[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 24.1.2007

COM(2006) 819 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη

{SEC(2006) 1686}{SEC(2006) 1687}

1. Η ελευθέρωση του τομέα των αερομεταφορών στην Ευρώπη είναι μεγάλη επιτυχία : η αεροπορική κίνηση τριπλασιάσθηκε στην Ευρώπη στο διάστημα μεταξύ 1980 και 2000. Μεταξύ 1992 και 2005 ο αριθμός των ενδοκοινοτικών διαδρομών αυξήθηκε κατά 150%. Οι Ευρωπαίοι πολίτες έχουν πλέον στη διάθεσή τους ευρύ φάσμα αεροπορικών δρομολογίων σε προσιτές τιμές.

Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα έχει λάβει συγκεκριμένα μέτρα για να υποστηρίξει την ανάπτυξη αυτή και ταυτόχρονα για να διατηρηθεί το υψηλό επίπεδο ασφάλειας και αποτελεσματικής λειτουργίας:

- ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας (EASA) συστάθηκε το 2002 προκειμένου να οργανωθούν με ορθολογικό τρόπο οι ευρωπαϊκές δραστηριότητες στο πεδίο της πτητικής ικανότητας·

- η δέσμη νομοθετικών μέτρων για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό που εγκρίθηκε το 2004 αποβλέπει σε ριζική μεταρρύθμιση της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, με στόχο να αυξηθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματική λειτουργία του ευρωπαϊκού ουρανού.

- Εάν η ζήτηση αερομεταφορών συνεχίσει να σημειώνει τις ίδιες τάσεις, σε 20 χρόνια θα διπλασιασθεί. Αυτό θα έχει οπωσδήποτε σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Η Επιτροπή αντιμετωπίζει το θέμα αυτό με σειρά πρωτοβουλιών που αποβλέπουν στην ενσωμάτωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών και στη μείωση της συμβολής των αερομεταφορών στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Στη μεσοπρόθεσμη εξέταση που πραγματοποίησε η Επιτροπή στη Λευκή Βίβλο[1] του 2001 για τις μεταφορές αναγνωρίζεται ότι χρειάζονται μέτρα για να ελαττωθούν τα αρνητικά περιβαλλοντικά αποτελέσματα που έχει η γρήγορη ανάπτυξη της κίνησης. Σκοπός του παρόντος εγγράφου είναι να βελτιστοποιηθεί η χρήση της υπάρχουσας υποδομής, να προωθηθεί η αξιοποίηση των τεχνολογικών εξελίξεων, να βελτιωθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματική λειτουργία, καθώς επίσης να βελτιωθεί το πλαίσιο προγραμματισμού νέων υποδομών, εφόσον χρειάζονται.

2. Μέσα σε μια σύγχρονη κοινωνία η δυνατότητα σύνδεσης είναι η βάση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας, της κοινωνικής και περιφερειακής συνοχής και της πολιτιστικής ανάπτυξης. Συνεπώς, η αυξανόμενη ζήτηση για αερομεταφορές δεν ωθείται μόνον από τις οικονομικές και εμπορικές ανάγκες της παγκοσμιοποίησης αλλά και από τις εξελισσόμενες κοινωνικές και πολιτιστικές ανάγκες.

3. Μετά την ελευθέρωση της αγοράς αερομεταφορών, με τη δημιουργία της εσωτερικής αγοράς και την αντιμετώπιση του "κορεσμού των αιθέρων" με την πρωτοβουλία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, η Επιτροπή θα εστιάσει την προσοχή της στους αερολιμένες. Η χωρητικότητα δεν θα είναι δυνατόν να ανταποκριθεί στη ζήτηση και ενδέχεται να αποβεί ο πιο περιοριστικός παράγοντας των αερομεταφορών. Tα πολλαπλασιαστικά αποτελέσματα στο δίκτυο αυτού του πιο αδύναμου κρίκου απειλεί την αποτελεσματική λειτουργία όλης της αλυσίδας των αερομεταφορών. Από τη στιγμή που οι αερομεταφορές θεωρούνται 'κινητήρια δύναμη' της οικονομικής ανάπτυξης, ενδέχεται να υπονομεύσουν τη γενικότερη ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας.

4. Οι αερολιμένες είναι μεγάλης οικονομικής σημασίας και σε τοπική και σε παγκόσμια κλίμακα. Οι φορείς διαχείρισης των ευρωπαϊκών αερολιμένων απασχολούν απευθείας περίπου 120.000 άτομα για την εξυπηρέτηση 580 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, ενώ η συνολική κατά τόπους απασχόληση σε αεροπορικές εταιρείες, συντήρηση, τροφοδοσία, δραστηριότητες λιανικής πώλησης και έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας ανέρχεται περίπου σε 1,1 εκατομμύριο εργαζόμενους.

Ο τομέας των αερολιμένων δημιουργεί απευθείας 925 θέσεις εργασίας κατά μέσο όρο ανά εκατομμύριο μονάδων φόρτου εργασίας[2]. Η εγγύτητα σε κάποιο μεγάλο αερολιμένα είναι για το 31% των επιχειρήσεων καίριος παράγοντας χωροθέτησης των παραγωγικών τους μονάδων. Για τις τραπεζικές και τις ασφαλιστικές υπηρεσίες, οι αερομεταφορές αντιπροσωπεύουν το 50% της συνολικής ζήτησης μεταφορών[3].

Ένας αποτελεσματικός κλάδος αερομεταφορών συμβάλλει επομένως στην επίτευξη των στόχων της ατζέντας της Λισαβόνας.

1. Tο αναμενομενο “αγκαθι της χωρητικοτητασ”

5. Η χωρητικότητα ενός αερολιμένα αποτελεί συνάρτηση του διαδρόμου και των υποδομών στο έδαφος . Η χωρητικότητα του διαδρόμου αντιστοιχεί στο μέγιστο αριθμό αεροσκαφών που προσγειώνονται ή/και απογειώνονται, λαμβανομένων υπόψη των φυσικών περιορισμών που επηρεάζουν την ασφάλεια όπως οι στρόβιλοι απορρευμάτων αναταράξεων. Η χωρητικότητα των επίγειων υποδομών αντιστοιχεί στη φυσική διάταξη των αεροσταθμών (χώροι στάθμευσης και θύρες εξόδου, κλπ.) και στην απόδοση της διαχείρισής τους.

6. Με βάση την αναμενόμενη εξέλιξη της κίνησης, η Ευρώπη θα είναι αντιμέτωπη με ένα συνεχώς αναπτυσσόμενο χάσμα [4] μεταξύ χωρητικότητας και ζήτησης. Αυτό έχει ονομασθεί “αγκάθι της χωρητικότητας”. Εάν η υπάρχουσα χωρητικότητα δεν αυξηθεί δραστικά, εκτιμάται ότι περισσότεροι από 60 ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα παρουσιάσουν σοβαρή συμφόρηση και οι 20 μεγαλύτεροι αερολιμένες θα είναι κορεσμένοι επί τουλάχιστον 8-10 ώρες την ημέρα κατά το 2025.

