Συμπλήρωμα 5 της σειράς τροποπολογιών 10 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 15 Οκτωβρίου 2008

Διορθωτικό αριθ. 1 της αναθεώρησης 6 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 10 Μαρτίου 2009

Διορθωτικό αριθ. 2 της αναθεώρησης 6 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 24 Ιουνίου 2009

1.1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται σε οχήματα των κατηγοριών M2, M3, N και O ( 1 ) όσον αφορά την πέδηση ( 2 ).

1.2. Ο παρών κανονισμός δεν καλύπτει:

1.2.1. οχήματα με εκ κατασκευής ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 25 km/h·

1.2.2. ρυμουλκούμενα τα οποία μπορεί να μην είναι ζευγμένα σε μηχανοκίνητα οχήματα με ταχύτητα εκ κατασκευής που υπερβαίνει τα 25 km/h·

1.2.3. οχήματα προσαρμοσμένα για οδηγούς με ειδικές ανάγκες·

1.3. Βάσει των ισχυουσών διατάξεων του παρόντος κανονισμού, ο εξοπλισμός, οι διατάξεις, οι μέθοδοι και οι όροι που απαριθμούνται στο παράρτημα 1 δεν καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.

2.1. ως «έγκριση οχήματος» νοείται η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση·

2.2. «τύπος οχήματος» νοείται η κατηγορία οχημάτων τα οποία δεν διαφέρουν σε στοιχειώδη ζητήματα όπως:

2.2.1. στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων,

2.2.1.1. την κατηγορία οχήματος (βλέπε παράγραφο 1.1 ανωτέρω)·

2.2.1.2. το μέγιστο βάρος, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.16 κατωτέρω·

2.2.1.3. την κατανομή του βάρους στους άξονες·

2.2.1.4. τη μέγιστη ταχύτητα εκ κατασκευής·

2.2.1.5. σύστημα πέδησης διαφορετικού τύπου, ιδίως με ή χωρίς σύστημα για την πέδηση ρυμουλκουμένου, ή με ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση·

2.2.1.6. τον αριθμό και τη διάταξη των αξόνων·

2.2.1.7. τον τύπο κινητήρα·

2.2.1.8. τον αριθμό και τις σχέσεις μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων·

2.2.1.9. τις τελικές σχέσεις μετάδοσης·

2.2.1.10. τις διαστάσεις των ελαστικών επισώτρων·

2.2.2. όταν πρόκειται για ρυμουλκούμενα, όσον αφορά:

2.2.2.1. την κατηγορία οχήματος (βλέπε παράγραφο 1.1 ανωτέρω)·

2.2.2.2. το μέγιστο βάρος, όπως ορίζεται στην παράγραφο 2.16 κατωτέρω·

2.2.2.3. την κατανομή του βάρους στους άξονες·

2.2.2.4. σύστημα πέδησης διαφορετικού τύπου·

2.2.2.5. τον αριθμό και τη διάταξη των αξόνων·

2.2.2.6. τις διαστάσεις των ελαστικών επισώτρων·

2.3. Ως «σύστημα πέδησης» νοείται ο συνδυασμός τμημάτων των οποίων η λειτουργία είναι να μειώνουν προοδευτικά την ταχύτητα κινούμενου οχήματος ή να το ακινητοποιούν ή να το συγκρατούν ακίνητο αν ευρίσκεται ήδη σε στάση. Οι λειτουργίες αυτές προσδιορίζονται ειδικά στην παράγραφο 5.1.2. Το σύστημα αποτελείται από το όργανο χειρισμού, το σύστημα μετάδοσης και την καθεαυτή πέδη·

2.4. Ως «όργανο χειρισμού» νοείται το τμήμα που ενεργοποιεί απευθείας ο οδηγός (ή, κατά περίπτωση, ο συνοδηγός σε ορισμένα ρυμουλκούμενα) προκειμένου να τροφοδοτήσει το σύστημα μετάδοσης με την ενέργεια που απαιτείται για την πέδηση ή τον χειρισμό της. Η ενέργεια αυτή δύναται να είναι είτε η μυϊκή ενέργεια του οδηγού, είτε άλλη πηγή ενέργειας ελεγχόμενη από τον οδηγό, είτε, κατά περίπτωση, η κινητική ενέργεια του ρυμουλκουμένου, είτε συνδυασμός των διαφόρων αυτών ειδών ενέργειας·

2.4.1. Ως «ενεργοποίηση» νοείται τόσο η σύσφιξη όσο και η αποσύσφιξη του οργάνου χειρισμού.

2.5. Ως «μετάδοση» νοείται ο συνδυασμός των στοιχείων που παρεμβάλλονται μεταξύ του οργάνου χειρισμού και της πέδης και τα συνδέουν κατά λειτουργικό τρόπο. Η μετάδοση δύναται να είναι μηχανική, υδραυλική, πνευματική, ηλεκτρική ή μεικτή. Εφόσον η πέδηση εξασφαλίζεται ή υποβοηθείται από πηγή ενέργειας ανεξάρτητη από τον οδηγό, το απόθεμα ενέργειας που διαθέτει το σύστημα, θεωρείται επίσης τμήμα της μετάδοσης.

2.5.1. Ως «σύστημα μετάδοσης ελέγχου» νοείται ο συνδυασμός των στοιχείων της μετάδοσης που ελέγχουν τη λειτουργία των πεδών, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας ελέγχου και του (των) απαιτούμενου (-ων) αποθέματος (αποθεμάτων) ενέργειας.

2.5.2. Ως «σύστημα μετάδοσης ενέργειας» νοείται ο συνδυασμός των στοιχείων που τροφοδοτούν τις πέδες με την απαιτούμενη ενέργεια για τη λειτουργία τους, συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων αποθεμάτων για τη λειτουργία των πεδών.

2.6. Ως «πέδη» νοείται το τμήμα στο οποίο αναπτύσσονται οι δυνάμεις που αντιτίθενται στην κίνηση του οχήματος. Μπορεί να πρόκειται για πέδη τριβής (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από την τριβή δύο τμημάτων του οχήματος που το καθένα κινείται ως προς το άλλο)· ηλεκτρική πέδη (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από την ηλεκτρομαγνητική δράση μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος που καθένα κινείται ως προς το άλλο χωρίς όμως επαφή μεταξύ τους)· πέδη με ρευστό(όταν οι δυνάμεις προέρχονται από ένα ρευστό το οποίο παρεμβάλλεται μεταξύ δύο τμημάτων του οχήματος που καθένα κινείται ως προς το άλλο)· ή μηχανόφρενο (όταν οι δυνάμεις προέρχονται από ελεγχόμενη αύξηση της πέδησης που μεταβιβάζει ο κινητήρας στους τροχούς)·

2.7. Ως «συστήματα πέδησης διαφορετικών τύπων» νοούνται συστήματα τα οποία παρουσιάζουν ουσιώδεις διαφορές μεταξύ τους ως προς τα εξής σημεία:

2.7.1. τα κατασκευαστικά τους στοιχεία έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά·

2.7.2. κατασκευαστικό στοιχείο από υλικά διαφορετικών χαρακτηριστικών ή κατασκευαστικό στοιχείο διαφορετικού σχήματος ή μεγέθους·

2.7.3. διαφορετικός τρόπος συναρμολόγησης των κατασκευαστικών στοιχείων·

2.8. Ως «κατασκευαστικό στοιχείο συστήματος πέδησης» νοείται ένα από τα επιμέρους τμήματα, τα οποία αφού συναρμολογηθούν, απαρτίζουν το σύστημα πέδησης·

2.9. Ως «συνεχής πέδηση» νοείται η πέδηση συρμού οχημάτων που επιτυγχάνεται από εγκατάσταση με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

2.9.1. μοναδικό όργανο χειρισμού το οποίο ο οδηγός, από τη θέση οδήγησης ενεργοποιεί προοδευτικά, με έναν μόνο χειρισμό·

2.9.2. η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την πέδηση των οχημάτων που απαρτίζουν τον συρμό παρέχεται από την ίδια πηγή ενέργειας (η οποία ενδεχομένως να είναι η μυϊκή δύναμη του οδηγού)·

2.9.3. η εγκατάσταση πέδησης εξασφαλίζει, ταυτόχρονα ή με κατάλληλη χρονική ακολουθία, την πέδηση κάθε οχήματος του συρμού, ανεξαρτήτως της θέσης του οχήματος ως προς τα άλλα·

2.10. Ως «ημισυνεχής πέδηση» νοείται η πέδηση συρμού οχημάτων που επιτυγχάνεται από σύστημα με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

2.10.1. μοναδικό όργανο χειρισμού το οποίο ο οδηγός, από το κάθισμα οδήγησης ενεργοποιεί προοδευτικά, με έναν μόνο χειρισμό·

2.10.2. η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την πέδηση των οχημάτων που απαρτίζουν τον συρμό παρέχεται από δύο διαφορετικές πηγές ενέργειας (μία από τις οποίες ενδεχομένως να είναι η μυϊκή δύναμη του οδηγού)·

2.10.3. η εγκατάσταση πέδησης εξασφαλίζει, ταυτόχρονα ή με κατάλληλη χρονική ακολουθία, την πέδηση κάθε οχήματος του συρμού, ανεξαρτήτως της θέσης του οχήματος ως προς τα άλλα·

2.11. Ως «αυτόματη πέδηση» νοείται η πέδηση του ρυμουλκουμένου ή των ρυμουλκουμένων που συμβαίνει αυτομάτως σε περίπτωση απόσπασης στοιχείων συρμού από τον συρμό συνδεδεμένων οχημάτων, συμπεριλαμβανόμενης της απόσπασης λόγω θραύσης της ζεύξης, χωρίς να μειωθεί η αποτελεσματικότητα πέδησης του υπόλοιπου συρμού·

2.12. Ως «πέδηση αδρανείας» νοείται η πέδηση η οποία προέρχεται από τη χρήση δυνάμεων που οφείλονται στην προσέγγιση του ρυμουλκουμένου στο έλκον όχημα·

2.13. Ως «προοδευτική ρυθμιζόμενη πέδηση» νοείται η πέδηση κατά τη διάρκεια της οποίας στα πλαίσια της κανονικής λειτουργίας του εξοπλισμού, και κατά την ενεργοποίηση των πεδών (βλέπε παράγραφο 2.4.1 ανωτέρω):

2.13.1. ο οδηγός δύναται ανά πάσα στιγμή να αυξήσει ή να μειώσει τη δύναμη πέδησης δια της δράσεως, επί του οργάνου χειρισμού-

2.13.2. η δύναμη πέδησης δρα κατά την ίδια φορά με τη δράση επί του οργάνου χειρισμού (μονότονη συνάρτηση)· και

2.13.3. είναι δυνατό να διενεργηθεί εύκολα μια επαρκώς λεπτή ρύθμιση της δυνάμεως πέδησης·

2.14. Ως «πέδηση με χρονική αλληλουχία» νοείται μια μορφή πέδησης η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περιπτώσεις στις οποίες μία ή περισσότερες πηγές πέδησης ενεργοποιούνται από ένα κοινό όργανο χειρισμού, από το οποίο μπορεί να δοθεί προτεραιότητα σε μία πηγή με διαφορά φάσης σε σχέση με την άλλη πηγή (ή τις άλλες πηγές), προκειμένου να καταστεί αναγκαία η αυξημένη κίνηση του πριν αρχίσουν να τίθενται σε λειτουργία.

2.15. Ως «σύστημα συνεχούς πέδησης» νοείται πρόσθετο σύστημα πέδησης, ικανό να παρέχει και να διατηρεί πεδητική επίδραση για παρατεταμένο χρονικό διάστημα, χωρίς σημαντική μείωση επιδόσεων. Ο όρος «σύστημα συνεχούς πέδησης» καλύπτει το σύνολο του συστήματος συμπεριλαμβανομένου του οργάνου χειρισμού,

2.15.1. Το σύστημα συνεχούς πέδησης μπορεί να αποτελείται από μία μόνο διάταξη ή από συνδυασμό διάφορων διατάξεων. Κάθε διάταξη μπορεί να διαθέτει το δικό της όργανο χειρισμού.

2.15.2. Στοιχεία ρύθμισης χειρισμού για συστήματα συνεχούς πέδησης:

2.15.2.1. Ως «ανεξάρτητο σύστημα συνεχούς πέδησης» νοείται ένα σύστημα συνεχούς πέδησης, το όργανο χειρισμού του οποίου διαχωρίζεται από εκείνο του συστήματος πέδησης πορείας και άλλων συστημάτων πέδησης,

2.15.2.2. Ως «ενσωματωμένο σύστημα συνεχούς πέδησης» νοείται ένα σύστημα συνεχούς πέδησης του οποίου το όργανο χειρισμού έχει ενσωματωθεί σε εκείνο του συστήματος πέδησης πορείας κατά τρόπο ώστε τόσο το σύστημα συνεχούς πέδησης όσο και το σύστημα πέδησης πορείας να ενεργοποιούνται ταυτόχρονα ή να έχουν κατάλληλη διαφορά φάσης όταν ενεργοποιείται το συνδυασμένο όργανο χειρισμού,

2.15.2.3. Ως «συνδυασμένο σύστημα συνεχούς πέδησης» νοείται ένα ενσωματωμένο σύστημα συνεχούς πέδησης το οποίο διαθέτει επιπλέον μηχανισμό αποσύνδεσης, έτσι ώστε με το συνδυασμένο όργανο χειρισμού να είναι δυνατόν να ενεργοποιηθεί μόνον το σύστημα πέδησης πορείας.

2.16. Ως «έμφορτο όχημα» νοείται το όχημα φορτωμένο μέχρι του ορίου του «μέγιστου βάρους» του, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά·

2.17. Ως «μέγιστη μάζα» νοείται η μέγιστη μάζα που δηλώνει ο κατασκευαστής του οχήματος ως τεχνικώς αποδεκτή (η μάζα αυτή ενδεχομένως να είναι μεγαλύτερη από τη «μέγιστη αποδεκτή μάζα» που ορίζεται σε επίπεδο εθνικής διοίκησης)·

2.18. Ως «κατανομή της μάζας μεταξύ των αξόνων» νοείται η κατανομή μεταξύ των αξόνων του αποτελέσματος της βαρύτητας επί της μάζας του οχήματος ή/και του περιεχομένου του·

2.19. Ως «φορτίο τροχού/άξονα» νοείται η κατακόρυφη στατική (δύναμη) αντίδραση που ασκεί η επιφάνεια της οδού στην περιοχή επαφής επί του τροχού/τροχών του άξονα·

2.20. Ως «μέγιστο στατικό φορτίο τροχού/άξονα» νοείται το στατικό φορτίο τροχού/άξονα όταν το όχημα είναι έμφορτο·

2.21. Ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση» νοείται ένα σύστημα πέδησης, το οποίο, κατά την επιβράδυνση, εξασφαλίζει τη μετατροπή της κινητικής ενέργειας του οχήματος σε ηλεκτρική ενέργεια.

2.21.1. Ως «όργανο χειρισμού ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση» νοείται μια διάταξη η οποία ρυθμίζει τη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος πέδησης με ανάκτηση.

2.21.2. Ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση κατηγορίας Α» νοείται ένα ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση, το οποίο δεν αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας.

2.21.3. Ως «ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση κατηγορίας Β» νοείται ένα ηλεκτρικό σύστημα πέδησης με ανάκτηση, το οποίο αποτελεί μέρος του συστήματος πέδησης πορείας.

2.21.4. Ως «ηλεκτρική κατάσταση φόρτισης» νοείται η στιγμιαία σχέση της ποσότητας ηλεκτρικής ενέργειας που αποθηκεύεται στον συσσωρευτή έλξης προς τη μέγιστη ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας που θα μπορούσε να αποθηκευτεί στον συγκεκριμένο συσσωρευτή.

2.21.5. Ως «συσσωρευτής έλξης» νοείται μια διάταξη ταμιευτήρων στους οποίους αποθηκεύεται η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την τροφοδότηση του (των) κινητήρα (-ων) έλξης του οχήματος.

2.22. Ως «υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια» νοείται σύστημα πέδησης όπου η ενέργεια προέρχεται από ρευστό υπό υδραυλική πίεση, αποθηκευμένο σε έναν ή περισσότερους ταμιευτήρες, τροφοδοτούμενους από μία ή περισσότερες αντλίες πίεσης, εκ των οποίων η καθεμία διαθέτει όργανο περιορισμού της πίεσης σε ανώτατη τιμή. Την τιμή αυτή οφείλει να καθορίζει ο κατασκευαστής·

2.23. Ως «ταυτόχρονη εμπλοκή των εμπρόσθιων και των οπίσθιων τροχών» νοείται η κατάσταση, κατά την οποία το χρονικό διάστημα μεταξύ της πρώτης εμπλοκής του τελευταίου (δεύτερου) τροχού επί του οπίσθιου άξονα και της πρώτης εμπλοκής του τελευταίου (δεύτερου) τροχού επί του εμπρόσθιου άξονα είναι μικρότερο από 0,1 δευτερόλεπτα.

2.24. Ως «σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού» νοείται η ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ του μηχανοκίνητου οχήματος και του ρυμουλκουμένου που παρέχει τη λειτουργία οργάνου χειρισμού της πέδησης στο ρυμουλκούμενο. Αποτελείται από την ηλεκτρική καλωδίωση και τον συνδετήρα και περιλαμβάνει τα εξαρτήματα επικοινωνίας δεδομένων και την τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια για το σύστημα μετάδοσης ελέγχου του ρυμουλκουμένου.

2.25. Ως «επικοινωνία δεδομένων» νοείται η μεταβίβαση ψηφιακών δεδομένων σύμφωνα με τους κανόνες πρωτοκόλλου.

2.26. «Από σημείο σε σημείο» νοείται η τοπολογία δικτύου επικοινωνίας που διαθέτει μόνο δύο μονάδες. Κάθε μονάδα διαθέτει μια ενσωματωμένη αντίσταση τερματισμού της γραμμής επικοινωνίας.

2.27. Ως «όργανο χειρισμού της δύναμης σύζευξης» νοείται ένα σύστημα/μια λειτουργία για την αυτόματη εξισορρόπηση του συντελεστή πέδησης έλκοντος οχήματος και ρυμουλκουμένου.

2.28. Ο καθορισμός της «ονομαστικής τιμής» για τις επιδόσεις της πέδησης αναφοράς απαιτείται για την αξιολόγηση της λειτουργίας μετάδοσης του συστήματος πέδησης, συσχετίζοντας την είσοδο με την έξοδο για μεμονωμένα οχήματα και όταν χρησιμοποιείται συρμός.

