφιακού ταχογράφου και τη διαθεσιμότητα καρτών οδηγού.

(32)	Για λόγους σαφήνειας και εξορθολογισμού, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/1985 θα πρέπει να καταργηθεί και να αντικατασταθεί από τον παρόντα κανονισμό,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ι

Εισαγωγικές διατάξεις

Άρθρο 1

Ο παρών κανονισμός θεσπίζει τους κανόνες που διέπουν τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης των οδηγών που απασχολούνται στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών με σκοπό την εναρμόνιση των όρων ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων χερσαίων μεταφορών, ιδιαίτερα στον οδικό τομέα, καθώς και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας και της οδικής ασφάλειας. Ο παρών κανονισμός στοχεύει επίσης να προωθηθεί η βελτίωση των πρακτικών παρακολούθησης και επιβολής των κανόνων από τα κράτη μέλη και η βελτίωση των πρακτικών εργασίας στον κλάδο των οδικών μεταφορών.

Άρθρο 2

1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές:

α)	εμπορευμάτων, όταν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου οποιουδήποτε ρυμουλκούμενου ή ημιρυμουλκούμενου, υπερβαίνει τους 3,5 τόνους, ή

β)	επιβατών με οχήματα τα οποία είναι κατασκευασμένα ή διαμορφωμένα με μόνιμο τρόπο και κατάλληλα για τη μεταφορά άνω των εννέα ατόμων, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού, και προορίζονται για το σκοπό αυτόν.

2. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται, ανεξάρτητα από τη χώρα εκδόσεως της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος, όταν η οδική μεταφορά πραγματοποιείται:

α)	αποκλειστικά εντός της Κοινότητας, και

β)	μεταξύ της Κοινότητας, της Ελβετίας και των χωρών που αποτελούν μέρος της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.

3. Η ευρωπαϊκή συμφωνία περί της εργασίας των πληρωμάτων των οχημάτων που εκτελούν διεθνείς οδικές μεταφορές (AETR) εφαρμόζεται, αντί του παρόντος κανονισμού, στις δραστηριότητες διεθνών οδικών μεταφορών που αναλαμβάνονται εν μέρει εκτός των περιοχών που καθορίζονται στην παράγραφο 2:

α)	για τα οχήματα που έχουν λάβει άδεια κυκλοφορίας στην Κοινότητα ή στις χώρες που είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας AETR, για το σύνολο της διαδρομής·

β)	για τα οχήματα που έχουν λάβει άδεια κυκλοφορίας σε τρίτη χώρα, η οποία δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας AETR, μόνο για το μέρος της διαδρομής που πραγματοποιείται στο έδαφος της Κοινότητας ή των χωρών τα οποία είναι συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας AETR.

Άρθρο 3

Ο παρών κανονισμός δεν εφαρμόζεται στις οδικές μεταφορές που εκτελούνται από:

α)	οχήματα που χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές επιβατών σε τακτικές γραμμές, η διαδρομή των οποίων δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα·

β)	οχήματα των οποίων η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα δεν υπερβαίνει τα 30 χιλιόμετρα την ώρα·

γ)	οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από τις ένοπλες δυνάμεις, τις υπηρεσίες πολιτικής άμυνας, την πυροσβεστική υπηρεσία και τα σώματα ασφαλείας όταν η μεταφορά πραγματοποιείται ως συνέπεια της αποστολής των ανωτέρω και τελεί υπό τον έλεγχό τους·

δ)	οχήματα που χρησιμοποιούνται σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης ή σε επιχειρήσεις διάσωσης·

ε)	ειδικά οχήματα τα οποία χρησιμοποιούνται για ιατρικούς σκοπούς·

στ)	ειδικά οχήματα παροχής οδικής βοήθειας τα οποία επιχειρούν σε ακτίνα 100 km από τη βάση τους·

ζ)	οχήματα τα οποία υποβάλλονται σε οδικές δοκιμές για λόγους τεχνικής βελτίωσης, επισκευής ή συντήρησης, και νέα οχήματα ή οχήματα που έχουν υποστεί μετατροπές και δεν έχουν ακόμα τεθεί σε κυκλοφορία·

η)	οχήματα ή συνδυασμούς οχημάτων με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος που δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους, τα οποία χρησιμοποιούνται για τη μη επαγγελματική μεταφορά εμπορευμάτων·

θ)	επαγγελματικά οχήματα τα οποία χαρακτηρίζονται ως αντίκες σύμφωνα με τη νομοθεσία του κράτους μέλους στο οποίο κυκλοφορούν και τα οποία χρησιμοποιούνται για μη εμπορικές μεταφορές επιβατών ή εμπορευμάτων.

Άρθρο 4

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:

α)	«οδική μεταφορά»: κάθε διαδρομή εκτελούμενη, εν μέρει ή πλήρως, επί οδών ανοικτών στο κοινό, από όχημα με ή χωρίς φορτίο, το οποίο χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων·

β)

«όχημα»: όχημα με κινητήρα, ελκυστήρας, ρυμουλκούμενο ή ημιρυμουλκούμενο, ή συνδυασμός αυτών των οχημάτων, όπως ορίζονται ακολούθως:

—	«όχημα με κινητήρα»: κάθε αυτοκινούμενο όχημα, το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων,

—	«ελκυστήρας»: κάθε αυτοκινούμενο όχημα το οποίο κυκλοφορεί στις οδούς, και όχι μόνιμα επί σιδηροτροχιών και το οποίο έχει κατασκευασθεί ειδικά για να έλκει, να ωθεί ή να κινεί ρυμουλκούμενα, ημιρυμουλκούμενα, εργαλεία ή μηχανήματα,

—	«ρυμουλκούμενο»: κάθε όχημα προορισμένο να ζευχθεί σε όχημα με κινητήρα ή σε ελκυστήρα,

—	«ημιρυμουλκούμενο»: ρυμουλκούμενο χωρίς εμπρόσθιο άξονα το οποίο έχει ζευχθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε σημαντικό μέρος του βάρους του ρυμουλκούμενου και του φορτίου του να φέρεται από τον ελκυστήρα ή το όχημα με κινητήρα·

γ)	«οδηγός»: κάθε πρόσωπο που οδηγεί το όχημα, ακόμη και για βραχύ χρονικό διάστημα, ή που μεταφέρεται με το όχημα για να το οδηγήσει αν παραστεί ανάγκη·

δ)	«διάλειμμα»: κάθε περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός δεν επιτρέπεται να οδηγεί ή να εκτελεί κάποια άλλη εργασία και η οποία εξυπηρετεί αποκλειστικά την ανάπαυσή του·

ε)	«άλλη εργασία»: όλες οι δραστηριότητες που ορίζονται ως χρόνος εργασίας στο άρθρο 3, στοιχείο α), της οδηγίας 2002/15/ΕΚ εκτός από την «οδήγηση», καθώς και κάθε εργασία για τον ίδιο ή άλλον εργοδότη, εντός ή εκτός του τομέα των μεταφορών·

στ)	«ανάπαυση»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του·

ζ)

«περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: καθημερινή περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του και η οποία καλύπτει μια «κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης» ή μια «μειωμένη περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης»:

—

«κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 11 ωρών. Εναλλακτικά, η κανονική περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης μπορεί να χωρίζεται σε δύο περιόδους, η πρώτη εκ των οποίων πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον 3 ώρες χωρίς διακοπή και η δεύτερη τουλάχιστον 9 ώρες χωρίς διακοπή,

—	«μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος χωρίς διακοπή, μικρότερη των 11 ωρών, αλλά διάρκειας τουλάχιστον 9 ωρών,

η)

«περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια της οποίας ο οδηγός μπορεί να διαθέτει ελεύθερα το χρόνο του· ο όρος καλύπτει την «κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης» ή τη «μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης»:

—	«κανονική περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή, διάρκειας τουλάχιστον 45 ωρών,

—	«μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης»: κάθε περίοδος ανάπαυσης χωρίς διακοπή διάρκειας μικρότερης των 45 ωρών, η οποία μπορεί, με την επιφύλαξη των όρων του άρθρου 8, παράγραφος 6, να συντομευθεί σε τουλάχιστον 24 συνεχόμενες ώρες·

θ)	«εβδομάδα»: η χρονική περίοδος από τη Δευτέρα, ώρα 00.00 έως την Κυριακή, ώρα 24.00,

ι)	«ημερήσια διάρκεια οδήγησης»: το σύνολο της διάρκειας οδήγησης που σωρεύεται μεταξύ του τέλους μιας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και της αρχής της επόμενης περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μιας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μιας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης,

ια)	«εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης»: το σύνολο του χρόνου οδήγησης που σωρεύεται κατά τη διάρκεια μιας εβδομάδας·

ιβ)	«μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος»: το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος του οχήματος έτοιμου προς κίνηση, συμπεριλαμβανομένου του ωφέλιμου φορτίου·

ιγ)	«τακτικές επιβατικές γραμμές»: οι εθνικές και διεθνείς γραμμές, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 684/92 του Συμβουλίου, της 16ης Μαρτίου 1992, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στις διεθνείς μεταφορές επιβατών με πούλμαν και λεωφορεία (7)·

ιδ)

«πολλαπλή επάνδρωση»: όταν στο όχημα είναι παρών τουλάχιστον ένας δεύτερος οδηγός κατά τις περιόδους οδήγησης μεταξύ δύο διαδοχικών περιόδων ημερήσιας ανάπαυσης ή μεταξύ μίας περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης και μίας περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης, για να αναλάβει την οδήγηση. Για την πρώτη ώρα της πολλαπλής επάνδρωσης, η παρουσία άλλου οδηγού ή οδηγών είναι προαιρετική, στο υπόλοιπο διάστημα της περιόδου, όμως, είναι υποχρεωτική·

ιε)

«επιχείρηση μεταφορών»: κάθε φυσικό πρόσωπο, νομικό πρόσωπο, ένωση ή ομάδα ατόμων χωρίς νομική προσωπικότητα, κερδοσκοπική ή μη, ή κάθε επίσημος φορέας, ο οποίος είτε έχει τη δική του νομική προσωπικότητα είτε εξαρτάται από μια αρχή η οποία έχει νομική προσωπικότητα, που εκτελεί οδικές μεταφορές έναντι μίσθωσης ή για ίδιο λογαριασμό·

ιστ)	«περίοδος οδήγησης» είναι η σωρευτική διάρκεια οδήγησης από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να οδηγεί έπειτα από χρόνο ανάπαυσης ή εγκεκριμένο διάλειμμα μέχρις ότου λάβει περίοδο ανάπαυσης ή εγκεκριμένο διάλειμμα. Η περίοδος οδήγησης μπορεί να είναι συνεχής ή διακεκομμένη·

ιζ)	«Εγκεκριμένο διάλειμμα» είναι το μη διακοπτόμενο διάλειμμα τουλάχιστον 15 λεπτών, που υπολογίζεται σε τουλάχιστον πέντε λεπτά ανά μισή ώρα χρόνου οδήγησης, ή μέρους αυτού, επί του σωρευτικού χρόνου οδήγησης κατά τη στιγμή έναρξης του εγκεκριμένου διαλείμματος.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙ

Πλήρωμα, χρόνος οδήγησης, διαλείμματα και περίοδοι ανάπαυσης

Άρθρο 5

1. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους οδηγούς είναι το 18ο έτος.

2. Το ελάχιστο όριο ηλικίας για τους βοηθούς οδηγών είναι το 18ο έτος συμπληρωμένο. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δύνανται να μειώνουν το ελάχιστο όριο ηλικίας των βοηθών οδηγών στο 16ο έτος, εφόσον:

α)	η οδική μεταφορά εκτελείται εντός ενός κράτους μέλους σε ακτίνα 50 χιλιομέτρων από τον τόπο όπου βρίσκεται η βάση του οχήματος, συμπεριλαμβανομένων των τοπικών διοικητικών ενοτήτων το κέντρο των οποίων ευρίσκεται μέσα στην ακτίνα αυτή·

β)	η μείωση γίνεται για λόγους επαγγελματικής κατάρτισης, και

γ)	η μείωση γίνεται στα πλαίσια των εθνικών διατάξεων κάθε κράτους μέλους σε θέματα απασχόλησης.

Άρθρο 6

1. Ο ημερήσιος χρόνος οδήγησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τις εννέα ώρες.

Ωστόσο, ο ημερήσιος χρόνος οδήγησης μπορεί να παρατείνεται σε 10 ώρες κατ' ανώτατο όριο, όχι περισσότερες από δύο φορές στη διάρκεια της εβδομάδας.

2. Ο εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης δεν υπερβαίνει τις 56 ώρες και δεν έχει ως αποτέλεσμα την υπέρβαση του μέγιστου εβδομαδιαίου χρόνου εργασίας, όπως καθορίζεται στην οδηγία 2002/15/ΕΚ.

3. Ο συνολικός χρόνος οδήγησης, ο οποίος σωρεύεται κατά τη διάρκεια δύο διαδοχικών εβδομάδων, δεν υπερβαίνει τις 90 ώρες.

4. Ο ημερήσιος και ο εβδομαδιαίος χρόνος οδήγησης περιλαμβάνουν το συνολικό χρόνο οδήγησης στο έδαφος της Κοινότητας ή τρίτης χώρας.

5. Ο οδηγός καταγράφει ως «άλλη εργασία» οποιονδήποτε χρόνο που περιγράφεται στο άρθρο 4 στοιχείο ε), καθώς και οποιονδήποτε χρόνο αναλώνεται για την οδήγηση ενός οχήματος που χρησιμοποιείται για επαγγελματικές δραστηριότητες εκτός του πεδίου εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, και καταγράφει οποιεσδήποτε περιόδους «διαθεσιμότητας», κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 15 παράγραφος 3 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, μετά την τελευταία περίοδο ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσης. Η καταγραφή αυτή γίνεται χειρογράφως σε φύλλο καταγραφής, σε εκτυπωμένο αντίγραφο ή με το χέρι μέσω της συσκευής ελέγχου.

Άρθρο 7

Μετά από περίοδο οδήγησης τεσσερισήμισι ωρών, ο οδηγός κάνει διάλειμμα 45 τουλάχιστον λεπτών χωρίς διακοπή, εκτός εάν λάβει περίοδο ανάπαυσης.

Το ελάχιστο εγκεκριμένο διάλειμμα που αντιστοιχεί σε κάθε πιθανή περίοδο οδήγησης καθορίζεται στον πίνακα που ακολουθεί:

Περίοδος οδήγησης	Ελάχιστο εγκεκριμένο διάλειμμα
0 - 90 λεπτά	15 λεπτά
91 - 120 λεπτά	20 λεπτά
121 - 150 λεπτά	25 λεπτά
151 - 180 λεπτά	30 λεπτά
181 - 210 λεπτά	35 λεπτά
211 - 240 λεπτά	40 λεπτά
241 - 270 λεπτά (μέγιστο)	45 λεπτά

Άρθρο 8

1. Ο οδηγός λαμβάνει περιόδους ημερήσιας και εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

2. Εντός 24 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του, ο οδηγός πρέπει να έχει λάβει νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης.

Αν το τμήμα της περιόδου ημερήσιας ανάπαυσης, το οποίο πραγματοποιείται εντός της 24ωρης περιόδου, έχει διάρκεια τουλάχιστον 9 ωρών αλλά κάτω των 11 ωρών, η εν λόγω περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης θεωρείται μειωμένη περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης.

