8.9.2005   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 221/13

1.1

Η παρούσα πρόταση κανονισμού αποτελεί τμήμα της επονομαζόμενης τρίτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία υιοθετήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 3 Μαρτίου 2004. Τα άλλα συστατικά στοιχεία είναι τα ακόλουθα:

καθώς και

1.2

Η επονομαζόμενη πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους (που αποκαλείται επίσης και δέσμη μέτρων για τις υποδομές) τέθηκε σε ισχύ στις 15 Μαρτίου 2001 και έπρεπε να έχει ενσωματωθεί στην εθνική νομοθεσία έως τις 15 Μαρτίου 2003. Περιέχει δε τα ακόλουθα στοιχεία:

1.3

Τον Οκτώβριο του 2003, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσέφυγε κατά 9 κρατών μελών στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων υποστηρίζοντας ότι δεν είχαν ενσωματώσει τις διατάξεις της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους στη νομοθεσία τους. Το Μάιο του 2004 υπήρχαν ακόμη πέντε κράτη μέλη τα οποία δεν είχαν ενσωματώσει στη νομοθεσία τους τις διατάξεις, ενώ δύο άλλα το είχαν κάνει μόνο εν μέρει.

1.4

Η επονομαζόμενη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηρόδρομους δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στις 30 Απριλίου 2004 και πρέπει να ενσωματωθεί στις εθνικές νομοθεσίες έως τις 30 Απριλίου 2006. Τα στοιχεία που περιλαμβάνει είναι τα ακόλουθα:

1.5

Με την πρώτη και τη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηρόδρομους θεσπίστηκε η νομική βάση για τη δημιουργία μιας εσωτερικής αγοράς για τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων. Τα μέτρα καλύπτουν την πρόσβαση στην αγορά, την χορήγηση αδειών και πιστοποιητικών ασφαλείας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, την πρόσβαση στις υποδομές και τον υπολογισμό των τελών χρήσης, τη δημιουργία ενός νομοθετικού περιγράμματος για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων καθώς και τη μέριμνα για τη δημιουργία ενός από τεχνική άποψη διαλειτουργικού σιδηροδρομικού συστήματος.

1.6

Η παρούσα πρόταση συμπληρώνει το νομοθετικό πλαίσιο που θεσπίστηκε για την απελευθέρωση της αγοράς με τη θέσπιση μέτρων για τη βελτίωση της ποιότητας των μεταφορών εμπορευμάτων.

2.1

Με την πρόταση κανονισμού σχετικά με τις υπηρεσίες που παρέχονται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων επιδιώκεται η βελτίωση της ποιότητας των τελευταίων με τη σύναψη συμβάσεων σχετικά με την χορήγηση αποζημιώσεων μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και των πελατών. Η Επιτροπή θεωρεί ότι το κύριο αίτιο για το περιορισμένο μερίδιο που κατέχουν οι σιδηρόδρομοι στην αυξημένη διακίνηση εμπορευμάτων και η υποχώρηση του μεριδίου τους στην αγορά έναντι άλλων μέσων μεταφοράς οφείλονται στις ελλείψεις που υφίστανται ως προς την ποιότητα και την αξιοπιστία των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων.

2.2

Με την εφαρμογή των ρυθμίσεων για τη χορήγηση αποζημιώσεων, η Επιτροπή αναμένει ότι θα δοθούν κίνητρα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να διαμορφώσουν με αποτελεσματικότερο τρόπο τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων που προσφέρουν. Η Επιτροπή υποθέτει ότι, με την πάροδο του χρόνου, ο ανταγωνισμός θα ασκήσει πιέσεις προς όφελος της ποιότητας, παράλληλα όμως κρίνει ότι το ουσιαστικό άνοιγμα της ευρωπαϊκής αγοράς στις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων δεν προχωρεί με το ρυθμό που θα έπρεπε. Οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις κατέχουν μόλις 3 έως 4 % της αγοράς, ενώ σε πολλά κράτη μέλη δεν υπάρχουν ανταγωνιστές.