7. Η συμφόρηση είναι πιθανόν να επηρεάσει σοβαρά την ικανότητα των αεροπορικών εταιρειών να διατηρούν τα χρονοδιαγράμματά τους, ειδικά στους μεγάλους αερολιμένες, και να καταστήσει επομένως τον ευρωπαϊκό κλάδο των αερομεταφορών λιγότερο αποτελεσματικό. Η συμφόρηση θα οδηγήσει επίσης σε κόστος για το περιβάλλον και την ασφάλεια, καθώς η πυκνότητα και η συνθετότητα των πτήσεων θα φθάσει σε πρωτόγνωρα επίπεδα.

Το αγκάθι της χωρητικότητας συνιστά απειλή για την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την ανταγωνιστικότητα όλων των παραγόντων που εντάσσονται στην αλυσίδα των αερομεταφορών.

2. στρατηγικη θεωρηση για την αντιμετωπιση του αγκαθιου της χωρητικοτητασ

8. Δεν υπάρχει καμιά “χρυσή” λύση σε ένα τόσο σύνθετο θέμα. Πέραν της πληθώρας των εμπλεκόμενων παραγόντων και της εξαιρετικά τεχνικής φύσης των δραστηριοτήτων, οι προοπτικές προγραμματισμού στον τομέα των αερολιμένων είναι επίσης προβληματικές:

9. χρειάζονται 5 έως 10 χρόνια ή και περισσότερα για την πρόβλεψη νέας υποδομής·

10. χρειάζονται 1 έως 5 χρόνια για να σχεδιασθούν και να χρησιμοποιούνται κατά τον καλύτερο τρόπο οι υπάρχοντες διάδρομοι μαζί με τον περιβάλλοντα εναέριο χώρο.

11. Από τα μέσα Σεπτεμβρίου 2005 έως τις αρχές του 2006, η Επιτροπή συμβουλεύθηκε παράγοντες, προκειμένου να αναζητηθούν πιθανές λύσεις για την αντιμετώπιση της έλλειψης χωρητικότητας στους αερολιμένες. Συνέβαλαν σημαντικά με τις παρεμβάσεις τους κρατικές υπηρεσίες, αεροπορικές, εταιρείες, φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων, κυβερνήτες, φορείς παροχής αεροναυτιλιακών υπηρεσιών, εμπειρογνώμονες, απλοί πολίτες και περιβαλλοντικές οργανώσεις[5]. Κύριο πόρισμα της διαβούλευσης ήταν ότι υπάρχει ευρεία συναίνεση όσον αφορά την ύπαρξη του προβλήματος και ότι χρειάζεται βιώσιμη επίλυσή του σύμφωνα με τις ανάγκες τις αγοράς και του περιβάλλοντος. Πολλοί συνομιλητές τόνισαν ότι πρέπει να βελτιωθεί η συνεργασία και η διάδοση πληροφοριών μεταξύ όλων όσων εμπλέκονται στην επιχειρησιακή αλυσίδα στους αερολιμένες.

12. Οι συζητήσεις για τη χωρητικότητα πραγματοποιήθηκαν κατά τις συνεδριάσεις υψηλού επιπέδου των Γενικών Διευθυντών Πολιτικής Αεροπορίας υπό τη βρετανική προεδρεία το 2005 και στο Σάλτσμπουργκ υπό την αυστριακή προεδρεία το Μάιο του 2006.

13. Μετά την εν λόγω διαβούλευση, καταγράφηκαν οι εξής δράσεις :

14. αναγκαιότητα πιο αποτελεσματικής χρήσης των υπαρχόντων διαδρόμων και χρηματοδότησης νέων υποδομών·

15. αποκατάσταση κατάλληλης ισορροπίας μεταξύ λύσεων βασισμένων στην αγορά (μηχανισμοί της αγοράς για τη χορήγηση χρονοθυρίδων) και κανονιστικών μέτρων (Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός και θεώρηση της ασφάλειας των αερολιμένων)·

16. η Ευρωπαϊκή Κοινότητα θα μπορούσε επίσης να στηρίξει τον τομέα των αερολιμένων με τα χρηματοδοτικά της μέσα: ΔΔ-Μ, προγράμματα ευρωπαϊκής πολιτικής συνοχής μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και των Ταμείων Συνοχής (σύμφωνα με τις Στρατηγικές Κοινοτικές Κατευθυντήριες Γραμμές για την συνοχή και τις προτεραιότητες που θέτει κάθε πρόγραμμα), ή μέσω πρωτοβουλιών όπως το SESAR (έρευνα στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού)·

17. για να βελτιωθεί η ασφάλεια χρειάζονται δεσμευτικοί κοινοτικοί κανόνες, ιδιαίτερα όσον αφορά την ασφάλεια στον ελεγχόμενο χώρο των αεροδρομίων, όπου περιλαμβάνονται όχι μόνον η υποδομή αλλά και οι δραστηριότητες και η διαχείρισή τους·

18. πρέπει να λαμβάνεται πρωταρχική μέριμνα για την αεροπορική ασφάλεια όταν επιζητείται να αυξηθεί η χωρητικότητα ενός αερολιμένα·

19. οι περιφερειακοί αερολιμένες είναι σημαντικοί για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού δικτύου αερομεταφορών. Εν προκειμένω, θα ήταν σκόπιμο να αποδεσμευθεί η λανθάνουσα χωρητικότητα των περιφερειακών αερολιμένων, με την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα τηρήσουν τα κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις[6]. Τα παγκόσμια συστήματα δορυφορικής πλοήγησης θα μπορούσαν να διαδραματίσουν εξέχοντα ρόλο στην αύξηση της χωρητικότητας και της ευελιξίας στη λειτουργία των αερολιμένων χωρίς να αυξηθεί το κόστος της τοπικής υποδομής. Τα κράτη μέλη οφείλουν να καταβάλουν προσπάθειες για να βελτιωθεί η δυνατότητα πρόσβασης στους αερολιμένες σιδηροδρομικώς και οδικώς, έτσι ώστε αυτά τα μέσα μεταφοράς να επιδράσουν ανακουφιστικά.

Με βάση τα ανωτέρω στοιχεία, η Επιτροπή θα προβεί σε πέντε καίριες δράσεις:

- καλύτερη χρήση της υπάρχουσας χωρητικότητας των αερολιμένων,

- αναλυτική αντιμετώπιση των δραστηριοτήτων της ασφάλειας πτήσεων στους αερολιμένες,

- προώθηση της “συντροπικότητας”, της ολοκλήρωσης και της συνεργασίας των τρόπων μεταφοράς,

- βελτίωση της περιβάλλουσας χωρητικότητας των αερολιμένων και του πλαισίου προγραμματισμού νέων αερολιμενικών υποδομών,

- ανάπτυξη και εφαρμογή τεχνολογικών λύσεων αποδοτικών από οικονομική άποψη.