3. Μια περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης μπορεί να παρατείνεται ώστε να συμπληρωθεί μια κανονική ή μια μειωμένη περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

4. Ο οδηγός μπορεί να πραγματοποιεί τρεις, το πολύ, μειωμένες περιόδους ημερήσιας ανάπαυσης μεταξύ δύο περιόδων εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

5. Κατά παρέκκλιση της παραγράφου 2, σε περίπτωση πολλαπλής επάνδρωσης οχήματος, ο οδηγός πρέπει, εντός 30 ωρών από το τέλος της προηγούμενης περιόδου ημερήσιας ή εβδομαδιαίας ανάπαυσής του, να έχει λάβει νέα περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης διάρκειας τουλάχιστον 9 ωρών.

6. Κατά τη διάρκεια δεκαπενθημέρου, ο οδηγός πρέπει να λαμβάνει τουλάχιστον:

—	δύο κανονικές περιόδους εβδομαδιαίας ανάπαυσης,

—	μία κανονική περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης και μία μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης διάρκειας τουλάχιστον 24 ωρών· ωστόσο, η μείωση πρέπει να αντισταθμίζεται με ισοδύναμη ανάπαυση που λαμβάνεται συνολικά πριν από το τέλος της τρίτης εβδομάδας που έπεται της εν λόγω εβδομάδας.

Μια περίοδος εβδομαδιαίας ανάπαυσης πρέπει να αρχίζει το αργότερο μόλις συμπληρωθούν 6 συνεχόμενα εικοσιτετράωρα από το τέλος της προηγούμενης περιόδου εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

7. Οιαδήποτε ανάπαυση η οποία λαμβάνεται ως αντιστάθμιση για μια μειωμένη περίοδο εβδομαδιαίας ανάπαυσης πρέπει να συνοδεύεται από άλλη περίοδο ανάπαυσης τουλάχιστον εννέα ωρών.

8. Οι περίοδοι ημερήσιας ανάπαυσης και οι περίοδοι μειωμένης εβδομαδιαίας ανάπαυσης μακριά από τη βάση, μπορούν να λαμβάνονται μέσα σε όχημα, εφόσον αυτό διαθέτει κατάλληλες εγκαταστάσεις ύπνου για κάθε οδηγό και είναι σταθμευμένο.

9. Εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης που αναλογεί σε δύο εβδομάδες μπορεί να καταλογίζεται σε οποιαδήποτε από τις δύο εβδομάδες, αλλά όχι και στις δύο.

Άρθρο 9

1. Κατά παρέκκλιση του άρθρου 8, όταν ο οδηγός συνοδεύει όχημα που μεταφέρεται με πορθμείο ή σιδηρόδρομο, και λαμβάνει κανονική περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης, η περίοδος αυτή μπορεί να διακόπτεται δύο μόνον φορές από άλλες δραστηριότητες, η συνολική διάρκεια των οποίων δεν υπερβαίνει τη μία ώρα.

2. Κατά τη διάρκεια της κανονικής ημερήσιας ανάπαυσης που αναφέρεται στην παράγραφο 1, ο οδηγός πρέπει να έχει στη διάθεσή του κλίνη ή κουκέτα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙΙΙ

Ευθύνη των επιχειρήσεων

Άρθρο 10

1. Επιχείρηση μεταφορών δεν αμείβει τους οδηγούς που απασχολεί ή διαθέτει, ακόμη και εάν οι αμοιβές έχουν τη μορφή επιδόματος ή μισθολογικής αύξησης, σε συνάρτηση με τις διανυόμενες αποστάσεις ή/και με τον όγκο των μεταφερομένων εμπορευμάτων, εάν οι αμοιβές αυτές είναι τέτοιας φύσεως ώστε να θέτουν σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια.

2. Η επιχείρηση μεταφορών οργανώνει την εργασία των οδηγών που αναφέρονται στην παράγραφο 1 κατά τρόπον ώστε οι οδηγοί να μπορούν να συμμορφώνονται με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 καθώς και με το κεφάλαιο II του παρόντος κανονισμού. Η επιχείρηση μεταφορών δίδει κατάλληλες οδηγίες στον οδηγό και διενεργεί τακτικούς ελέγχους προκειμένου να διασφαλίζει την τήρηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 καθώς και του κεφαλαίου ΙΙ του παρόντος κανονισμού.

3. Η επιχείρηση μεταφορών είναι υπεύθυνη για τις παραβάσεις που διαπράττονται από οδηγούς της επιχείρησης, ακόμη και όταν η παράβαση έχει διαπραχθεί στο έδαφος άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας.

Με την επιφύλαξη του δικαιώματος των κρατών μελών να θεωρούν εξ ολοκλήρου υπεύθυνες τις επιχειρήσεις, τα κράτη μέλη δύνανται να εξαρτούν την εν λόγω ευθύνη από την παράβαση, εκ μέρους της επιχείρησης, των παραγράφων 1 και 2. Τα κράτη μέλη δύνανται να εξετάζουν οποιοδήποτε στοιχείο που ενδέχεται να αποδεικνύει ότι η επιχείρηση μεταφορών δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνη για τη διαπραχθείσα παράβαση.

4. Οι επιχειρήσεις, οι αποστολείς, οι μεταφορείς φορτίων, οι διοργανωτές ταξιδιών, οι εργολάβοι, οι υπεργολάβοι και τα γραφεία απασχόλησης οδηγών εξασφαλίζουν ότι τα συμβατικώς συμφωνούμενα ωράρια δρομολογίων πληρούν τον παρόντα κανονισμό.

α)

Επιχείρηση μεταφορών η οποία χρησιμοποιεί οχήματα εφοδιασμένα με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΒ του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, τα οποία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού:

εξασφαλίζει ότι όλα τα σχετικά δεδομένα τηλεφορτώνονται από τη μονάδα επί του οχήματος και την κάρτα οδηγού με τη συχνότητα που ορίζει το κράτος μέλος. Επίσης, η επιχείρηση μεταφορών τηλεφορτώνει τα σχετικά δεδομένα συχνότερα ώστε να εξασφαλίζεται ότι τηλεφορτώνονται όλα τα δεδομένα που αφορούν δραστηριότητες που εκτελούνται από εν λόγω επιχείρηση ή για λογαριασμό της,

ii)

εξασφαλίζει ότι όλα τα δεδομένα που τηλεφορτώνονται από τη μονάδα του οχήματος και την κάρτα του οδηγού φυλάσσονται επί τουλάχιστον δώδεκα μήνες μετά την καταγραφή τους και, σε περίπτωση που ζητηθούν από επιθεωρητή, τα δεδομένα αυτά πρέπει να είναι προσβάσιμα, είτε απευθείας είτε εξ αποστάσεως, στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης.

β)

Για τους σκοπούς της παρούσας παραγράφου, η «τηλεφόρτωση» ερμηνεύεται σύμφωνα με τον ορισμό που περιέχεται στο παράρτημα ΙΒ κεφάλαιο Ι στοιχείο ιθ) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου.

γ)

Η μέγιστη περίοδος εντός της οποίας τα σχετικά δεδομένα τηλεφορτώνονται δυνάμει του στοιχείου α) σημείο i) αποφασίζεται από την Επιτροπή σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 24 παράγραφος 2.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΙV

Εξαιρέσεις

Άρθρο 11

Κάθε κράτος μέλος μπορεί να εφαρμόζει μεγαλύτερα κατώτατα όρια για τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης ή μικρότερα ανώτατα όρια για τη διάρκεια οδήγησης από τα καθοριζόμενα στα άρθρα 6 έως και 9, για τις οδικές μεταφορές που εκτελούνται εξ ολοκλήρου εντός της επικρατείας του. Ωστόσο, ο παρών κανονισμός εξακολουθεί να ισχύει για τους οδηγούς που εκτελούν διεθνείς μεταφορές.

Άρθρο 12

Υπό την προϋπόθεση ότι δεν τίθεται σε κίνδυνο η οδική ασφάλεια και για να μπορέσει να φθάσει σε κατάλληλο τόπο στάθμευσης, ο οδηγός μπορεί να παρεκκλίνει από τα άρθρα 6 έως 9 εφόσον αυτό είναι απαραίτητο για την ασφάλεια των προσώπων, του οχήματος ή του φορτίου του. Ο οδηγός αναφέρει τον λόγο της παρέκκλισης χειρογράφως στο φύλλο καταγραφής της συσκευής ελέγχου ή σε εκτυπωμένο αντίγραφο από τη συσκευή ελέγχου ή στο πρόγραμμα υπηρεσίας το αργότερο κατά την άφιξή του στον κατάλληλο τόπο στάθμευσης.

Άρθρο 13

1. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, κάθε κράτος μέλος μπορεί να χορηγεί εξαιρέσεις από τα άρθρα 5 έως 9 για τις μεταφορές που εκτελούνται στο έδαφός του ή κατόπιν συναίνεσης του οικείου κράτους, στο έδαφος άλλου κράτους μέλους, με τα ακόλουθα οχήματα:

α)	οχήματα που ανήκουν ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από δημόσιες αρχές για την εκτέλεση οδικών μεταφορών οι οποίες δεν ανταγωνίζονται τις ιδιωτικές επιχειρήσεις μεταφορών·

β)	οχήματα που χρησιμοποιούνται ή μισθώνονται χωρίς οδηγό από γεωργικές, δενδροκηπευτικές, δασοκομικές, κτηνοτροφικές ή αλιευτικές επιχειρήσεις για μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο της οικείας επιχειρηματικής δραστηριότητας σε ακτίνα έως 100 km από τη βάση της επιχείρησης·

γ)	γεωργικούς και δασικούς ελκυστήρες που χρησιμοποιούνται για γεωργικές ή δασοκομικές δραστηριότητες σε ακτίνα έως 100 km από τη βάση της επιχείρησης, στην οποία ανήκει το όχημα ή η οποία ενοικιάζει ή μισθώνει με χρηματοδοτική μίσθωση το όχημα·

δ)

οχήματα ή συνδυασμός οχημάτων με μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος που δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους τα οποία χρησιμοποιούνται από φορείς παροχής καθολικής υπηρεσίας, όπως ορίζονται στο άρθρο 2 παράγραφος 13 της οδηγίας 97/67/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Δεκεμβρίου 1997, σχετικά με τους κοινούς κανόνες για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς κοινοτικών ταχυδρομικών υπηρεσιών και τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών (8), για την παράδοση αντικειμένων στο πλαίσιο της παροχής της καθολικής υπηρεσίας ή χρησιμοποιούνται για να μεταφέρουν υλικά ή εξοπλισμό προς χρήση από τον οδηγό κατά την άσκηση του επαγγέλματός του. Τα οχήματα αυτά χρησιμοποιούνται μόνον σε ακτίνα 50 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης, και υπό την προϋπόθεση ότι η οδήγηση των εν λόγω οχημάτων δεν αποτελεί την κύρια δραστηριότητα του οδηγού·

ε)	οχήματα που κυκλοφορούν αποκλειστικά σε νησιά επιφάνειας κάτω των 2 300 τετραγωνικών χιλιομέτρων και μη συνδεδεμένα με την ηπειρωτική χώρα με γέφυρα, διάβαση ή σήραγγα τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν από οχήματα με κινητήρα·

στ)

οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε ακτίνα 50 km από τη βάση της επιχείρησης και κινούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο ή ηλεκτρισμό, το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των οποίων, συμπεριλαμβανομένου του βάρους των ρυμουλκούμενων ή ημιρυμουλκούμενων, δεν υπερβαίνει τους 7,5 τόνους·

ζ)	οχήματα που χρησιμοποιούνται για μαθήματα και εξετάσεις οδήγησης αυτοκινήτου για την απόκτηση άδειας οδήγησης ή πιστοποιητικού επαγγελματικής ικανότητας, εφόσον δεν χρησιμοποιούνται για επαγγελματικές μεταφορές εμπορευμάτων ή επιβατών·

η)	οχήματα που χρησιμοποιούνται από τις υπηρεσίες αποχετεύσεων, αντιπλημμυρικής προστασίας, ύδρευσης, συντήρησης και ελέγχου του οδικού δικτύου καθώς και κατ' οίκον συλλογής και διάθεσης των οικιακών απορριμμάτων·

θ)	οχήματα με 10 έως 17 θέσεις που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για τη μη επαγγελματική μεταφορά επιβατών·

ι)	ειδικά οχήματα που μεταφέρουν τον εξοπλισμό τσίρκων ή πανηγυριών·

ια)	οχήματα με ειδικό εξοπλισμό για κινητά προγράμματα, πρωταρχικός σκοπός των οποίων είναι η χρήση τους ως εκπαιδευτικών εγκαταστάσεων όταν είναι σταθμευμένα·

ιβ)	οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη συλλογή γάλακτος από αγροκτήματα και την επιστροφή στα αγροκτήματα των δοχείων γάλακτος ή των γαλακτοκομικών προϊόντων που προορίζονται για τη διατροφή των ζώων·

ιγ)	ειδικά οχήματα μεταφοράς χρημάτων ή/και τιμαλφών·

ιδ)	οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά ζωικών αποβλήτων ή σφαγίων που δεν προορίζονται για ανθρώπινη κατανάλωση·

ιε)	οχήματα που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε οδούς εντός εγκαταστάσεων κεντρικών σταθμών, όπως είναι οι λιμένες, οι λιμένες για συνδυασμένες μεταφορές και οι σιδηροδρομικοί σταθμοί.

2. Τα κράτη μέλη ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με τις εξαιρέσεις που χορηγούν δυνάμει της παραγράφου 1 και η Επιτροπή ενημερώνει σχετικά τα άλλα κράτη μέλη.

3. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν διακυβεύονται οι στόχοι που ορίζονται στο άρθρο 1 και παρέχεται επαρκής προστασία στους οδηγούς, τα κράτη μέλη δύνανται, κατόπιν εγκρίσεως της Επιτροπής, να παραχωρούν, για την επικράτειά τους, ήσσονες εξαιρέσεις από τον παρόντα κανονισμό για οχήματα που χρησιμοποιούνται σε προκαθορισμένες περιοχές με πυκνότητα πληθυσμού κατώτερη από 5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, στις ακόλουθες περιπτώσεις:

—	για εσωτερικές τακτικές μεταφορές επιβατών, εφόσον το ωράριό τους έχει επιβεβαιωθεί από τις αρχές, για τις οποίες είναι δυνατό να επιτρέπονται μόνον εξαιρέσεις όσον αφορά τα διαλείμματα, και

—

για τις εσωτερικές οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, είτε πραγματοποιούνται για ίδιο λογαριασμό είτε υπέρ τρίτων, οι οποίες δεν έχουν συνέπειες στην ενιαία αγορά και είναι αναγκαίες για να διατηρηθούν ορισμένοι βιομηχανικοί κλάδοι στο σχετικό έδαφος και εφόσον οι διατάξεις για εξαίρεση από τον παρόντα κανονισμό προβλέπουν περιορισμό σε ακτίνα που δεν υπερβαίνει τα 100 km.

Η οδική μεταφορά δυνάμει της εν λόγω εξαίρεσης μπορεί να περιλαμβάνει διαδρομή σε περιοχή με πυκνότητα πληθυσμού ίση ή ανώτερη από 5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο μόνον για να τελειώσει ή να αρχίσει το ταξίδι. Ο χαρακτήρας και το πεδίο εφαρμογής των μέτρων αυτών είναι αναλογικά.

Άρθρο 14

1. Υπό την προϋπόθεση ότι δεν θίγονται οι στόχοι του άρθρου 1, τα κράτη μέλη μπορούν, μετά από άδεια της Επιτροπής, να χορηγούν εξαιρέσεις από την εφαρμογή των άρθρων 6 έως 9 για μεταφορές που εκτελούνται σε έκτακτες περιστάσεις.

2. Σε επείγουσες περιπτώσεις, τα κράτη μέλη μπορούν να χορηγούν προσωρινή εξαίρεση για χρονικό διάστημα που δεν υπερβαίνει τις 30 ημέρες, η οποία κοινοποιείται αμέσως στην Επιτροπή.

