Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 για τη θέσπιση κοινών κανόνων πρόσβασης στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία»

[COM(2017) 647 final — 2017/0288 (COD)]

(2018/C 262/08)

Εισηγητής:

ο κ. Raymond HENCKS

Αίτηση γνωμοδότησης	Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, 29.11.2017 Συμβούλιο, 22.11.2017
Νομική βάση	Άρθρο 91 παρ. 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Απόφαση του Προεδρείου της ΕΟΚΕ	17.10.2017

Αρμόδιο τμήμα	Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών
Υιοθετήθηκε από το τμήμα	5.4.2018
Υιοθετήθηκε από την ολομέλεια	19.4.2018
Σύνοδος ολομέλειας αριθ.	534
Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας (υπέρ / κατά / αποχές)	200/0/4

1. Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1.

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τον στόχο της Επιτροπής να βελτιώσει την κινητικότητα των πολιτών σε μεγάλες αποστάσεις με πούλμαν ή λεωφορεία, να αυξήσει τη χρήση των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς και να μπορεί να προτείνει υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται καλύτερα στις ανάγκες των πολιτών, ιδίως των εισοδηματικά ασθενέστερων.

1.2.

Ωστόσο, η προτεινόμενη επέκταση του πεδίου εφαρμογής των κοινών κανόνων για την πρόσβαση στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία σε όλες τις τακτικές γραμμές για λογαριασμό τρίτου, συμπεριλαμβανομένων των εθνικών γραμμών οι οποίες εκτελούνται από μη εγκατεστημένους μεταφορείς, θεωρείται προβληματική σε ορισμένα κράτη μέλη.

1.3.

Η εφαρμογή στις αστικές και προαστιακές γραμμές των νέων κανόνων που αφορούν την πρόσβαση στην αγορά διεθνών και εθνικών τακτικών γραμμών με πούλμαν και λεωφορεία σε απόσταση μικρότερη των 100 ή 120 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή κινδυνεύει, σύμφωνα με αυτές τις χώρες, να υπονομεύσει σοβαρά την εκπλήρωση της αποστολής και των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ).

1.4.

Η πρόταση κανονισμού δεν λαμβάνει υπόψη τις ουσιαστικές διαφορές που υφίστανται μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την οργάνωση των μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία και όσον αφορά την τιμολόγηση, ιδίως των αστικών ή προαστιακών μεταφορών, που συχνά προσφέρονται δωρεάν ή απολαύουν είτε γενικών τιμολογιακών εκπτώσεων είτε ειδικών εκπτώσεων αποκλειστικά για ορισμένες κατηγορίες ταξιδιωτών, ώστε να εξυπηρετούνται ανάγκες και δεσμεύσεις που επιβάλλονται από την κοινωνία και το περιβάλλον και απαιτούν ειδικές και ποικίλες ρυθμίσεις. Ωστόσο, υφίστανται επίσης κράτη μέλη που διαθέτουν πιο απορρυθμισμένη πρόσβαση στις αγορές δημοσίων συγκοινωνιών.

1.5.

Η προτεινόμενη διάταξη, η οποία προβλέπει ότι, όσον αφορά τις διεθνείς και τις εθνικές μεταφορές (περιλαμβανομένων των αστικών και προαστιακών μεταφορών) για αποστάσεις μέχρι τα 100 χιλιόμετρα σε ευθεία γραμμή, δεν είναι δυνατή η άρνηση της πρόσβασης στην αγορά, παρά μόνο εάν η προτεινόμενη υπηρεσία διαταράσσει την οικονομική ισορροπία μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οποία, σε ορισμένες περιπτώσεις, δύσκολα θα μπορούσε να συμβιβαστεί με μια υπηρεσία γενικού συμφέροντος που πρέπει να είναι οικονομικά προσιτή και κατάλληλης ποιότητας για όλους. Η αγορά μπορεί απλώς, στην καλύτερη των περιπτώσεων και σύμφωνα με τη νομοθεσία περί θεμιτού ανταγωνισμού, να προτείνει μια τιμή καθοριζόμενη σε συνάρτηση με το κόστος. Ωστόσο, ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν πλήρως ή μερικώς απορρυθμισμένη αγορά, με επαρκώς ικανοποιητικά αποτελέσματα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η πρόταση θα μπορούσε να αποτελέσει οπισθοδρόμηση.

