ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

Έκθεση για την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών.

1.           Εισαγωγή

1.1.        Ιστορικό

Ο κανονισμός για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών[1] («ο κανονισμός») εγκρίθηκε στις 23 Οκτωβρίου 2007 προκειμένου να διασφαλίσει τη βασική προστασία των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τέθηκε σε ισχύ στις 3 Δεκεμβρίου 2009 και ισχύει για όλες τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών (διεθνείς, εγχώριες, περιφερειακές, αστικές και προαστιακές) εντός της ΕΕ οι οποίες παρέχονται από αδειοδοτημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις[2]. Τα κράτη μέλη δύνανται να θεσπίζουν μεταβατικές περιόδους και εξαιρέσεις για ορισμένες υπηρεσίες. Εφόσον τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν χρησιμοποιήσει τη δυνατότητα αυτή, εξαιρείται περίπου το 61% όλων των εγχώριων υπεραστικών υπηρεσιών και το 83% των περιφερειακών και προαστιακών υπηρεσιών.

Σύμφωνα με το άρθρο 36 του κανονισμού, η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή και τα αποτελέσματα του εν λόγω κανονισμού. Η παρούσα έκθεση ικανοποιεί την απαίτηση του εν λόγω άρθρου.

Παρέχει επίσης στοιχεία σχετικά με την επαρκή κάλυψη των ευθυνών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε περίπτωση ατυχημάτων, όπως προβλέπεται στο άρθρο 12 του κανονισμού.

Τα ποσοτικά και ποιοτικά στοιχεία που εμπεριέχονται στην παρούσα έκθεση προέρχονται από μια μελέτη εξωτερικού συμβούλου[3], καθώς και από πληροφορίες από άλλες πηγές, εθνικές αρχές, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τους ενδιαφερόμενους φορείς.[4]

1.2.        Ο κανονισμός

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις γενικά έχουν εφαρμόσει τον κανονισμό με σχετική αποτελεσματικότητα. Οι διαθέσιμες πληροφορίες αποκαλύπτουν ότι δεν υπήρχε συστηματική μη συμμόρφωση ή σημαντικές ασάφειες σε σχέση με οποιαδήποτε από τις διατάξεις του κανονισμού που θα μπορούσαν να καταστήσουν αδύνατη τη συμμόρφωση από μέρους των κρατών μελών ή των φορέων εκμετάλλευσης.

Επιπλέον, οι επιβάτες που ταξιδεύουν σιδηροδρομικώς στο πλαίσιο «ενός οργανωμένου ταξιδιού» επωφελούνται από τη συμπληρωματική προστασία που διασφαλίζει η οδηγία για τα οργανωμένα ταξίδια[5].

1.3.        Η αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών

Η εφαρμογή του κανονισμού πρέπει να εξεταστεί στο πλαίσιο της συνολικής εξέλιξης και λειτουργίας της αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών και με δεδομένο το στόχο πολιτικής που ορίζεται στη Λευκή Βίβλο του 2011[6] προκειμένου να επιτευχθεί υψηλότερο μερίδιο συμμετοχής των σιδηροδρόμων. Το 2010 οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 7% των χερσαίων επιβατικών μετακινήσεων στην ΕΕ. Σύμφωνα με τον πίνακα αποτελεσμάτων των αγορών καταναλωτικών προϊόντων του 2012, οι καταναλωτές έβαλαν χαμηλό βαθμό στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες[7].

Η διεθνής αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών αντιστοιχεί μόλις στο 6% όλης της κίνησης στην ΕΕ. Η εγχώρια αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών ανταγωνίζεται άλλα μέσα μεταφοράς, κυρίως το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο.

Πηγή: Εκτίμηση επιπτώσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής SWD(2013)10 που συνοδεύει την 4η δέσμη προτάσεων για τους σιδηροδρόμους σχετικά με το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς

Με σκοπό την προώθηση της καινοτομίας, της αποδοτικότητας και της υψηλότερης οικονομικής απόδοσης, η Επιτροπή, με την 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους[8], προτείνει το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών υπηρεσιών σε νεοεισερχόμενες εταιρείες και νέες υπηρεσίες από τον Δεκέμβριο του 2019, πράγμα που θα αυξήσει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες.

2.           Αξιολογηση της συμμορφωσης

Η Επιτροπή αξιολογεί τη συμμόρφωση με τον κανονισμό βάσει των δέκα βασικών δικαιωμάτων των επιβατών που αναφέρονται στην ανακοίνωση για τα δικαιώματα των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφοράς[9]: πρόσβαση χωρίς διακρίσεις, πρόσβαση για άτομα με αναπηρίες ή μειωμένη κινητικότητα, ενημέρωση, επιστροφή χρημάτων, μεταφορά σε άλλο δρομολόγιο και εκ νέου κράτηση, συνδρομή σε περίπτωση διακοπής, αποζημίωση, ευθύνη για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους, διεκπεραίωση παραπόνων, εφαρμογή και επιβολή μέτρων. Προσδιορίζει επίσης τομείς στους οποίους απαιτείται βελτίωση ή διευκρίνηση και ορίζει τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν.

2.1.        Δικαίωμα πρόσβασης στις μεταφορές χωρίς διακρίσεις

2.1.1.     Λόγω ιθαγένειας

Το άρθρο 18 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) απαγορεύει τις διακρίσεις λόγω ιθαγένειας. Συνεπώς, οι εκπτώσεις στα κόμιστρα με βάση την ιθαγένεια αποτελούν παραβίαση του ενωσιακού δικαίου. Αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προσφέρουν εκπτώσεις σε ορισμένες ομάδες επιβατών (π.χ. επιβάτες με αναπηρία, ηλικιωμένοι, παιδιά). Καμία από αυτές τις εκπτώσεις δεν αποτελεί άμεσα διάκριση λόγω ιθαγένειας. Όταν οι εκπτώσεις εξαρτώνται από τον τόπο κατοικίας και συνεπώς δεν είναι διαθέσιμες σε άτομα από άλλα κράτη μέλη, μπορούν να θεωρηθούν διακρίσεις.