3. Η Επιτροπή ενημερώνει τα άλλα κράτη μέλη για κάθε εξαίρεση που χορηγείται σύμφωνα με το παρόν άρθρο.

Άρθρο 15

Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι οι οδηγοί των οχημάτων που αναφέρονται στο άρθρο 3 στοιχείο α) καλύπτονται από εθνικούς κανόνες οι οποίοι παρέχουν επαρκή προστασία όσον αφορά τους επιτρεπόμενους χρόνους οδήγησης καθώς και τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης που επιβάλλονται.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ V

Διαδικασίες ελέγχου και κυρώσεις

Άρθρο 16

1. Όταν το όχημα δεν είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85, οι παράγραφοι 2 και 3 του παρόντος άρθρου ισχύουν για:

α)	τακτικές εθνικές μεταφορές επιβατών, και

β)	τακτικές διεθνείς μεταφορές επιβατών, μεταξύ σημείων που βρίσκονται σε απόσταση 50 km κατ' ευθεία γραμμή από τα σύνορα μεταξύ δύο κρατών μελών και για διαδρομές το μήκος των οποίων δεν υπερβαίνει τα 100 km.

2. Η επιχείρηση καταρτίζει πίνακα δρομολογίων και πρόγραμμα υπηρεσίας, τα οποία περιέχουν, για κάθε οδηγό, το όνομα, τη βάση του οδηγού, καθώς και το προκαθορισμένο ωράριο για τις διάφορες περιόδους οδήγησης, άλλης εργασίας, διαλειμμάτων και διαθεσιμότητας.

Κάθε οδηγός, που εκτελεί υπηρεσία της παραγράφου 1, φέρει μαζί του απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας και αντίγραφο του πίνακα δρομολογίων.

3. Το πρόγραμμα υπηρεσίας:

α)	περιλαμβάνει όλα τα στοιχεία της παραγράφου 2 για χρονικό διάστημα που καλύπτει τις 28 προηγούμενες ημέρες τουλάχιστον· τα στοιχεία αυτά πρέπει να ενημερώνονται τακτικά και τουλάχιστον μία φορά το μήνα·

β)	υπογράφεται από τον προϊστάμενο της επιχείρησης μεταφορών ή από εξουσιοδοτημένο εκπρόσωπό του·

γ)	φυλάσσεται από την επιχείρηση μεταφορών επί ένα έτος μετά τη λήξη της περιόδου που καλύπτει. Η επιχείρηση μεταφορών χορηγεί απόσπασμα του προγράμματος υπηρεσίας στους ενδιαφερόμενους οδηγούς κατόπιν αιτήματός τους, και

δ)	συντάσσεται και παραδίδεται στον εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή κατόπιν αιτήματός του.

Άρθρο 17

1. Τα κράτη μέλη, χρησιμοποιώντας το τυποποιημένο έντυπο που ορίζεται στην απόφαση 93/173/ΕΟΚ (9), ανακοινώνουν στην Επιτροπή τις απαιτούμενες πληροφορίες προκειμένου να συντάσσει κάθε δύο χρόνια έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και τις εξελίξεις στους αντίστοιχους τομείς.

2. Οι πληροφορίες αυτές γνωστοποιούνται στην Επιτροπή το αργότερο στις 30 Σεπτεμβρίου του έτους που έπεται της λήξης της διετούς περιόδου που καλύπτει η έκθεση.

3. Η Επιτροπή διαβιβάζει την έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο εντός 13 μηνών από την ημερομηνία λήξης της εν λόγω διετούς περιόδου.

Άρθρο 18

Τα κράτη μέλη θεσπίζουν τα μέτρα που απαιτούνται για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 19

1. Τα κράτη μέλη θεσπίζουν κανόνες σχετικά με τις κυρώσεις που επιβάλλονται για τις παραβιάσεις του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζεται η εφαρμογή τους. Οι κυρώσεις αυτές πρέπει να είναι αποτελεσματικές, αναλογικές, αποτρεπτικές και να μην εισάγουν διακρίσεις. Καμία παράβαση του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 δεν υπόκειται σε περισσότερες της μιας κυρώσεις ή διαδικασίες. Τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή τα εν λόγω μέτρα και τους κανόνες περί κυρώσεων έως την ημερομηνία που ορίζεται στο άρθρο 29 δεύτερο εδάφιο. Η Επιτροπή ενημερώνει αναλόγως τα κράτη μέλη.

2. Ένα κράτος μέλος επιτρέπει στις αρμόδιες αρχές να επιβάλλουν κύρωση σε επιχείρηση ή/και σε οδηγό για παράβαση του παρόντος κανονισμού που διαπιστώνεται στην επικράτειά του και για την οποία δεν έχει ήδη επιβληθεί κύρωση, ακόμη και όταν η παράβαση έχει διαπραχθεί στην επικράτεια άλλου κράτους μέλους ή τρίτης χώρας.

Κατ' εξαίρεση, όταν διαπιστώνεται παράβαση:

—	η οποία δεν διεπράχθη στην επικράτεια του εν λόγω κράτους μέλους, και

—	η οποία διεπράχθη από επιχείρηση η οποία είναι εγκατεστημένη σε άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα ή από οδηγό του οποίου ο τόπος απασχόλησης είναι σε άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα,

ένα κράτος μέλος δύναται, έως την 1η Ιανουαρίου 2009, αντί να επιβάλει κύρωση, να κοινοποιεί τα στοιχεία της παράβασης στην αρμόδια αρχή του κράτους μέλους ή της τρίτης χώρας όπου είναι εγκατεστημένη η επιχείρηση ή όπου έχει τον τόπο απασχόλησής του ο οδηγός.

3. Όταν ένα κράτος μέλος κινεί διαδικασία ή επιβάλλει κυρώσεις για συγκεκριμένη παράβαση, παρέχει στον οδηγό τις οφειλόμενες αποδείξεις γραπτώς.

4. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι εφαρμόζεται σύστημα αναλογικών κυρώσεων, στις οποίες ενδέχεται να περιλαμβάνονται οικονομικές κυρώσεις, σε περίπτωση μη συμμόρφωσης προς τον παρόντα κανονισμό ή τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 εκ μέρους επιχειρήσεων ή συνεργαζόμενων αποστολέων, μεταφορέων φορτίων, διοργανωτών ταξιδιών, εργολάβων, υπεργολάβων και γραφείων απασχόλησης οδηγών.

Άρθρο 20

1. Ο οδηγός τηρεί οιοδήποτε αποδεικτικό στοιχείο παρέχεται από κράτος μέλος όσον αφορά κυρώσεις ή την κίνηση διαδικασιών, μέχρις ότου η ίδια αυτή παραβίαση του παρόντος κανονισμού δεν μπορεί πλέον να οδηγήσει σε δεύτερη διαδικασία ή κύρωση, σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

2. Ο οδηγός προσκομίζει τα αποδεικτικά στοιχεία της παραγράφου 1 κατόπιν αιτήματος.

3. Ο οδηγός που απασχολείται ή είναι στη διάθεση περισσοτέρων της μιας επιχειρήσεων μεταφορών υποχρεούται να παρέχει σε κάθε επιχείρηση επαρκείς πληροφορίες ώστε να καθίσταται δυνατή η συμμόρφωσή τους με το κεφάλαιο ΙΙ.

Άρθρο 21

Όταν κράτος μέλος θεωρεί ότι έχει σημειωθεί παράβαση του παρόντος κανονισμού, η φύση της οποίας σαφώς ενδέχεται να θέσει σε κίνδυνο την οδική ασφάλεια, εξουσιοδοτείται να προβαίνει σε ακινητοποίηση του οχήματος μέχρις ότου αρθεί το αίτιο της παράβασης. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιβάλλουν στον οδηγό περίοδο ημερήσιας ανάπαυσης. Επίσης τα κράτη μέλη μπορούν να ανακαλούν, να αναστέλλουν ή να περιορίζουν την άδεια μιας επιχείρησης, εάν η επιχείρηση είναι εγκατεστημένη στο εν λόγω κράτος μέλος ή να ανακαλούν, να αναστέλλουν ή να περιορίζουν την άδεια οδήγησης ενός οδηγού. Η επιτροπή του άρθρου 24 παράγραφος 1 εκπονεί κατευθυντήριες γραμμές με σκοπό την προαγωγή της εναρμονισμένης εφαρμογής του παρόντος άρθρου.

Άρθρο 22

1. Τα κράτη μέλη συνδράμουν το ένα το άλλο για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού και τον έλεγχο της συμμόρφωσης.

2. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών ανταλλάσσουν τακτικά όλα τα διαθέσιμα στοιχεία που αφορούν:

α)	τις παραβάσεις των κανόνων του κεφαλαίου ΙΙ από μη κατοίκους, καθώς και τις κυρώσεις που επιβάλλονται για τις παραβάσεις αυτές·

β)	τις κυρώσεις που επιβάλλει ένα κράτος μέλος σε κατοίκους του για παραβάσεις που διαπράττουν σε άλλα κράτη μέλη.

3. Τα κράτη μέλη διαβιβάζουν τακτικά στην Επιτροπή τις σχετικές πληροφορίες όσον αφορά την ερμηνεία και την εφαρμογή σε εθνικό επίπεδο του παρόντος κανονισμού· η Επιτροπή καθιστά τις πληροφορίες αυτές διαθέσιμες σε ηλεκτρονική μορφή για τα άλλα κράτη μέλη.

Άρθρο 23

Η Κοινότητα προσέρχεται σε όποιες διαπραγματεύσεις με τρίτες χώρες κρίνονται απαραίτητες προς το σκοπό της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 24

1. Η Επιτροπή επικουρείται από την επιτροπή του άρθρου 18 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.

2. Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 3 και 7 της απόφασης 1999/468/EΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

3. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

Άρθρο 25

1. Κατόπιν αιτήματος κράτους μέλους, ή εξ ιδίας πρωτοβουλίας, η Επιτροπή:

α)	εξετάζει περιπτώσεις στις οποίες ανακύπτουν διαφορές στην εφαρμογή και την επιβολή της εφαρμογής οιασδήποτε εκ των διατάξεων του παρόντος κανονισμού, ιδίως όσον αφορά τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης·

β)	διευκρινίζει τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, με σκοπό την προαγωγή μιας κοινής προσέγγισης.

2. Στις περιπτώσεις της παραγράφου 1, η Επιτροπή αποφασίζει με βάση μια συνιστώμενη προσέγγιση σύμφωνα με τη διαδικασία της επιτροπής του άρθρου 24 παράγραφος 2. Η Επιτροπή γνωστοποιεί την απόφασή της στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ VI

Τελικές διατάξεις

Άρθρο 26

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 τροποποιείται ως εξής:

Το άρθρο 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 2

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί που παρατίθενται στο άρθρο 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. …/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της …, για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 (10).

Στο άρθρο 3, οι παράγραφοι 1, 2 και 3 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

Η συσκευή ελέγχου τοποθετείται και χρησιμοποιείται σε οχήματα οδικής μεταφοράς επιβατών ή εμπορευμάτων τα οποία έχουν άδεια κυκλοφορίας κράτους μέλους, εκτός των οχημάτων του άρθρου 3 και του άρθρου 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. … (11) και τα οχήματα, τα οποία είχαν εξαιρεθεί από το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85, αλλά τα οποία δεν εξαιρούνται πλέον δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ.... (11) υποχρεούνται να συμμορφωθούν με την παρούσα απαίτηση έως τις 31 Δεκεμβρίου 2007.

2.	Τα κράτη μέλη δύνανται να εξαιρούν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τα οχήματα του άρθρου 13 παράγραφοι 1 και 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ..../.... (11).

3.	Τα κράτη μέλη δύνανται, κατόπιν αδείας της Επιτροπής, να εξαιρούν από την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τις μεταφορές του άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ..../.... (11)».

Στο άρθρο 14, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Η επιχείρηση φυλάσσει φύλλα καταγραφής και εκτυπωμένα αντίγραφα, αν έχουν εκτυπωθεί αντίγραφα προς συμμόρφωση με το άρθρο 15 παράγραφος 1, σε χρονολογική σειρά και σε αναγνώσιμη μορφή για διάστημα ενός τουλάχιστον έτους μετά τη χρησιμοποίησή τους και χορηγεί αντίγραφα στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που το ζητούν. Η επιχείρηση παραδίδει επίσης αντίγραφα των δεδομένων που έχουν τηλεφορτωθεί από τις κάρτες των οδηγών στους ενδιαφερόμενους οδηγούς που τα ζητούν, καθώς και τα αντίγραφα αυτά σε έντυπη μορφή. Τα φύλλα ελέγχου, τα εκτυπωμένα αντίγραφα και τα τηλεφορτωμένα δεδομένα επιδεικνύονται ή παραδίδονται σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο επιθεωρητή κατόπιν αιτήματός του.».

To άρθρο 15 τροποποιείται ως εξής:

—

Στην παράγραφο 1, προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:

«Σε περίπτωση που η κάρτα οδηγού έχει υποστεί ζημία, δυσλειτουργεί ή δεν ευρίσκεται στην κατοχή του οδηγού, ο οδηγός:

στην αρχή της διαδρομής του, εκτυπώνει τα στοιχεία του οχήματος που οδηγεί και καταγράφει στο εν λόγω τυπωμένο αντίγραφο:

α)	στοιχεία που καθιστούν δυνατή την επαλήθευση της ταυτότητας του οδηγού (ονοματεπώνυμο, αριθμό κάρτας οδηγού ή άδειας οδήγησης), συμπεριλαμβανομένης της υπογραφής τους·

β)	τα χρονικά διαστήματα της παραγράφου 3 δεύτερη περίπτωση στοιχεία β), γ) και δ),

ii)

στο τέλος της διαδρομής του, εκτυπώνει τις πληροφορίες σχετικά με τις χρονικές περιόδους που καταγράφηκαν από τη συσκευή ελέγχου, καταγράφει τα χρονικά διαστήματα εκτέλεσης άλλης εργασίας, διαθεσιμότητας και ανάπαυσης από τη στιγμή που έγινε το εκτυπωμένο αντίγραφο στην αρχή της διαδρομής, εφόσον δεν έχουν καταγραφεί από τον ταχογράφο, και σημειώνει στο εν λόγω έγγραφο τις λεπτομέρειες που επιτρέπουν την επαλήθευση της ταυτότητας του οδηγού (ονοματεπώνυμο, αριθμός κάρτας οδηγού ή άδειας οδήγησης), συμπεριλαμβανομένης της υπογραφής του οδηγού.».

—

Στην παράγραφο 2, το δεύτερο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Όταν ο οδηγός βρίσκεται μακριά από το όχημα και, κατά συνέπεια, δεν μπορεί να χειρισθεί τη συσκευή που ευρίσκεται στο όχημα, οι χρονικές περίοδοι της παραγράφου 3 δεύτερη περίπτωση στοιχεία β), γ) και δ):

i)	εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα Ι, καταχωρίζονται στο φύλλο καταγραφής, είτε χειρογράφως, είτε με αυτόματη καταγραφή ή με άλλο τρόπο και χωρίς να μουτζουρωθεί το φύλλο, ή

ii)	εάν το όχημα είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΒ, καταχωρίζονται στην κάρτα οδηγού με τη χρήση της δυνατότητας χειρόγραφης καταχώρισης που διαθέτει η συσκευή ελέγχου.

Στην περίπτωση που υπάρχουν περισσότεροι του ενός οδηγοί στο όχημα που είναι εφοδιασμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνα με το παράρτημα ΙΒ, εξασφαλίζουν ότι οι κάρτες οδηγού που διαθέτουν μπαίνουν στη σωστή σχισμή του ταχογράφου.».