2.28.1. Η «ονομαστική τιμή» καθορίζεται, για μηχανοκίνητα οχήματα, ως το χαρακτηριστικό το οποίο παρουσιάζεται στην Έγκριση Τύπου και το οποίο συσχετίζει τον συντελεστή πέδησης του οχήματος καθ’ αυτό με το επίπεδο της μεταβλητής της πέδησης εισόδου.

2.28.2. Η «ονομαστική τιμή» ορίζεται, για ρυμουλκούμενο, ως το χαρακτηριστικό το οποίο παρουσιάζεται στην Έγκριση Τύπου και το οποίο συσχετίζει τον συντελεστή πέδησης με το σήμα της κεφαλής σύζευξης.

2.28.3. Ως «ονομαστική τιμή ζήτησης» ορίζεται, για το όργανο χειρισμού της δύναμης σύζευξης, το χαρακτηριστικό το οποίο συσχετίζει το σήμα της κεφαλής σύζευξης με τον συντελεστή πέδησης και το οποίο παρουσιάζεται στην έγκριση τύπου, εντός των ορίων των ζωνών συμβατότητας του παραρτήματος 10.

2.29. Ως «αυτόματα ρυθμιζόμενη πέδηση» νοείται μια λειτουργία στο πλαίσιο ενός περίπλοκου συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου, στο οποίο η ενεργοποίηση του (των) συστήματος (συστημάτων) πέδησης ή των πεδών ορισμένων αξόνων πραγματοποιείται με σκοπό την επιβράδυνση του οχήματος με ή χωρίς άμεση ενέργεια του οδηγού, και προκύπτει από την αυτόματη αξιολόγηση πληροφοριών που εισάγονται στο σύστημα.

2.30. Ως «επιλεκτική πέδηση» νοείται μια λειτουργία στο πλαίσιο ενός περίπλοκου συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου, στο οποίο η ενεργοποίηση μεμονωμένων πεδών πραγματοποιείται με αυτόματα μέσα, στα οποία η επιβράδυνση του οχήματος είναι δευτερεύουσα ως προς τη μεταβολή της συμπεριφοράς του οχήματος.

2.31. Ως «δυνάμεις πέδησης αναφοράς» νοούνται οι δυνάμεις πέδησης ενός άξονα που αναπτύσσονται στην περιφέρεια του ελαστικού επισώτρου επί οργάνου ελέγχου του κυλίνδρου πέδης, σε σχέση με την πίεση στον κύλινδρο ενεργοποίησης των πεδών, και δηλώνονται κατά την έγκριση τύπου.

2.32. «Σήμα πέδησης»: λογικό σήμα που δείχνει την ενεργοποίηση των πεδών όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.30.

2.33. «Σήμα πέδησης έκτακτης ανάγκης»: λογικό σήμα που δείχνει την ενεργοποίηση πέδησης έκτακτης ανάγκης όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.31.

2.34. Ως «λειτουργία ευστάθειας οχήματος» νοείται μια ηλεκτρονική λειτουργία ελέγχου ενός οχήματος που βελτιώνει τη δυναμική ευστάθειά του.

2.34.1. Μια λειτουργία ευστάθειας οχήματος περιλαμβάνει ένα από τα ακόλουθα στοιχεία ή και τα δύο:

α) σύστημα ελέγχου ευστάθειας κατεύθυνσης·

β) σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής.

2.34.2. Λειτουργίες ελέγχου που περιλαμβάνονται στη λειτουργία ευστάθειας οχήματος:

2.34.2.1. Ως «σύστημα ελέγχου ευστάθειας κατεύθυνσης» νοείται μια λειτουργία που περιλαμβάνεται στη λειτουργία ευστάθειας οχήματος και η οποία βοηθάει τον οδηγό, σε περίπτωση υποστροφής ή υπερστροφής, εντός των φυσικών ορίων του οχήματος, να διατηρεί την κατεύθυνση που εκείνος επιθυμεί όταν πρόκειται για μηχανοκίνητο όχημα, καθώς επίσης τον βοηθάει να διατηρεί το ρυμουλκούμενο στην ίδια κατεύθυνση με το ρυμουλκό όταν πρόκειται για ρυμουλκούμενο.

2.34.2.2. Ως «σύστημα προστασίας σε περίπτωση ανατροπής» νοείται μια λειτουργία που περιλαμβάνεται στη λειτουργία ευστάθειας οχήματος και η οποία αντιδρά σε μια επικείμενη ανατροπή με σκοπό να σταθεροποιήσει το μηχανοκίνητο όχημα ή τον συνδυασμό ρυμουλκού-ρυμουλκούμενου ή τους δυναμικούς ελιγμούς του ρυμουλκούμενου εντός των φυσικών ορίων του οχήματος.

2.35. Ως «υπό δοκιμή ρυμουλκούμενο» νοείται ένα ρυμουλκούμενο το οποίο είναι αντιπροσωπευτικό του τύπου ρυμουλκούμενου για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου.

2.36. «Συντελεστής πέδησης (BF)»: η σχέση πολλαπλασιασμού της τιμής εισόδου προς την τιμή εξόδου της πέδης.

3.1. Η αίτηση για την έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά την πέδηση υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από τον δεόντως εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπό του.

3.2. Η αίτηση συνοδεύεται από τα παρακάτω αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και τα ακόλουθα στοιχεία:

3.2.1. περιγραφή του τύπου οχήματος όσον αφορά τα σημεία που ορίζονται στην παράγραφο 2.2 ανωτέρω. Ορίζονται οι αριθμοί ή/και τα σύμβολα που προσδιορίζουν τον τύπο οχήματος και, στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων, ο τύπος κινητήρα·

3.2.2. κατάλογος των κατασκευαστικών στοιχείων, με τη δέουσα περιγραφή, τα οποία απαρτίζουν το σύστημα πέδησης·

3.2.3. διάγραμμα του συστήματος πέδησης και ένδειξη της θέσης των κατασκευαστικών στοιχείων επί του οχήματος·

3.2.4. λεπτομερή σχέδια όλων των κατασκευαστικών στοιχείων, προκειμένου να μπορούν να εντοπιστούν και να αναγνωριστούν εύκολα.

3.3. Στην τεχνική υπηρεσία που διενεργεί τις δοκιμές έγκρισης διατίθεται όχημα αντιπροσωπευτικό του προς έγκριση τύπου οχήματος.

3.4. Η αρμόδια αρχή βεβαιώνεται σχετικά με την ύπαρξη ικανοποιητικών διατάξεων για την εξασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου συμμόρφωσης της παραγωγής πριν από τη χορήγηση της έγκρισης τύπου.

4.1. Εφόσον το όχημα που υποβάλλεται προς έγκριση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πληροί τις απαιτήσεις των κατωτέρω παραγράφων 5 και 6, χορηγείται έγκριση γι' αυτόν τον τύπο οχήματος.

4.2. Για κάθε εγκεκριμένο τύπο αποδίδεται αριθμός έγκρισης. Τα δύο πρώτα ψηφία του ►M1  (προς το παρόν 11) ◄ δηλώνουν τη σειρά τροποποιήσεων που περιλαμβάνει τις πλέον πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις που έγιναν στον κανονισμό κατά την έκδοση της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν μπορεί να αποδώσει τον ίδιο αριθμό στον ίδιο τύπο οχήματος που είναι εφοδιασμένο με άλλο τύπο συστήματος πέδησης, ή σε άλλο τύπο οχήματος.

4.3. Η έγκριση ή απόρριψη της έγκρισης ενός τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό κοινοποιείται στα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω εντύπου σύμφωνου με το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού και σύνοψης των στοιχείων που περιλαμβάνονται στα έγγραφα τα οποία αναφέρονται στις παραγράφους 3.2.1 έως 3.2.4 ανωτέρω, των σχεδίων τα οποία υποβάλλει ο αιτών διαστάσεων Α4 (210 × 297 mm), ή διπλωμένων στις διαστάσεις αυτές, και στην κατάλληλη κλίμακα.

4.4. Σε κάθε όχημα το οποίο ανταποκρίνεται σε τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό τοποθετείται εμφανώς και σε σημείο ευπρόσιτο που καθορίζεται στο έντυπο έγκρισης ένα διεθνές σήμα έγκρισης αποτελούμενο από:

4.4.1. κυκλικό πλαίσιο που περιβάλλει το γράμμα «Ε» ακολουθούμενο από τον χαρακτηριστικό αριθμό της χώρας που χορήγησε την έγκριση και ( 3 ),

4.4.2. τον αριθμό του παρόντος κανονισμού, ακολουθούμενο από το γράμμα «R», μια παύλα και τον αριθμό έγκρισης, δεξιά του κύκλου που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4.1 ανωτέρω.

4.5. Ωστόσο, εάν ένα όχημα των κατηγοριών M2 ή M3 έχει εγκριθεί σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος 4, παράγραφος 1.8 του παρόντος κανονισμού, ο αριθμός του κανονισμού ακολουθείται από το γράμμα «Μ».

4.6. Εάν, στη χώρα που χορήγησε την έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, το όχημα συμμορφώνεται προς εγκεκριμένο τύπο οχήματος βάσει ενός ή περισσότερων άλλων κανονισμών που επισυνάπτονται στη συμφωνία, δεν χρειάζεται να επαναλαμβάνεται το σύμβολο που ορίζεται στην παράγραφο 4.4.1· σε αυτήν την περίπτωση, ο κανονισμός και οι αριθμοί έγκρισης καθώς και τα πρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων χορηγήθηκε έγκριση στη χώρα η οποία χορήγησε έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1 ανωτέρω.

4.7. Το σήμα έγκρισης να είναι ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.8. Το σήμα έγκρισης τοποθετείται κοντά ή επάνω στην πινακίδα με τα στοιχεία του οχήματος.

4.9. Στο παράρτημα 3 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα διάταξης των σημάτων έγκρισης.

5.1.1.1. Το σύστημα πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε, υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, παρ' όλους τους κραδασμούς στους οποίους τυχόν να υποβάλλεται να δύναται να πληροί τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.

5.1.1.2. Ειδικότερα το σύστημα πέδησης πρέπει να έχει σχεδιασθεί, κατασκευασθεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο ώστε να ανθίσταται στα φαινόμενα διαβρώσεως και παλαιώσεως στα οποία είναι εκτεθειμένο.

5.1.1.3. Οι επενδύσεις πεδών πρέπει να μην περιέχουν αμίαντο.

5.1.1.4. Η αποτελεσματικότητα των συστημάτων πέδησης, περιλαμβανομένης της σωλήνωσης ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, δεν επηρεάζεται δυσμενώς από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να διαπιστώνεται η συμμόρφωση προς τον κανονισμό αριθ. 10, σειρά 02 των τροποποιήσεων.

5.1.1.5. Το σήμα εντολής στο σύστημα μετάδοσης ελέγχου μπορεί να διακοπεί στιγμιαία (< 10 ms) από ένα σήμα ανίχνευσης βλάβης, με την προϋπόθεση ότι κατ’ αυτόν τον τρόπο δεν μειώνονται οι επιδόσεις της πέδησης.

5.1.3.1. Οι συνδέσεις των συστημάτων πέδησης πεπιεσμένου αέρα, μεταξύ μηχανοκίνητων οχημάτων και ρυμουλκούμενων, προβλέπονται σύμφωνα με τις παραγράφους 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 ή 5.1.3.1.3:

5.1.3.1.1. Μία σωλήνωση πνευματικής τροφοδότησης και μία σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού·

5.1.3.1.2. Μία σωλήνωση πνευματικής τροφοδότησης, μία σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού και μία σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού·

5.1.3.1.3. Μία σωλήνωση πνευματικής τροφοδότησης και μία σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού· η επιλογή αυτή βασίζεται στην υποσημείωση ( 4 ).

5.1.3.2. Η σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού του μηχανοκίνητου οχήματος παρέχει πληροφορίες όσον αφορά τη συμμόρφωση της σωλήνωσης του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού με τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.1.18.2, χωρίς να υποβοηθείται από το πνευματικό σύστημα χειρισμού. Παρέχει, επίσης, πληροφορίες ως προς το αν είναι εξοπλισμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.2 με δύο σωληνώσεις συστήματος χειρισμού, ή σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.3 μόνο με μία σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού.

5.1.3.3. Ένα μηχανοκίνητο όχημα εξοπλισμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.3 αναγνωρίζει ότι η ζεύξη ρυμουλκουμένου το οποίο είναι εξοπλισμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.1 δεν είναι συμβατή. Όταν τα εν λόγω οχήματα συνδέονται ηλεκτρικά μέσω του συστήματος ηλεκτρικού ελέγχου του έλκοντος οχήματος, ο οδηγός προειδοποιείται με το κόκκινο οπτικό προειδοποιητικό σήμα που προβλέπεται στην παράγραφο 5.2.1.29.1.1, και όταν το σύστημα ενεργοποιείται, αυτομάτως ενεργοποιούνται και οι πέδες του έλκοντος οχήματος. Η ενεργοποίηση των πεδών εξασφαλίζει τουλάχιστον τις καθορισμένες επιδόσεις πέδησης στάθμευσης που απαιτούνται από την παράγραφο 2.3.1 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.

5.1.3.4. Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εξοπλισμένου με δύο γραμμές συστήματος χειρισμού, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.3.1.2, όταν συνδέεται ηλεκτρικά με ρυμουλκούμενο το οποίο είναι επίσης εξοπλισμένο με δύο γραμμές συστήματος χειρισμού, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες διατάξεις:

5.1.3.4.1. η κεφαλή σύζευξης πρέπει να περιλαμβάνει και τα δύο σήματα και το ρυμουλκούμενο να χρησιμοποιεί το σήμα του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, εκτός εάν το σήμα αυτό παρουσιάζει βλάβη. Στην περίπτωση αυτή, η λειτουργία του ρυμουλκουμένου μεταβαίνει αυτομάτως σε λειτουργία μέσω της σωλήνωσης του πνευματικού συστήματος ελέγχου·

5.1.3.4.2. κάθε όχημα συμμορφώνεται με τις σχετικές διατάξεις του παραρτήματος 10 του παρόντος κανονισμού για τις σωληνώσεις τόσο του ηλεκτρικού όσο και του πνευματικού συστήματος χειρισμού· και

5.1.3.4.3. όταν το σήμα του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού ξεπεράσει το ισοδύναμο των 100 kPa για περισσότερο από 1 δευτερόλεπτο, το ρυμουλκούμενο επαληθεύει την παρουσία πνευματικού σήματος· εάν δεν έχει δημιουργηθεί πνευματικό σήμα, ο οδηγός λαμβάνει προειδοποίηση από το ρυμουλκούμενο με το χωριστό κίτρινο σήμα προειδοποίησης που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.29.2 κατωτέρω.

5.1.3.5. Ένα ρυμουλκούμενο μπορεί να είναι εξοπλισμένο όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.3.1.3, υπό την προϋπόθεση ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε σύζευξη με μηχανοκίνητο όχημα που διαθέτει σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού η οποία πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.1.18.2. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το ρυμουλκούμενο, όταν είναι ηλεκτρικά συνδεδεμένο, ενεργοποιεί αυτομάτως τις πέδες ή παραμένει υποκείμενο σε πέδηση. Ο οδηγός προειδοποιείται από το χωριστό κίτρινο σήμα προειδοποίησης που προβλέπεται στην παράγραφο 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. Η σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού πρέπει να συμμορφώνεται με τα πρότυπα ISO 11992-1 και 11992-2:2003, να είναι τύπου «από σημείο σε σημείο» και να χρησιμοποιεί συνδετήρα επτά ακροδεκτών σύμφωνα με το ISO 7638-1 ή 7638-2:1997. Η επικοινωνία δεδομένων του συνδετήρα κατά το ISO 7638, πρέπει να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά πληροφοριών αποκλειστικά για λειτουργίες μηχανισμού πέδησης (περιλαμβανομένου του ABS) και οργάνων κύλισης (σύστημα διεύθυνσης, ελαστικά επίσωτρα και ανάρτηση), όπως ορίζεται στο ISO 11992-2:2003. Οι λειτουργίες πέδησης έχουν προτεραιότητα και διατηρούνται σε φυσιολογικές συνθήκες λειτουργίας και σε συνθήκες βλάβης. Η μετάδοση πληροφοριών των οργάνων κύλισης δεν πρέπει να καθυστερεί τις λειτουργίες πέδησης. Η τροφοδότηση με ηλεκτρισμό μέσω του συνδετήρα σύμφωνα με το πρότυπο ISO 7638, χρησιμοποιείται αποκλειστικά για τις λειτουργίες του μηχανισμού πέδησης και των οργάνων κύλισης και τη λειτουργία η οποία απαιτείται για τη μετάδοση πληροφοριών σχετικών με το ρυμουλκούμενο, οι οποίες δεν μεταδίδονται μέσω της σωλήνωσης ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου. Ωστόσο, σε όλες τις περιπτώσεις εφαρμόζονται οι διατάξεις της παραγράφου 5.2.2.18 του παρόντος κανονισμού. Για την τροφοδότηση με ηλεκτρισμό των υπόλοιπων λειτουργιών εφαρμόζονται άλλα μέτρα.

5.1.3.6.1. Η υποστήριξη μηνυμάτων που ορίζονται στο ISO 11992-2:2003 περιλαμβανομένης και της τροπολογίας 1:2007 καθορίζεται στο παράρτημα 16 του παρόντος κανονισμού για το ρυμουλκό και το ρυμουλκούμενο κατά περίπτωση.

►M1  5.1.3.6.2 ◄ . Η λειτουργική συμβατότητα ελκόντων και ελκούμενων οχημάτων που διαθέτουν σωληνώσεις ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, σύμφωνα με τα ανωτέρω, αξιολογείται κατά την έγκριση τύπου ελέγχοντας εάν πληρούνται οι σχετικές διατάξεις του μέρους 1 και 2 του ►M1  ISO 11992:2003 περιλαμβανομένου και του ISO 11992-2:2003 και της τροπολογίας του 1:2007 ◄ . Στο παράρτημα 17 του εν λόγω κανονισμού παρατίθεται ένα παράδειγμα δοκιμών που μπορούν να χρησιμοποιούνται για τη διενέργεια της εν λόγω αξιολόγησης.