2.1.2.     Λόγω αναπηρίας ή/και μειωμένης κινητικότητας

Ένας από τους στόχους του κανονισμού είναι να διασφαλίσει ότι τα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα θα έχουν τις ίδιες ευκαιρίες να ταξιδέψουν σιδηροδρομικώς με εκείνες που έχουν οι υπόλοιποι πολίτες. Αυτή η βασική αρχή συνάδει με τις υποχρεώσεις της ΕΕ που απορρέουν από τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία (UNCRPD)[10]. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να αρνηθούν τη μεταφορά ή να απαιτήσουν την ύπαρξη συνοδού, εκτός εάν αυτό είναι απαραίτητο για την τήρηση των κανόνων περί πρόσβασης χωρίς διακρίσεις (άρθρο 19).

Οι περιπτώσεις άρνησης αποδοχής κρατήσεων από άτομα με αναπηρία και άτομα με μειωμένη κινητικότητα είναι πολύ σπάνιες. Αυτό το αναγνωρίζουν και οι οργανώσεις για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία. Οι εν λόγω περιπτώσεις, συνήθως οφείλονται σε περιορισμένο χώρο (π.χ. περιορισμένος χώρος για αναπηρικά αμαξίδια). Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις φαίνεται πως καταβάλλουν έντονες προσπάθειες για την εξεύρεση εναλλακτικών λύσεων σε περίπτωση που η μεταφορά είναι αδύνατη. Ωστόσο, σε ορισμένες περιπτώσεις οι χρήστες αναπηρικών αμαξιδίων χρειάστηκε να αγοράσουν εισιτήρια πρώτης θέσης, πράγμα που αποτελεί σαφή διάκριση εάν τα εισιτήρια αυτά δεν προσφέρονται σε μειωμένη τιμή.

2.2.        Δικαίωμα στην κινητικότητα: Προσβασιμότητα και παροχή συνδρομής για επιβάτες με αναπηρίες ή μειωμένη κινητικότητα

Προκειμένου να διασφαλιστεί σε όλους τους επιβάτες η ίδια πρόσβαση στις μεταφορές, ο κανονισμός θεσπίζει ορισμένες υποχρεώσεις για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τους υπευθύνους σιδηροδρομικών σταθμών, τους πωλητές εισιτηρίων και τους ταξιδιωτικούς πράκτορες.

σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή οι πωλητές εισιτηρίων θα πρέπει πριν από το ταξίδι να παρέχουν τουλάχιστον τις πληροφορίες που προβλέπονται στο παράρτημα ΙΙ (μεταξύ άλλων για τη δυνατότητα πρόσβασης, τις συνθήκες πρόσβασης και τη διαθεσιμότητα διευκολύνσεων για άτομα με αναπηρία επί της αμαξοστοιχίας). Η νομοθεσία σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για τις τηλεπληροφορικές εφαρμογές (ΤΠΔ ΑΜΚ)[11] ορίζει τις πληροφορίες που πρέπει να παρέχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις στους ιστοτόπους τους. Οι επιχειρήσεις συμμορφώνονται γενικά με τις διατάξεις αυτές, μολονότι ο βαθμός συμμόρφωσης ποικίλλει και συχνά παραλείπονται πληροφορίες που αφορούν το μέγιστο μέγεθος και βάρος των αναπηρικών αμαξιδίων και τις δέουσες διευκολύνσεις επί της αμαξοστοιχίας.

Σύμφωνα με τα άρθρα 22 και 23 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι υπεύθυνοι σιδηροδρομικών σταθμών πρέπει να παρέχουν δωρεάν συνδρομή, μεταξύ άλλων κατά την επιβίβαση και αποβίβαση καθώς και επί της αμαξοστοιχίας.

Το άρθρο 24 σημείο α) ορίζει ότι οι ανάγκες των ατόμων αυτών για συνδρομή πρέπει να κοινοποιούνται 48 ώρες πριν από το ταξίδι. Πολλές επιχειρήσεις δέχονται και μικρότερες προθεσμίες κοινοποίησης, αλλά ορισμένες εφαρμόζουν μεγαλύτερες προθεσμίες ή δέχονται εκ των προτέρων κοινοποιήσεις μόνο κατά τις εργάσιμες ημέρες. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την εκ των προτέρων κοινοποίηση δεν είναι πάντα σαφείς, ενίοτε δε χρεώνονται (π.χ. μέσω τηλεφωνικών κλήσεων με χρέωση).

Γενικά, η συνδρομή παρέχεται ακόμη και εκεί όπου οι εγχώριες υπηρεσίες εξαιρούνται από την εφαρμογή των εν λόγω άρθρων. Ο κανονισμός υποχρεώνει τους υπευθύνους των σιδηροδρομικών σταθμών να διασφαλίζουν την παροχή συνδρομής στους σταθμούς. Στην πράξη η (κύρια εθνική) σιδηροδρομική επιχείρηση συνήθως παρέχει συνδρομή. Σε ένα μελλοντικό, πλήρως απελευθερωμένο περιβάλλον, οι αρμόδιες εθνικές αρχές θα πρέπει να παρεμβαίνουν προκειμένου να αποτρέπουν προβλήματα αρμοδιοτήτων μεταξύ ανταγωνιστικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να διασφαλίζουν την παροχή συνδρομής.

Η δυνατότητα πρόσβασης στις υποδομές και στο τροχαίο υλικό σύμφωνα με το άρθρο 21, το οποίο αναφέρεται στην ΤΠΔ ΑΜΚ,[12] ποικίλλει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο. Οι οργανώσεις για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία θεωρούν ότι οι μη προσβάσιμοι σταθμοί αποτελούν βασικά εμπόδια για τα ταξίδια των ατόμων με αναπηρία. Οι υπηρεσίες που προσφέρουν οι διεθνείς και νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις, οι οποίες διαθέτουν νεότερο τροχαίο υλικό που συμμορφώνεται με την ΤΠΔ ΑΜΚ, τείνουν να διασφαλίζουν μεγαλύτερες δυνατότητες πρόσβασης από ό,τι οι εγχώριες και κατεστημένες υπηρεσίες.

2.3.        Δικαίωμα ενημέρωσης

2.3.1.     Ενημέρωση των επιβατών πριν από το ταξίδι και κατά τη διάρκειά του

Σύμφωνα με το άρθρο 8 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ή οι πωλητές εισιτηρίων πρέπει πριν από το ταξίδι να παρέχουν τουλάχιστον τις πληροφορίες που προβλέπει το παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (μεταξύ άλλων πληροφορίες για τους γενικούς όρους σύμβασης, καθώς και για τα κόμιστρα και τα δρομολόγια).

