Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Ο ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος»

(Διερευνητική γνωμοδότηση κατόπιν αιτήματος της πορτογαλικής Προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ)

(2021/C 220/03)

Εισηγητής: ο κ.

Stefan BACK

Αίτηση γνωμοδότησης	Πορτογαλική Προεδρία του Συμβουλίου της ΕΕ, επιστολή της 26.10.2020
Νομική βάση	Άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Αρμόδιο τμήμα	Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών
Έγκριση από το τμήμα	9.3.2021
Έγκριση από την ολομέλεια	24.3.2021
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	559
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ/κατά/αποχές)	149/68/10

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

Όσον αφορά τα ερωτήματα που έθεσε η πορτογαλική Προεδρία

1.1.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί πως, μολονότι έχουν συμβεί πολλά όσον αφορά το άνοιγμα των αγορών και την τεχνική εναρμόνιση κατά τη διάρκεια τριάντα ετών ελευθέρωσης, πολλά μένει να γίνουν σε πολιτικό και ρυθμιστικό επίπεδο και σε επίπεδο νοοτροπίας. Τα μέτρα πρέπει να περιλαμβάνουν μεγαλύτερη έμφαση στην ανάπτυξη, την προσαρμογή και την αποτελεσματική εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας. Πρέπει να επιδιώκουν την επίτευξη του αυξημένου μεριδίου αγοράς που προβλέπεται στην Στρατηγική της Επιτροπής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα και να βελτιώνουν την περιβαλλοντική και κοινωνική βιωσιμότητα.

1.2.

Απαιτούνται μέτρα για τη διευκόλυνση των διασυνοριακών δραστηριοτήτων μέσω της μείωσης της ανάγκης συνοριακών ελέγχων και της εξάλειψης διοικητικών προβλημάτων και καθυστερήσεων στη διέλευση των συνόρων.

1.3.

Οι προτεραιότητες του σχεδιασμού της κυκλοφορίας, ο σχεδιασμός της χωρητικότητας και η ενημέρωση πρέπει να βελτιωθούν, ώστε να καταστεί δυνατή τόσο η μεγαλύτερη ευελιξία όσο και ο βελτιστοποιημένος σχεδιασμός της χωρητικότητας όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, αλλά και όσον αφορά, για παράδειγμα, τους τερματικούς σταθμούς για τη βελτιστοποίηση των πολυτροπικών ροών.

1.4.

Απαιτούνται επενδύσεις σε υποδομές, αλλά και στην ψηφιοποίηση και την επικαιροποίηση του τροχαίου υλικού, για παράδειγμα στην ψηφιοποίηση μέσω της εγκατάστασης του Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ERTMS) και αυτοματοποιημένων ζεύξεων, συμπεριλαμβανομένων επενδύσεων στη δίκαιη μετάβαση και την ανάπτυξη δεξιοτήτων, για τη βελτίωση της ομαλής ροής κυκλοφορίας και τη βελτιστοποίηση της χρήσης των πόρων και για την εξασφάλιση απασχόλησης.

1.5.

Για τη βελτίωση των εμπορευματικών μεταφορών, η ΕΟΚΕ συνιστά επιπρόσθετα μέτρα, π.χ. συνεργασία μεταξύ των επιχειρήσεων και των μέσων μεταφοράς για την καλύτερη επίτευξη περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας και αποδοτικότητας, εκ νέου δρομολόγηση του ευρωπαϊκού συστήματος με μεμονωμένες φορτάμαξες, σύνδεση των στρατηγικών υποδομών (π.χ. λιμένων) με σιδηροδρομικές λύσεις, επενδύσεις σε βιομηχανικές παρακαμπτήριες σιδηροδρομικές γραμμές, συμμετοχή των μεγάλων εταιριών εφοδιαστικής σε αναπροσανατολισμό των ροών τους όσον αφορά τα μέσα μεταφοράς, εξασφάλιση περιβαλλοντικά και κοινωνικά υποδειγματικών επιδόσεων σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

1.6.

Όσον αφορά το δημόσιο χρέος, η ΕΟΚΕ συνιστά να εξαιρούνται από τα κριτήρια του Μάαστριχτ οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών και μετά την κρίση COVID-19. Οι προσπάθειες ενθάρρυνσης των επενδύσεων στο σιδηροδρομικό τομέα πρέπει να ενισχυθούν, με στόχο την προώθηση κοινωνικά και περιβαλλοντικά βιώσιμων μεταφορών.

1.7.

Η ανάπτυξη των υποδομών, συμπεριλαμβανομένης της έγκαιρης υλοποίησης των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και των διαδρόμων του δικτύου εμπορευματικών μεταφορών, είναι καίριας σημασίας και απαιτούν υψηλή προτεραιότητα όσον αφορά τη χρηματοδότηση και τον σχεδιασμό. Ενόψει της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου της ΕΕ μετά το 2030, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να προχωρήσουμε στην κατεύθυνση της ανάπτυξης δικτύου υψηλών ταχυτήτων που θα συνδέει όλες τις πρωτεύουσες και τις μείζονες πόλεις της ΕΕ.

1.8.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει πως οι ειδικευμένοι εργαζόμενοι που έχουν κίνητρα, καθώς και οι ικανοποιητικές συνθήκες εργασίας είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχή εξέλιξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Έχει συνεπώς σημασία η ύπαρξη κατάλληλης κοινωνικής νομοθεσίας, μεταξύ άλλων όσον αφορά τις αποσπάσεις προσωπικού σιδηροδρόμων. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία που έχει προς τούτο ένας γόνιμος κοινωνικός διάλογος.

1.9.

Οι εμπειρίες από την κρίση της νόσου COVID-19 πρέπει να χρησιμοποιηθούν για την ανάπτυξη ενός πιο ανθεκτικού και αποτελεσματικού σιδηροδρομικού συστήματος. Ο σχεδιασμός της ανθεκτικότητας πρέπει να πραγματοποιείται σε στενή διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους.

1.10.

Το αρχικά προβλεφθέν καθεστώς του διαχειριστή υποδομών συνέβαλε αναμφίβολα στο να εξασφαλιστεί η κατανομή της δυναμικότητας των υποδομών κατά τρόπο ανεξάρτητο, δίκαιο και χωρίς διακρίσεις, ενώ βελτίωσε την εμπιστοσύνη των φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά τη δίκαιη μεταχείριση. Ωστόσο, οι μεταγενέστερες αλλαγές στο κανονιστικό πλαίσιο μέσω της Οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1) συνεπάγονται μεγαλύτερο εύρος επιλογών όσον αφορά το οργανωτικό μοντέλο, με έμφαση στην ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομών όσον αφορά τις λεγόμενες βασικές λειτουργίες (κατανομή χρονοθυρίδων, χρεώσεις και είσπραξη τελών) και τη διαφάνεια που παρέχουν οι χωριστοί λογαριασμοί. Οι ισχύουσες διατάξεις είναι πλήρως ικανές να εξασφαλίσουν την ανεξαρτησία και τη διαφάνεια που απαιτείται για την καλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

1.11.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει πως τα ολοκληρωμένα συστήματα σιδηροδρόμων μπορούν να εγγυηθούν τη δίκαιη κατανομή όπως και τα μη ολοκληρωμένα συστήματα. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει πως πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες με επιτυχημένα συστήματα σιδηροδρόμων έχουν προκρίνει ολοκληρωμένες επιχειρήσεις σιδηροδρόμων για την εξασφάλιση συνεργιών, καλύτερου συντονισμού, ευελιξίας και εγχώριας αγοράς εργασίας για την προστασία της απασχόλησης.

