13.1.2017   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 9/8

(1)

Με επιστολή της 5ης Αυγούστου 2013, η Ισπανία προανήγγειλε στην Επιτροπή ενίσχυση για τη χρηματοδότηση κέντρου δοκιμών για σιδηροδρόμους υψηλής τεχνολογίας στην Antequera («Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera», το «CEATF»). Η κοινοποίηση καταχωρίστηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2013. Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με τις επιστολές της 28ης Νοεμβρίου 2013, της 28ης Μαρτίου, της 25ης Ιουλίου και της 5ης Δεκεμβρίου 2014, στις οποίες οι ισπανικές αρχές απάντησαν με τις επιστολές της 6ης Φεβρουαρίου, της 20ής Μαΐου, της 15ης Οκτωβρίου 2014 και της 23ης Ιανουαρίου 2015.

(2)

Με επιστολή της 23ης Μαρτίου 2015, η Επιτροπή κοινοποίησε στην Ισπανία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με το προαναφερθέν μέτρο.

(3)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει διαδικασία («απόφαση για την κίνηση διαδικασίας») δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (2). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εν λόγω ενίσχυση.

(4)

Κατόπιν αιτήματος της Επιτροπής, πραγματοποιήθηκε συνάντηση με τις ισπανικές αρχές στις 28 Μαΐου 2015. Η Ισπανία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας στις 2 Ιουλίου 2015. Η Επιτροπή ζήτησε επιπρόσθετες πληροφορίες με επιστολές της 8ης Σεπτεμβρίου, της 15ης Οκτωβρίου 2015 και της 15ης Ιανουαρίου 2016, στις οποίες οι ισπανικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 28ης Σεπτεμβρίου, της 13ης Νοεμβρίου 2015 και της 21ης Ιανουαρίου 2016.

(5)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα στις 7, 9, 10, 16, 17 και 23 Ιουλίου 2015. Πρόκειται για δέκα εταιρείες που είναι σιδηροδρομικοί φορείς, κατασκευαστές τροχαίου υλικού ή εταιρείες που παρέχουν εγκαταστάσεις εικονικών δοκιμών ή ελέγχουν υλικά.

(6)

Η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στην Ισπανία με επιστολή της 24ης Σεπτεμβρίου 2015, στην οποία η Ισπανία απάντησε με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2015.

(7)

Τέλος, στις 26 Ιουλίου 2013, οι ισπανικές αρχές υπέβαλαν το έργο, στη μορφή που ακολούθως κοινοποιήθηκε στη ΓΔ Ανταγωνισμού στις 30 Σεπτεμβρίου 2013, στη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης της Επιτροπής ως «μεγάλο έργο» που πρόκειται να χρηματοδοτηθεί στο πλαίσιο πολυπεριφερειακού επιχειρησιακού προγράμματος που ήταν σε ισχύ στην Ισπανία εκείνη την περίοδο (3). Το έργο αποσύρθηκε με επιστολή της 14ης Απριλίου 2015.

(8)

Το κοινοποιηθέν μέτρο αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση ερευνητικής υποδομής που είναι ειδικά σχεδιασμένη ώστε να λειτουργεί ως κέντρο δοκιμών τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας και συναφούς εξοπλισμού. Στόχος του έργου CEATF είναι να εξασφαλήσει μοναδική υποδομή στην Ευρώπη, όπου θα είναι εφικτή η διενέργεια των απαιτούμενων διαδικασιών δοκιμής, επικύρωσης και έγκρισης τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας.

(9)

Το έργο CEATF συνίσταται σε περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο στο οποίο οι αμαξοστοιχίες μπορούν να κινούνται σε πολύ υψηλές ταχύτητες (έως 520 km/h), καθώς και σε βοηθητικές εγκαταστάσεις οι οποίες επιτρέπουν την έρευνα, την έγκριση και τον συντονισμό κινητού σιδηροδρομικού εξοπλισμού, στοιχείων υποδομής και επιδομής. Ειδικότερα, οι εγκαταστάσεις του κέντρου επιτρέπουν τη διενέργεια ερευνών στους τομείς της δυναμικής των σιδηροδρόμων, της νέας γενιάς συστημάτων έλξης και πέδησης για αμαξοστοιχίες, και των συστημάτων σηματοδότησης για τη σιδηροδρομική υποδομή.

(10)

Το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ένας δακτύλιος μήκους 58 km που περιλαμβάνει ευθύγραμμο τμήμα 9 km στο οποίο είναι δυνατή η ανάπτυξη ταχυτήτων έως 520 km/h. Το εν λόγω δίκτυο περιλαμβάνει καμπύλες μεγάλης ακτίνας οι οποίες, σε συνδυασμό με ειδική κλίση, επιτρέπουν την κίνηση με συγκεκριμένη ταχύτητα και πλευρική επιτάχυνση.

(11)

Η Ισπανία επισήμανε ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να χρησιμοποιείται για την έγκριση τύπου τροχαίου υλικού που κινείται με ταχύτητα έως 520 km/h και αντιστοιχεί σε έγκριση τύπου για καμπύλες μεγάλης ή πολύ μεγάλης ακτίνας (4).

(12)

Το δίκτυο είναι επίσης εξοπλισμένο με δύο τμήματα διπλών σιδηροτροχιών και κρηπιδώματα τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την έγκριση τύπου τροχαίου υλικού που κινείται με ανώτατη ταχύτητα έως και 250 km/h (5), καθώς και για δοκιμές υποδομής και επιδομής.

(13)

Το δίκτυο είναι εξοπλισμένο με διακλαδώσεις σύνδεσης, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την έγκριση τύπου για μικρές και πολύ μικρές καμπύλες.

(14)

Οι βοηθητικές εγκαταστάσεις περιλαμβάνουν το ολοκληρωμένο κέντρο σιδηροδρομικών υπηρεσιών («Centro Integral de Servicios Ferroviarios», «CISF») που φιλοξενεί εργαστήρια, γραφεία και αίθουσες κατάρτισης. Τα εργαστήρια αποτελούνται από έναν πολυλειτουργικό χώρο εργαστηρίων και χώρο προετοιμασίας των δοκιμών που θα πρέπει να διευκολύνουν τη συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση σιδηροδρομικού εξοπλισμού, τις εργασίες ανάπτυξης διάφορων ενσωματωμένων συστημάτων επί του οχήματος και τις δραστηριότητες έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας (ΕΑΚ). Μέρος του εν λόγω χώρου είναι αφιερωμένο σε δοκιμές για τη βέλτιστη συμπεριφορά τροχαίου υλικού με στόχο τη μελλοντική επικύρωση και έγκριση σιδηροδρομικών οχημάτων.

(15)

Στις βοηθητικές εγκαταστάσεις περιλαμβάνονται επίσης τροχιές για ειδικές δοκιμές, ένας υποσταθμός πολλαπλής τάσης για την παροχή ενέργειας στα κυκλώματα και ένα κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας.

(16)

Η κατασκευή και η λειτουργία του περιμετρικού σιδηροδρομικού δικτύου επρόκειτο να ανατεθεί σε σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), στον όμιλο ADIF (Administrador de Infraestructura ferroviaria, βλέπε αιτιολογική σκέψη 24 παρακάτω) και σε κοινοπραξία επιχειρήσεων. Η κοινοπραξία επιχειρήσεων θα πρέπει να έχει τη νομική μορφή φορέα ειδικού σκοπού (ΦΕΣ), («Sociedad de Propósito Específico» — «SPE») (6), που θα είναι αρμόδιος για την κατασκευή του κέντρου δοκιμών και, εν συνεχεία, για τη λειτουργία του για διάστημα 25 ετών. Ως ιδιοκτήτης του CEATF ορίζεται ο ADIF.

(17)

Πριν από την προκήρυξη του διαγωνισμού, η οποία δημοσιεύτηκε στην ισπανική Εφημερίδα της κυβερνήσεως στις 2 Ιουλίου 2013 (7), οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις με δυνητικά ενδιαφερόμενες εταιρείες και ότι διεξήχθησαν συντονισμένες έρευνες. Σύμφωνα με αυτές, οι απαντήσεις επιβεβαίωσαν το μεγάλο ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα για την υλοποίηση του έργου (8). Οι εταιρείες που εκδήλωσαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για το έργο είναι εταιρείες του οικοδομικού τομέα (40,43 % των παραληφθέντων ερωτηματολογίων) και κατασκευαστές τροχαίου υλικού (12,76 % των παραληφθέντων ερωτηματολογίων). Οι εν λόγω εταιρείες εκδήλωσαν ενδιαφέρον για συμμετοχή στο έργο και ανάληψη κινδύνων με την επιφύλαξη ορισμένων εγγυήσεων για την επένδυσή τους, καθώς οι πληροφορίες σχετικά με την αποδοτικότητα που ήταν διαθέσιμες κατά την περίοδο της μελέτης δεν επαρκούσαν για την οριστική δέσμευσή τους (9).

(18)

Ωστόσο, ο πρώτος διαγωνισμού για την επιλογή φορέα ειδικού σκοπού κηρύχθηκε άκυρος τον Οκτώβριο του 2013, επειδή δεν υπήρξε καμία εκδήλωση ενδιαφέροντος για το έργο. Στη συνέχεια, η διαδικασία επιλογής υποψηφίου ανεστάλη εν αναμονή της τελικής απόφασης της Επιτροπής επί του έργου.

(19)

Οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι στο CEATF πρόκειται να διεξάγονται αποκλειστικά οικονομικές δραστηριότητες. Εάν ο ADIF ή η θυγατρική του ADIF Alta Velocidad επρόκειτο να χρησιμοποιήσουν το κέντρο για δικές τους δοκιμές, θα το έπρατταν υπό τις συνθήκες που θα ίσχυαν και για τους υπόλοιπους χρήστες, καθ' όλη τη διάρκεια των 25 ετών της συμβατικής περιόδου.

(20)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι επί του παρόντος στην Ευρώπη λειτουργούν τρία κέντρα σιδηροδρομικών δοκιμών (στο Cerhenice (Velim) της Τσεχικής Δημοκρατίας, στο Wildenrath της Γερμανίας και στο Valenciennes της Γαλλίας). Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, στις εν λόγω εγκαταστάσεις είναι εφικτή η διενέργεια δοκιμών σε χαμηλότερες ταχύτητες (βλέπε πίνακα 1 ακολούθως).