1.6.

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η πρόταση κανονισμού ενδέχεται να μη συνάδει πλήρως με το άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ) που αφορά την αρχή της επικουρικότητας στον βαθμό που το πρωτόκολλο 26 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) παρέχει ευρεία διακριτική ευχέρεια στις εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές να παρέχουν, να αναθέτουν και να οργανώνουν ΥΓΟΣ προκειμένου να διασφαλίζεται υψηλό επίπεδο ποιότητας, ασφάλειας, αλλά και το προσιτό κόστος, η ίση μεταχείριση και η προώθηση της καθολικής πρόσβασης και των δικαιωμάτων των χρηστών. Ωστόσο, δεδομένου του γεγονότος ότι οι εθνικές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορεία και πούλμαν μεγάλων αποστάσεων, ήτοι άνω των 100 χιλιομέτρων, έχουν ήδη απελευθερωθεί σε ορισμένα κράτη μέλη, η επιδίωξη ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά για τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο δεν μπορεί να αμφισβητηθεί.

1.7.

Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι, εάν σύμφωνα με μια τέτοια εφαρμογή της αρχής της επικουρικότητας, παραμείνει στα κράτη μέλη η ευρεία διακριτική ευχέρεια που τους παρέχει η Συνθήκη να διοργανώνουν τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντός τους σε συνάρτηση με τις ανάγκες του πληθυσμού, αυτό, ασφαλώς, συνεπάγεται ότι τα κράτη μέλη με απορρυθμισμένες αγορές πούλμαν και λεωφορείων μπορούν να τις διατηρήσουν, καθώς και ότι, κατ’ αυτόν τον τρόπο, ο στόχος που θέτει η Επιτροπή για μια ενιαία αγορά για αυτές τις υπηρεσίες δεν θα επιτευχθεί.

1.8.

Τέλος, η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι η δημιουργία νέων γραμμών με πούλμαν και λεωφορεία ενδεχομένως κινδυνεύει να υπονομεύσει τις δημόσιες υπηρεσίες άλλων, πιο βιώσιμων μεταφορικών μέσων. Η ΕΟΚΕ κρίνει συνεπώς λογικό οι αρχές να διασφαλίζουν ότι οι πάροχοι υπηρεσιών χρησιμοποιούν αποδοτικά και χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών οχήματα που δεν αυξάνουν τις εκπομπές, όπως είναι κυρίως οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να συνδέσει την απελευθέρωση της αγοράς των οδικών μεταφορών με μια σαφέστερη χρήση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

2. Εισαγωγή

2.1.

Σύμφωνα με την παράγραφο 2 ζ) του άρθρου 4 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Ένωση έχει συντρέχουσα αρμοδιότητα με τα κράτη μέλη στον τομέα των μεταφορών, και ορίζει μεταξύ άλλων, σύμφωνα με το άρθρο 91 της ΣΛΕΕ:

α)	κοινούς κανόνες εφαρμοστέους στις διεθνείς μεταφορές που εκτελούνται από ή προς την επικράτεια κράτους μέλους ή που διέρχονται από την επικράτεια ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών·

β)	τους όρους υπό τους οποίους γίνονται δεκτοί στις εθνικές μεταφορές κράτους μέλους μεταφορείς μη εγκατεστημένοι σ’ αυτό.[…]

2.	Κατά την έκδοση [τέτοιων] μέτρων, λαμβάνονται υπόψη οι περιπτώσεις κατά τις οποίες η εφαρμογή τους θα μπορούσε να έχει σοβαρές επιπτώσεις για το βιοτικό επίπεδο και την απασχόληση σε ορισμένες περιοχές, καθώς και για την εκμετάλλευση των εξοπλισμών μεταφορών.

2.2.