1.12.

Ο μηχανισμός συντονισμού μεταξύ διαχειριστών υποδομής και φορέων εκμετάλλευσης, καθώς και το Ευρωπαϊκό δίκτυο διαχειριστών υποδομής αποτελούν ουσιώδη στοιχεία που συμβάλλουν στην επίτευξη βελτιστοποιημένης αποδοτικότητας.

Περαιτέρω συμπεράσματα

1.13.

Οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να επικεντρωθούν περισσότερο στα σημεία συμφόρησης, στις αστικές περιοχές, στις διασυνοριακές ζεύξεις και τις διασυνοριακές ροές κυκλοφορίας και τη συνεργασία.

1.14.

Η δυνατότητα συντονισμένης διαχείρισης της κυκλοφορίας και των πόρων σε επίπεδο διαδρόμου ή ΕΕ είναι ενδιαφέρουσα και πρέπει να διερευνηθεί ως στοιχείο, για παράδειγμα, της υλοποίησης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων ή ως μέρος των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ.

1.15.

Η ΕΟΚΕ διερωτάται εάν ο σιδηροδρομικός τομέας χρειάζεται αλλαγή νοοτροπίας και μια προσέγγιση πολύ πιο επικεντρωμένη στις ανάγκες των πελατών, τόσο στις επιβατικές όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές. Το Ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 πρέπει να αξιοποιηθεί ως ευκαιρία προώθησης αυτής της αλλαγής συμπεριφοράς και ανάπτυξης ομαλότερης συνεργασίας μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης και των πελατών, καθώς και βελτιστοποίησης της χρήσης των ευκαιριών που παρέχει η ψηφιοποίηση.

1.16.

Η ΕΟΚΕ παρατηρεί πως η πανδημία COVID-19 οδήγησε σε καθυστερήσεις ή διακοπή έργων. Είναι πλέον σημαντικό να ανακτηθεί ο χαμένος χρόνος.

1.17.

1.18.

Ο αντίκτυπος της πανδημίας COVID-19 είναι καταστροφικός για όλα τα είδη επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδίως δε για τα διεθνή δρομολόγια. Δεδομένων των ιδιαιτεροτήτων του σιδηροδρομικού τομέα, της απώλειας εσόδων του 2020, ύψους 26 δισ. ευρώ, των ζημιών του 2021 καθώς και της αναμενόμενης βραδύτητας της ανάκαμψης, είναι αναγκαία η ικανή και ευέλικτη χρηματοοικονομική στήριξη των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομών και πρέπει να αναπτυχθεί κατά τρόπο αποτελεσματικό, για τη στήριξη της ανάπτυξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και της ανταγωνιστικότητας του κλάδου απέναντι στα άλλα μέσα μεταφοράς.

1.19.

1.20.

Το Ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 αποτελεί εξαιρετική ευκαιρία απολογισμού της μέχρι τώρα προόδου και των στόχων για το μέλλον. Για το λόγο αυτό, η ΕΟΚΕ ζητεί να υπάρξει αμερόληπτη ανάλυση της πολιτικής της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους και των επιτευγμάτων της, σύμφωνα με τις αρμοδιότητες που περιγράφονται στο σημείο 7.2 και σύμφωνα με τους στόχους της πολιτικής μεταφορών που ορίζονται στα άρθρα 90 και 91 της ΣΛΕΕ. Τούτο δε, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη το δικαίωμα παροχής επαρκούς δημόσιας υπηρεσίας σε περίπτωση ανεπάρκειας της αγοράς, όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2), στο άρθρο 14 στο πρωτόκολλο υπ’ αριθ. 26 της ΣΛΕΕ, καθώς και στο άρθρο 36 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της ΕΕ.

2. Γενικές παρατηρήσεις/Τα ερωτήματα της πορτογαλικής Προεδρίας

2.1.

Η Προεδρία ζήτησε η γνωμοδότηση να επικεντρωθεί στα ακόλουθα τρία ερωτήματα:

2.2.

Ποια διδάγματα θα μπορούσαν να αντληθούν από τις τρεις δεκαετίες προσπαθειών για ελευθέρωση του σιδηροδρομικού τομέα στις χώρες της ΕΕ (και στο Ηνωμένο Βασίλειο);

2.3.

Ο διαχωρισμός του σιδηροδρομικού συστήματος έχει βελτιώσει ή ζημιώσει τις συνολικές του επιδόσεις;

2.4.

Θα πρέπει ο διαχωρισμός των διαχειριστών υποδομής από τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων να ακολουθήσει ένα ενιαίο μοντέλο, ή θα πρέπει να προωθηθεί μια πληθώρα μοντέλων;

3. Ο ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος

3.1.

Ο ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος προτάθηκε στη λευκή βίβλο «Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας» του 1996. Υλοποιήθηκε δε μέσω τεσσάρων νομοθετικών δεσμών, που αποφασίστηκαν το 2001, το 2004, το 2007 και το 2016. Το 2001, το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (μεταξύ των χερσαίων μεταφορών) ανερχόταν στο 17,5 %, το 2006 στο 17 % και το 2018 στο 17,9 %. Το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών ήταν 6,6 % το 2007, 6,6 % το 2010 και 6,9 % το 2018 (επί του συνόλου των επιβατικών μεταφορών). Μεταξύ των χερσαίων μεταφορών, ήταν 6,9 % το 2007, 7,0 % το 2011 και 7,9 % το 2018 (3). Παρά το κοινό νομοθετικό πλαίσιο, η εξέλιξη διέφερε μεταξύ των κρατών μελών.

3.2.

Συνοψίζοντας, αυτές περιλάμβαναν το άνοιγμα των αγορών εθνικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, την τεχνική εναρμόνιση, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων σχετικά με τις υποδομές και το τροχαίο υλικό, μεταξύ άλλων σχετικά με το κοινό Ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που θα χρησιμοποιηθεί πρωτίστως στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ.

3.3.

Το πλαίσιο διασφαλίζει την ανεξαρτησία των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά βασικές λειτουργίες, όπως η κατανομή των χρονοθυρίδων, και περιέχει διατάξεις σχετικά με τον λογιστικό διαχωρισμό για τον διαχειριστή υποδομής.

3.4.

Το νομοθετικό πλαίσιο περιλαμβάνει επίσης την Οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) σχετικά με την πιστοποίηση των προσόντων και της ιατρικής κατάστασης των μηχανοδηγών, συμπεριλαμβανομένων των γλωσσικών δεξιοτήτων στις διεθνείς μεταφορές, και την Οδηγία 2005/47/ΕΚ του Συμβουλίου (5) για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες, αμφότερες αποτέλεσμα συμφωνίας μεταξύ των κοινωνικών εταίρων σύμφωνα με το Άρθρο 155 της ΣΛΕΕ.

3.5.

