(1)

Η πρόοδος προς την επίτευξη του στόχου που έθεσε η Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο της της 28ης Μαρτίου 2011 με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών», δηλαδή της επιδίωξης της πλήρους εφαρμογής των αρχών «ο ρυπαίνων πληρώνει» και «ο χρήστης πληρώνει», για τη δημιουργία εσόδων και την εξασφάλιση χρηματοδότησης για μελλοντικές επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών υπήρξε αργή και εξακολουθούν να παρατηρούνται ασυνέπειες στην εφαρμογή της επιβολής τελών για τη χρήση της οδικής υποδομής σε όλη την Ένωση.

(2)

Στην εν λόγω Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή τάσσεται υπέρ της «προώθησης της πλήρους και υποχρεωτικής εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους (συμπεριλαμβανομένου του θορύβου, της τοπικής ρύπανσης και της συμφόρησης επιπλέον της ανάκτησης του κόστους φθοράς) για τις οδικές και τις σιδηροδρομικές μεταφορές».

(3)

Η κυκλοφορία των οχημάτων για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών αποτελεί παράγοντα που συμβάλλει στην έκλυση ρύπων στην ατμόσφαιρα. Οι ρύποι αυτοί, που έχουν σοβαρότατες επιπτώσεις στην υγεία του ανθρώπου και ευθύνονται για την επιδείνωση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα στην Ένωση, περιλαμβάνουν τα PM2,5, το NO2, και το O3. Το 2018, η μακροχρόνια έκθεση στους τρεις αυτούς ρύπους προκάλεσε στην Ένωση 379 000, 54 000 και 19 400 πρόωρους θανάτους, αντιστοίχως, σύμφωνα με στοιχεία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος του 2020.

(4)

Σύμφωνα με την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας, ο θόρυβος μόνο από την οδική κυκλοφορία αποτελεί τον δεύτερο επιβλαβέστερο παράγοντα περιβαλλοντικής επιβάρυνσης στην Ευρώπη, αμέσως μετά την ατμοσφαιρική ρύπανση. Τουλάχιστον 9 000 πρόωροι θάνατοι ετησίως μπορούν να αποδοθούν σε καρδιοπάθειες λόγω κυκλοφοριακού θορύβου.

(5)

Σύμφωνα με την έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος του 2020 σχετικά με την ποιότητα του αέρα στην Ευρώπη, το 2018 οι οδικές μεταφορές ήταν ο τομέας με τις μεγαλύτερες εκπομπές NOx και ο δεύτερος κατά σειρά όσον αφορά τη ρύπανση από αιθάλη.

(6)

Στην ανακοίνωσή της της 20ης Ιουλίου 2016 με τίτλο «Ευρωπαϊκή στρατηγική για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών», η Επιτροπή ανακοίνωσε ότι θα πρότεινε την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4), ώστε να είναι δυνατές, αφενός, η επιβολή τελών και με βάση τη διαφοροποίηση των επιπέδων CO2 και, αφετέρου, η επέκταση ορισμένων αρχών της οδηγίας στα λεωφορεία και τα πούλμαν, καθώς και στα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.

(7)

Λαμβανομένων υπόψη του χρόνου ανανέωσης του στόλου οχημάτων και του δεδομένου ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών είναι αναγκαίο να συμβάλλει στους στόχους της Ένωσης για το κλίμα και την ενέργεια με ορίζοντα το 2030 και μετέπειτα, ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) καθόρισε τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 για τα νέα βαρέα επαγγελματικά οχήματα για το 2025 και το 2030 σε 15 % και 30 %, αντιστοίχως, κάτω από έναν καθιερωμένο μέσο όρο των εκπομπών CO2.

(8)

Η ολοκλήρωση μιας εσωτερικής αγοράς οδικών μεταφορών με ισότιμους όρους ανταγωνισμού απαιτεί την ομοιόμορφη εφαρμογή των κανόνων. Ένας από τους κύριους στόχους της παρούσας οδηγίας είναι η εξάλειψη των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού μεταξύ των χρηστών.

(9)

Ανεξαρτήτως της σημασίας του τομέα των οδικών μεταφορών, όλα τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα έχουν σημαντικό αντίκτυπο στις οδικές υποδομές και συμβάλλουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Παρά την οικονομική και κοινωνική τους σημασία, τα ελαφρά οχήματα αποτελούν την πηγή των περισσότερων αρνητικών περιβαλλοντικών και κοινωνικών επιπτώσεων από τις οδικές μεταφορές που αφορούν τις εκπομπές και την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Για τους σκοπούς της ίσης μεταχείρισης και του θεμιτού ανταγωνισμού, θα πρέπει να διασφαλιστεί ότι τα οχήματα που μέχρι σήμερα δεν καλύπτονται από το πλαίσιο που καθορίζεται στην οδηγία 1999/62/ΕΚ, όσον αφορά τα διόδια και τα τέλη χρήσης, συμπεριλαμβάνονται στο εν λόγω πλαίσιο. Θα πρέπει επομένως να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής της εν λόγω οδηγίας στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα πέρα από εκείνα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και στα ελαφρά οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των επιβατικών αυτοκινήτων.

(10)

Προκειμένου να αποφευχθεί το ενδεχόμενο εκτροπής της κυκλοφορίας σε οδούς χωρίς διόδια, με πιθανώς σοβαρές επιπτώσεις για την οδική ασφάλεια και τη βέλτιστη χρήση του οδικού δικτύου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να επιβάλλουν διόδια σε όλα τα τμήματα του εθνικού τους δικτύου αυτοκινητοδρόμων.