Με την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 για την πρόσβαση στη διεθνή αγορά μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία, η Επιτροπή αποσκοπεί, κατά τα λεγόμενά της, να βελτιώσει την κινητικότητα των πολιτών σε μεγάλες αποστάσεις και να αυξήσει τη χρήση των βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, ώστε να μπορεί να προτείνει υπηρεσίες που θα ανταποκρίνονται καλύτερα στις ανάγκες των πολιτών, ιδίως των εισοδηματικά ασθενέστερων.

2.3.

Η διάκριση μεταξύ «πούλμαν» και «λεωφορείου» δεν υπάρχει σε ορισμένες ευρωπαϊκές γλώσσες. Η απόσταση συνιστά συχνά ένα από τα βασικά κριτήρια για τη ρύθμιση των υπεραστικών λεωφορείων. Για παράδειγμα, πρέπει να υπερβαίνει τα 50 μίλια στο Ηνωμένο Βασίλειο, τα 100 χιλιόμετρα στη Γαλλία και τη Σουηδία.

2.4.

Σε ορισμένα κράτη μέλη, η αγορά των γραμμών των υπεραστικών λεωφορείων έχει ήδη ελευθερωθεί, τουλάχιστον εν μέρει. Έτσι, για παράδειγμα, η ελευθέρωση της γερμανικής αγοράς πραγματοποιήθηκε υπό δύο προϋποθέσεις: οι γραμμές πρέπει να έχουν τουλάχιστον 50 χιλιόμετρα μήκος και δεν πρέπει να ανταγωνίζονται τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Στη Γαλλία, ο νόμος Macron («Macron Law») επιτρέπει σε κάθε φορέα εκμετάλλευσης να προσφέρει τακτικές γραμμές για διαδρομές άνω των 100 χιλιομέτρων.

3. Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ

3.1.

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1073/2009 της 21ης Οκτωβρίου 2009 εφαρμόζεται για τη μεταφορά 9 και πλέον ατόμων με πούλμαν και λεωφορεία, στο πλαίσιο των τακτικών επιβατικών γραμμών, καθώς και, υπό ορισμένες προϋποθέσεις και σε προσωρινή βάση, για την αποδοχή μη εγκατεστημένων μεταφορέων στις εθνικές οδικές μεταφορές επιβατών σε ένα κράτος μέλος.

3.2.

Οι μεταφορές με αφετηρία κράτη μέλη και προορισμό τρίτες χώρες διέπονται σε μεγάλο βαθμό από διμερείς συμφωνίες μεταξύ των κρατών μελών και των εν λόγω τρίτων χωρών. Οι κανόνες της ΕΕ ισχύουν, ωστόσο, για το έδαφος του κράτους μέλους διέλευσης.

3.3.

Οι κανόνες της ΕΕ δεν εφαρμόζονται στις αστικές και προαστιακές γραμμές με πούλμαν και λεωφορεία. Επιτρέπονται οι ενδομεταφορές («καμποτάζ») από μη εγκατεστημένους μεταφορείς σε ένα κράτος μέλος υποδοχής, εξαιρουμένων των γραμμών που ανταποκρίνονται στις ανάγκες ενός αστικού κέντρου ή μιας οικιστικής περιοχής ή στις μεταφορικές ανάγκες μεταξύ του κέντρου αυτού ή αυτής της οικιστικής περιοχής και των προαστίων. Οι ενδομεταφορές δεν μπορούν να εκτελούνται ανεξάρτητα από την ύπαρξη διεθνούς γραμμής.

3.4.

Αντιθέτως, για τις επιχειρήσεις μεταφορών με πούλμαν ή λεωφορεία που εκτελούν ενδομεταφορές εφαρμόζονται οι διατάξεις σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο της παροχής υπηρεσιών.

3.5.

Κάθε χρόνο, τα κράτη μέλη οφείλουν να ενημερώνουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τον αριθμό των μεταφορέων που είναι κάτοχοι κοινοτικής άδειας στις 31 Δεκεμβρίου του προηγούμενου έτους και για τον αριθμό των επικυρωμένων γνήσιων αντιγράφων που αντιστοιχούν στα οχήματα που κυκλοφορούν κατά την ημερομηνία αυτή. Στις 31.12.2016, η Ένωση αριθμούσε 34 390 άδειες για τις οδικές μεταφορές προσώπων και 300 155 λεωφορεία και πούλμαν, εκ των οποίων τα 46 000 περίπου χρησιμοποιούνταν κυρίως για επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων.