Το πλαίσιο προβλέπει επίσης εθνικό μηχανισμό συντονισμού μεταξύ διαχειριστών υποδομής και φορέων εκμετάλλευσης όσον αφορά τους στόχους συντήρησης των υποδομών και επιδόσεων χωρητικότητας, τη διατροπικότητα και τη διαλειτουργικότητα, καθώς και άλλα θέματα σχετικά με την πρόσβαση και τη χρήση των υποδομών και την ενδοτροπικότητα, καθώς και την ποιότητα της εξυπηρέτησης που παρέχεται από τον διαχειριστή υποδομής. Ένα Ευρωπαϊκό Δίκτυο Διαχειριστών Υποδομών εξασφαλίζει συνεργασία και ανταλλαγή απόψεων.

3.6.

Οι κανόνες για τις επιβατικές μεταφορές περιλαμβάνουν διατάξεις για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τις δημόσιες συμβάσεις, καθώς και τη δυνατότητα ανακοίνωσης γενικών κανόνων για τα επίπεδα τιμών και υπηρεσιών. Οι δημόσιες επιβατικές μεταφορές ρυθμίζονται από τον Κανονισμό ΥΔΥ (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 [όπως τροποποιήθηκε από τον Κανονισμό (ΕΕ) 2016/2338], ο οποίος προβλέπει την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας από τις αρμόδιες αρχές σύμφωνα με τους κανόνες του κανονισμού. Σε αυτούς περιλαμβάνονται οι αρμοδιότητες των αρμόδιων αρχών και των κρατών μελών για την επιβολή κοινωνικών κριτηρίων, κοινωνικών προτύπων και για τη μετακίνηση προσωπικού σε περίπτωση αλλαγής φορέα εκμετάλλευσης.

4. Η σημερινή κατάσταση υλοποίησης και τα εκκρεμή προβλήματα μετά από 30 έτη

4.1.

Σχεδόν τρεις δεκαετίες προσπαθειών για το άνοιγμα των αγορών διεθνών και εθνικών εμπορευματικών και επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών της ΕΕ και την εναρμόνιση των διαφόρων τεχνικών κανόνων και κανόνων ασφαλείας, δημιουργώντας έτσι έναν Ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο, δεν έχουν φέρει τα προσδοκώμενα συνολικά αποτελέσματα.

4.2.

Υπενθυμίζεται επίσης πως, όσον αφορά τα διεθνή επιβατικά δρομολόγια σιδηροδρόμων και την ανάπτυξη της δυναμικότητας του εν λόγω κομματιού της αγοράς, η Στρατηγική της ΕΕ για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα επιδιώκει την επίτευξη, έως το 2050, πλήρως λειτουργικού, πολυτροπικού Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) για βιώσιμες και έξυπνες μεταφορές με συνδεσιμότητα υψηλών ταχυτήτων. Αυτό το είδος κινητικότητας πρέπει να είναι σε θέση να συνδέσει τις μείζονες πόλεις της ΕΕ με βιώσιμες σιδηροδρομικές υπηρεσίες ικανές να αντικαταστήσουν, σταδιακά και τουλάχιστον εν μέρει, τις διηπειρωτικές αεροπορικές συνδέσεις.

4.3.

Παρά το πλήρες άνοιγμα της αγοράς, τα μέτρα για τη διασφάλιση ελεύθερης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στις υποδομές, τους εναρμονισμένους τεχνικούς κανόνες και τη διοικητική απλούστευση, οι σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να παρουσιάζουν σημαντικές ελλείψεις όσον αφορά την ικανότητά τους να ενισχύσουν το μερίδιο αγοράς του μέσου τόσο στις επιβατικές όσο και στις εμπορευματικές μεταφορές. Ορισμένα στοιχεία περιγράφονται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνοδεύει την ανακοίνωση της Επιτροπής με θέμα «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα» (στο εξής: το έγγραφο εργασίας), με ορισμένες προτάσεις (6). Παρόμοιες απόψεις εκφράζονται, όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, στην ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου του 2016 με θέμα «Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ παραμένουν εκτός τροχιάς».

4.4.

Η ΕΟΚΕ φρονεί πως μια ανάλυση που θα περιορίζεται στην εφαρμογή του νομικού πλαισίου της ΕΕ και στον υπολογισμό του βαθμού ανοίγματος της αγοράς δεν είναι επαρκής για την πλήρη ανάλυση και κατανόηση των ελλείψεων του Ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ ζητεί μια ευρεία και ολοκληρωμένη ανάλυση των παραγόντων επιτυχίας και των προβλημάτων, με αξιολόγηση του ισχύοντος πλαισίου και της επίδρασής του στις συνθήκες εργασίας, δεδομένης της υποχρέωσης που απορρέει από τα άρθρα 90 και 91 της ΣΛΕΕ για τη δημιουργία εσωτερικής αγοράς με εναρμονισμένους κανόνες για τις διεθνείς μεταφορές και τον καθορισμό των προϋποθέσεων για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ), καθώς και το άρθρο 14 της ΣΛΕΕ σχετικά με τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, με τη δέουσα συνεκτίμηση των αρχών της ενιαίας αγοράς και του δικαίου του ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές όπως διαλαμβάνονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, δεδομένου επίσης εν προκειμένω του ρόλου των κρατών μελών, όπως ορίζεται στο πρωτόκολλο 26 της ΣΛΕΕ και στο άρθρο 36 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της ΕΕ.

4.5.

Το άνοιγμα της αγοράς σημείωσε άνιση επιτυχία. Ωστόσο, υπάρχουν αρκετά παραδείγματα επιτυχίας. Για παράδειγμα, η Αυστρία, η Γερμανία και η Σουηδία πέτυχαν βελτιωμένα αποτελέσματα όσον αφορά το μερίδιο των μεταφορών και τον όγκο των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς, παρά τη συνολική πτώση σε πανευρωπαϊκό επίπεδο (7).

4.6.

Η αυστριακή κρατική σιδηροδρομική εταιρεία ÖBB ανέπτυξε με επιτυχία ένα δίκτυο διεθνών συνδέσεων με νυκτερινές επιβατικές αμαξοστοιχίες, ενώ το μερίδιο εσωτερικής αγοράς το 2018 μειώθηκε από 88,4 σε 86,5 %. Από τον συνολικό κύκλο εργασιών του 2019 ύψους 2,2 δισ. ευρώ για τις επιβατικές μεταφορές, περίπου 1,4 δισ. ευρώ φαίνεται ότι αφορούν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) (8).

4.7.

Οι ΥΔΥ έχουν ζωτική σημασία για την εξασφάλιση προσβάσιμων, οικονομικά προσιτών και χωρίς αποκλεισμούς υπηρεσιών για τους πολίτες. Η πρόσβαση στην αγορά είναι ανοιχτή για τις εμπορικές επιβατικές υπηρεσίες, ενίοτε μεγάλων αποστάσεων. Ωστόσο, δεν γίνεται να διαχωρίζονται οι μεταφορές μεγάλων αποστάσεων από τις περιφερειακές μεταφορές. Κάθε αμαξοστοιχία μεγάλων αποστάσεων εκπληρώνει περιφερειακά καθήκοντα για τους επιβάτες, ιδίως όταν πραγματοποιεί στάσεις σε περιαστικές περιοχές. Οι περιφερειακές γραμμές εξασφαλίζουν τον αναγκαίο αριθμό επιβατών και τροφοδοτούν τις κύριες γραμμές. Επίσης αποφορτίζουν τις υποδομές των «μεγάλων γραμμών» και εξασφαλίζουν την κατανομή τους στην περιοχή.