2.3

Η πρόταση κανονισμού υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους πελάτες να καθορίσουν στη σύμβαση μεταφοράς ποιοτικά πρότυπα και να καταβάλουν αποζημίωση σε περίπτωση που τα αθετήσουν. Τα συμβαλλόμενα μέρη υποχρεούνται να συμφωνήσουν τουλάχιστον για τα ποιοτικά πρότυπα στις ακόλουθες περιπτώσεις:

2.4

Στην πρόταση οδηγίας ορίζονται τα κατώτατα και ανώτατα ποσά αποζημιώσεως σε περίπτωση απώλειας, ζημίας, καθυστερήσεως, ελλιπούς πληροφόρησης για καθυστερήσεις και απώλειας ή βλάβης των εμπορευμάτων η οποία οφείλεται σε καθυστερήσεις. Για παράδειγμα, η αποζημίωση σε περίπτωση ζημίας δεν δύναται να υπερβαίνει τα 75 ευρώ ανά χιλιόγραμμο μικτού βάρους. Προκειμένου για πλήρεις αμαξοστοιχίες, το ποσό της αποζημίωσης δεν δύναται να υπολείπεται του 5 % ούτε να υπερβαίνει το 25 % του κομίστρου. Σε περίπτωση μη ενημέρωσης των πελατών για καθυστερήσεις, το ποσό της αποζημίωσης δεν δύναται να υπολείπεται του 5 % του κομίστρου.

2.5

Τα συμβαλλόμενα μέρη καθορίζουν το ποσό της αποζημίωσης που πρέπει να καταβληθεί σε περίπτωση ακύρωσης αμαξοστοιχίας εκ μέρους της σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του πελάτη. Οι αποζημιώσεις μπορεί να καθοριστούν με τη δήλωση της αξίας των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή τη δήλωση της ασφαλιστικής τους αξίας.

2.6

Το καθεστώς αποζημίωσης δεν ισχύει στις ακόλουθες περιπτώσεις: πταίσμα του πελάτη σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ή αντιστοίχως της σιδηροδρομικής επιχείρησης, πταίσμα ή άλλη πράξη τρίτου, ανωτέρα βία, περιστάσεις οι οποίες δεν μπορούσαν να αποφευχθούν ούτε να αποτραπούν οι συνέπειές τους, παρά την έγκαιρη παροχή πληροφοριών ως προς τη συνδρομή των περιστάσεων αυτών. Σε περίπτωση που η αποζημίωση οφείλεται σε υπαιτιότητα του διαχειριστή της υποδομής, η σιδηροδρομική επιχείρηση την καταβάλλει στον πελάτη και έχει το δικαίωμα να την αξιώσει από τον διαχειριστή της υποδομής.

2.7

Σε περίπτωση εμπλοκής περισσότερων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων υφίσταται «συλλογική ευθύνη» όλων των επιχειρήσεων, ανεξάρτητα από το ποια απ αυτές ευθύνεται για την καθυστέρηση ή τη ζημία.

3.1

Για τη δημιουργία ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και την επίτευξη ισορροπίας όσον αφορά στη σχέση μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς, όπως διατυπώνεται στη Λευκή Βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το 2010, ένα μεγαλύτερο μέρος των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων έχει καταστεί κοινοτικός στόχος. Η βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών στον κλάδο αυτό είναι ένας από τους πολλούς στόχους που έχουν τεθεί και που κατά βάση πρέπει να επικροτηθεί.

3.2

Η Επιτροπή προτείνει την καθιέρωση ενός συστήματος κινήτρων στα πλαίσια του οποίου επιδιώκεται η βελτίωση της ποιότητας και ιδιαιτέρως της ακρίβειας, με την αποφυγή της καταβολής αποζημιώσεων. Συνήθως, οι παράγοντες της αγοράς αντιδρούν στην αύξηση των οικονομικών κινδύνων που συνεπάγεται η πιθανή υποχρέωση παροχής αποζημιώσεων με αύξηση των τιμών.