Γενικά, οι συνθήκες μεταφοράς φαίνεται πως συνάδουν με τον κανονισμό, έστω και αν δεν αναφέρεται συγκεκριμένα ο κανονισμός.

Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρέχουν πληροφορίες κατά τη διάρκεια του ταξιδιού (άρθρο 8 και παράρτημα ΙΙ, μέρος 2), μεταξύ άλλων για τις υπηρεσίες επί της αμαξοστοιχίας, για τους επόμενους σταθμούς και για καθυστερήσεις μέσω του προσωπικού επί της αμαξοστοιχίας, προφορικών ανακοινώσεων ή οθονών. Με την απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012 στην υπόθεση C-136/11 το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης διευκρίνισε ότι η ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο σχετικά με καθυστερήσεις ή ακυρώσεις σιδηροδρομικών δρομολογίων που αποτελούν κύριες ανταποκρίσεις πρέπει να παρέχεται άσχετα με τη σιδηροδρομική επιχείρηση που τα εκμεταλλεύεται. Ο διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής πρέπει να ενημερώνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τα δρομολόγια των ανταποκρίσεων που αποτελούν αντικείμενο εκμετάλλευσης άλλων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων[13].

Σύμφωνα με το άρθρο 10 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χρησιμοποιούν το ηλεκτρονικό σύστημα ενημέρωσης και κρατήσεων στις σιδηροδρομικές μεταφορές (CIRSRT) και προσαρμόζουν τα συστήματα πληροφορικής τους με την ΤΠΔ ΑΜΚ για να είναι εφικτή η ανταλλαγή πληροφοριών.

2.3.2.     Πωλήσεις εισιτηρίων και κρατήσεις.

Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα, αναλόγως της διαθεσιμότητας, ενιαίων εισιτηρίων [14] και κρατήσεων. Δεν υφίστανται κίνητρα για την παροχή εισιτηρίων απευθείας μεταφοράς, ενώ η ύπαρξη πρακτικών ή τεχνολογικών προβλημάτων δύναται να περιορίζει την προσφορά εισιτηρίων απευθείας μεταφοράς για ταξίδια με συνδυασμό εισιτηρίων, δηλαδή εισιτήρια χωρίς κράτηση, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για όλα τα δρομολόγια, και ενοποιημένα εισιτήρια με κράτηση, τα οποία ισχύουν μόνο για συγκεκριμένο δρομολόγιο. Ως αποτέλεσμα, η διαθεσιμότητα των ενιαίων εισιτηρίων είναι προς το παρόν περιορισμένη.

Ενόψει της μελλοντικής αύξησης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών μετά το άνοιγμα της αγοράς, που θα αυξήσει τις δυνατότητες διασύνδεσης μεταξύ των εγχώριων δρομολογίων, αλλά και μεταξύ διεθνών και εγχώριων δρομολογίων, η αποδοτική έκδοση ενιαίων εισιτηρίων και οι δικτυακές συνέργειες καθίστανται ζωτικής σημασίας, ιδίως όταν τα κράτη μέλη αποφασίζουν να μην δημιουργήσουν ενοποιημένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων.

2.4.        Δικαίωμα ακύρωσης του ταξιδιού και επιστροφής χρημάτων

Σε περίπτωση καθυστέρησης που υπερβαίνει τα 60 λεπτά, οι επιβάτες δικαιούνται δυνάμει του άρθρου 16 επιστροφής ολόκληρου του ποσού του εισιτηρίου ή επαναδρομολόγησης με την πρώτη ευκαιρία ή σε ύστερη ημερομηνία κατά την επιθυμία του επιβάτη. Γενικά, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συμμορφώνονται με την απαίτηση επιστροφής χρημάτων.

2.5.        Δικαίωμα εκπλήρωσης της σύμβασης μεταφοράς σε περίπτωση διακοπής

Σε περίπτωση διακοπής του δρομολογίου δεν προσφέρεται πάντα η δυνατότητα επαναδρομολόγησης. Όπως και με τα αεροπορικά ταξίδια, πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τείνουν να ερμηνεύουν περιοριστικά τον όρο «συγκρίσιμες συνθήκες μεταφοράς» του άρθρου 16 στοιχείο β) και να προσφέρουν τη δυνατότητα επαναδρομολόγησης μόνο σε δικά τους δρομολόγια, αλλά όχι σε άλλα δρομολόγια (ιδίως με τρένα υψηλών ταχυτήτων) ή άλλα μέσα μεταφοράς.

2.6.        Δικαίωμα στην παροχή συνδρομής

Το άρθρο 18 απαιτεί από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να παρέχουν συνδρομή[15] σε περιπτώσεις καθυστέρησης που φτάνει ή υπερβαίνει τα 60 λεπτά. Πάνω από το 40% των κρατών μελών έχουν εξαιρέσει τις εγχώριες υπηρεσίες τους, οι οποίες ανέρχονται στο 94% των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών, από το άρθρο αυτό.

Επιπλέον, ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις περιορίζουν το μέγιστο ποσό για κατάλυμα, ενώ άλλες δεν παρέχουν τα απαιτούμενα αναψυκτικά και τρόφιμα επί της αμαξοστοιχίας ισχυριζόμενες ότι είναι εξαιρετικά δύσκολη η οργάνωση όταν οι καθυστερήσεις συμβαίνουν μεταξύ των σταθμών. Ως αποτέλεσμα, η διασφάλιση του δικαιώματος στην παροχή συνδρομής θα μπορούσε να βελτιωθεί, ιδίως μέσω προληπτικών ενεργειών επιβολής της εφαρμογής από μέρους των εθνικών αρχών.

2.7.        Δικαίωμα αποζημίωσης

Δυνάμει του άρθρου 17 οι επιβάτες μπορούν να ζητήσουν την επιστροφή μέρους της τιμής του εισιτηρίου σε περίπτωση μεγάλων καθυστερήσεων ή ακυρώσεων.

Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συμμορφώνονται με την απαίτηση αυτή. Η εθνική νομοθεσία ή η πολιτική των μεταφορέων για την εξυπηρέτηση πελατών προβλέπει ακόμη πιο μεγάλη αποζημίωση.