4.8.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως ένα από τα πιο αποτελεσματικά και αποδοτικά μέτρα για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των σιδηροδρομικών συστημάτων της Αυστρίας και της Ελβετίας, π.χ., των κορυφαίων χωρών όσον αφορά το μερίδιο αγοράς. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι δεν υφίσταται συσχέτιση μεταξύ του βαθμού ανοίγματος της αγοράς και της ικανοποίησης των πελατών, ή της τιμής των εισιτηρίων.

4.9.

Ωστόσο, σύμφωνα με το προαναφερθέν έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα προβλήματα όσον αφορά το άνοιγμα της πρόσβασης στην αγορά και τη δημιουργία ελκυστικών σιδηροδρομικών συνδέσεων. Τα βασικά στοιχεία που αναφέρονται είναι τα εξής:

4.9.1.

Διαθεσιμότητα επαρκών πληροφοριών που θα δώσουν τη δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης να υποβάλουν κατάλληλες προσφορές σε διαδικασίες διαγωνισμού, παρά τις τροποποιήσεις που έγιναν στην τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηρόδρομους του 2016, ώστε να διασφαλιστεί η διαθεσιμότητα επαρκών πληροφοριών για τους υποβάλλοντες προσφορά.

4.9.2.

Η πρόσβαση στο τροχαίο υλικό εξακολουθεί να αποτελεί μείζον πρόβλημα για τους νεοεισερχόμενους. Η διαθεσιμότητα αυτή καθαυτή τροχαίου υλικού με πιστοποίηση που ισχύει σε ολόκληρη την ΕΕ παραμένει σχετικά περιορισμένη όσον αφορά το τροχαίο υλικό τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εμπορευματικές μεταφορές.

4.9.3.

Όσον αφορά τη διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών, οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές παρέχουν στις αρμόδιες αρχές τη δυνατότητα να λαμβάνουν μέτρα για τη διευκόλυνση της πρόσβασης αυτής, εφόσον κρίνεται αναγκαίο.

4.9.4.

Η έκδοση ενιαίων εισιτηρίων ή εισιτηρίων συνδυασμένης μεταφοράς για τις σιδηροδρομικές μεταφορές παραμένει προβληματική, ιδίως όσον αφορά τις επικαιροποιημένες πληροφορίες σχετικά με τους ναύλους, τις κρατήσεις και την κυκλοφορία.

4.10.

Παρά τις διατάξεις της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηρόδρομους που δίνουν τη δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης να λαμβάνουν ενιαίο πιστοποιητικό ασφάλειας από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων για μεταφορικές δραστηριότητες σε ολόκληρη την ΕΕ, ορισμένοι κανόνες δεν είναι εναρμονισμένοι, γεγονός που συνεπάγεται μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και κόστος των διασυνοριακών μεταφορικών δραστηριοτήτων και, ειδικότερα, καθυστερήσεις στα σημεία διέλευσης των συνόρων. Συνεπώς, η εναρμόνιση αυτών των κανόνων ενδέχεται να αποτελέσει σημαντικό καθήκον για το μέλλον και προϋπόθεση για μελλοντικές κοινές λύσεις ψηφιοποίησης και αυτοματοποίησης.

4.11.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει πως η τεχνική εναρμόνιση και ο εκσυγχρονισμός των υποδομών αποτελούν σημαντικό παράγοντα για την επίτευξη ενός εύρυθμου ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Οι επενδύσεις στον εκσυγχρονισμό των υποδομών και του τροχαίου υλικού είναι ιδιαίτερα δαπανηρές. Μάλιστα, οι σιδηροδρομικές καινοτομίες όπως ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων αναπτύχθηκαν από κρατικούς φορείς εκμετάλλευσης με δημόσια υποστήριξη. Υφίστανται δε ειδικοί κανόνες κρατικών ενισχύσεων αναφορικά με την έρευνα και την καινοτομία.

4.12.

Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπό σημείωση το γεγονός ότι η Επιτροπή συνεργάζεται με το σιδηροδρομικό τομέα και τα κράτη μέλη, κατά τα φαινόμενα για τη διευκόλυνση της διέλευσης των συνόρων κατά μήκος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων. Η ΕΟΚΕ θεωρεί σημαντικό να προβεί η Επιτροπή σε ευρεία καταγραφή των υφιστάμενων εμποδίων, συμπεριλαμβανομένων των διαφόρων προβλημάτων συμπεριφοράς, και να προτείνει λύσεις. Εν προκειμένω, η ΕΟΚΕ ζητεί τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων στις προπαρασκευαστικές εργασίες της Επιτροπής.

4.13.

Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, υπάρχουν ορισμένα ειδικά θέματα. Στο έγγραφο εργασίας, διατυπώνονται σχετικά οι ακόλουθες παρατηρήσεις και προτάσεις.

4.13.1.

Η φύση της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών έχει αλλάξει. Ένα υψηλότερο ποσοστό αγαθών που απαιτεί τόσο ευελιξία όσο και υψηλότερο βαθμό αξιοπιστίας σε πολύπλοκες και υψηλής αξίας αλυσίδες εφοδιασμού συχνά δημιουργεί για τους σιδηρόδρομους ανταγωνιστικό μειονέκτημα λόγω της έλλειψης χρονικής ακρίβειας, αξιοπιστίας, προβλεψιμότητας και ευελιξίας. Για παράδειγμα, κατά το πρώτο τρίμηνο του 2018, πάνω από το 50 % των αμαξοστοιχιών στον αλπικό εμπορευματικό διάδρομο σημείωσε καθυστέρηση πάνω από 3 ώρες.

4.13.2.

Οι πληροφορίες σχετικά με την κυκλοφορία είναι περιορισμένες, για παράδειγμα, όσον αφορά τη θέση των αμαξοστοιχιών και την αναμενόμενη ώρα άφιξης. Επιπλέον, η διαχείριση της χωρητικότητας και της κυκλοφορίας γενικά δεν συντονίζεται μεταξύ των σιδηροδρομικών υποδομών και εγκαταστάσεων όπως οι τερματικοί σταθμοί. Αυτό εμποδίζει τη βελτιστοποίηση της διαχείρισης πόρων.

4.13.3.

Η έλλειψη σύγχρονων συστημάτων αυτοματοποιημένων ζεύξεων στην ΕΕ, τα οποία χρησιμοποιούνται ευρέως στον υπόλοιπο κόσμο, εμποδίζει τις επιδόσεις των μεμονωμένων φορταμαξών.

4.13.4.

Δίδεται χαμηλή προτεραιότητα στις εμπορευματικές μεταφορές όσον αφορά τον σχεδιασμό της μεταφορικής ικανότητας, σε διασυνοριακό και εθνικό επίπεδο.

4.13.5.

Ο μακροπρόθεσμος σχεδιασμός της μεταφορικής ικανότητας και των προγραμμάτων δρομολογίων εμποδίζει τα επιχειρηματικά μοντέλα που βασίζονται στην αγορά και καθιστά αδύνατη την ανταπόκριση των σιδηροδρόμων σε αιτήματα πελατών που έχουν μικρά χρονικά περιθώρια. Η προτεραιότητα που δίδεται στην εσωτερική κυκλοφορία και η έλλειψη διασυνοριακού συντονισμού του σχεδιασμού προκαλούν περαιτέρω προβλήματα στις διασυνοριακές εμπορευματικές μεταφορές.