►M1  5.1.3.6.3 ◄ . Όταν ένα μηχανοκίνητο όχημα είναι εξοπλισμένο με μια σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού και συνδέεται ηλεκτρικά με ρυμουλκούμενο το οποίο διαθέτει μια σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, ανιχνεύεται συνεχής βλάβη (> 40 ms) στη σωλήνωση του συστήματος ηλεκτρικού χειρισμού του μηχανοκίνητου οχήματος, για την οποία ο οδηγός ειδοποιείται με το κίτρινο σήμα προειδοποίησης που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.29.1.2, όταν τα οχήματα αυτά συνδέονται μέσω σωλήνωσης ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού.

5.1.3.7. Εάν η λειτουργία του συστήματος πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος ενεργοποιεί τη λειτουργία συστήματος πέδησης στάθμευσης και στο ρυμουλκούμενο, όπως επιτρέπεται σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.2.3, τότε πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες συμπληρωματικές απαιτήσεις:

5.1.3.7.1. Όταν το μηχανοκίνητο όχημα είναι εφοδιασμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.1, η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης του μηχανοκίνητου οχήματος ενεργοποιεί ένα σύστημα πέδησης και στο ρυμουλκούμενο μέσω της σωλήνωσης πνευματικού συστήματος ελέγχου.

5.1.3.7.2. Όταν το μηχανοκίνητο όχημα είναι εφοδιασμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.2, η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης επί του μηχανοκίνητου οχήματος ενεργοποιεί ένα σύστημα πέδησης στο ρυμουλκούμενο, όπως ορίζεται στην παράγραφο 5.1.3.7.1. Επιπλέον, η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης μπορεί να ενεργοποιήσει ένα σύστημα πέδησης επί του ρυμουλκουμένου μέσω της σωλήνωσης του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού.

5.1.3.7.3. Όταν το μηχανοκίνητο όχημα είναι εφοδιασμένο σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.3 ή, εάν πληροί τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.1.18.2, χωρίς να υποβοηθείται από τη σωλήνωση του πνευματικού συστήματος ελέγχου, παράγραφος 5.1.3.1.2, η ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης στάθμευσης στο μηχανοκίνητο όχημα ενεργοποιεί ένα σύστημα πέδησης στο ρυμουλκούμενο μέσω της σωλήνωσης ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου. Όταν η παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στον εξοπλισμό πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος είναι απενεργοποιημένη, η πέδηση του ρυμουλκουμένου ενεργοποιείται με εκκένωση της σωλήνωσης τροφοδότησης (επιπλέον, η σωλήνωση του πνευματικού συστήματος χειρισμού μπορεί να παραμείνει υπό πίεση)· η σωλήνωση τροφοδότησης μπορεί να εκκενώνεται μόνο μέχρι να αποκατασταθεί η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για τον εξοπλισμό πέδησης του μηχανοκίνητου οχήματος και να αποκατασταθεί ταυτόχρονα η πέδηση του ρυμουλκουμένου μέσω της γραμμής του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού.

5.1.3.8. Δεν επιτρέπονται διατάξεις για τη διακοπή παροχής που δεν ενεργοποιούνται αυτομάτως. Στην περίπτωση αρθρωτών συρμών οχημάτων, οι εύκαμπτες σωληνώσεις και τα καλώδια πρέπει να αποτελούν μέρος του μηχανοκίνητου οχήματος. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις οι εύκαμπτες σωληνώσεις και τα καλώδια πρέπει να αποτελούν μέρος του ρυμουλκουμένου.

7.1. Κάθε τροποποίηση τύπου του οχήματος ή του συστήματος πέδησής του όσον αφορά τα χαρακτηριστικά του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να κοινοποιείται στη διοικητική υπηρεσία η οποία χορήγησε την έγκριση τύπου. Η υπηρεσία αυτή μπορεί τότε:

7.1.1. είτε να θεωρήσει ότι οι τροποποιήσεις που έγιναν είναι απίθανο να έχουν σημαντικές δυσμενείς επιπτώσεις και ότι, εν πάση περιπτώσει, το όχημα εξακολουθεί να είναι σύμφωνο προς τις απαιτήσεις, ή

7.1.2. να απαιτήσει την κατάρτιση μιας επιπλέον έκθεσης από την Τεχνική Υπηρεσία η οποία είναι αρμόδια για τη διεξαγωγή των δοκιμών.

7.2. Επιβεβαίωση ή απόρριψη έγκρισης, όπου θα αναφέρονται οι μεταβολές, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη διαδικασία που καθορίζεται στο παραπάνω σημείο 4.3, στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.

7.3. Η αρμόδια αρχή, η οποία χορηγεί επέκταση της έγκρισης, εκχωρεί αύξοντα αριθμό σε κάθε έγγραφο ανακοίνωσης που καταρτίζεται για κάθε τέτοια επέκταση και ενημερώνει σχετικά τα λοιπά συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη διαβίβαση εγγράφου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού.

8.1. Ένα όχημα το οποίο εγκρίνεται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό πρέπει να κατασκευάζεται έτσι, ώστε να συμμορφώνεται με τον εγκεκριμένο τύπο πληρώντας τις απαιτήσεις οι οποίες ορίζονται στην ανωτέρα παράγραφο 5.

8.2. Για να ελέγχεται αν τηρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 8.1, πρέπει να διενεργούνται κατάλληλοι έλεγχοι της παραγωγής.

8.3. Ο κάτοχος της εγκρίσεως πρέπει ειδικότερα:

8.3.1. να διασφαλίζει την ύπαρξη διαδικασιών για τον αποτελεσματικό έλεγχο της ποιότητας των προϊόντων·

8.3.2. να έχει πρόσβαση στον εξοπλισμό ελέγχου που είναι αναγκαίος για τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς έκαστο εγκεκριμένο τύπο,

8.3.3. να διασφαλίζει ότι καταγράφονται τα στοιχεία των αποτελεσμάτων των δοκιμών και ότι τα σχετικά έγγραφα παραμένουν διαθέσιμα για ένα χρονικό διάστημα που καθορίζεται από τη διοικητική υπηρεσία,

8.3.4. να αναλύει τα αποτελέσματα κάθε τύπου δοκιμής, προκειμένου να επαληθεύει και εξασφαλίζει τη σταθερότητα των χαρακτηριστικών του προϊόντος, αφήνοντας περιθώρια για τις αποκλίσεις της βιομηχανικής παραγωγής·

8.3.5. να διασφαλίζει για κάθε τύπο προϊόντων τη διενέργεια των δοκιμών, ή ορισμένων από αυτές, οι οποίες προδιαγράφονται στον παρόντα κανονισμό·

8.3.6. να εξασφαλίζει ότι τυχόν δείγματα ή δοκίμια μαρτυρούντα μη πιστότητα προς τον ανάλογο τύπο δοκιμής θα οδηγούν στην επανάληψη της δειγματοληψίας και της δοκιμής. Λαμβάνεται κάθε αναγκαίο μέτρο για την αποκατάσταση της πιστότητας της αντίστοιχης παραγωγής.

8.4. Η αρμόδια αρχή που έχει χορηγήσει την έγκριση τύπου μπορεί ανά πάσα στιγμή να ελέγχει τις μεθόδους ελέγχου συμμόρφωσης που εφαρμόζονται σε κάθε παραγωγική μονάδα.

8.4.1. Σε κάθε επιθεώρηση, προσκομίζονται στον ελέγχοντα τη μονάδα επιθεωρητή τα βιβλία δοκιμών και τα αρχεία παρακολούθησης της παραγωγής.

8.4.2. Ο εν λόγω επιθεωρητής μπορεί να επιλέγει στην τύχη τα δείγματα που θα δοκιμασθούν στο εργαστήριο του κατασκευαστή. Ο ελάχιστος αριθμός δειγμάτων καθορίζεται σύμφωνα με τα αποτελέσματα της επαλήθευσης του ιδίου του κατασκευαστή.

8.4.3. Στις περιπτώσεις που θεωρηθεί ανεπαρκής η ποιοτική στάθμη ή κριθεί αναγκαία η επαλήθευση της εγκυρότητας των διενεργούμενων κατ' εφαρμογή της ανωτέρω παραγράφου 8.4.2 δοκιμών, ο επιθεωρητής επιλέγει δείγματα προς αποστολή στην τεχνική υπηρεσία που διεξήγαγε τις δοκιμές έγκρισης τύπου.

8.4.4. Η αρμόδια αρχή μπορεί να διεξάγει οιαδήποτε δοκιμή που προβλέπεται στον παρόντα κανονισμό.

8.4.5. Η συνήθης συχνότητα επιθεωρήσεων από την αρμόδια αρχή είναι μία ανά διετία. Αν στο πλαίσιο ενός των ανωτέρω ελέγχων διαπιστωθούν ελλείψεις, η αρμόδια αρχή λαμβάνει κάθε αναγκαίο μέτρο για την αποκατάσταση, το ταχύτερο δυνατό, της πιστότητας της παραγωγής.

9.1. Η έγκριση που χορηγείται για ένα τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 8.1.

9.2. Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας, το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση που έχει χορηγήσει κατά το παρελθόν, πρέπει να ενημερώσει πάραυτα τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω αντιγράφου εγγράφου κοινοποίησης, σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού.

12.1.1. Από την επίσημη ημερομηνία θέσης σε ισχύ του προσαρτήματος 8 της σειράς τροπολογιών 09, όλα τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν θα χορηγούν εγκρίσεις ΟΕΕ σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από το προσάρτημα 8 της σειράς τροπολογιών 09.

12.1.2. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, ή εάν απαιτείται κάτι διαφορετικό βάσει του κειμένου, τα προσαρτήματα της σειράς τροπολογιών 10 θα ισχύουν και για την έκδοση και τη διατήρηση εγκρίσεων της σειράς 09.

12.1.3. Από την επίσημη ημερομηνία θέσης σε ισχύ της σειράς τροπολογιών 10, όλα τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν θα χορηγούν εγκρίσεις σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροπολογιών 10.

12.1.4. Από την επίσημη ημερομηνία θέσης σε ισχύ του προσαρτήματος 4 της σειράς τροπολογιών 10, όλα τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν θα χορηγούν εγκρίσεις σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από το προσάρτημα 4.

12.1.5. Κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν αρνείται τη χορήγηση επέκτασης έγκρισης σύμφωνα με το συμπλήρωμα 3 της σειράς τροποποιήσεων 10 του παρόντος κανονισμού.

12.1.6. Από την επίσημη ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροπολογιών 11, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν πρέπει να αρνείται τη χορήγηση εγκρίσεων τύπου σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροπολογιών 11 ( 28 ).

12.1.7. Το συμπλήρωμα 1 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού πρέπει να εφαρμόζεται όπως ορίζεται στην παράγραφο 12.4.1.

12.1.8. Από την ημερομηνία της επίσημης έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 2 της σειράς τροπολογιών 11, κανένα συμβαλλόμενο μέρος που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό δεν πρέπει να αρνείται τη χορήγηση εγκρίσεων σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 2 της σειράς τροπολογιών 11.

12.2.1. 24 μήνες από την επίσημη ημερομηνία θέσης σε ισχύ του προσαρτήματος 8 της σειράς τροπολογιών 09, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα χορηγούν εγκρίσεις ΟΕΕ μόνο εάν ο τύπος οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση πληροί τις απαιτήσεις του παρόντα κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από το προσάρτημα 8 της σειράς τροπολογιών 09.

12.2.2. 24 μήνες από την ημερομηνία θέσης σε ισχύ της σειράς τροπολογιών 10, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα χορηγούν εγκρίσεις μόνο εάν ο τύπος οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση πληροί τις απαιτήσεις του παρόντα κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροπολογιών 10.

12.2.3. Μέχρι 48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροπολογιών 10 του παρόντος κανονισμού, όλα τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δεν θα χορηγούν εθνικές εγκρίσεις τύπου για τύπο οχήματος που έχει εγκριθεί σύμφωνα με τις προγενέστερες σειρές τροποποιήσεων του παρόντα κανονισμού.

12.2.4. Μέχρι 48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της σειράς τροπολογιών 10 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα συνεχίσουν να χορηγούν εγκρίσεις ΟΕΕ σύμφωνα με το προσάρτημα 3 της σειράς τροποποιήσεων 10 του παρόντα κανονισμού.

12.2.5. 24 μήνες από την ημερομηνία θέσης σε ισχύ του προσαρτήματος 5 της σειράς τροπολογιών 10, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό θα χορηγούν εγκρίσεις μόνο εάν ο τύπος οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση πληροί τις απαιτήσεις του παρόντα κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από προσάρτημα 5 της σειράς τροποποιήσεων 10.

12.2.6. Με έναρξη 48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 1 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη πρέπει να χορηγούν εγκρίσεις σε οχήματα που εξαιρούνται με βάση τις παραγράφους 5.2.1.32 και 5.2.2.23 περιλαμβανομένων και των υποσημειώσεων, μόνο εάν αυτά συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του συμπληρώματος 1 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού.

12.2.7. Με έναρξη 48 μήνες από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του συμπληρώματος 2 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό πρέπει να χορηγούν εγκρίσεις μόνο εάν ο προς έγκριση τύπος οχήματος ικανοποιεί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από το συμπλήρωμα 2 της σειράς τροπολογιών 11.

12.3.1. 48 μήνες μετά την έναρξη ισχύος της σειράς τροποποιήσεων 10 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση (πρώτη έναρξη ισχύος) οχήματος το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις της σειράς τροποποιήσεων 10 του παρόντος κανονισμού

12.3.2. 84 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του συμπληρώματος 2 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού, τα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό δύνανται να αρνηθούν την πρώτη εθνική καταχώριση (πρώτη έναρξη ισχύος) οχήματος το οποίο δεν πληροί τις απαιτήσεις του συμπληρώματος 2 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού.

12.4.1. Οι απαιτήσεις για τον εξοπλισμό οχημάτων με λειτουργίες ευστάθειας οχήματος όπως ορίζονται στις παραγράφους 5.2.1.32 και 5.2.2.23 του παρόντος κανονισμού, όπως τροποποιήθηκε από τη σειρά τροπολογιών 11, θα εφαρμόζονται ως εξής:

►M1  12.5.1 ◄ . Με την επιφύλαξη των ανωτέρω μεταβατικών διατάξεων, τα συμβαλλόμενα μέρη για τα οποία η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού αρχίζει να ισχύει μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της πλέον πρόσφατης σειράς τροποποιήσεων δεν είναι υποχρεωμένα να δέχονται εγκρίσεις που χορηγήθηκαν σύμφωνα με κάποια από τις προηγούμενες σειρές τροποποιήσεων του παρόντος κανονισμού.

1. Μέθοδος υπολογισμού του χρόνου αντίδρασης («απόκρισης») σε πέδες, εκτός από πέδες πεπιεσμένου αέρα.

1. Περιγραφή του τύπου οχήματος …

1.1. Εμπορική ονομασία ή εμπορικό σήμα οχήματος, εάν υπάρχει …

1.2. Κατηγορία οχημάτων …

1.3. Έγκριση τύπου οχήματος σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 13 …

1.4. Ενδεχομένως, μοντέλα ή εμπορική ονομασία οχημάτων που υπάγονται στον τύπου οχήματος …

1.5. Επωνυμία και διεύθυνση του κατασκευαστή …

2. Μάρκα και τύπος επενδύσεων πεδών: …

2.1. Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του παραρτήματος 4 …

2.2. Επενδύσεις πεδών που υποβλήθηκαν σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 15 …

3. Ελάχιστη μάζα οχήματος …

3.1. Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή) …

4. Μέγιστη μάζα οχήματος …

4.1. Κατανομή μάζας σε κάθε άξονα (μέγιστη τιμή) …

5. Μέγιστη ταχύτητα οχήματος …

6. Διαστάσεις ελαστικών επισώτρων και τροχών …

7. Σχηματικό διάγραμμα κυκλώματος πέδησης (π.χ. εμπρόσθιοι/οπίσθιοι τροχοί ή διαγωνίως) …

8. Αναφορά του συστήματος που αποτελεί το δευτερεύον σύστημα πέδησης …

9. (Κατά περίπτωση) Χαρακτηριστικά βαλβίδων πέδησης: …

9.1. Χαρακτηριστικά ρύθμισης της βαλβίδας αισθητήρα φορτίου για ρύθμιση της πέδησης …

9.2. Αρχική ρύθμιση βαλβίδας πίεσης …

10. Προβλεπόμενη κατανομή δύναμης πέδησης …

11. Χαρακτηριστικά πέδης …

11.1. Πέδη δίσκου (δισκόφρενο) (π.χ. αριθμός και διάμετρος εμβόλων πέδησης, δίσκος με αερισμό ή χωρίς) …

11.2. Πέδη εκτάσεως (τυμπανόφρενα) …

11.3. Στην περίπτωση συστημάτων πέδησης με πεπιεσμένο αέρα (αερόφρενα): τύπος και μέγεθος θαλάμων, μοχλών κ.λπ. …

12. Τύπος και μέγεθος κεντρικού κυλίνδρου πέδησης …

13. Τύπος και μέγεθος ενισχυτή πέδησης …

1.1.1. Οι επιδόσεις που προδιαγράφονται για τα συστήματα πέδησης βασίζονται στην απόσταση πέδησης ή/και στη μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση. Οι επιδόσεις του συστήματος πέδησης καθορίζονται με μέτρηση της απόστασης πέδησης σε συνάρτηση προς την αρχική ταχύτητα του οχήματος ή/και με μέτρηση της μέσης πλήρως ανεπτυγμένης επιβράδυνσης κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

1.1.2. Η απόσταση πέδησης είναι η απόσταση που καλύπτει το όχημα από τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης μέχρι τη στιγμή που ακινητοποιείται το όχημα· η αρχική ταχύτητα του οχήματος είναι η ταχύτητα κατά τη στιγμή που ο οδηγός αρχίζει να ενεργοποιεί το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης· η αρχική ταχύτητα δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 98 % της ταχύτητας που προδιαγράφεται για την εν λόγω δοκιμή.

2.1.1. Οι πέδες πορείας των οχημάτων κατηγοριών M2, M3 και N δοκιμάζονται υπό τις συνθήκες που εμφαίνονται στον κατωτέρω πίνακα:

2.1.2. Σε περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων που έχουν εγκριθεί για να έλκουν ρυμουλκούμενα χωρίς πέδηση, οι ελάχιστες επιδόσεις που προδιαγράφονται για την αντίστοιχη κατηγορία μηχανοκίνητου οχήματος (δοκιμή τύπου 0 με αποσυμπλεγμένο κινητήρα) πρέπει να επιτυγχάνονται όταν το ρυμουλκούμενο χωρίς πέδηση έχει ζευχθεί στο μηχανοκίνητο όχημα και είναι έμφορτο με τη μέγιστη μάζα που δηλώνει ο κατασκευαστής του μηχανοκίνητου οχήματος.