3.3

Προκύπτει συνεπώς το ερώτημα αν τα μέσα που προτείνει η Επιτροπή είναι κατάλληλα για την επίτευξη του στόχου που έχει τεθεί.

3.4

Το πεδίο εφαρμογής της προτάσεως καλύπτει τις διεθνείς και τις εθνικές μεταφορές. Ακόμη και στην αιτιολογική έκθεση που συνοδεύει την πρόταση κανονισμού που υπέβαλε, η Επιτροπή αναφέρει ότι υπάρχουν ήδη συμβάσεις για τη διασφάλιση της ποιότητας, τουλάχιστον στις εθνικές μεταφορές. Το αυτό δεν μπορεί να ειπωθεί στον ίδιο βαθμό για τις διεθνείς μεταφορές. Σε ένα άλλο σημείο, η Επιτροπή αναφέρει ότι προβλήματα παρουσιάζονται κυρίως στην περίπτωση της συμμετοχής περισσότερων από μια σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, πράγμα που συμβαίνει κατά κύριο λόγο στις διεθνείς μεταφορές.

3.5

Με δεδομένη την επέμβαση στη διαμόρφωση συμβάσεων μεταξύ εμπορικών εταίρων — η περίπτωση δεν αφορά την προστασία των καταναλωτών — το ερώτημα που προκύπτει είναι αν θα έπρεπε να περιορισθεί περισσότερο το πεδίο εφαρμογής για τις διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων.

3.6

Πέραν αυτού, θα έπρεπε να εξεταστεί ποια ενισχυτικά κίνητρα υπάρχουν και όχι ποιες καθορισμένες υποχρεώσεις αποζημίωσης μέσω κανονισμού της ΕΕ που θα είναι μοναδικός στην περίπτωση των σιδηροδρόμων και θα προστεθεί στην ήδη ισχύουσα διεθνή σύμβαση COTIF (CIM). Έτσι, το άρθρο 11 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ προβλέπει δυνατότητες πριμοδότησης για τα τέλη χρήσης υποδομών, σε περίπτωση που μια επιχείρηση συμβάλλει στην ελαχιστοποίηση των διαταράξεων και την αύξηση της απόδοσης του συστήματος.

3.7

Για την προαγωγή των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, είναι απαραίτητο να αποφευχθεί το ενδεχόμενο της άνισης μεταχείρισης των διαφόρων μέσων μεταφοράς που ανταγωνίζονται το ένα το άλλο.

3.8

Έτσι προκύπτει το ερώτημα που αφορά στην ύπαρξη συγκρίσιμων κοινοτικών ρυθμίσεων για τις οδικές και για τις αεροπορικές μεταφορές. Στις διεθνείς συμβάσεις περί αποζημιώσεων σε περίπτωση απώλειας ή ζημιάς προβλέπονται σαφώς χαμηλότερα ποσά (στη σύμβαση του Μοντρεάλ για τις αερομεταφορές προβλέπεται το 1/3 και στην CMR για τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων το 1/6 του ανώτατου του ποσού που αναφέρεται στον κανονισμό).

3.9

Δεν είναι σαφές ποια είναι η σχέση του συστήματος διασφάλισης της ποιότητας που καθιερώνεται από τις συμβαλλόμενες πλευρές με το TSI τηλεματικής για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Το θέμα της σε πραγματικό χρόνο ηλεκτρονικής παρακολούθησης των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων σε όλη την Ευρώπη εξετάζεται στο TSI τηλεματική για τη μεταφορά εμπορευμάτων (τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας). Οι εναρμονισμένες τεχνικές προδιαγραφές και οι κανόνες επικοινωνίας ορίζονται σε αυτή τη ρύθμιση. Ωστόσο, για την εφαρμογή και την ολοκλήρωσή τους χρειάζονται υψηλές επενδύσεις και πολλά χρόνια.