4.13.6.

Η χαμηλή κερδοφορία μειώνει τις επενδύσεις, ενώ οι επενδύσεις σε υποδομές δεν συντονίζονται επαρκώς σε διασυνοριακό επίπεδο ή ακόμη και κατά μήκος βασικών διαδρόμων.

4.13.7.

Ελπίζουμε ότι τουλάχιστον ένα μέρος των προβλημάτων συντονισμού και σχεδιασμού όσον αφορά τις διασυνοριακές εμπορευματικές μεταφορές θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί κατά τη διάρκεια της τρέχουσας αξιολόγησης του κανονισμού για τη δημιουργία των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων (9).

4.14.

Γενικά, φαίνεται ότι υπάρχει ανάγκη επανασχεδιασμού της διαδικασίας διαχείρισης της σιδηροδρομικής μεταφορικής ικανότητας, ώστε να μπορούν οι φορείς εκμετάλλευσης να παρέχουν υπηρεσίες σύμφωνα με τις ανάγκες των πελατών τους, με επαρκή αξιοπιστία, χρονική ακρίβεια και ευελιξία. Αυτό απαιτεί, μεταξύ άλλων, μια συνολική θεώρηση της διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας, η οποία θα περιλαμβάνει τόσο τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές μεταφορές, γεγονός που θα διευκόλυνε τη βελτιστοποιημένη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας.

4.15.

Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, παρόμοιες παρατηρήσεις με εκείνες που διατυπώνει η Επιτροπή στο έγγραφο εργασίας, διατυπώνονται από το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο στην προαναφερθείσα ειδική έκθεση σχετικά με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.

Η ειδική έκθεση διατυπώνει ορισμένες συστάσεις για τη βελτίωση της λειτουργίας της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της καλύτερης εποπτείας για την καταπολέμηση της αντιανταγωνιστικής συμπεριφοράς κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών υποδομής, της βελτίωσης της διαχείρισης της κυκλοφορίας στους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, της παρακολούθησης των επιδόσεων και της καλύτερης κάλυψης των αναγκών υποδομών.

4.16.

Η ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου θίγει επίσης το θέμα των οδηγών αμαξοστοιχιών, μεταξύ άλλων όσον αφορά το γλωσσικό καθεστώς σύμφωνα με την οδηγία 2007/59 σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης, προτείνοντας οι γλωσσικές απαιτήσεις που ορίζονται στο παράρτημα VI σημείο 8 να αντικατασταθούν από απαιτήσεις γνώσης μιας ενιαίας γλώσσας που θα χρησιμοποιείται στις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές.

4.17.

Η ειδική έκθεση καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα στρατηγικά και ρυθμιστικά ζητήματα που προσδιορίζονται είναι τέτοια ώστε, εάν δεν αντιμετωπιστούν, η αύξηση της χρηματοδότησης δεν θα επιλύσει τα προβλήματα.

4.18.

Θα πρέπει επίσης να δοθεί προσοχή στην υπουργική δήλωση της 21ης Σεπτεμβρίου 2020 με θέμα τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, στην οποία τονίζεται η σημασία της ψηφιοποίησης και της έγκαιρης υλοποίησης των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και της εγκατάστασης του Ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.

4.19.

Φαίνεται ότι υπάρχει γενική συμφωνία σχετικά με τη σημασία ενός ειδικευμένου προσωπικού στους σιδηρόδρομους με ικανοποιητικές συνθήκες εργασίας. Αυτό προϋποθέτει ενέργειες για την αποτροπή του κοινωνικού ντάμπινγκ στον σιδηροδρομικό τομέα που λαμβάνει χώρα λόγω του τρέχοντος ανοίγματος της αγοράς, όπως συμβαίνει στους άλλους τομείς μεταφορών της ΕΕ. Οι υφιστάμενοι κανονισμοί —όπως η Οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων— δεν αντιμετωπίζουν πάντοτε επαρκώς την κατάσταση των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους γιατί δεν λαμβάνουν υπόψη τις ειδικές υποχρεώσεις των υψηλής κινητικότητας εργαζομένων σε τομείς όπως οι σιδηρόδρομοι, κάτι που καθιστά επίσης δύσκολη την εποπτεία του κλάδου. Κατόπιν αυτού, η ΕΟΚΕ φρονεί πως, όπως συμβαίνει με τις οδικές μεταφορές, ενδέχεται να είναι αναγκαίοι ειδικοί κανόνες αναφορικά με τους εργαζομένους στους σιδηροδρόμους.

4.20.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ λαμβάνει επίσης υπό σημείωση τις ελλείψεις όσον αφορά τις κοινωνικές διατάξεις και τη νομοθεσία στον κλάδο των σιδηροδρόμων και την εφαρμογή και επιβολή τους όπως εκτίθεται από τους κοινωνικούς εταίρους του κλάδου, όπως η εφαρμογή των κοινωνικών ρητρών του κανονισμού ΥΔΥ και η εφαρμογή, η παρακολούθηση και η επιβολή της οδηγίας 2005/47/ΕΚ για θέματα των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες.

4.21.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως την συναίνεση όσον αφορά τη σημασία ενός ειδικευμένου σιδηροδρομικού προσωπικού με καλές συνθήκες εργασίας, σημειώνει δε την συμφωνία του 2004 για τους χρόνους οδήγησης και ανάπαυσης των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες, η οποία υπεγράφη μεταξύ των κοινωνικών εταίρων τον Ιανουάριο του 2004 στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου και υλοποιήθηκε μέσω της Οδηγίας 2005/47/ΕΚ.

4.22.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει πως οι κοινωνικοί εταίροι συμφώνησαν να συνεχίσουν να εργάζονται στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου για τη βελτίωση της παρακολούθησης της εφαρμογής της συμφωνίας. Μέσω κοινής δήλωσης, δεσμεύτηκαν να προωθούν τις διασυνοριακές δραστηριότητες, να αποφεύγουν τον ανταγωνισμό που βασίζεται αποκλειστικά στις διαφορετικές συνθήκες εργασίας και να διατηρήσουν ίσους όρους ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων με διασυνοριακές δραστηριότητες (10).

Όσον αφορά την οδηγία 2005/47/ΕΚ, οι κοινωνικοί εταίροι επεσήμαναν ότι «ένα από τα ευρήματα είναι ότι η ικανή παρακολούθηση και επιβολή της συμφωνίας σε επίπεδο κρατών μελών εμποδίζεται από την έλλειψη σαφήνειας όσον αφορά τις εθνικές αρμόδιες αρχές. Ακόμα και σε περιπτώσεις όπου η αρμόδια αρχή ορίζεται σαφώς —συνήθως πρόκειται για την εθνική επιθεώρηση εργασίας —μοιάζει να στερείται των διαθέσιμων πόρων, ικανότητας και/ή ενημέρωσης σχετικά με τη συμφωνία και την οδηγία εφαρμογής της με αποτέλεσμα να μην μπορεί να εκτελέσει αποτελεσματικά τα καθήκοντά της». Η ΕΟΚΕ θεωρεί πως η ΕΕ πρέπει να παρέμβει.

