ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ - LeaderSHIP 2015 - Για τον καθορισμό του μέλλοντος της ευρωπαϊκής βιομηχανίας ναυπήγησης και επισκευής πλοίων - Ανταγωνιστικότητα μέσω της αριστείας

1. Εισαγωγή

2. Καθιέρωση πεδίου δραστηριότητας ίσων ευκαιριών στην παγκόσμια ναυπηγική

3. Βελτίωση της επένδυσης στην έρευνα, την ανάπτυξη και την κοινοτομία

4. Ανάπτυξη προηγμένων σχεδίων χρηματοδότησης και εγγυοδοσίας

5. Προαγωγή ασφαλέστερων και οικολογικών πλοίων

6. Μια ευρωπαϊκή προσέγγιση όσον αφορά τις ανάγκες ναυπήγησης πολεμικών πλοίων

7. Προστασία των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας (ΔΠΙ)

8. Εξασφάλιση της πρόσβασης σε ειδικευμένο εργατικό δυναμικό

9. Οικοδόμηση μιας βιώσιμης διάρθρωσης της βιομηχανίας

10. Συμπέρασμα

1. Εισαγωγή

1.1. Το πλαίσιο πολιτικής του LeaderSHIP 2015

Στην ανακοίνωσή της «Η βιομηχανική πολιτική σε μια διευρυμένη Ευρώπη» [1] η Επιτροπή σκιαγράφησε τα οριζόντια μέτρα πολιτικής που απαιτούνται για την ταχύτερη μετάβαση σε μια πιο ανταγωνιστική ευρωπαϊκή οικονομία, ιδίως υπό το φως της διεύρυνσης της Κοινότητας. Η γνώση, η καινοτομία και η επιχειρηματικότητα προσδιορίστηκαν ως τα κύρια στοιχεία. Η ανακοίνωση αναγνωρίζει επίσης ότι αυτή η οριζόντια προσέγγιση πρέπει να συμπληρωθεί με ειδικές τομεακές προσεγγίσεις, που βασίζονται στη στενή παρακολούθηση της συγκεκριμένης κατάστασης ενός τομέα και σε πλήρεις διαβουλεύσεις με τα ενδιαφερόμενα μέρη, ώστε να καταλήξουμε στο πιο κατάλληλο μείγμα πολιτικής.

[1] COM(2002) 714 τελικό της 11.12.2002

Στο πλαίσιο των προκλήσεων που αντιμετωπίζει η βιομηχανία στην Ευρώπη, ως αποτέλεσμα των παγκόσμιων εξελίξεων και των μεταβαλλόμενων οικονομικών προτύπων στην ίδια την Ευρώπη, δίνεται νέα και μεγαλύτερη προσοχή στην επαναπροώθηση της ευρωπαϊκής οικονομίας. Στο πλαίσιο της έκκλησής του για ολοκληρωμένη στρατηγική για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα, στη συνεδρίασή του στις 16 και 17 Οκτωβρίου 2003 το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ζήτησε οι πολιτικές να εφαρμοστούν κατά τρόπο ώστε να συνεισφέρουν με συνέπεια στο στόχο της αύξησης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων και της βιομηχανίας. Όσον αφορά τις βιομηχανικές πολιτικές, το Συμβούλιο και η Επιτροπή κλήθηκαν από τους ευρωπαίους ηγέτες να αντιμετωπίσουν τις ανάγκες συγκεκριμένων βιομηχανικών τομέων και ιδίως του μεταποιητικού τομέα ενόψει της ουσιαστικής συνεισφοράς τους στην οικονομική ανάπτυξη.

Το LeaderSHIP 2015 αποτελεί την εφαρμογή αυτής της προσέγγισης στη ναυπηγική και έπεται παρόμοιου έργου που διεξήχθη ήδη για τη φαρμακευτική (G10 Medicines) και την αεροδιαστημική (STAR21) βιομηχανία.

1.2. Η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας

1.2.1. Ιστορικό

Με την πρωτοβουλία «LeaderSHIP 2015» η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία ξεκίνησε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα με σκοπό να διασφαλίσει τη μακροπρόθεσμη ευημερία της σε μια αγορά δυναμικής ανάπτυξης. Η πρωτοβουλία ανάγεται στα συμπεράσματα του Συμβουλίου της 14ης Μαΐου 2001 όπου το Συμβούλιο ζήτησε από την «ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ να εξακολουθήσει να βελτιώνει την ανταγωνιστικότητά της». Στόχος είναι να βελτιωθεί η τεχνολογική ηγεμονία που κατέχουν ήδη επιλεγμένα τμήματα της αγοράς, να προωθηθεί και να προστατευθεί η καινοτομία και η τεχνογνωσία, να ενισχυθεί η εστίαση στον πελάτη, να βελτιωθεί η δομή της βιομηχανίας και να κινηθούμε αποφασιστικά προς την παραγωγή που βασίζεται στη γνώση, ώστε η ναυπηγική βιομηχανία και η βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού της ΕΕ να αποκτήσουν παγκόσμια ηγεμονία στον τομέα τους ως το 2015.

Το Μάρτιο του 2002 η βιομηχανία υπέβαλε την ιδέα μιας σχετικής πρωτοβουλίας στον πρόεδρο της Επιτροπής, τον κ. Romano Prodi, ο οποίος ανταποκρίθηκε θετικά και ζήτησε από τον αρμόδιο για τις επιχειρήσεις Επίτροπο να δημιουργήσει μια λειτουργική δομή βάσει λεπτομερούς προγράμματος εργασίας. Έτσι συστάθηκε μια συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου για το LeaderSHIP 2015 [2], η οποία υποστηρίζεται από ομάδες εργασίας για οκτώ κύριους τομείς.

[2] Η συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου αποτελείται από επιφανείς προσωπικότητες του τομέα - από μεμονωμένες επιχειρήσεις, βιομηχανικές ενώσεις και συνδικαλιστικές οργανώσεις -, επτά Επιτρόπους με αρμοδιότητες που συνδέονται με τη ναυπηγική και δύο μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου.

1.2.2. Η έκθεση LeaderSHIP 2015

Στην έκθεσή της [3] η συμβουλευτική ομάδα υψηλού επιπέδου για το LeaderSHIP 2015 πραγματοποίησε συγκεκριμένες συστάσεις σε αυτούς τους οκτώ ειδικούς τομείς. Οι συστάσεις αυτές πρέπει να συμπληρωθούν τώρα με στοχοθετημένες ενέργειες και με την απαραίτητη ισχυρή πολιτική ενίσχυση για να επιτύχουν το στόχο τους, να συμβάλλουν τα μέγιστα στην ανταγωνιστικότητα των εν λόγω βιομηχανιών.

[3] «LeaderSHIP 2015», εκδόσεις της ΓΔ Επιχειρήσεις, Οκτώβριος 2003

Μέσω του LeaderSHIP 2015 συνεκτιμώνται οι ειδικές συνθήκες που απορρέουν από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα της ναυπηγικής.

Η παρούσα ανακοίνωση εξηγεί και αξιολογεί τα κύρια ζητήματα με τα οποία ασχολήθηκε η συμβουλευτική ομάδα του LeaderSHIP 2015 και προσδιορίζει ενέργειες πολιτικής. Αυτές συνδέονται ιδίως με τα κύρια ζητήματα μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης των πολιτικών για τη βιομηχανία και τις μεταφορές, την αυξημένη ένταση γνώσεων, το εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, τις οργανωτικές αλλαγές, την τεχνολογική και μη τεχνολογική καινοτομία και την προστασία των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας.

Η παρούσα ανακοίνωση αποτελεί την αρχή μιας μακροπρόθεσμης προσπάθειας με σκοπό να εξασφαλίσει τη μελλοντική ανταγωνιστικότητα αυτού του σημαντικού τομέα της ευρωπαϊκής μεταποιητικής βιομηχανίας, που παίζει επίσης σημαντικό ρόλο σε ορισμένες από τις χώρες που θα ενταχθούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να αναπτύσσει και να εφαρμόζει την ειδική πολιτική της προσέγγιση του τομέα σε στενή συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα μέρη και λαμβάνοντας υπόψη τις απαντήσεις που ελήφθησαν από τα κράτη μέλη και τα άλλα θεσμικά όργανα της ΕΕ σχετικά με τα θέματα που εθίγησαν. Σκοπός της ανακοίνωσης είναι να διευκολύνει τη διαδικασία αυτή.

1.3. Οι μελλοντικές προκλήσεις για την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία

1.3.1. Ανάλυση

Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία έχει παρελθόν αιώνων στο σχεδιασμό και την κατασκευή εξαιρετικών πλοίων. Τα ευρωπαϊκά κράτη, θαλάσσια λόγω ιστορίας και γεωγραφίας ήταν πάντα ιδιαίτερα υπερήφανα για την ικανότητά τους να παράγουν ποντοπόρα σκάφη, καθώς η ικανότητα αυτή τους επέτρεψε να ασχοληθούν με το παγκόσμιο εμπόριο και να υπερασπιστούν τα ζωτικά τους συμφέροντα.

Η ναυπηγική βιομηχανία που περιλαμβάνει τα ναυπηγεία που κατασκευάζουν εμπορικά και πολεμικά πλοία, τη βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού, τον τομέα επισκευών και μετασκευών πλοίων, καθώς και ευρύ φάσμα παρoχέων γνώσης όπως πανεπιστήμια, δεξαμενές ρυμούλκησης ομοιωμάτων, γραφεία μελετών και νηογνώμονες, αποτελεί βασικό τμήμα της βιομηχανικής δομής της Ευρώπης. Αναπτύσσει προηγμένες τεχνολογίες που προσφέρουν αξιόλογα παράγωγα προϊόντα σε άλλους τομείς. παρέχει βασικά μέσα μεταφοράς για το διεθνές εμπόριο. και εφοδιάζει τους σύγχρονους πολεμικούς στόλους με σκάφη προηγμένης τεχνολογίας, βασική προϋπόθεση για αποτελεσματικές στρατιωτικές επιχειρήσεις. Η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί επομένως σημαντικό μέρος των στρατηγικών οικονομικών αναγκών της Ευρώπης.

Τα ναυπηγεία παράγουν πολυσύνθετα προϊόντα, που απαιτούν πλήθος δεξιοτήτων, εξαιρετικό βαθμό επιστημονικών γνώσεων και «έξυπνες» τεχνολογίες παραγωγής Τα πλοία είναι τα μεγαλύτερα κινούμενα αντικείμενα που κατασκευάζονται από τον άνθρωπο και λόγω του μακρού κύκλου ζωής τους, σε συνδυασμό με το υψηλό επίπεδο λειτουργικής αυτονομίας τους σε αφιλόξενο φυσικό περιβάλλον, από τα πιο πολύπλοκα κεφαλαιουχικά αγαθά.

Οι μικρές σειρές παραγωγής, η κατασκευή κατά παραγγελία ως γενική αρχή, και ο παγκόσμιος ανταγωνισμός αναγκάζουν τα ναυπηγεία να αναζητούν συνεχώς καινοτόμες λύσεις όσον αφορά τις τεχνολογίες σχεδιασμού και κατασκευής. Λόγω της πολυπλοκότητας του προϊόντος, τα ναυπηγεία εξαρτώνται τώρα από μεγάλο αριθμό προμηθευτών για κατασκευαστικά στοιχεία, υποσυστήματα και υπηρεσίες που βασίζονται στη γνώση, που περιλαμβάνουν αυτές που παρέχονται από εμπειρογνώμονες του χρηματοπιστωτικού τομέα. Τα σημερινά ναυπηγεία πρέπει να τα δούμε ως ολοκληρωμένους οργανισμούς μεγάλης κλίμακας στο πλαίσιο μιας βιομηχανίας υψηλής τεχνολογίας, κύριοι συντελεστές της οποίας είναι συχνά εξαιρετικά ειδικευμένες ΜΜΕ. και όχι πλέον εγκαταστάσεις παραγωγής βαριάς βιομηχανίας.

Δεδομένου ότι η ναυπηγική περιορίζεται από τη φύση της σε παράκτιες περιοχές με πρόσβαση σε βαθιά νερά, η σύγχρονη ναυπηγική βιομηχανία εξαρτάται από ένα βιομηχανικό δίκτυο επιχειρήσεων, που συχνά περιγράφεται ως περιφερειακός όμιλος. Σε ένα βιομηχανικό όμιλο συγκεντρώνονται μεγάλη ποικιλία εταιριών και οργανώσεων με σκοπό την ανταλλαγή στρατηγικών γνώσεων για την επίτευξη σχεδίων. Η επιλογή του κατάλληλου χρόνου και η ποιότητα των υπηρεσιών είναι βασικές για να επιτύχουν και να είναι επικερδή τα σχέδια.

Η ναυπηγική αποτελεί παράδειγμα βιομηχανίας που παρουσιάζει τα ειδικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της οικονομικής κατάστασης της Ευρώπης σε σαφές τομεακό περιβάλλον, ενώ ταυτόχρονα αντιμετωπίζει τις κύριες προκλήσεις με προενεργό προσέγγιση σε ευρύ φάσμα τομέων. Η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία αντιμετωπίζει διαρθρωτικά και κυκλικά προβλήματα από την πρώτη πετρελαϊκή κρίση (που αποκάλυψε την υπερεπένδυση στον τομέα), αλλά τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία κατάφεραν επανειλημμένα να αλλάζουν ριζικά κάθε φορά που αντιμετώπιζαν αντιξοότητες.