—

Στην παράγραφο 3, τα στοιχεία β) και γ) αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«β)

“άλλη εργασία” σημαίνει κάθε δραστηριότητα διαφορετική από την οδήγηση, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2002, για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων δραστηριότητες οδικών μεταφορών (12), καθώς και κάθε εργασία για τον ίδιο ή άλλου εργοδότη εντός ή εκτός του τομέα των μεταφορών και πρέπει να καταγράφεται με το σύμβολο #·

γ)	η “διαθεσιμότητα” που ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο β) της οδηγίας 2002/15/ΕΚ πρέπει να καταγράφεται με το εν λόγω σύμβολο #.

—	Η παράγραφος 4 διαγράφεται.

—

Η παράγραφος 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«7.

α)

Όταν ο οδηγός οδηγεί όχημα εξοπλισμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνη με το παράρτημα 1, ο οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να επιδεικνύει, όποτε αυτό του ζητηθεί από τους ελέγχοντες:

i)	τα φύλλα καταγραφής της τρέχουσας εβδομάδας και εκείνα που χρησιμοποίησε ο οδηγός κατά τις προηγούμενες 15 ημέρες,

ii)	την κάρτα οδηγού, αν διαθέτει, και

iii)	κάθε χειρόγραφη καταγραφή και εκτυπωμένο αντίγραφο που έχει γίνει κατά τη διάρκεια της τρέχουσας εβδομάδας και των προηγούμενων 15 ημερών, κατά τα οριζόμενα από τον παρόντα κανονισμό και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ..../... (13).

Ωστόσο, μετά την 1η Ιανουαρίου 2008, οι χρονικές περίοδοι των σημείων i) και iii) καλύπτουν την τρέχουσα ημέρα και τις προηγούμενες 28 ημέρες.

β)

Όταν ο οδηγός οδηγεί όχημα εξοπλισμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνη με το παράρτημα ΙΒ, ο οδηγός πρέπει να είναι σε θέση να επιδεικνύει, όποτε αυτό του ζητηθεί από τους ελέγχοντες:

i)	την κάρτα οδηγού της οποίας είναι κάτοχος,

ii)	κάθε χειρόγραφη καταγραφή και εκτυπωμένο αντίγραφο που έχει γίνει κατά τη διάρκεια της τρέχουσας εβδομάδας και των προηγούμενων 15 ημερών, κατά τα οριζόμενα από τον παρόντα κανονισμό και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ..../... (13), και

iii)	τα φύλλα καταγραφής που αντιστοιχούν στο χρονικό διάστημα του προηγούμενου εδαφίου, εφόσον κατά τη διάρκειά του οδήγησε όχημα εξοπλισμένο με συσκευή ελέγχου σύμφωνη με το παράρτημα Ι.

Ωστόσο, μετά την 1η Ιανουαρίου 2008, οι χρονικές περίοδοι του σημείου ii) καλύπτουν την τρέχουσα ημέρα και τις προηγούμενες 28 ημέρες.

γ)

Ένας εξουσιοδοτημένος υπάλληλος μπορεί να ελέγχει τη συμμόρφωση με τον κανονισμό (ΕΚ).../... (13) αναλύοντας τα φύλλα καταγραφής, τα εικονιζόμενα ή εκτυπωμένα δεδομένα που έχουν καταγραφεί από τη συσκευή ελέγχου ή από την κάρτα οδηγού ή, αν δεν υπάρχουν τέτοια, από οιοδήποτε συνοδευτικό έγγραφο που αποδεικνύει τη μη τήρηση μιας εκ των διατάξεων που προβλέπονται στο άρθρο 16 παράγραφοι 2 και 3.».

Άρθρο 27

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2135/98 τροποποιείται ως εξής:

Στο άρθρο 2 παράγραφος 1, το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«1.

α)	Μετά τις 5 Αυγούστου 2005, τα οχήματα που τίθενται για πρώτη φορά σε κυκλοφορία οφείλουν να είναι εξοπλισμένα με συσκευή ελέγχου σύμφωνη προς τις προδιαγραφές του παραρτήματος ΙΒ του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85.».

2.	Στο άρθρο 2, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο: «2. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι είναι σε θέση να χορηγούν κάρτες οδηγού το αργότερο στις 5 Μαΐου 2005.».

Άρθρο 28

Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 καταργείται.

Ωστόσο, οι παράγραφοι 1, 2 και 4 του άρθρου 5 του παρόντος κανονισμού εξακολουθούν να ισχύουν μέχρι τις ημερομηνίες που καθορίζονται στο άρθρο 15 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2003, σχετικά με την αρχική επιμόρφωση και την περιοδική κατάρτιση των οδηγών ορισμένων οδικών οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται για μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών (14).

Άρθρο 29

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει ένα έτος από την ημέρα της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εξαιρουμένου του άρθρου 27, το οποίο αρχίζει να ισχύει από την εικοστή ημέρα από την προαναφερόμενη ημέρα δημοσίευσης.

Εφαρμόζεται από τις … (15).

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, ….

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Ο Πρόεδρος

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) EE C 221 της 17.9.2002, σ. 19.

(2) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 14ης Ιανουαρίου 2003 (ΕΕ C 38 Ε της 12.2.2004, σ. 152), κοινή θέση του Συμβουλίου της 9ης Δεκεμβρίου 2004 και θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της … (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(4) ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35.

(5) ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 8· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 432/2004 της Επιτροπής (ΕΕ L 71 της 10.3.2004, σ. 3).

(6) ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.

(7) ΕΕ L 74 της 20.3.1992, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης του 2003.

(8) ΕΕ L 15 της 21.1.1998, σ. 14· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1882/2003 (ΕΕ L 284 της 31.10.2003, σ. 1).

(9) EE L 72 της 25.3.1993, σ. 33.

(10) ΕΕ L ….

(11) Ο παρών κανονισμός.

(12) ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35»

(13) Ο παρών κανονισμός.

(14) ΕΕ L 226 της 10.9.2003, σ. 4· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 2004/66/ΕΚ του Συμβουλίου (ΕΕ L 168 της 1.5.2004, σ. 35).

(15) Τρείς μήνες από την ημερομηνία δημοσίευσης στην Επίσημη Εφημερίδα.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Διαδικασία

Στα πλαίσια της διαδικασίας συναπόφασης (άρθρο 251 της συνθήκης ΕΚ), το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υιοθέτησε στις 14 Ιανουαρίου 2003 τη γνώμη του (1) σχετικά με την πρόταση της Επιτροπής, όπως αυτή υποβλήθηκε στις 12 Οκτωβρίου 2001. Κατόπιν τούτου, η Επιτροπή υπέβαλε τροποποιημένη πρόταση στις 12 Αυγούστου 2003.

Σε σχέση με την αρχική πρόταση, η τροποποιημένη πρόταση ενσωμάτωσε σημαντικό αριθμό τροπολογιών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, ενώ έλαβε επίσης υπόψη τις εργασίες που είχαν πραγματοποιηθεί προηγουμένως από τις ομάδες και επιτροπές του Συμβουλίου.

Με το σχέδιο κανονισμού επιδιώκεται η αντικατάσταση της τρέχουσας νομοθεσίας, συγκεκριμένα δε του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (2). Ο εν λόγω κανονισμός διέπει, έως και σήμερα, τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης καθώς και τα διαλείμματα των επαγγελματιών οδηγών. Επιπλέον, με το σχέδιο κανονισμού προτείνεται να τροποποιηθεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 ο οποίος καλύπτει ειδικότερα τις τεχνικές πτυχές που αφορούν την εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου. Επίσης, προβλέπει την παράταση των προθεσμιών για την εισαγωγή αυτής της νέας συσκευής και για τη διαθεσιμότητα των καρτών οδηγού.

Το Συμβούλιο καθόρισε την κοινή θέση του στις 9 Δεκεμβρίου 2004. Κατά τις εργασίες του, το Συμβούλιο έλαβε επίσης υπόψη τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (3).

Βασικοί στόχοι του σχεδίου κανονισμού

Οι στόχοι του σχεδίου κανονισμού είναι οι ακόλουθοι:

—

να αναπροσαρμοσθεί o μηχανισμός της διάρκειας οδήγησης, των διαλειμμάτων και των περιόδων ανάπαυσης προκειμένου να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας των επαγγελματιών οδηγών στον τομέα των μεταφορών, ενώ θα λαμβάνεται επίσης υπόψη η κτηθείσα εμπειρία ως προς τη σχέση μεταξύ οδικής ασφάλειας και διάρκειας οδήγησης των επαγγελματιών οδηγών,

—	να εξασφαλισθεί ότι η εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου επιτρέπει μια ακόμη πιο αποτελεσματική εφαρμογή των εν λόγω κανόνων. Η παράταση της προθεσμίας για την υποχρεωτική του τοποθέτηση λαμβάνει υπόψη τις δυνατότητες της βιομηχανίας να προμηθεύσει τη νέα συσκευή.

Με το παρόν σχέδιο νομοθετικής πράξης παρέχεται σημαντική συνδρομή στην αύξηση της οδικής ασφάλειας. Πράγματι, η έγκρισή της αποτελεί σημαντικό βήμα προόδου για την επίτευξη του στόχου της ΕΕ να μειωθούν τα θύματα οδικών ατυχημάτων κατά το ήμισυ έως το 2010.

ΙΙ. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

Η Επιτροπή υπέβαλε την αρχική της πρόταση στις 12 Οκτωβρίου 2001 ανταποκρινόμενη στην ευρέως παραδεκτή και επείγουσα ανάγκη να διευκρινισθούν, να απλουστευθούν και να επικαιροποιηθούν οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85. Κατά την εξέταση της πρότασης αυτής, το Συμβούλιο, από την αρχή των εργασιών, αντιμετώπισε την πρόκληση της επίτευξης ισορροπίας ανάμεσα στα μελήματα σχετικά με την οδική ασφάλεια, τις κοινωνικές εκτιμήσεις και την ευελιξία του κλάδου. Αυτό δεν υπήρξε εύκολο έργο, και είχε ως αποτέλεσμα παρατεταμένες συζητήσεις στα πλαίσια των ομάδων και επιτροπών του Συμβουλίου. Η τελική συμφωνία στα πλαίσια του Συμβουλίου, όπως αντανακλάται στην κοινή θέση, διευκολύνθηκε από την υποβολή της τροποποιημένης πρότασης της Επιτροπής στις 12 Αυγούστου 2003.

Το Συμβούλιο είναι της γνώμης ότι η κοινή θέση του προσδίδει σημαντική προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με την ισχύουσα σήμερα νομοθεσία. Μεταξύ των στοιχείων που προσφέρουν προστιθέμενη αξία είναι τα ακόλουθα:

—	η ελάχιστη χωρίς διακοπή περίοδος ημερήσιας ανάπαυσης αυξάνεται από 8 σε 9 ώρες,

—	η μεγίστη διάρκεια οδήγησης ανά ημερολογιακή εβδομάδα μειώνεται στις 56 ώρες (επί του παρόντος επιτρέπεται η οδήγηση έως και 74 ώρες ανά ημερολογιακή εβδομάδα),

—	κατά τη διάρκεια δυο συνεχόμενων εβδομάδων, ο οδηγός οφείλει να λάβει τουλάχιστον μία κανονική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης διαρκείας τουλάχιστον 45 ωρών χωρίς διακοπή,

—

θεσπίζεται σε όλα τα κράτη μέλη η νομική δυνατότητα – υπό ορισμένες προϋποθέσεις:

=	προσωρινής ακινητοποίησης του οχήματος,

=	ανάκλησης, αναστολής ή περιορισμού της άδειας μιας επιχείρησης,

=	ανάκλησης, αναστολής ή περιορισμού της άδειας οδήγησης ενός οδηγού.

Επιπροσθέτως, μια επιτροπή επιτροπολογίας εκπονεί κατευθυντήριες γραμμές με σκοπό την προαγωγή της εναρμονισμένης εφαρμογής των διατάξεων αυτών,

—

η χρονική περίοδος που μπορεί πραγματικά να ελέγχεται από τους ελεγκτές αυξάνεται σημαντικά: από «την τρέχουσα εβδομάδα και την τελευταία ημέρα οδήγησης της προηγούμενης εβδομάδας» σε: «την τρέχουσα εβδομάδα και τις προηγούμενες 15 ημέρες» και, μετά την 1η Ιανουαρίου 2008, σε: «τη συγκεκριμένη ημέρα και τις προηγούμενες 28 ημέρες». Οι διατάξεις αυτές επιτρέπουν στους ελεγκτές να επωφελούνται από τις δυνατότητες που προσφέρει ο ψηφιακός ταχογράφος,

—	μειώνεται ο αριθμός και το πεδίο εφαρμογής των γενικών εξαιρέσεων,

—	οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών εξουσιοδοτούνται να επιβάλλουν κυρώσεις για παράβαση που διαπιστώνεται στο έδαφός τους, ακόμη και όταν η παράβαση έχει τελεστεί εκτός του εδάφους του,

—	άλλοι φορείς στην αλυσίδα μεταφορών μπορούν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να θεωρούνται συνυπεύθυνοι για παραβάσεις.

Το Συμβούλιο υπενθυμίζει επίσης ότι όσον αφορά την εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου (δηλαδή την τοποθέτηση του εξοπλισμού αυτού σε όλα τα νέα βαρέα φορτηγά οχήματα), παρέτεινε τη σχετική προθεσμία κατά 1 έτος, έως τις 5 Αυγούστου 2005 (βλ. άρθρο 27) για πρακτικούς λόγους. Επιπλέον, η κοινή θέση του Συμβουλίου, μέσω της τροποποίησης της σχετικής πράξης [κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85], προβλέπει αριθμό βελτιώσεων όσον αφορά τη λειτουργία της συσκευής αυτής.

Τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου

Το Συμβούλιο ήταν σε θέση να δεχθεί πλήρως σημαντικό αριθμό τροπολογιών του Κοινοβουλίου, και συγκεκριμένα τις τροπολογίες αριθ. 1, 2, 7, 21, 25, 26, 27, 30, 32, 33, 37, 41, 44, 47, 52, 53. Επίσης, το Συμβούλιο δέχθηκε, αν και με διαφορετική διατύπωση, τις τροπολογίες αριθ. 3 (στην αιτιολογική σκέψη 11), 5, 6, 31, 34, 43, 48, 54, 62 [στο άρθρο 25 σημείο iii)], 65 και 66.

Το Συμβούλιο ήταν σε θέση να δεχθεί εν μέρει τις τροπολογίες αριθ. 4, 12, 17, 18, 107 (ως συμβιβαστική λύση, το Συμβούλιο υιοθέτησε μια διάταξη που ορίζει ότι μόνο μειωμένες εβδομαδιαίες περίοδοι ανάπαυσης μπορεί να λαμβάνονται σε ένα όχημα) και 45 (το Συμβούλιο θεωρεί ότι οι διατάξεις των παραγράφων 6 και 7 του άρθρου 8 είναι ουσιαστικά ισοδύναμες).

Όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 39, το Συμβούλιο υιοθέτησε διαφορετική λύση στο πρόβλημα αυτό, λύση που αντανακλάται στο άρθρο 6 παράγραφος 5.

Από τις τροπολογίες που δεν συμπεριλήφθηκαν από την Επιτροπή στην τροποποιημένη πρότασή της, το Συμβούλιο δέχθηκε εν τούτοις τις τροπολογίες αριθ. 20 και 58.