4.23.

Η ΕΟΚΕ σημειώνει τη δήλωση των κοινωνικών εταίρων σχετικά με τον Κανονισμό (ΕΚ) 1370/2007 όπου αναφέρεται ότι «οι συνέπειες του ανταγωνισμού δεν πρέπει να επηρεάζουν τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στην παροχή υπηρεσιών, πράγμα που απαιτεί εθνικά, περιφερειακά ή τοπικά όσον αφορά τα δεσμευτικά κοινωνικά πρότυπα και/ή την υποχρεωτική μετακίνηση του προσωπικού σε περίπτωση αλλαγής φορέα εκμετάλλευσης» (11). Αυτό δεν εφαρμόζεται και δεν εξασφαλίζεται επαρκώς στην πράξη, για αυτό απαιτείται δράση σε επίπεδο ΕΕ. Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να παρακολουθεί στενά την εφαρμογή αυτών των διατάξεων και να παρεμβαίνει όπου αυτό είναι αναγκαίο.

4.24.

Μοιάζει να υπάρχει συναίνεση μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης ως προς το ότι ο κλάδος χρειάζεται χρόνο να κατανοήσει και να προσαρμοστεί στο περιεχόμενο της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους.

5. Πανδημική κρίση COVID 19 — δοκιμή ανθεκτικότητας

5.1.

Η κρίση COVID-19 αποτέλεσε δοκιμασία και πρόκληση για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, όπως και για όλους τους άλλους κλάδους των μεταφορών και τους εργαζομένους τους. Η αξιοπιστία, η ασφάλεια και ο κεντρικός ρόλος των σιδηροδρόμων όσον αφορά τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών αποτελεί θετικό δίδαγμα από την πανδημία COVID-19, μεταξύ άλλων χάρη στις προσπάθειες των εργαζομένων των σιδηροδρόμων υπό ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες. Οι κρατικές ενισχύσεις βοήθησαν πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να αντεπεξέλθουν σε μια δύσκολη περίοδο με δραματικά μειωμένο όγκο εργασιών.

5.2.

Σύμφωνα με στοιχεία που συνέλεξε η Κοινότητα Ευρωπαίων Διαχειριστών Σιδηροδρομικών Υποδομών, ο αντίκτυπος της πανδημίας COVID-19 είναι καταστροφικός για όλα τα είδη επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδίως δε για τα διεθνή δρομολόγια. Οι απώλειες εσόδων έφτασαν τα 26 δισ. ευρώ το 2020 και θα συνεχιστούν τους πρώτους μήνες του 2021. Ακόμη, εκτιμάται ότι η ανάκαμψη θα είναι βραδεία.

5.3.

Ωστόσο, η κρίση της νόσου COVID-19 κατέδειξε επίσης την ανάγκη ανάπτυξης μέτρων ανθεκτικότητας και βελτίωσης της συνεκτικότητας και του συντονισμού στο δίκτυο, καθώς και της ανάγκης να δοθεί μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ανάπτυξη των διασυνοριακών υποδομών (12). Ωστόσο, η πανδημία κατέδειξε επίσης ότι οι δήμοι επιτελούν το σημαντικότερο έργο στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων, και δεν πρέπει να αφεθούν στην τύχη τους. Η ΕΕ πρέπει να επιδείξει ιδιαίτερη προσοχή σε αυτούς.

5.4.

Κατά τη διάρκεια της πανδημίας, κρατικοί φορείς εκμετάλλευσης υποχρεώθηκαν να συνεχίσουν να παρέχουν επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίες με ταυτόχρονη μέριμνα για την ασφαλή λειτουργία τους. Οι κρατικές ενισχύσεις και παρεμβάσεις συχνά απέτρεψαν την κατάρρευση του σιδηροδρομικού συστήματος, στοιχείο αναγκαίο για την εξασφάλιση βασικών υπηρεσιών.

6. Τα θέματα διαχωρισμού που έθεσε η πορτογαλική Προεδρία

6.1.

Τα δύο ερωτήματα που έθεσε η Προεδρία σχετικά με το διαχωρισμό φαίνεται ότι απαντώνται ικανοποιητικά από τις διατάξεις του κεφαλαίου II τμήματα I και II της οδηγίας 2012/34/ΕΕ όπως τροποποιήθηκε, οι οποίες αποσκοπούν στη διασφάλιση της διαχειριστικής ανεξαρτησίας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των διαχειριστών υποδομής (τμήμα Ι) και στον διαχωρισμό της διαχείρισης της υποδομής από τη μεταφορική δραστηριότητα και από τους διάφορους τύπους μεταφορικής δραστηριότητας (τμήμα ΙΙ).

6.2.

Οι εν λόγω διατάξεις προβλέπουν ευρύ φάσμα δυνατοτήτων όσον αφορά την οργανωτική μορφή, εφόσον διασφαλίζεται η ανεξαρτησία του φορέα που διασφαλίζει τη διαχείριση της υποδομής όσον αφορά την κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών και τη χρέωση. Το ίδιο φαίνεται ότι ισχύει για την υποχρέωση λογιστικού διαχωρισμού μεταξύ της διαχείρισης υποδομής και των επιχειρησιακών δραστηριοτήτων, καθώς και μεταξύ των δραστηριοτήτων επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών, και τη διαφάνεια των δημόσιων κονδυλίων που καταβάλλονται για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

6.3.

Η εγγύηση σχετικά με την ουδετερότητα όσον αφορά την κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών και τη χρέωση, καθώς και η διαφάνεια που παρέχουν οι διατάξεις σχετικά με τη λογιστική, πρέπει να θεωρηθούν επωφελείς, καθώς διασφαλίζουν ίσους όρους ανταγωνισμού και διαφάνεια.

6.4.

Πρέπει να επισημανθεί ότι μεγάλες σιδηροδρομικές χώρες όπως η Γερμανία, η Πολωνία, η Ιταλία και η Αυστρία διατήρησαν έναν ολοκληρωμένο φορέα εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, ενώ εξασφαλίζουν την ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομών όσον αφορά τις βασικές λειτουργίες της κατανομής χρονοθυρίδων, της χρέωσης και της συλλογής τελών. Η Γαλλία, π.χ., προέβη στην εκ νέου ολοκλήρωση της διαχείρισης υποδομών και της λειτουργίας τους. Οι χώρες αυτές κρίνουν επωφελές για το σιδηροδρομικό σύστημα να εκμεταλλεύονται τις συνέργειες, να εγγυώνται στενότερη συνεργασία, μεγαλύτερη ευελιξία κλπ. Πρέπει να ληφθεί υπόψη επίσης το όφελος για το προσωπικό των σιδηροδρόμων από την ύπαρξη μιας μεγάλης εγχώριας αγοράς εργασίας, ιδίως δε για τα επαγγέλματα ασφαλείας με ιατρικές και ψυχολογικές απαιτήσεις.

6.5.

Αλλά και η ελευθερία επιλογής της οργανωτικής μορφής πρέπει να θεωρηθεί επωφελής, και για αυτό δεν πρέπει να επιβληθεί διαχωρισμός στα κράτη μέλη.

7. Τελικές δηλώσεις

7.1.