Η ευρωπαϊκή ναυπηγική υπέστη τεράστιες αλλαγές από τα μέσα της δεκαετίας του 1970. Τα δύο τρίτα των ναυπηγείων εξαφανίστηκαν και η απασχόληση μειώθηκε από περίπου 460.000 εργαζομένους σε ναυπηγεία το 1975 σε περίπου 100.000 σήμερα σε κατασκευές νέων σκαφών και επισκευές (οι αντίστοιχοι αριθμοί για τα σημερινά 15 κράτη μέλη της ΕΕ είναι 400.000 και 85.000 αντίστοιχα). Η παραγωγή νέων σκαφών παρέμεινε σταθερή κατά την τελευταία δεκαετία σε περίπου 4,6 εκατομμύρια cgt (αντισταθμισμένη ολική χωρητικότητα) επιβεβαιώνοντας τη σημαντική αύξηση στην παραγωγικότητα που πέτυχε η ευρωπαϊκή βιομηχανία (ο αντίστοιχος αριθμός για τα σημερινά 15 κράτη μέλη της ΕΕ είναι 3,5 εκατομμύρια cgt). Αποδεικνύει επίσης την ικανότητα των ευρωπαίων ναυπηγών να στρέφονται προς πιο πολύπλοκα προϊόντα που βασίζονται στη γνώση και να απομακρύνονται από τη μαζική αγορά, όπου κυρίαρχος παράγοντας είναι η τιμή.

Σήμερα, όπως καθιστά σαφές η έκθεση LeaderSHIP 2015, οι στρεβλώσεις του εμπορίου συνιστούν ουσιαστικά τα πιο πιεστικά προβλήματα της ναυπηγικής βιομηχανίας της ΕΕ. Οι στρεβλώσεις αυτές αντισταθμίζονται μόνον εν μέρει από τη μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα και περιορίζουν την ελευθερία για την επιδίωξη της αλλαγής με πιο βιώσιμο τρόπο. Επομένως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταβάλλει προσπάθειες σε επίπεδο ΠΟΕ και ΟΟΣΑ για την επίλυση των προβλημάτων αυτών. Υπό το φως της μείωσης των μεριδίων της αγοράς των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, απαιτούνται περαιτέρω ενέργειες για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής και για την διαφύλαξη των μεταποιητικών δυνατοτήτων στην Ευρώπη.

Εάν δεν αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά η κατάσταση, η ευρωπαϊκή ναυπηγική τεχνογνωσία δεν θα προωθεί πλέον της μεταποιητικές δραστηριότητες στην Ευρώπη, αλλά μάλλον θα ωφελήσει τους ανταγωνιστές στην Άπω Ανατολή. Αυτό ισχύει ήδη σήμερα για τα πολύ μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και σε μικρότερο βαθμό για τα υγραεριοφόρα δεξαμενόπλοια. υπάρχει κίνδυνος η εμπειρία αυτή να επαναληφθεί όσον αφορά τα σύγχρονα επιβατηγά πλοία όπου η ευρωπαϊκή τεχνολογική τεχνογνωσία έχει καταφέρει μέχρι στιγμής να κρατήσει την ευρωπαϊκή βιομηχανία στην πρωτοπορία.

Η κατάσταση της αγοράς επηρεάζεται σημαντικά από τις στρατηγικές που ακολουθούν οι νέοι ανταγωνιστές, που προσελκύονται από το γεγονός ότι η ναυπηγική μπορεί να αποτελέσει την πύλη εισόδου για περαιτέρω βιομηχανοποίηση και με τον τρόπο αυτό να διασφαλίσει την οικονομική τους βάση. Αν και ο νέος ανταγωνισμός είναι πάντα ευπρόσδεκτος, οι στρεβλώσεις της αγοράς από αθέμιτες εμπορικές πρακτικές πρέπει να καταπολεμηθούν αποφασιστικά στους κατάλληλους διεθνείς οργανισμούς, δηλαδή τον ΠΟΕ και τον ΟΟΣΑ. Ο καθορισμός των τιμών σε επίπεδα κάτω του κόστους για να εισέλθει κάποιος σε ειδικά τμήματα της αγοράς μπορεί να αποτελεί συνήθη εμπορική πρακτική, αλλά εάν γίνεται σε συστηματική βάση θα μπορούσε να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό. Αυτές οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μπορούν να βλάψουν βιώσιμες βιομηχανικές δομές, να οδηγήσουν σε απώλεια ευκαιριών απασχόλησης με επακόλουθο σημαντικό κόστος για την πρόνοια και να επηρεάσουν την ποιότητα της ναυτιλίας.

Παρομοίως, η αντιμετώπιση των πλοίων όχι ως κεφαλαιουχικά αγαθά και στρατηγικά περιουσιακά στοιχεία, αλλά ως παγκόσμιο αγαθό με ασταθές επίπεδο τιμών ή ως μέσο φορολογικών απαλλαγών θα αποφέρει μόνο βραχυπρόθεσμα οφέλη σε ορισμένους πλοιοκτήτες και επενδυτές, ενώ μακροπρόθεσμα μπορεί να προκαλέσει προβλήματα στη βιωσιμότητα του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών.

1.3.2. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει αποφασιστικά τα προβλήματα αυτά μαζί με τα σημερινά και τα μελλοντικά κράτη μέλη και τη βιομηχανία. Οι στρεβλώσεις του εμπορίου χρειάζεται να εξαλειφθούν, να διορθωθούν και να αποκλειστούν στο μέλλον. Η αξία των πλοίων πρέπει να επανέλθει στα φυσιολογικά της επίπεδα για να είναι βιώσιμος και αποδοτικός ο κλάδος των μεταφορών. Ταυτόχρονα πρέπει να ληφθούν μέτρα για να εξασφαλιστεί το μέλλον της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και της βιομηχανίας επισκευής σκαφών με τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας. Τα μέτρα αυτά, που βασίζονται στην έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας υψηλού επιπέδου για το LeaderSHIP 2015, αναφέρονται στα κεφάλαια που ακολουθούν.

2. Καθιέρωση πεδίου δραστηριότητας ίσων ευκαιριών στην παγκόσμια ναυπηγική

2.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Η ναυπήγηση και η επισκευή εμπορικών πλοίων λειτουργούν σε μια πραγματικά παγκόσμια αγορά. Αυτή η εκτενής έκθεση στον παγκόσμιο ανταγωνισμό και το γεγονός ότι οι εμπορικοί κανόνες του ΠΟΕ δεν είναι πάντα κατάλληλοι να εφαρμοστούν στον τομέα αυτό κάνουν τη ναυπηγική βιομηχανία να διαφέρει σημαντικά από τις περισσότερες μεταποιητικές βιομηχανίες.

Οι κρατικές στρατηγικές επενδύσεις στην Ασία, ιδίως με τις ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση, οδήγησαν σε δυσαναλογία προσφοράς και ζήτησης. Η πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα θα εξακολουθήσει να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα για τη βιομηχανία επηρεάζοντας δυσμενώς το ανοικτό περιβάλλον εμπορικών συναλλαγών που χαρακτηρίζει την ιδιαίτερα κυκλοτασική παγκόσμια αγορά ναυπηγικής.

Κατά συνέπεια, η αγορά δεν λειτουργεί κατά τον βέλτιστο τρόπο και σε διάφορες χώρες εφαρμόζονται αθέμιτες πρακτικές, με τη μορφή ζημιογόνων πρακτικών τιμολογήσεων και επιδοτήσεων. Ενώ στην ΕΕ υπάρχει ισχυρή πειθαρχία σε θέματα κρατικών ενισχύσεων, σε διεθνές επίπεδο δεν ισχύει καμία ειδική πειθαρχία. Εξακολουθεί να υπάρχει μη βιώσιμη παραγωγική ικανότητα που κάνει τα ναυπηγεία να αναλαμβάνουν την εκτέλεση ζημιογόνων παραγγελιών μόνο και μόνο για να λειτουργούν οι εγκαταστάσεις παραγωγής.

Τα πολύ χαμηλά και φθίνοντα επίπεδα τιμών, ιδίως σε συνδυασμό με τα χαμηλά επιτόκια και τη συνεχιζόμενη ύπαρξη ευνοϊκών φορολογικών συστημάτων παρακινούν τους πλοιοκτήτες να υποβάλουν νέες παραγγελίες. Εντούτοις, οι χαμηλές τιμές κατασκευής νέων σκαφών επηρεάζουν αρνητικά τη λογιστική αξία του υπάρχοντος στόλου που είχε παραγγελθεί με υψηλότερες τιμές. Αν και η ανανέωση του στόλου είναι σαφώς επιθυμητή για να υπάρχει μεγαλύτερη ασφάλεια στη θάλασσα, η πολύ ασταθής αγορά ναυπήγησης οδηγεί σε κερδοσκοπία και σε αποσύνδεση από τις βασικές οικονομικές αρχές της ναυπηγικής βιομηχανίας, δηλαδή την ανάπτυξη ναύλων. Καθώς τα αποτελέσματα της υπερπαραγγελίας νέων πλοίων γίνονται αισθητά μόνον αρκετά χρόνια αργότερα, ο αντίκτυπος στην ναυτιλιακή αγορά είναι δύσκολο να αξιολογηθεί, αλλά οι παρατηρητές της αγοράς έχουν ήδη καταγράψει ορισμένες ενδείξεις μιας μελλοντικής υπερπροσφοράς, π.χ. στον τομέα των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ενώ οι περισσότερες βιομηχανίες καλύπτονται αποτελεσματικά από τους υπάρχοντες πολυμερείς εμπορικούς κανόνες, η ναυπηγική, λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της, δεν υπόκειται εύκολα στην εφαρμογή αυτών των κανόνων. Εν κατακλείδι, ο τομέας της ναυπηγικής αποτελεί στην ουσία το μοναδικό βιομηχανικό κλάδο που δεν διαθέτει αυτό το αποτελεσματικό είδος προστασίας κατά των αθέμιτων εμπορικών πρακτικών.

2.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP 2015

Η συμβουλευτική ομάδα για το LeaderSHIP 2015 πραγματοποιεί τις ακόλουθες συστάσεις για θέματα που αφορούν το εμπόριο:

- Αποφασιστική συνέχιση της προσέγγισης που ακολουθεί η ΕΕ σε θέματα εμπορικής πολιτικής

- Πλήρη εφαρμογή των ισχυόντων κανόνων του ΠΟΕ στη ναυπηγική

- Ανάπτυξη εφαρμοστέων κανόνων του ΟΟΣΑ μέσω μίας νέας ναυπηγικής συμφωνίας έως το 2005 και μίας πάγιας ερμηνείας των υφισταμένων κανόνων

2.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή χαιρετίζει τις συστάσεις αυτές που είναι σύμφωνες με την πολιτική που ακολουθεί έως τώρα. Θεωρεί ότι μια διεθνής συμφωνία περί ναυπηγικής, οι διαπραγματεύσεις για την οποία θα γίνουν σε επίπεδο ΟΟΣΑ και στις οποίες θα συμμετάσχουν και τα σημαντικότερα κράτη στον τομέα της ναυπηγικής που δεν είναι μέλη του οργανισμού, θα αντιμετωπίσει τόσο τις επιδοτήσεις όσο και τις ζημιογόνες πρακτικές τιμολόγησης. Ειδικότερα, η συμφωνία πρέπει να περιλαμβάνει διατάξεις που θα κάνουν τη χορήγηση ενισχύσεων για την αναδιάρθρωση να υπόκειται σε πολύ αυστηρή επιτήρηση και θα προκαλέσουν σημαντική μείωση στην παραγωγική ικανότητα των ευεργετούμενων ναυπηγείων. Η προσέγγιση αυτή εφαρμόζεται ήδη στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Οιαδήποτε συμφωνία πρέπει, επίσης, να προσφέρει αποτελεσματικά ένδικα μέσα σε περίπτωση μη τήρησης των υποχρεώσεων που αποτελούν το αντικείμενο της συμφωνίας. Είναι σημαντικό να συμμετάσχει στη συμφωνία αυτή η Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας, καθώς τα κινεζικά ναυπηγεία κατέχουν πλέον σημαντικό μερίδιο της αγοράς και σκοπεύουν να αναπτύξουν περαιτέρω τη δυναμικότητά τους και να διευρύνουν το φάσμα των προϊόντων τους.

Επίσης, η ισχύουσα συμφωνία σε επίπεδο ΟΟΣΑ για τις εξαγωγικές πιστώσεις για πλοία και οι λοιπές συναφείς συμφωνίες ΟΟΣΑ, χρήζουν σαφούς και πάγιας ερμηνείας προκειμένου να αποκλείεται κάθε πιθανότητα στρέβλωσης της αγοράς και διακριτικής μεταχείρισης εις βάρος των ναυπηγών της ΕΕ. Συνιστάται στην ΕΕ να επιδιώξει μια ενοποιημένη εφαρμογή αυτών των κανόνων σε όλες τις συμβαλλόμενες χώρες και να συμβάλει στη διάδοση των κανόνων σε όλες τις περιοχές που διαθέτουν ναυπηγεία.

Στο πλαίσιο του ΠΟΕ πρέπει να οριστικοποιηθούν και άλλα θέματα που θα συμβάλουν στη δημιουργία ισότιμων όρων στην παγκόσμια ναυπηγική, σε συνδυασμό με την εφαρμογή της συμφωνίας για τις επιδοτήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα στη ναυπηγική. Η Επιτροπή ακολουθεί αυτή την οδό ιδιαίτερα δραστήρια μέσω διαδικασίας διευθέτησης διαφορών κατά της Δημοκρατίας της Κορέας.

3. Βελτιωση της επενδυσης στην ερευνα, την αναπτυξη και την κοινοτομια

3.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Υπάρχει ευρεία συμφωνία ότι η επένδυση στην έρευνα, την ανάπτυξη και την καινοτομία (ΕΑΚ) είναι θεμελιώδης για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας. Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο για μια βιομηχανία εξειδικευμένων κεφαλαιουχικών αγαθών όπως είναι η ναυπηγική. Η επένδυση στην ΕΑΚ πρέπει να επικεντρώσει τόσο στην ανάπτυξη προϊόντων όσο και στις μεθόδους παραγωγής.