4. Νέα μέτρα που προτείνει η Επιτροπή

4.1.

Το πεδίο εφαρμογής διευρύνθηκε σε μεγάλο βαθμό και περιλαμβάνει όλες τις τακτικές μεταφορές (διεθνείς και εθνικές) με πούλμαν και λεωφορεία σε ολόκληρη την Ένωση, οι οποίες εκτελούνται στο πλαίσιο τακτικών γραμμών από μη εγκατεστημένο μεταφορέα.

4.2.

Ο ισχύων κανονισμός, που ορίζει τις ενδομεταφορές ως εγχώριες οδικές μεταφορές επιβατών για λογαριασμό τρίτου, οι οποίες εκτελούνται σε προσωρινή βάση από μεταφορέα στο κράτος μέλος υποδοχής, τροποποιείται με την κατάργηση του «προσωρινού» χαρακτήρα. Ως εκ τούτου, οι ενδομεταφορές αποτελούν μέρος των τακτικών γραμμών.

4.3.

Οι τακτικές ενδομεταφορές γίνονται εφεξής δεκτές με την επιφύλαξη της κατοχής κοινοτικής άδειας. Οι ενδομεταφορές σε προσωρινή βάση επιτρέπονται μόνο εφόσον καλύπτονται από σύμβαση μεταξύ οργανωτή και μεταφορέα και εφόσον πρόκειται για έκτακτα δρομολόγια.

4.4.

Όσον αφορά τις τακτικές γραμμές, ο νέος κανονισμός κάνει διάκριση μεταξύ, αφενός, των διεθνών και των εθνικών μεταφορών επιβατών για αποστάσεις μέχρι το πολύ 100 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή και, αφετέρου, των εν λόγω μεταφορών για αποστάσεις 100 και πλέον χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή.

4.5.

Όσον αφορά τις τακτικές γραμμές των διεθνών μεταφορών επιβατών και τις εθνικές τακτικές γραμμές, για αποστάσεις πλέον των 100 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή, η πρόσβαση στην αγορά ελευθερώνεται πλήρως.

4.6.

Όσον αφορά τις τακτικές διεθνείς και εθνικές μεταφορές (περιλαμβανομένων των αστικών και προαστιακών μεταφορών) για αποστάσεις μέχρι τα 100 χιλιόμετρα σε ευθεία γραμμή, είναι δυνατή η απόρριψη της πρόσβασης στην αγορά, εάν η προτεινόμενη υπηρεσία διαταράσσει την οικονομική ισορροπία μιας σύμβασης παροχής δημόσιων υπηρεσιών. Το όριο για την απόσταση μέχρι τα 100 χιλιόμετρα μπορεί να αυξηθεί στα 120 χιλιόμετρα, σε περίπτωση που η προτεινόμενη τακτική γραμμή πρέπει να εξυπηρετεί σημεία αναχώρησης και προορισμού τα οποία εξυπηρετούνται ήδη βάσει περισσότερων της μίας συμβάσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών.

4.7.

Οι ταχείες γραμμές, δηλαδή οι γραμμές που εξασφαλίζουν τη μεταφορά επιβατών σε καθορισμένη συχνότητα και διαδρομή, άνευ ενδιάμεσων στάσεων, θεωρούνται εφεξής «τακτικές γραμμές», ισότιμες με τις γραμμές κατά τις οποίες οι επιβάτες μπορούν να επιβιβάζονται και να αποβιβάζονται σε προκαθορισμένες στάσεις.

4.8.