2.2.1. Με το δευτερεύον σύστημα πέδησης, ακόμη και όταν το όργανο ενεργοποίησής του χρησιμοποιείται και για άλλες λειτουργίες πέδησης, πρέπει να επιτυγχάνεται απόσταση πέδησης που να μην υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση που να μην είναι κατώτερη από τις ακόλουθες τιμές:

2.2.2. Εάν το όργανο χειρισμού είναι χειροκίνητο, οι προδιαγραφόμενες επιδόσεις επιτυγχάνονται με την άσκηση δύναμης στο όργανο χειρισμού η οποία δεν υπερβαίνει τα 60 daN, και το όργανο χειρισμού πρέπει να είναι τοποθετημένο κατά τρόπο ώστε ο οδηγός να μπορεί να το αδράξει εύκολα και γρήγορα.

2.2.3. Εάν το όργανο χειρισμού είναι ποδοκίνητο, οι προδιαγραφόμενες επιδόσεις επιτυγχάνονται με την άσκηση δύναμης στο όργανο χειρισμού η οποία δεν υπερβαίνει τα 70 daN, και το όργανο χειρισμού πρέπει να είναι τοποθετημένο κατά τρόπο ώστε ο οδηγός να μπορεί να το ενεργοποιήσει εύκολα και γρήγορα.

2.2.4. Οι επιδόσεις του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης εξακριβώνονται με δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και τις ακόλουθες αρχικές ταχύτητες:

2.2.5. Η δοκιμή για την αποτελεσματικότητα του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.

2.2.6. Για οχήματα τα οποία χρησιμοποιούν ηλεκτρικά συστήματα πέδησης με ανάκτηση, οι επιδόσεις πέδησης πρέπει να ελέγχονται επιπλέον στις ακόλουθες δύο συνθήκες αστοχίας:

2.2.6.1. Για γενική αστοχία του ηλεκτρικού κατασκευαστικού στοιχείου στην έξοδο του συστήματος πέδησης πορείας.

2.2.6.2. Στην περίπτωση που η αστοχία έχει ως αποτέλεσμα την παραγωγή της μέγιστης δύναμης πέδησης από το ηλεκτρικό κατασκευαστικό στοιχείο.

2.3.1. Το σύστημα πέδησης στάθμευσης πρέπει, ακόμα και αν συνδυάζεται με ένα από τα άλλα συστήματα πέδησης, να είναι σε θέση να συγκρατήσει ακινητοποιημένο το έμφορτο όχημα σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 18 %.

2.3.2. Στα οχήματα για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου, το σύστημα πέδησης στάθμευσης του έλκοντος οχήματος πρέπει να είναι σε θέση να συγκρατήσει ακινητοποιημένο τον συρμό των οχημάτων σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια με κλίση 12 %.

2.3.3. Εάν το όργανο ελέγχου είναι χειροκίνητο, η ασκούμενη δύναμη δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 60 daN.

2.3.4. Εάν το όργανο ελέγχου είναι ποδοκίνητο, η δύναμη που ασκείται σε αυτό δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 70 daN.

2.3.5. Είναι αποδεκτό σύστημα πέδησης στάθμευσης το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί πολλές φορές μέχρις ότου επιτευχθούν οι προδιαγραφόμενες επιδόσεις.

2.3.6. Για τον έλεγχο της συμμόρφωσης η οποία ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.2.4 του παρόντος κανονισμού, πρέπει να διενεργείται δοκιμή τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο με αρχική ταχύτητα δοκιμής 30 km/h. Η μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιβράδυνση κατά την ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης στάθμευσης και η επιβράδυνση αμέσως πριν την πέδηση του οχήματος δεν πρέπει να είναι μικρότερη από 1,5 m/s2. Η δοκιμή πραγματοποιείται σε έμφορτο όχημα.

2.4.1. Με τις εναπομένουσες επιδόσεις του συστήματος πέδησης πορείας σε περίπτωση αστοχίας μέρους της μετάδοσής του, πρέπει να επιτυγχάνεται απόσταση πέδησης που να μην υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές και μέση πλήρως ανεπτυγμένη επιτάχυνση που να μην είναι κατώτερη από τις ακόλουθες τιμές, όταν στο όργανο χειρισμού ασκείται δύναμη που δεν υπερβαίνει τα 70 daN κατά τη διενέργεια δοκιμής τύπου 0 με τον κινητήρα αποσυμπλεγμένο και τις ακόλουθες αρχικές ταχύτητες, ανάλογα με την κατηγορία οχήματος:

2.4.2. Η δοκιμή για την αποτελεσματικότητα της εναπομένουσας πέδησης διενεργείται με προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών αστοχίας του συστήματος πέδησης πορείας.

3.1.1. Διάταξη σχετικά με δοκιμές οχημάτων της κατηγορίας O1:

3.1.2. Διατάξεις σχετικά με δοκιμές οχημάτων των κατηγοριών O2 και O3:

3.1.2.1. Εάν το σύστημα πέδησης πορείας είναι συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου, το άθροισμα των δυνάμεων που ασκούνται στην περιφέρεια των πεδούμενων τροχών πρέπει να ισούται τουλάχιστον προς χ τοις εκατό του μέγιστου στατικού φορτίου των τροχών, όπου χ αντιστοιχεί στις ακόλουθες τιμές:

3.1.2.2. Εάν το ρυμουλκούμενο είναι εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πεπιεσμένου αέρα, η πίεση στη σωλήνωση τροφοδότησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 700 kPa κατά τη δοκιμή των πεδών και η τιμή σήματος στη σωλήνωση χειρισμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές, ανάλογα με την εγκατάσταση:

α) 650 kPa στη σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού,

β) τιμή ψηφιακής εντολής που αντιστοιχεί σε 650 kPa (όπως ορίζεται στο ►M1  ISO 11992:2003 περιλαμβανομένου και του ISO 11992-2:2003 και της τροπολογίας του 1:2007 ◄ στη σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού).

3.1.2.3. Εάν το σύστημα πέδησης είναι τύπου αδράνειας, πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 12 του παρόντος κανονισμού.

3.1.2.4. Επιπλέον, στα οχήματα αυτά πρέπει να εκτελείται δοκιμή τύπου I.

3.1.2.5. Για τις δοκιμές τύπου I σε ημιρυμουλκούμενο, η πεδούμενη από τον άξονα(-ες) του ημιρυμουλκουμένου μάζα πρέπει να αντιστοιχεί στο(-α) μέγιστο(-α) φορτίο(-α) του άξονα (χωρίς το φορτίο του εδράνου ζεύξης).

3.1.3. Διατάξεις σχετικά με δοκιμές οχημάτων της κατηγορίας O4:

3.1.3.1. Εάν το σύστημα πέδησης πορείας είναι συνεχούς ή ημισυνεχούς τύπου, το άθροισμα των δυνάμεων που ασκούνται στην περιφέρεια των πεδούμενων τροχών πρέπει να ισούται τουλάχιστον προς χ τοις εκατό του μέγιστου στατικού φορτίου των τροχών, όπου χ αντιστοιχεί στις ακόλουθες τιμές:

3.1.3.2. Εάν το ρυμουλκούμενο είναι εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης πεπιεσμένου αέρα (αερόφρενα), η πίεση στη σωλήνωση του οργάνου χειρισμού δεν πρέπει να υπερβαίνει 650 kPa και η πίεση στην σωλήνωση τροφοδότησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 700 kPa κατά τη διάρκεια της δοκιμής πέδησης. Η ταχύτητα δοκιμής είναι 60 km/h.

3.1.3.3. Επιπλέον, στα οχήματα αυτά πρέπει να εκτελείται δοκιμή τύπου III.

3.1.3.4. Για τις δοκιμές τύπου III σε ημιρυμουλκούμενο, η πεδούμενη από τον άξονα(ες) του ημιρυμουλκουμένου μάζα πρέπει να αντιστοιχεί στο(-α) μέγιστο(-α) φορτίο(-α) του άξονα.

3.2.1. Το σύστημα πέδησης στάθμευσης με το οποίο εφοδιάζεται το ρυμουλκούμενο πρέπει να είναι σε θέση να συγκρατήσει ακίνητο το έμφορτο ρυμουλκούμενο, όταν έχει αποχωρισθεί από το έλκον όχημα, σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια 18 %. Η δύναμη που ασκείται στο όργανο χειρισμού δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 60 daN.

3.3.1. Η επίδοση της αυτόματης πέδησης σε περίπτωση αστοχίας, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 5.2.1.18.3 του παρόντος κανονισμού, κατά τη δοκιμή στο έμφορτο όχημα με ταχύτητα 40 km/h, δεν πρέπει να είναι κατώτερη από 13,5 % του μέγιστου στατικού φορτίου των τροχών. Επιτρέπεται εμπλοκή των τροχών όταν η επίδοση υπερβαίνει το 13,5 %.

1.1. Εάν οι συσσωρευτές είναι καινούριοι ή φυλάσσονται για μεγάλο χρονικό διάστημα, πρέπει να υποβάλλονται σε ρυθμιστικό κύκλο λειτουργίας, όπως συνιστά ο κατασκευαστής. Μετά την ολοκλήρωση του ρυθμιστικού κύκλου, υποβάλλονται σε εμποτισμό σε θερμοκρασία περιβάλλοντος για διάρκεια 8 ωρών.

1.2. Η πλήρης φόρτιση επιτυγχάνεται με τη χρήση της διαδικασίας πλήρους φόρτισης που συνιστά ο κατασκευαστής.

1.3. Όταν εκτελεσθούν οι δοκιμές πέδησης των παραγράφων 1.2.11, 1.4.1.2.2, 1.5.1.6 και 1.5.3.1.3 του παραρτήματος 4, οι κιλοβατώρες που καταναλώθηκαν από τους κινητήρες έλξης και τροφοδοτήθηκαν από το σύστημα πέδησης με ανάκτηση καταγράφονται ως τρέχον σύνολο, το οποίο εν συνεχεία θα χρησιμοποιηθεί για την εξακρίβωση της κατάστασης φόρτισης στην αρχή ή στο τέλος μιας συγκεκριμένης δοκιμής.

1.4. Για την προσομοίωση του επιπέδου της κατάστασης φόρτισης των συσσωρευτών για συγκριτικές δοκιμές, όπως εκείνες οι οποίες προβλέπονται στην παράγραφο 1.5.3.1.3, οι συσσωρευτές πρέπει είτε να επαναφορτίζονται στο επίπεδο αυτό ή να φορτίζονται πάνω από το επίπεδο αυτό και να αποφορτίζονται ώστε να φθάσουν σε ένα καθορισμένο φορτίο με περίπου σταθερή ισχύ μέχρι το επίπεδο φόρτισης να φτάσει στην απαιτούμενη κατάσταση. Εναλλακτικώς, για οχήματα με συσσωρευτή που λειτουργεί μόνο με ηλεκτρική έλξη, η κατάσταση φόρτισης μπορεί να προσαρμοστεί με τη λειτουργία του οχήματος. Οι δοκιμές οι οποίες διενεργούνται με μπαταρία μερικώς φορτισμένης κατά την έναρξή τους, πρέπει να ξεκινούν όσο το δυνατόν συντομότερα αφότου επιτευχθεί η απαιτούμενη κατάσταση φόρτισης.

2.2.1. Ρυμουλκούμενα της κατηγορίας O4 πρέπει να εφοδιάζονται με συστήματα αντιεμπλοκής κατηγορίας A, όπως ορίζεται στο παράρτημα 13 του παρόντος κανονισμού.

2.3.1. Μηχανοκίνητα οχήματα με μέγιστη μάζα η οποία ξεπερνά τους 16 τόνους, ή που έχουν άδεια να έλκουν ρυμουλκούμενο της κατηγορίας O4 πρέπει να εφοδιάζονται σύστημα συνεχούς πέδησης σύμφωνα με την παράγραφο 2.15 του παρόντος κανονισμού, το οποίο πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

2.3.1.1. Ο τύπος των στοιχείων ρύθμισης χειρισμού της συνεχούς πέδησης πρέπει να είναι εκείνος ο οποίος περιγράφεται στις παραγράφους 2.15.2.1 έως 2.15.2.3 του παρόντος κανονισμού.

2.3.1.2. Στην περίπτωση διακοπής ηλεκτρισμού του συστήματος αντιεμπλοκής, τα ενσωματωμένα ή συνδυασμένα συστήματα συνεχούς πέδησης πρέπει να απενεργοποιούνται αυτομάτως.

2.3.1.3. Η αποτελεσματικότητα του συστήματος συνεχούς πέδησης ελέγχεται από το σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση, έτσι ώστε ο άξονας (ή οι άξονες) που φρενάρουν με το σύστημα συνεχούς πέδησης να μην μπορούν να μπλοκάρουν από το σύστημα συνεχούς πέδησης σε ταχύτητες άνω των 15 km/h. Εντούτοις, η απαίτηση αυτή δεν θα έχει εφαρμογή στο μέρος του συστήματος πέδησης που αποτελείται από τη φυσική πέδηση του κινητήρα.

2.3.1.4. Το σύστημα συνεχούς πέδησης περιλαμβάνει πολλά επίπεδα λειτουργίας, περιλαμβανομένου ενός χαμηλού επιπέδου κατάλληλου για την αφόρτωτη κατάσταση. Όπου το σύστημα συνεχούς πέδησης μηχανοκίνητου οχήματος συνίσταται στον κινητήρα του, οι διαφορετικές σχέσεις ταχυτήτων θα λαμβάνονται υπόψη στον ορισμό των διαφορετικών επιπέδων λειτουργίας.

2.3.1.5. Οι επιδόσεις του συστήματος συνεχούς πέδησης πρέπει να είναι τέτοιες ώστε να ικανοποιούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 1.8 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού (δοκιμή τύπου II A), με το βάρος έμφορτου οχήματος να συμπεριλαμβάνει το έμφορτο βάρος του μηχανοκίνητου οχήματος και το εγκεκριμένο μέγιστο ελκόμενο βάρος που όμως δεν υπερβαίνει συνολικά τους 44 τόνους.

2.3.2. Εάν ένα ρυμουλκούμενο είναι εφοδιασμένο με σύστημα συνεχούς πέδησης πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 2.3.1.1 έως 2.3.1.4 ανωτέρω, κατά περίπτωση.

2.4.1. Με την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 5.2.2.9 του παρόντος κανονισμού, τα οχήματα EX/III, όπως ορίζεται στον κανονισμό αριθ. 105, των κατηγοριών O1 και O2, ανεξαρτήτως της μάζας τους, πρέπει να εφοδιάζονται με σύστημα πέδησης το οποίο ακινητοποιεί αυτομάτως το όχημα, εάν η διάταξη ζεύξης αποσπάται ενώ το ρυμουλκούμενο είναι εν κινήσει.

1.1. Οι χρόνοι απόκρισης του συστήματος πέδησης πορείας καθορίζονται σε ακινητοποιημένο όχημα, ενώ η πίεση μετράται στην είσοδο του κυλίνδρου της δυσμενέστερα κείμενης πέδης. Σε περίπτωση οχημάτων εφοδιασμένων με μεικτά – πεπιεσμένου αέρα/υδραυλικά – συστήματα πέδησης, η πίεση επιτρέπεται να μετράται στην είσοδο του δυσμενέστερα κείμενου σημείου του πνευματικού κυκλώματος. Για οχήματα εφοδιασμένα με αισθητήρες φορτίου για τη ρύθμιση της πέδησης οι διατάξεις αυτές πρέπει να ρυθμίζονται για την κατάσταση «έμφορτο όχημα».

1.2. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η διαδρομή των κυλίνδρων πέδησης των διαφορετικών αξόνων πρέπει να είναι η απαιτούμενη για πέδες οι οποίες είναι ρυθμισμένες, ώστε να έχουν το μικρότερο δυνατό διάκενο.

1.3. Οι χρόνοι απόκρισης που καθορίζονται σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος στρογγυλοποιούνται στο πλησιέστερο δέκατο του δευτερολέπτου. Εάν το ψηφίο που εκφράζει τα εκατοστά είναι μεγαλύτερο του πέντε, ο χρόνος απόκρισης στρογγυλοποιείται στο ανώτερο δέκατο.

2.1. Κατά την έναρξη κάθε δοκιμής, η πίεση στη διάταξη αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να είναι ίση προς την πίεση με την οποία ο ρυθμιστής στροφών αποκαθιστά την τροφοδότηση του συστήματος. Σε συστήματα που δεν είναι εφοδιασμένα με ρυθμιστή στροφών (π.χ. συμπιεστές οροφής πιέσεως), η πίεση στη διάταξη αποταμίευσης ενέργειας στην αρχή κάθε δοκιμής πρέπει να είναι ίση προς το 90 τοις εκατό εκείνης της πίεσης που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και προσδιορίζεται στην παράγραφο 1.2.2.1 μέρος Α του παραρτήματος 7 του παρόντος κανονισμού, η οποία χρησιμοποιείται για τις προδιαγραφόμενες στο παρόν παράρτημα δοκιμές.

2.2. Οι χρόνοι απόκρισης συναρτήσει του χρόνου χειρισμού (tf) λαμβάνονται με μία διαδοχή χειρισμών καθ' όλο το μήκος της διαδρομής του οργάνου, αρχίζοντας από τον πλέον βραχέως δυνατό χρόνο χειρισμού έως ένα χρόνο 0,4 δευτερολέπτων περίπου. Οι μετρούμενες τιμές πρέπει να μεταφερθούν επί ενός διαγράμματος.

2.3. Ο χρόνος απόκρισης που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για τον σκοπό της δοκιμής είναι εκείνος ο οποίος που αντιστοιχεί σε χρόνο χειρισμού 0,2 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος αυτός απόκρισης λαμβάνεται από το διάγραμμα με τη μέθοδο της γραφικής παρεμβολής.

2.4. Για τον χρόνο χειρισμού των 0,2 δευτερολέπτων, ο χρόνος μεταξύ της αρχής του χειρισμού του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης και της στιγμής κατά την οποία η πίεση εντός του κυλίνδρου πέδης ανέρχεται στα 75 % της ασυμπτωτικής τιμής της δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,6 δευτερόλεπτα.