(11)

Προκειμένου να εξασφαλιστούν, αφενός, η συνεπής και εναρμονισμένη εφαρμογή του συστήματος επιβολής τελών για τη χρήση υποδομών σε ολόκληρη την Ένωση και, αφετέρου, ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην αγορά εμπορευματικών μεταφορών, είναι σημαντικό οι διαφορετικές ρυθμίσεις περί διοδίων να υπολογίζουν το κόστος με παρόμοιο τρόπο. Λαμβανομένου υπόψη ότι οι υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης ενδέχεται να περιέχουν διαφορετικές ρυθμίσεις από εκείνες που ορίζονται στην παρούσα οδηγία, τα κράτη μέλη θα πρέπει, προκειμένου να διασφαλίσουν την οικονομική βιωσιμότητα των υφιστάμενων συμβάσεων παραχώρησης, να έχουν τη δυνατότητα να τις εξαιρούν από ορισμένες υποχρεώσεις της παρούσας οδηγίας, έως την ουσιαστική τροποποίηση των εν λόγω συμβάσεων. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να επιδιώξουν να εναρμονίσουν τις υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης με τις αλλαγές στο ενωσιακό ή εθνικό κανονιστικό πλαίσιο ή να αξιολογήσουν τη δυνατότητα επιβολής τέλους εξωτερικού κόστους για το CO2 και για την ατμοσφαιρική ρύπανση και/ή εφαρμογής εκπτώσεων που σχετίζονται με τις εν λόγω εκπομπές, όταν τα διόδια εκ παραχωρήσεως δεν διαφοροποιούνται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία.

(12)

Από τη φύση τους, τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης δεν αποτυπώνουν με ακρίβεια το πραγματικό κόστος της χρήσης του οδικού δικτύου και, για παρόμοιους λόγους, δεν είναι αποτελεσματικά σε ό,τι αφορά την παροχή κινήτρων για πιο καθαρές και αποδοτικές μεταφορές ή τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ωστόσο, για να εξασφαλιστεί η αποδοχή των μελλοντικών καθεστώτων επιβολής οδικών τελών από τους χρήστες, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εισαγάγουν επαρκή συστήματα για την είσπραξη τελών στο πλαίσιο ενός ευρύτερου πακέτου υπηρεσιών κινητικότητας. Τα εν λόγω συστήματα θα πρέπει να διασφαλίζουν τη δίκαιη κατανομή του κόστους υποδομής και να αποτυπώνουν την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Τα κράτη μέλη που θα εισαγάγουν ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι συμμορφώνεται με τις διατάξεις της οδηγίας (ΕΕ) 2019/520 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6). Λόγω του σημαντικού αντικτύπου που έχουν στις οδικές υποδομές και της συμβολής τους στην ατμοσφαιρική ρύπανση, θα πρέπει κατά προτεραιότητα να εξασφαλιστούν κατάλληλα συστήματα επιβολής τελών για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Ειδικότερα, προκειμένου να προωθηθούν οι πιο καθαρές και αποδοτικές μεταφορές, τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης θα πρέπει, κατ’ αρχήν, να καταργηθούν σταδιακά στο κεντρικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, δεδομένου ότι το εν λόγω δίκτυο περιλαμβάνει τους στρατηγικά σημαντικότερους κόμβους και συνδέσεις στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

Λόγω των ιστορικών περιστάσεων και λαμβανομένων υπόψη των προκλήσεων και του σημαντικού διοικητικού φόρτου που συνεπάγεται η εισαγωγή διοδίων, θα πρέπει να προβλεφθεί για τα κράτη μέλη μια αρκούντως μακρά μεταβατική περίοδος κατά τη διάρκεια της οποίας θα πρέπει να δύνανται να θεσπίζουν ή να διατηρούν χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης. Μετά το πέρας της εν λόγω μεταβατικής περιόδου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν αποκλειστικά χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης για βαρέα επαγγελματικά οχήματα στα οικεία τμήματα του κεντρικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών μόνο σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις. Οι εν λόγω δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις θα πρέπει να περιορίζονται σε περιπτώσεις στις οποίες η επιβολή διοδίων σε βαρέα επαγγελματικά οχήματα θα συνεπαγόταν δυσανάλογο διοικητικό, επενδυτικό και λειτουργικό κόστος σε σύγκριση με τα αναμενόμενα έσοδα ή οφέλη που θα δημιουργούνταν, για παράδειγμα λόγω του περιορισμένου μήκους των σχετικών τμημάτων του οδικού δικτύου ή της σχετικά χαμηλής πυκνότητας του πληθυσμού ή της σχετικά ήπιας κυκλοφορίας, ή σε περιπτώσεις στις οποίες η επιβολή διοδίων θα οδηγούσε σε εκτροπή της κυκλοφορίας με αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια ή τη δημόσια υγεία. Η εν λόγω δυνατότητα για τα κράτη μέλη σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις είναι απαραίτητη για βασικούς λόγους δημόσιου συμφέροντος, όπως η συνεκτίμηση της δύσκολης κατάστασης και της απομόνωσης περιοχών με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού, της οδικής ασφάλειας ή της δημόσιας υγείας. Επιπλέον, η επιβολή χρονοεξαρτώμενων τελών χρήσης σε αυτές τις δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις θα πρέπει να εξαρτάται από τη συμμόρφωση με διαδικαστικές απαιτήσεις: υποχρέωση αξιολόγησης της αναγκαιότητας ενός τέτοιου συστήματος και υποχρέωση γνωστοποίησης της εφαρμογής του στην Επιτροπή. Στη γνωστοποίηση αυτή θα πρέπει να περιλαμβάνεται αιτιολογία με λεπτομερείς διευκρινίσεις όσον αφορά τις ειδικές περιστάσεις που συνδέονται με τα τμήματα του κεντρικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών στα οποία επιβάλλονται χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης.