Πίνακας 1

Σύγκριση μεταξύ των διαφόρων άλλων κέντρων σιδηροδρομικών δοκιμών που λειτουργούν στην Ευρώπη, ενός κέντρου στις ΗΠΑ και του CEATF

(21)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι οι Ισπανοί κατασκευαστές τροχαίου υλικού χρησιμοποιούν συχνότερα, για τη δοκιμή των τροχιών, τις εγκαταστάσεις του Velim και του Wildenrath, αλλά και το κέντρο δοκιμών TTCI στο Puebla των Ηνωμένων Πολιτειών.

(22)

Δοκιμές τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας διενεργούνται επίσης σε σιδηροδρόμους εμπορικής χρήσης, σχεδιασμένους για μέγιστη ταχύτητα 350 km/h, ενώ οι δοκιμές γίνονται σε ταχύτητες έως και 385 km/h, όπως προβλέπεται από το πρότυπο (10 % άνω της ονομαστικής ταχύτητας της αμαξοστοιχίας). Οι δοκιμές πραγματοποιούνται κατά τις νυχτερινές ώρες, όταν δεν υπάρχουν εμπορικά επιβατικά δρομολόγια.

(23)

Ο ADIF, ως προοριζόμενος ιδιοκτήτης του Κέντρου, έχει αιτηθεί δημόσια χρηματοδότηση για την κατασκευή του CEATF.

(24)

Ο ADIF, που συγκροτήθηκε το 2005, είναι 100 % κρατική εταιρεία η οποία λειτουργεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Δημοσίων Έργων και Μεταφορών («Ministerio de Fomento»). Ο ADIF είναι ιδιοκτήτης των ισπανικών σιδηροδρομικών υποδομών και είναι αρμόδιος για τη διαχείρισή τους (κατασκευή, συντήρηση, επισκευή και διοίκηση).

(25)

Μια νέα δημόσια εταιρεία με την επωνυμία ADIF-Alta Velocidad συγκροτήθηκε με το βασιλικό νομοθετικό διάταγμα αριθ. 15 της 13ης Δεκεμβρίου 2013 για την αναδιάρθρωση της ADIF (11). Ως αποτέλεσμα αυτού, το τμήμα που είναι αρμόδιο για την κατασκευή και τη διαχείριση του συμβατικού εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου (ADIF) έχει πια διαχωριστεί από το τμήμα που είναι αρμόδιο για τη διαχείριση των γραμμών υψηλής ταχύτητας (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, οι δραστηριότητες του ADIF περιλαμβάνουν την κατασκευή και τη διαχείριση σιδηροδρομικών υποδομών που συνίστανται σε σιδηροτροχιές, τερματικούς σταθμούς και εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, τη διανομή χωρητικότητας στους σιδηροδρομικούς φορείς, τη συγκέντρωση των τελών για τις υποδομές, τη χρήση και τερματικών σταθμών και εμπορευματικών τερματικών σταθμών και την εκμετάλλευση των ίδιων περιουσιακών στοιχείων (όπως χαρτοφυλάκιο βιομηχανικής και πνευματικής ιδιοκτησίας). Οι εν λόγω δραστηριότητες είναι οικονομικές δραστηριότητες. Άλλες οικονομικές δραστηριότητες είναι, μεταξύ άλλων, η εκμίσθωση χώρου για καταστήματα, εμπορικές και άλλες εκθέσεις, εκθεσιακά περίπτερα, ενέργειες προώθησης ή εκδηλώσεις σε σταθμούς της ADIF (12). Οι προαναφερθείσες δραστηριότητες καλύπτουν το 99,97 % των εσόδων του ADIF. Όμως, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι ο ADIF δύναται να εκτελεί περαιτέρω δραστηριότητες οι οποίες, κατά τη γνώμη τους, είναι μη οικονομικού χαρακτήρα, όπως η έρευνα και ανάπτυξη (Ε & Α).

(27)

Τον Φεβρουάριο του 2009, το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών ανέθεσε στον ADIF το έργο του εντοπισμού εφικτών επιλογών για μια εγκατάσταση δοκιμών σιδηροδρόμων που θα επιτρέπει την ΕΑΚ για προηγμένες λύσεις στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας.

(28)

Στις 15 Δεκεμβρίου 2009, ο ADIF και η τοπική κυβέρνηση της Ανδαλουσίας («Junta de Andalucía», μέσω του συμβουλίου της για την καινοτομία, την επιστήμη και τις επιχειρήσεις) συνήψαν επίσημα μνημόνιο Συνεννόησης, στο οποίο ορίζεται η δέσμευση αμφότερων των θεσμών για τη συγκρότηση ενός Κέντρου Τεχνολογίας Σιδηροδρόμων [«Centro de Tecnologías Ferroviarias», «το CTF» (13)] στο τεχνολογικό πάρκο της Ανδαλουσίας και μιας εγκατάστασης σιδηροδρομικών δοκιμών, ήτοι το CEATF, στην επαρχία της Μάλαγα.

(29)

Στην πρώτη έκδοση του έργου, η οποία υποβλήθηκε στο Υπουργείο Δημόσιων Έργων και Μεταφορών την 1η Ιουνίου 2010, προβλεπόταν η κατασκευή ενός κύριου περιμετρικού δικτύου μήκους 57 km για τρένα υψηλής ταχύτητας (με μέγιστη ταχύτητα δοκιμών τα 450 km/h) και δύο δευτερευόντων περιμετρικών δικτύων (μήκους 20 km και 5 km) για τη δοκιμή μητροπολιτικού σιδηρόδρομου και τραμ (με μέγιστη ταχύτητα 220 km/h). Εξετάστηκαν διάφορες τοποθεσίες για το κύριο περιμετρικό δίκτυο καθώς και διάφορες επιλογές σχεδιασμού. Στο αρχικό έγγραφο παρουσιάστηκαν τέσσερις εναλλακτικές λύσεις για το κύριο περιμετρικό δίκτυο και δύο για τα δευτερεύοντα περιμετρικά δίκτυα, για να δρομολογηθεί η εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του έργου.

(30)

Παράλληλα με τις μελέτες του ADIF που ήταν ειδικά σχεδιασμένες για τον εντοπισμό της καταλληλότερης επιλογής αναφορικά με ένα κέντρο δοκιμών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, η Ισπανία συμπεριέλαβε προτάσεις για ένα τέτοιο έργο στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματός της [δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου (14)], για την άντληση πόρων ΕΤΠΑ (15).

(31)

Την 1η Δεκεμβρίου 2010, ο ADIF ενέκρινε προσωρινά το έγγραφο «Informative study for Testing and experimentation facilities associated with the ADIF railway technology centre in Malaga» («Ενημερωτική μελέτη για εγκαταστάσεις δοκιμών και πειραματισμών που σχετίζονται με το κέντρο σιδηροδρομικής τεχνολογίας της ADIF στη Μάλαγα»). Στο εν λόγω έγγραφο, οι δύο εναλλακτικές λύσεις για το κύριο περιμετρικό δίκτυο (1A και 1B), καθώς και οι δύο εναλλακτικές λύσεις για το δευτερεύον περιμετρικό δίκτυο (1B1 και 1B2) αναλύθηκαν βάσει πολλών κριτηρίων. Το έγγραφο κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι εναλλακτικές λύσεις 1B και 1B1 ήταν οι πλέον κατάλληλες.

(32)

Στις 27 Δεκεμβρίου 2010 υπεγράφη σύμβαση μεταξύ του Υπουργείου Επιστήμης και Καινοτομίας και του ADIF («convenio de collaboración») για τη χρηματοδότηση της κατασκευής και του εξοπλισμού κέντρου τεχνολογίας σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Ειδικότερα, το κράτος συμφώνησε να παράσχει χρηματοδότηση στον ADIF υπό μορφή δανείων και μιας επιχορήγησης. Η επιχορήγηση χαρακτηρίστηκε ως «προκαταβολή» από τους πόρους του ΕΤΠΑ (16).

(33)

Ο ADIF άρχισε να λαμβάνει μεταβιβάσεις από το κράτος τον Ιανουάριο του 2011. Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές (17), οι εν λόγω προκαταβολές χρησιμοποιήθηκαν εν μέρει για μελέτες σκοπιμότητας και εν μέρει για την κατασκευή εργαστηρίων (το CISF) στην τοποθεσία όπου επρόκειτο να υλοποιηθεί το έργο CEATF στην περιοχή της Antequera.

(34)

Έπειτα από μακρά διοικητική και συμβουλευτική διαδικασία, και κατόπιν ορισμένων παρατηρήσεων κατά τη διάρκεια των πρώτων δημόσιων διαβουλεύσεων, ο ADIF αποφάσισε να επανεξετάσει το πεδίο εφαρμογής του έργου. Στα έγγραφα προστέθηκε και αναλύθηκε περαιτέρω μια νέα εναλλακτική λύση (1C) η οποία συνίσταται σε ένα δίκτυο στο οποίο τα τρένα μπορούν να αναπτύξουν ταχύτητα έως 520 km/h στο ευθύγραμμο τμήμα του και στην κατάργηση των δευτερευόντων περιμετρικών δικτύων (και στην αντικατάσταση τους από δύο τμήματα σιδηροτροχιών συνδεδεμένων στα κύρια περιμετρικά δίκτυα).

(35)

Στη συνέχεια, ο ADIF διενήργησε περαιτέρω έρευνα και κατήρτισε το «Basic Plan for the test and research facilities of the ADIF Railway Technology Centre in Malaga. Main and secondary circuit and connections». Το εν λόγω έγγραφο, που είναι βασισμένο στην εναλλακτική λύση 1C, παρουσίαζε το έργο όπως περιγράφεται στην ενότητα 2.1 ανωτέρω. Το συγκεκριμένο σχέδιο υποβλήθηκε στη Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Δημόσιων Έργων και Μεταφορών, το οποίο αποφάσισε να δρομολογήσει δημόσια διαβούλευσης στις 8 Απριλίου 2013 (18).

(36)

Μετά την ολοκλήρωση της δημόσιας διαβούλευσης, το έργο εγκρίθηκε σε υπουργικό επίπεδο στις 27 Ιουνίου 2013 (από τη Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Δημόσιων Έργων και Μεταφορών), με την επιφύλαξη της τελικής έγκρισης από το υπουργικό συμβούλιο.

(37)

Στις 28 Ιουνίου 2013, το υπουργικό συμβούλιο ενέκρινε επίσημα το έργο (19) και τη χρηματοδότησή του και εξουσιοδότησε το Υπουργείο Δημόσιων Έργων και Μεταφορών να κινήσει τη διαδικασία διαγωνισμού, μέσω του ADIF, για την κατασκευή και εκμετάλλευση του CEATF (20).

(38)

Συνεπώς, η χρηματοδότηση του κοινοποιηθέντος έργου βασίστηκε αρχικά στη συμφωνία της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και, στη συνέχεια, στην απόφαση του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013.