Ο κανονισμός δεν διασαφηνίζει πλήρως εάν υπό συνθήκες «ανωτέρας βίας» οι μεταφορείς θα μπορούσαν να εξαιρεθούν από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης (καθώς και από άλλες υποχρεώσεις, όπως η παροχή συνδρομής). Στο πλαίσιο της υπόθεσης C-509/11[16] που εκκρεμεί ενώπιον του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο γενικός εισαγγελέας διατύπωσε την άποψη ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να εξαιρεθούν από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστέρησης που οφείλεται σε περιστάσεις οι οποίες δεν εμπίπτουν στον έλεγχό τους. Εκκρεμεί η απόφαση του Δικαστηρίου.

2.8.        Δικαίωμα αξίωσης ευθύνης μεταφορέα έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους

2.8.1.     Ευθύνη μεταφοράς έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους

Το άρθρο 11 του κανονισμού ορίζει ότι η ευθύνη έναντι των επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από τους ενιαίους κανόνες της σύμβασης διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών (CIV)[17] του παραρτήματος Ι του κανονισμού. Οι μεταφορείς φέρουν ευθύνη για θάνατο ή τραυματισμό εκτός εάν το ατύχημα προκλήθηκε από εξαιρετικές συνθήκες ή με υπαιτιότητα του επιβάτη ή τρίτου. Στην τελευταία περίπτωση ο μεταφορέας φέρει ευθύνη, αλλά μπορεί να ανακτήσει τα σχετικά ποσά που κατέβαλε στους επιβάτες. Η αποζημίωση ορίζεται από την εθνική νομοθεσία. Το ανώτατο όριο αποζημίωσης σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού καθορίζεται στις 175.000 λογιστικές μονάδες (περ. 190.000 ευρώ)[18]. Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δήλωσαν αποζημιώσεις για αποσκευές οι οποίες καλύπτουν ή υπερβαίνουν τα όρια που ορίζει ο κανονισμός.

2.8.2.     Κάλυψη της ευθύνης

Το άρθρο 12 του κανονισμού απαιτεί από τη σιδηροδρομική επιχείρηση «να διαθέτει επαρκή ασφάλιση ή να προβαίνει σε αντίστοιχες διευθετήσεις για την κάλυψη των ευθυνών». Οι απαιτήσεις αυτές δεν είναι ιδιαίτερα συγκεκριμένες, και ο κανονισμός δεν ορίζει την έννοια της «επαρκούς» ασφάλισης. Γι’ αυτό, δεν έχει καθοριστεί ελάχιστη χρηματοοικονομική κάλυψη. Δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου[19], «η σιδηροδρομική επιχείρηση είναι επαρκώς ασφαλισμένη, ή διαθέτει επαρκείς εγγυήσεις βάσει όρων της αγοράς ώστε να καλύπτεται».

Για να επαρκεί, το απαιτούμενο επίπεδο κάλυψης εξαρτάται από τις πιθανές ευθύνες της σιδηροδρομικής επιχείρησης. Το πραγματικό επίπεδο ευθύνης, το εύρος των αξιώσεων και η ευθύνη για τραυματισμό ορίζονται στην εθνική νομοθεσία. Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν σε ισχύ εθνικές διατάξεις που ορίζουν την ευθύνη. Η πιθανή ευθύνη και οι αντίστοιχες απαιτήσεις κάλυψης εξαρτώνται επίσης από το επίπεδο των εσόδων του οικείου κράτους. Μολονότι ένα χαμηλό επίπεδο κάλυψης θα ήταν ούτως ή άλλως ανεπαρκές για μια σιδηροδρομική επιχείρηση εφόσον δεν θα εξασφάλιζε τη συμμόρφωση, η κάλυψη δεν μπορεί να θεωρηθεί επαρκής εάν οι αποζημιώσεις ακόμη και για μικρό αριθμό επιβατών θα υπερέβαιναν το επίπεδο αυτό. Αυτό φαίνεται πως ισχύει μόνο για πολύ λίγες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις φαίνεται πώς έχουν εξασφαλίσει ασφαλιστική κάλυψη για τις ευθύνες τους και κρίνονται ως επαρκώς καλυπτόμενες.

2.8.3.     Εξοπλισμός μετακίνησης

Το άρθρο 25 απαγορεύει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να περιορίζουν την αποζημίωση σε περίπτωση ζημιάς του εξοπλισμού μετακίνησης που χρησιμοποιείται από άτομα με αναπηρία. Ελάχιστες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν συμμορφώνονται με την διάταξη αυτή.

2.9.        Δικαίωμα ταχύρρυθμου και ευπρόσιτου συστήματος διεκπεραίωσης παραπόνων

2.9.1.     Διεκπεραίωση παραπόνων

Δυνάμει του άρθρου 27 οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να συγκροτήσουν μηχανισμούς διεκπεραίωσης παραπόνων και να ενημερώνουν τους επιβάτες για τους τρόπους επαφής με τους μηχανισμούς αυτούς. Οι επιβάτες μπορούν να υποβάλουν παράπονα σε κάθε αρμόδια σιδηροδρομική επιχείρηση (ιδίως δε όταν εμπλέκονται αρκετές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για ένα ταξίδι με ανταποκρίσεις) και πρέπει να λαμβάνουν τη σχετική απάντηση το πολύ εντός τριών μηνών. Η ετήσια έκθεση για την επίδοση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσον αφορά τα πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών τους θα πρέπει να περιλαμβάνει στατιστικά στοιχεία σχετικά με τα παράπονα.

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις γενικά παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τη διαδικασία διεκπεραίωσης παραπόνων. Οι περισσότερες επιχειρήσεις τηρούν επίσης το τεθέν χρονοδιάγραμμα.

Σύμφωνα με τη μελέτη στήριξης υπολογίζεται ότι οι εθνικοί φορείς ελέγχου έλαβαν το 2011 περίπου 2.500 έως 3.500 παράπονα που σχετίζονταν άμεσα με τον κανονισμό – ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί σε λιγότερο από 10% του ετήσιου συνόλου των παραπόνων που έλαβαν οι εθνικοί φορείς ελέγχου σε σχέση με τα δικαιώματα των επιβατών που χρησιμοποίησαν αεροπορικά μέσα μεταφοράς.