(13)

Τα κράτη μέλη που, κατά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, επιβάλλουν διόδια στο κεντρικό τους διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών ή σε τμήμα αυτού θα πρέπει να είναι σε θέση να θεσπίσουν ένα συνδυασμένο σύστημα επιβολής τελών για όλα τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα ή για ορισμένους τύπους βαρέων επαγγελματικών οχημάτων. Ωστόσο, η εν λόγω δυνατότητα θα πρέπει να είναι διαθέσιμη μόνο ως συνέχεια και ως συμπλήρωμα ενός συστήματος διοδίων στο κεντρικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών όπου εντοπίζονται οι στρατηγικά σημαντικότεροι κόμβοι και συνδέσεις του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ή σε τμήμα αυτού. Το εν λόγω σύστημα θα επέτρεπε στα κράτη μέλη να επεκτείνουν και να διευρύνουν την εφαρμογή των αρχών «ο χρήστης πληρώνει» και «ο ρυπαίνων πληρώνει» πέραν του δικτύου με διόδια, με την επιβολή τελών χρήσης σε εκείνα τα τμήματα του κεντρικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που δεν καλύπτονται από διόδια ή σε ορισμένους τύπους βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, όπως εκείνα με συγκεκριμένη χωρητικότητα, τα οποία δεν υπόκεινται σε υποχρέωση καταβολής διοδίων. Το συνδυασμένο σύστημα επιβολής τελών θα βοηθούσε, με τον τρόπο αυτό, τα κράτη μέλη να σημειώσουν περαιτέρω πρόοδο και να εξασφαλίσουν οικολογικότερες οδικές μεταφορές, ιδίως όταν δεν υπάρχει σύστημα επιβολής τελών και τα διόδια δεν αποτελούν οικονομικά βιώσιμη ή κοινωνικά αποδεκτή επιλογή. Επιπλέον, προκειμένου να τηρούνται πλήρως οι αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, το μέγιστο ποσό των εν λόγω τελών χρήσης θα πρέπει να διαφοροποιείται σύμφωνα τόσο με την κατηγορία εκπομπών Euro, όσο και με την κατηγορία εκπομπών CO2 του οχήματος. Με βάση τα ανωτέρω, είναι αδιαμφισβήτητο ότι η εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος που συνδυάζει μια προσέγγιση με βάση τον χρόνο και την απόσταση θα είχε πολλά οφέλη· συνεπώς, η εφαρμογή του θα πρέπει να είναι δυνατή και μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου για τα συστήματα που βασίζονται αποκλειστικά στον χρόνο. Το αργότερο πέντε έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, τα κράτη μέλη θα πρέπει, όταν επιβάλλουν τέλη χρήσης οδικού δικτύου σε βαρέα φορτηγά οχήματα, να επιβάλλουν διόδια ή τέλη χρήσης σε όλα τα βαρέα φορτηγά οχήματα.

(14)

Στο πλαίσιο της εδραίωσης των αρχών «ο χρήστης πληρώνει» και ο «ρυπαίνων πληρώνει», θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ορισμένα χαρακτηριστικά των κρατών μελών ή των συστημάτων διοδίων και τελών χρήσης που εφαρμόζουν. Για παράδειγμα, στην περίπτωση ιδιαίτερα αραιοκατοικημένων περιοχών ή ιδιαίτερα μεγάλου οδικού δικτύου με διόδια ή τέλη, θα πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα πρόβλεψης εξαιρέσεων για ορισμένα τμήματα του οδικού δικτύου.

(15)

Ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν μεγάλα δίκτυα διοδίων που περιλαμβάνουν πολύ περισσότερους αυτοκινητοδρόμους και πολύ περισσότερες οδούς από εκείνα που αποτελούν μέρος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η επιβολή διοδίων ή τελών χρήσης σε όλα τα βαρέα φορτηγά οχήματα θα είχε συνεπώς ως αποτέλεσμα σημαντικά μεγαλύτερες επιβαρύνσεις, ιδίως για τις μικρές και μεσαίες βιοτεχνικές επιχειρήσεις (πολλές από τις οποίες ασχολούνται με κατασκευαστικές εργασίες, και οι οποίες συνήθως δεν παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς). Οι εν λόγω επιβαρύνσεις θα οδηγούσαν με τη σειρά τους σε υψηλότερες τιμές, για παράδειγμα στον κατασκευαστικό τομέα. Οι αυξήσεις των τιμών θα μπορούσαν να συνεπάγονται ότι ιδιαίτερα οι μελλοντικές επενδύσεις, όπως η ενεργειακή ανακαίνιση κατοικιών και διαμερισμάτων, καθώς και ο εκσυγχρονισμός της οικιακής τεχνολογίας, θα αναβληθούν ή ακόμη και θα ακυρωθούν. Επίσης, οι βιοτεχνικές επιχειρήσεις διανύουν μεγάλες αποστάσεις με οχήματα προκειμένου να παράσχουν τις υπηρεσίες τους και οι διαδρομές εκείνες δεν μπορούν εύκολα να καλυφθούν από άλλους τρόπους μεταφοράς. Επιπλέον, οι επιχειρήσεις από αγροτικές περιοχές, οι οποίες, λόγω της μειωμένης πληθυσμιακής πυκνότητας και ζήτησης στις εν λόγω περιοχές, εξαρτώνται από την ικανότητά τους να παρέχουν τις υπηρεσίες τους και τις κατασκευαστικές δραστηριότητές τους σε μητροπολιτικές περιοχές, βρίσκονται σε μειονεκτική ανταγωνιστική θέση σε σύγκριση με τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε μεγάλες πόλεις ή στα περίχωρα των μητροπολιτικών περιοχών. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να δοθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα να προβλέπουν ορισμένες εξαιρέσεις από την επιβολή τελών, όπως για τα οχήματα που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά υλικών, εξοπλισμού ή μηχανημάτων προς χρήση από τον οδηγό κατά τη διάρκεια της εργασίας του οδηγού ή που χρησιμοποιούνται για την παράδοση εμπορευμάτων που παράγονται βιοτεχνικά.