Για τον τομέα των μεταφορών επιβατών με λεωφορεία και πούλμαν συγκροτείται ανεξάρτητο εποπτικό όργανο, επιφορτισμένο με τα εξής καθήκοντα:

—

να διενεργεί οικονομικές αναλύσεις σχετικά με το εάν μία νέα γραμμή θα διαταράξει την οικονομική ισορροπία μιας σύμβασης παροχής δημόσιων υπηρεσιών. Τα συμπεράσματα του εποπτικού οργάνου είναι δεσμευτικά για τις αρμόδιες αρχές όσον αφορά το δικαίωμα πρόσβασης στη διεθνή και την εθνική αγορά. Οι αποφάσεις του εποπτικού οργάνου υπόκεινται σε δικαστικό έλεγχο,

—	να συλλέγει και να παρέχει πληροφορίες σχετικά με την πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς,

—	να αποφαίνεται επί των προσφυγών που ασκούνται κατά των αποφάσεων των φορέων εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών.

4.9.

Οι τεχνικές προσαρμογές που αφορούν τις κοινοτικές άδειες, τις άδειες πρόσβασης στην αγορά και άλλες πιστοποιήσεις πραγματοποιούνται με κατ’ εξουσιοδότηση πράξη της Επιτροπής.

4.10.

Οι μεταφορείς δικαιούνται πρόσβαση στους χώρους στάθμευσης που χρησιμοποιούνται από τα πούλμαν και τα λεωφορεία (τερματικοί σταθμοί) με ισότιμους και διαφανείς όρους που δεν δημιουργούν διακρίσεις.

5. Γενικές παρατηρήσεις

5.1.

Η επέκταση του πεδίου εφαρμογής του υπό εξέταση κανονισμού σε όλες τις τακτικές γραμμές για λογαριασμό τρίτου, οι οποίες εκτελούνται από μη εγκατεστημένο μεταφορέα, συνεπάγεται ότι ο τελευταίος θα μπορεί να εκτελεί εθνικές τακτικές μεταφορές υπό τους ίδιους όρους με αυτούς που ισχύουν για τους εγκατεστημένους μεταφορείς, καθώς και ότι οι ενδομεταφορές, εφόσον είναι διαρκείς και μόνιμες, θεωρούνται τακτικές. Κατά συνέπεια, ο υπό εξέταση κανονισμός ισχύει για όλες τις διεθνείς και εθνικές τακτικές γραμμές με πούλμαν και λεωφορεία.

5.2.

Όσον αφορά τις διεθνείς και εθνικές υπηρεσίες μεταφορών σε απόσταση ίση ή μεγαλύτερη των 100 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή, η αγορά ελευθερώνεται κατά συνέπεια πλήρως και δεν μπορούν πλέον να λαμβάνονται υπόψη τυχόν συμβάσεις παροχής δημόσιων υπηρεσιών για να απορριφθεί η πρόσβαση στην αγορά.

5.3.

H απόρριψη της πρόσβασης στην αγορά μιας διεθνούς και εθνικής τακτικής γραμμής με πούλμαν και λεωφορεία σε απόσταση μικρότερη των 100 ή 120 χιλιομέτρων σε ευθεία γραμμή μπορεί να απορριφθεί εάν διαταράσσει την οικονομική ισορροπία σύμβασης παροχής δημόσιων υπηρεσιών και εάν δώσει τη συγκατάθεσή του το ανεξάρτητο εποπτικό όργανο το οποίο είναι επιφορτισμένο με τη διενέργεια της σχετικής οικονομικής ανάλυσης.

5.4.

Σε αντίθεση με τον ισχύοντα κανονισμό, η νέα πρόταση της Επιτροπής δεν αποκλείει πλέον ρητά τις αστικές και προαστιακές γραμμές πούλμαν και λεωφορείων, για τις οποίες θα ισχύει πλέον ο νέος κανονισμός.

5.5.

Επιπλέον, οι αρχές που είναι αρμόδιες να αποφασίζουν για την πρόσβαση στην αγορά δεν μπορούν να απορρίψουν αίτηση απλώς και μόνο επειδή ο μεταφορέας προσφέρει χαμηλότερες τιμές από τις τιμές των άλλων μεταφορέων. Ωστόσο, διαπιστώνεται ότι μεταφορείς του ιδιωτικού τομέα, οι οποίοι δεν υπόκεινται σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, προσφέρουν τιμές (για παράδειγμα 1 ευρώ για διαδρομή μεγάλης απόστασης) οι οποίες σαφώς εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ντάμπινγκ. Η γενική διατύπωση της επίμαχης διάταξης, χωρίς καθόλου περιορισμούς, κινδυνεύει να θεωρηθεί λευκή επιταγή υπέρ του αθέμιτου ανταγωνισμού.