(39)

Σύμφωνα με την απόφαση της 28ης Ιουνίου 2013, το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται σε 358,6 εκατ. ευρώ (21). Το κόστος του έργου καλύπτεται εξολοκλήρου με δημόσια χρηματοδότηση η οποία πρόκειται να χορηγηθεί από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας ως εξής:

(40)

Αναφορικά με τα δάνεια που πρόκειται να χορηγηθούν στον ADIF για το έργο και τα οποία περιγράφονται στην αιτιολογική σκέψη 39 α) ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές παρείχαν τα ακόλουθα αναλυτικά στοιχεία:

Πίνακας 2

Διάρθρωση και αποπληρωμή των δανείων του έργου CEATF

(41)

Τα δάνεια τοκίζονται με διαφορετικά επιτόκια, ανάλογα με τις δόσεις και τα προγράμματα στο πλαίσιο των οποίων χορηγούνται.

(42)

Προκειμένου να συγκριθούν τα επιτόκια των προαναφερθέντων δανείων με τα πραγματικά επιτόκια της αγοράς, οι ισπανικές αρχές παρείχαν κατάλογο των εμπορικών δανείων που είχαν χορηγηθεί στον ADIF και στον ADIF Alta velocidad κατά την τελευταία πενταετία, καθώς και τους σχετικούς όρους χορήγησης (23) (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ):

(43)

Η Ισπανία επισήμανε επίσης ότι, έως τον Νοέμβριο του 2015, ο ADIF είχε λάβει συνολικό καθαρό ποσό ύψους 139,9 εκατ. ευρώ, στο οποίο περιλαμβάνονταν «προκαταβολικές επιχορηγήσεις» και δάνεια. Στους πίνακες 3, 4 και 5 που ακολουθούν παρουσιάζεται αναλυτικά η χρηματοδότηση που έλαβε ο ADIF από τον Ιανουάριο του 2011 και μετέπειτα:

Πίνακας 3

Επικαιροποιημένα ποσά που καταβλήθηκαν στον ADIF — Νοέμβριος 2015

Πίνακας 4

Λεπτομέρειες σχετικά με τις δόσεις των δανείων

Πίνακας 5

Λεπτομέρειες σχετικά με τις δόσεις των δανείων και το επιτόκιο που πρόκειται να εφαρμοστεί

(44)

Το συνολικό ποσό (25) που εκταμιεύτηκε από το ισπανικό κράτος στον ADIF ανέρχεται σε 143 703 000 ευρώ, εκ των οποίων 135 866 000 ευρώ υπό μορφή επιχορηγήσεων και 7 837 000 ευρώ υπό μορφή δανείων. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι κατά την περίοδο 2011 — 2014, σύμφωνα με τις πληροφορίες που κοινοποίησαν οι ισπανικές αρχές, ο ADIF είχε ήδη επιστρέψει 652 675 ευρώ από τις επιχορηγήσεις και 3 118 605 ευρώ από τα δάνεια. Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, οφείλονται ακόμη 139 931 720 ευρώ (καθαρό ποσό), εκ των οποίων 135 213 325 ευρώ για τις επιχορηγήσεις και 4 718 395 ευρώ για τα δάνεια. Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι, από το παραπάνω ποσό, ο ADIF έχει ήδη δαπανήσει 20,46 εκατ. ευρώ (26).

(45)

Στο πλαίσιο της επίσημης έρευνας, οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι το ποσό ύψους 20,46 εκατ. ευρώ που είχε ήδη δαπανηθεί προήλθε από τα προαναφερόμενα προγράμματα (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 και 2011) και ότι δεν έχουν καλυφθεί δαπάνες από πόρους του ADIF που να προκύπτουν από τις οικονομικές δραστηριότητές του. Επιπροσθέτως, υπέβαλαν κατάλογο των συμβάσεων που υπεγράφησαν και των εργασιών που εκτελέστηκαν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33 ανωτέρω, αναφορικά με τις εργασίες που εκτελέστηκαν). Κάθε σύμβαση κατηγοριοποιήθηκε ανάλογα με τον στόχο και τη συνιστώσα του συνολικού έργου σε σχέση με την οποία συνήφθη. O ADIF δαπάνησε 6,54 εκατ. ευρώ σε μελέτες και προκαταρκτικές εργασίες για τις δοκιμές του περιμετρικού δικτύου και 13,92 εκατ. ευρώ για την κατασκευή και τον εξοπλισμό του CISF.

(46)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τα ακόλουθα σημεία.

(47)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 5 ανωτέρω, δέκα εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον σιδηροδρομικό τομέα υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(48)

Κατ' αρχάς, οι περισσότεροι ερωτηθέντες αμφισβήτησαν την ύπαρξη ζήτησης για την εγκατάσταση σιδηροδρομικών δοκιμών τόσο υψηλής ταχύτητας (δηλαδή άνω των 385 km/h), υπογραμμίζοντας ότι, επί του παρόντος, ο σιδηροδρομικός τομέας υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη περιορίζεται σε ταχύτητες 320/350 km/h (29). Σύμφωνα με έναν σιδηροδρομικό φορέα, η ταχύτητα των 300 km/h παρέχει τη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ της κατανάλωσης ενέργειας και της διάρκειας διαδρομής από πλευράς αποδοτικής εμπορικής εκμετάλλευσης.

(49)

Από τεχνικής απόψεως, δύο εταιρείες επισήμαναν ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι πλέον σιδηροτροχιές με έρμα που επιτρέπουν την κυκλοφορία τροχαίου υλικού σε ταχύτητα έως 350 km/h. Σε περίπτωση σημαντικής αύξησης της εμπορικής ταχύτητας, θα απαιτούνταν τροποποίηση της υποδομής και αντικατάσταση των υφιστάμενων σιδηροτροχιών από συμπαγείς πλάκες, γεγονός που θα σήμαινε ασύμφορες επενδύσεις και απαγορευτικό κόστος λειτουργίας. Καθώς το κόστος εκμετάλλευσης και συντήρησης των εμπορικών σιδηροδρομικών τροχιών αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας, οι προκύπτουσες τιμές εισιτηρίων για το επιβατικό κοινό θα καθιστούσαν τη λειτουργία μη ανταγωνιστική σε σχέση με τις αεροπορικές μεταφορές.

(50)

Δεύτερον, όσον αφορά τις ίδιες τις δοκιμές, ένας κατασκευαστής τροχαίου υλικού υπογράμμισε ότι, ακόμη και όταν υπάρχουν εγκαταστάσεις που επιτρέπουν τη διενέργεια προηγμένων δοκιμών, την επικύρωση και την έγκριση εξοπλισμού, στοιχείων υποδομής και επιδομής για τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας, ορισμένες ειδικές δοκιμές μπορούν να διενεργηθούν καλύτερα απευθείας σε εμπορικές σιδηροδρομικές γραμμές, δηλαδή στην πραγματική υποδομή. Επιπλέον, ένας άλλος κατασκευαστής τροχαίου υλικού επισήμανε ότι οι αμαξοστοιχίες που κατασκευάζονται μπορούν να υποβληθούν σε επιπρόσθετες δοκιμές στο κανονικό δίκτυο της χώρας προορισμού. Αμφότερες οι παρατηρήσεις υποδηλώνουν την έλλειψη ζήτησης.

(51)

Επιπλέον, όπως σημειώνει μια εταιρεία που παρέχει περιβάλλον δοκιμών, είναι ήδη εφικτή η διενέργεια εικονικών δοκιμών με βάση προηγμένες πλατφόρμες ΤΠΕ οι οποίες μπορούν να προσφέρουν αποδοτική λύση για τις μελλοντικές δοκιμές υψηλών ταχυτήτων, δεδομένου ότι, με την αποφυγή του κόστους λειτουργίας και συντήρησης των υλικών εγκαταστάσεων δοκιμών, περιορίζεται ο προϋπολογισμός των σιδηροδρομικών εταιρειών για Ε & Α.

(52)

Τρίτον, μόνο μία εταιρεία που δραστηριοποιείται επίσης στις δοκιμές υλικών επισήμανε ότι το CEATF θα συνιστούσε ευκαιρία για νέα έργα ανάπτυξης. Δύο άλλες εταιρείες επισήμαναν ότι, σε περίπτωση που κατασκευαστεί η εγκατάσταση δοκιμών, θα τη χρησιμοποιήσουν.

(53)

Η μία εκ των δύο αυτών εταιρειών δήλωσε ότι ένα τοπικό κέντρο δοκιμών θα μπορούσε να παρέχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τους Ισπανούς κατασκευαστές τροχαίου υλικού που είναι εγκατεστημένοι εντός της εθνικής επικράτειας.

(54)

Τέταρτον, όσον αφορά την κατασκευή και τη λειτουργία του κέντρου δοκιμών, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη τόνισαν ότι, προκειμένου να προχωρήσει ένα τέτοιο έργο, απαιτείται σαφής και εμπεριστατωμένη επιχειρηματική αιτιολόγηση. Σε πολλές από τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν τονιζόταν επίσης ότι ένα τέτοιο κέντρο, εφόσον κατασκευαστεί και τεθεί σε λειτουργία, θα πρέπει να παρέχει ανοιχτή και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση υπό τους όρους της αγοράς.

(55)

Τέλος, αρκετά τρίτα μέρη υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με τη γεωγραφική τοποθεσία της εγκατάστασης CEATF. Υπογραμμίζουν ότι η νότια Ισπανία βρίσκεται μακριά από τη συντριπτική πλειοψηφία των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και κατασκευαστών τροχαίου υλικού. Η συγκεκριμένη τοποθεσία ενέχει σημαντικούς κινδύνους και δαπάνες, δεδομένου ότι η μεταφορά πρωτότυπων αμαξοστοιχιών είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, γεγονός που μπορεί να παράσχει αναμφισβήτητο πλεονέκτημα στους Ισπανούς κατασκευαστές τροχαίου υλικού.

(56)

Οι ισπανικές αρχές επανεξέτασαν εν μέρει τη θέση τους αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης, ιδιαίτερα σε σχέση με τη δυνητική νόθευση του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η εν λόγω ενίσχυση. Επεσήμαναν ότι οι δοκιμές θα πρέπει να διακριθούν σε τρία εύρη ταχυτήτων στα οποία το έργο CEATF δύναται, ή δεν δύναται, να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις που βρίσκονται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης:

(57)

Οι ισπανικές αρχές επέμειναν στο γεγονός ότι η διάκριση μεταξύ δοκιμών σε διαφορετικές ταχύτητες θα πρέπει να παραμένει θεωρητική, επειδή, στην πράξη, θα υπάρχει περιορισμένη δυνατότητα διενέργειας δοκιμών σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h ή από 210 έως 385 km/h στο CEATF λόγω του υψηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας.