2.9.2.     Πρότυπα ποιότητας υπηρεσιών και σχετικές εκθέσεις

Δυνάμει του άρθρου 28 του κανονισμού οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οφείλουν να καθορίσουν πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών τους τα οποία να καλύπτουν τουλάχιστον τα θέματα που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙΙ του κανονισμού. Οι ετήσιες εκθέσεις για την επίδοσή τους όσον αφορά τα πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών πρέπει να δημοσιεύονται τόσο ανεξάρτητα όσο και στον ιστότοπο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.

Σύμφωνα με τη μελέτη η συμμόρφωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στον τομέα αυτόν ήταν αρχικά ελλιπής. Η Επιτροπή κατάρτισε κατευθυντήριες γραμμές[20] προκειμένου να διευκολύνει τη δημοσίευση εκθέσεων όσον αφορά την ποιότητα των υπηρεσιών και να βοηθήσει τους εθνικούς φορείς ελέγχου στην παρακολούθηση της συμμόρφωσης. Οι τελευταίες δημοσιεύσεις στον ιστότοπο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων καταδεικνύουν ότι έκτοτε η κατάσταση έχει βελτιωθεί σημαντικά.[21]

2.10.      Δικαίωμα πλήρους εφαρμογής και αποτελεσματικής επιβολής της εφαρμογής της ενωσιακής νομοθεσίας.

2.10.1.   Εξαιρέσεις

Δυνάμει του άρθρου 2 τα κράτη μέλη μπορούν χορηγούν μερική εξαίρεση από την εφαρμογή του κανονισμού για ορισμένες υπηρεσίες χωρίς να χρειάζεται να δικαιολογήσουν την εξαίρεση αυτή. Οι υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών στο εσωτερικό δύνανται να εξαιρεθούν για διάστημα πέντε ετών, με δυνατότητα δύο ανανεώσεων, ενώ οι αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών δύνανται να εξαιρεθούν για απροσδιόριστο διάστημα. Τα ταξίδια των οποίων σημαντικό μέρος πραγματοποιείται εκτός ΕΕ δύνανται να εξαιρεθούν για ανανεώσιμο διάστημα πέντε ετών. Ως αποτέλεσμα, οι υπεραστικές γραμμές εσωτερικού, που αποτελούν το ήμισυ της εγχώριας αγοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών, μπορούν να εξαιρεθούν για μέγιστο διάστημα 15 ετών.

Μολονότι αρκετά κράτη μέλη επέλεξαν να εφαρμόσουν εκτεταμένες εξαιρέσεις, αυτές συνήθως περιορίστηκαν σε περιφερειακές και προαστιακές γραμμές ή σε συγκεκριμένα άρθρα, ιδίως στο άρθρο 18 παράγραφος 2 σχετικά με την παροχή συνδρομής και φροντίδας σε περίπτωση μεγάλων καθυστερήσεων, εφόσον οι επιχειρήσεις θεωρούν το εν λόγω άρθρο μάλλον επαχθές και κρίνουν ότι δημιουργεί πρόσθετα βάρη.

Τα περισσότερα κράτη μέλη που συνορεύουν με τρίτη χώρα έχουν χορηγήσει εξαιρέσεις για τις διεθνείς υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών (άρθρο 2 παράγραφος 6), όπου αυτό είναι δυνατόν. Αυτό έχει εξασφαλίσει για εννέα κράτη μέλη της ΕΕ[22] που είναι μέλη του οργανισμού για τη συνεργασία των σιδηροδρόμων (OSJD) το αναγκαίο χρονικό περιθώριο προκειμένου να διασφαλίσουν ότι το μελλοντικό παράρτημα της σύμβασης για τον OSJD[23] θα προβλέπει παρόμοια πρότυπα προστασίας των επιβατών που χρησιμοποιούν διεθνείς υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών.

2.10.2.   Υλοποίηση και επιβολή της εφαρμογής

Το άρθρο 30 απαιτεί από τα κράτη μέλη να ορίσουν ανεξάρτητο εθνικό φορέα υπεύθυνο για την επιβολή της εφαρμογής του κανονισμού (εθνικός φορέας ελέγχου). Μολονότι τα περισσότερα κράτη μέλη το έχουν πράξει αυτό, σε ορισμένα κράτη μέλη ο εθνικός φορέας ελέγχου είτε είναι μερικώς ανύπαρκτος είτε δεν έχει τεθεί ακόμη σε λειτουργία, ενώ άλλα κράτη μέλη δεν έχουν ανατεθεί στον εθνικό φορέα ελέγχου αποτελεσματικές εξουσίες επιβολής. Ορισμένοι εθνικοί φορείς ελέγχου φαίνεται πως δεν είναι επαρκώς ανεξάρτητοι. Μολονότι ο εθνικός φορέας ελέγχου είναι ταυτόχρονα και ο ρυθμιστικός φορέας για τους σιδηροδρόμους σύμφωνα με την οδηγία 2012/34/ΕΕ (πρώην οδηγία 2001/14/ΕΚ), η Επιτροπή διερεύνησε την ανεξαρτησία του. Η Επιτροπή κίνησε, κατά περίπτωση, διαδικασίες επί παραβάσει για έλλειψη ανεξαρτησίας.

Δυνάμει του άρθρου 32 τα κράτη μέλη οφείλουν να προβλέπουν αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές κυρώσεις σε περίπτωση μη συμμόρφωσης. Μολονότι τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν συμμορφωθεί με την διάταξη αυτή, ορισμένα δεν έχουν προβλέψει καμία κύρωση ή έχουν προβλέψει κυρώσεις που καλύπτουν μερικά μόνο άρθρα. Σε ορισμένα κράτη μέλη δύνανται να επιβληθούν μόνο κυρώσεις υπό όρους ή επανορθωτικές κυρώσεις, οι οποίες είναι λιγότερο πιθανό να προωθήσουν τη συμμόρφωση σε σύγκριση με τις ποινικές κυρώσεις.