(16)

Η δυνατότητα χρήσης οδών που υπόκεινται σε οδικά τέλη, όπως αυτοκινητόδρομοι, σήραγγες ή γέφυρες, αντί του απαιτητικότερου επαρχιακού οδικού δικτύου, μπορεί να είναι σημαντική για τα άτομα με αναπηρίες. Προκειμένου να δίνεται η δυνατότητα σε άτομα με αναπηρίες να κάνουν χρήση των οδών που υπόκεινται σε οδικά τέλη χωρίς επιπλέον διοικητικό φόρτο, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εξαιρούν τα οχήματα των ατόμων με αναπηρίες από την υποχρέωση καταβολής διοδίων ή τελών χρήσης.

(17)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενθαρρυνθούν να λαμβάνουν υπόψη τους κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες κατά την εφαρμογή των συστημάτων επιβολής τελών για τη χρήση της οδικής υποδομής από τα επιβατικά αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, τα τέλη για τα επιβατικά οχήματα μπορούν να προσαρμοστούν ώστε να αποφευχθεί η υπερβολική επιβάρυνση των τακτικών χρηστών.

(18)

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό τα κράτη μέλη να θεσπίσουν ένα δίκαιο σύστημα επιβολής τελών, και ιδίως ένα σύστημα που δεν θα τιμωρεί τους χρήστες ιδιωτικών οχημάτων οι οποίοι, λόγω του τόπου κατοικίας τους στην επαρχία, σε δυσπρόσιτες ή απομονωμένες περιοχές, αναγκάζονται να χρησιμοποιούν τακτικότερα οδούς στις οποίες επιβάλλονται τέλη.

(19)

Όπως συμβαίνει με τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι, εάν τα κράτη μέλη θεσπίσουν τυχόν χρονοεξαρτώμενα τέλη που εφαρμόζονται στα ελαφρά οχήματα, τα τέλη αυτά θα είναι αναλογικά, μεταξύ άλλων όσον αφορά τις περιόδους χρήσης που είναι συντομότερες του ενός έτους. Εν προκειμένω, είναι ανάγκη να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα ελαφρά οχήματα έχουν διαφορετικό τρόπο χρήσης από τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Ο υπολογισμός αναλογικών χρονοεξαρτώμενων τελών θα μπορούσε να βασίζεται στα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με τα μοτίβα μετακίνησης.

(20)

Σύμφωνα με την οδηγία 1999/62/ΕΚ, μπορεί να επιβληθεί τέλος εξωτερικού κόστους σε επίπεδο πλησίον του κοινωνικού οριακού κόστους της χρήσης του υπόψη οχήματος. Η μέθοδος αυτή έχει αποδειχτεί ότι αποτελεί τον πλέον δίκαιο και αποτελεσματικό τρόπο να ληφθεί υπόψη ο αρνητικός αντίκτυπος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου που παράγουν τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα για το περιβάλλον και την υγεία και θα διασφάλιζε τη δίκαιη συνεισφορά των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στην τήρηση των προτύπων για την ποιότητα του αέρα για την Ευρώπη που καθορίζονται από την οδηγία 2008/50/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) και τυχόν εφαρμοστέων ορίων ή στόχων σχετικά με τον θόρυβο. Θα πρέπει επομένως να διευκολυνθεί η επιβολή τέτοιου είδους τελών. Η επιβολή τελών εξωτερικού κόστους θα πρέπει να εφαρμόζεται πιο συστηματικά. Για να διευκολυνθεί η στροφή προς την πλήρη εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», τα κράτη μέλη θα πρέπει να επιβάλλουν τέλη εξωτερικού κόστους στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα τουλάχιστον για την ατμοσφαιρική ρύπανση, σε δίκτυα που καλύπτονται από τέλος υποδομής.

(21)

Για τον σκοπό αυτό, το μέγιστο σταθμισμένο μέσο τέλος εξωτερικού κόστους θα πρέπει να αντικατασταθεί από άμεσα εφαρμόσιμες τιμές αναφοράς επικαιροποιούμενες σε συνάρτηση με τον πληθωρισμό, την επιστημονική πρόοδο που σημειώνεται στον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών και την εξέλιξη της σύνθεσης του στόλου.

(22)

Η διαφοροποίηση των τελών υποδομής ανάλογα με την κατηγορία εκπομπών Euro έχει συμβάλει στη χρήση καθαρότερων οχημάτων. Ωστόσο, με την ανανέωση των στόλων οχημάτων, η διαφοροποίηση των τελών στο υπεραστικό δίκτυο σε αυτήν τη βάση αναμένεται να καταστεί λιγότερο αποδοτική μεσοπρόθεσμα. Τα κράτη μέλη θα πρέπει, επομένως, να έχουν τη δυνατότητα να διακόψουν τη διαφοροποίηση των διοδίων σε αυτήν τη βάση.

(23)

Ταυτόχρονα, καθώς το μερίδιο των εκπομπών CO2 από τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα αυξάνεται, θα πρέπει να εισαχθεί διαφοροποίηση των τελών υποδομής και των τελών χρήσης ανάλογα με την κατηγορία εκπομπών CO2 η οποία θα είναι ικανή να συμβάλει σε βελτιώσεις στον εν λόγω τομέα. Στην περίπτωση κοινών συστημάτων τελών χρήσης, τα οποία θα μπορούσαν να συμβάλουν σε περαιτέρω εναρμόνιση, η εφαρμογή της διαφοροποίησης είναι πιο περίπλοκη, ιδίως λόγω των προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούν τα εν λόγω κοινά συστήματα. Δεδομένου ότι τα συμμετέχοντα κράτη μέλη οφείλουν να συμφωνήσουν σχετικά με την κατανομή των εσόδων που προέρχονται από το τέλος χρήσης, ενώ παράλληλα τα επίπεδά του περιορίζονται από τις διατάξεις που εισάγονται με την παρούσα οδηγία, καθώς επίσης να τροποποιήσουν διεθνείς συμφωνίες, είναι δικαιολογημένο να δοθεί πρόσθετος χρόνος για την εφαρμογή της διαφοροποίησης σύμφωνα με τις εκπομπές CO2 στην εν λόγω συγκεκριμένη περίπτωση. Σε κάθε περίπτωση, η διαφοροποίηση θα πρέπει να σχεδιαστεί κατά τρόπο συνεπή με τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242.