(58)

Συμπερασματικά, επανεξετάζοντας εν μέρει την αρχική θέση της αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης, η Ισπανία θεωρεί ότι μόνο η χρηματοδότηση της κατασκευής των στοιχείων του CEATF που επιτρέπουν τη διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h θα πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση και να αξιολογηθεί σύμφωνα με το πλαίσιο ΕΑΚ. Στην επιστολή που υπέβαλαν στις 2 Ιουλίου 2015, οι ισπανικές αρχές παρουσίασαν αξιολόγηση και επισήμαναν ότι οι εν λόγω δαπάνες αντιπροσώπευαν ποσοστό 25,1 % του κόστους του έργου, δηλαδή 90,2 εκατ. ευρώ, μη συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ. Συνεπώς, εκτίμησαν ότι το τμήμα των εγκαταστάσεων του CEATF που είναι αφιερωμένο σε ταχύτητες άνω των 385 km/h, το οποίο αντιστοιχεί σε 240,6 εκατ. ευρώ, δεν θα πρέπει να θεωρείται ότι συνιστά ενίσχυση (30).

(59)

Στις παρατηρήσεις τους, οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν επίσης τη θέση τους σχετικά με το συμβιβάσιμο της κρατικής ενίσχυσης:

(60)

Όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 6 ανωτέρω, οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν από τα τρίτα μέρη διαβιβάστηκαν στις ισπανικές αρχές στις 24 Σεπτεμβρίου 2015. Οι ισπανικές αρχές σημείωσαν στην απάντησή τους με ημερομηνία 14 Οκτωβρίου 2015 ότι οι εν λόγω παρατηρήσεις ήταν πολύ γενικές όσον αφορά την προοπτική χρήσης του κέντρου CEATF και ότι βασίζονταν στην εκτίμηση κάθε εταιρείας για την εξέλιξη της αγοράς στον τομέα των σιδηροδρομικών δοκιμών.

(61)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(62)

Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον τα κονδύλια που έχουν χορηγηθεί στον ADIF βάσει της σύμβασης της 27ης Δεκεμβρίου 2010, καθώς και η συνολική χρηματοδότηση που έχει χορηγηθεί για το έργο βάσει της απόφασης του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013 μπορούν να χαρακτηριστούν ως ενίσχυση.

(63)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, οι επιχειρήσεις ορίζονται ως οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (32). Συνεπώς, ο χαρακτηρισμός μιας συγκεκριμένης οντότητας ως επιχείρησης εξαρτάται αποκλειστικά από τον χαρακτήρα των δραστηριοτήτων που ασκεί.

(64)

Το Γενικό Δικαστήριο αναγνώρισε, το 1999, ότι «η διάθεση υποδομών από φορείς που είναι επιφορτισμένοι με τη διαχείρισή τους» μπορεί να συνιστά οικονομική δραστηριότητα (33). Συνεπώς, είναι σαφές ότι η κατασκευή υποδομών που πρόκειται να αποτελέσουν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης συνιστά οικονομική δραστηριότητα (34).

(65)

Στην παρούσα υπόθεση, η κατασκευή του CEATF συνδέεται απευθείας με την εκμετάλλευσή του και οι ισπανικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι οι δραστηριότητες δοκιμών που πρόκειται να διενεργούνται στο CEATF είναι οικονομικού χαρακτήρα. Οι εν λόγω δραστηριότητες περιλαμβάνουν υπηρεσίες οι οποίες θα παρέχονται στην αγορά.

(66)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατασκευή και η εκμετάλλευση του CEATF συνιστούν οικονομικές δραστηριότητες.

(67)

Το έργο χρηματοδοτείται από προκαταβολικές επιδοτήσεις και δάνεια από το Υπουργείο Οικονομίας και Ανταγωνιστικότητας. Πρόκειται για κρατικούς πόρους.

(68)

Η ενίσχυση χορηγείται σε μία μόνο επιχείρηση, τον ADIF (35), και συνεπώς είναι επιλεκτική.

(69)

Το μέτρο παρέχει πλεονέκτημα στον ADIF, επειδή συμβάλλει στη χρηματοδότηση του CEATF μέσω προκαταβολικών επιχορηγήσεων και δανείων.

(70)

Πρώτον, οι προκαταβολικές επιχορηγήσεις συνιστούν απευθείας μεταφορά κρατικών πόρων στον ADIF, γεγονός που συνεπάγεται σαφώς οικονομικό πλεονέκτημα.

(71)

Δεύτερον, αναφορικά με τα δάνεια που χορηγούνται στον ADIF, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί κατά πόσον το επιτόκιο αντιστοιχεί σε εκείνο της αγοράς.

(72)

Η ανακοίνωση σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου καθορισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης (36) («η ανακοίνωση του 2008») χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για τα επιτόκια της αγοράς που εφαρμόζονται σε δάνεια. Στην επιστολή που υπέβαλαν τον Νοέμβριο του 2015, οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι είχαν ακολουθήσει τη συγκεκριμένη μέθοδο και ότι εφάρμοσαν περιθώριο 100 μονάδων βάσης στο εφαρμοστέο επιτόκιο στην Ισπανία. Στη συνέχεια, πραγματοποίησαν εκτίμηση των τόκων που εξοικονομούνται ως αποτέλεσμα της διαφοράς ανάμεσα στο επιτόκιο της αγοράς και το επιτόκιο του προγράμματος, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαίτερες συνθήκες έκαστου δανείου (εξόφληση, διάρκεια και περίοδος χάριτος). Κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα εφαρμοστέα επιτόκια της αγοράς, στις δόσεις που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Innplanta 2010, είναι υψηλότερα σε σχέση με το επιτόκιο που εφαρμόστηκε στο πλαίσιο του προγράμματος, αλλά χαμηλότερα από τα επιτόκια της αγοράς που εφαρμόστηκαν στις δόσεις που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

Τα περιθώρια που εφαρμόζονται στα επιτόκια που υπολογίζονται σύμφωνα με την ανακοίνωση του 2008 εξαρτώνται από την κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας της επιχείρησης και το επίπεδο της παρεχόμενης εγγύησης. Από αυτή την άποψη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας του ADIF συνδέεται άρρηκτα με την κατάταξη της πιστοληπτικής ικανότητας του ισπανικού κράτους (38). Επιπροσθέτως, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν συγκεκριμένη πληροφόρηση σχετικά με τις παρεχόμενες εγγυήσεις για τα δάνεια που ελήφθησαν στο πλαίσιο διάφορων προγραμμάτων. Όπως προκύπτει σαφώς από τον πίνακα 6 παρακάτω, κατά τις αρχές του πρώτου εξαμήνου του 2012, η πιστοληπτική ικανότητα του ADIF υποβαθμίστηκε από «A» σε «B». Οι ισπανικές αρχές εφάρμοσαν περιθώριο 100 μονάδων βάσης σε όλα τα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF. Αξίζει να σημειωθεί ότι για μια εταιρεία που αξιολογείται με πιστοληπτική ικανότητα «A», το συγκεκριμένο περιθώριο συνεπάγεται χαμηλό επίπεδο εγγυήσεων. Ωστόσο, για μια εταιρεία που αξιολογείται με πιστοληπτική ικανότητα «B», το συγκεκριμένο περιθώριο συνεπάγεται κανονικό (και όχι χαμηλό) επίπεδο εγγυήσεων.

(74)

Κατά την επίσημη διαδικασία, η Επιτροπή ζήτησε από τις ισπανικές αρχές να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τα δάνεια που έλαβε ο ADIF στην αγορά από τις 20 Ιουλίου 2010 έως τις 20 Ιουλίου 2015 (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ). Οι ισπανικές αρχές προσκόμισαν κατάλογο με τα εμπορικά δάνεια που είχαν χορηγηθεί στον ADIF/ADIF Alta velocidad κατά τα τελευταία πέντε έτη, καθώς και τους συναφείς όρους χορήγησης (39) (εξαιρουμένης της ΕΤΕπ) (40).

(75)

Τα εν λόγω δάνεια, που εξασφαλίστηκαν υπό όρους της αγοράς, παρέχουν επαρκείς πληροφορίες για τον προσδιορισμό του κατάλληλου επιτοκίου της αγοράς για κάθε έτος από το 2011 έως το 2014.

Πίνακας 6

Αναλυτικά στοιχεία σχετικά με τον υπολογισμό του επιτοκίου αγοράς που πρόκειται να εφαρμοστεί για τα δάνεια που εκταμιεύτηκαν υπέρ του ADIF

(76)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 6, τα επιτόκια αγοράς που βασίζονται στα εμπορικά δάνεια που έλαβε ο ADIF (δεξιά στήλη) είναι συστηματικά υψηλότερα σε σχέση με τα επιτόκια που προτείνει η Ισπανία. Δεδομένου ότι η ανακοίνωση του 2008 παρέχει μόνο τιμή αναφοράς για τα επιτόκια της αγοράς, καθώς και ότι η Ισπανία δεν παρουσίασε κανένα στοιχείο που να τεκμηριώνει κάποιο συμπέρασμα σχετικά με το επίπεδο της διαθέσιμη εγγυήσεις, και ότι τα στοιχεία του φακέλου υποδηλώνουν ότι τα επιτόκια που κατέβαλε ο ADIF στην αγορά ήταν σημαντικά υψηλότερα, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα τελευταία αποτελούν την κατάλληλη τιμή αναφοράς για να προσδιοριστεί κατά πόσον τα δάνεια σε σχέση με το έργο παρέχουν πλεονέκτημα στον ADIF.

(77)

Από τον πίνακα 6 μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τα επιτόκια που χορηγήθηκαν στον ADIF σε σχέση με το έργο είναι χαμηλότερα από τα συναφή επιτόκια της αγοράς που υπολογίζονται βάσει των όρων που εξασφάλιζε ο ADIF, εξαιρουμένων των δανείων που χορηγήθηκαν το 2014. Συνεπώς, οι όροι για τα διάφορα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF κατά το διάστημα 2011-2013 και τα οποία ανέρχονται σε 7 469 500 ευρώ παρέχουν πλεονέκτημα στον ADIF κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(78)

Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (41), η Επιτροπή εξήγησε ότι η απουσία κρατικής ενίσχυσης τεκμαίρεται μόνο αν η διαδικασία διαγωνισμού επιτρέπει στην πλέον συμφέρουσα από οικονομικής απόψεως προσφορά να αντιστοιχεί στην αγοραία αξία της παραχώρησης και αν το οικείο κράτος μέλος εξακριβώνει ότι τα τέλη παραχώρησης που προκύπτουν συμφωνούν με τις τιμές της αγοράς έπειτα από ανάλυση των προεξοφλημένων ταμειακών ροών και σύγκριση των τελών που καταβάλλονται για παρόμοιες υπηρεσίες αλλού (42). Η Επιτροπή επισήμανε ότι, ακόμη και αν τα βασικά στοιχεία της διάρθρωσης των τελών έχουν καθοριστεί από την Ισπανία εκ των προτέρων, το γεγονός αυτό δεν είναι από μόνο του αρκετό για να μην αμφισβητηθεί ο ανοιχτός και χωρίς διακρίσεις χαρακτήρας της διαδικασίας.