Αν και οι ευρωπαίοι ναυπηγοί επενδύουν ήδη σημαντικό μέρος του κύκλου εργασιών τους στην ΕΑΚ, απαιτούνται πρόσθετες προσπάθειες για την επίτευξη των κοινοτικών στόχων στον τομέα της έρευνας και της καινοτομίας.

Από αυτή την άποψη αναγνωρίζεται ότι τα ερευνητικά προγράμματα πλαίσια της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στηρίζουν όλο και περισσότερο τις προσπάθειες της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας όσον αφορά την ΕΑΚ. Αυτού του είδους η στήριξη παρέχει ιδιαίτερα οφέλη μέσω της συγκέντρωσης μιας κρίσιμης μάζας ευρωπαϊκής έρευνας για την ανάπτυξη μακροπρόθεσμων λύσεων που αφορούν ζητήματα όπως η κατάρτιση, το περιβάλλον, η ασφάλεια και η ανταγωνιστικότητα και οι οποίες λαμβάνουν υπόψη τους τις ευρύτερες εμπορικές, περιβαλλοντικές και κανονιστικές προοπτικές. Το σχέδιο "InterSHIP", που είναι το μεγαλύτερο ολοκληρωμένο σχέδιο που υποστηρίζεται από το κοινοτικό πρόγραμμα πλαίσιο όσον αφορά τις μεταφορές επιφανείας, μπορεί να χρησιμεύσει ως καλό παράδειγμα.

Με βάση την ενθαρρυντική εμπειρία που αποκτήθηκε στο πλαίσιο του Φόρουμ Ναυτιλίας και τις αυξανόμενες τεχνολογικές απαιτήσεις, προέχει η συνεχής εστίαση σε μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για την ΕΑΚ που συνδέεται με τη ναυπηγική. Αυτή η στρατηγική πρέπει να είναι ανάλογη με τον μακρύ κύκλο ζωής των πλοίων και πρέπει να ενθαρρύνει τη συνεχή και ενεργό συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων μερών σε θέματα ναυτιλίας προκειμένου να αντιμετωπίζονται όλα τα ζητήματα (βιομηχανικά, κανονιστικά, επιχειρησιακά κτλ.) μέσα στο ευρύτερο περιβάλλον της ΕΑΚ για θέματα ναυπηγικής. Μία παρόμοια στρατηγική μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την άμεση ανάπτυξη πολιτικής, για την αποτελεσματική διάθεση πόρων και τη διασφάλιση της μέγιστης μακροπρόθεσμης ωφέλειας για την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία.

Ωστόσο, από την εφαρμογή του ισχύοντος κοινοτικού κανονισμού εξακολουθεί να προκύπτει ένα θεμελιώδες εμπόδιο για τη βελτίωση των επενδύσεων ΕΑΚ. Το κοινοτικό πλαίσιο για την κρατική ενίσχυση για την έρευνα και την ανάπτυξη αποδείχθηκε αποτελεσματικό για τη διασφάλιση των κανόνων ανταγωνισμού της ΕΕ, αλλά, εξ αιτίας ορισμένων ιδιαιτεροτήτων του τομέα, η ναυπηγική βιομηχανία δεν κατάφερε να λάβει επαρκή ενίσχυση για την ΕΑΚ από τα κράτη μέλη. Επομένως, απαιτούνται νέοι τρόποι και μέσα για την προσαρμογή των συμφερόντων ΕΑΚ στις ανάγκες του τομέα που θα διασφαλίζουν παράλληλα την πλήρη συμμόρφωση προς τις αρχές της εσωτερικής αγοράς.

Ενδεχόμενες λύσεις θα μπορούσαν να προκύψουν από το γεγονός ότι στην ναυπηγική ένα σημαντικό μέρος των δραστηριοτήτων καινοτομίας είναι ενσωματωμένο σ' αυτήν καθαυτή τη διαδικασία σχεδιασμού και παραγωγής, ενώ σε πολλές άλλες βιομηχανίες οι δραστηριότητες ΕΑΚ πραγματοποιούνται προτού αρχίσει η παραγωγή σε σειρά. Συνεπώς, το μεγαλύτερο μέρος της ανάπτυξης προϊόντων και των δραστηριοτήτων καινοτομίας πραγματοποιείται μετά την υπογραφή του πωλητήριου συμβολαίου.

Αυτοί οι επιχειρησιακοί όροι συνεπάγονται σημαντική οικονομική και χρηματοπιστωτική επιβάρυνση για τη ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ. Όλο και περισσότεροι ευρωπαίοι ναυπηγοί δραστηριοποιούνται σε εξειδικευμένα τμήματα της αγοράς και εξαρτώνται από αυτά με αποτέλεσμα να χρειάζονται σε μόνιμη βάση αυξανόμενες επενδύσεις ΕΑΚ προκειμένου να διατηρήσουν τη σημερινή τους ηγετική θέση.

Εφόσον διασφαλίζεται η τήρηση των βασικών εννοιών του τρέχοντος κανονιστικού πλαισίου καθώς και οι κανόνες ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, οι ιδιαιτερότητες της ναυπηγικής βιομηχανίας δεν πρέπει να αποτελέσουν εμπόδιο για την εφαρμογή των ίδιων εντάσεων ενίσχυσης με εκείνες που χρησιμοποιούνται σε άλλους τομείς με ανάλογες δραστηριότητες. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο ενδέχεται να απαιτηθεί η διευκρίνιση των επιλέξιμων δαπανών συμπεριλαμβανομένου του κόστους διαμόρφωσης πρωτοτύπου, και η παροχή κινήτρων για την υιοθέτηση καινοτόμων τεχνικών λύσεων σε όλο το φάσμα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας και της βιομηχανίας ναυτιλιακού εξοπλισμού.

Απουσία κανονιστικού πλαισίου ικανού να εφαρμοστεί αποτελεσματικά, οι ευρωπαίοι ναυπηγοί διαθέτουν λιγότερα μέσα για να προσφέρουν ιδιαίτερα αναπτυγμένες τεχνολογικές λύσεις με αποτέλεσμα η ανάπτυξη νέων τύπων πλοίων να μην είναι πλέον οικονομικά συμφέρουσα. Δεδομένου του κινδύνου που συνεπάγονται οι δραστηριότητες ΕΑΚ, γενικά, και της αυξανόμενης απροθυμίας των πιστωτικών ιδρυμάτων να χρηματοδοτήσουν τα καινοτόμα προγράμματα, τα ναυπηγεία μπορεί να μην είναι σε θέση να ικανοποιούν τις διαρκώς υψηλότερες απαιτήσεις των πελατών τους. Τα εισοδήματα θα μπορούσαν να μειωθούν περαιτέρω από τα ήδη χαμηλά επίπεδα και υπάρχει σοβαρός κίνδυνος οι τεχνολογίες ναυπηγικής της ΕΕ να ακολουθήσουν φθίνουσα πορεία απουσία κατάλληλων μέτρων για την προώθηση των επενδύσεων ΕΑΚ.

3.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

Σε σχέση με την ΕΑΚ η συμβουλευτική ομάδα για το LeaderSHIP 2015 πραγματοποίησε τις εξής ειδικές συστάσεις:

- Η ευρωπαϊκή διάσταση της ΕΑΚ στον τομέα της ναυπηγικής πρέπει να ενισχυθεί μέσω ολοκληρωμένων και επικεντρωμένων προσπαθειών, με σκοπό να δημιουργηθούν τεχνολογικές πλατφόρμες. Οι εργασίες που διεξάγονται στο πλαίσιο του Φόρουμ Ναυτιλίας, πρέπει να αποτελέσουν τη βάση αυτής της προσέγγισης.

- Η ναυπηγική πρέπει, στην ουσία, να χαίρει των ίδιων συνθηκών με τις υπόλοιπες βιομηχανίες που συμμετέχουν σε δραστηριότητες ΕΑΚ.

- Οι εντάσεις των ενισχύσεων πρέπει να αντικατοπτρίζουν τους τρέχοντες τεχνολογικούς κινδύνους που αναλαμβάνονται σε όλες τις φάσεις σχεδιασμού, ανάπτυξης και παραγωγής.

- Απαιτείται η ανάπτυξη, κατά περίπτωση, νέων ορισμών, ιδίως όσον αφορά τις ενισχύσεις στην καινοτομία.

- Η στήριξη των επενδύσεων ΕΑΚ πρέπει να στοχεύει στη βελτίωση της τεχνολογικής ηγετικής θέσης της Ευρώπης και να ανταμείβει την ανάληψη κινδύνου.

3.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα που θίγονται και ως απάντηση έχει κινήσει διαδικασία για την προσαρμογή των εφαρμοστέων κανόνων, ιδίως όσον αφορά την ενίσχυση της καινοτομίας. Επιπλέον θα παρακολουθεί προσεκτικά τα αποτελέσματα των σημερινών συνθηκών στην έρευνα που χρηματοδοτείται από την Κοινότητα και στην ανάπτυξη του τομέα και θα προτείνει περαιτέρω προσαρμογές εάν αυτό κριθεί απαραίτητο.

4. Ανάπτυξη προηγμένων σχεδίων χρηματοδότησης και εγγυοδοσίας

4.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Η εξασφάλιση χρηματοδότησης, τόσο κατά την κατασκευαστική φάση (πριν από την παράδοση) όσο και κατά τη λειτουργική φάση του σκάφους (μετά την παράδοση) είναι ζωτική για την υλοποίηση των σχεδίων ναυπήγησης. Η χρηματοδότηση της ναυπήγησης περιλαμβάνει σχεδόν πάντα εγγυήσεις, που χορηγούνται είτε από ιδιωτικές τράπεζες είτε από κρατικά ιδρύματα.

Χαρακτηριστικά, η ετήσια αξία παραγωγής ενός ναυπηγείου υπερβαίνει την αξία του ως λειτουργούσας επιχείρησης και ένα εν μέρει ναυπηγημένο σκάφος δεν αναγνωρίζεται ως στοιχείο του ενεργητικού. Λόγω του μεγάλου όγκου του εξοπλισμού που αγοράζεται, η προστιθέμενη αξία των δραστηριοτήτων του ναυπηγείου αντιστοιχεί στο μικρότερο μέρος του συνολικού ποσού της σύμβασης, ενώ από την άλλη πλευρά το ναυπηγείο πρέπει να αναλάβει την πλήρη ευθύνη για ολόκληρο το σχέδιο. Οι περισσότερες πλοιοκτήτριες εταιρείες χρειάζονται τραπεζικές εγγυήσεις για οιαδήποτε τμηματική πληρωμή πραγματοποιούν κατά τη διάρκεια κατασκευής του σκάφους, και κατά τον τρόπο αυτό αυξάνεται ακόμη περισσότερο το ποσό που απαιτείται για τη συνολική χρηματοδότηση του σχεδίου.

Αρκετές εμπορικές τράπεζες δεν εμπλέκονται σε εργασίες ναυπηγικής και ως εκ τούτου δεν αναλαμβάνουν δεσμεύσεις σε μία ζωτικής σημασίας μεν, ασταθή δε, βιομηχανία. Το μειούμενο ενδιαφέρον των τραπεζών θα οδηγήσει σε μικρότερη εμπειρογνωμοσύνη, η οποία με τη σειρά της θα επιταχύνει ακόμη περισσότερο αυτήν την εξέλιξη.

Όλοι αυτοί οι παράγοντες οδηγούν σε αυξανόμενες δυσκολίες για την οργάνωση της χρηματοδότησης πλοίων. Αν και τα προβλήματα μπορούν να διαφέρουν ανάλογα με τον τύπο του πλοίου, αποτελούν σοβαρό εμπόδιο για την ανταγωνιστικότητα των ναυπηγών της ΕΕ.

Τρία ζητήματα διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στις ανάγκες χρηματοδότησης των ευρωπαϊκών ναυπηγείων: εγγυήσεις που να καλύπτουν το κενό μεταξύ του προγράμματος χρηματοδότησης μετά την παράδοση και των τυποποιημένων ενυπόθηκων δανείων των εμπορικών τραπεζών. εγγυήσεις για τη χρηματοδότηση του σχεδίου πριν από την παράδοση που καλύπτει το κεφάλαιο κίνησης και τις εγγυήσεις επιστροφών που εκδίδονται από τις τράπεζες του ναυπηγού. και, ένα μέσο διασφάλισης έναντι του συναλλαγματικού κινδύνου.

Για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων, πρέπει να εφαρμόζονται ορισμένες βασικές αρχές: Όλα τα μέσα πρέπει να είναι αυτάρκη και διαφανή. Τα επιβαλλόμενα ασφάλιστρα πρέπει να απεικονίζουν τον ενεχόμενο κίνδυνο. Η λειτουργία των μέσων πρέπει να είναι αποδοτική, οι αποφάσεις πρέπει να είναι σαφείς και προβλέψιμες. Οποιαδήποτε προτεινόμενη δράση πρέπει να συμφωνεί με τους κανόνες της ΕΕ. Επίσης πρέπει να γίνονται απολύτως σεβαστοί οι κανονισμοί του ΠΟΕ και του ΟΟΣΑ.

Στα περισσότερα κράτη μέλη διατίθενται εγγυήσεις από το γραφείο εξαγωγικών πιστώσεων (ECA) για τη χρηματοδότηση σχεδίων ναυπηγικής. Ωστόσο, τα γραφεία αυτά προβλέπεται να χορηγούν δάνεια για παραγγελίες εξαγωγών σε χώρες που ενέχουν πολιτικό ή οικονομικό κίνδυνο. Κανένας τέτοιου είδους κίνδυνος δεν υφίσταται για τη μεγάλη πλειονότητα των πλοιοκτητριών εταιρειών που προβαίνουν σε παραγγελίες στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Στις περιπτώσεις αυτές είτε δεν διατίθεται εγγύηση εξαγωγικών πιστώσεων είτε αυτή δεν αποτελεί την κατάλληλη απάντηση για την κάλυψη του κενού μεταξύ των πραγματικών χρηματοδοτικών απαιτήσεων της πλοιοκτήτριας εταιρείας και των ενυπόθηκων δανείων που διατίθενται από τις εμπορικές τράπεζες.