Κατά τη διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους παράγοντες επιβεβαιώθηκε ότι χρειάζεται επειγόντως συντονισμένη δράση. Στο παρόν έγγραφο προτείνεται σειρά συγκεκριμένων δράσεων που θα μπορούσαν να αναληφθούν σε επίπεδο ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα παρακολουθεί την επιτελούμενη πρόοδο με τη δημιουργία παρατηρητηρίου.

3. Καλύτερη χρήση της υπάρχουσας χωρητικότητας των αερολιμένων

3.1. Εκτίμηση της χωρητικότητας και μεθοδολογίες μεσοπρόθεσμου προγραμματισμού

20. Η εκτίμηση της χωρητικότητας πρέπει να βασισθεί σε ακριβή απογραφή του υπάρχοντος και του προγραμματισμένου δυναμικού των αερολιμένων. Προς το παρόν, δεν υπάρχει τέτοια απογραφή σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Επίσης, στους αερολιμένες χρησιμοποιούνται διαφορετικές μέθοδοι και ταξινομήσεις για την εκτίμηση του δυναμικού τους. Αυτό δυσχεραίνει τη σύγκριση και τον καθορισμό σημείου αναφοράς.

Ο Eurocontrol, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια της Αεροναυτιλίας, υποστηρίζει την Επιτροπή στην εφαρμογή του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού αναλαμβάνοντας μια σειρά τεχνικής φύσεως δραστηριοτήτων για την εκπόνηση σχεδίου κανόνων εφαρμογής που θα μπορούν να χρησιμεύσουν ως βάση στην πρόταση της Επιτροπής, η οποία θα εγκριθεί με την διαδικασία της επιτροπολογίας.

Η Επιτροπή προτείνει να χρησιμοποιηθούν αυτές οι ρυθμίσεις εργασίας έτσι ώστε να αναπτυχθεί ένας κανόνας εφαρμογής που θα ισχύει για τον καθορισμό κοινών ορισμών και κοινών αναλυτικών εργαλείων εκτίμησης της χωρητικότητας των αερολιμένων, καθώς και για τις διαδικασίες συμμετοχής των φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων στο μεσοπρόθεσμο προγραμματισμό της χωρητικότητας.

21. Ο Eurocontrol έχει καθιερώσει συστηματική και εύρυθμη διαδικασία για τον προγραμματισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η Επιτροπή προτείνει να επεκταθεί το εγχείρημα αυτό στον προγραμματισμό της χωρητικότητας των αερολιμένων, έτσι ώστε ο κλάδος να αποκτήσει σφαιρική εικόνα σε θέματα χωρητικότητας των αερολιμένων στην Ευρώπη. Η Επιτροπή θα καλέσει τα κράτη μέλη, τις αρμόδιες αρχές και τους ενδιαφερόμενους παράγοντες να σχηματίσουν παρατηρητήριο της χωρητικότητας των αερολιμένων, το οποίο θα επιβλέπει τη διαδικασία αυτή. Το παρατηρητήριο, το οποίο θα μπορούσε να αρχίσει το έργο του το 2007, θα είναι ένα όργανο ανταλλαγής και παρακολούθησης δεδομένων και πληροφοριών για τη χωρητικότητα των αερολιμένων, έτσι ώστε να παρακολουθείται η κατάσταση πανευρωπαϊκώς σε αυτό το σημαντικό θέμα.

Η Επιτροπή θα εκδώσει εντολή προς τον Eurocontrol για να αναπτύξει εργαλεία εναρμονισμένης μεθοδολογίας για τη χωρητικότητα των αερολιμένων και την εκτίμηση της χωρητικότητάς τους στις αρχές του 2007.

Το παρατηρητήριο μεσοπρόθεσμου προγραμματισμού της χωρητικότητας των αερολιμένων υπό την αιγίδα της Επιτροπής θα χρησιμοποιεί την πανευρωπαϊκή απογραφή εκτίμησης της χωρητικότητας με σκοπό να βελτιωθούν η επίγνωση του προβλήματος και οι πληροφορίες για τις ανάγκες περιφερειακής χωρητικότητας και θα υποβάλλει κάθε χρόνο σχετική έκθεση.

3.2. Χρονοθυρίδες αερολιμένων και σχέδια πτήσεων:

22. Στην Ευρώπη, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών πρέπει να υποβάλουν σχέδιο πτήσης τουλάχιστον μια ώρα πριν την αναχώρηση κάθε πτήσης. Τότε τους παραδίδεται χρονοθυρίδα διαχείρισης ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ATFM), η οποία αντιστοιχεί στον χρόνο μέσα στον οποίο μπορεί να απογειωθεί το αεροσκάφος χωρίς να δημιουργηθεί υπερπλήρωση του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Οι χρονοθυρίδες ATFM εκδίδονται συνήθως όταν υπάρχει έλλειψη εγγενούς χωρητικότητας, στα κέντρα ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας ή στους αερολιμένες[7], ή όταν σημειώνεται απροσδόκητος περιορισμός της χωρητικότητας (όπως π.χ. σε περίπτωση ομίχλης, καταιγίδας, βλάβης των τεχνικών συστημάτων, κλπ.).

Στην πράξη, ο έλεγχος των σχεδίων πτήσης ως προς τις χρονοθυρίδες δεν πραγματοποιείται συστηματικά, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται παρεμβολές στη βέλτιστη χρήση των χρονοθυρίδων. Ένα άλλο παράπλευρο αποτέλεσμα είναι ότι τα αεροσκάφη καταλαμβάνουν τη χωρητικότητα τροχιόδρομου και διαδρόμου περισσότερο από ό,τι χρειάζεται, επιδρώντας έτσι αρνητικά στο περιβάλλον.

Ο Eurocontrol έλαβε το 2005 εντολή να αναπτύξει σε στενή συνεργασία με την Επιτροπή κανόνες εφαρμογής της ATFM[8]. Το σχέδιο του κανόνα εφαρμογής αναμένεται να υποβληθεί στην επιτροπή Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού στις αρχές του 2007, στο πλαίσιο της επιτροπολογίας.

23. Εάν χρειασθεί, θα μπορούσε να τροποποιηθεί το άρθρο 14 του κανονισμού για τις χρονοθυρίδες[9] κατά τρόπο ώστε οι αρχές που είναι αρμόδιες για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας να αναγκάζονται να απορρίπτουν το σχέδιο πτήσης ενός αερομεταφορέα, όταν αυτός δεν διαθέτει τις απαιτούμενες χρονοθυρίδες.

24. Σύμφωνα με τον κανονισμό πλαίσιο για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό[10], έχει ζητηθεί επίσης από τον Eurocontrol να παρέχει στην Επιτροπή τεχνική συνδρομή στη σύνταξη της έκθεσης προόδου που πρέπει να υποβάλει έως τις 20 Απριλίου 2007 στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του ΕΕΟ (Ενιαίος Ευρωπαϊκός Ουρανός).