5.6.

Η πρόταση κανονισμού δεν λαμβάνει υπόψη τις ουσιαστικές διαφορές που υφίστανται μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την οργάνωση των μεταφορών με πούλμαν και λεωφορεία, αλλά ούτε και την τιμολόγηση, ιδίως των αστικών ή προαστιακών γραμμών που συχνά προσφέρονται δωρεάν ή απολαύουν είτε γενικών τιμολογιακών εκπτώσεων είτε ειδικών εκπτώσεων αποκλειστικά για ορισμένες κατηγορίες ταξιδιωτών, ώστε να εξυπηρετούνται ανάγκες και δεσμεύσεις που επιβάλλονται από την κοινωνία και το περιβάλλον και απαιτούν ειδικές και ποικίλες ρυθμίσεις. Ωστόσο, υφίστανται επίσης κράτη μέλη που διαθέτουν πιο απορρυθμισμένη πρόσβαση στις αγορές δημοσίων συγκοινωνιών.

5.7.

Η ΕΟΚΕ διερωτάται κατά πόσο η υπό εξέταση πρόταση κανονισμού συνάδει με το άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ) που αφορά την αρχή της επικουρικότητας και εκτιμά ότι τα επιχειρήματα που περιέχονται στο έγγραφο αιτιολόγησης (το οποίο προβλέπεται από το άρθρο 5 του πρωτοκόλλου αριθ. 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας) δεν είναι διόλου πειστικά. Ωστόσο, δεδομένου του γεγονότος ότι οι εθνικές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορεία και πούλμαν μεγάλων αποστάσεων, ήτοι άνω των 100 χιλιομέτρων, έχουν ήδη απελευθερωθεί σε ορισμένα κράτη μέλη, η επιδίωξη ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά για τις υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο δεν μπορεί να αμφισβητηθεί.

5.8.

Ωστόσο, η μεταφορά επιβατών συνιστά επίσης υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ), η οποία προβλέπεται από τη Συνθήκη και, ως τέτοια, υπόκειται στο άρθρο 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ που προβλέπει ότι «οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος ή που έχουν χαρακτήρα δημοσιονομικού μονοπωλίου υπόκεινται στους κανόνες των Συνθηκών ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί.».

5.9.

Το εν λόγω άρθρο αποσκοπεί στην υπερίσχυση της εκπλήρωσης της αποστολής, που δεν εξαρτάται από μια προσέγγιση βασιζόμενη στην οικονομική ισορροπία.

5.10.

Οι κοινές αξίες που ισχύουν για τα καθήκοντα των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος που περιλαμβάνονται στο Πρωτόκολλο 26 για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος (με αναφορά στο άρθρο 14 της ΣΛΕΕ) είναι, μεταξύ άλλων: ο ουσιώδης ρόλος και η ευρεία διακριτική ευχέρεια των εθνικών, περιφερειακών και τοπικών αρχών να παρέχουν, να αναθέτουν και να οργανώνουν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, υψηλό επίπεδο ποιότητας, ασφάλειας και προσιτό κόστος, ίση μεταχείριση και προώθηση της καθολικής πρόσβασης και των δικαιωμάτων των χρηστών.

5.11.

Συνεπάγεται ότι η οικονομική ισορροπία δεν συγκαταλέγεται στις αξίες στις οποίες πρέπει υποχρεωτικά να ανταποκρίνονται οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η οικονομική ισορροπία δύσκολα θα μπορούσε να συμβιβαστεί με μια υπηρεσία που πρέπει να είναι οικονομικά προσιτή για όλους. Η αγορά μπορεί απλώς, στην καλύτερη των περιπτώσεων, να προτείνει μια τιμή καθοριζόμενη συναρτήσει του κόστους, πράγμα που δεν μπορεί να διασφαλίσει την πρόσβαση όλων σε μια υπηρεσία σε προσιτή τιμή. Θα πρέπει ωστόσο να υπογραμμιστεί ότι ορισμένα κράτη μέλη διαθέτουν πλήρως ή μερικώς απορρυθμισμένη αγορά, με επαρκώς ικανοποιητικά αποτελέσματα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η πρόταση θα μπορούσε να αποτελέσει οπισθοδρόμηση.