(24)

Μέχρι οι εκπομπές CO2 να αντιμετωπιστούν με καταλληλότερα μέσα, όπως οι εναρμονισμένοι φόροι καυσίμων, συμπεριλαμβανομένης μιας συνιστώσας άνθρακα, ή μέχρι οι οδικές μεταφορές να καλυφθούν από σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να έχουν τη δυνατότητα να επιβάλουν τέλος εξωτερικού κόστους που να αποτυπώνει το κόστος των εκπομπών CO2. Όταν δικαιολογείται από επιστημονικά στοιχεία, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιβάλουν υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους για τις εκπομπές CO2 από τις τιμές αναφοράς που καθορίζονται στην παρούσα οδηγία.

(25)

Για να προωθηθεί η επιδίωξη ενός καθαρότερου στόλου βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, η διαφοροποίηση των τελών υποδομής και των τελών χρήσης ανάλογα με τις εκπομπές CO2 που παράγουν θα πρέπει να είναι υποχρεωτική, εκτός από την περίπτωση όπου προβλέπεται τέλος εξωτερικού κόστους για τις εκπομπές CO2.

(26)

Προκειμένου να επιβραβεύονται τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα με τις καλύτερες επιδόσεις, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν το μέγιστο επίπεδο μειώσεων των τελών σε οχήματα που λειτουργούν χωρίς εκπομπές καυσαερίων. Για να προωθηθεί περαιτέρω η διάδοση των οχημάτων μηδενικών εκπομπών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να τα εξαιρούν προσωρινά από τέλη χρήσης οδικού δικτύου. Για τους ίδιους λόγους και για να διασφαλίζεται ότι το μερίδιο των οχημάτων που επωφελούνται από μειώσεις διοδίων παραμένει σταθερό με την πάροδο των ετών, ώστε τα κράτη μέλη να διαθέτουν βέβαιη μακροπρόθεσμη ασφάλεια σχεδιασμού όσον αφορά τα έσοδα από τα διόδια, τα νέα οχήματα θα πρέπει να κατατάσσονται στις κατηγορίες εκπομπών CO2 με βάση τις επιδόσεις τους σε σχέση με τη γραμμική πορεία μείωσης των εκπομπών μεταξύ των ετών 2021 και 2030, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242.

(27)

Προκειμένου να διασφαλίζεται η αποδοτικότητα και η συνοχή της διαφοροποίησης των τελών ανάλογα με τις εκπομπές CO2 και της επιβολής τελών εξωτερικού κόστους για τις εκπομπές CO2, που αποσκοπούν συνδυαστικά στην απεμπλοκή της ανάπτυξης οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, καθώς και στη συνεκτική εφαρμογή της οδηγίας 1999/62/ΕΚ με οποιοδήποτε άλλο μέσο τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών σχετικών με τις οδικές μεταφορές που πρόκειται να θεσπιστεί στο μέλλον, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογεί εγκαίρως την αποδοτικότητα και την αναγκαιότητά τους. Με βάση την εν λόγω αξιολόγηση, η Επιτροπή θα πρέπει, κατά περίπτωση, να προτείνει την τροποποίηση των διατάξεων για τη διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με τις εκπομπές CO2 και της επιβολής τελών εξωτερικού κόστους για τις εκπομπές CO2, προκειμένου να αποφεύγεται η διπλή επιβολή τελών μέσω διαφορετικών μέσων τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών. Μολονότι το μελλοντικό μέτρο θα πρέπει να διασφαλίζει ασφάλεια δικαίου και τη συνεκτική εφαρμογή των διάφορων κανόνων, η παρούσα οδηγία θα πρέπει να διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη δεν θα πρέπει να υποχρεούνται να εφαρμόζουν το σύστημα διαφοροποίησης CO2 που προβλέπεται στην παρούσα οδηγία πέρα από την ημερομηνία εφαρμογής άλλου μέσου τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών που εφαρμόζονται στις οδικές μεταφορές, που ενδεχομένως να εγκριθεί σε επίπεδο Ένωσης, για παράδειγμα βάσει της πρότασης για οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ, της απόφασης (ΕΕ) 2015/1814 και του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 [COM(2021) 551 τελικό]. Σε περίπτωση θέσπισης άλλου μέσου τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών που θα εφαρμόζεται εν τω μεταξύ στις οδικές μεταφορές, το ύψος των τελών εξωτερικού κόστους για τις εκπομπές CO2 θα πρέπει να περιορίζεται σε ό,τι είναι αναγκαίο για την εσωτερίκευση του εν λόγω εξωτερικού κόστους, και η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί ώστε να προσαρμόσει, μέσω κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, τις τιμές αναφοράς που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙγ.

(28)

Προκειμένου να διατηρηθεί η αυτοκινητική κληρονομιά της Ένωσης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να δημιουργήσουν μια ειδική κατηγορία για τα οχήματα ιστορικού ενδιαφέροντος, ώστε να μπορεί να προσαρμόζεται το ύψος των διάφορων τελών που καταβάλλονται βάσει της παρούσας οδηγίας.

(29)

Επί του παρόντος, ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242 δεν καθορίζει πορείες μείωσης των εκπομπών για τις ομάδες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που δεν καλύπτονται από το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) έως δ) του εν λόγω κανονισμού. Λαμβανομένου υπόψη του άρθρου 15 αυτού, ο εν λόγω κανονισμός είναι πιθανό να τροποποιηθεί στο μέλλον και να καθοριστούν πορείες μείωσης των εκπομπών για τις εν λόγω ομάδες οχημάτων. Σε περίπτωση που εγκριθεί τέτοια τροποποίηση, η διαφοροποίηση των τελών υποδομής και των τελών χρήσης για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα σύμφωνα με τις κατηγορίες εκπομπών CO2 2 και 3 θα πρέπει να εφαρμόζεται επίσης στις εν λόγω ομάδες οχημάτων. Εάν δεν εγκριθεί τέτοια τροποποίηση, η διαφοροποίηση για τις εν λόγω ομάδες οχημάτων θα πρέπει να γίνεται μόνο για τις κατηγορίες εκπομπών CO2 1, 4 και 5.