Ο Eurocontrol, σε στενή συνεργασία με την Επιτροπή, σύμφωνα με την εντολή που έχει λάβει για μέτρα ATFM, θα προτείνει λύσεις που θα εξασφαλίζουν συνοχή μεταξύ χρονοθυρίδων και σχεδίων πτήσης και θα συστήσει τυχόν απαραίτητες τροποποιήσεις της σχετικής νομοθεσίας. Το σχέδιο κανόνα εφαρμογής της AFTM θα υποβληθεί στην επιτροπή για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό προκειμένου να εκδώσει γνώμη. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επίσης τα πορίσματα και τις πιθανές επιπτώσεις της έκθεσης εφαρμογής του 2007 για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό στη λειτουργία των αερολιμένων.

3.3. Αύξηση της δυνατότητας πρόγνωσης και μείωση των καθυστερήσεων στους αερολιμένες με συλλογική λήψη αποφάσεων (ΣΛΑ):

25. Η δυνατότητα πρόγνωσης είναι πρώτιστης σημασίας για αεροπορικές εταιρείες και αερολιμένες στη διαχείριση της λειτουργίας τους. Επί παραδείγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καταρτίζουν το πρόγραμμα των πτήσεών τους με ένα “περιθώριο ανοχής”, το οποίο επιτρέπει να απορροφώνται οι απροσδόκητες καθυστερήσεις στην άφιξη ή την αναχώρηση των αεροσκαφών. Η περικοπή πέντε πρώτων λεπτών από αυτό το περιθώριο ανοχής θα αντιστοιχούσε σε κέρδος περίπου 1.000 εκατομμυρίων ευρώ για τις αεροπορικές εταιρείες και τους αερολιμένες στην καλύτερη χρήση των πόρων.

26. Επιπλέον, “οι αεροπορικές εταιρείες, οι αερολιμένες και οι αρμόδιοι ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και της ATFM πρέπει να εγκαταλείψουν τη “στενή λογική” και να εστιάζουν πιο σφαιρικά στις γενικότερες επιδόσεις των αερομεταφορών”[11]. Εάν αυξηθούν οι δυνατότητες λήψης αποφάσεων με την ανταλλαγή των πληροφοριών μεταξύ όλων των συνεργαζόμενων αερολιμένων, θα είναι πολλά τα ποσοτικά και ποιοτικά οφέλη στη λειτουργία όχι μόνον του κάθε αερολιμένα αλλά κυρίως ολόκληρου του δικτύου αερολιμένων. Αυτή η οργανωμένη διαδικασία ανταλλαγής πληροφοριών σε θεσμοθετημένη μορφή αποκαλείται συλλογική λήψη αποφάσεων (ΣΛΑ). Η συλλογική λήψη αποφάσεων από τους αερολιμένες θα μειώσει τα αρνητικά επακόλουθα των καθυστερήσεων σε επίπεδο δικτύου και θα βελτιώσει την ανάκτηση χρόνου από καιρικές ή άλλες οχλήσεις που οδηγούν σε απώλεια χωρητικότητας στους αερολιμένες.

27. Η Επιτροπή πιστεύει ότι η συλλογική λήψη αποφάσεων των αερολιμένων μπορεί να ωφελήσει ουσιαστικά τη λειτουργία του δικτύου αερολιμένων συνολικά, εφόσον συμμετέχει σε αυτήν κρίσιμη μάζα εταίρων. Κρίνεται επίσης ότι η μεγαλύτερη λειτουργική αποτελεσματικότητα θα οδηγήσει και σε θετικά περιβαλλοντικά αποτελέσματα.

Η Επιτροπή προτείνει να απευθύνει εντολή στον Eurocontrol προκειμένου το 2008 να εκπονήσει κανόνες εφαρμογής για την καθιέρωση της ΣΛΑ των αερολιμένων στην Ευρώπη.

4. Αναλυτική αντιμετώπιση των δραστηριοτητων ασφάλειας πτησεων στους αερολιμένες

4.1. Επέκταση των ευθυνών του EASA στη ρύθμιση της ασφάλειας των αερολιμένων

28. Η εντατική χρήση των αερολιμένων και ο αυξανόμενος όγκος της κίνησης απαιτούν βελτιωμένα επίπεδα ασφάλειας. Στην αλυσίδα των αερομεταφορών, οι αερολιμένες είναι εκείνοι που διαθέτουν τις λιγότερες ρυθμίσεις για την ασφάλεια. Η ομάδα ρυθμιστών της ασφάλειας των αερολιμένων[12] με δικές της προσπάθειες έχει επιτύχει αξιόλογα αποτελέσματα. Ωστόσο, χρειάζονται κοινοί δεσμευτικοί κανόνες για να επιτευχθεί ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλειας στις αερομεταφορές για τους Ευρωπαίους πολίτες, όπως συνιστάται στις νέες απαιτήσεις της ΔΟΠΑ για την ασφάλεια των αερολιμένων. Ακόμη, επειδή τα κράτη μέλη δεν εφαρμόζουν κατά τον ίδιο τρόπο τις διατάξεις της ΔΟΠΑ, δεν υπάρχουν ισότιμοι όροι μεταξύ φορέων εκμετάλλευσης των αερολιμένων[13] και οι αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τους αερολιμένες διαφορετικών κρατών μελών αναγκάζονται να εφαρμόζουν εθνικούς ή και τοπικούς κανονισμούς ασφάλειας.

29. Η Επιτροπή, όπως έχει αναγγείλει, θα εγκρίνει λοιπόν νομοθετική πρόταση για την επέκταση του ρόλου του EASA στο θέμα της ασφάλειας των αερολιμένων[14]. Το 2005 πραγματοποιήθηκε προκαταρκτική εκτίμηση των επιπτώσεων του “Eκτεταμένου EASA”. Κατά τη διάρκεια του 2006 ο ίδιος ο EASA θα εκδώσει γνώμη επί του θέματος, αφού προηγουμένως συμβουλευθεί λεπτομερώς τους ενδιαφερομένους παράγοντες μέσω της διαδικασίας “Ειδοποίηση για Προτεινόμενη Τροποποίηση” (ΕΠΤ).

Έχει προγραμματισθεί η έγκριση νομοθετικής πρότασης σχετικά με το θέμα αυτό από την Επιτροπή στις αρχές του 2008.

4.2. Αξιοποίηση των παγκοσμίων συστημάτων δορυφορικής πλοήγησης (GNSS) για μεγαλύτερη ασφάλεια στους αερολιμένες

30. Η ΕΕ έχει πραγματοποιήσει μακρόχρονες επενδύσεις στην ανάπτυξη της δορυφορικής πλοήγησης. Παρά τις συστάσεις της ΔΟΠΑ και την ύπαρξη πιστοποιημένων αερομεταφερόμενων ηλεκτρονικών συστημάτων, δεν έχουν αξιοποιηθεί πλήρως έως σήμερα τα συστήματα αυτά. Από άποψη ασφαλείας, το GNSS θα μπορούσε να προσφέρει ακόμη μία πηγή πληροφοριών εντοπισμού. Το GNSS συμβάλλει στην αποφυγή “πρόσκρουσης υπό ελεγχόμενη πτήση”, η οποία εξακολουθεί να είναι σημαντική αιτία θανατηφόρων δυστυχημάτων, ειδικά με τα λιγότερο εξελιγμένα αεροσκάφη. Το GNSS θα μπορούσε επίσης να επιτρέψει μεγαλύτερη ευελιξία στο σχεδιασμό της διαδρομής προσέγγισης και αναχώρησης, έτσι ώστε να αποφεύγονται τα εμπόδια, να μειώνεται ο θόρυβος ή να καθίστανται ασφαλείς οι δραστηριότητες σε αερολιμένες ή διαδρόμους με στενότητα χώρου.