Από τα ανωτέρω προκύπτει ότι ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος δεν είναι σε καμία περίπτωση τέλειος. Είναι αναγκαία η βαθύτερη ανάλυση των παραγόντων επιτυχίας καθώς και του αντικτύπου στις συνθήκες εργασίας. Στις διαθέσιμες αναλύσεις έχουν αξιολογηθεί τα προβλήματα εφαρμογής της ισχύουσας νομοθεσίας, πρόσβασης στην αγορά, διαλειτουργικότητας και τεχνικής εναρμόνισης, συμπεριλαμβανομένης της ελλιπούς εναρμόνισης των λειτουργικών και τεχνικών κανόνων. Ωστόσο, έχουν επισημανθεί και προβλήματα κόστους, έλλειψης χρονικής ακρίβειας, έλλειψης τροχαίου υλικού ικανού να κυκλοφορεί εντός ολόκληρης της ΕΕ και γενικά προβλήματα προσαρμογής σε ένα πλαίσιο ανοικτής αγοράς. Δεν φαίνεται να έχει πραγματοποιηθεί ανάλυση της πιθανής επίδρασης στις συνθήκες εργασίας από το άνοιγμα της αγοράς. Πολλά θα μπορούσαν και πρέπει να βελτιωθούν, ώστε το σύστημα να λειτουργήσει καλύτερα, να γίνει πιο ανταγωνιστικό και να βελτιώσει το μερίδιο αγοράς του σε ολόκληρη την ΕΕ, εξελισσόμενο σε ολοκληρωμένο παράγοντα ενός αποδοτικού, βιώσιμου περιβαλλοντικά και κοινωνικά συστήματος πολυτροπικών μεταφορών και κινητικότητας που θα υπηρετεί τους χρήστες και το περιβάλλον.

7.2.

Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι είναι πλέον η κατάλληλη στιγμή για ένα γενικό απολογισμό του συστήματος σιδηροδρόμων στην ΕΕ. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ ζητεί μια ευρεία και ολοκληρωμένη ανάλυση των παραγόντων επιτυχίας και των προβλημάτων, με αξιολόγηση του ισχύοντος πλαισίου και της επίδρασής του στις συνθήκες εργασίας. Η ΕΟΚΕ ζητεί να διενεργηθεί αμερόληπτη αξιολόγηση με δεδομένες τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τα άρθρα 90 και 91 της ΣΛΕΕ περί εγκαθίδρυσης ανοικτής αγοράς με εναρμονισμένους κανόνες διεθνών μεταφορών και καθορισμού όρων ενδομεταφορών, με τη δέουσα συνεκτίμηση των διατάξεων περί υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, όπως διαλαμβάνονται στο άρθρο 14 της ΣΛΕΕ σε συνδυασμό με το πρωτόκολλο υπ’ αριθ. 26 επίσης της ΣΛΕΕ και το άρθρο 36 του Χάρτη των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της ΕΕ. Στην ανάλυση θα πρέπει να εξετάζονται οι περιβαλλοντικές πτυχές και οι στόχοι που ορίζονται στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, η σημασία των σιδηροδρόμων τόσο ως υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος όσο και για την κοινωνική και οικονομική συνοχή, η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων και η λειτουργία τους σε ένα πολυτροπικό διασυνοριακό σύστημα μεταφορών με βάση τη συνεργασία, την αποδοτικότητα των πόρων, τα επίπεδα υπηρεσιών και την ικανοποίηση των πελατών / καταναλωτών, πάντα με ιδιαίτερη προσοχή στον αντίκτυπό τους στις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων. Το Ευρωπαϊκό έτος σιδηροδρόμων 2021 αποτελεί εξαιρετική ευκαιρία απολογισμού της συντελεσθείσας μέχρι σήμερα προόδου και των στόχων για το μέλλον.

Βρυξέλλες, 24 Μαρτίου 2021.

Η Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Christa SCHWENG

(1) ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32.

(2) ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1.

(3) Από διάφορα φυλλάδια στατιστικής της ΕΕ.

(4) ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 51.

(5) ΕΕ L 195 της 27.7.2005, σ. 15.

(6) SWD(2020) 331 final.

(7) Ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου του 2016 με θέμα «Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ παραμένουν εκτός τροχιάς», σημεία 23-27.

(8) OBB Holding Geschäftsbericht 2019, σ. 61 και 65-66.

(9) ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22.

(10) Αξιολόγηση τη εφαρμογής και της υλοποίησης της Συμφωνίας όσον αφορά ορισμένες πτυχές των συνθηκών εργασίας των μετακινούμενων εργαζομένων που παρέχουν διασυνοριακές διαλειτουργικές υπηρεσίες στον τομέα των σιδηροδρόμων· έργο «Μετακινούμενοι εργαζόμενοι σιδηροδρόμων» — Κοινά συμπεράσματα της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (CER) και της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF)

(11) https://www.etf-europe.org/resource/joint-cer-etf-opinion-protection-of-staff-september-2013

(12) Βλ. για παράδειγμα Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur «"Folgerungen für die zukünftige Verkehrspolitik nach den Erfahrungen und dem Umgang mit der COVID-19 Pandemie»; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Nr 2/Jahr 2020.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Οι ακόλουθες τροπολογίες έλαβαν άνω του ενός τετάρτου των ψήφων και απορρίφθηκαν κατά τη σύνοδο ολομέλειας:

Σημείο 1.17

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Είναι σαφές ότι οι σημερινές ανάγκες για μέτρα πολιτικής και για βελτίωση του σιδηροδρομικού συστήματος πρέπει να ληφθούν υπόψη προκειμένου να υλοποιηθούν οι στόχοι μεριδίου αγοράς και να μπορέσει να διαδραματίσει πλήρως τον ρόλο του σε ένα ανταγωνιστικό βιώσιμο ευρωπαϊκό σύστημα πολυτροπικών μεταφορών. Οι κρατικές ενισχύσεις και παρεμβάσεις παραμένουν Ο τομέας θα χρειαστεί κρατική ενίσχυση και κατά τη φάση ανάκαμψής του από την κρίση COVID-19 και οι κρατικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών θα παραμείνουν καθοριστικές για την εξασφάλιση βασικών υπηρεσιών και πέραν της κρίσης COVID-19.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	94
Ψήφοι κατά:	119
Αποχές:	7

Σημείο 1.18

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Τα συμβόλαια παροχής δημόσιας υπηρεσίας έχουν ζωτική σημασία για την εξασφάλιση προσβάσιμων, οικονομικά προσιτών και χωρίς αποκλεισμούς επιβατικών υπηρεσιών για όλους. Η ΕΟΚΕ θεωρεί την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως ένα από τα πιο αποτελεσματικά και αποδοτικά μέτρα για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη της τη σημερινή γενικευμένη προτίμηση των απευθείας αναθέσεων και την εξέλιξη του κανονιστικού πλαισίου προς μια ανταγωνιστική διαδικασία υποβολής προσφορών. Η ΕΟΚΕ αναμένει από την Επιτροπή να παράσχει ανάλυση των αποτελεσμάτων αυτής της αλλαγής έμφασης όσον αφορά την οικονομική προσιτότητα και τα επίπεδα υπηρεσιών, όπως προβλέπεται στο άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως τροποποιήθηκε.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	97
Ψήφοι κατά:	114
Αποχές:	12