Το επίπεδο των κυρώσεων ποικίλλει σημαντικά και δεν μπορεί να θεωρηθεί αποτρεπτικό όταν υπολείπεται του κόστους της συμμόρφωσης. Προς το παρόν έχουν επιβληθεί πολύ λίγες κυρώσεις. Είναι λοιπόν πολύ νωρίς για να αξιολογηθεί το κατά πόσον οι διαδικασίες επιβολής κυρώσεων είναι αρκετά αυστηρές ή το κατά πόσον θα μπορούσαν να ανακύψουν προβλήματα με την είσπραξη των κυρώσεων.

Παρά την υποχρέωση συνεργασίας που ορίζεται στο άρθρο 31, οι επαφές μεταξύ των εθνικών φορέων ελέγχου είναι περιορισμένη. Δεδομένου ότι μόλις το 6% των σιδηροδρομικών ταξιδιών στην ΕΕ είναι διεθνή, η ανάγκη συνεργασίας για την διεκπεραίωση των παραπόνων ήταν περιορισμένη.

2.10.3.   Ιδιωτικά ένδικα μέσα, εναλλακτική επίλυση διαφορών και σχετικές εθνικές νομοθετικές διατάξεις

Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν θεσπίσει μηχανισμούς ιδιωτικών ένδικων μέσων, συμπεριλαμβανομένων διαδικασιών εναλλακτικής επίλυσης διαφορών και μικροδιαφορών. Οι μηχανισμοί αυτοί προσφέρονται δωρεάν ή με μικρό κόστος για τους καταναλωτές. Όπου αυτό δεν είναι δυνατόν, οι επιβάτες απαιτείται να κινήσουν νομικές διαδικασίες μέσω των πολιτικών δικαστηρίων. Οι διαδικασίες αυτές παραμένουν περίπλοκες και, ως εκ τούτου, αυτό δύναται να αναγκάσει τους επιβάτες να εγκαταλείψουν τις αξιώσεις τους.

Σε αρκετά κράτη οι εθνικές διατάξεις για την προστασία των επιβατών εγχώριων σιδηροδρομικών δρομολογίων υπερκαλύπτουν τις διατάξεις του κανονισμού (π.χ. μέσω των συμβάσεων αδειοδότησης για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις). Ο κανονισμός δεν το απαγορεύει αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι δεν υφίσταται αντίφαση με εκείνες τις διατάξεις του κανονισμού από τις οποίες δεν είναι δυνατή η εξαίρεση.

3.           Ασαφειεσ ή προβληματα που εντοπιστηκαν στον κανονισμο

Η προηγηθείσα αξιολόγηση καταδεικνύει ότι δεν υπάρχουν σημαντικά προβλήματα που να οδηγούν σε αδυναμία υλοποίησης του κανονισμού. Ωστόσο, η διευκρίνηση ορισμένων όρων και άρθρων θα μπορούσε να βελτιώσει περαιτέρω την εφαρμογή του.

Μερικοί ορισμοί λείπουν (π.χ. «απώλεια ανταπόκρισης») ενώ άλλοι είναι ασαφείς (π.χ. «πωλητής εισιτηρίων», «αστικές», «προαστιακές» και «περιφερειακές σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών») ή αντίκεινται στους ορισμούς οι οποίοι περιλαμβάνονται σε άλλες συναφείς νομοθεσίες. Η έννοια της «ανωτέρας βίας» και οι συνθήκες για την εξαίρεση επιχειρήσεων από την υποχρέωση καταβολής αποζημίωσης πρέπει επίσης να διευκρινιστούν.

Όσον αφορά το άρθρο 5 σχετικά με τη μεταφορά ποδηλάτων, οι εκπρόσωποι των ποδηλατών θεωρούν ότι είναι εξαιρετικά ασαφές και ότι δεν υπάρχουν κίνητρα που να προωθούν τη μεταφορά ποδηλάτων.

Έχουν διατυπωθεί και ορισμένες ανησυχίες σχετικά με τη συνοχή μεταξύ του κυρίως κειμένου του κανονισμού και των παραρτημάτων του, ιδίως δε του παραρτήματος Ι.

4.           Συμπεράσματα

Η συνολική εφαρμογή και επιβολή της εφαρμογής του κανονισμού είναι ικανοποιητική δεδομένης της τρέχουσας κατάστασης της αγοράς, αν και δεν έχουν επιτευχθεί όλοι οι στόχοι του κανονισμού (μεταξύ άλλων η αύξηση του μεριδίου των σιδηροδρομικών μεταφορών[24]). Ωστόσο, το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς, όπως προτείνεται στην 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους θα απαιτήσει πρόσθετες προσπάθειες από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τα κράτη μέλη για τη διασφάλιση της δέουσας προστασίας των επιβατών. Συγκεκριμένα, η ισότιμη και διαφανής πρόσβαση σε πληροφορίες πριν από το ταξίδι, η διαθεσιμότητα των εισιτηρίων και η πληροφόρηση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, καθώς και η ενοποίηση των συστημάτων έκδοσης των εισιτηρίων είναι ζωτικής σημασίας προκειμένου να μπορέσουν οι επιβάτες να επωφεληθούν πλήρως από το άνοιγμα της αγοράς. Η συνεπής και αυστηρή εποπτεία από τους εθνικούς φορείς ελέγχου είναι σημαντική για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Σύμφωνα με τους εθνικούς φορείς ελέγχου και τις οργανώσεις καταναλωτών ο σιδηροδρομικός κλάδος δείχνει γενικά θετική διάθεση όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού. Δεν εντοπίστηκαν εσκεμμένες, σοβαρές ή συστηματικές περιπτώσεις μη συμμόρφωσης.

Παρά τη γενική θετική εικόνα, ορισμένα κράτη μέλη και ορισμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις απαιτείται να καταβάλουν πρόσθετες προσπάθειες για να βελτιώσουν την εφαρμογή και την επιβολή της εφαρμογής.

Ένα σημαντικό εγγενές πρόβλημα του κανονισμού είναι ότι επιτρέπει στα κράτη μέλη να εξαιρούν την πλειονότητα των σιδηροδρομικών τους υπηρεσιών από τις περισσότερες διατάξεις του κανονισμού.