Η Επιτροπή θα καταστήσει δυνατή την πιστοποίηση του σήματος EGNOS/Galileo στο διάστημα και ταυτόχρονα θα συμπεριλάβει την εκμετάλλευση του GNSS στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ραδιοναυτιλίας. Ολοκληρωμένη ένταξη του GNSS στις επιχειρησιακές διαδικασίες ATM αναμένεται με το πρόγραμμα SESAR, το οποίο θα προσφέρει πλεονεκτήματα στο δίκτυο 'από θύρα σε θύρα'.

5. Προωθηση της συντροπικοτητας των τροπων μεταφορασ

5.1. Βελτίωση της πρόσβασης στους αερολιμένες και της συντροπικότητας:

31. Οι αεροπορικές και οι σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει αλληλοσυμπληρώνονται περισσότερο. Υπάρχουν τουλάχιστον τρεις διασυνδέσεις μεταξύ αεροπορικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, καθεμία από τις οποίες μπορεί να προσφέρει ιδιαίτερα οφέλη στην κοινωνία συνολικά και να έχει θετικό αντίκτυπο στο περιβάλλον:

32. σύνδεση με την πόλη με την αποσυμφόρηση της οδικής κίνησης και την καλύτερη ποιότητα του αέρα γύρω από τους αερολιμένες·

33. σύνδεση με την περιφέρεια με τα ίδια οφέλη όπως προηγουμένως και, επιπροσθέτως, επέκταση της ζώνης επιρροής του αερολιμένα·

34. σύνδεση του αερολιμένα με τις κύριες μητροπολιτικές περιοχές μέσω του σιδηροδρόμου μεγάλης ταχύτητας με τα ίδια πλεονεκτήματα όπως προηγουμένως και με την πρόσθετη πιθανότητα ελευθέρωσης των χρονοθυρίδων για πτήσεις μικρών αποστάσεων προς όφελος των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων, οι οποίες είναι πιο παραγωγικές για αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες.

Ο συμβατικός σιδηρόδρομος μπορεί να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο και για το λόγο αυτό πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρηματοδότηση της ανάπτυξής του από τα κράτη μέλη και την Κοινότητα, έτσι ώστε να συνδέει τα δευτερεύοντα και περιφερειακά αεροδρόμια.

Ο αερολιμένας Arlanda της Στοκχόλμης (με περίπου 17 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο) έχει τρεις υπόγειους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Ο ένας εξυπηρετεί σιδηροδρομικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων και οι άλλοι δύο που βρίσκονται στα άκρα του αερολιμένα χρησιμοποιούνται από την ταχεία σιδηροδρομική γραμμή Arlanda Express. Το Arlanda Express συνδέει τον αερολιμένα με την πόλη 4-6 φορές την ώρα και καλύπτει απόσταση 45km σε 20 λεπτά με ταχύτητα έως 200km/h. Εάν για κάποιο λόγο το τρένο καθυστερήσει περισσότερο από δύο λεπτά, οι επιβάτες μπορούν να ζητήσουν την επιστροφή ολόκληρου του αντιτίμου του εισιτηρίου τους. |

35. Χρειάζονται αποδοτικές υποδομές συντροπικότητας και καλύτερη κατανομή μεταξύ των τρόπων μεταφοράς για την πρόσβαση στους αερολιμένες. Η Επιτροπή θα προσδώσει ιδιαίτερη προσοχή και θα διαθέσει περισσότερους πόρους στην προώθηση και τη χρηματοδότηση των διατροπικών υποδομών. Τέτοια έργα μπορούν να προωθηθούν με την ευρωπαϊκή πολιτική συνοχής και θα εξακολουθήσουν να είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής.

Είναι επίσης δυνατή η χρηματοδότηση από τα ΔΔ-Μ και από το Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής για έργα συντροπικότητας κατά την περίοδο 2007-2013. Η Επιτροπή καλεί επίσης τα κράτη μέλη να υποστηρίξουν τη δημιουργία διατροπικών κόμβων σε αερολιμένες (σιδηροδρομικές γραμμές πρόσβασης και σιδηροδρομικούς σταθμούς στους αερολιμένες), οι οποίοι ευνοούν την απόδοση τόσο των σιδηροδρομικών όσο και των αεροπορικών μεταφορών.

5.2. Διατροπικότητα αεροπορικών-σιδηροδρομικών μεταφορών

36. Τα κύρια κίνητρα των επιβατών όταν επιλέγουν ένα μεταφορικό μέσο είναι σχετικά σταθερά και το ίδιο σημαντικά ανά την Ευρώπη. Οι επιβάτες επιλέγουν τη λύση του σιδηροδρόμου όταν πλεονεκτεί ο χρόνος, ο ναύλος, η συχνότητα, η πρόσβαση κλπ., και επιλέγουν το αεροπλάνο όταν τους συμφέρει αυτό το μεταφορικό μέσο. Πρέπει επομένως να επιδιωχθεί η ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών σε συνδυασμό με την υποστήριξη των επιλογών των επιβατών στην αγορά. Παράγοντες όπως η πληροφόρηση, η έκδοση εισιτηρίων, οι γλώσσες, η ολοκλήρωση των δρομολογίων και άλλα θέματα αποτελούν όντως συνιστώσα της περαιτέρω βελτίωσης της εξυπηρέτησης.

Ο κύριος λόγος για τον οποίο πρέπει να βελτιωθεί η εικόνα του σιδηροδρομικού προϊόντος είναι να προωθηθεί ο σιδηρόδρομος ως συμπληρωματική λύση των αεροπορικών μεταφορών. Έτσι θα ενθαρρυνθούν οι επιβάτες να δοκιμάζουν τον σιδηρόδρομο ως λύση τόσο για τη μεταφορά τους από το ένα σημείο στο άλλο όσο και για τη μεταβίβασή τους. Δεδομένης της αύξησης της ζήτησης, πολλά από τα δευτερεύοντα θέματα θα λυθούν με την περαιτέρω συνεργασία μεταξύ επιχειρήσεων μεταφοράς και με βάση την εμπειρία των πελατών. Η διασύνδεση αεροπορικών/σιδηροδρομικών μεταφορών δεν μπορεί να θεωρηθεί ως ο πρωταρχικός τρόπος αποσυμφόρησης των αερολιμένων διότι η αποσυμφόρηση αντιστοιχεί εν γένει σε ένα ή δύο χρόνια αύξησης της αεροπορικής κίνησης. Ωστόσο, είναι σκόπιμο να καταστεί πιο αποτελεσματικό το σύστημα μεταφορών και των αερολιμένων ειδικότερα. Επίσης, θα μειωθεί ο περιβαλλοντικός φόρτος στους αερολιμένες. Ένα από τα συμπεράσματα του Φόρουμ Διευκόλυνσης της Διατροπικότητας Αεροπορικών/Σιδηροδρομικών Μεταφορών που πραγματοποιήθηκε μεταξύ Σεπτεμβρίου 2003 και Ιουνίου 2004 ήταν ότι η απουσία ολοκληρωμένων αεροπορικών-σιδηροδρομικών εισιτηρίων θεωρήθηκε εμπόδιο στην περαιτέρω ανάπτυξη της διατροπικότητας αεροπορικών/σιδηροδρομικών μεταφορών όσον αφορά την εξυπηρέτηση και το ενδιαφέρον των επιβατών.