(79)

Η Επιτροπή εξέτασε επίσης την πιθανή ύπαρξη έμμεσου πλεονεκτήματος για τους χρήστες της υποδομής.

(80)

Δεδομένου ότι δεν επελέγη ΦΕΣ λόγω αποτυχίας της πρώτης διαδικασίας διαγωνισμού και επειδή δεν υπάρχουν ενδείξεις για προκήρυξη δεύτερου διαγωνισμού, δεν είναι δυνατό να συναχθούν οριστικά συμπεράσματα σχετικά με την ύπαρξη πλεονεκτήματος σε επίπεδο ΦΕΣ. Ομοίως, δεν μπορούν να συναχθούν ασφαλή συμπεράσματα αναφορικά με την ύπαρξη ενίσχυσης σε επίπεδο χρηστών.

(81)

Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση (43).

(82)

Είναι σαφές ότι τα πλεονεκτήματα που παρέχονται στον ADIF ενισχύουν τη θέση της εν λόγω επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται στις ενδοενωσιακές συναλλαγές.

(83)

Όπως αναφέρεται στην ενότητα 5.1 ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές αναγνωρίζουν ότι το CEATF δύναται να ανταγωνιστεί άλλες ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις για δοκιμές σε ταχύτητες κάτω των 210 km/h, καθώς και άλλες υφιστάμενες γραμμές που έχουν δοθεί στην κυκλοφορία για δοκιμές σε ταχύτητες από 210 έως και 385 km/h. Συμπερασματικά, οι ισπανικές αρχές θεωρούν ότι μόνο η χρηματοδότηση της κατασκευής των τμημάτων του CEATF που επιτρέπουν τις δοκιμές σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h θα πρέπει να θεωρείται ως κρατική ενίσχυση και να αξιολογηθεί σύμφωνα με το πλαίσιο ΕΑΚ. Από την άποψη αυτή, ισχυρίζονται επίσης ότι η δημόσια χρηματοδότηση για τις δραστηριότητες αυτές θα περιορίζεται στα 90,2 εκατ. ευρώ.

(84)

Το CEATF θα ανταγωνίζεται άλλες εγκαταστάσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση που παρέχουν υπηρεσίες δοκιμών σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, καθώς έχει τη δυνατότητα να επιτρέπει τη διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες κάτω των 385 km/h. Δεδομένου ότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία, η ζήτηση για δοκιμές σε υψηλότερες ταχύτητες (βλέπε αναλυτικές αιτιολογικές σκέψεις 48 έως 51 ανωτέρω) είναι χαμηλή ή ανύπαρκτη, η διενέργεια δοκιμών σε ταχύτητες χαμηλότερες από 385 km/h είναι πιθανό να καταστεί η κύρια δραστηριότητα του CEATF.

(85)

Ως εκ τούτου, οι κρατικοί πόροι που χορηγήθηκαν στον ADIF για την κατασκευή του CEATF θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την επιχορήγηση της εισόδου νέου ανταγωνιστή στην αγορά.

(86)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 82 έως 85 ανωτέρω, η ενίσχυση που χορηγήθηκε στον ADIF μπορεί να προκαλέσει νόθευση του ανταγωνισμού και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(87)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δημόσιοι πόροι που χορηγήθηκαν στον ADIF για την κατασκευή του CEATF βάσει της απόφασης της 28ης Ιουνίου 2013 και της συμφωνίας της 27ης Δεκεμβρίου 2010 συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(88)

Οι ισπανικές αρχές κοινοποίησαν το μέτρο βάσει του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης στις 20 Σεπτεμβρίου 2013. Επισήμαναν επίσης ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο δεν πρόκειται να κατασκευαστεί χωρίς προηγούμενη έγκριση από την Επιτροπή (44).

(89)

Η Ισπανία χορήγησε την ενίσχυση βάσει της συμφωνίας της 27ης Δεκεμβρίου 2010 και της απόφασης του υπουργικού συμβουλίου της 28ης Ιουνίου 2013. Μέρος της εν λόγω ενίσχυσης έχει ήδη καταβληθεί, όπως περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 44 ανωτέρω.

(90)

Εφόσον η ενίσχυση χορηγήθηκε προτού εγκριθεί από την Επιτροπή, πρέπει να θεωρείται ως αθέμιτη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο στ) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου (45).

(91)

Αφού διαπίστωσε ότι το μέτρο συνεπάγεται κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει στη συνέχεια να εξετάσει κατά πόσον συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.

(92)

Το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι «όταν η Επιτροπή αποφασίσει να κινήσει την επίσημη διαδικασία εξετάσεως, το κράτος μέλος και ο δυνητικός δικαιούχος νέας ενισχύσεως υποχρεούνται να θέσουν υπόψη της Επιτροπής στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι ενισχύσεις αυτές είναι συμβατές με την κοινή αγορά» (46). Όπως αναφέρεται παρακάτω, οι ισπανικές αρχές και η δικαιούχος εταιρεία ADIF δεν παρείχαν πειστικά αποδεικτικά στοιχεία για τον σκοπό αυτό ούτε στην κοινοποίηση και τις επακόλουθες παρατηρήσεις, ούτε στις παρατηρήσεις τους για την απόφαση για την κίνηση διαδικασίας και στις παρατηρήσεις που υπέβαλαν κατά το στάδιο της επίσημης έρευνας.

(93)

Οι ισπανικές αρχές επισήμαναν ότι η δημόσια χρηματοδότηση του CEATF, στον βαθμό που τέτοιου είδους χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, θα πρέπει να χαρακτηριστεί συμβατή με την εσωτερική αγορά δεδομένου του συνολικού στόχου ΕΑΚ και βάσει των κανόνων του πλαισίου ΕΑΚ που εφαρμόζονται σε υποδομές ΕΑΚ (47).

(94)

Από το συμπέρασμα της ενότητας 6.2. ανωτέρω προκύπτει ότι η ενίσχυση είναι παράνομη. Στο σημείο 126 του πλαισίου ΕΑΚ αναφέρεται ότι «οι παράνομες ενισχύσεις για ΕΑΚ θα αξιολογούνται σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κατά την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων κανόνες».

(95)

Κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, το πλαίσιο ΕΑΚ του 2006 βρισκόταν σε ισχύ (48).

(96)

Στο πλαίσιο ΕΑΚ του 2006 δεν προβλέπονται συγκεκριμένες διατάξεις αναφορικά με την ενίσχυση σε ερευνητικές υποδομές. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αξιολόγηση του μέτρου ενίσχυσης θα πρέπει να βασίζεται απευθείας στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης. Στην εν λόγω διάταξη αναφέρεται ότι «ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» μπορεί να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά.

(97)

Η Επιτροπή, προκειμένου να προσδιορίσει τη συμβατότητα ενός μέτρου δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, διενεργεί έλεγχο εκτίμησης, όπου σταθμίζει τις θετικές επιπτώσεις όσον αφορά τη συμβολή στην επίτευξη σαφώς καθορισμένων στόχων κοινού συμφέροντος και τις αρνητικές επιπτώσεις στις συναλλαγές και τον ανταγωνισμό στην κοινή αγορά. Από την άποψη αυτή, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τις εξής αρχές (49):

(98)

Οι ισπανικές αρχές τόνισαν στην κοινοποίησή τους και στην απάντηση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας (βλέπε αιτιολογική σκέψη 59 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας και ενότητα 5.2 ανωτέρω) ότι το έργο συμβάλλει στην αύξηση των επενδύσεων ΕΑΚ στην Ισπανία, σύμφωνα με έναν από τους στόχους κοινού συμφέροντος της στρατηγικής «ΕΕ 2020», και ότι μπορεί να ενταχθεί στο επιχειρησιακό πρόγραμμα για την έξυπνη ανάπτυξη στην Ισπανία που εγκρίθηκε τον Φεβρουάριο του 2015. Οι ισπανικές αρχές ισχυρίζονται ότι το CEATF συνιστά επιστημονική και τεχνική υποδομή η οποία θα επιτρέπει τη δοκιμασία πολυεπιστημονικών τεχνικών πτυχών στον σιδηροδρομικό τομέα. Ισχυρίζονται επίσης ότι η επένδυση στο CEATF θα ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη μιας περιοχής, συγκεκριμένα της Ανδαλουσίας, η οποία αντιμετωπίζει υψηλό ποσοστό ανεργίας.

(99)

Καταρχάς, τέτοιοι ισχυρισμοί θα πρέπει να αξιολογούνται υπό το πρίσμα της ζήτησης για τέτοιες ερευνητικές εγκαταστάσεις και υπό το πρίσμα των δραστηριοτήτων ΕΑΚ που μπορούν να πραγματοποιούνται σε αυτές.

(100)

Όπως αναλύεται στις αιτιολογικές σκέψεις 60 έως 62 της απόφασης για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την ύπαρξη ζήτησης από κατασκευαστές τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικού εξοπλισμού για τη συγκεκριμένη ερευνητική υποδομή. Ειδικότερα, η Επιτροπή αναφέρθηκε στην αποτυχία του πρώτου διαγωνισμού για την κατασκευή και τη λειτουργία του CEATF, καθώς και στο υψηλό κόστος κατασκευής και λειτουργίας σιδηροδρομικών δικτύων, τα οποία είναι σχεδιασμένα για να παρέχουν υπηρεσίες επαγγελματικής μεταφοράς προσώπων σε ταχύτητες άνω των 350 km/h, κατάσταση που δεν θα ήταν οικονομικά βιώσιμη υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς και στο προβλέψιμο μέλλον (50).

(101)

Οι παρατηρήσεις που παρελήφθησαν από τρίτα μέρη σε απάντηση στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας επιβεβαιώνουν τη θέση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία η αγορά δεν έχει ανάγκη από ερευνητική υποδομή ειδικευμένη στις δοκιμές σιδηροδρόμων πολύ υψηλής ταχύτητας (οι δοκιμές διενεργούνται σε ταχύτητες άνω των 385 km/h για υπηρεσίες επαγγελματικής μεταφοράς προσώπων σε ταχύτητες άνω των 350 km/h).