2.5. Στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων εφοδιασμένων με σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού για ρυμουλκούμενα, πέραν των απαιτήσεων της παραγράφου 1.1 του παρόντος παραρτήματος, ο χρόνος απόκρισης πρέπει να μετράται στο άκρο σωλήνωσης μήκους 2,5 μέτρων και εσωτερικής διαμέτρου 13 mm ο οποίος πρέπει να συνδέεται στην κεφαλή σύζευξης της σωλήνωσης χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής αυτής πρέπει να συνδέεται στην κεφαλή σύζευξης της σωλήνωσης τροφοδότησης όγκος 385 ± 5 cm3 (που θεωρείται ότι ισοδυναμεί προς τον όγκο σωλήνωσης μήκους 2,5 m και εσωτερικής διαμέτρου 13 mm υπό πίεση 650 kPa). Τα οχήματα έλξης ημιρυμουλκουμένων πρέπει να είναι εφοδιασμένα με εύκαμπτες σωληνώσεις ώστε να εξασφαλίζεται η σύνδεση με το ημιρυμουλκούμενο. Οι κεφαλές σύζευξης πρέπει, κατά συνέπεια, να ευρίσκονται στο άκρο αυτών των εύκαμπτων σωληνώσεων. Το μήκος και η εσωτερική διάμετρος των σωληνώσεων πρέπει να δηλώνονται στο σημείο 14.7.3 του εντύπου σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού.

2.6. Ο χρόνος μεταξύ της έναρξης της ενεργοποίησης του ποδόπληκτρου της πέδης έως τη στιγμή κατά την οποία

α) η πίεση η οποία μετράται στην κεφαλή σύζευξης της σωλήνωσης του πνευματικού συστήματος χειρισμού,

β) η τιμή της ψηφιακής εντολής στη σωλήνωση του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού η οποία μετράται σύμφωνα με το ►M1  ISO 11992:2003 περιλαμβανομένου και του ISO 11992-2:2003 και της τροπολογίας του 1:2007 ◄

2.7. Στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων για τα οποία έχει χορηγηθεί άδεια να έλκουν ρυμουλκούμενα των κατηγοριών O3 ή O4 εφοδιασμένα με συστήματα πέδησης πεπιεσμένου αέρα, πέραν των ανωτέρω απαιτήσεων, πρέπει να επαληθεύονται οι προδιαγραφές της παραγράφου 5.2.1.18.4.1 του παρόντος κανονισμού με τη διεξαγωγή της ακόλουθης δοκιμής:

α) με μέτρηση της πίεσης στο άκρο σωλήνωσης μήκους 2,5 m και εσωτερικής διαμέτρου 13 mm που συνδέεται στην κεφαλή σύζευξης της σωλήνωσης τροφοδότησης 7

β) με προσομοίωση αστοχίας της σωλήνωσης χειρισμού στην κεφαλή σύζευξης 7

γ) με ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας εντός 0,2 δευτερολέπτων, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 2.3 ανωτέρω.

1. Διάταξη του προσομοιωτή

2. Δοκιμή του ρυμουλκουμένου

3. Παράδειγμα προσομοιωτή για σωληνώσεις ηλεκτρικών συστημάτων χειρισμού

1.1.1. Οχήματα στα οποία η λειτουργία του συστήματος πέδησης απαιτεί τη χρήση πεπιεσμένου αέρα πρέπει να είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (αποθήκες ενέργειας) με χωρητικότητα η οποία πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2 και 1.3 του παρόντος παραρτήματος (μέρος Α).

1.1.2. Οι αποθήκες των διάφορων κυκλωμάτων πρέπει να μπορούν να εντοπιστούν εύκολα.

1.1.3. Ωστόσο, η χωρητικότητα των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε ελλείψει οποιουδήποτε αποθέματος ενέργειας είναι δυνατό να επιτευχθεί επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.1.4. Κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2 και 1.3 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμιστεί με το μικρότερο δυνατό διάκενο.

1.2.1. Οι διατάξεις αποταμίευσης (αποθήκες) ενέργειας των μηχανοκίνητων οχημάτων πρέπει να έχουν σχεδιαστεί έτσι ώστε ύστερα από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας η εναπομένουσα πίεση στη (στις) διάταξη (-εις) αποθήκευσης ενέργειας να μην είναι κατώτερη από την πίεση που απαιτείται για να επιτευχθεί η προδιαγραφόμενη επίδοση από το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.2.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.2.1. το αρχικό επίπεδο ενέργειας στη (στις) διάταξη (-εις) αποθήκευσης ενέργειας πρέπει να είναι εκείνο το οποίο δηλώθηκε από τον κατασκευαστή ( 34 ). Πρέπει να είναι τέτοικώστε να καθιστά δυνατή την επίτευξη των προδιαγραφόμενων επιδόσεων του συστήματος πέδησης πορείας·

1.2.2.2. η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτούνται· επιπλέον, κάθε διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να απομονώνεται·

1.2.2.3. Στην περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος όπου επιτρέπεται να συζευχθεί με ένα ρυμουλκούμενο και το οποίο διαθέτει σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού, η σωλήνωση τροφοδότησης θα πρέπει να διακόπτεται και να συνδέεται με ένα αεροφυλάκιο χωρητικότητας 0,5 λίτρων απευθείας με την κεφαλής σύζευξης της σωλήνωσης του πνευματικού συστήματος χειρισμού. Πριν από κάθε πέδηση, πρέπει να εξαλείφεται πλήρως η πίεση η οποία υπάρχει μέσα σε αυτό το αεροφυλάκιο Μετά τη δοκιμή που προβλέπεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.1, το επίπεδο ενέργειας που τροφοδοτείται στη σωλήνωση του πνευματικού συστήματος χειρισμού πρέπει να μην είναι κατώτερη από το ήμισυ της τιμής που επιτυγχάνεται κατά την πρώτη ενεργοποίηση της πέδης.

1.3.1. Οι διατάξεις αποταμίευσης (αποθήκες) ενέργειας που τοποθετούνται σε ρυμουλκούμενα πρέπει να είναι τέτοια ώστε, ύστερα από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας του έλκοντος οχήματος και χωρίς να ενεργοποιηθεί το αυτόματο σύστημα πέδησης ή το σύστημα πέδησης στάθμευσης του ρυμουλκουμένου, η ενέργεια που παρέχεται στα μέρη που λειτουργούν με ενέργεια να μην είναι κατώτερη από το ήμισυ της τιμής που προκύπτει κατά την πρώτη ενεργοποίηση της πέδης.

1.3.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.3.2.1. η πίεση στις διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας κατά την έναρξη κάθε δοκιμής πρέπει να είναι 850 kPa·

1.3.2.2. η σωλήνωση τροφοδότησης πρέπει να διακόπτεται· επιπλέον, κάθε διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να απομονώνεται·

1.3.2.3. οι διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να μην επαναπληρούνται κατά τη διάρκεια της δοκιμής·

1.3.2.4. σε κάθε ενεργοποίηση των πεδών, η πίεση στη σωλήνωση του πνευματικού συστήματος χειρισμού θα πρέπει να είναι 750 kPa·

1.3.2.5. σε κάθε ενεργοποίηση των πεδών, η τιμή της ψηφιακής εντολής στη σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου, πρέπει να αντιστοιχεί σε πίεση 750 kPa.

2.2.1. Με το «p1» παριστάται η πίεση που αντιστοιχεί στο 65 % της πίεσης p2 που προσδιορίζεται στην παράγραφο 2.2.2 κατωτέρω.

2.2.2. Με το «p2» παριστάται η πίεση που δηλώθηκε από τον κατασκευαστή και που αναφέρεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.2.1.

2.2.3. Με το «t1» παριστάται ο αναγκαίος χρόνος για τη μεταβολή της σχετικής πίεσης από την τιμή 0 στην τιμή p1, και με το «t2» ο αναγκαίος χρόνος για τη μεταβολή από την τιμή 0 στην τιμή p2.

2.3.1. Σε όλες τις περιπτώσεις, ο αεροσυμπιεστής πρέπει να λειτουργεί στις στροφές οι οποίες προκύπτουν όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής στροφών.

2.3.2. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών για τον καθορισμό του χρόνου t1 και του χρόνου t2, η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να είναι απομονωμένες.

2.3.3. Εάν το μηχανοκίνητο όχημα ορίζεται για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου, το ρυμουλκούμενο προσομοιώνεται από διάταξη αποταμίευσης ενέργειας της οποίας η μέγιστη σχετική πίεση p (εκφραζόμενη σε kPa/100) είναι εκείνη η οποία παρέχεται μέσω του κυκλώματος τροφοδότησης του έλκοντος οχήματος, και της οποία ο όγκος V, εκφραζόμενος σε λίτρα, καθορίζεται από τον τύπο p × V = 20 R (όπου με το R παριστάται η επιτρεπόμενη μέγιστη μάζα, σε τόνους, επί των αξόνων του ρυμουλκουμένου).

2.4.1. Ο χρόνος t1 ο οποίος καταγράφεται για τη λιγότερο προτιμητέα διάταξη αποταμίευσης ενέργειας, δεν πρέπει να υπερβαίνει:

2.4.1.1. 3 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου· ή

2.4.1.2. 6 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου.

2.4.2. Ο χρόνος t2 ο οποίος καταγράφεται για τη λιγότερο προτιμητέα διάταξη αποταμίευσης ενέργειας, δεν πρέπει να υπερβαίνει:

2.4.2.1. 6 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου· ή

2.4.2.2. 9 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου.

2.5.1. Εάν το μηχανοκίνητο όχημα είναι εφοδιασμένο με μία ή περισσότερες διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό με συνολική χωρητικότητα η οποία υπερβαίνει το 20 % της συνολικής χωρητικότητας των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας για την πέδηση, πρέπει να εκτελείται μια συμπληρωματική δοκιμή κατά τη διάρκεια της οποία δεν πρέπει να προκύψει καμία ανωμαλία στη λειτουργία των βαλβίδων που ελέγχουν την πλήρωση της (των) διάταξης (-εων) αποταμίευσης ενέργειας για τον βοηθητικό εξοπλισμό.

2.5.2. Κατά τη διάρκεια της προαναφερθείσας δοκιμής πρέπει να ελέγχεται αν ο χρόνος t3 που είναι αναγκαίος για την άνοδο της πίεσης από 0 σε p2 στη λιγότερο προτιμητέα διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για την πέδηση, είναι κάτω από:

2.5.2.1. 8 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία δεν έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου· ή

2.5.2.2. 11 λεπτά, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου.

2.5.3. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται υπό τις συνθήκες που προδιαγράφονται στις ανωτέρω παραγράφους 2.3.1 και 2.3.3.

2.6.1. Μηχανοκίνητα οχήματα τα οποία έχουν άδεια για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου, πρέπει επίσης να πληρούν τις ανωτέρω απαιτήσεις για οχήματα, τα οποία δεν διαθέτουν την εν λόγω άδεια. Στην περίπτωση αυτή, οι δοκιμές των παραγράφων 2.4.1 και 2.4.2 (και 2.5.2) του παρόντος παραρτήματος θα διενεργούνται χωρίς τη διάταξη αποταμίευσης ενέργειας που αναφέρεται στην ανωτέρω παράγραφο 2.3.3.

1.1.1. Οχήματα στα οποία η λειτουργία του συστήματος πέδησης απαιτεί τη χρήση υποπίεσης πρέπει να είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας (αποθήκες ενέργειας) με χωρητικότητα η οποία πληροί τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2 και 1.3 του παρόντος παραρτήματος (μέρος Β).

1.1.2. Ωστόσο, η χωρητικότητα των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε ελλείψει οποιουδήποτε αποθέματος ενέργειας είναι δυνατό να επιτευχθεί επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.1.3. Κατά την επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2 και 1.3 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμιστεί με το μικρότερο δυνατό διάκενο.

1.2.1. Οι διατάξεις αποταμίευσης (αποθήκες) ενέργειας των μηχανοκίνητων οχημάτων πρέπει να καθιστούν δυνατή την επίτευξη της επίδοσης που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης:

1.2.1.1. ύστερα από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας όταν η πηγή ενέργειας είναι αντλία κενού· και

1.2.1.2. ύστερα από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας όταν η πηγή ενέργειας είναι ο κινητήρας.

1.2.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.2.1. η αρχική τιμή ενέργειας στη (στις) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να καθορίζεται από τον κατασκευαστή ( 35 ). Πρέπεινα είναι τέτοια, ώστε να καθιστά δυνατή την επίτευξη των προδιαγραφόμενων επιδόσεων της πέδησης πορείας και να ανταποκρίνεται σε υποπίεση η οποία δεν υπερβαίνει το 90 τοις εκατό της μέγιστης υποπίεσης που παρέχεται από την πηγή ενέργειας·

1.2.2.2. η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτούνται· επιπλέον, κάθε διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να απομονώνεται·

1.2.2.3. σε περίπτωση μηχανοκίνητου οχήματος εγκεκριμένου να έλκει ρυμουλκούμενο πρέπει να διακόπτεται η σωλήνωση τροφοδότησης και στην σωλήνωση χειρισμού να συνδέεται διάταξη αποταμίευσης ενέργειας χωρητικότητας 0,5 λίτρων. Μετά τη δοκιμή που προβλέπεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.1, η τιμή υποπίεσης στη σωλήνωση χειρισμού πρέπει να μην είναι κατώτερη από το ήμισυ της τιμής που επιτυγχάνεται κατά την πρώτη ενεργοποίηση της πέδης.

1.3.1. Η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης (αποθήκες) ενέργειας με τις οποίες είναι εφοδιασμένα τα ρυμουλκούμενα πρέπει να τέτοια (-ες) ώστε, ύστερα από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του συστήματος πέδησης πορείας του ρυμουλκουμένου, η υποπίεση που παρέχεται στα σημεία τροφοδότησης να μην είναι κατώτερη από το ήμισυ της τιμής που προκύπτει κατά την πρώτη ενεργοποίηση.

1.3.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.3.2.1. η αρχική τιμή της ενέργειας στη (στις) διάταξη(-εις) αποταμίευσης ενέργειας είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή (35) . Η τιμή της πρέπει να καθιστά δυνατή την επίτευξη των προδιαγραφόμενων επιδόσεων από το σύστημα πέδησης πορείας.

1.3.2.2. η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτούνται· επιπλέον, κάθε διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να απομονώνεται.

2.1.1. Έχοντας ως σημείο εκκίνησης την ατμοσφαιρική πίεση, η πηγή ενέργειας πρέπει να μπορεί εντός τριών λεπτών να επιτυγχάνει στη(στις) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας την αρχική τιμή που καθορίζεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.2.2.1. Όταν πρόκειται για μηχανοκίνητο όχημα εγκεκριμένο για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου ο χρόνος για την επίτευξη της τιμής αυτής υπό τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 2.2 κατωτέρω δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 6 λεπτά.

2.2.1. Οι στροφές της πηγής υποπίεσης πρέπει:

2.2.1.1. στην περίπτωση που η πηγή υποπίεσης είναι ο κινητήρας του οχήματος να ισούνται προς τις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) του κινητήρα ενώ το όχημα είναι ακινητοποιημένο και το κιβώτιο ταχυτήτων στο νεκρό σημείο·

2.2.1.2. στην περίπτωση που η πηγή της υποπίεσης είναι αντλία, να ισούνται προς τις στροφές που προκύπτουν όταν ο κινητήρας λειτουργεί με 65 % των στροφών που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ εξόδου· και

2.2.1.3. στην περίπτωση που η πηγή υποπίεσης είναι αντλία και ο κινητήρας είναι εφοδιασμένος με ρυθμιστή στροφών, να ισούνται προς τις στροφές που προκύπτουν όταν ο κινητήρας λειτουργεί με 65 % του μέγιστου αριθμού στροφών που επιτρέπει ο ρυθμιστής.

2.2.2. Εάν το μηχανοκίνητο όχημα ορίζεται για τη ζεύξη ρυμουλκουμένου του οποίου το σύστημα πέδησης πορείας λειτουργεί με υποπίεση, το ρυμουλκούμενο προσομοιώνεται από διάταξη αποταμίευσης ενέργειας χωρητικότητας V λίτρων που καθορίζεται από τον τύπο V = 15R, όπου R είναι η σε τόνους μέγιστη αποδεκτή μάζα, στους άξονες του ρυμουλκουμένου.

1.1.1. Οχήματα των οποίων η λειτουργία του συστήματος πέδησης απαιτεί τη χρήση αποταμιευμένης ενέργειας που παρέχεται από υγρό που τελεί υπό πίεση εφοδιάζονται με διατάξεις αποταμίευσης (ταμιευτήρες) ενέργειας, των οποίων η χωρητικότητα πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 1.2 του παρόντος παραρτήματος (μέρος Γ).

1.1.2. Ωστόσο, η χωρητικότητα των διατάξεων αποταμίευσης ενέργειας δεν είναι προδιαγεγραμμένη όταν το σύστημα πέδησης είναι τέτοιο ώστε ελλείψει αποταμιευμένης ενέργειας είναι δυνατό να επιτευχθεί επίδοση πέδησης τουλάχιστον ίση προς την προδιαγραφόμενη για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.1.3. Προς επαλήθευση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 1.2.1, 1.2.2 και 2.1 του παρόντος παραρτήματος, οι πέδες πρέπει να έχουν ρυθμιστεί με το μεγαλύτερο δυνατό διάκενο και, όσον αφορά την παράγραφο 1.2.1, ο ρυθμός ενεργοποιήσεων πλήρους διαδρομής πρέπει να επιτρέπει να παρεμβάλλεται χρονικό διάστημα τουλάχιστον 60 δευτερολέπτων μεταξύ διαδοχικών ενεργοποιήσεων.

1.2.1. Μηχανοκίνητα οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικά σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.1.1. ύστερα από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας πρέπει να είναι δυνατόν να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης.

1.2.1.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.1.2.1. κατά την έναρξη της δοκιμής η πίεση πρέπει να είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, χωρίς ωστόσο να είναι υψηλότερη από την πίεση εκκίνησης·

1.2.1.2.2. η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας δεν πρέπει να τροφοδοτούνται· επιπλέον, κάθε διάταξη αποταμίευσης ενέργειας για βοηθητικό εξοπλισμό πρέπει να απομονώνεται.