Η Επιτροπή πρόκειται να ενθαρρύνει την ολοκληρωμένη έκδοση αεροπορικών/σιδηροδρομικών εισιτηρίων και θα δημοσιεύσει σχετικό συμβουλευτικό έγγραφο στις αρχές του 2007.

6. οι νεεσ αερολιμενικεσ υποδομεσ χρειαζονται προσεκτικη εξεταση

6.1. Βελτίωση του περιβαλλοντικού δυναμικού των αερολιμένων (θόρυβος)

37. Το πρόβλημα του θορύβου είναι κύριος περιοριστικός παράγοντας στην επέκταση των αερολιμένων. Η οριστική απόσυρση των πλέον θορυβωδών παλαιών αεροσκαφών (των αεροσκαφών του κεφαλαίου 2 όπως αποκαλούνται) από την 1η Απριλίου 2002 και μετά αποτελεί άλμα στη βελτίωση των συνθηκών του περίγυρου των αερολιμένων. Με βάση όμως την αναμενόμενη αύξηση της αεροπορικής κίνησης, επειδή είναι δυνατόν να εξουδετερωθεί η βελτίωση αυτή, η οδηγία 2002/30/EΚ για τον περιορισμό του θορύβου καθιστά δυνατή την προοδευτική απόσυρση των αεροσκαφών του "κεφαλαίου 3", υπό ορισμένους όρους που αποβλέπουν στην εφαρμογή της αποκαλούμενης “ισόρροπης προσέγγισης”.

38. Η ισόρροπη προσέγγιση όσον αφορά τον θόρυβο, στην οποία συμφώνησε η συνέλευση της ΔΟΠΑ του 2001, παρέχει στις χώρες που είναι μέλη της ΔΟΠΑ μια διεθνή προσέγγιση για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργούνται από τα θορυβώδη αεροσκάφη σε κάποιους αερολιμένες με θετικό τρόπο από περιβαλλοντική και οικονομική άποψη. Η προσέγγιση περιλαμβάνει τέσσερα κύρια στοιχεία:

39. μείωση του θορύβου στην πηγή του,

40. σχεδιασμό και διαχείριση της χρήσης γης,

41. επιχειρησιακές διαδικασίες μετριασμού του θορύβου,

42. λειτουργικοί περιορισμοί του θορύβου των αεροσκαφών.

43. Οι λειτουργικοί περιορισμοί του θορύβου των αεροσκαφών πρέπει να εφαρμοσθούν ως πρώτη λύση, μόνον όμως εφόσον εξετασθούν τα οφέλη που θα προκύψουν από άλλα στοιχεία. Στην ισόρροπη προσέγγιση προβλέπεται πλαίσιο για την εκτίμηση, τη διαβούλευση και τη λήψη αποφάσεων όπου θα συνυπολογισθούν οι απόψεις όλων των ενδιαφερομένων μερών.

44. Οι αρχές της ισόρροπης προσέγγισης όσον αφορά τον θόρυβο έχουν ενσωματωθεί στο κοινοτικό δίκαιο[15].

Το 2006 άρχισε μελέτη στην οποία εξετάζεται η εφαρμογή της οδηγίας και αναλύονται οι αλλαγές που έχουν επέλθει στις στάθμες θορύβου στους κοινοτικούς αερολιμένες από την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Τα κράτη μέλη, κατά την ισόρροπη προσέγγιση όσον αφορά τον θόρυβο, πρέπει επίσης να λάβουν δεόντως υπόψη τους την οδηγία για τον περιβαλλοντικό θόρυβο (2002/49/EΚ), η οποία θα επανεξετασθεί το 2009.

Το 2007 θα εκπονηθεί έκθεση για την εφαρμογή της οδηγίας και η Επιτροπή θα αποφασίσει εάν χρειάζεται να υποβάλει πρόταση τροποποίησής της.

6.2. Βελτίωση του πλαισίου προγραμματισμού των νέων αερολιμενικών υποδομών:

45. Υπάρχει αξιοσημείωτο περιθώριο βελτίωσης στο σχεδιασμό και τη διαχείριση της χρήσης γης στην ΕΕ:

46. λίγα είναι τα κράτη μέλη που παρέχουν στις αρχές σχεδιασμού και στο κοινό τα σχέδια των αερολιμένων με πληροφορίες σχετικά με τις μακροπρόθεσμες προβλέψεις για αερολιμενικές υποδομές, όπου περιλαμβάνονται οι περιοχές όπου υπάρχουν εμπόδια που πρέπει να περιορισθούν και όπου παρατηρούνται υψηλές στάθμες θορύβου·

47. μόνον το ήμισυ των κρατών μελών ενσωματώνουν όλες τις πληροφορίες που αφορούν τους αερολιμένες και τις επιπτώσεις των έργων στην περιβάλλουσα περιοχή·

48. εάν καταστεί πάγια πρακτική η δημοσίευση των μακροπρόθεσμων σχεδίων στους αερολιμένες και των σχεδίων χρήσης γης, θα βελτιωθεί η δυνατότητα πρόσβασης και η ποιότητα των πληροφοριών που διατίθενται στο κοινό και θα εξασφαλισθεί έτσι καλύτερη ενημέρωσή του.

49. Οι πολιτικές ορθής χρήσης γης πρέπει επίσης να επανεξετασθούν με βάση την ισόρροπη προσέγγιση όσον αφορά τον θόρυβο και τις δυνατότητες που προσφέρουν τα GNSS. Οι κατά τόπους λύσεις πρέπει να επανεξετασθούν για να εξασφαλισθεί ότι οι αρμόδιες αρχές θα λαμβάνουν τα μακροπρόθεσμα σχέδια στους αερολιμένες και ότι οι πληροφορίες αυτές θα έχουν συντονισθεί με κατάλληλο τρόπο με τον σχεδιασμό χρήσης γης.

50. Για να προωθηθεί ένα αποτελεσματικό σύστημα αεροπορικών μεταφορών, οι πληροφορίες που εξάγονται από τον υπολογισμό του δυναμικού και από τον σχεδιασμό χρήσης γης θα λαμβάνονται υπόψη κατά τον συντονισμό και την εκτίμηση των αναγκών σε περιφερειακή χωρητικότητα ή στη χωρητικότητα του δικτύου συνολικά.