Το Συμβούλιο απέρριψε τις τροπολογίες αριθ. 8, 11, 14, 89, 19, 22, 28, 78, 42, 51, 55, 56, 61, 67, 69 και 70. Επίσης, το Συμβούλιο απέρριψε τον κατάλογο των παρακάτω τροπολογιών, με τα ακόλουθα επεξηγηματικά σχόλια:

—

τροπολογία αριθ. 49: σημειωτέον ότι οι διατάξεις του Συμβουλίου σχετικά με το συγκεκριμένο αυτό θέμα συνίστανται στις διατάξεις του άρθρου 10 παράγραφος 5 στοιχείο α) σημείο ii) και το άρθρο 19α - ειδικότερα, στο τελευταίο αυτό άρθρο ενσωματώνεται η έννοια την οποία εισήγαγε το Κοινοβούλιο σχετικά με την κατάσταση κατά την οποία ένας οδηγός εργάζεται για περισσότερες της μιας επιχειρήσεις μεταφορών,

—

τροπολογία αριθ. 9: μολονότι το Συμβούλιο συμφωνεί ότι οι ελεγκτές θα πρέπει να μπορούν να ελέγχουν την συγκεκριμένη ημέρα καθώς και τις προηγούμενες 28 ημέρες, έκρινε ότι δεν θα πρέπει να επιβληθεί απόλυτη υποχρέωση στους ελεγκτές να ενεργούν κατ' αυτόν τον τρόπο, αφήνοντάς τους να ενεργούν κατά το δοκούν,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 10, το Συμβούλιο είναι της γνώμης ότι ο παρών κανονισμός θα πρέπει να επικεντρωθεί στους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης και όχι στο συνολικό χρόνο εργασίας,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 13, πρέπει να υπογραμμισθεί ότι το Συμβούλιο περιέλαβε παρόμοια διάταξη στο άρθρο 6 παράγραφος 2,

—	όσον αφορά τις τροπολογίες αριθ. 15 και 16 οι οποίες αφορούν την AETR, και συνδέονται με την τροπολογία αριθ. 4, το Συμβούλιο είναι της γνώμης ότι η λύση του για το πρόβλημα αυτό παρέχει ισοδύναμη διασφάλιση,

—	όσον αφορά τις τροπολογίες αριθ. 23 και 24 οι οποίες αφορούν εξαιρέσεις για ορισμένες κατηγορίες οχημάτων, το Συμβούλιο περιέλαβε τις κατηγορίες αυτές στο άρθρο 13, έτσι ώστε τα κράτη μέλη να μπορούν να εξαιρούν τις κατηγορίες αυτές στο εθνικό τους έδαφος,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 29, το Συμβούλιο είναι της γνώμης ότι ο ορισμός του «χρόνου οδήγησης» δεν είναι απαραίτητος,

—	τροπολογία αριθ. 35: το Συμβούλιο είναι της γνώμης ότι το θέμα αυτών των ελαχίστων ορίων ηλικίας θα πρέπει να καλυφθεί από τη σχετική κοινοτική νομοθεσία που αφορά τις άδειες οδήγησης και την εκπαίδευση των επαγγελματιών οδηγών,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 83, το Συμβούλιο προτείνει στο άρθρο 7 παρόμοιο σύστημα το οποίο καλύπτει το ίδιο θέμα οδικής ασφάλειας, αλλά το οποίο, κατά τη γνώμη του, μπορεί να εφαρμοστεί και να ελεγχθεί ευκολότερα,

—	τροπολογία αριθ. 57: το Συμβούλιο υπογραμμίζει πάντως ότι δύο στοιχεία της τροπολογίας αυτής περιλαμβάνονται στο άρθρο 13 στοιχεία ια) και ιγ) της κοινής θέσης,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 59, το Συμβούλιο επισημαίνει ότι σε κάποιο βαθμό το άρθρο 13 στοιχείο β) καλύπτει αυτή την ιδιαίτερη κατάσταση,

—	τροπολογίες αριθ. 60 και 63: το Συμβούλιο θεωρεί ότι οι διατάξεις αυτές ανήκουν στον προτεινόμενο σχέδιο εκτελεστικής οδηγίας (4), το οποίο συνδέεται στενά με το παρόν σχέδιο κανονισμού,

—	όσον αφορά την τροπολογία αριθ. 64, το Συμβούλιο σημειώνει ότι αποδέχθηκε την αναφορά στην «αποφυγή διακρίσεων»,

—	τροπολογία αριθ. 68: δεδομένου ότι το Συμβούλιο θεωρεί ότι οι τρέχουσες διατάξεις που περιλαμβάνονται στα άρθρα 20, 21, 23 και 24 επαρκούν.

ΙΙΙ. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το Συμβούλιο θα μπορούσε να δεχθεί τις περισσότερες τροπολογίες του Κοινοβουλίου (βλ. επίσης τον κατάλογο των στοιχείων «προστιθέμενης αξίας» στο σημείο ΙΙ) όταν πρόκειται για τις «κύριες διατάξεις» του σχεδίου κανονισμού - σχετικά με τον ημερήσιο ή τον εβδομαδιαίο χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης καθώς και τα διαλείμματα, αλλά και σχετικά με θέματα πεδίου εφαρμογής και εκτέλεσης. Συνεπώς, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι υπάρχει μεγάλος βαθμός σύγκλισης μεταξύ των δύο θεσμικών οργάνων για τα βασικά στοιχεία του παρόντος σχεδίου νομοθετικής πράξης.

(1) ΕΕ C 38 Ε της 12.2.2004, σ. 152.

(2) ΕΕ L 370 της 31.12.1985, σ. 1.

(3) ΕΕ C 221 της 17.9.2002, σ. 19.

(4) «σχέδιο οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τον καθορισμό ελαχίστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή της οδηγίας 2002/15/EΚ και των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών.»

15.3.2005

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

CE 63/26

ΚΟΙΝΉ ΘΈΣΗ (ΕΚ) αριθ. 13/2005

που καθορίστηκε από το Συμβούλιο στις 9 Δεκεμβρίου 2004

για την έκδοση της οδηγίας 2005/…/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της …, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο

(2005/C 63 E/03)

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 175 παράγραφος 1,

την πρόταση της Επιτροπής (1),

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής (2),

Αφού ζητήθηκε η γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,

Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης (3),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Η περιβαλλοντική πολιτική της Κοινότητας, όπως καθορίζεται στα προγράμματα δράσης για το περιβάλλον και, ιδίως, στο Έκτο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον (4), το οποίο θεσπίστηκε με την απόφαση αριθ. 1600/2002/ΕΚ, βάσει των αρχών του άρθρου 174 της συνθήκης, αποσκοπεί στην επίτευξη επιπέδων ποιότητας του αέρα που δεν οδηγούν σε απαράδεκτες επιπτώσεις ή κινδύνους για την υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον.

(2)

Η οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Απριλίου 1999, σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο (5), ορίζει τη μέγιστη επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ, του gas oil και του πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων που χρησιμοποιούνται στην Κοινότητα.

(3)	Με την οδηγία 1999/32/ΕΚ ζητείται από την Επιτροπή να εξετάσει ποια μέτρα μπορούν να λαμβάνονται για να μειωθεί η συμβολή των καυσίμων των πλοίων, πέραν του ντίζελ πλοίων, στην οξίνιση, και, εφόσον απαιτείται, να υποβάλει πρόταση.

(4)

Οι εκπομπές που προέρχονται από τη ναυτιλία λόγω της καύσης καυσίμων πλοίων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο συμβάλλουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση με τη μορφή διοξειδίου του θείου και αιωρούμενων σωματιδίων. Το γεγονός αυτό βλάπτει το περιβάλλον μέσω της οξίνισης, καθώς και την υγεία, τα αγαθά και την πολιτιστική κληρονομιά του ανθρώπου, ιδίως σε παράκτιες περιοχές και σε περιοχές πλησίον λιμένων.

(5)

Τα μέτρα που προβλέπει η παρούσα οδηγία για τη μείωση των εκπομπών που προέρχονται από τη ναυτιλία στα διεθνή ύδατα συμπληρώνουν τα εθνικά μέτρα τα οποία λαμβάνουν τα κράτη μέλη προκειμένου να συμμορφωθούν με τα ανώτατα όρια εκπομπών για τους ατμοσφαιρικούς ρύπους που καθορίζονται με την οδηγία 2001/81/EΚ (6).

(6)	Η μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο έχει ορισμένα πλεονεκτήματα για τα πλοία όσον αφορά τη λειτουργική αποδοτικότητα και τις δαπάνες συντήρησης, και διευκολύνει την αποτελεσματική χρήση ορισμένων τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών, όπως η επιλεκτική καταλυτική μείωση.

(7)	Η συνθήκη απαιτεί να λαμβάνονται υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των εξόχως αποκέντρων περιοχών της Κοινότητας, και κυρίως των γαλλικών υπερποντίων διαμερισμάτων, των Αζορών, της Μαδέρας και των Καναρίων Νήσων.

(8)

Το 1997, στο πλαίσιο διπλωματικής διάσκεψης, υιοθετήθηκε πρωτόκολλο για την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης του 1973 για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1978 (στο εξής «MARPOL»). Με το πρωτόκολλο αυτό προστίθεται νέο παράρτημα VI στη MARPOL, στο οποίο περιέχονται κανονισμοί για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία. Το πρωτόκολλο του 1997 και, συνεπώς, το παράρτημα VI της MARPOL, αρχίζουν να ισχύουν στις 19 Μαΐου 2005.

(9)

Με το παράρτημα VI της MARPOL προβλέπεται ότι ορισμένες περιοχές θα χαρακτηρισθούν ως περιοχές ελέγχου των εκπομπών οξειδίου του θείου (στο εξής «περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx»). Χαρακτηρίζεται ήδη η Βαλτική Θάλασσα ως τέτοια περιοχή. Ύστερα από συζητήσεις στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), επιτεύχθηκε κατ' αρχήν συμφωνία για τον χαρακτηρισμό της Βόρειας Θάλασσας, συμπεριλαμβανομένης της Μάγχης, ως περιοχής ελέγχου των εκπομπών SOx μετά την έναρξη ισχύος του παραρτήματος VI.

(10)

Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της παρούσας οδηγίας, είναι αναγκαία η επιβολή της τήρησης των υποχρεώσεων που αφορούν την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο. Για να εξασφαλισθεί η αξιόπιστη εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, απαιτούνται ουσιαστική δειγματοληψία και αποτρεπτικές κυρώσεις σε ολόκληρη την Κοινότητα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να προβαίνουν σε ενέργειες επιβολής του νόμου για τα σκάφη που φέρουν τη σημαία τους και για τα σκάφη που καταπλέουν στους λιμένες τους. Είναι επίσης σκόπιμο να συνεργάζονται στενά τα κράτη μέλη προκειμένου να προβαίνουν σε πρόσθετες ενέργειες επιβολής του νόμου για άλλα σκάφη, σύμφωνα με το διεθνές ναυτιλιακό δίκαιο.

(11)

Προκειμένου να δοθεί επαρκής χρόνος στο ναυτιλιακό κλάδο για την τεχνική προσαρμογή ώστε το μέγιστο όριο θείου κατά βάρος να είναι 0,1 % των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας και από σκάφη ελλιμενισμένα σε κοινοτικούς λιμένες, η ημερομηνία εφαρμογής της απαίτησης αυτής θα πρέπει να είναι η 1η Ιανουαρίου 2010. Επειδή η προθεσμία αυτή ενδέχεται να θέσει τεχνικά προβλήματα στην Ελλάδα, είναι σκόπιμο να εφαρμοσθεί προσωρινή παρέκκλιση για ορισμένα συγκεκριμένα σκάφη που εκτελούν δρομολόγια εντός της ελληνικής επικράτειας.

(12)

Είναι ουσιώδες να ενισχυθούν οι θέσεις των κρατών μελών στις διαπραγματεύσεις του ΔΝΟ, ιδίως προκειμένου να προωθηθεί, στη φάση αναθεώρησης του παραρτήματος VI της MARPOL 73/78, η εξέταση περισσότερο φιλόδοξων μέτρων όσον αφορά αυστηρότερα όρια για το θείο στο βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται από τα πλοία και η χρήση ισοδύναμων εναλλακτικών μέτρων μείωσης των εκπομπών.

(13)	Η συνέλευση του ΔΝΟ, με το ψήφισμα A.926(22), κάλεσε τις κυβερνήσεις, ιδίως στις περιοχές όπου έχουν ορισθεί περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, να εξασφαλίζουν τη διαθεσιμότητα καυσίμων πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο εντός της δικαιοδοσίας τους.

(14)

Ο ΔΝΟ έχει θεσπίσει κατευθυντήριες γραμμές για τη δειγματοληψία του μαζούτ για τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς το παράρτημα VI της MARPOL και οφείλει να καταρτίσει κατευθυντήριες γραμμές για συστήματα καθαρισμού των καυσαερίων και άλλες τεχνολογικές μεθόδους για τον περιορισμό των εκπομπών SOx στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx.

(15)

Με την οδηγία 2001/80/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2001, για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων (7), αναδιατυπώνεται η οδηγία 88/609/EΟΚ. Η οδηγία 1999/32/EΚ θα πρέπει να αναθεωρηθεί αντιστοίχως, όπως προβλέπει το άρθρο 3 παράγραφος 4 αυτής.

(16)	Είναι σκόπιμο η επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία, η οποία έχει θεσπισθεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 (8), να συνδράμει την Επιτροπή στο πλαίσιο της έγκρισης τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών.

(17)

Οι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών, εάν δεν έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στα οικοσυστήματα και έχουν αναπτυχθεί με τους κατάλληλους μηχανισμούς έγκρισης και ελέγχου, μπορούν να προσφέρουν τουλάχιστον ισοδύναμες ή και μεγαλύτερες μειώσεις εκπομπών από ό,τι η χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Έχει ουσιώδη σημασία να υπάρχουν οι σωστές συνθήκες για να προωθείται η ανάδειξη νέων τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών.

(18)	Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα θα πρέπει να συνδράμει την Επιτροπή και τα κράτη μέλη, ανάλογα με την περίπτωση, στην παρακολούθηση της εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.

(19)	Τα μέτρα που απαιτούνται για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας θα πρέπει να θεσπισθούν σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (9).

(20)	Η οδηγία 1999/32/ΕΚ θα πρέπει, συνεπώς, να τροποποιηθεί αναλόγως,

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΟΔΗΓΙΑ:

Άρθρο 1

Η οδηγία 1999/32/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:

Στο άρθρο 1, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2. Η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, οι οποίες οφείλονται στην καύση ορισμένων υγρών καυσίμων παραγώγων πετρελαίου επιτυγχάνεται με την επιβολή ορίων περιεκτικότητας των εν λόγω καυσίμων σε θείο, ως προϋπόθεση για τη χρήση τους εντός της επικράτειας, των χωρικών υδάτων και των αποκλειστικών οικονομικών ζωνών ή των ζωνών ελέγχου της ρύπανσης των κρατών μελών.