5.12.

Το εποπτικό όργανο, που συγκροτείται δυνάμει του υπό εξέταση κανονισμού, εκτιμά απλώς εάν πληρούνται ή όχι οι όροι του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ και οι όροι του Πρωτοκόλλου 26, δικαιοδοσία (διαπίστωση πρόδηλης πλάνης) η οποία μέχρι σήμερα ανήκε μόνο στην Επιτροπή, με την επιφύλαξη προσφυγής στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

5.13.

Σε αντίθεση με τη νέα πρόταση της Επιτροπής, η διάταξη του ισχύοντος κανονισμού 1073/2009, και δη το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχείο δ) (που η Επιτροπή εισηγείται τη διαγραφή του) συνάδει με τη Συνθήκη καθώς προβλέπει ότι: «ένα κράτος μέλος αποφασίζει, βάσει εμπεριστατωμένης ανάλυσης, ότι η οικεία γραμμή θα έθιγε σοβαρά τη βιωσιμότητα ανάλογης γραμμής που καλύπτεται από μια ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνες προς το ισχύον δίκαιο του συμβαλλόμενου μέρους και εξυπηρετεί τα ίδια τμήματα απευθείας διαδρομής.»

5.14.

Η ΕΟΚΕ εκτιμά, συνεπώς, ότι δεν χρειάζεται να τροποποιηθεί η προαναφερθείσα διάταξη του άρθρου 8, αλλά ότι θα πρέπει να παραμείνει στα κράτη μέλη, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, η ευρεία διακριτική ευχέρεια που τους παρέχει η Συνθήκη να διοργανώνουν τις υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντός τους ανάλογα με τις ανάγκες τους, εκτός εάν διαπιστωθεί πρόδηλη πλάνη από την Επιτροπή.

5.15.

Ωστόσο, η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι η δημιουργία νέων γραμμών με πούλμαν και λεωφορεία κινδυνεύει να υπονομεύσει τις δημόσιες υπηρεσίες άλλων μεταφορικών μέσων, κυρίως των σιδηροδρομικών μεταφορών. Δεν τίθεται, λοιπόν, θέμα εγκατάλειψης, για αποκλειστικά οικονομικούς λόγους, στο ίδιο τμήμα, μιας σιδηροδρομικής γραμμής.

5.16.

Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει, υπό αυτό το πρίσμα, ότι στόχος της ρύθμισης του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού τομέα είναι η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου ικανού να ανταγωνιστεί, με αειφόρο τρόπο, τους άλλους τρόπους μεταφοράς.

5.17.

Επιβάλλεται, ωστόσο, να διαπιστωθεί ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ των σιδηροδρομικών και των οδικών μεταφορών παραμένει σε μεγάλο βαθμό αθέμιτος, λόγω του ότι τα τέλη σιδηροδρόμου, που πρέπει να πληρώνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και τα έξοδα εκμετάλλευσης είναι περίπου τριπλάσια από τις δαπάνες των επιχειρήσεων μεταφορών με πούλμαν. Μέχρι σήμερα, όμως, η αναγγελία της Επιτροπής για «μέτρα για την ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών με συντονισμένο και ισόρροπο τρόπο στους διαφόρους τρόπους μεταφοράς, ώστε οι χρεώσεις να ανταποκρίνονται στο εξωτερικό κόστος που επιφορτίζεται η κοινωνία εν γένει» παραμένει άνευ ουσίας.

5.18.

Ως εκ τούτου, η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να συνδέσει την απελευθέρωση της αγοράς των οδικών μεταφορών με μια σαφέστερη χρήση της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

Βρυξέλλες, 19 Απριλίου 2018.

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Luca JAHIER