Επομένως, είναι σκόπιμη η διερεύνηση της δυνατότητας καθιέρωσης ενός ευρωπαϊκού εγγυοδοτικού μέσου που θα λειτουργεί υπό την αιγίδα ενός ευρωπαϊκού φορέα σύμφωνα με τους κανόνες της κοινής αγοράς και τις αρχές του ΟΟΣΑ. Τα ασφάλιστρα πρέπει να αντικατοπτρίζουν την ιδιότητα του πλοιοκτήτη, το είδος της ιδιοκτησίας, την χρήση του πλοίου, το είδος και τη διάρκεια της ναύλωσης και άλλους παράγοντες που μπορούν να επηρεάζουν το επίπεδο επικινδυνότητας του δανείου. Για τον σκοπό αυτό μπορεί να εφαρμοστεί ένα σύστημα περιορισμένου αριθμού κατηγοριών βαθμολόγησης. Η διαφοροποίηση των τελών ανάλογα με την βαθμολόγηση θα διασφαλίζει τη συμφωνία του εγγυοδοτικού καθεστώτος προς τους κανόνες του ΟΟΣΑ.

Ένα κοινό (ή εναρμονισμένο) πρότυπο εγγυοδοτικών καθεστώτων που θα εφαρμόζεται από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, με βάση τις βασικές αρχές που αναφέρθηκαν ανωτέρω, θα μπορούσε να αποτελέσει μία εναλλακτική λύση. Ωστόσο, η εναρμόνιση παρόμοιων χρηματοπιστωτικών μέσων αποτελεί δύσκολο εγχείρημα. Σε κάθε περίπτωση, τα εφαρμοζόμενα μέσα πρέπει να αντικατοπτρίζουν τις πρακτικές απαιτήσεις, διασφαλίζοντας κατά τον τρόπο αυτό μία ταχεία και αποτελεσματική διαδικασία λήψης αποφάσεων.

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση πριν από την παράδοση μπορεί να ακολουθηθεί μια παρόμοια προσέγγιση. Είναι απολύτως απαραίτητη η χορήγηση εγγύησης που να καλύπτει τη διαφορά μεταξύ της τιμής του πραγματικού κόστους και των τμηματικών πληρωμών που πραγματοποιεί ο πλοιοκτήτης, προσαυξημένων με την αξία των τραπεζικών εγγυήσεων που χορηγούνται για τις πληρωμές αυτές. Και στην περίπτωση αυτή κρίνεται σκόπιμη ως εναλλακτική λύση η δημιουργία ενός ευρωπαϊκού εγγυοδοτικού μέσου με κοινά ή εναρμονισμένα πρότυπα στα κράτη μέλη της ΕΕ.

Όσον αφορά τη διαχείριση παρόμοιων συναλλαγματικών κινδύνων η κατάσταση στα κράτη μέλη παρουσιάζει μεγάλες αποκλίσεις. Για να διασφαλίζονται δίκαιοι και ισότιμοι όροι, θεωρείται σκόπιμη η ασφαλιστική κάλυψη έναντι των κινδύνων που συνεπάγεται η υποβολή προσφορών και η σύναψη συμβάσεων σε ξένο νόμισμα. Εφόσον οι τράπεζες δεν παρέχουν μία παρόμοια δυνατότητα σε λογικό κόστος, οι εταιρείες ασφαλειών για εξαγωγικές πιστώσεις που καλύπτονται από αντασφάλιση αποτελούν την κατάλληλη επιλογή. Εφόσον οι συναλλαγματικές ισοτιμίες εξαρτώνται κατά πολύ από την πολιτική επιτοκίων των κυριότερων εκδοτικών τραπεζών, ένας ευρωπαϊκός φορέας θα μπορούσε να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στην αντασφάλιση έναντι συναλλαγματικών κινδύνων.

4.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

Η συμβουλευτική ομάδα για το LeaderSHIP 2015 έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στο ζήτημα της χρηματοδότησης και κατέληξε στις εξής συστάσεις:

- Διερεύνηση της δυνατότητας καθιέρωσης ενός ευρωπαϊκού εγγυοδοτικού μέσου για την χρηματοδότηση στη φάση πριν και μετά την παράδοση του πλοίου. Μπορεί επίσης να εξεταστεί η εναλλακτική λύση της εναρμόνισης των προτύπων στα κράτη μέλη της ΕΕ, σύμφωνα με τους κανόνες της κοινής αγοράς και του ΟΟΣΑ, αν και κάτι τέτοιο είναι δύσκολο να επιτευχθεί πλήρως. Όποια μέσα και εάν εισαχθούν πρέπει να μπορούν να εφαρμόζονται εύκολα.

- Οι εταιρείες ασφαλειών για εξαγωγικές πιστώσεις, που καλύπτονται από κατάλληλη αντασφάλιση, πρέπει να προσφέρουν κατάλληλα μέσα για την κάλυψη του συναλλαγματικού κινδύνου.

4.3. Η θέση της Επιτροπής

Υπό το φως των παραπάνω η Επιτροπή αναλαμβάνει να διερευνήσει, μαζί με τη βιομηχανία, εάν ένας ευρωπαϊκός φορέας όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων μπορεί να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη χρηματοδότηση πριν και μετά την παράδοση του πλοίου. Πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στο θέμα της χρηματοδότησης πριν από την παράδοση, καθώς αυτό αποδείχθηκε το πιο προβληματικό στοιχείο. Η χρηματοδότηση μετά την παράδοση του πλοίου συνήθως εξασφαλίζεται πιο εύκολα, καθώς το ολοκληρωμένο πλοίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ενέχυρο και αρκετές εξειδικευμένες τράπεζες δραστηριοποιούνται στον συγκεκριμένο τομέα. Η Επιτροπή είναι επίσης διατεθειμένη να διερευνήσει, σε συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα μέρη, εάν και πώς μπορεί να επιτευχθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο η αντασφάλιση έναντι συναλλαγματικών κινδύνων.

5. Προαγωγή ασφαλέστερων και οικολογικών πλοίων

5.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Κατά την τελευταία δεκαετία, η Ευρωπαϊκή Ένωση βελτίωσε την εικόνα της στους τομείς της ασφάλειας στη θάλασσα και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος με την έκδοση σημαντικού αριθμού νομοθετικών ρυθμίσεων.

Η βιομηχανία ναυπήγησης και επισκευής πλοίων της ΕΕ στήριξε πάντα τη θέσπιση αυτής της νομοθεσίας, ειδικότερα δε όσον αφορά τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής υπηρεσίας ασφάλειας στη θάλασσα (EΥΑΘ) και την ενίσχυση του καθεστώτος κρατικού ελέγχου λιμένων.

Η βιομηχανία υποστηρίζει ότι τα σύγχρονα πλοία σχεδιάζονται και κατασκευάζονται ούτως ώστε να ανθίστανται σε όσο το δυνατό δριμύτερες καιρικές συνθήκες και ότι η κατάλληλη συντήρηση, από αξιόπιστα ναυπηγεία, θα μπορούσε να είχε αποτρέψει τις πρόσφατες οικολογικές καταστροφές. Δυστυχώς, τα τελευταία χρόνια η κατάσταση στη ναυτιλιακή και ναυπηγική βιομηχανία χαρακτηρίζεται από πολύ ευμετάβλητους ναύλους και σημαντική μείωση των τιμών ναυπήγησης. Υπάρχει κίνδυνος αυτές οι τάσεις να επηρεάσουν την ποιότητα των νέων σκαφών και τη συντήρηση του υπάρχοντος στόλου. Οι πρόσφατες απώλειες πλοίων έφεραν στο φως σημαντικές διαρθρωτικές καθώς και επιχειρησιακές αδυναμίες. Στο σχεδιασμό πλοίων υπάρχει σαφής τάση μείωσης του κατασκευαστικού και/ή επιχειρησιακού κόστους. Πρέπει να εξεταστεί μέχρι ποιο σημείο αυτές οι αλλαγές θέτουν σε κίνδυνο την ακεραιότητα του σκάφους και του φορτίου του σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες.

Μπροστά σε αυτή την κατάσταση απαιτείται μια σειρά γραμμών δράσης, συγκεκριμένα η απαγόρευση της κυκλοφορίας στα ύδατα της ΕΕ σκαφών που δεν πληρούν τα ισχύοντα πρότυπα, η αντιμετώπιση αυξημένων ευθυνών από τους φορείς εκμετάλλευσης, βελτιωμένες τεχνικές επιθεωρήσεις και ένα διεθνές σύστημα αξιολόγησης της ποιότητας των ναυπηγείων. Σε όλα αυτά τα σημεία η ναυπηγική της ΕΕ διαδραματίζει ζωτικό ρόλο.

Όσον αφορά την απαγόρευση της κυκλοφορίας των σκαφών που δεν πληρούν τα ισχύοντα πρότυπα, η ναυπηγική βιομηχανία μπορεί να παρέχει εμπειρογνωμοσύνη ύψιστης σημασίας στην ευρωπαϊκή υπηρεσία ασφάλειας στη θάλασσα. Γι' αυτόν τον λόγο, θα δημιουργηθεί μια μικτή ειδική επιτροπή, που θα έχει κυρίως τα ακόλουθα καθήκοντα: αξιολόγηση του βιομηχανικού αντίκτυπου της ισχύουσας ή υπό θέσπιση νομοθεσίας της ΕΕ σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές και, ειδικότερα, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας. ανάλυση πιθανών περαιτέρω προτάσεων για την ενίσχυση της ασφάλειας ναυσιπλοίας. στήριξη της ΕΕ στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ). Οι πρώτες προσπάθειες στον τομέα αυτό αναλήφθηκαν στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας LeaderSHIP 2015.

Η αύξηση των ευθυνών των φορέων εκμετάλλευσης αναμένεται να ενθαρρύνει την «ποιοτική ναυτιλία» και να αποτελέσει κίνητρο για επενδύσεις σε καλύτερα και ασφαλέστερα πλοία. Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία είναι διατεθειμένα να προσφέρουν τα κατάλληλα σχέδια, που υπερβαίνουν τα ισχύοντα ελάχιστα πρότυπα.

Η προώθηση ενός πιο διαφανούς, ομοιόμορφου, αποτελεσματικού και ανεξάρτητου συστήματος τεχνικών επιθεωρήσεων των πλοίων μπορεί επίσης να βασιστεί στην ναυπηγική εμπειρογνωμοσύνη που διαθέτει η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία. Αυτό ισχύει κατεξοχήν για τη βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού και τους παρόχους γνώσεων που προηγούνται παγκοσμίως στους αντίστοιχους τομείς τους.

Η ενθάρρυνση της θέσπισης υψηλότερων προτύπων ασφάλειας και περιβαλλοντικών προτύπων και η παροχή ενός χρήσιμου οδηγού στους πλοιοκτήτες, τους φορείς εκμετάλλευσης και τους επιθεωρητές που να επισημαίνει τα ναυπηγεία των οποίων τα πλοία διατρέχουν τον κίνδυνο να παύσουν σύντομα να πληρούν τα ισχύοντα πρότυπα ή να έχουν υψηλό κόστος συντήρησης και επισκευής αποτελεί μακροπρόθεσμο στόχο στον οποίο μπορούν να συνεισφέρουν εποικοδομητικά τα ναυπηγεία της ΕΕ με τον ορισμό ορθών βιομηχανικών πρακτικών.

Αυτές οι δράσεις θα αναπτυχθούν σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά και στα πλαίσια των αρμόδιων διεθνών φόρουμ όπως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός.

Επιπλέον, η ναυπηγική βιομηχανία διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην ενίσχυση της συνολικής ευρωπαϊκής ασφάλειας των μεταφορών και στη μείωση του αρνητικού αντίκτυπου στο περιβάλλον μέσω θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η ευρωπαϊκή ναυπηγική μπορούν να προσφέρουν η μία στην άλλη νέες ευκαιρίες αγοράς. Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η διατροπική ολοκλήρωσή τους απαιτεί κατά κανόνα νέα ή ειδικά προσαρμοσμένα σκάφη και προηγμένους και ευέλικτους σχεδιασμούς σκαφών που αποτελούν τομέα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων. Το συγκριτικά μικρότερο μέγεθος αυτών των σκαφών δίνει ένα πλεονέκτημα στα κοινοτικά ναυπηγεία.

5.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

- Πρέπει να εφαρμόζεται αυστηρά η ισχύουσα και μελλοντική νομοθεσία και να «εξάγεται» σε διεθνές επίπεδο.

- Πρέπει να προωθηθεί ένα πιο διάφανο, πιο ομοιόμορφο, αποτελεσματικό και ανεξάρτητο σύστημα τεχνικών επιθεωρήσεων των πλοίων.

- Πρέπει να αναπτυχθεί ένα σύστημα αξιολόγησης της ποιότητας των πλοίων σε διεθνές επίπεδο, που να καλύπτει τον τομέα της ναυπήγησης και επισκευής.

- Η διατήρηση και ενίσχυση των ικανοτήτων ναυπήγησης στην Ευρώπη παίζει σημαντικό ρόλο για τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ποιότητας των μεταφορών και για την προστασία του περιβάλλοντος.

- Πρέπει να συσταθεί επιτροπή εμπειρογνωμόνων με σκοπό την παροχή τεχνικής στήριξης στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στην EΥΑΘ.

- Πρέπει να αξιοποιηθεί το πλούσιο δυναμικό των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων μέσω των κατάλληλων συνθηκών πολιτικού και οικονομικού πλαισίου.