1.2.2. Μηχανοκίνητα οχήματα εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα πέδησης με αποταμιευμένη ενέργεια τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.1.5.1 του παρόντος κανονισμού θεωρούνται ότι πληρούν την εν λόγω παράγραφο εάν τηρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

9.3.1.1. Ύστερα από κάθε αστοχία μετάδοσης πρέπει να είναι δυνατόν, ύστερα από οκτώ ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, τουλάχιστον η επίδοση που προδιαγράφεται για το δευτερεύον σύστημα πέδησης, ή, σε περίπτωση που για να επιτευχθεί η επίδοση του δευτερεύοντος συστήματος πέδησης απαιτείται η χρήση αποταμιευμένης ενέργειας με χωριστό όργανο χειρισμού, πρέπει να είναι δυνατόν, ύστερα από οκτώ πλήρεις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής να επιτευχθεί, με την ένατη ενεργοποίηση, η εναπομένουσα επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.2.1.4 του παρόντος κανονισμού.

9.3.1.2. Η δοκιμή πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με τις ακόλουθες απαιτήσεις:

1.2.2.2.1. ενόσω η πηγή ενέργειας είναι ακινητοποιημένη ή λειτουργεί με τις στροφές βραδυπορείας (ρελαντί) επιτρέπεται να προσομοιωθεί αστοχία του συστήματος μετάδοσης. Πριν προκληθεί αυτή η αστοχία, η πίεση στη διάταξη(διατάξεις) αποταμίευσης ενέργειας πρέπει να είναι η καθοριζόμενη από τον κατασκευαστή, να μην υπερβαίνει όμως την πίεση εκκίνησης·

1.2.2.2.2. ο δευτερεύων εξοπλισμός και οι διατάξεις του για την αποταμίευση ενέργειας, εάν υπάρχουν, πρέπει να είναι αποσυνδεδεμένες.

2.1. Οι πηγές ενέργειας πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις κατωτέρω παραγράφους:

2.1.1. Ορισμοί

2.1.1.1. Το «p1» συμβολίζει τη μέγιστη πίεση λειτουργίας του συστήματος (πίεση διακοπής) στη (στις) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας που καθορίζονται από τον κατασκευαστή.

2.1.1.2. Το «p2» συμβολίζει την πίεση ύστερα από τέσσερις ενεργοποιήσεις πλήρους διαδρομής του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας, με σημείο εκκίνησης την πίεση p1, χωρίς τροφοδότηση της (των) διάταξης (-εων) αποταμίευσης ενέργειας.

2.1.1.3. Το «t» συμβολίζει τον χρόνο που απαιτείται για να αυξηθεί η πίεση από p2 σε p1 στη (στις) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας χωρίς ενεργοποίηση του οργάνου χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.

2.1.2. Συνθήκες μετρήσεων

2.1.2.1. Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, ο ρυθμός τροφοδότησης της πηγής ενέργειας πρέπει να είναι εκείνος που προκύπτει όταν ο κινητήρας λειτουργεί με τις στροφές που αντιστοιχούν στη μέγιστη ισχύ του ή στις στροφές που επιτρέπει ο ρυθμιστής υπερτάχυνσης.

2.1.2.2. Κατά τη δοκιμή για τον καθορισμό του χρόνου t, η (οι) διάταξη (-εις) αποταμίευσης ενέργειας του βοηθητικού εξοπλισμού επιτρέπεται να αποσυνδέεται(-ονται) μόνον αυτομάτως.

2.1.3. Ερμηνεία των αποτελεσμάτων

2.1.3.1. Για όλα τα οχήματα, εκτός εκείνων των κατηγοριών M3, N2 και N3, ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 20 δευτερόλεπτα.

2.1.3.2. Για οχήματα των κατηγοριών M3, N2 και N3, ο χρόνος t δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα 30 δευτερόλεπτα.

1.1. «Συστήματα πέδησης με ελατήρια» είναι συστήματα πέδησης στα οποία η απαιτούμενη για την πέδηση παρέχεται από ένα ή περισσότερα ελατήρια που λειτουργούν ως διάταξη αποταμίευσης ενέργειας (αποταμιευτές ενέργειας).

1.1.1. Η ενέργεια που απαιτείται για τη συμπίεση του ελατηρίου ώστε να αποσυσφιχθεί η πέδη παρέχεται και ελέγχεται από το «όργανο χειρισμού» που ενεργοποιεί ο οδηγός (βλέπε ορισμό στην παράγραφο 2.4 του παρόντος κανονισμού).

1.2. Ως «θάλαμος συμπίεσης ελατηρίου» νοείται ο θάλαμος όπου συντελείται η μεταβολή της πίεσης που προξενεί τη συμπίεση του ελατηρίου.

1.3. Εάν η συμπίεση των ελατηρίων συντελείται μέσω διάταξης κενού, ως «πίεση» στο παρόν παράρτημα νοείται υποπίεση.

2.1. Ένα σύστημα πέδησης με ελατήρια δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως σύστημα πέδησης πορείας. Ωστόσο, σε περίπτωση αστοχίας οποιουδήποτε μέρους της μετάδοσης του συστήματος πέδησης επιτρέπεται να χρησιμοποιείται πέδη ελατηρίου για να επιτευχθεί η εναπομένουσα επίδοση που προδιαγράφεται στην παράγραφο 5.2.1.4 του παρόντος κανονισμού, υπό τον όρο ότι ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να κλιμακώσει προοδευτικά τον χειρισμό του. Στην περίπτωση μηχανοκίνητων οχημάτων, εξαιρουμένων οχημάτων έλξης ημιρυμουλκουμένων που πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στην παράγραφο 5.2.1.4.1 του παρόντος κανονισμού, το σύστημα πέδησης πορείας δεν πρέπει να αποτελεί τη μοναδική πηγή εναπομένουσας πέδησης. Συστήματα πέδησης ελατηρίου με κενό δεν πρέπει να χρησιμοποιούνται για ρυμουλκούμενα.

2.2. Ελαφρά μεταβολή των ορίων πίεσης που ενδέχεται να σημειωθεί στο κύκλωμα τροφοδότησης του θαλάμου συμπίεσης ελατηρίου δεν επιτρέπεται να προξενεί σημαντική μεταβολή της δύναμης πέδησης.

2.3. Οι ακόλουθες απαιτήσεις ισχύουν για μηχανοκίνητα οχήματα εφοδιασμένα με πέδες ελατηρίου:

2.3.1. Το κύκλωμα τροφοδότησης του θαλάμου συμπίεσης ελατηρίου πρέπει είτε να διαθέτει δικό του απόθεμα ενέργειας είτε να τροφοδοτείται από τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες πηγές ενέργειας. Η σωλήνωση τροφοδότησης του ρυμουλκουμένου επιτρέπεται να αποτελεί κλάδο αυτής της σωλήνωσης τροφοδότησης του θαλάμου συμπίεσης, υπό τον όρο ότι πτώση της πίεσης στην σωλήνωση τροφοδότησης του ρυμουλκουμένου να μην είναι δυνατόν να επιφέρει ενεργοποίηση της πέδης ελατηρίου.

2.3.2. Βοηθητικός εξοπλισμός επιτρέπεται να αντλεί την ενέργειά του από την σωλήνωση τροφοδότησης των ενεργοποιητών της πέδης ελατηρίου μόνον υπό την προϋπόθεση ότι η λειτουργία του, ακόμα και σε περίπτωση βλάβης της πηγής ενέργειας, δεν είναι δυνατόν να προκαλέσει στο απόθεμα ενέργειας των ενεργοποιητών της πέδης ελατηρίου πτώση σε τιμή που να καθιστά δυνατή μια αποσύσφιξη των ενεργοποιητών της πέδης ελατηρίου.

2.3.3. Σε κάθε περίπτωση, κατά την επαναφόρτιση του συστήματος πέδησης από μηδενική πίεση, οι πέδες ελατηρίου πρέπει να παραμένουν πλήρως ενεργοποιημένες, ανεξάρτητα από τη θέση της διάταξης χειρισμού, μέχρις ότου η πίεση στο σύστημα πέδησης πορείας να επαρκεί για να εξασφαλίζει τουλάχιστον τις επιδόσεις που προδιαγράφονται για τη δευτερεύουσα πέδηση του έμφορτου οχήματος, χρησιμοποιώντας το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.

2.3.4. Μετά τη σύσφιξή τους, οι πέδες ελατηρίου επιτρέπεται να αποσυσφίγγονται μόνον εφόσον η πίεση στο σύστημα πέδησης πορείας επαρκεί για να παρέχει τουλάχιστον την εναπομένουσα επίδοση πέδησης που προδιαγράφεται για το έμφορτο όχημα όταν ενεργοποιείται το όργανο χειρισμού του συστήματος πέδησης πορείας.

2.4. Στα μηχανοκίνητα οχήματα, το σύστημα πρέπει να έχει σχεδιαστεί κατά τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να συσφιχθούν και να αποσυσφιχθούν οι πέδες τουλάχιστον τρεις φορές εάν η αρχική πίεση στον θάλαμο συμπίεσης του ελατηρίου ισούται προς τη μέγιστη προβλεπόμενη πίεση. Στην περίπτωση των ρυμουλκουμένων, πρέπει να είναι δυνατόν να αποσυσφιχθούν πέδες τουλάχιστον τρεις φορές μετά την απόζευξη του ρυμουλκουμένου, ενώ ή πίεση στη σωλήνωση τροφοδότησης πριν από την απόζευξη είναι 750 kPa. Ωστόσο, πριν από τον έλεγχο, η πέδη έκτακτης ανάγκης πρέπει να αποσυσφίγγεται. Οι συνθήκες αυτές πρέπει να πληρούνται όταν τα πέδες έχουν ρυθμιστεί με το μικρότερο δυνατό διάκενο. Επιπλέον, πρέπει να είναι δυνατόν να συσφιχθεί και να αποσυσφιχθεί το σύστημα πέδησης στάθμευσης όπως καθορίζεται στην παράγραφο 5.2.2.10 του παρόντος κανονισμού, ενόσω το ρυμουλκούμενο έχει ζευχθεί στο έλκον όχημα.

2.5. Στην περίπτωση των μηχανοκίνητων οχημάτων, η πίεση στον θάλαμο συμπίεσης ελατηρίου πέραν της οποίας τα ελατήρια αρχίζουν να ενεργοποιούν τις πέδες, οι οποίες έχουν ρυθμιστεί με το μικρότερο δυνατό διάκενο, δεν επιτρέπεται να είναι υψηλότερη από 80 % της ελάχιστης τιμής της υπό κανονικές συνθήκες διαθέσιμης πίεσης.

2.6. Όταν η πίεση στη σωλήνωση που τροφοδοτεί με ενέργεια τον θάλαμο συμπίεσης ελατηρίων – εξαιρουμένων των σωληνώσεων βοηθητικής διάταξης αποσύσφιξης όπου χρησιμοποιείται υγρό που τελεί υπό πίεση – κατέρχεται σε τιμή που συνεπάγεται την έναρξη κίνησης μερών της πέδης, πρέπει να ενεργοποιείται οπτική ή ακουστική προειδοποιητική διάταξη. Με την προϋπόθεση ότι πληρούται η απαίτηση αυτή, η προειδοποιητική διάταξη μπορεί να περιλαμβάνει το κόκκινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.29.1.1 του παρόντος κανονισμού. Η προδιαγραφή δεν ισχύει για τα ρυμουλκούμενα.

2.7. Εάν ένα μηχανοκίνητο όχημα έχει την άδεια να έλκει ρυμουλκούμενο που διαθέτει σύστημα συνεχούς ή ημισυνεχούς πέδησης, είναι εφοδιασμένο με σύστημα πέδησης με ελατήρια, η αυτόματη ενεργοποίηση του εν λόγω συστήματος πρέπει να ενεργοποιεί τις πέδες του ρυμουλκουμένου.

3.1. Το σύστημα πέδησης με ελατήρια πρέπει να έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε σε περίπτωση αστοχίας του να είναι δυνατή η αποσύσφιξη των πεδών. Τούτο μπορεί να επιτυγχάνεται με τη χρήση βοηθητικής (πνευματικής, μηχανικής κ.λπ.) διάταξης αποσύσφιξης.

3.1.1. Για την απαίτηση της ανωτέρω παραγράφου 3.1, θεωρείται ότι στα κατασκευαστικά στοιχεία του συστήματος μετάδοσης της πέδησης δεν είναι δυνατόν να σημειωθεί αστοχία εάν σύμφωνα με την παράγραφο 5.2.1.2.7 του παρόντος κανονισμού δεν θεωρείται ότι μπορεί να σημειωθεί σε αυτά θραύση, υπό τον όρο ότι είναι κατασκευασμένα από μέταλλο ή υλικό με παρεμφερείς ιδιότητες και δεν υπόκεινται σε σημαντική παραμόρφωση κατά την κανονική πέδηση.

3.2. Εάν για τη λειτουργία της βοηθητικής διάταξης που αναφέρεται στην παράγραφο 3.1 απαιτείται η χρήση εργαλείου ή κλειδιού, αυτά πρέπει να φυλάσσονται στο όχημα.

3.3. Όταν ένα βοηθητικό σύστημα αποσύσφιξης χρησιμοποιεί αποταμιευμένη ενέργεια για την αποσύσφιξη των πεδών ελατηρίου, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες συμπληρωμετικές απαιτήσεις:

3.3.1. Όταν το όργανο χειρισμού του βοηθητικού συστήματος αποσύσφιξη της πέδης ελατηρίου είναι το ίδιο με εκείνο που χρησιμοποιείται για τη δευτερεύουσα πέδη/πέδη πορείας, τότε ισχύουν σε όλες τις περιπτώσεις οι απαιτήσεις της ανωτέρω παραγράφου 2.3.

3.3.2. Όταν το όργανο χειρισμού του βοηθητικού συστήματος αποσύσφιξη της πέδης ελατηρίου είναι διαφορετικό από το όργανο χειρισμού της δευτερεύουσας πέδης/πέδης σταθμεύσεως, τότε ισχύουν και για τα δύο όργανα χειρισμού οι απαιτήσεις της ανωτέρω παραγράφου 2.3 Ωστόσο, οι απαιτήσεις της ανωτέρω παραγράφου 2.3.4 δεν ισχύουν για το βοηθητικό σύστημα αποσύσφιξης των πεδών ελατηρίου. Επιπλέον, το όργανο ελέγχου του βοηθητικού συστήματος αποσύσφιξης πρέπει να βρίσκεται σε τέτοια θέση, ώστε να αποτρέπεται η ενεργοποίησή του από τον οδηγό από τη συνήθη θέση οδήγησης.

3.4. Εάν στο βοηθητικό σύστημα αποσύσφιξης χρησιμοποιείται πεπιεσμένος αέρας, το σύστημα θα πρέπει να ενεργοποιείται με χωριστό όργανο χειρισμού, το οποίο δεν συνδέεται με το όργανο χειρισμού των πεδών ελατηρίου.

2.1. Όταν η πίεση στον θάλαμο μανδάλωσης πλησιάζει την τιμή που αντιστοιχεί στη μηχανική μανδάλωση, πρέπει να τίθεται σε λειτουργία μια διάταξη οπτικής ή ακουστικής προειδοποίησης. Με την προϋπόθεση ότι πληρούται η απαίτηση αυτή, η προειδοποιητική διάταξη μπορεί να περιλαμβάνει το κόκκινο προειδοποιητικό σήμα που ορίζεται στην παράγραφο 5.2.1.29.1.1 του παρόντος κανονισμού. Η διάταξη αυτή δεν ισχύει για τα ρυμουλκούμενα.

2.2. Σε κυλίνδρους που είναι εφοδιασμένοι με διάταξη μηχανικής μανδάλωσης, η μετακίνηση του εμβόλου της πέδης πρέπει να εξασφαλίζεται με την παροχή ενέργειας από οποιαδήποτε από τις δύο ανεξάρτητες διατάξεις αποταμίευσης ενέργειας.

2.3. Δεν πρέπει να είναι δυνατή η αποσύσφιξη του μανταλωμένου κυλίνδρου της πέδης, εκτός εάν είναι βέβαιο ότι μετά την εν λόγω αποσύσφιξη, η πέδη μπορεί και πάλι να ενεργοποιηθεί.

2.4. Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας που τροφοδοτεί τον θάλαμο μανδάλωσης, πρέπει να διατίθεται μια βοηθητική διάταξη αποσύσφιξης (π.χ. μηχανική ή πνευματική η οποία μπορεί να χρησιμοποιεί αέρα από ένα από τα επίσωτρα του οχήματος).

2.5. Το όργανο χειρισμού πρέπει να είναι τέτοιο, ώστε, όταν ενεργοποιείται να εκτελεί διαδοχικά τις ακόλουθες λειτουργίες: να θέτει σε εφαρμογή τις πέδες για την επίτευξη της προδιαγραφείσης για την πέδηση στάθμευσης αποτελεσματικότητα, να ασφαλίζει τις πέδες στη σφικτή θέση και, στη συνέχεια, να εκμηδενίζει τη δύναμη εφαρμογής των πεδών.

1.1. Οχήματα των κατηγοριών M2, M3, N, O2, O3 και O4 που δεν είναι εφοδιασμένα με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση όπως ορίζεται στο παράρτημα 13 του παρόντος κανονισμού πρέπει να πληρούν όλες τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος. Εάν χρησιμοποιείται ειδική διάταξη, πρέπει να λειτουργεί αυτομάτως ( 36 ).

1.1.1. Σε περιπτώσεις στις οποίες το όχημα διαθέτει σύστημα συνεχούς πέδησης, η επιβραδυντική δύναμη δεν λαμβάνεται υπόψη κατά τον καθορισμό των επιδόσεων του οχήματος όσον αφορά τις διατάξεις του παρόντος παραρτήματος.

5.2. Οι απαιτήσεις οι οποίες αφορούν τα σχήματα τα οποία ορίζονται στις παραγράφους 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 και 5.2 του παρόντος παραρτήματος, ισχύουν τόσο για οχήματα με σωλήνωση πνευματικού συστήματος χειρισμού σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.1 του παρόντος κανονισμού και για οχήματα με σωλήνωση ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.3 του παρόντος κανονισμού. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η τιμή αναφοράς (τετμημένη των σχημάτων) θα είναι η τιμή της πίεσης που μεταδίδεται στη σωλήνωση χειρισμού:

α) για οχήματα εφοδιασμένα σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.1 του παρόντος κανονισμού, η τιμή αυτή θα είναι η τιμή της πραγματικής πνευματικής πίεσης στο εσωτερικό της σωλήνωσης χειρισμού (pm)·

β) για οχήματα εφοδιασμένα σύμφωνα με την παράγραφο 5.1.3.1.3 του παρόντος κανονισμού, η τιμή αυτή θα είναι η τιμή της πίεσης που αντιστοιχεί στην τιμή της ψηφιακής εντολής που μεταβιβάζεται στη σωλήνωση του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, σύμφωνα με το πρότυπο ►M1  ISO 11992:2003 περιλαμβανομένου και του ISO 11992-2:2003 και της τροπολογίας του 1:2007 ◄ .