Η Επιτροπή κρίνει ότι η εκτεταμένη χρήση εξαιρέσεων αποτελεί σοβαρό εμπόδιο για την επίτευξη των στόχων του κανονισμού. Η εφαρμογή διαφορετικών καθεστώτων για τις εγχώριες και τις ενδοενωσιακές διεθνείς υπηρεσίες δεν συνάδει με τον ευρύτερο στόχο πολιτικής για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο και δημιουργεί εμπόδια για τους φορείς που λειτουργούν σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Ως προς αυτό το θέμα η Επιτροπή τονίζει ότι μόνο υπηρεσίες δύνανται να εξαιρεθούν (μερικώς) από την εφαρμογή του κανονισμού[25], ενώ τα δρομολόγια, ιδίως τα διασυνοριακά, δεν δύνανται να εξαιρεθούν[26].

Επιπλέον, η επιβολή της εφαρμογής καθυστερεί σε ορισμένα κράτη μέλη. Είτε δεν έχει ολοκληρωθεί η συγκρότηση εθνικού φορέα ελέγχου, είτε ο εθνικός φορέας ελέγχου δεν έχει λάβει πλήρεις εξουσίες ή δεν είναι επαρκώς ανεξάρτητος. Ορισμένα κράτη μέλη δεν έχουν καθορίσει ακόμη αποτελεσματικές, κατάλληλες και αποτρεπτικές κυρώσεις.

Ένα άλλο ζήτημα που προκαλεί ανησυχία είναι η ανεπαρκής κάλυψη για ευθύνες σε περίπτωση ατυχημάτων σε δύο κράτη μέλη.

5.           Δρασεις παρακολουθησησ

5.1.        Δράσεις της Επιτροπής

· Η Επιτροπή αξιολογεί επί του παρόντος τις απαραίτητες δράσεις που αφορούν την έλλειψη εθνικού φορέα ελέγχου, την μη χορήγηση επαρκών εξουσιών ή την έλλειψη αποτελεσματικών κυρώσεων.  Η Επιτροπή θα λάβει επίσης μέτρα όπου κρίνει ότι ο εθνικός φορέας ελέγχου δεν διαθέτει επαρκή ανεξαρτησία σε προφανείς περιπτώσεις παράβασης ή σε περιπτώσεις διαφορετικής μεταχείρισης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από τους εθνικούς φορείς ελέγχου, ιδίως σε πιο απελευθερωμένες αγορές..  Η Επιτροπή έχει ήδη κινήσει δέκα διαδικασίες προ των διαδικασιών επί παραβάσει κατά ορισμένων κρατών μελών τα οποία φαίνεται ότι δεν συμμορφώνονται με τις εν λόγω διατάξεις ή των οποίων οι ενέργειες επιβολής της εφαρμογής πρέπει να βελτιωθούν σε ορισμένα ζητήματα, ιδίως στους εξής βασικούς τομείς:

· Μη κάλυψη όλων των άρθρων του κανονισμού από μέρους του εθνικού φορέα ελέγχου και έλλειψη αποτελεσματικών κυρώσεων

· Ανεπαρκής κάλυψη ευθυνών

· Μη συμμόρφωση με την υποχρέωση προκαταβολής σε περίπτωση θανάτου επιβάτη

· Μη παροχή επαρκούς ενημέρωσης στους επιβάτες, καθώς και έλλειψη ενημέρωσης σχετικά με την παροχή συνδρομής και επαρκών μέσων εκ των προτέρων κοινοποίησης για άτομα με αναπηρία

· Διακρίσεις για διάφορους λόγους

· Μη παροχή συνδρομής και φροντίδας σε περίπτωση διακοπής

· Μη παροχή χρηματοοικονομικής αποζημίωσης ή αποζημίωσης για την απώλεια ή ζημιά αποσκευών ή εξοπλισμού μετακίνησης

· Μη επανδρομολόγηση μέσω άλλων συγκρίσιμων μέσων μεταφοράς

· Μη δημοσίευση εκθέσεων για την ποιότητα των υπηρεσιών.

· Βραχυπρόθεσμα η Επιτροπή, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, τον κλάδο σιδηροδρομικών μεταφορών και τους εμπλεκομένους, θα εξετάσει την πιθανότητα κατάρτισης ερμηνευτικών κατευθυντήριων γραμμών με σκοπό τη διευκόλυνση και τη βελτίωση της εφαρμογής του κανονισμού και την προώθηση βέλτιστων πρακτικών.

· Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τη συνεργασία των επιχειρήσεων που χρησιμοποιούν διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς με σκοπό τη βελτίωση της συνοχής των πολυτροπικών μεταφορών.

· Η Επιτροπή θα έρθει σε επαφή με τους ενδιαφερόμενους προκειμένου να προωθήσει τον ενοποιημένο σχεδιασμό ταξιδιών και την έκδοση ενιαίων εισιτηρίων.

· Μεσοπρόθεσμα, προκειμένου να στηρίξει την εφαρμογή της νομοθεσίας για τα δικαιώματα των επιβατών, η Επιτροπή προτίθεται να αναθεωρήσει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007, λαμβανομένης υπόψη της διαρκούς αναθεώρησης της οδηγίας για τα οργανωμένα ταξίδια ιδίως όσον αφορά τους εξής τομείς:

· Εξαιρέσεις για εγχώριες (υπεραστικές) υπηρεσίες με σκοπό την ευθυγράμμιση με την 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους.

· «Ανωτέρα βία»: με σκοπό την ευθυγράμμιση με τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη νομοθεσία για τα δικαιώματα των επιβατών για άλλα μέσα μεταφοράς και δεδομένης της αναμενόμενης έκδοσης απόφασης από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην υπόθεση C 509/11, η Επιτροπή θα εξετάσει τον ισχυρισμό ότι στις περιπτώσεις αυτές οι επιχειρήσεις δεν υποχρεούνται να καταβάλουν αποζημίωση.

· Διευκρίνιση ασαφών θεμάτων (π.χ. σχετικά με την κάλυψη των επιχειρήσεων για την ευθύνη έναντι των επιβατών, με σκοπό τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για τους φορείς και ασφάλειας δικαίου για τους επιβάτες).

· Εφαρμογή της σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία (UNCRPD): πρόταση για δέουσες τροποποιήσεις του κανονισμού (π.χ. ορισμός του όρου «άτομο με αναπηρία ή άτομο με μειωμένη κινητικότητα», άρθρο 21 για τη δυνατότητα πρόσβασης ή παράρτημα ΙΙΙ).