51. Η απλούστευση και η επίσπευση των διαδικασιών προγραμματισμού απαιτεί συνεργασία μεταξύ κρατών μελών και συνεργασία μεταξύ κρατών μελών και Επιτροπής, ιδίως όταν πρόκειται για έργα κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος. Παράλληλα με την τήρηση των σχετικών προτύπων και της συμμόρφωσης προς την αντίστοιχη περιβαλλοντική νομοθεσία, όπως και των κατευθύνσεων για την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων και για την στρατηγική περιβαλλοντική εκτίμηση, το χρονικό περιθώριο που πρέπει να τεθεί ως στόχος για το σχεδιασμό, την έγκριση και την κατασκευή πρέπει να είναι μια πενταετία.

Η Επιτροπή, μαζί με εμπειρογνώμονες των κρατών μελών και τους αρμόδιους παράγοντες, θα επιδιώξει να απλουστευθούν οι διαδικασίες και θα εκπονήσει σύσταση για κατευθύνσεις βέλτιστης πρακτικής με σκοπό να προωθηθεί η βελτίωση του συντονισμού των σχεδίων που αφορούν τους αερολιμένες με τα σχέδια χρήσης γης γενικότερα.

7. Αναπτυξη και εφαρμογη νεων τεχνολογιων

52. Η Επιτροπή έχει χρηματοδοτήσει μέσω των ερευνητικών προγραμμάτων πλαισίων ορισμένα έργα που αφορούν τα προηγμένα συστήματα καθοδήγησης και ελέγχου των αεροσκαφών στο έδαφος. Αυτές οι τεχνολογίες έχουν φθάσει πλέον σε στάδιο επαρκούς ωριμότητας. Επίσης, το πρόγραμμα χαίρει παγκόσμιας αναγνώρισης σε παγκόσμιο επίπεδο και έχει εναρμονισθεί μέσω της ΔΟΠΑ.

53. Συγκεκριμένα, το τμήμα επιτήρησης και ελέγχου της αρχής A-SMGCS μπορεί να αποβεί πολύ αποτελεσματικό υπό όλες τις καιρικές συνθήκες εξασφαλίζοντας έτσι υψηλού επιπέδου ασφάλεια και υποστηρίζοντας ταυτόχρονα τη συνεχή αύξηση των κινήσεων αεροσκαφών.

Το A-SMGCS ή τα προηγμένα συστήματα καθοδήγησης και ελέγχου των αεροσκαφών στο έδαφος είναι συστήματα που παρέχουν δρομολόγηση, καθοδήγηση και επίβλεψη για τον έλεγχο αεροσκαφών και οχημάτων, έτσι ώστε να διατηρείται το ποσοστό δηλωμένης κίνησης επιφανείας υπό όλες τις καιρικές συνθήκες εντός του επιχειρησιακού επιπέδου ορατότητας του αεροδρομίου και ταυτόχρονα να διατηρείται το απαιτούμενο επίπεδο ασφαλείας.

Οι λειτουργίες επίβλεψης και ελέγχου έχουν δοκιμασθεί και αξιοποιηθεί σε σημείο που οι απαιτήσεις επιδόσεων να έχουν φθάσει σε στάδιο ωριμότητας ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κατευθύνσεις για την εφαρμογή αυτών των δύο λειτουργιών συστήματος A-SMGCS.

54. Με το πρόγραμμα SESAR θα αναπτυχθούν νέες τεχνολογίες που θα αποβλέπουν στην περαιτέρω άνοδο του επιπέδου ασφαλείας και αποτελεσματικής λειτουργίας των αεροπορικών δραστηριοτήτων. Συγκεκριμένα:

55. η ελάχιστη απόσταση μεταξύ αεροσκαφών μπορεί να μειωθεί με ασφάλεια με νέες συσκευές πρόβλεψης και εντοπισμού στροβίλων απορρεύματος·

56. νέοι αισθητήρες θα επιτρέψουν εργασίες από τον πύργο ελέγχου·

57. νέες γενεές εργαλείων διαχείρισης του ελεγχόμενου χώρου των αερολιμένων θα επιτρέψουν να βελτιστοποιηθούν οι κινήσεις των αεροσκαφών στο έδαφος.

58. Η δημιουργία συστήματος διαχείρισης των πληροφοριών όλων των αερομεταφορών, το οποίο θα οδηγήσει στη ΣΛΑ για τις αερομεταφορές, αναμένεται ότι θα αυξήσει τη δυνατότητα πρόβλεψης και αποτελεσματικής λειτουργίας αεροσκαφών και αερολιμένων. Αυτή η αυξημένη επιχειρησιακή ικανότητα θα οδηγήσει και σε περιβαλλοντικά οφέλη.

59. Τεχνολογίες όπως οι διατάξεις προσδιορισμού ραδιοσυχνοτήτων (RFID), οι οποίες αυξάνουν την εσωτερική υλικοτεχνική απόδοση των αερολιμένων, θα μπορούσαν να συμβάλουν επίσης στην αντιμετώπιση της συμφόρησης. Στους αερολιμένες που παρουσιάζουν συμφόρηση, κάθε καθυστέρηση μπορεί να έχει σοβαρές συνέπειες στον προγραμματισμό χρονοθυρίδων και πτήσεων.

Οι νέες τεχνολογίες, όπως η ραδιοεπισήμανση καρτών επιβίβασης και αποσκευών, θα μπορούσαν να μειώσουν σημαντικά το 10% των καθυστερήσεων των αεροσκαφών που οφείλονται σε επιβάτες που δεν προσέρχονται προς επιβίβαση[16]. Tο σύστημα θα επέτρεπε εντοπισμό των επιβατών ή, εν ανάγκη, αναγνώριση και αφαίρεση των αποσκευών τους από το αεροσκάφος αποτελεσματικότερα.

Ωστόσο, οι τεχνολογίες αυτές θα μπορούσαν να αποβούν πλήρως αποτελεσματικές μόνον εφόσον συμφωνηθούν σε διεθνές επίπεδο κοινά πρότυπα διαλειτουργικότητας για τη ραδιοεπισήμανση και κοινό νομικό πλαίσιο για την προστασία των πληροφοριών που αφορούν τους επιβάτες[17].

Ώριμες τεχνολογίες όπως οι λειτουργίες επίβλεψης και ελέγχου A-SMGCS πρέπει να εφαρμοσθούν σε όλους τους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. Με το πρόγραμμα SESAR θα αναπτυχθούν και άλλα νέα εργαλεία και συστήματα, τα οποία θα αυξήσουν σημαντικά την χωρητικότητα των αερολιμένων.