(30)

Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο να προτείνει, κατά περίπτωση, τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ με την εισαγωγή των κατηγοριών εκπομπών CO2 2 και 3 για όλα τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα σύμφωνα με τις αρχές που εφαρμόζονται για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα τα οποία ρυθμίζονται επί του παρόντος από τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/1242 όσον αφορά τις εκπομπές CO2 που παράγουν, αν το πεδίο εφαρμογής του εν λόγω κανονισμού επεκταθεί σε άλλα βαρέα επαγγελματικά οχήματα.

(31)

Η παρούσα οδηγία θα πρέπει να προωθεί τη μείωση των εκπομπών CO2 μέσω τεχνικών βελτιώσεων σε συνδυασμούς βαρέων φορτηγών μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων και ημιρυμουλκουμένων τους. Ως εκ τούτου, η παρούσα οδηγία προβλέπει τη μείωση των τελών χρήσης οδικού δικτύου για τα βαρέα φορτηγά μηχανοκίνητα οχήματα με χαμηλές εκπομπές CO2. Για πλήρη κανονιστική συνέπεια, μόλις είναι διαθέσιμες νομικά πιστοποιημένες τιμές για την επίδραση των ρυμουλκουμένων και ημιρυμουλκουμένων στις εκπομπές CO2 συνδυασμών βαρέων φορτηγών οχημάτων, η Επιτροπή θα πρέπει, κατά περίπτωση, να υποβάλει νομοθετική πρόταση για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ προκειμένου να συμπεριληφθούν οι εν λόγω πιστοποιημένες τιμές κατά τον καθορισμό της μείωσης των τελών χρήσης οδικού δικτύου που προβλέπεται στην παρούσα οδηγία.

(32)

Για να συνεχίζεται η προώθηση της ανανέωσης του στόλου και για να αποφεύγεται η στρέβλωση της αγοράς μεταχειρισμένων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, η κατάταξη των οχημάτων που ανήκουν στις κατηγορίες εκπομπών CO2 2 και 3 θα πρέπει να επαναξιολογείται κάθε έξι έτη μετά την πρώτη ταξινόμησή τους. Προκειμένου να ελαχιστοποιείται ο διοικητικός φόρτος, δεν θα πρέπει να επηρεάζεται η ισχύς των τελών χρήσης που ήταν σε ισχύ πριν από την ημερομηνία της νέας κατάταξης.

(33)

Όσον αφορά την έναρξη ισχύος της νέας κατάταξης στα συστήματα τελών χρήσης, η επιλογή κατάλληλου προτύπου εξαρτάται από συγκεκριμένες παραμέτρους σχετικά με τις διοικητικές συνέπειες της εν λόγω νέας κατάταξης και τις επιπτώσεις της στα έσοδα. Ως εκ τούτου, η απόφαση σχετικά με τον τρόπο εφαρμογής της νέας κατάταξης στα συστήματα τελών χρήσης θα πρέπει να εναπόκειται στα κράτη μέλη (ή, στην περίπτωση κοινών συστημάτων, στην ομάδα των ενδιαφερόμενων κρατών μελών).

(34)

Για να διασφαλιστεί η συνεκτική εφαρμογή της διαφοροποίησης των διοδίων ανάλογα με τις εκπομπές CO2, είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί η οδηγία 1999/37/ΕΚ του Συμβουλίου (8), ώστε να απαιτεί να υποδεικνύονται, εφόσον είναι διαθέσιμες στο πιστοποιητικό συμμόρφωσής τους, οι ειδικές εκπομπές CO2 των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων στην άδεια κυκλοφορίας τους. Εάν ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/1242 τροποποιηθεί κατά τρόπο που επηρεάζει τον υπολογισμό των εκπομπών CO2 που προκύπτουν από τη χρήση καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα, θα ήταν ίσως σκόπιμο να αξιολογήσει η Επιτροπή την ανάγκη ενίσχυσης της συνοχής μεταξύ της παρούσας οδηγίας και των εν λόγω τροποποιήσεων. Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι ο εποχούμενος εξοπλισμός που χρησιμοποιείται στο πλαίσιο υπηρεσίας διοδίων περιέχει τα δεδομένα που σχετίζονται με τις εκπομπές CO2 και την κατηγορία εκπομπών CO2 των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και ότι τα εν λόγω δεδομένα είναι διαθέσιμα για την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των κρατών μελών, όπως ορίζεται στην οδηγία (ΕΕ) 2019/520.

(35)

Τα ελαφρά οχήματα ευθύνονται για τα δύο τρίτα των αρνητικών επιπτώσεων των οδικών μεταφορών στο περιβάλλον και την υγεία. Είναι επομένως σημαντικό να προωθηθεί η χρήση των πλέον καθαρών και αποδοτικών από πλευράς καυσίμου οχημάτων μέσω της διαφοροποίησης των τελών χρήσης οδικού δικτύου ανάλογα με τις ειδικές εκπομπές CO2 και τις εκπομπές ρύπων τις οποίες παράγουν και οι οποίες καθορίζονται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 της Επιτροπής (9) και σε σχέση με τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/631 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10). Προκειμένου να προωθηθεί η χρήση των πλέον καθαρών και αποδοτικών οχημάτων, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν σημαντικά μειωμένα διόδια και τέλη χρήσης στα εν λόγω οχήματα. Θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να λαμβάνουν υπόψη τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του οχήματος, ως αποτέλεσμα της μετατροπής του για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων. Παράλληλα, θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να εξαιρούν καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες που ενέχουν υψηλό κίνδυνο έμμεσης αλλαγής της χρήσης της γης (ΕΑΧΓ) και σχετικά με τις οποίες παρατηρείται σημαντική επέκταση της περιοχής παραγωγής σε εκτάσεις με υψηλά αποθέματα άνθρακα. Οι πάγιες συνδρομές ή οποιοδήποτε άλλο μέσο έχει εγκριθεί από τον φορέα λειτουργίας του συστήματος διοδίων θα πρέπει να επιτρέπουν στους χρήστες να επωφελούνται μιας διαφοροποίησης των διοδίων ή των τελών χρήσης ως ανταπόδοση για τις βελτιωμένες περιβαλλοντικές επιδόσεις του οχήματος μετά τη μετατροπή.