5.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή υποστηρίζει πλήρως τις συστάσεις αυτές οι οποίες ευθυγραμμίζονται με τις ισχύουσες πολιτικές της στον τομέα. Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων καλεί όλους τους υπεύθυνους για τη χάραξη πολιτικής να αναπτύξουν πλήρως και να εκμεταλλευτούν αυτή την ευκαιρία για ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών επιφάνειας σε ολόκληρη την Ευρώπη, μέσω του κατάλληλου πλαισίου και συνεκτιμώντας τις ειδικές συνθήκες των ευρωπαϊκών παράκτιων υδάτων και τους εφαρμοστέους κοινοτικούς κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων.

6. Μια ευρωπαϊκή προσέγγιση όσον αφορά τις ανάγκες ναυπήγησης πολεμικών πλοίων

6.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Η ναυπήγηση πολεμικών πλοίων αποτελεί ξεχωριστό τμήμα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας από αρκετές απόψεις. Η τεχνολογία της είναι ακόμα υψηλότερη από εκείνη που συναντάμε συνήθως στη ναυπήγηση εμπορικών πλοίων, η βιομηχανία προμηθευτής διαδραματίζει πολύ σημαντικό ρόλο και η αγορά συνίσταται σε δύο πολύ διαφορετικά περιβάλλοντα - την εξαγωγική και την εσωτερική αγορά. Η ναυπήγηση πολεμικών πλοίων δεν έχει υποβληθεί μέχρι στιγμής στο συστηματικό αθέμιτο διεθνή ανταγωνισμό που αντιμετώπισε ο εμπορικός τομέας, αν και οι παραγγελίες για εξαγωγή γενικά υπόκεινται σε σκληρό ανταγωνισμό μεταξύ των ευρωπαίων κατασκευαστών. Κατά συνέπεια τα περιθώρια κέρδους είναι υψηλότερα και πολλοί ναυπηγοί εμπορικών πλοίων επιθυμούν να συμπληρώσουν τις δραστηριότητές τους με στρατιωτικά συμβόλαια. Μελλοντικά αναμένεται οι ναυπηγικές εταιρείες που λειτουργούν παγκοσμίως να ωφεληθούν από τη δραστηριοποίησή τους στους δύο αυτούς τομείς.

Όσον αφορά τα τεχνολογικά προηγμένα προϊόντα, τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πολεμικών πλοίων κατέχουν εξέχουσα ηγετική θέση σε μερικούς τομείς όπως τα συμβατικά υποβρύχια και τα ταχύπλοα σκάφη περιπόλου. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην ισχυρή και γόνιμη αλληλεπίδραση μεταξύ της ναυπηγικής βιομηχανίας πολεμικών πλοίων και της εξόχως ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας εμπορικών πλοίων, ένα πλεονέκτημα που πρέπει να αξιοποιηθεί πλήρως.

Ωστόσο, συγκριτικά με άλλους αμυντικούς τομείς, στην ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία πολεμικών πλοίων οι εθνικές επιχειρήσεις κατέχουν δεσπόζουσα θέση. Εάν δεν υπάρξει μεγαλύτερη συνεργασία και ενοποίηση, οι ευρωπαϊκοί φορείς κινδυνεύουν να περιθωριοποιηθούν παγκοσμίως. Αυτό ενδέχεται να περιορίσει τις μελλοντικές αμυντικές επιλογές της ΕΕ. Η δημιουργία ισχυρών ολοκληρωμένων ευρωπαϊκών φορέων θα βοηθήσει αφενός την ανταγωνιστικότητα της Ευρώπης και αφετέρου την τρέχουσα κυρίαρχη θέση της στις διεθνείς αγορές εξαγωγών πολεμικών πλοίων. Πρέπει να δοθεί άμεση προσοχή σε τρεις βασικούς τομείς: στη βιομηχανική συνεργασία μεταξύ ναυπηγείων και προμηθευτών, στην πρόσβαση στις αγορές εξαγωγών και στην ενοποίηση της βιομηχανίας.

Η εκτεταμένη συνεργασία εξακολουθεί να παρακωλύεται από τις αποκλίνουσες επιχειρησιακές απαιτήσεις που προβάλει κάθε εθνικό πολεμικό ναυτικό. Η τυποποίηση των κατασκευαστικών στοιχείων και των υποσυστημάτων μπορεί και πρέπει να βελτιωθεί ευρέως, οδηγώντας στη σημαντική μείωση του συνολικού κόστους ιδιοκτησίας. Επίσης, διαφέρουν οι διαδικασίες ανάθεσης δημόσιων συμβάσεων, με αποτέλεσμα τα ναυπηγεία να αντιμετωπίζουν άνισο φόρτο εργασίας. Η πρώτη εμπειρία από τα κοινά προγράμματα που δρομολογήθηκαν με στόχο τη μείωση των δαπανών και τον επιμερισμό των μη επαναλαμβανόμενων δαπανών είχε ενθαρρυντικά αποτελέσματα αλλά υπάρχει περιθώριο για σημαντικές ακόμη βελτιώσεις

Τα κράτη μέλη και το πολεμικό ναυτικό τους πρέπει να συμφωνήσουν σε ένα ελάχιστο σύνολο κοινών επιχειρησιακών απαιτήσεων και σε μια εναρμόνιση των διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη «Ευρωπαϊκή άμυνα - βιομηχανικά θέματα και θέματα αγοράς" του Μαρτίου 2003. Αυτές οι ελάχιστες απαιτήσεις πρέπει να βασίζονται στις υποχρεώσεις του Petersberg και στους βασικούς στόχους του Ελσίνκι (Ηelsinki Headline Goals). Οι αρχικές προσπάθειες προς τη θέσπιση κοινών απαιτήσεων πρέπει να επικεντρωθούν σε μικρότερα σκάφη επιφάνειας κάτω από το μέγεθος φρεγάτας, και να υπερβούν αυτό το μέγεθος σε ένα μεταγενέστερο στάδιο.

Η τυποποίηση των κατασκευαστικών στοιχείων και των υποσυστημάτων πρέπει να βασιστεί σε μια εθελοντική και συστηματική προσέγγιση. Η τυποποίηση πρέπει ως ένα ορισμένο βαθμό να καλύψει, επίσης, μια κοινή προσέγγιση για τη στήριξη της διασφάλισης της ποιότητας και του κύκλου ζωής. Οι νηογνώμονες μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην τυποποίηση, χάρη στην εμπειρία τους στην ναυπήγηση εμπορικών πλοίων. Απώτερος στόχος αυτών των προσπαθειών πρέπει να είναι η διαλειτουργικότητα συστημάτων, σκαφών και στόλων, και η επίτευξη σημαντικών μειώσεων του κόστους κτήσης. Η συνεργασία πρέπει να οργανωθεί στη βάση ενός περιορισμένου αριθμού σημαντικών σχεδίων, με τη χρησιμοποίηση συγκεντρωμένων πόρων Ε&Α και μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς αμυντικών εξοπλισμών.

Οι αγορές εξαγωγών μπορούν να είναι αρκετά περιορισμένες και εξειδικευμένες. Αυτές οι αγορές εξακολουθούν να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα για την κάλυψη του κόστους ανάπτυξης. Οι μη-εναρμονισμένοι κανόνες εξαγωγών στα κράτη μέλη, που βασίζονται σε διαφορετικές παραδόσεις και αποκλίνοντες γεωπολιτικούς στόχους, οδηγούν στη στρέβλωση του ανταγωνισμού και παρακωλύουν την ενίσχυση της βιομηχανικής συνεργασίας. Η έλλειψη πλήρους εφαρμογής των κανόνων της κοινής αγοράς στο ενδοκοινοτικό εμπόριο μπορεί να έχει παρόμοια αρνητικά αποτελέσματα. Επομένως, πρέπει να εναρμονιστούν μεταξύ κρατών μελών οι κανόνες εξαγωγών (και η εφαρμογή και ερμηνεία τους).

Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία πολεμικών πλοίων εξυπηρετούν πρωτίστως μια περιορισμένη εθνική αγορά, με υψηλό βαθμό προσαρμογής στον πελάτη και αυστηρές και ειδικές απαιτήσεις πολεμικών πλοίων. Σε διάφορα κράτη μέλη τα ναυπηγεία πολεμικών πλοίων είναι κρατικά ή ελέγχονται από το κράτος, παρόλο που αυτό δεν αποκλείει την εφαρμογή εμπορικών παραδειγμάτων. Υπάρχουν σημαντικές διαρθρωτικές διαφορές μεταξύ ευρωπαίων παραγωγών: μεγάλοι κρατικοί φορείς ανταγωνίζονται στις ίδιες αγορές ιδιόκτητα, μεσαίου μεγέθους, ναυπηγεία που υποστηρίζουν ότι η ιδιωτική ιδιοκτησία είναι προϋπόθεση για την επιτυχία οιασδήποτε προσπάθειας ενοποίησης.

6.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

- Πρέπει να καθιερωθούν κοινές απαιτήσεις για τη διαμόρφωση μιας σειράς σημαντικών σχεδίων που θα επιτρέπουν τη συνεργασία μεταξύ ναυπηγείων και θα οδηγήσουν στην διαλειτουργικότητα συστημάτων, σκαφών και στόλων.

- Τα κράτη μέλη πρέπει να εξετάσουν το θέμα της εναρμόνισης των κανόνων για τις εξαγωγές.

- Πρέπει να αναπτυχθούν κοινοί κανόνες για τη δημιουργία μίας ευρωπαϊκής αγοράς αμυντικού εξοπλισμού σύμφωνα με το αίτημα του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενός διακυβερνητικού οργάνου στον τομέα της ανάπτυξης αμυντικών ικανοτήτων, της έρευνας, της αγοράς και του αμυντικού εξοπλισμού.

6.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή υποστηρίζει τις συστάσεις αυτές οι οποίες ευθυγραμμίζονται με την προσέγγιση που ανέπτυξε στην ανακοίνωσή της για την άμυνα το Μάρτιο του 2003.

Η καθιέρωση μιας κοινής αγοράς αμυντικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένης της σύστασης μιας κοινής υπηρεσίας ανάθεσης δημόσιων συμβάσεων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα. Σχετικά με το θέμα αυτό, ύστερα από το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στη Θεσσαλονίκη τον Ιούνιο του 2003 τα κράτη μέλη και τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα ετοιμάζουν ενεργά την ίδρυση ενός Ευρωπαϊκού Οργανισμού Άμυνας το 2004. Ο οργανισμός αυτός θα δραστηριοποιείται στον τομέα της ανάπτυξης αμυντικών ικανοτήτων, της έρευνας, της αγοράς και του αμυντικού εξοπλισμού. Στον οργανισμό αυτό θα μπορούν να συμμετέχουν όλα τα κράτη μέλη και σκοπός του, μεταξύ άλλων, θα είναι να ενισχύει την βιομηχανική και τεχνολογική βάση της ευρωπαϊκής άμυνας και να δημιουργήσει μια ανταγωνιστική ευρωπαϊκή αγορά αμυντικού εξοπλισμού μέσω της προώθησης ευρωπαϊκών προγραμμάτων συνεργασίας. Η επιτυχημένη υλοποίηση πολυάριθμων προγραμμάτων από τον οργανισμό αυτό, με ικανό αριθμό συμμετεχόντων ώστε να πραγματοποιείται οικονομία κλίμακας, μπορεί να καταστήσει εφικτή και να τονώσει την απαραίτητη βιομηχανική ενοποίηση, συμπεριλαμβανομένου του τομέα της κατασκευής πολεμικών πλοίων. Ωστόσο, οι τυχόν κρατικές ενισχύσεις που παρέχονται στα ναυπηγεία πολεμικών πλοίων δεν πρέπει να μεταφέρονται σε εργασίες ναυπήγησης εμπορικών πλοίων.

7. Προστασια των δικαιωματων πνευματικησ ιδιοκτησιασ (ΔΠΙ)

7.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας και της βιομηχανίας ναυτιλιακού εξοπλισμού μπορεί να διατηρηθεί και να βελτιωθεί μόνον μέσω του καινοτόμου σχεδιασμού σκαφών, βελτιστοποιημένων υποσυστημάτων και σύνθετων μεθόδων σχεδιασμού, παραγωγής και προγραμματισμού. Επομένως, αυτή η "πνευματική ιδιοκτησία" με την ευρεία έννοια πρέπει να προστατευθεί από τους ανταγωνιστές που προσφέρουν πολύ παρόμοια ή ακόμα και πανομοιότυπα πειρατικά προϊόντα χωρίς να χρειάζεται να ανακτήσουν τα έξοδα έρευνας και ανάπτυξης. Δυστυχώς, η έκταση της πειρατείας προϊόντων στον τομέα δεν είναι γνωστή και οι αποδείξεις είναι αμφισβητούμενης αξιοπιστίας. Επομένως, απαιτείται μια διεξοδική και επινοητική προσέγγιση για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Η τεχνολογία που βασίζεται στη γνώση δημιουργείται σε ένα πολύ αρχικό στάδιο της σχέσης μεταξύ των ναυπηγείων και των προμηθευτών τους. Τα ναυπηγεία είναι απαραίτητο να κοινοποιούν λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και λύσεις στους προμηθευτές τους προκειμένου να υπολογίσουν με ασφάλεια το σχέδιο τόσο υπό τεχνικούς όσο και εμπορικούς όρους. Τα ναυπηγεία πρέπει επίσης να ανταλλάσσουν τις γνώσεις τους με τους νηογνώμονες, που έχουν διάφορα καθήκοντα. Η σχέση μεταξύ ναυπηγείων και πλοιοκτητών χαρακτηρίζεται και από μια άμεση και ευρεία ανταλλαγή των βασιζόμενων στη γνώση λεπτομερών χαρακτηριστικών του σκάφους. Τέλος, τα ναυπηγεία συνεργάζονται στενά με τα πανεπιστήμια και άλλους εμπειρογνώμονες, ειδικά στον τομέα του σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή, στον τομέα της κατασκευής με τη βοήθεια υπολογιστή και άλλων στοιχείων ΤΠ, με σκοπό την αξιοποίηση των αποτελεσμάτων της Ε&Α και τη διάδοση της σχετικής με τη ναυπηγική τεχνογνωσίας. Κατά συνέπεια, τα ναυπηγεία αντιμετωπίζουν έναν μόνιμο κίνδυνο παραβίασης των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας (ΔΔΙ) τόσο των δικών τους όσο και τρίτων.