8. Συμπέρασμα

60. Η Επιτροπή είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει το αναμενόμενο “αγκάθι της χωρητικότητας”. Μετά από εντατική διαβούλευση προτείνεται στο παρόν έγγραφο σχέδιο δράσης. Αυτό το σχέδιο δράσης (λεπτομέρειες στο παράρτημα) μελετήθηκε κατά τρόπο ώστε να αποκατασταθεί ισορροπία μεταξύ νομοθετικών προτάσεων, χρηματοδοτικής στήριξης και προώθησης πιο συντονισμένου προγραμματισμού.

61. Όλοι οι αρμόδιοι παράγοντες πρέπει να συνεργασθούν ώστε να δημιουργηθεί ένα αποτελεσματικότερο, ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον σύστημα αερομεταφορών στην Ευρώπη, το οποίο να ανταποκρίνεται στους φιλόδοξους στόχους της στρατηγικής της Λισαβόνας.

62. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Η Επιτροπή θα απευθύνει εντολή στον Eurocontrol για να αναπτύξει εργαλεία εναρμονισμένης μεθοδολογίας μέτρησης και εκτίμησης της χωρητικότητας των αερολιμένων. | Αρχές του 2007 |

Το παρατηρητήριο μεσοπρόθεσμου προγραμματισμού της χωρητικότητας των αερολιμένων υπό την αιγίδα της Επιτροπής θα βελτιώσει την επίγνωση και τις πληροφορίες για τις ανάγκες περιφερειακής χωρητικότητας με τη σύνταξη σχετικής έκθεσης κάθε χρόνο. | 2007 |

Ο Eurocontrol, με βάση την εντολή που θα λάβει για μέτρα ATFM, θα προτείνει λύσεις που θα εξασφαλίζουν συνοχή μεταξύ χρονοθυρίδων και σχεδίων πτήσης και θα συστήσει τις απαραίτητες τροποποιήσεις της σχετικής νομοθεσίας. | Πρώτο τρίμηνο του 2007 για αποτελέσματα με βάση την εντολή – 2008 αναπροσαρμογή της νομοθεσίας |

Νομοθετική πρόταση για την επέκταση του ρόλου του EASA σε αερολιμενικές δραστηριότητες. | Αρχές του 2008 |

Η Επιτροπή θα καταστήσει δυνατή την πιστοποίηση του σήματος EGNOS/Galileo στο διάστημα και θα συμπεριλάβει την εκμετάλλευση του GNSS στο Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Ραδιοναυτιλίας. | Από το 2008 |

Η διεξοδική ένταξη του GNSS στις επιχειρησιακές διαδικασίες ATM αναμένεται με το πρόγραμμα SESAR. | 2007 |

Χρηματοδότηση επιλέξιμων έργων συντροπικότητας από τα ΔΔ-Μ, τα ευρωπαϊκά προγράμματα πολιτικής συνοχής μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής. | Από το 2007 και μετά |

Η Επιτροπή προτίθεται να ενθαρρύνει την ολοκληρωμένη έκδοση αεροπορικών /σιδηροδρομικών εισιτηρίων και θα δημοσιεύσει σχετικό συμβουλευτικό έγγραφο. | Αρχές του 2007 |

Σύνταξη έκθεσης για την εφαρμογή της οδηγίας για το θόρυβο με σκοπό τροποποίηση του νομοθετήματος, εφόσον χρειασθεί. | 2007 - 2008 |

Κατευθύνσεις βέλτιστης πρακτικής και απλούστευση των διαδικασιών για την προώθηση του συντονισμού των σχεδίων που αφορούν τους αερολιμένες. | 2007 |

Άμεση εφαρμογή ώριμων τεχνολογιών όπως οι λειτουργίες επίβλεψης και ελέγχου A-SMGCS σε όλους τους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. | Από το 2007 και μετά |

Με το πρόγραμμα SESAR θα αναπτυχθούν και άλλα νέα εργαλεία και συστήματα, τα οποία θα αυξήσουν σημαντικά την χωρητικότητα των αερολιμένων. | 2007 - 2013 |

Η Επιτροπή θα εξετάσει επίσης τα πορίσματα και τις πιθανές επιπτώσεις της έκθεσης εφαρμογής του 2007 του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού στη λειτουργία των αερολιμένων. | Από τα μέσα του 2007 και μετά |

Η Επιτροπή θα απευθύνει εντολή στον Eurocontrol για να εκπονήσει κανόνες εφαρμογής για την καθιέρωση ΣΛΑ στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες. | 2008 |

[1] COM(2006) 314.

[2] Μονάδα φόρτου εργασίας είναι είτε ένας επιβάτης είτε 0,1 τόνοι φορτίου.

[3] Airports Council International and York Aviation, “The social and economic impact of airports in Europe (Ο κοινωνικός και οικονομικός αντίκτυπος των αερομεταφορών στην Ευρώπη)”, 2004.

[4] Κοινή μελέτη της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας (ECAC) και του Eurocontrol για τη χωρητικότητα των αερολιμένων: Challenges to Growth, 14 Δεκεμβρίου 2004, η οποία δημοσιεύθηκε στον ιστότοπο του Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] Το έγγραφο διαβούλευσης και οι αντιδράσεις σε αυτό διατίθενται στην εξής ηλεκτρονική διεύθυνση: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Άρθρα 87-89 της συνθήκης ΕΚ και κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες - ΕΕ C 312 της 9.12.2005.

[7] Για το 50% των καθυστερήσεων ATFM στην Ευρώπη ευθύνονται οι αερολιμένες.

[8] Άρθρο 9 του κανονισμού για τον εναέριο χώρο. Κανονισμός (ΕΚ) 551/2004 της 31.3.2004.

[9] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου, της 18ης Ιανουαρίου 1993, σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες, όπως έχει τροποποιηθεί από τον κανονισμό (EΚ) 793/2004 της 21ης Απριλίου 2004.

[10] Άρθρο 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (EΚ) 549/2004 της 10ης Μαρτίου 2004, για τη χάραξη του πλαισίου για τη δημιουργία του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού.

[11] Report on Punctuality Drivers at Major European Airports, σελίδα 48, της Επιτροπής Επανεξέτασης των Επιδόσεων – Mάιος 2005.

[12] Η GASR συστάθηκε το 1996 και σήμερα είναι μέλη της 27 ευρωπαϊκές χώρες.

[13] Παράρτημα 14, κεφάλαιο 1, τμήμα 1.3 και Εγχειρίδιο Πιστοποίησης των αερολιμένων (Έγγρ. 9774 του Οκτωβρίου 2001).

[14] Ανακοίνωση για την επέκταση των καθηκόντων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας - Η ατζέντα για το 2010, COM(2005) 578 τελικό της 15ης Νοεμβρίου 2005.

[15] Οδηγία 2002/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Μαρτίου 2002, περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες, ΕΕ L 85/40 της 28.3.2002.

[16] Βλ. π.χ. το έργο OpTag που χρηματοδοτεί η ΕΕ http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Οι παράμετροι αυτές θα εξετασθούν στην προσεχή δημόσια διαβούλευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις διατάξεις προσδιορισμού ραδιοσυχνοτήτων www.rfidconsultation.eu

52006DC0819