(102)

Κανένας κατασκευαστής τροχαίου υλικού δεν προτίθενται να αναπτύξει προϊόντα ικανά να κυκλοφορούν σε τόσο υψηλές ταχύτητες, δεδομένου ότι δεν υπάρχει ζήτηση στην αγορά για εμπορική εκμετάλλευση τέτοιων αμαξοστοιχιών. Ορισμένοι σιδηροδρομικοί φορείς προβάλλουν επιχειρήματα ως προς την αποτελεσματικότητα της αγοράς (εξισορρόπηση μεταξύ κατανάλωσης ενέργειας και διάρκειας διαδρομής) που περιορίζουν την εμπορική εκμετάλλευση αμαξοστοιχιών υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη σε πολύ χαμηλότερες ταχύτητες (ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι 280-300 km/h, ενώ η ανώτατη ταχύτητα είναι 320-350km/h), καθώς και την αλματώδη αύξηση του κόστους επένδυσης, εκμετάλλευσης και συντήρησης της υποδομής για ταχύτητες άνω των 300 km/h, γεγονός που θα μπορούσε να καταστήσει τις τιμές των σιδηροδρομικών εισιτηρίων μη ανταγωνιστικές σε σχέση με τα αεροπορικά εισιτήρια. Δεν υπάρχουν ενδείξεις που να υποδηλώνουν ζήτηση της αγοράς για κατασκευή νέων εμπορικών σιδηροδρομικών γραμμών και/ή για αναβάθμιση των υφιστάμενων γραμμών με στόχο την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σε ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 320-350 km/h, και συνεπώς για εγκατάσταση σιδηροδρομικών δοκιμών ειδικά σχεδιασμένης για ταχύτητες άνω των εν λόγω ορίων (51).

(103)

Επιπρόσθετα ειδικά επιχειρήματα σχετικά με την έλλειψη ζήτησης για τις υποδομές του κέντρου CEATF οφείλονται στη γεωγραφική τοποθεσία του, η οποία, σύμφωνα με ορισμένους ερωτηθέντες, θα προκαλέσει σημαντική αύξηση του απαιτούμενου χρόνου και του κόστους μεταφοράς.

(104)

Τέλος, τα επιχειρήματα που αφορούν στη διαθεσιμότητα πιο προηγμένων και αποδοτικών λύσεων για δυνητικές μελλοντικές δοκιμές υψηλών ταχυτήτων, όπως για εικονικές δοκιμές μέσω λύσεων βασισμένων στις ΤΠΕ, δεν συνηγορούν υπέρ της αναγκαιότητας εξειδικευμένης υλικής εγκατάστασης δοκιμών.

(105)

Συνεπώς, ο ισχυρισμός ότι η κοινοποιηθείσα ενίσχυση θα οδηγούσε στη δημιουργία επιπρόσθετων δραστηριοτήτων ΕΑΚ στον σιδηροδρομικό τομέα χάρη στην κατασκευή εγκατάστασης δοκιμών υψηλών ταχυτήτων έρχεται σε αντίθεση προς τις πληροφορίες που έχει συγκεντρώσει η Επιτροπή.

(106)

Δεύτερον, άλλοι στόχοι που σχετίζονται με την πολιτική τους και τους οποίους επικαλούνται οι ισπανικές αρχές, κυρίως τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη που προκύπτουν από τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στην περιοχή της Antequera (52), δεν επιτρέπουν να αξιολογηθεί η συμβολή της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος στον τομέα ΕΑΚ. Παρά το γεγονός ότι οι ισπανικές αρχές ισχυρίζονται ότι, από κοινωνικοοικονομικής άποψης, το έργο CEATF θα επιτύγχανε θετική ΚΠΑ ύψους 17,3 εκατ. ευρώ, δεν παρείχαν πειστικά στοιχεία για την ύπαρξη πλεονεκτημάτων ικανών να αντισταθμίσουν το κόστος κατασκευής και τις ζημίες εκμετάλλευσης που θα προέκυπταν κατά τη διάρκεια λειτουργίας των σχεδιαζόμενων εγκαταστάσεων. Τα προβαλλόμενα οφέλη φαίνεται ότι περιορίζονται στη δημιουργία θέσεων εργασίας στον κατασκευαστικό τομέα κατά το στάδιο κατασκευής των υποδομών. Αυτό σημαίνει ότι, αντί να συμβάλλει στον μακροπρόθεσμο στόχο της ενίσχυσης της βιώσιμης ανάπτυξης της περιοχής της Ανδαλουσίας, το έργο θα είχε μόνο βραχυπρόθεσμες και προσωρινές επιπτώσεις στην τοπική οικονομία (53).

(107)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 98 έως 106 ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ισπανία δεν παρείχε επαρκή στοιχεία προκειμένου να αποδείξει ότι το έργο συμβάλλει στην επίτευξη σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού συμφέροντος.

(108)

Οι ισπανικές αρχές αποδίδουν την ανάγκη κρατικής ενίσχυσης για το συγκεκριμένο έργο στον πολυεπιστημονικό χαρακτήρα των τεχνικών δοκιμών που πρόκειται να διενεργούνται. Κατά τη γνώμη τους, λόγω των πολυσχιδών πεδίων δραστηριοτήτων των εταιρειών που δυνητικά θα εμπλέκονται στις εν λόγω δοκιμές (λόγου χάρη εταιρείες έργων πολιτικού μηχανικού, επικοινωνιών, σηματοδότησης, έλξης, και τροχαίου υλικού) καμία εταιρεία δεν θα μπορεί να επιτύχει, σε αυτοτελή βάση, την κρίσιμη μάζα ή να έχει την οικονομική δυνατότητα προκειμένου να πραγματοποιήσει τη μεγάλη επένδυση που απαιτείται για το CEATF ή να προσελκύσει και να προσεταιριστεί άλλες εταιρείες στην εν λόγω επένδυση. Αναφορικά με τη χρηματοδότηση του έργου, οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι, πέραν της δημόσιας, δεν υπάρχει καμία άλλη πηγή χρηματοδότησης για την κατασκευή του CEATF «λαμβανομένων υπόψη των μελετών αποδοτικότητας που διεξήγαγε ο ADIF».

(109)

Το επιχείρημα που προέβαλαν οι ισπανικές αρχές υποδηλώνει δυσλειτουργία της αγοράς λόγω προβλήματος συντονισμού για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της προβλεπόμενης εγκατάστασης. Προφανώς υποθέτουν ότι, εφόσον καμία μεμονωμένη εταιρεία δεν θα είχε κίνητρο να αναλάβει τη χρηματοδότηση του έργου λόγω αδυναμίας αντιστάθμισης του κόστους με τα αναμενόμενα οφέλη (σε επίπεδο μεμονωμένης εταιρείας), ο μοναδικός δυνατός τρόπος διατήρησης της επένδυσης θα ήταν να δημιουργηθεί κοινοπραξία με τη συγκέντρωση διάφορων εταιρειών οι οποίες θα δραστηριοποιούνταν σε διαφορετικούς τεχνικούς τομείς και θα ήταν σε θέση να διασφαλίσουν με τον τρόπο αυτό την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού της εγκατάστασης με την από κοινού χρήση.

(110)

Εντούτοις, δεν υπάρχει κανένα στοιχείο στον φάκελο που να υποδεικνύει ότι το δυνητικό ενδιαφέρον εταιρειών πρόθυμων να συνάψουν τέτοια συνεργασία θα μπορούσε να αποτραπεί λόγω αντικειμενικών δυσκολιών που θα παρεμπόδιζαν την αποτελεσματική μεταξύ τους συνεργασία. Αντιθέτως, το γεγονός ότι η ισπανική κυβέρνηση παρενέβη με σκοπό τη διευκόλυνση της δημιουργίας ενός φορέα ειδικού σκοπού (ΦΕΣ) μέσω της διοργάνωσης ανοιχτού διαγωνισμού και ότι η εν λόγω διαδικασία απέτυχε υποδεικνύει ότι το πραγματικό πρόβλημα που επηρέασε τη χρηματοδότηση του κοινοποιηθέντος έργου έγκειται αλλού, και δη στην έλλειψη οικονομικής βιωσιμότητας. Η αδυναμία του επιχειρήματος που προέβαλαν οι ισπανικές αρχές επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι, ακόμη και όταν η ισπανική κυβέρνηση αποφάσισε να προχωρήσει στη χορήγηση δημόσιας χρηματοδότησης στον ADIF προκειμένου να ξεκινήσουν οι εργασίες του, κανένας ανεξάρτητος επενδυτής δεν επέδειξε ενδιαφέρον για συμμετοχή στη χρηματοδότηση.

(111)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ισπανία δεν έχει παράσχει επαρκή αποδεικτικά στοιχεία ως προς τη δυσλειτουργία της αγοράς λόγω έλλειψης συντονισμού για τη χρηματοδότηση του CEATF.

(112)

Επιπροσθέτως, αξίζει να σημειωθεί ότι η πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής στον τομέα ΕΑΚ αναφέρεται σε τρεις συγκεκριμένους τύπους δυσλειτουργίας της αγοράς: ατελή και ασύμμετρη πληροφόρηση, δυσλειτουργίες όσον αφορά τον συντονισμό και το δίκτυο για τις δραστηριότητες ΕΑΚ, και διάχυση γνώσης. Στην παρούσα υπόθεση, ωστόσο, οι ισπανικές αρχές δεν απέδειξαν ότι συντρέχει ένας από τους συγκεκριμένους αυτούς τύπους δυσλειτουργίας της αγοράς.

(113)

Αναφορικά με τις δυσκολίες που επηρεάζουν τη χρηματοδότηση του κέντρου CEATF, δεν παρασχέθηκαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι ο ιδιωτικός τομέας θα αποτρεπόταν από τη χρηματοδότηση του έργου λόγω πιθανής έλλειψης πληροφόρησης ή ασύμμετρης πληροφόρησης ειδικά σε σχέση με αναγνωρίσιμες και επικίνδυνες δραστηριότητες ΕΑΚ. Όσον αφορά τις δυσλειτουργίες συντονισμού και δικτύου στον τομέα ΕΑΚ, είναι σαφές από τις δηλώσεις των ισπανικών αρχών ότι δεν είχε προβλεφθεί η παραμικρή συνεργασία μεταξύ του ADIF και της βιομηχανίας στο κέντρο δοκιμών. Φαίνεται ότι η ενίσχυση αποσκοπεί στην προσέλκυση εταιρειών προκειμένου να συμμετάσχουν είτε στον σχεδιασμό είτε στη χρήση των υποδομών του CEATF, χωρίς όμως να ενθαρρύνουν ειδική συνεργασία μεταξύ αυτών με σκοπό τη διεξαγωγή συνεργατικών δραστηριοτήτων ΕΑΚ στο κέντρο. Τέλος, η Ισπανία δεν παρείχε στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι από το έργο CEATF προκύπτει διάχυση γνώσεων προς όφελος τρίτων μερών.