Σημείο 4.6

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Υπάρχει μια γενική τάση να χρησιμοποιούνται οι υποχρεώσεις ΥΔΥ, με αποκλειστικά δικαιώματα κίνησης, σε γραμμές που παρουσιάζουν έλλειμμα (συνήθως περιφερειακές), ενώ η πρόσβαση στην αγορά είναι ανοικτή σε γραμμές μεγάλων αποστάσεων. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τον σημαντικό ρόλο των ΥΔΥ στην παροχή της δυνατότητας οικονομικά προσιτής χρήσης και στη διασφάλιση της συνολικής συνοχής του σιδηροδρομικού συστήματος για τις επιβατικές μεταφορές, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η ευκολία χρήσης του. Οι ΥΔΥ έχουν ζωτική σημασία για την εξασφάλιση προσβάσιμων, οικονομικά προσιτών και χωρίς αποκλεισμούς υπηρεσιών για τους πολίτες. Η πρόσβαση στην αγορά είναι ανοιχτή για τις εμπορικές επιβατικές υπηρεσίες, ενίοτε μεγάλων αποστάσεων. Ωστόσο, δεν γίνεται να διαχωρίζονται οι μεταφορές μεγάλων αποστάσεων από τις περιφερειακές μεταφορές. Κάθε αμαξοστοιχία μεγάλων αποστάσεων εκπληρώνει περιφερειακά καθήκοντα για τους επιβάτες, ιδίως όταν πραγματοποιεί στάσεις σε περιαστικές περιοχές. Οι περιφερειακές γραμμές εξασφαλίζουν τον αναγκαίο αριθμό επιβατών και τροφοδοτούν τις κύριες γραμμές. Επίσης αποφορτίζουν τις υποδομές των «μεγάλων γραμμών» και εξασφαλίζουν την κατανομή τους στην περιοχή.

Τα κράτη μέλη αναλαμβάνουν περαιτέρω πρωτοβουλίες για τη δημιουργία βασικών συνδέσεων με νέες υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των νυκτερινών αμαξοστοιχιών, με καθιερωμένους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων επικεφαλής να ηγούνται αυτών των προσπαθειών. Μάλιστα, τέτοια σχέδια ανακοινώθηκαν ήδη, για παράδειγμα, από τη Γερμανία (TEE 2.0), τις Κάτω Χώρες και τη Σουηδία. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ιταλίας οδήγησε σε βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, φθηνότερα εισιτήρια και υψηλότερη συχνότητα δρομολογίων, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα την αισθητή μεταστροφή από τις αεροπορικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Παρόμοιες πρωτοβουλίες έχουν προγραμματιστεί στην Ισπανία. Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι οι πρωτοβουλίες αυτές καταδεικνύουν τόσο τις δυνατότητες του ισχύοντος πλαισίου για τη δημιουργία ελκυστικών και οικολογικών εναλλακτικών μέσων μεταφοράς όσο και την ανάγκη λήψης μέτρων για τη διευκόλυνση της δημιουργίας διασυνοριακών συνδέσεων. Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι αυτές οι πρωτοβουλίες καταδεικνύουν την πολυπλοκότητα του συστήματος σιδηροδρόμων και ότι η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά —που ισχύει από το 2010 για τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές— δεν αποτελεί το ορθό μέσο για την τόνωση της ανάπτυξης (διεθνών) επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποφάσεων. Απαιτούνται πολιτική βούληση, πολιτικές αποφάσεις για την προτεραιότητα σε περιβαλλοντικά φιλικές και χωρίς αποκλεισμούς λύσεις, συνοδευόμενες από τις αναγκαίες επενδύσεις και από σωστή διαχείριση.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	104
Ψήφοι κατά:	112
Αποχές:	15

Σημείο 4.7

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Η ΕΟΚΕ λαμβάνει υπόψη της τη σημερινή γενικευμένη προτίμηση των απευθείας αναθέσεων και την εξέλιξη του κανονιστικού πλαισίου προς μια ανταγωνιστική διαδικασία υποβολής προσφορών. Αναμένει από την Επιτροπή να παράσχει αμερόληπτη ανάλυση των αποτελεσμάτων αυτής της αλλαγής έμφασης όσον αφορά την οικονομική προσιτότητα και τα επίπεδα υπηρεσιών, όπως προβλέπεται στο άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως τροποποιήθηκε. Ευελπιστεί δε ότι στην ανάλυση αυτή θα γίνονται προτάσεις ως προς το σύστημα ανάθεσης με την καλύτερη σχέση κόστους-οφέλους για τους χρήστες. Η ΕΟΚΕ θεωρεί την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ως ένα από τα πιο αποτελεσματικά και αποδοτικά μέτρα για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των σιδηροδρομικών συστημάτων της Αυστρίας και της Ελβετίας, π.χ., των κορυφαίων χωρών όσον αφορά το μερίδιο αγοράς. Επιπλέον, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι δεν υφίσταται συσχέτιση μεταξύ του βαθμού ανοίγματος της αγοράς και της ικανοποίησης των πελατών, ή της τιμής των εισιτηρίων.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	97
Ψήφοι κατά:	114
Αποχές:	12

Σημείο 5.3

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Κατά τη διάρκεια της πανδημίας, κρατικοί φορείς εκμετάλλευσης μπόρεσαν υποχρεώθηκαν να συνεχίσουν να παρέχουν ασφαλείς επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίεςμε ταυτόχρονη μέριμνα για την ασφαλή λειτουργία τους, υφιστάμενοι ταυτόχρονα σημαντικές ζημίες λόγω της μείωσης του όγκου των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Οι κρατικές ενισχύσεις και η δράση της Επιτροπής και των κρατών μελών για την οικονομική υποστήριξη των σιδηροδρόμων —κυρίως με τη διευκόλυνση της συνεχούς παροχής βασικών υπηρεσιών (συμπεριλαμβανομένων των διασυνοριακών)— επέτρεψαν τη συνέχιση της λειτουργίας των αναγκαίων επιβατικών μεταφορών και αλυσίδων εφοδιασμού παρεμβάσεις συχνά απέτρεψαν την κατάρρευση του σιδηροδρομικού συστήματος, στοιχείο αναγκαίο για την εξασφάλιση βασικών υπηρεσιών.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	94
Ψήφοι κατά:	119
Αποχές:	7

Σημείο 6.5

Να τροποποιηθεί ως εξής:

Αλλά και Επομένως, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι η ελευθερία επιλογής της οργανωτικής μορφής πρέπει να θεωρηθεί είναι επωφελής, και για αυτό δεν πρέπει να επιβληθεί διαχωρισμός στα κράτη μέλη. Η ΕΟΚΕ θεωρεί επίσης ότι ο ανοικτός διάλογος μεταξύ διαχειριστών υποδομής και φορέων εκμετάλλευσης —ο οποίος ξεκίνησε με την τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους— προσφέρει πρόσθετα οφέλη, καθότι επιτρέπει την ανταλλαγή σχετικών πληροφοριών για τη βελτίωση της λειτουργίας των σιδηροδρόμων και της διατροπικότητας.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για την τροπολογία:

Ψήφοι υπέρ:	95
Ψήφοι κατά:	118
Αποχές:	12