Σήμερα, τα πνευματικά δικαιώματα, τα καταχωρημένα σχέδια, τα εμπορικά σήματα και τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας αποτελούν τα κύρια μέσα προστασίας των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας. Πρόσθετα μέτρα αποτελούν οι συμφωνίες μη-κοινοποίησης και συνεργασίας, αν και τα "παραγόμενα επί παραγγελία" χαρακτηριστικά που βρίσκονται συχνά σε σχέδια ναυπηγικής μπορούν να καταστήσουν τέτοιες συμφωνίες δαπανηρές και λιγότερο χρήσιμες.

Προκειμένου να χρησιμοποιηθούν αυτά τα υπάρχοντα μέσα πλήρως, τα ναυπηγεία και οι προμηθευτές πρέπει να αποκτήσουν καλύτερη γνώση των κινδύνων που δημιουργούνται για την τεχνογνωσία τους και τα συνεπακόλουθα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα. Η καθιέρωση βάσεων δεδομένων γνώσης μπορεί να αποτελέσει κεντρική δραστηριότητα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων για την επίτευξη αυτού του στόχου. Οι εν λόγω βάσεις δεδομένων πρέπει όχι μόνο να καλύπτουν ειδικά χαρακτηριστικά και κατασκευαστικά στοιχεία σκαφών, αλλά και να υποδεικνύουν πρόσωπα σε θέσεις κλειδιά και σημαντικές σχέσεις πελάτη-προμηθευτή. Οι βάσεις δεδομένων γνώσης θα βοηθήσουν στη διαμόρφωση ενός φορέα ΔΔΙ που θα μπορεί να αναλάβει την διασφάλιση και προστασία της ευρωπαϊκών γνώσεων σε θέματα ναυπηγικής. Ο φορέας αυτός θα είναι σε θέση να παρέχει στα ναυπηγεία και στους προμηθευτές πληροφορίες για τις (διεθνώς) διαθέσιμες γνώσεις (τεκμηριωμένες και μη) σχετικά με ειδικά τμήματα σκαφών, τις απαιτήσεις προστασίας ΔΔΙ ειδικών τεχνικών λύσεων, τα υπάρχοντα διπλώματα ευρεσιτεχνίας στους σχετικούς τεχνικούς τομείς, την τεχνολογική θέση των ανταγωνιστών, και την πιθανή έκθεση των ναυπηγείων και των προμηθευτών στην πειρατεία προϊόντων και σε άλλους κινδύνους.

Λόγω της συγκριτικά μακράς διάρκειας ισχύος τους και της διεθνούς τους αναγνώρισης, τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας εξακολουθούν να αποτελούν αξιόλογο μέσο το οποίο οι ευρωπαίοι ναυπηγοί πρέπει να αξιοποιήσουν στο έπακρο, ακόμη και στις χώρες των κυριότερων ανταγωνιστών τους. Επιπλέον οι πλοιοκτήτες πρέπει να αποτρέπονται από το να εκμεταλλεύονται σκάφη που φέρουν συσκευές που έχουν κατασκευαστεί κατά παράβαση των υφιστάμενων διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας. Ωστόσο, η σύνθετη και αληθινά παγκοσμιοποιημένη αγορά ναυπηγικής έρχεται σε αντίθεση με το τρέχον διεθνές πλαίσιο για την προστασία των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας (όσον αφορά τις συσκευές σκαφών), που καθιερώθηκε το 1925, χωρίς να έχει αλλάξει ουσιαστικά τίποτε από τότε. Σήμερα, πολλοί από τους κανόνες του φαίνονται αναχρονιστικοί και στερούνται αιτιολογίας. Η επανεξέταση του τρέχοντος πλαισίου, σύμφωνα με το οποίο οι εθνικές αρχές δεν επιτρέπεται να λαμβάνουν μέτρα κατά σκάφους που φέρει ενσωματωμένη συσκευή κατασκευασμένη κατά παράβαση διπλώματος ευρεσιτεχνίας, το οποίο είναι ελλιμενισμένο σε λιμένα όπου έχει καταχωρηθεί παρόμοιο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και όπου τούτο τυγχάνει προστασίας, θα μπορούσε να προσφέρει στα ναυπηγεία το κατάλληλο μέσο για την προστασία των εφευρέσεων και καινοτομιών τους, δίνοντας ώθηση στις επενδύσεις Ε&Α και τονώνοντας το ενδιαφέρον των ναυπηγείων για την απόκτηση διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας.

7.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

- Tα υπάρχοντα μέσα προστασίας των ΔΔΙ (δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας, καταχωρημένα σχέδια, εμπορικά σήματα, διπλώματα ευρεσιτεχνίας, συμφωνίες μη κοινοποίησης και ειδικής συνεργασίας) πρέπει να αξιοποιηθούν όσο το δυνατό περισσότερο.

- Οι βασιζόμενες στη γνώση βάσεις δεδομένων για την ναυπηγική, που περιέχουν πληροφορίες για τις τελευταίες τεχνολογικές προόδους, τα υπάρχοντα διπλώματα ευρεσιτεχνίας, την ειδική ανταγωνιστική θέση ορισμένων προϊόντων και λύσεων και τους βασικούς κατόχους γνώσεων, πρέπει να δημιουργηθούν και τεθούν υπό τη διεύθυνση ειδικευμένων φορέων ΔΔΙ.

- Πρέπει να εξεταστούν και πιθανώς να ενισχυθούν οι διεθνείς κανόνες διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας που εφαρμόζονται στη ναυπηγική.

7.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή πιστεύει ότι οι συστάσεις πρέπει να ακολουθηθούν. Από την πλευρά της θα λάβει τα αναγκαία μέτρα και ζητά από τη βιομηχανία να εκμεταλλευτεί τους ισχύοντες κανόνες για τα ΔΠΙ και να δημιουργήσει τις κατάλληλες βάσεις δεδομένων, οι δυνατότητες των οποίων πρέπει να διερευνηθούν με περαιτέρω μελέτη και εξέταση από εμπειρογνώμονες.

8. Εξασφάλιση της πρόσβασης σε ειδικευμένο εργατικό δυναμικό

8.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Στην στρατηγική της Λισσαβώνας η Επιτροπή έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στο ζήτημα των δεξιοτήτων και της δια βίου μάθησης. Για κάθε μεταποιητικό τομέα, και ιδίως για τη ναυπηγική, είναι ύψιστης σημασίας να διατηρήσει το εξειδικευμένο προσωπικό του και να προσελκύσει νέους ανθρώπους. Η ναυπηγική, όπως και άλλοι ναυτιλιακοί τομείς διαθέτουν αρνητική εικόνα, γεγονός που δημιουργεί σοβαρά προβλήματα από την άποψη αυτή.

Ενώ η διοικητική αποκέντρωση των αρμοδιοτήτων στους τομείς της εκπαίδευσης και της κατάρτισης περιορίζει το πεδίο των «εκ των άνω προς τα κάτω» πρωτοβουλιών σε επίπεδο ΕΕ, πρέπει να υπάρχουν περιθώρια για τη στήριξη της από κοινού διεξαγωγής δραστηριοτήτων από οργανισμούς που ενδιαφέρονται για την προώθηση της τεχνογνωσίας

Η ΕΕ προωθεί ήδη την ανταλλαγή και την ανάπτυξη της γνώσης μεταξύ ερευνητών και μεταξύ ερευνητικού τομέα και βιομηχανίας. Το κύριο μέσο για τον σκοπό αυτό αποτελεί το πρόγραμμα Marie Curie, που στηρίζει την κατάρτιση στο εξωτερικό και τη μεταφορά της γνώσης μέσω υποτροφιών σε μεταπτυχιακό έως μεταδιδακτορικό επίπεδο. Η ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να ωφεληθεί από αυτήν την στήριξη για την κατάρτιση ερευνητών εντός της βιομηχανίας, την ανάπτυξη εμπορικών ερευνητικών γνώσεων, τη μεταφορά ερευνητικών γνώσεων προς τη βιομηχανία και τη διευκόλυνση της ανταλλαγής γνώσεων μεταξύ της βιομηχανίας και του ακαδημαϊκού κόσμου.

Οι πρωτοβουλίες που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν σε επίπεδο ΕΕ μπορούν επίσης να αφορούν τη δημιουργία κέντρων για τους λαμβάνοντες μεταπτυχιακή εκπαίδευση, σε συνδυασμό με δραστηριότητες έρευνας και διδασκαλίας, ή στη δημιουργία περιφερειακών κέντρων αριστείας στα οποία θα συμμετέχουν οι επιχειρήσεις και τα εκπαιδευτικά ιδρύματα. Αυτή η οργάνωση θα μπορούσε να διευκολύνει τις ανταλλαγές των σπουδαστών, τη μεταφορά της γνώσης, τη διάδοση των ορθών πρακτικών και την αναγνώριση των επαγγελματικών προσόντων σε όλη την ΕΕ. Θα βοηθούσε επίσης στην ανάπτυξη των ανταλλαγών εμπειριών μεταξύ του τεχνικού προσωπικού στο ναυτιλιακό τομέα.

Η εξέλιξη της βιομηχανίας προς μια δομή με λίγες σημαντικές επιχειρήσεις και πολλούς υπεργολάβους απαιτεί όλο και περισσότερο νέες προσεγγίσεις σε θέματα διοίκησης επιχειρήσεων για την προώθηση της προσαρμοστικότητας και της καινοτομίας. Τα διευθυντικά στελέχη πρέπει να ενισχύσουν τις ικανότητές τους να διευθύνουν επιχειρήσεις με βάση σχετικούς με το σχέδιο ρόλους παρά με στατικά οργανωμένες λειτουργίες. Αυτή η προσέγγιση θα λειτουργήσει ως φορέας κοινωνικών και τεχνικών καινοτομιών που είναι απαραίτητες προκειμένου να μπορέσει η βιομηχανία να προσφέρει απασχόληση υψηλής ποιότητας σε μακροπρόθεσμο επίπεδο.

Ο τομέας τώρα προβαίνει στην τυπική καθιέρωση μίας επιτροπής για τον τομεακό κοινωνικό διάλογο, που αναγνωρίζεται από την Επιτροπή σύμφωνα με την ανακοίνωσή της σχετικά με τον κοινωνικό διάλογο και το άρθρο 138 της Συνθήκης. Αυτή η ευπρόσδεκτη εξέλιξη θα οδηγήσει σε κοινές επιχειρήσεις και συμφωνίες όσον αφορά τις δεξιότητες και την κοινωνική καινοτομία υπό την ευρύτερη έννοια, ειδικότερα δε σχετικά με την προσαρμοστικότητα των εργαζομένων και των εταιρειών στην αλλαγή, και την εφαρμογή στρατηγικών δια βίου μάθησης.

Ανεξάρτητα από την προσέγγιση που θα επιλεγεί πρέπει να εξεταστούν τέσσερις συγκεκριμένες βασικές πτυχές: Κατάρτιση διευθυντικών στελεχών, προώθηση ανταλλαγών εμπειρογνωμόνων σε θέματα ναυπηγικής, στήριξη της ανάπτυξης δεξιοτήτων και κατάλληλη πολιτική επικοινωνίας για την προσέλκυση εξειδικευμένου εργατικού και διοικητικού προσωπικού.

Πρέπει να προσφέρεται κατάρτιση διευθυντικών στελεχών τόσο σε περιφερειακό όσο και σε διεθνές πλαίσιο. Πρέπει να οργανωθεί η κατάλληλη αλληλεπίδραση μεταξύ των ανώτερων και κατώτερων διευθυντικών στελεχών. Η ανταλλαγή γνώσεων, που περιλαμβάνει σε ένα βαθμό και την τυποποίηση τους, είναι σημαντική. Τέλος, η κατάρτιση των διευθυντικών στελεχών πρέπει να περιλαμβάνει τη γνώση των πολιτικών και κανονισμών της ΕΕ.

Το τεχνικό, διευθυντικό και ερευνητικό προσωπικό της ναυπηγικής βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών εξοπλισμού και των υπηρεσιών, πρέπει να έχει την ευκαιρία να εργαστεί και να διδαχθεί και σε άλλα μέρη της ΕΕ. Το ίδιο ισχύει για τους σπουδαστές και τους εκπαιδευτικούς σε διάφορα επίπεδα.

Μια ειδική πλατφόρμα της ΕΕ στην οποία θα συναντώνται εργοδότες και εργαζόμενοι π.χ. στα πλαίσια του τομεακού κοινωνικού διαλόγου, θα μπορούσε να προωθήσει την ανάπτυξη δεξιοτήτων και της κοινωνικής καινοτομίας ανάλογα με τις περιφερειακές ανάγκες.

Μια διαφημιστική εκστρατεία σε επίπεδο ΕΕ θα μπορούσε να συμβάλει στην επισήμανση της σημασίας της διατήρησης και περαιτέρω ανάπτυξης της βιομηχανίας ναυπήγησης και επισκευής σκαφών. Θα μπορούσαν να διοργανωθούν περιφερειακές εκστρατείες ευαισθητοποίησης για την ενίσχυση του αντίκτυπου της ευρωπαϊκής εκστρατείας, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της Λισσαβώνας στον τομέα της ναυπηγικής.

8.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

- Πρέπει να αναπτυχθούν και καθιερωθούν προγράμματα κατάρτισης διευθυντικών στελεχών στον τομέα της ναυπηγικής.