Ωστόσο, οι περιορισμοί στην περιεκτικότητα σε θείο ορισμένων υγρών καυσίμων παραγώγων πετρελαίου, οι οποίοι θεσπίζονται με την παρούσα οδηγία, δεν ισχύουν για:

α)	τα καύσιμα που προορίζονται για έρευνα και δοκιμές·

β)	τα καύσιμα που προορίζονται να υποστούν επεξεργασία πριν από την τελική καύση·

γ)	τα καύσιμα που προορίζονται να υποστούν επεξεργασία στη βιομηχανία διύλισης·

δ)

τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται και διατίθενται στην αγορά στις εξόχως απόκεντρες περιοχές της Κοινότητας, εφόσον τα κράτη μέλη μπορούν να εξασφαλίσουν ότι στις περιοχές αυτές:

—	τηρούνται τα πρότυπα ποιότητας του αέρα,

—	το βαρύ μαζούτ δεν χρησιμοποιείται εάν η περιεκτικότητά του σε θείο υπερβαίνει το 3 % κατά μάζα·

ε)

τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται από πολεμικά πλοία και άλλα σκάφη που εκτελούν στρατιωτική υπηρεσία. Ωστόσο, με τη θέσπιση κατάλληλων μέτρων τα οποία δεν δυσχεραίνουν την επιχειρησιακή δραστηριότητα ή ικανότητα των εν λόγω πλοίων, τα κράτη μέλη επιδιώκουν να διασφαλίζουν ότι τα πλοία αυτά λειτουργούν κατά τρόπο συμβιβαζόμενο με την παρούσα οδηγία, στο μέτρο που αυτό είναι εύλογο και πρακτικά εφικτό·

στ)	οιαδήποτε χρήση καυσίμων σε σκάφος που είναι αναγκαία ειδικά για την ασφάλεια των πλοίων ή για τη διάσωση ανθρώπινων ζωών στη θάλασσα·

ζ)

οιαδήποτε χρήση καυσίμων σε πλοίο που καθίσταται αναγκαία λόγω βλάβης του σκάφους ή του εξοπλισμού του, υπό τον όρο ότι, μετά την εμφάνιση της βλάβης, έχουν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα για την πρόληψη ή την ελαχιστοποίηση των υπερβολικών εκπομπών και ότι λαμβάνονται, το ταχύτερο δυνατό, μέτρα για την αποκατάσταση της βλάβης. Τούτο δεν εφαρμόζεται εάν ο πλοιοκτήτης ή ο πλοίαρχος προκάλεσαν τη βλάβη εκ προθέσεως ή εξ αμελείας·

η)	τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται σε σκάφη τα οποία χρησιμοποιούν εγκεκριμένες τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών σύμφωνα με το άρθρο 4γ.».

Το άρθρο 2 τροποποιείται ως εξής:

α)

Στο σημείο 1, η πρώτη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«—	κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, πλην των καυσίμων των πλοίων, το οποίο υπάγεται στον κωδικό ΣΟ 2710 19 51 έως 2710 19 69, ή».

β)

Στο σημείο 2, το πρώτο εδάφιο αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«πετρέλαιο εσωτερικής καύσης (gas oil):

—	κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, πλην των καυσίμων των πλοίων, το οποίο υπάγεται στον κωδικό ΣΟ 2710 19 25, 2710 19 29 ή 2710 19 45 ή 2710 19 49, ή

—

κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου, πλην των καυσίμων των πλοίων, του οποίου λιγότερο από το 65 % κατ' όγκο (συμπεριλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει σε θερμοκρασία 250 oC και του οποίου τουλάχιστον 85 % κατ' όγκον (συμπεριλαμβανομένων των απωλειών) αποστάζει σε θερμοκρασία 350 oC με τη μέθοδο ASTM D86.».

γ)

Το σημείο 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.	καύσιμο πλοίων: κάθε υγρό καύσιμο παράγωγο του πετρελαίου που προορίζεται για πλοία ή χρησιμοποιείται επ' αυτών, συμπεριλαμβανομένων των καυσίμων που ορίζονται στο πρότυπο ISO 8217,».

(δ)

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα σημεία:

«3α)	ντίζελ πλοίων: κάθε καύσιμο πλοίων του οποίου το ιξώδες ή η πυκνότητα εμπίπτουν στο εύρος του ιξώδους ή της πυκνότητας που καθορίζονται για τις ποιότητες DMB και DMC στον πίνακα I του ISO 8217,

3β)	πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων: κάθε καύσιμο πλοίων του οποίου το ιξώδες ή η πυκνότητα εμπίπτουν στο εύρος του ιξώδους ή της πυκνότητας που καθορίζονται για τις ποιότητες DMX και DMA στον πίνακα I του ISO 8217,

3γ)	MARPOL: η διεθνής σύμβαση για την πρόληψη ρύπανσης από πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό Πρωτόκολλο του 1978,

3δ)	Παράρτημα VI της MARPOL: το παράρτημα με τίτλο “Κανονισμοί για την πρόληψη ρύπανσης του αέρα από πλοία”, το οποίο προστίθεται στη MARPOL με το πρωτόκολλο του 1997,

3ε)	Περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx: θαλάσσιες περιοχές που ορίζονται με αυτόν τον τρόπο από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) δυνάμει του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL,

3στ)

Επιβατηγά πλοία: πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 12 επιβάτες· ως επιβάτης νοείται οιοδήποτε άτομο, εκτός από:

i)	τον πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος ή άλλα άτομα που απασχολούνται ή έχουν προσληφθεί υπό οποιαδήποτε ιδιότητα στο πλοίο για τις ανάγκες του εν λόγω πλοίου, και

ii)	παιδιά κάτω του ενός έτους,

3ζ)

τακτικό δρομολόγιο: σειρά διαπλεύσεων επιβατηγού πλοίου που εξυπηρετεί τη συγκοινωνία μεταξύ των αυτών δύο ή περισσότερων λιμανιών, ή σειρά ταξιδιών από και προς το ίδιο λιμάνι χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, είτε:

i)	σύμφωνα με δημοσιευμένο πρόγραμμα, είτε

ii)	όταν οι διαπλεύσεις είναι τόσο τακτικές ή συχνές που να συνιστούν αναγνωρίσιμο πρόγραμμα,

3η)

πολεμικό πλοίο: πλοίο το οποίο ανήκει στις ένοπλες δυνάμεις ενός κράτους και φέρει τα εξωτερικά χαρακτηριστικά που διακρίνουν τέτοια πλοία της εθνικότητάς του, υπό τη διοίκηση αξιωματικού δεόντως τοποθετημένου από την κυβέρνηση του κράτους και του οποίου το όνομα εμφαίνεται στη σχετική επετηρίδα ή ανάλογο πίνακα, και το οποίο πλοίο είναι επανδρωμένο με πλήρωμα που τελεί υπό κανονική στρατιωτική πειθαρχία,

3θ)	ελλιμενισμένα πλοία: πλοία που βρίσκονται ασφαλώς προσδεδεμένα ή αγκυροβολημένα σε κοινοτικό λιμένα κατά τη διάρκεια της παραμονής τους για φόρτωση, εκφόρτωση ή διανυκτέρευση, συμπεριλαμβανομένου του χρόνου που διανύουν όταν δεν εκτελούν εργασίες φορτοεκφόρτωσης,

3ι)

σκάφος εσωτερικής ναυσιπλοΐας: σκάφος που προορίζεται ιδίως να χρησιμοποιηθεί σε εσωτερική πλωτή οδό, όπως ορίζεται στην οδηγία 82/714/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 4ης Οκτωβρίου 1982, για τη θέσπιση τεχνικών προδιαγραφών για τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας (10), συμπεριλαμβανομένων όλων των σκαφών που διαθέτουν:

—	κοινοτικό πιστοποιητικό εσωτερικής ναυσιπλοΐας, όπως ορίζεται στην οδηγία 82/714/ΕΟΚ,

—	πιστοποιητικό που έχει εκδοθεί σύμφωνα με το άρθρο 22 της αναθεωρημένης σύμβασης για τη ναυσιπλοΐα του Ρήνου,

3ια)	διάθεση στην αγορά: η προμήθεια ή η διάθεση σε τρίτους, επί πληρωμή ή δωρεάν, οπουδήποτε εντός της δικαιοδοσίας των κρατών μελών, καυσίμων πλοίων προς καύση επ'αυτών. Εξαιρείται η προμήθεια ή η διάθεση καυσίμων πλοίων προς εξαγωγή στις δεξαμενές φορτίου των πλοίων,

3ιβ)	εξόχως απόκεντρες περιοχές της Κοινότητας: τα γαλλικά υπερπόντια διαμερίσματα, οι Αζόρες, η Μαδέρα και οι Κανάριες Νήσοι, όπως προβλέπεται στο άρθρο 299 της συνθήκης,

3ιγ)	τεχνολογία μείωσης των εκπομπών: σύστημα καθαρισμού των καυσαερίων ή κάθε άλλη εξακριβώσιμη και υποχρεωτικά εφαρμόσιμη τεχνολογική μέθοδος.

ε)	Το σημείο 6 απαλείφεται.

Το άρθρο 3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 3

Μέγιστη περιεκτικότητα του βαρέος μαζούτ σε θείο

1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίζουν ότι, από την 1η Ιανουαρίου 2003, δεν χρησιμοποιείται, εντός της επικράτειάς τους, βαρύ μαζούτ περιεκτικότητας σε θείο άνω του 1 % κατά μάζα.

Με την επιφύλαξη της κατάλληλης παρακολούθησης των εκπομπών εκ μέρους των αρμόδιων αρχών, η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται για το βαρύ μαζούτ που χρησιμοποιείται:

α)

στις εγκαταστάσεις καύσης, οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/80/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2001, για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων (11), οι οποίες θεωρούνται νέες εγκαταστάσεις σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2 παράγραφος 9 της εν λόγω οδηγίας και οι οποίες τηρούν τις οριακές τιμές εκπομπών διοξειδίου του θείου που ισχύουν για αυτές τις εγκαταστάσεις, ισχύοντα κατά τα οριζόμενα στο παράρτημα ΙV, και σύμφωνα με το άρθρο 4 αυτής·

β)

στις εγκαταστάσεις καύσης, οι οποίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2001/80/ΕΚ, οι οποίες θεωρούνται υφιστάμενες εγκαταστάσεις σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 2 παράγραφος 10 της εν λόγω οδηγίας, όταν οι εκπεμπόμενες από αυτές ποσότητες διοξειδίου του θείου είναι το πολύ 1 700 mg/Nm3, όταν το καυσαέριο έχει περιεκτικότητα οξυγόνου 3 % κατ' όγκο σε ξηρή βάση, και όταν, από την 1η Ιανουαρίου 2008, οι εκπεμπόμενες ποσότητες διοξειδίου του θείου από τις εγκαταστάσεις καύσης που εμπίπτουν στο άρθρο 4 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2001/80/ΕΚ είναι ίσες ή μικρότερες από εκείνες οι οποίες προκύπτουν λόγω συμμόρφωσης προς τις οριακές τιμές εκπομπών διοξειδίου του θείου για νέες εγκαταστάσεις που περιέχονται στο μέρος A του παραρτήματος IV της εν λόγω οδηγίας, καθώς και όταν είναι σκόπιμο να εφαρμόζονται τα άρθρα 5, 7 και 8 αυτής·

γ)	σε άλλες εγκαταστάσεις καύσης, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου α) ή του στοιχείου β), όταν οι εκπεμπόμενες από αυτές ποσότητες διοξειδίου του θείου δεν υπερβαίνουν τα 1 700 mg/Nm3, όταν το καυσαέριο έχει περιεκτικότητα οξυγόνου 3 % κατ' όγκο σε ξηρή βάση·

δ)

για την καύση σε διυλιστήρια, όταν ο μηνιαίος μέσος όρος των εκπομπών διοξειδίου του θείου όλων των εγκαταστάσεων του διυλιστηρίου, ανεξαρτήτως του τύπου του χρησιμοποιούμενου καυσίμου ή συνδυασμού καυσίμων, είναι εντός ορίου το οποίο ορίζει κάθε κράτος μέλος και το οποίο δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 1 700 mg/Nm3. Αυτό δεν εφαρμόζεται σε εγκαταστάσεις καύσης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου α) ή, από την 1η Ιανουαρίου 2008, στις εγκαταστάσεις καύσης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του στοιχείου β).

ii)

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίζουν ότι οι εγκαταστάσεις καύσης που χρησιμοποιούν βαρύ μαζούτ με συγκέντρωση σε θείο μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη στην παράγραφο 1 λειτουργούν μόνο με άδεια εκδιδόμενη από την αρμόδια αρχή, στην οποία ορίζονται τα όρια εκπομπής.

3. Οι διατάξεις της παραγράφου 2 επανεξετάζονται και, εάν χρειάζεται, τροποποιούνται, υπό το πρίσμα κάθε μελλοντικής τροποποίησης της οδηγίας 2001/80/EΚ.

Το άρθρο 4 τροποποιείται ως εξής:

α)

Από την 1η Ιανουαρίου 2010:

i)	στην παράγραφο 1, απαλείφονται οι λέξεις «περιλαμβανομένου και του ντίζελ πλοίων,»,

ii)	η παράγραφος 2 απαλείφεται.

β)	Από την … (12), οι παράγραφοι 3 και 4 απαλείφονται.

Παρεμβάλλονται τα ακόλουθα άρθρα:

«Άρθρο 4α

Μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SΟx και από επιβατηγά πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς λιμένες της Κοινότητας.

1. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίζουν ότι, στα χωρικά τους ύδατα, στις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες τους και στις ζώνες τους ελέγχου ρύπανσης που ανήκουν σε περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, δεν χρησιμοποιούνται καύσιμα πλοίων εάν η περιεκτικότητα των καυσίμων αυτών σε θείο υπερβαίνει το 1,5 % κατά μάζα. Αυτό ισχύει για όλα τα σκάφη κάθε σημαίας, συμπεριλαμβανομένων των σκαφών το ταξίδι των οποίων άρχισε εκτός της Κοινότητας.

2. Οι ημερομηνίες εφαρμογής για την παράγραφο 1 είναι οι ακόλουθες:

α)	για την περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας που αναφέρεται στο άρθρο 14 παράγραφος 3 στοιχείο α) του παραρτήματος VI της MARPOL, … (13)·

β)

για τη Βόρεια Θάλασσα και όλες τις άλλες θαλάσσιες περιοχές, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων, που ο ΙΜΟ ορίζει στη συνέχεια ως περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx σύμφωνα με τον κανονισμό 14 παράγραφος 3 στοιχείο β) του παραρτήματος VI της MARPOL:

—	δώδεκα μήνες μετά την έναρξη ισχύος του ορισμού αυτού, ή

—

… (14),

εάν η ημερομηνία αυτή είναι μεταγενέστερη.

3. Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για την επιβολή της εφαρμογής της παραγράφου 1 τουλάχιστον όσον αφορά:

—	τα σκάφη που φέρουν τη σημαία τους, και

—	στην περίπτωση κρατών μελών που συνορεύουν με περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, τα σκάφη κάθε σημαίας ενόσω βρίσκονται στους λιμένες τους.

Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να προβαίνουν σε πρόσθετες ενέργειες επιβολής του νόμου για άλλα σκάφη, σύμφωνα με το διεθνές ναυτιλιακό δίκαιο.

4. Από την ημερομηνία που αναφέρεται στην παράγραφο 2 στοιχείο α), τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίζουν ότι δεν χρησιμοποιούνται στα χωρικά τους ύδατα, στις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες τους και στις ζώνες τους ελέγχου της ρύπανσης, από επιβατηγά πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς οποιονδήποτε κοινοτικό λιμένα, καύσιμα πλοίων των οποίων η περιεκτικότητα σε θείο υπερβαίνει το 1,5 % κατά μάζα. Τα κράτη μέλη είναι υπεύθυνα για την επιβολή της εφαρμογής απαίτησης αυτής τουλάχιστον όσον αφορά τα σκάφη που φέρουν τη σημαία τους και τα σκάφη κάθε σημαίας ενόσω βρίσκονται στους λιμένες τους.

5. Από την ημερομηνία που αναφέρεται στην παράγραφο 2 στοιχείο α), τα κράτη μέλη απαιτούν τη σωστή συμπλήρωση των ημερολογίων των πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών αλλαγής καυσίμου, ως προϋπόθεση για την είσοδο των πλοίων σε λιμένες της Κοινότητας.

6. Από την ημερομηνία που αναφέρεται στην παράγραφο 2 στοιχείο α), τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι η περιεκτικότητα σε θείο όλων των καυσίμων πλοίων που πωλούνται στην επικράτειά τους αναγράφεται στο δελτίο παράδοσης του προμηθευτή που συνοδεύεται από σφραγισμένο δείγμα.

7. Από την ημερομηνία που αναφέρεται στην παράγραφο 2 στοιχείο α), τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν διατίθεται στην αγορά, στην επικράτειά τους, ντίζελ πλοίων, εάν η περιεκτικότητα σε θείο του εν λόγω ντίζελ πλοίων υπερβαίνει το 1,5 % κατά μάζα.