(36)

Για να μην τιμωρείται η ανάπτυξη και η χρήση ελαφρών οχημάτων μηδενικών εκπομπών λόγω του πρόσθετου βάρους που σχετίζεται με την τεχνολογία των μηδενικών εκπομπών, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να εφαρμόζουν μειωμένες τιμές ή εξαιρέσεις στα εν λόγω οχήματα.

(37)

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση, στην οποία συμβάλλουν όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα σε διαφορετικό βαθμό, αντιπροσωπεύει κόστος που ανέρχεται σε περίπου 1 % του ΑΕΠ. Σημαντικό μέρος του κόστους αυτού μπορεί να αποδοθεί στην υπεραστική κυκλοφοριακή συμφόρηση. Θα πρέπει επομένως να υπάρχει η δυνατότητα επιβολής ειδικού τέλους κυκλοφοριακής συμφόρησης, υπό την προϋπόθεση ότι θα εφαρμόζεται στις κατηγορίες τόσο βαρέων όσο και ελαφρών οχημάτων. Λαμβανομένης υπόψη της δυνητικής συμβολής τους στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τα κράτη μέλη μπορούν να αποκλείσουν τα συλλογικά μέσα μεταφοράς, δηλαδή τα μικρά λεωφορεία, τα λεωφορεία και τα πούλμαν, από το εν λόγω τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Για να είναι αποδοτικό και αναλογικό, το τέλος θα πρέπει να υπολογίζεται βάσει του οριακού κόστους κυκλοφοριακής συμφόρησης και να διαφοροποιείται ανάλογα με την τοποθεσία, τον χρόνο και την κατηγορία οχήματος.

(38)

Τα τέλη χρήσης οδικού δικτύου μπορούν να κινητοποιήσουν πόρους που συμβάλλουν στη χρηματοδότηση της συντήρησης και της ανάπτυξης υψηλής ποιότητας υποδομής μεταφορών. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να απαιτείται από τα κράτη μέλη να υποβάλλουν διεξοδικές εκθέσεις σχετικά με τη χρήση αυτών των εσόδων. Αυτό αναμένεται ιδίως να βοηθήσει στον εντοπισμό πιθανών χρηματοδοτικών κενών και να αυξήσει τη δημόσια αποδοχή των οδικών τελών. Για λόγους διαφάνειας, θα ήταν σκόπιμο τα κράτη μέλη να κοινοποιούν στους χρήστες του οδικού δικτύου ορισμένες πληροφορίες σχετικά με τα διόδια και τα τέλη χρήσης που επιβάλλονται στην επικράτειά τους, όπως πληροφορίες όσον αφορά, τη χρήση των εσόδων που προκύπτουν από την εφαρμογή της οδηγίας 1999/62/ΕΚ, τη διαφοροποίηση των τελών υποδομής, τα τέλη εξωτερικού κόστους και τα συνολικά έσοδα που προκύπτουν από τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης ανά κατηγορία οχήματος.

(39)

Τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης θα πρέπει να αποτυπώνουν το πραγματικό κόστος που επιβάλλεται από κάθε όχημα άμεσα στους άλλους χρήστες του οδικού δικτύου και έμμεσα στην κοινωνία εν γένει, κατά τρόπο αναλογικό. Για να αποφεύγεται η δυσανάλογη παρεμπόδιση από αυτά της ελεύθερης κυκλοφορίας προσώπων και εμπορευμάτων, τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης θα πρέπει να περιορίζονται σε συγκεκριμένα ποσά που να αποτυπώνουν το οριακό κοινωνικό κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης σε καταστάσεις που προσεγγίζουν το όριο, όταν δηλαδή ο κυκλοφοριακός φόρτος προσεγγίζει την κυκλοφοριακή ικανότητα του οδικού δικτύου. Για τον ίδιο λόγο, δεν θα πρέπει να επιβάλλεται τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης σε συνδυασμό με τέλος υποδομής που διαφοροποιείται ανάλογα με την ώρα της ημέρας, το είδος της ημέρας ή την εποχή, για τον σκοπό της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί ο θετικός αντίκτυπος των τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης, τα έσοδα που προκύπτουν θα πρέπει να κατανέμονται σε έργα που αντιμετωπίζουν τις πηγές της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

(40)

Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης ενδέχεται να περιέχουν διαφορετικές ρυθμίσεις από εκείνες που ορίζονται στην παρούσα οδηγία και για τη διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητάς τους, είναι σκόπιμο να απαιτείται να συμμορφώνονται οι υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης με την απαίτηση να διαφοροποιείται το τέλος υποδομής μόνο κατόπιν ουσιαστικής τροποποίησής τους.