- Πρέπει να αναλυθούν και εξεταστούν οι νέες απαιτήσεις δεξιοτήτων, κατά προτίμηση στο πλαίσιο ενός τομεακού κοινωνικού διαλόγου.

- Πρέπει να οργανωθεί η ανταλλαγή προσωπικού και τεχνογνωσίας σε όλα τα επίπεδα, από το ναυπηγείο έως το πανεπιστήμιο.

- Πρέπει να εφαρμοστεί εκστρατεία ευαισθητοποίησης που θα παρουσιάζει τη δυναμικότητα και βιωσιμότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας.

- Τα περιφερειακά κέντρα αριστείας μπορούν να προσφέρουν καθοριστική βοήθεια για την υλοποίηση των παραπάνω συστάσεων.

8.3. Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή συμφωνεί με τις συστάσεις αυτές και καλεί τα ενδιαφερόμενα μέρη να τις ακολουθήσουν ενεργά. Η Επιτροπή συνέστησε ήδη επιτροπή για τον τομεακό κοινωνικό διάλογο, που κατά την άποψή της πρέπει να αποτελέσει το επίκεντρο των σχετικών δραστηριοτήτων.

9. Οικοδόμηση μιας βιώσιμης διάρθρωσης της βιομηχανίας

9.1. Ανάλυση από την έκθεση της συμβουλευτικής ομάδας για το LeaderSHIP

Στον πυρήνα κάθε προσπάθειας για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας ναυπήγησης και επισκευής σκαφών της ΕΕ πρέπει να υπάρχει μια βιώσιμη βιομηχανική δομή. Στον τομέα της ναυπήγησης, οι ανταγωνιστές στην Άπω Ανατολή είναι πολύ πιο συγκεντρωμένοι, με λίγες μόνο μεγάλες επιχειρήσεις να κυριαρχούν στο προσκήνιο στην Κορέα και την Ιαπωνία. Στην Ευρώπη τα ναυπηγεία αναδιοργανώθηκαν επίσης σε μεγαλύτερους ομίλους που περιλαμβάνουν ένα αριθμό εγκαταστάσεων παραγωγής, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν περισσότερα από 30 μεγάλα ναυπηγεία που λειτουργούν ως ανεξάρτητες εταιρείες και πλήθος μικρότερα ναυπηγεία που ασχολούνται με την παραγωγή αλιευτικών σκαφών κτλ. Στον τομέα των επισκευών ο κατακερματισμός είναι ακόμα πιο έκδηλος. Επίσης, όσον αφορά τη ναυπήγηση πολεμικών πλοίων θα ήταν επιθυμητή μεγαλύτερη συγκέντρωση για να επιτευχθούν συνέργειες και να περιοριστούν τα προβλήματα που αφορούν τις δαπάνες για Ε&A, την κατάσταση της αγοράς ή την πρόσβαση σε χρηματοδότηση.

Επομένως, οι εκτιμήσεις για τη μελλοντική διάρθρωση της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας πρέπει να καλύπτουν όλους τους τομείς δραστηριοτήτων, από την κατασκευή όλων των τύπων εμπορικών και πολεμικών πλοίων, έως τα σχέδια επισκευής και μετασκευής και την κατασκευή βασικών τμημάτων και συστημάτων, καθώς όλες αυτές οι δραστηριότητες συνδέονται μεταξύ τους. Τα θέματα ασφαλείας ορίζουν σαφείς ανάγκες για ορισμένες δεξιότητες ναυπηγικής, τόσο όσον αφορά την εμπορική ναυτιλία όσο και εργασίες που συνδέονται με αμυντικούς σκοπούς. Οι ικανότητες συντήρησης και επισκευής πρέπει βεβαίως να θεωρούνται απαραίτητες λόγω των απαιτήσεων ασφαλείας και της γεωγραφικής μορφολογίας της Ευρώπης.

Οι ακρογωνιαίοι λίθοι για μια υγιή και βιώσιμη ανάπτυξη της βιομηχανίας σε παγκόσμιο επίπεδο είναι λογικές επενδύσεις που ανταποκρίνονται στις τρέχουσες ανάγκες της αγοράς. Οι οικονομικά λιγότερο αποδοτικές εγκαταστάσεις πρέπει να τεθούν εκτός αγοράς και οι επενδύσεις πρέπει να επικεντρώνονται στα τμήματα εκείνα όπου μπορούν να επιτευχθούν ικανοποιητικά αποτελέσματα.

Τα ναυπηγεία, σε συνδυασμό με τη μεγάλη αστάθεια της αγοράς και τον κυκλικό χαρακτήρα της βιομηχανίας, πρέπει να επιτύχουν αντιτιθέμενους στόχους: για να βελτιστοποιηθεί η παραγωγικότητα, τα ναυπηγεία πρέπει να εξειδικευτούν. για να είναι σε θέση να ξεπεράσουν την αστάθεια της αγοράς και τους κύκλους ζωής, τα ναυπηγεία πρέπει να διαφοροποιηθούν. Το συγκριτικά μικρότερο μέγεθος των ευρωπαϊκών ναυπηγείων μπορεί να αποτελέσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα όταν εξειδικεύονται σε ορισμένα προϊόντα. Συγχρόνως, η αστάθεια της αγοράς αποτελεί σοβαρή απειλή για τα εξαιρετικά εξειδικευμένα ναυπηγεία: Η μειωμένη ζήτηση σε ειδικά τμήματα της αγοράς μπορεί να αναγκάσει ένα εξειδικευμένο ναυπηγείο να ασχοληθεί με άλλα προϊόντα για τα οποία είναι λιγότερο κατάλληλο, και να συνεργαστεί με άλλα ναυπηγεία.

Σε επίπεδο επιχείρησης, οι διαρθρωτικές αλλαγές βρίσκονται σε εξέλιξη. Αφορούν ιδιαίτερα τη σχέση μεταξύ ναυπηγείου και προμηθευτών, αλλά η ενοποίηση μέσω συγχωνεύσεων και εξαγορών διαφαίνεται επίσης στον ορίζοντα. Στο μέλλον, η σχέση μεταξύ ναυπηγείων και προμηθευτών θα λάβει τη μορφή συμπράξεων σχεδίων και θα απομακρυνθεί από την παραδοσιακή σχέση πελάτη-προμηθευτών. Οι πρόσφατες εξελίξεις της αγοράς υποδεικνύουν ότι η τάση αυτή μπορεί να επιταχυνθεί ραγδαία εάν επιτύχουν οι προσπάθειες για τη συγχώνευση ορισμένων ναυπηγείων πολεμικών πλοίων, ενδεχομένως υπό την ηγεσία ενός σημαντικού παραγωγού ναυτιλιακού εξοπλισμού. Καθώς ορισμένα από τα εν λόγω ναυπηγεία ασχολούνται και με την κατασκευή εμπορικών πλοίων, θα μπορούσε να προκύψει μια ισχυρή οντότητα που θα περιλαμβάνει όλες τις κύριες ναυπηγικές δραστηριότητες.

Στην Ευρώπη υπάρχει μεγάλη ποικιλομορφία ναυπηγείων και προϊόντων, ιδιαίτερα δε εάν ληφθεί υπόψη η κατάσταση που επικρατεί στα μελλοντικά κράτη μέλη της ΕΕ. Η συνολική απασχόληση στη ναυπήγηση εμπορικών σκαφών στις υποψήφιες για προσχώρηση χώρες είναι κατά περίπου 20% υψηλότερη απ' ό,τι στην ΕΕ 15, ενώ η παραγωγή μόλις υπερβαίνει το ένα τέταρτο του αριθμού αναφοράς της ΕΕ 15. Με το συνεχιζόμενο κατά πολύ χαμηλότερο κόστος εργασίας, τα ναυπηγεία στις υποψήφιες χώρες εστιάζουν την προσοχή τους σε μία διαφορετική κατηγορία προϊόντων. Τα διαφορετικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα ενθαρρύνουν ήδη την εκτεταμένη συνεργασία μεταξύ ναυπηγείων στα σημερινά και μελλοντικά κράτη μέλη της ΕΕ. Εντούτοις, η κατάσταση αυτή δεν μπορεί να αποκρύψει το γεγονός ότι η διαδικασία διεύρυνσης της ΕΕ θα ενισχύσει την ανάγκη γενικής βιομηχανικής ενοποίησης στην Ευρώπη. Η προηγούμενη εμπειρία των θεμελιωδών διαδικασιών αναδιάρθρωσης, όπως συνέβη στην Ανατολική Γερμανία, δείχνει ότι από την άποψη αυτή οι πολιτικές δεν έχουν βελτιστοποιηθεί ακόμα. Η βιομηχανική αναδιάρθρωση πρέπει να δώσει μεγαλύτερη έμφαση στους εμπορικούς επενδυτές που παρέχουν πρόσθετη τεχνογνωσία και καλύτερη πρόσβαση στην αγορά. Στις περιπτώσεις όπου η παύση λειτουργίας ενός ναυπηγείου θεωρείται αναπόφευκτη, θα πρέπει να γίνεται με στόχο τη δημιουργία νέων επενδύσεων.

Η μελλοντική πολιτική για τον τομέα αυτό πρέπει να αναθεωρηθεί χωρίς προκαταλήψεις και με μια σαφή κατανόηση των συνεπειών. Δύο ακραίες πορείες, και οι δύο απευκταίες, σκιαγραφούν τις πιθανές παγίδες. Αφενός, η απουσία συγκεκριμένων μέτρων και πολιτικών για τη ναυπηγική μπορεί να οδηγήσει στην εξαφάνιση της ναυπήγησης εμπορικών πλοίων στην Ευρώπη σε λιγότερο από μία δεκαετία και να προκαλέσει σοβαρές δυσχέρειες στην οικοδόμηση μιας ευρωπαϊκής αμυντικής ταυτότητας. Αφετέρου, ο προστατευτισμός, όπως δείχνει η εμπειρία από άλλες χώρες, παραδείγματος χάριν στις ΗΠΑ, θα οδηγήσει αναπόφευκτα σε μη αντιστρέψιμη απώλεια ανταγωνιστικότητας στη ναυπηγική εμπορικών πλοίων και σε εξαιρετικά υψηλό κόστος για την προμήθεια πολεμικών πλοίων.

9.2. Συστάσεις της συμβουλευτικής ομάδας LeaderSHIP 2015

- Η μη δράση δεν αποτελεί εναλλακτική δυνατότητα, όπως άλλωστε ούτε και ο προστατευτισμός: Η ΕΕ των 25 πρέπει να προωθήσει την προσέγγιση πολιτικής που ακολουθεί στον εν λόγω τομέα, με βάση τις αρχές της για τις βιομηχανικές πολιτικές.

- Πρέπει να διευκολυνθεί η διαδικασία ενοποίησης μεταξύ ευρωπαίων παραγωγών, με την παροχή κινήτρων για την διακοπή της λιγότερο αποδοτικής παραγωγής και την ελευθέρωση πόρων για νέα μέσα.

- Οι κανόνες παύσης λειτουργίας που ισχύουν προς το παρόν στην ΕΕ πρέπει να ελεγχθούν αυστηρά ώστε να διευκολυνθεί μία πιο δυναμική προσέγγιση που θα βασίζεται στην ιδέα της "ενίσχυσης της ενοποίησης".

9.3. [DQC1]Η θέση της Επιτροπής

Η Επιτροπή πιστεύει ότι η περαιτέρω ενοποίηση, τηρώντας τους κανόνες του ανταγωνισμού, θα επιφέρει όφελος σε κάθε επίπεδο δραστηριότητας, στη ναυπήγηση εμπορικών και πολεμικών πλοίων και στις επισκευές των πλοίων. Ωστόσο, αυτό αποτελεί κυρίως αρμοδιότητα της βιομηχανίας και όσον αφορά τα θέματα άμυνας τα κράτη μέλη διαδραματίζουν επίσης καίριο ρόλο. Η Επιτροπή είναι πρόθυμη να προσφέρει τις γνώσεις και την εμπειρία της για να διευκολύνει τη διαδικασία.

10. Συμπερασμα

Η Επιτροπή αναγνωρίζει το ουσιαστικό έργο που διεξήχθη στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας LeaderSHIP 2015 και επικυρώνει την προσέγγιση για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του τομέα μέσω εντατικού διαλόγου των ενδιαφερομένων μερών. Καλεί τα άλλα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα να εξετάσουν προσεκτικά τα θέματα που αναφέρθηκαν, σύμφωνα με τη δέσμευσή τους να υποστηρίξουν τις μεταποιητικές βιομηχανίες στην Ευρώπη, να συνεργαστούν με την Επιτροπή για την ανάπτυξη ειδικών τομεακών λύσεων, κατάλληλων για την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας και να αναλάβουν δράση όσον αφορά τα θέματα που εμπίπτουν στις αρμοδιότητές τους. Ειδικότερα, η Επιτροπή θα ήθελε να τονίσει τις εξής απόψεις:

- Η σημαντική στρατηγική διάσταση της ναυπήγησης και της επισκευής πλοίων για την Ευρώπη πρέπει να αναγνωριστεί από τα κράτη μέλη, σε σχέση με τις αμυντικές ανάγκες, το εμπόριο πρώτων υλών και μεταποιημένων προϊόντων για εισαγωγές και εξαγωγές, τις ευκαιρίες απασχόλησης και τη διατήρηση της τεχνογνωσίας. Πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο σημαντικό ρόλο της βιομηχανίας ναυτιλιακού εξοπλισμού στην παραγωγή εμπορικών και πολεμικών σκαφών.

- Πρέπει να χρησιμοποιηθούν οι κανόνες του ΠΟΕ, ιδίως σε σχέση με τις επιδοτήσεις και τα αντισταθμιστικά μέτρα, για να συνεισφέρουν στην καθιέρωση ισότιμων όρων.