(114)

Η Ισπανία δεν παρείχε περαιτέρω επιχειρήματα που να επιτρέπουν να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η ενίσχυση μπορεί να επιφέρει ουσιαστική βελτίωση την οποία η αγορά δεν μπορεί να επιτύχει από μόνη της.

(115)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 108 έως 113 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν έχει αποδειχτεί η ανάγκη για κρατική παρέμβαση.

(116)

Τα κράτη μέλη μπορούν να κάνουν διάφορες επιλογές αναφορικά με τα μέσα άσκησης πολιτικής και ο έλεγχος της κρατικής ενίσχυσης δεν υπαγορεύει έναν μόνο τρόπο παρέμβασης στην οικονομία. Εντούτοις, η κρατική ενίσχυση, σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, μπορεί να αιτιολογηθεί μόνον από την καταλληλότητα ενός συγκεκριμένου μέσου να ικανοποιεί τον στόχο της δημόσιας πολιτικής και να συμβάλλει σε έναν ή περισσότερους στόχους κοινού συμφέροντος (54).

(117)

Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα μέτρο συνιστά κατάλληλο μέσο όταν το κράτος μέλος έχει εξετάσει κατά πόσον υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές πολιτικής εξίσου κατάλληλες για την επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος, ταυτόχρονα όμως προκαλεί λιγότερες στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό σε σχέση με την επιλεκτική κρατική ενίσχυση, και όταν μπορεί να αποδείξει την καταλληλότητα του μέτρου για την επίτευξη στόχων αποτελεσματικότητας και/ή ισότητας.

(118)

Οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν πληροφορίες αναφορικά με την ύπαρξη εφικτών εναλλακτικών μέσων άσκησης πολιτικής ή άλλων μέσων ενίσχυσης για τη χρηματοδότηση του έργου. Αποκρινόμενες στις ανησυχίες που εκφράζονται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, περιορίστηκαν στη δήλωση ότι, βάσει του αναμενόμενου χρηματοδοτικού ελλείμματος σε ποσοστό 91,87 % του έργου, κανένα άλλο μέσο δεν θα ήταν κατάλληλο στη συγκεκριμένη περίπτωση, πέραν της δημόσιας χρηματοδότησης.

(119)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το γεγονός ότι το κοινοποιηθέν έργο παραμένει ιδιαίτερα ζημιογόνο ακόμη και μετά τη χορήγηση ενίσχυσης, δεν αρκεί για να αποδειχθεί ότι η κρατική ενίσχυση αποτελεί κατάλληλο μέσο.

(120)

Επιπλέον, εφόσον δεν αποδεικνύεται ότι το έργο συμβάλλει στην επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος για την αύξηση των δραστηριοτήτων ΕΑΚ, δεν αποδεικνύεται ούτε η καταλληλότητα του επενδυτικού μέσου που επέλεξε η ισπανική κυβέρνηση. Άλλα μέτρα τα οποία θα μπορούσαν να προκαλέσουν πραγματικά αυξημένες δραστηριότητες ΕΑΚ θα αποτελούσαν καταλληλότερα μέσα για την επίτευξη του εν λόγω στόχου κοινού συμφέροντος.

(121)

Παρόμοιες σκέψεις ισχύουν και για άλλους στόχους κοινού συμφέροντος τους οποίους επικαλείται η Ισπανία. Όπως προαναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 106, οι νέες θέσεις εργασίας θα περιορίζονταν κυρίως στον κατασκευαστικό τομέα και θα ήταν προσωρινού χαρακτήρα. Η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή υποδομής που είναι απίθανο να χρησιμοποιηθεί δεν αποτελεί κατάλληλο μέσο πολιτικής για τη δημιουργία ανάπτυξης και θέσεων εργασίας.

(122)

Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει να έχουν τον χαρακτήρα κινήτρου. Για να υπάρχει ο απαιτούμενος χαρακτήρας κινήτρου, η ενίσχυση πρέπει να μεταβάλλει τη συμπεριφορά του δικαιούχου ως προς την επίτευξη του στόχου κοινού συμφέροντος και την αντιμετώπιση της διαπιστωμένης δυσλειτουργίας της αγοράς.

(123)

Οι ισπανικές αρχές ανέφεραν ότι το CEATF δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί χωρίς την ενίσχυση: υποστηρίζουν ότι η ενίσχυση έχει χαρακτήρα κινήτρου καθώς το έργο δεν θα μπορούσε ποτέ να πραγματοποιηθεί χωρίς την ενίσχυση αυτή.

(124)

Ωστόσο, στην παρούσα περίπτωση, η Επιτροπή σημειώνει ότι η ενίσχυση επιτρέπει την κατασκευή εγκατάστασης σιδηροδρομικών δοκιμών που τίθεται στη διάθεση του ADIF, ως μελλοντικού ιδιοκτήτη, δεν φαίνεται όμως να επιφέρει οιαδήποτε μεταβολή στη συμπεριφορά του ADIF ή άλλων ως προς με την πραγματοποίηση επιπρόσθετων δραστηριοτήτων ΕΑΚ στην εγκατάσταση δοκιμών.

(125)

Κατά τη διάρκεια της επίσημης διαδικασίας έρευνας, οι ισπανικές αρχές δεν παρείχαν νέες πληροφορίες ή επιχειρήματα αναφορικά με την αλλαγή συμπεριφοράς του ADIF ως αποτέλεσμα της ενίσχυσης. Ενώ τα διαθέσιμα στοιχεία υποδεικνύουν ότι το κοινοποιηθέν έργο θα εξακολουθεί να είναι ζημιογόνο ακόμη και μετά τη χορήγηση ενίσχυσης, οι ισπανικές αρχές απέτυχαν να αποδείξουν ότι, παρά ταύτα, θα μπορούσε να παράξει σημαντικά κοινωνικά οφέλη που θα προέκυπταν από την ΕΑΚ. Αντιθέτως, οι παρατηρήσεις που παρελήφθησαν από δυνητικούς χρήστες της υποδομής στο πλαίσιο της επίσημης έρευνας υποδηλώνουν ότι, υπό τον παρόντα σχεδιασμό, το έργο δεν ανταποκρίνεται σε ανεκπλήρωτα αιτήματα, από πλευράς ζήτησης, εταιρειών που δραστηριοποιούνται σε δραστηριότητες ΕΑΚ στον σιδηροδρομικό τομέα.

(126)

Δεν προβλήθηκαν επιχειρήματα που να αιτιολογούν την παρέκκλιση της Επιτροπής από την αρχική της αξιολόγηση, όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας. Στην ουσία, αντί να δημιουργεί χαρακτήρα κινήτρου, η ενίσχυση στοχεύει στην κατασκευή υποδομών των οποίων η προστιθέμενη αξία σε σύγκριση με τις υφιστάμενες εναλλακτικές λύσεις (ήτοι δοκιμές σε συνήθη σιδηροδρομικά δίκτυα) δεν έχει αποδειχτεί.

(127)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι η ενίσχυση είναι αναλογική όταν το ίδιο αποτέλεσμα δεν θα μπορούσε να επιτευχθεί με μικρότερη ενίσχυση.

(128)

Οι ισπανικές αρχές γνωστοποίησαν ότι το έργο εναρμονίζεται με το πλαίσιο ΕΑΚ, γεγονός που σημαίνει ότι η μέγιστη ένταση ενίσχυσης που επιτρέπεται για την κάλυψη επενδύσεων σε ερευνητικές υποδομές οι οποίες χρησιμοποιούνται για οικονομικούς σκοπούς περιορίζεται σε καθαρές επιπρόσθετες δαπάνες έως 60 % της επιλέξιμης δαπάνης κατά ανώτατο όριο (σημείο 89 του πλαισίου ΕΑΚ). Στην παρούσα περίπτωση, η δημόσια στήριξη προβλέπεται να καλύπτει το 100 % της δαπάνης.

(129)

Λόγω της απουσίας ή της ανεπάρκειας ιδιωτικών επενδύσεων στην υποδομή CEATF, η επίμαχη ενίσχυση δεν φαίνεται να είναι αναλογική.

(130)

Το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης απαιτεί την εξισορρόπηση των θετικών εξελίξεων που προκύπτουν ως αποτέλεσμα ενός δεδομένου μέτρου με τις αρνητικές επιπτώσεις αυτού στις συναλλαγές και στον ανταγωνισμό.

(131)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι ισπανικές αρχές δεν έχουν αποδείξει την ύπαρξη θετικών επιπτώσεων οι οποίες να είναι απόρροια του παρόντος μέτρου. Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι με την κατασκευή του CEATF δεν θα επιτευχθεί ο στόχος της ενίσχυσης της Ε & Α στον συγκεκριμένο τομέα των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλών ταχυτήτων, καθώς η ζήτηση της αγοράς για τέτοιες υποδομές και για συναφείς υπηρεσίες Ε & Α είναι ισχνή, στην καλύτερη περίπτωση, ή ανύπαρκτη. Η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι δεν έχει καταδειχθεί ενδεχόμενη δυσλειτουργία της αγοράς ούτε έχει αποδειχθεί ότι το μέτρο συμβάλλει σε ουσιαστική μεταβολή της συμπεριφοράς του δικαιούχου.

(132)

Όσον αφορά τις θετικές επιπτώσεις του μέτρου που επικαλείται η Ισπανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η προσωρινή δημιουργία θέσεων εργασίας, κυρίως στον κατασκευαστικό τομέα, συνεπάγεται πολύ υψηλό κόστος και προσφέρει περιορισμένη θετική αξία.

(133)

Επιπροσθέτως, δεδομένου ότι το μέτρο επιτρέπει την είσοδο νέων ανταγωνιστών στην αγορά μέσω υπέρογκης δημόσιας χρηματοδότησης, η Επιτροπή εκτιμά ότι θα έχει αρνητική επίπτωση στον ανταγωνισμό. Η ενίσχυση θα έθετε υπό αμφισβήτηση παλαιότερες επενδύσεις εκ μέρους ανταγωνιστών σε δικές τους εγκαταστάσεις δοκιμών, ενώ επίσης θα περιόριζε τυχόν μελλοντικές επενδύσεις στη συντήρηση ή τη βελτίωση τέτοιων υποδομών.