8. Η Επιτροπή κοινοποιεί στα κράτη μέλη τις ημερομηνίες εφαρμογής που αναφέρονται στην παράγραφο 2 στοιχείο β) και δημοσιεύει τις εν λόγω ημερομηνίες στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 4β

Μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται από σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας και από σκάφη ελλιμενισμένα σε κοινοτικούς λιμένες

1. Από την 1η Ιανουαρίου 2010, τα κράτη μέλη λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίζουν ότι τα ακόλουθα σκάφη δεν χρησιμοποιούν καύσιμα πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο που να υπερβαίνει το 0,1 % κατά μάζα:

α)	σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας, και

β)	πλοία ελλιμενισμένα σε κοινοτικούς λιμένες· παρέχεται στο πλήρωμα επαρκής χρόνος για να ολοκληρώσει κάθε αναγκαία αλλαγή καυσίμου, το συντομότερο δυνατόν, μετά την άφιξη στη θέση ελλιμενισμού και, όσο το δυνατόν αργότερα, πριν από την αναχώρηση.

Τα κράτη μέλη απαιτούν να καταχωρίζεται στα ημερολόγια των πλοίων κάθε αλλαγή καυσίμου.

2. Η παράγραφος 1 δεν εφαρμόζεται:

α)	όταν, σύμφωνα με τα δημοσιευμένα προγράμματα δρομολογίων, τα πλοία αναμένεται να παραμείνουν ελλιμενισμένα για λιγότερο από δύο ώρες·

β)	στα σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας που διαθέτουν πιστοποιητικό συμμόρφωσης προς τη διεθνή σύμβαση για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα του 1974, όπως τροποποιήθηκε, ενόσω τα σκάφη αυτά βρίσκονται στη θάλασσα·

γ)	έως την 1η Ιανουαρίου 2012, για τα σκάφη τα οποία απαριθμούνται στο παράρτημα και τα οποία εκτελούν υπηρεσία αποκλειστικά εντός της ελληνικής επικράτειας.

3. Από την 1η Ιανουαρίου 2010, τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι δεν διατίθεται στην αγορά, εντός της επικράτειάς τους, πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων, εάν η περιεκτικότητα σε θείο του εν λόγω πετρελαίου εσωτερικής καύσης πλοίων υπερβαίνει το 0,1 % κατά μάζα.

Άρθρο 4γ

Δοκιμές και χρήση νέων τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών

1. Κράτη μέλη, σε συνεργασία με άλλα κράτη μέλη, κατά περίπτωση, μπορούν να εγκρίνουν δοκιμές τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών σε σκάφη που φέρουν τη σημαία τους ή στις θαλάσσιες περιοχές εντός της δικαιοδοσίας τους. Κατά τις δοκιμές αυτές, δεν είναι υποχρεωτική η χρησιμοποίηση καυσίμων πλοίων που πληρούν τις απαιτήσεις των άρθρων 4α και 4β, υπό τον όρον ότι:

—	στην Επιτροπή και σε κάθε ενδιαφερόμενο κράτος λιμένα απευθύνεται κοινοποίηση γραπτώς τουλάχιστον 6 μήνες πριν από την έναρξη των δοκιμών,

—	η διάρκεια της άδειας για τη διενέργεια των δοκιμών δεν υπερβαίνει τους 18 μήνες,

—	όλα τα πλοία τα οποία συμμετέχουν στις δοκιμές είναι εφοδιασμένα με απαραβίαστο εξοπλισμό για τη συνεχή παρακολούθηση των εκπομπών καυσαερίων και τον χρησιμοποιούν καθ' όλη τη διάρκεια των δοκιμών,

—	όλα τα πλοία τα οποία συμμετέχουν στις δοκιμές επιτυγχάνουν μειώσεις των εκπομπών τουλάχιστον ισοδύναμες προς εκείνες που θα μπορούσαν να επιτευχθούν μέσω των ορίων περιεκτικότητας του καυσίμου σε θείο που καθορίζονται με την παρούσα οδηγία,

—	υπάρχουν τα κατάλληλα συστήματα διαχείρισης αποβλήτων για όλα τα απόβλητα που παράγονται από τις τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής,

—	διενεργείται εκτίμηση των επιπτώσεων στο θαλάσσιο περιβάλλον, ιδίως όσον αφορά τα οικοσυστήματα σε περίκλειστους εσωτερικούς και σε εξωτερικούς λιμένες και εκβολές ποταμών καθ' όλη τη διάρκεια της δοκιμής, και

—	παρέχονται στην Επιτροπή και δημοσιεύονται πλήρη αποτελέσματα, εντός έξι μηνών από το τέλος των δοκιμών.

2. Οι τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών για τα πλοία που φέρουν σημαία κράτους μέλους εγκρίνονται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 3 παράγραφος 2, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2099/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Νοεμβρίου 2002, για την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία (COSS) (15), λαμβάνοντας υπόψη:

—	τις κατευθυντήριες γραμμές που θα συντάξει ο ΔΝΟ,

—	τα αποτελέσματα τυχόν δοκιμών που έχουν διενεργηθεί δυνάμει της παραγράφου 1,

—	τις συνέπειες για το περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων των εφικτών μειώσεων των εκπομπών και τις επιπτώσεις στα οικοσυστήματα σε περίκλειστους εσωτερικούς και σε εξωτερικούς λιμένες και εκβολές ποταμών,

—	τη δυνατότητα παρακολούθησης και εξακρίβωσης.

3. Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2 καθορίζονται κριτήρια για τη χρήση τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών από τα πλοία κάθε σημαίας σε περίκλειστους εσωτερικούς και σε εξωτερικούς λιμένες και εκβολές ποταμών στην Κοινότητα. Η Επιτροπή γνωστοποιεί τα κριτήρια αυτά στον ΔΝΟ.

4. Αντί της χρήσης καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο που πληρούν τις απαιτήσεις των άρθρων 4α και 4β, τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν στα πλοία να χρησιμοποιούν εγκεκριμένες τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών, υπό τον όρο ότι τα εν λόγω πλοία:

—	επιτυγχάνουν μειώσεις των εκπομπών οι οποίες είναι τουλάχιστον ισοδύναμες προς εκείνες που θα μπορούσαν να επιτευχθούν μέσω των ορίων περιεκτικότητας του καυσίμου σε θείο που προβλέπει η παρούσα οδηγία, και

—	αποδεικνύουν σαφώς ότι τα τυχόν απόβλητα που απορρίπτουν σε περίκλειστους εσωτερικούς και σε εξωτερικούς λιμένες και εκβολές ποταμών, δεν έχουν επιπτώσεις επί των οικοσυστημάτων, βάσει κριτηρίων τα οποία οι αρχές του κράτους του λιμένα γνωστοποιούν στον ΔΝΟ.

Το άρθρο 6 τροποποιείται ως εξής:

α)

Παρεμβάλλεται η ακόλουθη παράγραφος:

«1α. Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να εξασφαλίζουν ότι η περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο είναι σύμφωνη προς τις απαιτήσεις που ορίζονται στις σχετικές διατάξεις των άρθρων 4α και 4β.

Χρησιμοποιείται, ανάλογα με την περίπτωση, κάθε ένα από τα ακόλουθα μέσα δειγματοληψίας, ανάλυσης και επιθεώρησης:

—	δειγματοληψία του καυσίμου πλοίων που προορίζεται για καύση επί των πλοίων κατά την παράδοση του στα πλοία, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΔΝΟ, και ανάλυση της περιεκτικότητάς του σε θείο,

—	δειγματοληψία και ανάλυση της περιεκτικότητας σε θείο του καυσίμου πλοίων που προορίζεται για καύση επί των πλοίων και το οποίο περιέχεται σε δεξαμενές, εφόσον είναι εφικτό, και σε σφραγισμένα δείγματα καυσίμων επί των πλοίων,

—	επιθεώρηση των ημερολογίων των πλοίων και των δελτίων παράδοσης καυσίμων.

Η δειγματοληψία αρχίζει από την ημερομηνία κατά την οποία τίθεται σε ισχύ το σχετικό όριο για τη μέγιστη περιεκτικότητα του καυσίμου σε θείο. Διεξάγεται με επαρκή συχνότητα, σε επαρκείς ποσότητες και κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται ότι τα δείγματα είναι αντιπροσωπευτικά του εξεταζόμενου καυσίμου και του καυσίμου που χρησιμοποιείται από τα πλοία ενώ βρίσκονται σε σχετικές θαλάσσιες περιοχές, λιμένες και εσωτερικές πλωτές οδούς.

Τα κράτη μέλη λαμβάνουν επίσης εύλογα μέτρα, ανάλογα με την περίπτωση, για να παρακολουθούν την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων, πλην εκείνων για τα οποία εφαρμόζονται τα άρθρα 4α και 4β.»·

β)

Στην παράγραφο 2, το στοιχείο α) αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«α)	τη μέθοδο ISO 8754 (1992) και τη μέθοδο PrEN ISO 14596 για το βαρύ μαζούτ και τα καύσιμα πλοίων,».

Το άρθρο 7 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 7

Σύνταξη εκθέσεων και επανεξέταση

1. Με βάση τα αποτελέσματα της δειγματοληψίας, της ανάλυσης και των επιθεωρήσεων που διενεργούνται σύμφωνα με το άρθρο 6, τα κράτη μέλη, έως τις 30 Ιουνίου κάθε έτους, υποβάλλουν στην Επιτροπή σύντομη έκθεση σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των υγρών καυσίμων τα οποία εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας και τα οποία χρησιμοποιήθηκαν εντός της επικράτειάς τους κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος. Η έκθεση αυτή αναφέρει τον συνολικό αριθμό δειγμάτων που ελέγχθηκαν ανά τύπο καυσίμου καθώς και την αντίστοιχη ποσότητα καυσίμου που χρησιμοποιήθηκε και την υπολογισμένη μέση περιεκτικότητα σε θείο. Τα κράτη μέλη αναφέρουν επίσης τον αριθμό των επιθεωρήσεων που διενεργήθηκαν επί των πλοίων, καθώς και τη μέση περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων τα οποία χρησιμοποιούνται στην επικράτειά τους και τα οποία δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας στις ... (16).

2. Με βάση, μεταξύ άλλων:

α)	τις ετήσιες εκθέσεις οι οποίες υποβάλλονται σύμφωνα με την παράγραφο 1·

β)	τις παρατηρούμενες τάσεις της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, της οξίνισης, του κόστους των καυσίμων και της μεταστροφής από έναν τρόπο μεταφοράς σε άλλον, και

γ)	την πρόοδο όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών οξειδίων του θείου από τα πλοία μέσω των μηχανισμών του ΔΝΟ, κατόπιν των σχετικών κοινοτικών πρωτοβουλιών·

δ)	νέα ανάλυση κόστους-οφέλους, συμπεριλαμβανομένων των άμεσων και έμμεσων θετικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, των μέτρων που αναφέρονται στο άρθρο 4α παράγραφος 4,

η Επιτροπή, έως το 2008, υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Η Επιτροπή μπορεί να συνοδεύσει την εν λόγω έκθεση με προτάσεις τροποποίησης της παρούσας οδηγίας, ιδίως όσον αφορά ένα δεύτερο στάδιο οριακών τιμών για το θείο, οι οποίες θεσπίζονται για κάθε κατηγορία καυσίμου και, λαμβάνοντας υπόψη τις εργασίες στο πλαίσιο του ΔΝΟ, τις θαλάσσιες περιοχές όπου πρέπει να χρησιμοποιούνται καύσιμα πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο.

3. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2005, η Επιτροπή υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τη ενδεχόμενη χρήση οικονομικών μέσων, τα οποία,, περιλαμβάνουν μηχανισμούς, όπως διαφοροποιημένες επιβαρύνσεις και χιλιομετρικά τέλη, εμπορεύσιμες άδειες εκπομπών και αντισταθμίσεις.

4. Οι τροποποιήσεις που απαιτούνται για την τεχνική προσαρμογή του άρθρου 2 σημεία 1, 2, 3α), 3β) και 4, ή του άρθρου 6 παράγραφος 2, υπό το πρίσμα της επιστημονικής και τεχνολογικής προόδου, θεσπίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2. Οι προσαρμογές αυτές δεν οδηγούν σε άμεσες αλλαγές όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής ή τα όρια για την περιεκτικότητα των καυσίμων σε θείο που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.»

Το άρθρο 9 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 9

Διαδικασία επιτροπής

1. Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2. Οσάκις γίνεται αναφορά στην παρούσα παράγραφο, εφαρμόζονται τα άρθρα 5 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου (17), τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 αυτής.

Η προθεσμία που προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 6 της απόφασης 1999/468/ΕΚ ορίζεται τρίμηνη.

3. Η επιτροπή θεσπίζει τον εσωτερικό της κανονισμό.

9.	Προστίθεται το κείμενο που περιέχεται στο παράρτημα της παρούσας οδηγίας.

Άρθρο 2

Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία έως τις … (18). Πληροφορούν αμέσως την Επιτροπή σχετικά.

Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, αναφέρονται στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την αναφορά αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους. Ο τρόπος της αναφοράς καθορίζεται από τα κράτη μέλη.

Άρθρο 3

Η παρούσα οδηγία τίθεται σε ισχύ την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Άρθρο 4

Η παρούσα οδηγία απευθύνεται στα κράτη μέλη.

…, ….

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

Ο Πρόεδρος

Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος

(1) ΕΕ C 45 Ε της 25.2.2003, σ. 277.

(2) ΕΕ C 208 της 3.9.2003, σ. 27.

(3) Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 4ης Ιουνίου 2003 (ΕΕ C 68 Ε της 18.3.2004, σ. 311), κοινή θέση του Συμβουλίου της 9ης Δεκεμβρίου 2004 και θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της ... (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα).

(4) ΕΕ L 242 της 10.9.2002, σ. 1.

(5) ΕΕ L 121 της 11.5.1999, σ. 13· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1882/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 284 της 31.10.2003, σ. 1).

(6) ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 22· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης του 2003.

(7) ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης του 2003.

(8) ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 415/2004 της Επιτροπής (ΕΕ L 68 της 6.3.2004, σ. 10).

(9) ΕΕ L 184, 17.7.1999, σ. 23.

(10) ΕΕ L 301 της 28.10.1982, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 2003.».

(11) ΕΕ L 309 της 27.11.2001, σ. 1· οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης του 2003.».

(12) Ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(13) Η 19η Μαΐου 2006 ή, εάν αργότερα, δώδεκα μήνες μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(14) Δώδεκα μήνες μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(15) ΕΕ L 324 της 29.11.2002, σ. 1· κανονισμός όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 415/2004 της Επιτροπής (ΕΕ L 68 της 6.3.2004, σ. 10).».

(16) Ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας.

(17) ΕΕ L 184 της 17.7.1999, σ. 23.».

(18) Δώδεκα μήνες μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΣΚΑΦΗ

ΟΝΟΜΑ ΣΚΑΦΟΥΣ	ΕΤΟΣ ΠΑΡΑΔΟΣΗΣ	ΑΡΙΘΜΟΣ ΔΝΟ
ARIADNE PALACE	2002	9221310
IKARUS PALACE	1997	9144811
KNOSSOS PALACE	2001	9204063
OLYMPIA PALACE	2001	9220330
PASIPHAE PALACE	1997	9161948
FESTOS PALACE	2001	9204568
EUROPA PALACE	2002	9220342
BLUE STAR I	2000	9197105
BLUE STAR II	2000	9207584
BLUE STAR ITHAKI	1999	9203916
BLUE STAR NAXOS	2002	9241786
BLUE STAR PAROS	2002	9241774
HELLENIC SPIRIT	2001	9216030
OLYMPIC CHAMPION	2000	9216028
LEFKA ORI	1991	9035876
SOPHOKLIS VENIZELOS	1990	8916607»

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.	Στις 28 Νοεμβρίου 2002, η Επιτροπή υπέβαλε στο Συμβούλιο πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων.