3.10

Στην πρόταση προβλέπεται ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν να αξιώσουν επιστροφή των αποζημιώσεων που έχουν καταβάλει από τους διαχειριστές υποδομών, εάν οι τελευταίοι ευθύνονται για μια συγκεκριμένη καθυστέρηση.

3.11

Και σε αυτή την περίπτωση πρέπει να αναμένονται παρεκκλίσεις με την αύξηση των κομίστρων (προσαύξηση λόγω κινδύνων) και με την πρόβλεψη περιθωρίων καθυστέρησης στα χρονοδιαγράμματα. Επειδή η δυναμικότητα των υποδομών είναι περιορισμένη, η αντίδραση αυτή θα ήταν ανεπιθύμητοι. Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται ήδη στις αερομεταφορές μετά τη θέση σε ισχύ της άδειας για την αποζημίωση των επιβατών. Ο υπολογισμός των κινδύνων θα καταστεί ιδιαίτερα περίπλοκος για τους διαχειριστές υποδομών, επειδή δεν γνωρίζουν ούτε και μπορούν να επηρεάσουν την αξία των διακινούμενων εμπορευμάτων και τα συνεπαγόμενα ποσά αποζημιώσεως.

3.12

Πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι υποδομές στα νέα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης βρίσκονται σε χειρότερη κατάσταση και απαιτούν περισσότερες επενδύσεις, καθώς και ότι οι υποχρεώσεις αποζημίωσης που προκύπτουν από τον κανονισμό μπορούν να επιφέρουν σημαντικά προβλήματα.

3.13

Η πρόταση συνεπάγεται σημαντικό φόρτο εργασιών για τον καταλογισμό ευθυνών και τη διεκπεραίωση αξιώσεων αποζημίωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από τους διαχειριστές δικτύων. Επίσης, ο καταλογισμός ευθυνών συνεπάγεται ιδιαίτερο φόρτο σε περίπτωση εμπλοκής περισσότερων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

3.14

Η προοπτική της καταβολής υψηλών αποζημιώσεων δεν πρέπει, κατά συνέπεια, να οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα είναι διατεθειμένες να εκθέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια προκειμένου να τηρήσουν τις προθεσμίες παράδοσης. Επίσης, πρέπει να αποκλειστεί το ενδεχόμενο της άσκησης υπερβολικής πίεσης επί των εργαζομένων εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, με κίνδυνο παραβίασης των χρόνων εργασίας, οδήγησης και ανάπαυσης.

3.15

Στη γνωμοδότηση που εξέδωσε για τη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηρόδρομους, η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι οι κοινωνικές συνθήκες που επικρατούν στις οδικές μεταφορές αποτελούν ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων. Δεν επιτρέπεται να προσαρμοστούν οι συνθήκες εργασίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές σε αυτές που ισχύουν για τις οδικές και να ενθαρρύνονται οι επιχειρήσεις να παραβιάζουν κανόνες και να ασκούν πιέσεις στους εργαζόμενους.

4.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει κατά βάση τα μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων.

4.2

Θα έπρεπε να προτιμηθεί η παροχή κινήτρων αντί της θέσπισης αυστηρών ρυθμίσεων για την παροχή αποζημιώσεων που οδηγούν σε σειρά παρεκκλίσεων και σε ένα περίπλοκο σύστημα αποζημιώσεων. Αυτό ισχύει ιδιαιτέρως για το ρόλο των διαχειριστών υποδομών.

4.3

Τα μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων δεν επιτρέπεται να οδηγήσουν στην εισαγωγή διακρίσεων έναντι άλλων μέσων μεταφοράς.

4.4

Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να εξετάσει τον αντίκτυπο που θα έχουν τα μέτρα στις επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομών στα νέα κράτη μέλη.

4.5

Η ΕΟΚΕ επιμένει ότι τα μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας στις μεταφορές εμπορευμάτων δεν επιτρέπεται να οδηγήσουν σε παρεκκλίσεις εκ μέρους των επιχειρήσεων όσον αφορά τον τρόπο αντιμετώπισης του θέματος της ασφάλειας και τις συνθήκες εργασίας.