- Πρέπει να θεσπιστούν εφαρμοστέοι κανόνες το ταχύτερο δυνατόν και το αργότερο ως το 2005, μέσω νέας διεθνούς ναυπηγικής συμφωνίας, και να δοθεί σαφής ερμηνεία των υφιστάμενων κανόνων του ΟΟΣΑ σχετικά με τις εξαγωγικές πιστώσεις. Οποιαδήποτε σχετική συμφωνία πρέπει να περιλαμβάνει και τη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. Τα κράτη μέλη καλούνται να συνεχίσουν να υποστηρίζουν σθεναρά τους στόχους που επιδιώκει η Κοινότητα στις τρέχουσες διαπραγματεύσεις του ΟΟΣΑ.

- Όσον αφορά τις επενδύσεις στην καινοτομία, οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων θα προσαρμοστούν περαιτέρω στις ειδικές συνθήκες της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας. Τα κράτη μέλη καλούνται να προσαρμόσουν τα μέτρα στήριξής τους στους νέους κανόνες.

- Πρέπει να διερευνηθεί εάν ένας ευρωπαϊκός φορέας όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων μπορεί να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη χρηματοδότηση ναυπηγικών σχεδίων πριν και μετά την παράδοση του πλοίου. Πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στο θέμα της χρηματοδότησης πριν από την παράδοση, καθώς αυτό αποδείχθηκε το πιο προβληματικό στοιχείο. Η Επιτροπή είναι πρόθυμη να διερευνήσει, σε συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα μέρη, εάν και πώς η αντασφάλιση έναντι συναλλαγματικών κινδύνων μπορεί να επιτευχθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- Από κοινού με τα κοινοτικά θεσμικά όργανα και τα κράτη μέλη, η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία αναμένεται να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών και στην προστασία του περιβάλλοντος παρέχοντας τεχνική εμπειρογνωμοσύνη στους αρμόδιους φορείς, με την ανάπτυξη προϊόντων υψηλής ποιότητας που υπερβαίνουν τα ισχύοντα ελάχιστα πρότυπα και με την καθιέρωση ορθών βιομηχανικών πρακτικών, ιδίως όσον αφορά τις εργασίες επισκευής πλοίων. Η τελευταία θα μπορούσε να λάβει τη μορφή ενός συστήματος αξιολόγησης της ποιότητας των ναυπηγείων σε παγκόσμιο επίπεδο.

- Επιπλέον ευκαιρίες αγοράς για τα ναυπηγεία της ΕΕ θα μπορούσαν να προκύψουν από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και τη διατροπική ολοκλήρωσή τους που απαιτεί νέα ή ειδικά προσαρμοσμένα σκάφη και τρόπους μεταφοράς. Οι υπεύθυνοι για τη χάραξη πολιτικής στο Συμβούλιο και στο Κοινοβούλιο καλούνται να υποστηρίξουν την Επιτροπή στις προσπάθειές της να διευκολύνει αυτή την αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών.

- Τα κράτη μέλη και το πολεμικό ναυτικό τους πρέπει να συμφωνήσουν σε ένα ελάχιστο σύνολο κοινών επιχειρησιακών απαιτήσεων και στην εναρμόνιση των διαδικασιών ανάθεσης δημοσίων συμβάσεων, σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την «Ευρωπαϊκή άμυνα - βιομηχανικά θέματα και θέματα αγοράς" το Μάρτιο του 2003. Αυτές οι ελάχιστες απαιτήσεις πρέπει να βασίζονται στις υποχρεώσεις του Petersberg και στους βασικούς στόχους του Ελσίνκι (Ηelsinki Headline Goals). Η συνεργασία πρέπει να οργανωθεί στη βάση ενός περιορισμένου αριθμού σημαντικών σχεδίων, με τη χρησιμοποίηση συγκεντρωμένων πόρων Ε&Α και μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς αμυντικών εξοπλισμών, τηρώντας τους κανόνες της ΕΚ περί ανταγωνισμού.

- Οι κανόνες εξαγωγών (και η εφαρμογή και ερμηνεία τους) για τα πολεμικά πλοία και τα τμήματά τους πρέπει να εναρμονιστούν μεταξύ κρατών μελών.

- Η καθιέρωση μιας κοινής αγοράς αμυντικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένης της σύστασης μιας κοινής υπηρεσίας ανάθεσης δημόσιων συμβάσεων θα ενθαρρύνει μακροπρόθεσμα τη βιομηχανική ενοποίηση και, σύμφωνα με την προσέγγιση που παρουσίασε στην ανακοίνωσή της, η Επιτροπή θα υποστηρίξει πλήρως τις συναφείς ενέργειες για την επίτευξη του στόχου αυτού.

- Η έκταση των προβλημάτων που αφορούν παραβιάσεις δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας στον τομέα της ναυπηγικής θα διερευνηθεί περαιτέρω. Με βάση το αποτέλεσμα θα πρέπει να εξεταστούν νέες προσεγγίσεις της προστασίας των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. Οι πρώτες ιδέες αναφέρονται στη δημιουργία μιας εκτενούς βάσης δεδομένων γνώσης, αφού εξεταστεί το εφικτό της δημιουργίας της, και την επανεξέταση της εφαρμόσιμης νομοθεσίας περί διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας που φαίνεται να είναι ξεπερασμένη και ακατάλληλη.

- Όσον αφορά τις δεξιότητες και την κατάρτιση, τέσσερα ζητήματα απαιτούν άμεση προσοχή: η κατάρτιση των διευθυντών με σκοπό να ενισχυθεί η ικανότητά τους να διευθύνουν επιχειρήσεις που βασίζονται σε ρόλους σχετικά με το σχέδιο. η προώθηση των ανταλλαγών εμπειρογνωμόνων με σκοπό να διευκολύνεται η μεταφορά της γνώσης, η διάδοση ορθών πρακτικών και η αναγνώριση των επαγγελματικών προσόντων σε όλη την ΕΕ. η στήριξη της ανάπτυξης δεξιοτήτων, ιδίως σχετικά με την προσαρμοστικότητα των εργαζομένων και των εταιρειών στην αλλαγή, και η εφαρμογή στρατηγικών δια βίου μάθησης. και η πολιτική επικοινωνίας για την προσέλκυση εξειδικευμένου εργατικού και διοικητικού προσωπικού. Προτείνεται να αναπτυχθούν στοχοθετημένες δραστηριότητες σε όλους αυτούς τους τομείς, κατά προτίμηση μέσω του κοινωνικού διαλόγου που έχει καθιερωθεί για τον εν λόγω τομέα. Οι ενέργειες πρέπει να πραγματοποιούνται σε περιφερειακό και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

- Είναι αναγκαίο να διατηρηθεί η πολιτική προσέγγιση που υποστηρίζει τον εν λόγω τομέα, με στόχο να εξασφαλίσει την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας. Η διαδικασία ενοποίησης μεταξύ ευρωπαίων παραγωγών, τηρώντας τους κοινοτικούς κανόνες περί ανταγωνισμού, θα βελτίωνε την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας, με την παροχή κινήτρων για την διακοπή της λιγότερο αποδοτικής παραγωγής και την απελευθέρωση πόρων για νέες επενδύσεις. Η στενότερη συνεργασία ανάμεσα στη ναυτική άμυνα και τους πόρους για τη ναυπήγηση στην Ευρώπη, η οποία θα στηρίζεται σε ορισμένες εταιρείες που προηγούνται στους τομείς της ναυπήγησης εμπορικών και πολεμικών πλοίων και ναυτιλιακού εξοπλισμού, μπορεί επίσης να συνεισφέρει στη βελτίωση του ανταγωνισμού.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία και η βιομηχανία επισκευής πλοίων - κύρια στοιχεία

Οι πληροφορίες που παρέχονται εδώ βασίζονται στα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στην ετήσια έκθεση της AWES για το 2002. Η AWES είναι η Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Ναυπήγησης και Επισκευής Πλοίων, μέλη της οποίας είναι η Νορβηγία, η Φινλανδία, η Πολωνία, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες, η Δανία, η Μεγάλη Βρετανία, η Γαλλία, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Ιταλία, η Κροατία, η Ελλάδα και η Ρουμανία. Όλα τα στοιχεία αναφέρονται στην AWES και καλύπτουν μόνο τις δραστηριότητες ναυπήγησης και επισκευής πλοίων. Δεν περιλαμβάνονται στοιχεία για τη βιομηχανία ναυτιλιακού εξοπλισμού.

1. Μερίδια της αγοράς

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Όσον αφορά τις αποπερατώσεις, δηλαδή τη χωρητικότητα σε τόνους που παραδόθηκε κατά τις εν λόγω περιόδους, οι ευρωπαίοι παραγωγοί κατάφεραν να διατηρήσουν το μερίδιό τους ως το 2002. Η Κορέα αύξησε την παραγωγή της, αλλά μάλλον προς ζημίαν της Ιαπωνίας. Οι αποπερατώσεις το 2002 αντανακλούν παραγγελίες που δόθηκαν 2-3 έτη νωρίτερα, και πρέπει να σημειωθεί ότι προς το τέλος του 2000 οι παραγγελίες που έλαβαν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία αυξήθηκαν, λόγω της κατάργησης των ενισχύσεων λειτουργίας. Όσον αφορά τις νέες παραγγελίες, η κατάσταση άλλαξε ύστερα από το τέλος του 2000: η λήψη παραγγελιών στην Ευρώπη μειώθηκε, ενώ η Ιαπωνία ανέκαμψε λόγω ισχυρής εσωτερικής ζήτησης. Από το συνδυασμό των διαγραμμάτων φαίνεται ότι οι ευρωπαίοι παραγωγοί δεν συμμετείχαν στην αυξημένη δραστηριότητα παραγγελιών από το 2000 στον ίδιο βαθμό με τους κύριους ανταγωνιστές τους, αλλά ασχολούνται ακόμα με την αποπεράτωση προηγούμενων παραγγελιών. Η αποτυχία όσον αφορά τη διατήρηση σημαντικού μεριδίου των νέων παραγγελιών οφείλεται σε πολλούς λόγους: τη μείωση των παραγγελιών κρουαζιερόπλοιων (στυλοβάτη της ευρωπαϊκής παραγωγής) ύστερα από τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, την επιθετική τιμολογιακή πολιτική των κορεατικών ναυπηγείων, ιδίως σε σχέση με τα υγραεριοφόρα δεξαμενόπλοια (άλλο ένα προπύργιο των ευρωπαϊκών ναυπηγείων), την εμφάνιση της Κίνας ως κύριας ναυπηγικής χώρας, την ισχυρή εσωτερική ζήτηση στην Ιαπωνία στην οποία παραδοσιακά δεν έχουν πρόσβαση μη ιάπωνες παραγωγοί και το κύμα παραγγελιών για πετρελαιοφόρα δεξαμενόπλοια (ένα πολύ απλό τύπο πλοίου, η παραγωγή του οποίου δεν αφορά πλέον τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία) ύστερα από την τελευταία ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ασφάλεια στη θάλασσα.

2. Απασχόληση και παραγωγή

ΕΡΓΑΤΙΚΟ ΔΥΝΑΜΙΚΟ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΣΚΑΦΩΝ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Οι διαθέσιμες πληροφορίες δείχνουν ότι η απασχόληση στην ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία μειώθηκε κατά σχεδόν 70% από το 1975 και ορισμένες χώρες εγκατέλειψαν οριστικά κάθε ναυπηγική δραστηριότητα. Ταυτόχρονα, η παραγωγή παρέμεινε σε πολύ υψηλό επίπεδο, ενώ αυξήθηκε περαιτέρω το 2001 με την παράδοση των κρουαζιερόπλοιων που είχαν παραγγελθεί πριν από την 11η Σεπτεμβρίου 2001. Οι λόγοι αυτής της ραγδαίας αύξησης της παραγωγικότητας είναι οι νέες, βελτιωμένες μέθοδοι παραγωγής, η παύση λειτουργίας πολλών λιγότερο αποδοτικών ναυπηγείων και μια σημαντική μεταστροφή του χαρτοφυλακίου παραγωγής, από συνήθεις τύπους πλοίων όπως δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου σε υπερσύγχρονα σκάφη όπως κρουαζιερόπλοια. Πρέπει να σημειωθεί, ωστόσο, ότι, ως γνωστό, είναι πολύ δύσκολο να εξαχθούν συμπεράσματα σχετικά με την ανταγωνιστικότητα του κλάδου, λόγω της κυκλικής φύσης της εργασίας, της αλληλεπίδρασης με τον ιδιαίτερα ασταθή ναυτιλιακό κλάδο, των τεχνολογικών εξελίξεων σε σχέση με νέους τύπους σκαφών και της τεράστιας αύξησης του μεγέθους των πλοίων, των ευρύτατα διαδεδομένων στρεβλώσεων του εμπορίου και της φύσης της ναυπηγικής με μεγάλες καθυστερήσεις ανάμεσα στην παραγγελία και την παράδοση και του εξαιρετικά ποικίλου φάσματος των προϊόντων που καθιστά προβληματικές τις άμεσες συγκρίσεις μεταξύ ανταγωνιστών.

3. Αξία της παραγωγής και μερίδιο των εξαγωγών

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σύμφωνα με τα στοιχεία που δόθηκαν στο σημείο 2, το παραπάνω διάγραμμα (επάνω) παρουσιάζει την εξέλιξη της αξίας παραγωγής των ευρωπαϊκών ναυπηγείων από το 1998. Ιδίως η αποπεράτωση μεγάλου αριθμού κρουαζιερόπλοιων συνέβαλε στην αύξηση της αξίας της παραγωγής από το 2000, γεγονός που αντανακλάται επίσης στο μερίδιο των εξαγωγών (δηλαδή τις παραγγελίες ξένων πελατών) που ανέρχονται σχεδόν στο 75% της συνολικής αξίας παραγωγής.