2.	Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο καθόρισε τη γνώμη του σε πρώτη ανάγνωση κατά τη σύνοδό του από τις 2 έως τις 5 Ιουνίου 2003.

3.	Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή διατύπωσε τη γνώμη της στις 14 Μαΐου 2003.

4.	Η Επιτροπή των Περιφερειών δήλωσε στις 20 Ιανουαρίου 2003 ότι δεν σκοπεύει να διατυπώσει γνώμη.

5.	Η Επιτροπή ενέκρινε τροποποιημένη πρόταση την 1η Αυγούστου 2003.

6.	Στις 9 Δεκεμβρίου 2004, το Συμβούλιο καθόρισε την κοινή του θέση σύμφωνα με το άρθρο 251 παράγραφος 2 της συνθήκης.

ΙΙ. ΣΤΟΧΟΣ

Οι προτεινόμενες τροποποιήσεις της οδηγίας 1999/32/ΕΚ επεκτείνουν το πεδίο εφαρμογής της σε όλα τα είδη των υγρών καυσίμων παραγώγων πετρελαίου που χρησιμοποιούνται σε πλοία και περιορίζουν την περιεκτικότητα σε θείο των εν λόγω καυσίμων πλοίων όταν χρησιμοποιούνται από πλοία σε ορισμένες περιοχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Στόχος είναι να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του θείου και αιωρουμένων σωματιδίων, όπως καθορίζεται στην παράλληλη στρατηγική της ΕΕ για την μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των ποντοπόρων πλοίων. Η πρόταση αποσκοπεί στην υλοποίηση των Περιοχών Ελέγχου των εκπομπών οξειδίου του θείου οι οποίες καθορίστηκαν ήδη από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) στη σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία, MARPOL, παράρτημα VI. Η πρόταση τροποποιεί τις διατάξεις της οδηγίας 1999/32/ΕΚ όσον αφορά την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο, ως εξής:

—	θεσπίζει όριο περιεκτικότητας σε θείο 1,5 % για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται από όλα τα ποντοπόρα πλοία στη Βαλτική, τη Βόρεια Θάλασσα και τη Μάγχη, σύμφωνα με το παράρτημα VI της MARPOL, ώστε να μειωθούν οι συνέπειες των εκπομπών πλοίων στο φαινόμενο οξίνισης στη Βόρεια Ευρώπη,

—

θεσπίζει όριο περιεκτικότητας σε θείο 1,5 % για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται από επιβατηγά πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια από ή προς όλους τους λιμένες της Κοινότητας, ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα, ιδίως γύρω από τα λιμάνια και τις ακτές και να δημιουργηθεί επαρκής ζήτηση ώστε να εξασφαλιστεί η προμήθεια καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο που να μην υπερβαίνει το 1,5 % σε όλη την επικράτεια της ΕΕ,

—

τροποποιεί την ισχύουσα διάταξη για τα πετρέλαια εσωτερικής καύσης πλοίων απαιτώντας από τα ελλιμενισμένα πλοία ή τα πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο 0,1 % ή λιγότερο (από 1ης Ιανουαρίου 2010), ώστε να μειωθούν οι τοπικές εκπομπές θείου και αιωρουμένων σωματιδίων και να βελτιωθεί τοπικά η ποιότητα του αέρα. Έως την 1η Ιανουαρίου 2012 θα ισχύει παρέκκλιση για 16 συγκεκριμένα πλοία στην Ελλάδα,

—

για να εξασφαλιστεί η διαθεσιμότητα συμμορφούμενων καυσίμων, απαγορεύει την πώληση πετρελαίων εσωτερικής καύσης πλοίων (ποιότητες DMA και DMX) η περιεκτικότητα των οποίων σε θείο υπερβαίνει το 0,1 % από το 2010 και καταργεί το ισχύον όριο περιεκτικότητας σε θείο 0,2 % για τις ποιότητες DMB και DMC του ντίζελ πλοίων και στη συνέχεια απαγορεύει την πώληση τέτοιων καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο που υπερβαίνει το 1,5 %.

ΙΙI. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

1. Γενικές παρατηρήσεις

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε 36 τροπολογίες στην πρόταση της Επιτροπής.

Κατά την άποψη του Συμβουλίου, η κοινή θέση αποτελεί ισορροπημένη συμβιβαστική λύση σύμφωνα με την οποία:

—	προβλέπονται συνεκτικές ημερομηνίες για την έναρξη ισχύος των διατάξεων της οδηγίας, λαμβάνοντας υπόψη την επικείμενη έναρξη ισχύος του παραρτήματος VI της MARPOL (το Μάιο του 2005),

—	δεν προβλέπονται παρεκκλίσεις αντίθετες με την έναρξη ισχύος του παραρτήματος VI της MARPOL και τη δημιουργία των SOxECA,

—	λαμβάνονται δεόντως υπόψη τα τεχνικά και πρακτικά προβλήματα των νέων απαιτήσεων για τα πλοία σε θέση αγκυροβολίας, συμπεριλαμβανομένης της προσωρινής παρέκκλισης που ζήτησε η ΕΛ για ορισμένα οχηματαγωγά πλοία Ro-Ro.

To παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL τίθεται σε ισχύ διεθνώς ένα έτος μετά την επικύρωσή του από τουλάχιστον 15 κράτη σημαίας που αντιπροσωπεύουν τουλάχιστον το 50 % της ολικής χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυσιπλοΐας. 17 χώρες το έχουν μέχρι στιγμής (15 Οκτωβρίου 2004) επικυρώσει –Σουηδία, Νορβηγία, Σιγκαπούρη, Μπαχάμες, Νήσοι Μάρσαλ, Λιβερία, Δανία, Γερμανία, Βανουάτου, Παναμάς, Ελλάδα, Μπανγκλαντές, Ισπανία, Μπαρμπάντος, Σαμόα, Αζερμπαϊτζάν και Ηνωμένο Βασίλειο– που αντιπροσωπεύουν πάνω από το 50 % της παγκόσμιας ολικής χωρητικότητας. Η Σαμόα, η 15η χώρα, επικύρωσε το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL στις 19 Μαΐου 2004, ανοίγοντας έτσι τον δρόμο για την έναρξη ισχύος του παραρτήματος VI στις 19 Μαΐου 2005 και του Κανονισμού 14 (SOxECA Βαλτικής Θάλασσας) στις 19 Μαΐου 2006. Έξι κράτη μέλη της ΕΕ (ΔΑ, ΓΕ, ΕΛ, ΙΣ, ΣΔ, ΗΒ) επικύρωσαν ήδη την MARPOL και τέσσερα κράτη μέλη (ΚΧ, ΦΙ, ΚΥ, ΠΛ) βρίσκονται στο τελευταίο στάδιο της επικύρωσης, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί φέτος.

Η κοινή θέση είναι σύμφωνη με τις θέσεις που έλαβαν η Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο όσον αφορά τον στόχο επέκτασης του πεδίου εφαρμογής της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σε όλα τα παράγωγα πετρελαίου υγρά καύσιμα που χρησιμοποιούνται σε πλοία που εκτελούν δρομολόγια στα ύδατα κρατών μελών.

Το Συμβούλιο:

α)

Εισήγαγε στην κοινή θέση 21 τροπολογίες εξ ολοκλήρου, εν μέρει ή κατ' αρχήν, ως εξής:

Τροπολογία αριθ. 1:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας ενσωματώθηκε στην αιτιολογική σκέψη 4.
Τροπολογία αριθ. 3:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας ενσωματώθηκε στην αιτιολογική σκέψη 5.
Τροπολογία αριθ. 4:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας περιλαμβάνεται στην αιτιολογική σκέψη 4.
Τροπολογία αριθ. 5:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας ενσωματώθηκε στην αιτιολογική σκέψη 6.
Τροπολογία αριθ. 6:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας εκφράζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 6 και 17.
Τροπολογία αριθ. 7:	ενσωματώθηκε πλήρως στην αιτιολογική σκέψη 7.
Τροπολογία αριθ. 8:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας περιλαμβάνεται στην αιτιολογική σκέψη 10.
Τροπολογία αριθ. 40:	σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες για την κατάρτιση της κοινοτικής νομοθεσίας, οι αιτιολογικές παράγραφοι εκθέτουν συνοπτικά το σκεπτικό των βασικών διατάξεων του διατακτικού και δεν πρέπει να περιέχουν διατάξεις κανονιστικού χαρακτήρα ή πολιτικές επιθυμίες· ωστόσο, το πνεύμα αυτής της τροπολογίας εκφράζεται στην αιτιολογική σκέψη 12.
Τροπολογία αριθ. 18:	ο στόχος αυτής της τροπολογίας ενσωματώθηκε στο άρθρο 1 παράγραφος 1 στοιχείο δ).
Τροπολογία αριθ. 30:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 19.
Τροπολογία αριθ. 38:	ο ορισμός που περιλαμβάνεται στο άρθρο 2 παράγραφος 3ι) ακολουθεί το πνεύμα αυτής της τροπολογίας.
Τροπολογία αριθ. 39:	ο ορισμός που περιλαμβάνεται στο άρθρο 2 παράγραφος 3 ια) εκφράζει το στόχο αυτής της τροπολογίας με πιο λεπτομερή και συγκεκριμένο στόχο.
Τροπολογία αριθ. 10:	η τροπολογία αυτή περιλαμβάνεται στο άρθρο 4 με ορισμένες αλλαγές όσον αφορά το χρονοδιάγραμμα.
Τροπολογία αριθ. 23:	λαμβάνεται υπόψη στο νέο άρθρο 4β το οποίο αναβάλλει έως το 2010 την εφαρμογή για όλα τα είδη πλοίων.
Τροπολογία αριθ. 43:	λαμβάνεται υπόψη συνολικά σε νέο άρθρο 4βα.
Τροπολογία αριθ. 27:	εκφράζεται στο νέο κείμενο του άρθρου 6 με σαφέστερη διατύπωση για να αποφευχθούν τυχόν τεχνικές δυσκολίες εφαρμογής.
Τροπολογία αριθ. 29:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας εκφράζεται στην αιτιολογική σκέψη 10 και λαμβάνεται υπόψη στο άρθρο 11 της οδηγίας 99/32.
Τροπολογία αριθ. 31:	η επιθυμία αυτή λαμβάνεται υπόψη με τη χρήση των όρων «υγρά καύσιμα».
Τροπολογία αριθ. 32:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας εκφράζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 4 και 6 και στο άρθρο 7 παράγραφος 2.
Τροπολογία αριθ. 33:	γίνεται δεκτή.
Τροπολογία αριθ. 44:	το πνεύμα αυτής της τροπολογίας εκφράζεται στο άρθρο 7.

β)

δεν ενσωμάτωσε στην κοινή θέση 15 τροπολογίες (αριθ. 2, 4, 13, 14, 15,16, 17, 21, 22,28, 41, 42, 24, 25, 26, 37):

Τροπολογία αριθ.2:	η τροπολογία αυτή δεν μπορεί να ενσωματωθεί εφόσον δεν κρίθηκε ενδεδειγμένη.
Τροπολογία αριθ.14:	η τροπολογία αυτή δεν μπορεί να ενσωματωθεί εφόσον η παράγραφος στην οποία αναφέρεται διαγράφηκε.
Τροπολογίες αριθ.15,16, 17:	οι τροπολογίες αυτές δεν μπορούν να ενσωματωθούν. Ωστόσο, το πνεύμα αυτών των τροπολογιών εκφράζεται στο άρθρο 4α παράγραφος 2 το οποίο έχει ως στόχο να αναβάλει την έναρξη ισχύος έως το Μάιο του 2006, ώστε να ευθυγραμμιστεί με το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL.
Τροπολογίες αριθ.21 και 22:	δεν μπορούν να ενσωματωθούν.
Τροπολογία αριθ.28:	δεν μπορεί να ενσωματωθεί.
Τροπολογίες αριθ.	41 και 42: δεν μπορούν να γίνουν δεκτές γιατί το Συμβούλιο κρίνει πρόωρο να προβλεφθεί μελλοντική νομοθεσία (δεύτερη φάση) η οποία θα εξαρτάται από την αξιολόγηση της εφαρμογής των υφισταμένων τροπολογιών. Ωστόσο, η ανάγκη περαιτέρω βελτίωσης στο μέλλον αναγνωρίζεται στο νέο άρθρο 7 παράγραφος 2.
Τροπολογία αριθ.24:	δεν μπορεί να ενσωματωθεί.
Τροπολογία αριθ.25:	δεν μπορεί να ενσωματωθεί καθότι θεωρήθηκε δυσανάλογη.
Τροπολογία αριθ.26:	δεν μπορεί να ενσωματωθεί διότι η τροπολογία 42 απορρίφθηκε (νέο άρθρο 4αα).
Τροπολογία αριθ.37:	δεν μπορεί να ενσωματωθεί διότι το Συμβούλιο έκρινε ότι για την μεταφορά χρειάζονται δώδεκα μήνες.

γ)	Το Συμβούλιο θέσπισε άρθρο 4α παράγραφοι 3 και 4 για να διευκρινίσει θέματα που αφορούν την επιβολή των διαφόρων διατάξεων της οδηγίας.

IV. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το Συμβούλιο, παρά το γεγονός ότι δεν μπορεί να δεχθεί όλες τις τροπολογίες που εγκρίθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, θεωρεί ότι η κοινή θέση λαμβάνει σε μεγάλο βαθμό υπόψη τις επιθυμίες του Κοινοβουλίου και ότι είναι σύμφωνη με την τροποποιημένη πρόταση της Επιτροπής. Μειώνει ουσιαστικά τις εκπομπές διοξειδίου του θείου στην ΕΕ και έχει ευεργετικά αποτελέσματα κυρίως σε παράκτιες περιοχές και σε περιοχές πλησίον λιμένων καθώς και σε ευαίσθητα στην οξύτητα οικοσυστήματα.

Η κοινή αυτή θέση δίνει κίνητρο στα κράτη μέλη της ΕΕ να καταβάλλουν περισσότερες προσπάθειες σε παγκόσμιο επίπεδο ώστε να βελτιωθούν τα περιβαλλοντικά πρότυπα για τα πλοία, ιδίως μέσω της κύρωσης και της ενίσχυσης του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL.

		ISSN 1725-2415
Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης		C 63E

Έκδοση στην ελληνική γλώσσα	Ανακοινώσεις και Πληροφορίες	48ό έτος 15 Μαρτίου 2005

Ανακοίνωση αριθ	Περιεχόμενα	Σελίδα
	I Ανακοινώσεις
	Συμβούλιο
2005/C 063E/1	Κοινή θέση (ΕΚ) αριθ. 11/2005, της 9ης Δεκεμβρίου 2004, που καθορίστηκε από το Συμβούλιο με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, για την έκδοση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τον καθορισμό ελάχιστων προϋποθέσεων για την εφαρμογή των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 και (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου σχετικά με την κοινωνική νομοθεσία όσον αφορά δραστηριότητες οδικών μεταφορών ( 1 )	1

2005/C 063E/2	Κοινή θέση (ΕΚ) αριθ. 12/2005, της 9ης Δεκεμβρίου 2004, που καθορίστηκε από το Συμβούλιο με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, για την έκδοση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών και για την τροποποίηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 και (ΕΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου	11

2005/C 063E/3	Κοινή θέση (ΕΚ) αριθ. 13/2005, της 9ης Δεκεμβρίου 2004, που καθορίστηκε από το Συμβούλιο με τη διαδικασία του άρθρου 251 της συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, για την έκδοση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο	26


	(1) Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