· Ενημέρωση και κατάρτιση σε θέματα παροχής βοήθειας όσον αφορά το προσωπικό που ασχολείται με άτομα με αναπηρία, με σκοπό την ευθυγράμμιση με τη νομοθεσία για τα δικαιώματα των επιβατών για άλλα μέσα μεταφοράς.

· Ανάρτηση ανακοινώσεων στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, στις εγκαταστάσεις των πωλητών εισιτηρίων και επί των αμαξοστοιχιών που να ενημερώνουν τους επιβάτες για τα δικαιώματα που έχουν δυνάμει του κανονισμού, με σκοπό την ευθυγράμμιση με τη νομοθεσία για τα δικαιώματα των επιβατών όσον αφορά τα άλλα μέσα μεταφοράς.

5.2.        Επιβολή της εφαρμογής από τα κράτη μέλη.

· Απαιτείται ενίσχυση των προληπτικών δράσεων από μέρους των εθνικών φορέων ελέγχου για την επιβολή της εφαρμογής, π.χ. εκτέλεση περισσότερων επιθεωρήσεων, ιδίως σε περιπτώσεις μη συμμόρφωσης. Πρέπει να διασφαλιστούν επαρκείς πόροι.

· Οι εθνικοί φορείς ελέγχου οφείλουν να διασφαλίζουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καταρτίζουν πρότυπα ποιότητας και δημοσιεύουν εκθέσεις για την ποιότητα των υπηρεσιών. Οι εθνικοί φορείς ελέγχου δύνανται να ελέγχουν εύκολα τη συμμόρφωση στους τομείς αυτούς και να αναλαμβάνουν δράση κατά περίπτωση.

· Δυνάμει της διάταξης του άρθρου 31 οι εθνικοί φορείς ελέγχου απαιτείται να συνεργάζονται μεταξύ τους καλύτερα, όχι μόνο για την επίλυση διασυνοριακών ζητημάτων, αλλά και για την ανταλλαγή πληροφοριών και βέλτιστων πρακτικών.

· Οι εθνικοί φορείς ελέγχου θα πρέπει να προάγουν ενεργά την ενημέρωση των επιβατών ως προς τα δικαιώματά τους.

· Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να οργανώνει τακτικές συναντήσεις με τους εθνικούς φορείς ελέγχου με σκοπό την επίτευξη αμοιβαίας κατανόησης σχετικά με τις πρακτικές πτυχές της υλοποίησης του κανονισμού και την παροχή στους εθνικούς φορείς ελέγχου της δυνατότητας ανταλλαγής εμπειριών.

5.3.        Άλλα ζητήματα

· Η Επιτροπή θα υλοποιεί μέτρα βελτίωσης της ενημέρωσης και θα καλεί τους εθνικούς φορείς ελέγχου, τα μέλη του εν λόγω κλάδου και άλλους ενδιαφερόμενους να συμμετάσχουν στις προσπάθειες που καταβάλλει ή/και να εφαρμόζουν παρόμοιες δράσεις.

[1]               ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 14

[2]               Όπως αυτές ορίζονται στην οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995 σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (ΕΕ L 143, της 27.6.1995, σ. 70)

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[4]               Σιδηροδρομικός κλάδος, χρήστες και ενώσεις καταναλωτών

[5]               Οδηγία 90/314/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 13ης Ιουνίου 1990, για τα οργανωμένα ταξίδια και οργανωμένες διακοπές και περιηγήσεις (ΕΕ L 158 της 23.6.1990, σ. 59) τελεί υπό τροποποίηση. Μια νέα πρόταση, συγκεκριμένα η πρόταση COM(2013)512, εγκρίθηκε στις 9 Ιουλίου 2013.

[6]               COM(2011) 144 της 28/03/2011

[7]              

[8]               Πρόταση κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (COM(2013) 28 της 30/01/2013) και πρόταση οδηγία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ της 21/11/2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (COM(2013) 29 της 30/01/2013)

[9]               COM(2011) 898 της 19/12/2011. Τα δικαιώματα αυτά αναφέρονται και στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τα δικαιώματα των επιβατών σε όλους τους τρόπους μεταφοράς [2012/2067 (INI)]

[10]             Απόφαση 2010/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Νοεμβρίου 2009 σχετικά με τη σύναψη, από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα, της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία (ΕΕ L 23, της 27.1.2010, σ. 35).

[11]             Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 454/2011 της Επιτροπής, της 5ης Μαΐου 2011, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τηλεπληροφορικές εφαρμογές για επιβατικές υπηρεσίες» του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 123, της 12.5.2011, σ. 11).

[12]             Απόφαση 2008/164/ΕΚ της Επιτροπής σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για τα «άτομα μειωμένης κινητικότητας» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος και του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων (ΕΕ L 64, της 7.3.2008, σ. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH v ÖBB-Infrastruktur AG

[14]             Σύμφωνα με τον ορισμό του άρθρου 3 παράγραφος 10

[15]             Γεύματα, αναψυκτικά, κατάλυμα για διανυκτέρευση

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG v Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie

[17]             Σύμβαση διεθνούς σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών

[18]             Παράρτημα Ι, άρθρο 30, παράγραφος 2

[19]             Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 2012 για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32).

[20]             Οι κατευθυντήριες γραμμές αναφορικά με τα «Πρότυπα ποιότητας σιδηροδρομικών υπηρεσιών, τη διαδικασία δημοσίευσης και το περιεχόμενο των σχετικών εκθέσεων» καταρτίστηκαν από την Επιτροπή και εστάλησαν στους εθνικούς φορείς ελέγχου τον Μάρτιο του 2012.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[22]             Βουλγαρία, Τσεχική Δημοκρατία, Εσθονία, Ουγγαρία, Λετονία, Λιθουανία, Πολωνία, Ρουμανία, Σλοβακία.

[23]             Επί του παρόντος, το παράρτημα αυτό, που ρυθμίζει τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών και αποσκευών, τελεί υπό διαβούλευση. Το πεδίο εφαρμογής του επικαλύπτει τους κανόνες της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών.

[24]             Αιτιολογική σκέψη (1)

[25]             Άρθρο 2 παράγραφοι 1, 4 και 5

[26]             Με εξαίρεση το άρθρο 2 παράγραφος 6, δυνάμει του οποίου δύνανται να εξαιρεθούν τόσο υπηρεσίες όσο και ταξίδια