1.3. Επαλήθευση της ανάπτυξης δύναμης πέδησης.

1.3.1. Κατά την έγκριση τύπου πρέπει να ελέγχεται εάν η ανάπτυξη πέδησης σε έναν άξονα κάθε ανεξάρτητης ομάδας αξόνων ( 37 ) ευρίσκεται εντός των ακόλουθων περιοχών πίεσης:

α) Έμφορτα οχήματα:

Τουλάχιστον ένας άξονας πρέπει να αρχίζει να αναπτύσσει δύναμη πέδησης, όταν η πίεση στην κεφαλή σύζευξης είναι μεταξύ 20 και 100 kPa.

Τουλάχιστον ένας άξονας κάθε δεύτερης ομάδας αξόνων πρέπει να αρχίζει να αναπτύσσει δύναμη πέδησης όταν η πίεση στην κεφαλή σύζευξης είναι ≤ 120 kPa.

β) Άφορτα οχήματα:

1.3.1.1. Με τον (τους) τροχό (-ούς) του (των) άξονα (-ων) ανυψωμένο (-ους) πάνω από το έδαφος και ελεύθερο (-ους) να περιστραφούν, εφαρμόστε αυξανόμενη εντολή πέδησης και μετρήστε την πίεση στην κεφαλή σύζευξης η οποία αντιστοιχεί όταν ο (οι) τροχός (-οί) δεν είναι πλέον δυνατόν να περιστραφεί (-ούν) δια χειρός. Η συνθήκη αυτή ορίζεται ως ανάπτυξη δύναμης πέδησης.

1.4. Στην περίπτωση οχημάτων της κατηγορίας 0 με πνευματικά συστήματα πέδησης, όταν χρησιμοποιείται η εναλλακτική διαδικασία έγκρισης τύπου που ορίζεται στο παράρτημα 20, οι σχετικοί υπολογισμοί οι οποίοι απαιτούνται στο παράρτημα αυτό πρέπει να γίνονται με τη χρήση των χαρακτηριστικών των επιδόσεων που λαμβάνονται από τα σχετικά πρακτικά επαλήθευσης του παραρτήματος 19 και του ύψους του κέντρου βάρους που καθορίζεται με τη μέθοδο η οποία προσδιορίζεται στο παράρτημα 20, προσάρτημα 1.

4.1. Για ημιρυμουλκούμενα εφοδιασμένα με συστήματα πέδησης πεπιεσμένου αέρα:

4.1.1. Η αποδεκτή σχέση μεταξύ του συντελεστή πέδησης TR/PR και της πίεσης pm πρέπει να ευρίσκεται εντός των δύο ζωνών που προκύπτουν από τα διαγράμματα 4Α και 4Β για πιέσεις μεταξύ 20 και 750 kPa, για τις καταστάσεις με και χωρίς φορτίο. Η απαίτηση αυτή πρέπει να πληρούται για όλες τις αποδεκτές συνθήκες φόρτισης των αξόνων του ημιρυμουλκουμένου.

4.1.2. Εάν οι απαιτήσεις της παραγράφου 4.1.1 του παρόντος παραρτήματος δεν είναι δυνατόν να πληρούνται ταυτοχρόνως με τις απαιτήσεις της παραγράφου 3.1.2.1 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού για ημιρυμουλκούμενα με συντελεστή Kc κατώτερο του 0,80, τότε το ημιρυμουλκούμενο πρέπει να πληροί την ελάχιστη επίδοση πέδησης που καθορίζεται στην παράγραφο 3.1.2.1 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού και να εφοδιάζεται με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση σύμφωνα με το παράρτημα 13 του παρόντος κανονισμού, με εξαίρεση την απαίτηση συμβατότητας που προβλέπεται στην παράγραφο 1 του εν λόγω παραρτήματος.

5.1. Για πλήρως ρυμουλκούμενα εφοδιασμένα με συστήματα πέδησης πεπιεσμένου αέρα:

5.1.1. Τα πλήρως ρυμουλκούμενα με δύο άξονες υπόκεινται στις ακόλουθες απαιτήσεις:

5.1.1.1. Για τιμές k μεταξύ 0,2 και 0,8 ( 42 ):

5.1.1.2. Υπό οποιεσδήποτε συνθήκες φόρτισης οχήματος, η καμπύλη αξιοποίησης πρόσφυσης από τον οπίσθιο άξονα δεν πρέπει να κείται υπεράνω της καμπύλης αξιοποίησης πρόσφυσης του εμπρόσθιου άξονα για όλους τους συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,30. Η προϋπόθεση αυτή θεωρείται επίσης ότι πληρούται εάν, για συντελεστές πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,30, οι καμπύλες αξιοποιούμενης πρόσφυσης κάθε άξονα κείνται μεταξύ δύο παραλλήλων προς την ευθεία ιδανικώς αξιοποιούμενης πρόσφυσης που ορίζονται από τις εξισώσεις k = z + 0,08 και k = z – 0,08 όπως εμφαίνεται στο διάγραμμα 1Β του παρόντος παραρτήματος και η καμπύλη αξιοποιούμενης πρόσφυσης για τον οπίσθιο άξονα πληροί για συντελεστές πέδησης z ≥ 0,3 τη σχέση:

5.1.1.3. Για τη διαπίστωση της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 5.1.1.1 και 5.1.1.2 πρέπει να ακολουθείται η διαδικασία που ορίζεται βάσει των διατάξεων της παραγράφου 3.1.4.

5.1.2. Για τα πλήρως ρυμουλκούμενα με περισσότερους από δύο άξονες εφαρμόζονται οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.1.1 του παρόντος παραρτήματος. Οι απαιτήσεις της παραγράφου 5.1.1. του παρόντος παραρτήματος θεωρείται ότι πληρούνται όσον αφορά τη σειρά της εμπλοκής κατά την πέδηση, εφόσον στην περίπτωση συντελεστών πέδησης μεταξύ 0,15 και 0,30 η αξιοποιούμενη πρόσφυση σε τουλάχιστον ένα από τους εμπρόσθιους τροχούς είναι ανώτερη της αξιοποιούμενης πρόσφυσης σε τουλάχιστον ένα από τους οπίσθιους τροχούς.

5.1.3. Η αποδεκτή σχέση μεταξύ του συντελεστή πέδησης TR/PR και της πίεσης pm πρέπει να ευρίσκεται εντός των καθορισμένων ζωνών του διαγράμματος 2 του παρόντος παραρτήματος για πιέσεις μεταξύ 20 και 750 kPa, για τις καταστάσεις με και χωρίς φορτίο.

5.2. Για κεντροαξονικά ρυμουλκούμενα εφοδιασμένα με συστήματα πέδησης πεπιεσμένου αέρα:

5.2.1. Η επιτρεπτή σχέση μεταξύ του συντελεστή πέδησης TR/PR και της πίεσης pm πρέπει να ευρίσκεται εντός των δύο ζωνών που προκύπτουν από το διάγραμμα 2 του παρόντος παραρτήματος, κατόπιν πολλαπλασιασμού του κατακόρυφου άξονα με 0,95. Η απαίτηση αυτή πρέπει πληρούται για όλες τις πιέσεις μεταξύ 20 και 750 kPa, για τις καταστάσεις με και χωρίς φορτίο.

5.2.2. Εάν δεν είναι δυνατόν να πληρούνται οι απαιτήσεις της παραγράφου 3.1.2.1 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού λόγω έλλειψης πρόσφυσης, τότε το κεντροαξονικό ρυμουλκούμενο πρέπει να εφοδιάζεται με σύστημα αντιεμπλοκής κατά την πέδηση σύμφωνα με το παράρτημα 13 του παρόντος κανονισμού.

7.1. Οχήματα που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος μέσω διάταξης ελεγχόμενης μηχανικώς από το σύστημα ανάρτησης του οχήματος, πρέπει να φέρουν σήμανση στην οποία να εμφαίνεται η ωφέλιμη διαδρομή της διάταξης μεταξύ των θέσεων που αντιστοιχούν στις με και χωρίς φορτίο καταστάσεις του οχήματος, όπως επίσης και κάθε περαιτέρω πληροφορία που παρέχει τη δυνατότητα να ελέγχεται η ρύθμιση της διάταξης.

7.1.1. Όταν ο αισθητήρας φορτίου για ρύθμιση της πέδησης ελέγχεται από την ανάρτηση του οχήματος με διαφορετικό τρόπο, το όχημα πρέπει να φέρει σήμανση με πληροφορίες που παρέχουν τη δυνατότητα να ελέγχεται η ρύθμιση αυτής της διάταξης.

7.2. Όταν οι απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος πληρούνται μέσω διάταξης η οποία ρυθμίζει την πίεση του αέρα στο σύστημα μετάδοσης της πέδησης, το όχημα πρέπει να φέρει σήμανση στην οποία να εμφαίνονται τα φορτία που ασκούν οι άξονες στο έδαφος, η ονομαστική πίεση εξόδου της διάταξης και η πίεση εισόδου που πρέπει να είναι τουλάχιστον 80 % της μέγιστης πίεσης εισόδου την οποία δηλώνει ο κατασκευαστής του οχήματος για τις ακόλουθες καταστάσεις φόρτισης:

7.2.1. τεχνικώς αποδεκτό μέγιστο φορτίο του (των) άξονα(-ων) στον (τους) οποίων(-ους) επενεργεί η διάταξη·

7.2.2. φορτίο(-α) του άξονα που αντιστοιχεί(-ουν) στη μάζα του άφορτου οχήματος σε ετοιμότητα λειτουργίας όπως ορίζεται στην παράγραφο 13 του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού·

7.2.3. Το(τα) φορτίο(-α) του άξονα που αντιστοιχεί(-ούν) κατά προσέγγιση στο όχημα που φέρει το προβλεπόμενο αμάξωμα και ευρίσκεται σε ετοιμότητα λειτουργίας σε περίπτωση που το (τα) φορτίο(-α) του άξονα σύμφωνα με την παράγραφο 7.2.2 του παρόντος παραρτήματος αφορά(-ούν) πλαίσιο με θάλαμο οδήγησης.

7.2.4. Φορτίο(-α) του άξονα που καθορίζει ο κατασκευαστής ώστε να είναι δυνατόν να ελέγχεται η ρύθμιση της διάταξης εν λειτουργία σε περίπτωση που το φορτίο(-α) διαφέρει(-ουν) του φορτίου(-ων) που καθορίζεται(-ονται) στις παραγράφους 7.2.1 έως 7.2.3 του παρόντος παραρτήματος.

7.3. Η παράγραφος 1.4.7 του παραρτήματος 2 του παρόντος κανονισμού πρέπει να περιλαμβάνει πληροφορίες οι οποίες να καθιστούν δυνατό τον έλεγχο της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις των παραγράφων 7.1 και 7.2 του παρόντος παραρτήματος.

7.4. Οι σημάνσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 7.1 και 7.2 του παρόντος παραρτήματος πρέπει να τοποθετούνται εμφανώς και να είναι ανεξίτηλες. Στο διάγραμμα 5 του παρόντος παραρτήματος δίδεται παράδειγμα σήμανσης για μηχανικώς ελεγχόμενη διάταξη επί οχήματος εφοδιασμένου με σύστημα πέδησης πεπιεσμένου αέρα (αερόφρενα).

7.5. Συστήματα ηλεκτρονικά ελεγχόμενης κατανομής της δύναμης πέδησης τα οποία δεν πληρούν τις απαιτήσεις των ανωτέρω παραγράφων 7.1, 7.2, 7.3 και 7.4 πρέπει να διαθέτουν μια διαδικασία αυτόματου ελέγχου των λειτουργιών οι οποίες επηρεάζουν την κατανομή της δύναμης πέδησης. Επιπλέον, όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση, πρέπει να είναι δυνατή η διεξαγωγή των ελέγχων που προσδιορίζονται στην ανωτέρω παράγραφο 1.3.1, παράγοντας την απαιτούμενη ονομαστική πίεση που συνδέεται με την έναρξη της πέδησης στις καταστάσεις με και χωρίς φορτίο.

1. Τύπος βάσει του οποίου έχει προκύψει το διάγραμμα 4Β:

2. Περιγραφή της χρησιμοποιούμενης μεθόδου χρήσης συνοδευόμενη από παράδειγμα.

2.1. Οι διακεκομμένες γραμμές στο διάγραμμα 4Β αφορούν τον καθορισμό των συντελεστών Kc and Kv για όχημα με τις κατωτέρω τιμές:

2.2. Υπολογισμός των λόγων

α) 
έμφορτο (=1,6)

β) 
άφορτο (=1,4)

γ) 
άφορτο (=0,2)

2.3. Καθορισμός του διορθωτικού συντελεστή, KC, για την κατάσταση με φορτίο:

α) Η κατάλληλη τιμή hR είναι το σημείο εκκίνησης (hR = 1,8 m)

β) Οριζόντια μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία g · P/PR (g · P/PR = 1,6)

γ) Κατακόρυφη μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία ER (ER = 6,0 m)

δ) Οριζόντια μετατόπιση μέχρι την κλίμακα τιμών KC· ο KC είναι ο απαιτούμενος διορθωτικός συντελεστής για την έμφορτη κατάσταση (KC = 1,04)

2.4. Καθορισμός του διορθωτικού συντελεστή, KV, για την κατάσταση χωρίς φορτίο:

2.4.1. Καθορισμός του συντελεστή K2:

α) Η κατάλληλη τιμή hR είναι το σημείο εκκίνησης (hR = 1,4 m)

β) Οριζόντια μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία PR/PRmax στην ομάδα καμπυλών που είναι οι πλησιέστερες στον κατακόρυφο άξονα (PR/PRmax = 0,2)

γ) Κατακόρυφη μετατόπιση μέχρι τον οριζόντιο άξονα και ανάγνωση της τιμής K2 (K2 = 0,13 m).

2.4.2. Καθορισμός του συντελεστή K1:

α) Η κατάλληλη τιμή hR είναι το σημείο εκκίνησης (hR = 1,4 m)

β) Οριζόντια μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία g · P/PR (g · P/PR = 1,4)

γ) Κατακόρυφη μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία ER (ER = 6,0 m)

δ) Οριζόντια μετατόπιση μέχρι την κατάλληλη ευθεία PR/PRmax στην ομάδα καμπυλών που είναι απομακρυσμένες από τον κατακόρυφο άξονα (PR/PRmax = 0,2)

(ε) Κατακόρυφη μετατόπιση μέχρι τον οριζόντιο άξονα και ανάγνωσης της τιμής K1 (K1 = 1,79 m).

2.4.3. Καθορισμός του συντελεστή KV:

1. Οι δοκιμές των τύπων I ή/και II (ή II A) ή III δεν απαιτείται να διενεργούνται σε όχημα που υποβάλλεται προς έγκριση τύπου στις ακόλουθες περιπτώσεις:

1.1. Όταν πρόκειται για μηχανοκίνητο όχημα ή ρυμουλκούμενο το οποίο –ως προς τα ελαστικά επίσωτρα, την ανά άξονα απορροφούμενη ενέργεια πέδησης και τον τρόπο τοποθέτησης των ελαστικών επισώτρων και των πεδών– είναι πανομοιότυπο, όσον αφορά την πέδηση, με μηχανοκίνητο όχημα ή ρυμουλκούμενο το οποίο:

1.1.1. έχει υποβληθεί με επιτυχία στη δοκιμή τύπου I ή/και II (ή II A) ή ΙΙΙ· και

1.1.2. όσον αφορά την απορροφούμενη ενέργεια πέδησης, έχει λάβει έγκριση τύπου για ανά άξονα μάζα όχι μικρότερη από την ανά άξονα μάζα του υπό θεώρηση οχήματος.

1.2. Το υπό θεώρηση όχημα είναι μηχανοκίνητο ή ρυμουλκούμενο του οποίου ο άξονας ή οι άξονες ως προς τα ελαστικά επίσωτρα, την απορροφούμενη ανά άξονα ενέργεια πέδησης και τον τρόπο τοποθέτησης των ελαστικών επισώτρων και των πεδών, είναι πανομοιότυπο(-οι), όσον αφορά την πέδηση, προς άξονα ή άξονες που έχει (έχουν) υποβληθεί με επιτυχία σε δοκιμή τύπου I ή/και II (ή II A) ή III για ανά άξονα μάζα όχι κατώτερη της μάζας του υπό θεώρηση οχήματος, υπό τον όρο ότι η απορροφούμενη από κάθε άξονα ενέργεια δεν υπερβαίνει την ενέργεια που απορροφά αυτός ο άξονας κατά τη διάρκεια δοκιμής ή δοκιμών αναφοράς που διενεργούνται χωριστά σε αυτόν τον άξονα.

1.3. Το υπό θεώρηση όχημα είναι εφοδιασμένο με σύστημα συνεχούς πέδησης διαφορετικό από μηχανόφρενο, πανομοιότυπο προς σύστημα συνεχούς πέδησης που έχει ήδη υποβληθεί σε δοκιμές υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

1.3.1. κατά τη διενέργεια δοκιμής επί εδάφους κλίσης τουλάχιστον 6 % (δοκιμή τύπου II) ή τουλάχιστον 7 % (δοκιμή τύπου II A), το σύστημα συνεχούς πέδησης έχει σταθεροποιήσει από μόνο του την ταχύτητα του οχήματος με μέγιστη μάζα κατά τη δοκιμή τουλάχιστον ίση προς τη μέγιστη μάζα του οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση·

1.3.2. Κατά την ανωτέρω αναφερόμενη δοκιμή επαληθεύεται ότι η ταχύτητα περιστροφής των περιστρεφομένων μερών του συστήματος συνεχούς πέδησης είναι τόση ώστε, όταν η ταχύτητα του οχήματος που υποβάλλεται προς έγκριση είναι 30 km/h, η ροπή επιβράδυνσης ισούται τουλάχιστον με τη ροπή επιβράδυνσης που αναπτύσσεται κατά τη δοκιμή που αναφέρεται στην ανωτέρω παράγραφο 1.3.1.