(41)

Οι προσαυξήσεις που προστίθενται στο τέλος υποδομής θα μπορούσαν επίσης να συμβάλουν επωφελώς στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που σχετίζονται με τη σημαντική περιβαλλοντική ζημία ή κυκλοφοριακή συμφόρηση που προκαλείται από τη χρήση ορισμένων οδών, όχι αποκλειστικά σε ορεινές περιοχές. Ο υφιστάμενος περιορισμός, που περιορίζει τις προσαυξήσεις σε τέτοιες περιοχές, θα πρέπει επομένως να αρθεί. Σε περίπτωση που δύο ή περισσότερα κράτη μέλη επιβάλλουν υψηλότερες προσαυξήσεις στον ίδιο διάδρομο, είναι αναγκαίο να λαμβάνεται υπόψη ότι οι εν λόγω προσαυξήσεις ενδέχεται να έχουν αρνητικές επιπτώσεις σε άλλα κράτη μέλη στον ίδιο διάδρομο. Επιπλέον, για να αποφευχθεί η διπλή επιβολή τελών στους χρήστες, οι προσαυξήσεις θα πρέπει να αποκλείονται στα τμήματα του οδικού δικτύου στα οποία επιβάλλεται τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης. Προς τον σκοπό αυτό, για την αποφυγή δυσμενών επιπτώσεων στην οικονομική ανάπτυξη των περιφερειακών περιοχών και για τη διασφάλιση ομοιόμορφων προϋποθέσεων για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να ανατεθούν εκτελεστικές αρμοδιότητες στην Επιτροπή προκειμένου να απορρίπτει ή να ζητά την τροποποίηση των σχεδίων, που υποβάλλονται από τα κράτη μέλη, για την πρόσθεση προσαύξησης στο τέλος υποδομής που επιβάλλεται σε συγκεκριμένα τμήματα του οδικού δικτύου στα οποία σημειώνεται τακτικά κυκλοφοριακή συμφόρηση ή των οποίων η χρήση από οχήματα προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές ζημίες. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να εξασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11).

(42)

Προκειμένου να εξασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση της παρούσας οδηγίας, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες προκειμένου να εκδίδει εκτελεστικές πράξεις για να προσδιορίσει τις εκπομπές αναφοράς CO2 για τις επιμέρους ομάδες βαρέων επαγγελματικών οχημάτων που δεν καλύπτονται από το άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχεία α) έως δ) του κανονισμού (ΕΕ) 2019/1242. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναπαράγει τα δεδομένα σχετικά με τις εν λόγω ομάδες οχημάτων που δημοσιεύονται στην έκθεση που αναφέρεται στο άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12). Λαμβανομένου υπόψη του περιορισμένου χαρακτήρα των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή, δεν είναι απαραίτητο να προβλέπεται έλεγχος από επιτροπή απαρτιζόμενη από αντιπροσώπους των κρατών μελών πριν από την έκδοσή τους.

(43)

Σε περίπτωση που κράτος μέλος θεσπίσει σύστημα επιβολής οδικών τελών, οι αντισταθμίσεις που χορηγούνται θα μπορούσαν σε ορισμένες περιπτώσεις να οδηγήσουν σε διακριτική μεταχείριση των χρηστών του οδικού δικτύου που δεν είναι κάτοικοι. Η δυνατότητα χορήγησης αντιστάθμισης θα πρέπει επομένως να περιορίζεται στις περιπτώσεις διοδίων και δεν θα πρέπει πλέον να είναι διαθέσιμη στην περίπτωση των τελών χρήσης.

(44)

Προκειμένου να αξιοποιούνται πιθανές συνέργειες μεταξύ των υφιστάμενων συστημάτων επιβολής οδικών τελών και για να μειωθεί το λειτουργικό κόστος, η Επιτροπή θα πρέπει να συμμετέχει πλήρως στη συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών που προτίθενται να θεσπίσουν κοινά καθεστώτα επιβολής οδικών τελών.

(45)

Είναι αναγκαίο να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να χρηματοδοτούν την κατασκευή, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την ανάπτυξη εγκαταστάσεων ενέργειας ή καυσίμων για οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, με σκοπό τη διευκόλυνση του εξηλεκτρισμού του οδικού δικτύου. Ειδικότερα, εάν ένα κράτος μέλος προτίθεται να χρηματοδοτήσει αυτές τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις ανεξάρτητα από τη χρηματοδότηση των οδικών υποδομών, η παρούσα οδηγία δεν θα πρέπει να εμποδίζει το εν λόγω κράτος μέλος να επιβάλλει τέλη για τη χρήση των εν λόγω εγκαταστάσεων.

(46)

Δεδομένου ότι ο στόχος της παρούσας οδηγίας, δηλαδή να εξασφαλιστεί ότι τα εθνικά τέλη σε οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής εφαρμόζονται εντός συνεκτικού πλαισίου που διασφαλίζει ίση μεταχείριση σε όλη την Ένωση, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη αλλά μπορεί, λόγω της διασυνοριακής φύσης των οδικών μεταφορών και των προβλημάτων που έχει ως σκοπό να αντιμετωπίσει η παρούσα οδηγία, να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα απαιτούμενα για την επίτευξη του εν λόγω στόχου.

(47)

Είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί ότι τα τέλη εξωτερικού κόστους συνεχίζουν να αποτυπώνουν το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, του θορύβου και της κλιματικής αλλαγής που παράγουν τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα με τη μεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια χωρίς να καθίσταται το καθεστώς επιβολής τελών υπέρμετρα περίπλοκο, προκειμένου να προωθηθεί η χρήση των πλέον αποδοτικών από πλευράς καυσίμου οχημάτων, και να παραμείνουν αποτελεσματικά τα κίνητρα και επικαιροποιημένη η διαφοροποίηση των τελών χρήσης οδικού δικτύου.

(48)

Επομένως, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) για να προσαρμόσει τις τιμές αναφοράς για την επιβολή τελών εξωτερικού κόστους που ορίζονται στα παραρτήματα ΙΙΙβ και ΙΙΙγ της οδηγίας 1999/62/ΕΚ στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που προβλέπονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (13). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(49)

Επομένως, οι οδηγίες 1999/62/ΕΚ, 1999/37/ΕΚ και (ΕΕ) 2019/520 θα πρέπει να τροποποιηθούν αναλόγως,