(134)

Η αγορά που επηρεάζεται από την ενίσχυση είναι η αγορά υπηρεσιών δοκιμών σιδηροδρομικού εξοπλισμού στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Στη συγκεκριμένη αγορά, όπως έχει ήδη επισημανθεί στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, επί του παρόντος στην Ευρωπαϊκή Ένωση λειτουργούν τρία κέντρα σιδηροδρομικών δοκιμών: στο Cerhenice (Velim) της Τσεχικής Δημοκρατίας, στο Wildenrath της Γερμανίας και στο Valenciennes της Γαλλίας, στα οποία διενεργούνται δοκιμές σε ταχύτητες έως 210 km/h. Δοκιμές τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων διενεργούνται σε γραμμές εμπορικής χρήσης (55), σχεδιασμένες για μέγιστη ταχύτητα 350 km/h, ενώ οι δοκιμές μπορούν να καλύψουν ταχύτητες έως 385 km/h, όπως προβλέπεται από το πρότυπο (10 % άνω της ονομαστικής ταχύτητας της αμαξοστοιχίας).

(135)

Ως εκ τούτου, δεν υπάρχει δυνατότητα απόλυτης υποκατάστασης μεταξύ των υπηρεσιών δοκιμών του CEATF, αφενός, και των άλλων εγκαταστάσεων δοκιμών και των δοκιμών σε εμπορικά δίκτυα, αφετέρου, λόγω των διαφορετικών μέγιστων ταχυτήτων των δοκιμών. Ωστόσο, η ήδη υφιστάμενη δυνατότητα διενέργειας δοκιμών σε ταχύτητες έως και 385 km/h σε εμπορικά δίκτυα καλύπτει την πραγματική και δυνητική ζήτηση για υπηρεσίες δοκιμών έως την εν λόγω εμπορικά βιώσιμη ταχύτητα. Αναφορικά με τη μελλοντική δυνητική ζήτηση για δοκιμές σε ταχύτητες έως 520 km/h, οι διαθέσιμες πληροφορίες και οι παρατηρήσεις που έχουν ληφθεί από συμμετέχοντες στην αγορά υποδηλώνουν ότι το έργο αυτό δεν πρόκειται να αποτελέσει εμπορικά βιώσιμη εναλλακτική λύση, τουλάχιστον για το προβλέψιμο μέλλον. Συνεπώς, η εγκατάσταση δοκιμών CEATF θα ανταγωνίζεται άμεσα τόσο τις εν λόγω υφιστάμενες εγκαταστάσεις όσο και τα δημόσια σιδηροδρομικά δίκτυα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι το μέτρο είναι σχεδιασμένο για να επιχορηγήσει την είσοδο νέου ανταγωνιστή στην αγορά αποκλειστικά με κρατικούς πόρους και, για τον λόγο αυτό, μπορεί να προκαλέσει σημαντική νόθευση στη συγκεκριμένη αγορά.

(136)

Αρνητικά θα μπορούσε επίσης να επηρεαστεί από το μέτρο ενίσχυσης ο ανταγωνισμός στις αγορές επόμενου σταδίου σιδηροδρομικών προϊόντων που προορίζονται να υποβληθούν σε δοκιμή (περιλαμβανομένων τροχαίου υλικού και εξοπλισμού). Όπως επισημαίνεται στις παρατηρήσεις που ελήφθησαν σχετικά με την απόφαση κίνησης διαδικασίας, η γεωγραφική τοποθεσία της εγκατάστασης μπορεί να δημιουργήσει de facto ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα υπέρ των παραγωγών τροχαίου υλικού που θα ήταν πιθανότερο να χρησιμοποιήσουν το CEATF για δοκιμές, χωρίς να προκαλείται σημαντικό κόστος για τη μεταφορά.

(137)

Λαμβανομένης υπόψη της απουσίας επαρκώς αποδεδειγμένων θετικών επιπτώσεων της κοινοποιηθείσας ενίσχυσης, όπως παρατηρείται από την Επιτροπή στις ενότητες 6.3.1 έως 6.3.5, κρίνεται ότι οι αρνητικές επιπτώσεις του μέτρου από την άποψη της πραγματικής και δυνητικής νόθευσης του ανταγωνισμού υπερέχουν της εικαζόμενης αποδοτικότητας του μέτρου.

(138)

Υπό το φως των προηγούμενων εκτιμήσεων δεν είναι αναγκαίο να εξεταστεί ο βαθμός διαφάνειας της ενίσχυσης.

(139)

Βάσει των εκτιμήσεων που περιγράφονται στις ενότητες 6.3.1 έως 6.3.7 ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο ενίσχυσης δεν μπορεί να κριθεί ότι είναι συμβατή προς την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης.

(140)

Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, το άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 ορίζει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από το δικαιούχο […]».

(141)

Τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν κρίνει κατ' επανάληψη ότι η υποχρέωση του κράτους μέλους να καταργήσει μια ενίσχυση την οποία η Επιτροπή θεωρεί ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά έχει ως αντικείμενο την αποκατάσταση της προηγούμενης κατάστασης (56). Στο πλαίσιο αυτό, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν κρίνει ότι ο εν λόγω στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο δικαιούχος επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν ως παράνομη ενίσχυση (περιλαμβανομένων των τόκων), με αποτέλεσμα να χάσει το πλεονέκτημα στην αγορά που είχε τύχει έναντι των ανταγωνιστών του, και όταν αποκατασταθεί η κατάσταση που ίσχυε πριν από τη χορήγηση της ενίσχυσης (57).

(142)

Η Επιτροπή καταλήγει, επομένως, στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε από την Ισπανία στον ADIF είναι παράνομη και μη συμβατή με την εσωτερική αγορά. Ως εκ τούτου, η ενίσχυση πρέπει να ανακτηθεί για την επαναφορά της κατάστασης που υπήρχε στην αγορά πριν από τη χορήγησή της. Η ανάκτηση θα πρέπει να έχει ως σημείο εκκίνησης τη στιγμή που χορηγήθηκε το πλεονέκτημα στους δικαιούχους, δηλαδή όταν η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεσή τους, ενώ τα προς ανάκτηση ποσά επιβαρύνονται με τόκους έως την πραγματική ανάκτηση της ενίσχυσης.

(143)

Βάσει των στοιχείων που προσκόμισε η Ισπανία τα οποία συνοψίζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 43 και 44 και στους πίνακες 3, 4 και 5 ανωτέρω, το ύψος των κονδυλίων που εκταμιεύτηκαν στον ADIF κατά την περίοδο 2011-2014 ανέρχεται σε 143 703 000 ευρώ (εκ των οποίων 135 866 000 ευρώ σε επιχορηγήσεις και 7 837 000 ευρώ σε δάνεια).

(144)

Η Επιτροπή έχει υπολογίσει το επιτόκιο το οποίο θα ήταν διαθέσιμο στην αγορά βάσει των πληροφοριών που παρείχε η Ισπανία αναφορικά με τα εμπορικά δάνεια τα οποία πράγματι συνήψε ο ADIF τη σχετική περίοδο. Ωστόσο, η Επιτροπή εκτιμά ότι το αποτέλεσμα των υπολογισμών της ενδέχεται να επηρεάζεται από την ύπαρξη άλλων δανείων για τα οποία δεν έχει λάβει γνώση. Συνεπώς, προκειμένου να προσδιοριστεί η διαφορά μεταξύ των επιτοκίων που είχαν πραγματικά καθοριστεί στο πλαίσιο των δανείων που χορηγήθηκαν στον ADIF και του επιτοκίου της αγοράς, και να υπολογιστεί το ύψος της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθεί, η Ισπανία διαθέτει χρονικό διάστημα δύο μηνών από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης για να υποβάλει στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με οιαδήποτε άλλα εμπορικά δάνεια που συνήψε ο ADIF κατά τη συγκεκριμένη περίοδο.

(145)

Συνεπώς, η Ισπανία πρέπει να ανακτήσει από τον ADIF τόσο τις προκαταβολικές επιχορηγήσεις που πραγματικά εκταμιεύτηκαν αλλά δεν έχουν ακόμη εξοφληθεί από τον ADIF όσο και το ύψος της ενίσχυσης που περιλαμβάνεται στα δάνεια που χορηγήθηκαν τα έτη 2011, 2012 και 2013, το οποίο, με την επιφύλαξη της πιθανότητας που αναφέρεται στην προηγούμενη παράγραφο, αντιστοιχεί στη διαφορά μεταξύ του επιτοκίου του δανείου και του επιτοκίου της αγοράς που αναφέρεται στον πίνακα 6 ανωτέρω (βλέπε αιτιολογική σκέψη 75). Στο συνολικό προς ανάκτηση ποσό πρέπει να περιλαμβάνεται τόκος ανάκτησης που υπολογίζεται από τη στιγμή της εκταμίευσης έως τη στιγμή της αποπληρωμής κάθε επιχορήγησης ή δανείου.

(146)

Παρότι ο τόκος ανάκτησης για τις επιχορηγήσεις θα πρέπει να υπολογίζεται βάσει του κεφαλαίου της επιχορήγησης, το επιτόκιο ανάκτησης για τα δάνεια θα πρέπει να υπολογίζεται βάσει του στοιχείου της ενίσχυσης που περιλαμβάνεται σε αυτά.

(147)

Η Ισπανία δεν μπορεί να πραγματοποιήσει καμία νέα πληρωμή σε σχέση με το παρόν έργο.

(148)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 88 ανωτέρω, οι ισπανικές αρχές δήλωσαν ότι το περιμετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο CEATF δεν επρόκειτο να κατασκευαστεί χωρίς την έγκριση της Επιτροπής. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο ADIF δεν μπορεί για κανένα λόγο να διατηρήσει τα δάνεια που του είχαν χορηγηθεί αποκλειστικά για το συγκεκριμένο έργο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ζητεί την άμεση καταγγελία και την αποπληρωμή των δανείων που χορηγήθηκαν στον ADIF.

(149)

Οι προκαταβολικές επιχορηγήσεις και τα δάνεια που χορηγήθηκαν στον ADIF από την Ισπανία συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η ενίσχυση χορηγήθηκε από την Ισπανία κατά παράβαση των υποχρεώσεων κοινοποίησης και αναστολής του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(150)

Η Επιτροπή καταλήγει, συνεπώς, στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.

(151)

Συνεπώς, η ενίσχυση πρέπει να επιστραφεί από τον δικαιούχο, τον ADIF, μαζί με τους τόκους ανάκτησης,

α)

το συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι ανάκτησης) που πρέπει να εισπραχθεί από τον ADIF·

β)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον ADIF να επιστρέψει την ενίσχυση.