1.4. Το υπό θεώρηση όχημα είναι ρυμουλκούμενο εφοδιασμένο με πέδες οι οποίες λειτουργούν με πεπιεσμένο αέρα με έκκεντρα σχήματος S ή δισκόφρενα ( 43 ) και πληροί τις απαιτήσεις επαλήθευσης που προβλέπονται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος σχετικά με τον έλεγχο χαρακτηριστικών σε σύγκριση με τα χαρακτηριστικά τα οποία αναφέρονται στο πρακτικό δοκιμής σε άξονα αναφοράς, σύμφωνα με το προσάρτημα 3 του παρόντος παραρτήματος.

2. Ο όρος «πανομοιότυπο» που χρησιμοποιείται στις παραγράφους 1.1, 1.2 και 1.3 ανωτέρω σημαίνει πανομοιότυπο όσον αφορά τα γεωμετρικά και μηχανικά χαρακτηριστικά, καθώς και τα χρησιμοποιούμενα υλικά των κατασκευαστικών στοιχείων του οχήματος που αναφέρονται στις εν λόγω παραγράφους.

3. Όταν εφαρμόζονται οι ανωτέρω προδιαγραφές, η κοινοποίηση σχετικά με την έγκριση τύπου (παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού) πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

3.1. Στην περίπτωση της παραγράφου 1.1, πρέπει να εισάγεται ο αριθμός της έγκρισης τύπου του οχήματος στο οποίο πραγματοποιήθηκε η δοκιμή τύπου I ή/και II (ή II A) ή III που αποτέλεσε τη δοκιμή αναφοράς.

3.2. Στην περίπτωση της παραγράφου 1.2, πρέπει να συμπληρωθεί ο πίνακας Ι του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος·

3.3. Στην περίπτωση της παραγράφου 1.3, πρέπει να συμπληρωθεί ο πίνακας ΙΙ του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.

3.4. Όταν εφαρμόζεται η παράγραφος 1.4, πρέπει να συμπληρωθεί ο πίνακας ΙΙΙ του προσαρτήματος 1 του παρόντος παραρτήματος.

4. Όταν ο αιτούμενος έγκριση τύπου σε κράτος που αποτελεί συμβαλλόμενο μέρος της Συμφωνίας, που εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, αναφέρεται σε έγκριση τύπου που χορηγήθηκε από άλλο κράτος, συμβαλλόμενο μέρος της Συμφωνίας το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, υποχρεούται να προσκομίσει τα σχετικά προς την έγκριση έγγραφα.

1.1. Σύμφωνα με την παράγραφο 1.4 του παρόντος παραρτήματος, η δοκιμή τύπου I και τύπου III (σχετικά με την εξασθένηση της πέδησης) επιτρέπεται να παραλειφθεί κατά την έγκριση τύπου του οχήματος, υπό τον όρο ότι τα κατασκευαστικά μέρη του συστήματος πέδησης πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος και ότι η αναμενόμενη επίδοση πέδησης πληροί τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού για την αντίστοιχη κατηγορία οχημάτων.

1.2. Δοκιμές που εκτελούνται σύμφωνα με τις μεθόδους που αναλύονται στο παρόν προσάρτημα θεωρούνται ότι πληρούν τις ανωτέρω απαιτήσεις.

1.2.1. Δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με την παράγραφο 3.5.1 του παρόντος προσαρτήματος από το προσάρτημα 7 της σειράς τροποποιήσεων 09, οι οποίες ήταν θετικές, θεωρούνται ότι πληρούν τις διατάξεις της παραγράφου 3.5.1 του παρόντος προσαρτήματος, όπως τροποποιήθηκε τελευταία. Εάν χρησιμοποιηθεί η εν λόγω εναλλακτική διαδικασία, το πρακτικό δοκιμής πρέπει να αναφέρεται στο αρχικό πρακτικό δοκιμής από τα οποία λαμβάνονται τα αποτελέσματα δοκιμής για το νέο επικαιροποιημένο πρακτικό. Ωστόσο, οι απαιτήσεις της πρόσφατης τροποποιημένης έκδοσης του παρόντος κανονισμού πρέπει να υποβληθούν σε νέες δοκιμές.

1.2.2. Οι δοκιμές που διενεργήθηκαν σύμφωνα με το παρόν προσάρτημα πριν από το συμπλήρωμα 2 της σειράς τροπολογιών 11 του παρόντος κανονισμού, οι οποίες, μαζί με οποιαδήποτε υποστηρικτικά δεδομένα από τον κατασκευαστή του οχήματος / του άξονα / της πέδης, παρέχουν επαρκείς πληροφορίες για την ικανοποίηση των απαιτήσεων του προσαρτήματος 2 της σειράς τροπολογιών 11, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για ένα νέο πρακτικό ή ως επέκταση του υπάρχοντος πρακτικού δοκιμής χωρίς να είναι αναγκαία η εκτέλεση των δοκιμών.

1.3. Δοκιμές οι οποίες διεξάγονται σύμφωνα με την παράγραφο 3.6 του παρόντος προσαρτήματος και τα αποτελέσματα τα οποία αναφέρονται στο τμήμα 2 του προσαρτήματος 3 ή του προσαρτήματος 4 θεωρούνται μέσα απόδειξης της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 5.2.2.8.1 του παρόντος κανονισμού.

1.4. Πριν από την εκτέλεση της κατωτέρω δοκιμής τύπου ΙΙΙ, η ρύθμιση της(των) πέδης(-ών) πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ακόλουθες διαδικασίες, κατά περίπτωση:

1.4.1. Στην περίπτωση πέδης(-ών) πεπιεσμένου αέρα, η ρύθμιση των πεδών πρέπει να είναι τέτοια, ώστε να καθιστά δυνατή τη λειτουργία της διάταξης αυτόματης ρύθμισης των πεδών. Για τον σκοπό αυτό, η διαδρομή εμβόλου κυλίνδρου (ενεργοποιητή) πέδης πρέπει να ρυθμίζεται ως εξής:

1.4.2. Στην περίπτωση πεδών δίσκου (δισκόφρενων) ρυμουλκουμένου υδραυλικής λειτουργίας, δεν κρίνεται αναγκαίος ο καθορισμός απαιτήσεων ρύθμισης.

1.4.3. Στην περίπτωση πεδών εκτάσεως ρυμουλκουμένου (τυμπανόφρενα) υδραυλικής λειτουργίας, η ρύθμιση των πεδών καθορίζεται από τον κατασκευαστή.

1.5. Στην περίπτωση ρυμουλκουμένων που είναι εφοδιασμένα με διατάξεις αυτόματης ρύθμισης των πεδών, η ρύθμιση των πεδών, πριν από τη διενέργεια της κατωτέρω δοκιμής τύπου Ι, πρέπει να γίνεται, κατά περίπτωση, σύμφωνα με τη διαδικασία που προβλέπεται στην παράγραφο 1.4 ανωτέρω.

2.2.1.1. Ως «δηλωμένη μάζα» νοείται η μάζα που δηλώνει ο κατασκευαστής και η οποία αποτελεί την αντιπροσωπευτική μάζα για τον κωδικό ταυτοποίησης της πέδης (βλέπε παράγραφο 3.7.2.2. του παρόντος προσαρτήματος).

2.2.1.2. Ως «ονομαστική μάζα δοκιμής» είναι η μάζα που ορίζει ο κατασκευαστής για τον δίσκο ή το τύμπανο με την οποία διενεργείται η σχετική δοκιμή από την τεχνική υπηρεσία.

2.2.1.3. Ως «πραγματική μάζα δοκιμής» είναι η μάζα που μετράται από την τεχνική υπηρεσία πριν από τη δοκιμή.

2.2.2.1. Οριακή ροπή εκκίνησης πέδησης «C0» είναι η ροπή εκκίνησης που απαιτείται για να αναπτυχθεί μετρήσιμη ροπή πέδησης. Η εν λόγω ροπή μπορεί να προσδιοριστεί με παρεκβολή των μετρήσεων εντός ενός πεδίου που δεν υπερβαίνει το 15 τοις εκατό του συντελεστή πέδησης ή με άλλες αντίστοιχες μεθόδους (π.χ. παράρτημα 10, παράγραφος 1.3.1.1).

2.2.2.2. Οριακή ροπή εκκίνησης πέδησης «C0,dec» είναι η οριακή ροπή εκκίνησης πέδησης που δηλώνει ο κατασκευαστής η οποία αποτελεί την αντιπροσωπευτική οριακή ροπή εκκίνησης πέδησης για την πέδη (βλέπε παράγραφο 3.7.2.2.1 του παρόντος προσαρτήματος) και είναι απαραίτητη για τη δημιουργία του διαγράμματος 2 του παραρτήματος 19.

2.2.2.3. Η οριακή ροπή εκκίνησης πέδησης «C0,e» προσδιορίζεται με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 2.2.2.1. ανωτέρω, όπως μετράται από την τεχνική υπηρεσία στο τέλος της δοκιμής.

2.2.3.1. Ως «δηλωμένη εξωτερική διάμετρος» νοείται η εξωτερική διάμετρος ενός δίσκου που δηλώνει ο κατασκευαστής και η οποία αποτελεί την αντιπροσωπευτική εξωτερική διάμετρο του δίσκου (βλέπε παράγραφο 3.7.2.2.1 του παρόντος προσαρτήματος).

2.2.3.2. Ως «ονομαστική εξωτερική διάμετρος» νοείται η εξωτερική διάμετρος που ορίζει ο κατασκευαστής για το δίσκο στον οποίο διενεργείται η σχετική δοκιμή από την τεχνική υπηρεσία.

2.2.3.3. Ως «πραγματική εξωτερική διάμετρος» νοείται η εξωτερική διάμετρος που μετράται από την τεχνική υπηρεσία πριν από τη δοκιμή.

3.1.1. Οι δοκιμές για την επίδοση πέδης πρέπει κατά προτίμηση να διενεργούνται επί ενός άξονα μόνο.

3.1.2. Τα αποτελέσματα δοκιμών επί συνδυασμού αξόνων επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται σύμφωνα με την παράγραφο 1.1 του παρόντος παραρτήματος, υπό τον όρο ότι είναι ίση η ενέργεια πέδησης που απορροφά κάθε άξονας κατά τις δοκιμές πέδησης με έλξη και με θερμές πέδες.

3.1.2.1. Τούτο εξασφαλίζεται εάν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά είναι πανομοιότυπα για κάθε άξονα: γεωμετρία των πεδών, επένδυση, τρόπος ανάρτησης των τροχών, ελαστικά επίσωτρα, ενεργοποίηση και κατανομή της πίεσης στους ενεργοποιητές.

3.1.2.2. Το αποτέλεσμα που καταγράφεται για συνδυασμό αξόνων είναι ο μέσος όρος όλων των αξόνων, σαν να είχε χρησιμοποιηθεί ένας άξονας.

3.1.3. Ο (οι) άξονας(-ες) πρέπει κατά προτίμηση να φορτίζεται(-ονται) με το μέγιστο στατικό φορτίο, παρόλο που αυτό δεν είναι απαραίτητο εάν κατά τις δοκιμές ληφθεί υπόψη η διαφορά της αντίστασης κύλισης που οφείλεται στη διαφορά φορτίου για ρύθμιση του (των) υπό δοκιμή άξονα(-ων).

3.1.4. Πρέπει να ληφθεί υπόψη η επίδραση της αυξημένης αντίστασης κύλισης που προκύπτει κατά τη χρησιμοποίηση συρμού οχημάτων για την εκτέλεση των δοκιμών.

3.1.5. Η αρχική ταχύτητα για τη δοκιμή είναι προδιαγεγραμμένη. Η τελική ταχύτητα υπολογίζεται σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:

3.2.1. Η μηχανή δοκιμών πρέπει να διαθέτει περιστρεφόμενο σφόνδυλο ο οποίος να προσομοιώνει το ποσοστό της γραμμικής αδρανείας της μάζας του οχήματος που δρα επί ενός άξονα – όπως απαιτείται για τις δοκιμές επίδοσης των πεδών σε ψυχρή και θερμή κατάσταση – και ο οποίος να μπορεί να λειτουργεί με σταθερή ταχύτητα για τη διενέργεια της δοκιμής που περιγράφεται κατωτέρω στις παραγράφους 3.5.2 και 3.5.3 του παρόντος προσαρτήματος.

3.2.2. Η δοκιμή διενεργείται σε πλήρη τροχό, δηλαδή περιλαμβανομένου του ελαστικού επισώτρου, τοποθετημένου επί του κινητού μέρους της πέδης όπως θα ήταν τοποθετημένο επί του οχήματος. Η μάζα αδρανείας επιτρέπεται να συνδέεται στην πέδη είτε άμεσα είτε μέσω των ελαστικών επισώτρων και των τροχών.

3.2.3. Κατά τη διάρκεια της φάσης θέρμανσης επιτρέπεται η αερόψυξη με ταχύτητα και διεύθυνση ροής του αέρα που να προσομοιώνουν τις πραγματικές συνθήκες, με ταχύτητα ροής του αέρα

3.2.4. Όταν η αντίσταση κύλισης του ελαστικού επισώτρου δεν αντισταθμίζεται αυτομάτως κατά τη δοκιμή, η ροπή που ασκείται στις πέδες διορθώνεται με αφαίρεση ροπής που αντιστοιχεί σε συντελεστή αντίστασης κύλισης μεγέθους 0,01.

3.3.1. Ο άξονας πρέπει κατά προτίμηση να φορτίζεται με τη μέγιστη στατική μάζα, παρόλο που αυτό δεν είναι απαραίτητο εάν κατά τις δοκιμές ληφθεί υπόψη η διαφορά της αντίστασης κύλισης που οφείλεται στη διαφορά μάζας για τη ρύθμιση του υπό δοκιμή άξονα.

3.3.2. Κατά τη διάρκεια της φάσης θέρμανσης επιτρέπεται η αερόψυξη με ταχύτητα και διεύθυνση ροής του αέρα που να προσομοιώνουν τις πραγματικές συνθήκες, με ταχύτητα ροής του αέρα

3.3.3. Ο χρόνος πέδησης πρέπει να είναι 1 δευτερόλεπτο έπειτα από μέγιστο χρόνο απόκρισης 0,6 δευτερόλεπτα.

3.4.1. Η (οι) υπό δοκιμή πέδη(-ες) πρέπει να είναι εφοδιασμένη(-ες) με όργανα που να είναι δυνατόν να μετρούν τα εξής:

3.4.1.1. συνεχή καταγραφή προκειμένου να καθοριστεί η ροπή ή δύναμη πέδησης στον περιφέρεια του ελαστικού επισώτρου

3.4.1.2. συνεχή καταγραφή της πίεσης του αέρα στον ενεργοποιητή των πεδών

3.4.1.3. Ταχύτητα οχήματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής.

3.4.1.4. Αρχική θερμοκρασία στην εξωτερική επιφάνεια του τυμπάνου ή του δίσκου πέδησης.

3.4.1.5. Διαδρομή του εμβόλου της πέδης κατά τη διάρκεια των δοκιμών τύπου 0 και τύπου I ή III.

3.5.1.1. Η δοκιμή αυτή διενεργείται με αρχική ταχύτητα ισοδύναμη προς 40 km/h όταν πρόκειται για δοκιμή τύπου I και 60 km/h όταν πρόκειται για δοκιμή τύπου III, προκειμένου να εκτιμηθεί η επίδοση των θερμών πεδών μετά το τέλος των δοκιμών τύπου I και τύπου III. Η δοκιμή εξασθένησης της πέδησης τύπου Ι ή/και τύπου ΙΙΙ πρέπει να πραγματοποιηθή/πραγματοποιηθούν έπειτα από αυτή τη δοκιμή για την εκτίμησης της επίδοσης ψυχρών πεδών.

3.5.1.2. Η πέδη ενεργοποιείται τρεις φορές με την αυτή πίεση (p) και αρχική ταχύτητα ίση προς 40 km/h, (όταν πρόκειται για δοκιμή τύπου I), ή 60 km/h (όταν πρόκειται για δοκιμή τύπου III), υπό περίπου ίση αρχική θερμοκρασία των πεδών και όχι ανώτερη από 100 °C, μετρούμενη επί της εξωτερικής επιφάνειας του τυμπάνου ή των δίσκων. Κατά την πέδηση πρέπει να ασκείται στον κύλινδρο ενεργοποίησης της πέδης η πίεση που απαιτείται για να προκύψει ροπή ή δύναμη πέδησης που αντιστοιχεί σε συντελεστή πέδησης (z) τουλάχιστον 50 τοις εκατό. Η πίεση στον κύλινδρο ενεργοποίησης της πέδης πρέπει να μην υπερβαίνει τα 650 kPa και η ροπή εκκίνησης της πέδησης (C) δεν πρέπει να υπερβαίνει τη μέγιστη αποδεκτή ροπή εκκίνησης της πέδησης (Cmax). Ο μέσος όρος των τριών αποτελεσμάτων θεωρείται ως η επίδοση των ψυχρών πεδών.

3.5.2.1. Η δοκιμή αυτή διενεργείται σε ταχύτητα ισοδύναμη προς 40 km/h και αρχική θερμοκρασία των πεδών όχι ανώτερη από 100 °C, μετρούμενη επί της εξωτερικής επιφάνειας του τυμπάνου του δίσκου των πεδών.

3.5.2.2. Ο συντελεστής πέδησης διατηρείται σε 7 %, περιλαμβανομένης της αντίστασης κύλισης (βλέπε παράγραφο 3.2.4 του παρόντος προσαρτήματος).

3.5.2.3. Η δοκιμή πραγματοποιείται στη διάρκεια 2 λεπτών και 33 δευτερολέπτων ή στη διάρκεια 1,7 km με ταχύτητα οχήματος ίση με 40 km/h. Εάν δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί η ταχύτητα της δοκιμής, τότε η διάρκεια της δοκιμής μπορεί να παραταθεί σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.2.2 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού.

3.5.2.4. Το αργότερο εντός 60 δευτερολέπτων μετά το πέρας της δοκιμής τύπου I διενεργείται δοκιμή επίδοσης των θερμών πεδών σύμφωνα με την παράγραφο 1.5.3 του παραρτήματος 4 του παρόντος κανονισμού με αρχική ταχύτητα ίση με 40 km/h. Η πίεση στον κύλινδρο ενεργοποίησης των πεδών πρέπει να είναι η χρησιμοποιούμενη για την δοκιμή τύπου 0.