ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΑΠΟ ΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΔΕΞΑΜΕΝΗΣ ΑΠΟΘΗΚΕΥΣΗΣ ΕΝΘΑΛΠΙΑΣ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Με σκοπό να προσδιοριστεί η μείωση των εκπομπών CO2 που είναι δυνατόν να αποδοθούν στη χρήση της τεχνολογίας της δεξαμενής αποθήκευσης ενθαλπίας (σύστημα EST), πρέπει να καθοριστούν τα ακόλουθα:

α)	η διαδικασία δοκιμής που πρέπει να ακολουθείται για να καθορίζονται οι καμπύλες ψύξης του οχήματος βάσης (το όχημα με απενεργοποιημένη δεξαμενή αποθήκευσης ενθαλπίας) και του οχήματος οικολογικής καινοτομίας·

β)	η διαδικασία δοκιμής που πρέπει να ακολουθείται για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 σε διαφορετικές θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα·

γ)	η διαδικασία δοκιμής που πρέπει να ακολουθείται για τον προσδιορισμό της θεωρητικής θερμοκρασίας του κινητήρα μετά την εκφόρτιση του συστήματος EST·

δ)	η διαδικασία δοκιμής που πρέπει να ακολουθείται για τον προσδιορισμό του οφέλους θερμής εκκίνησης·

ε)	οι τύποι που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2·

στ)	οι τύποι που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό του στατιστικού σφάλματος και της σημασίας των αποτελεσμάτων.

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ ΚΑΙ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ

Λατινικά σύμβολα

BTA	—	Εκπομπές CO2 του οχήματος υπό συνθήκες έγκρισης τύπου [g CO2/km]
	—	Εξοικονομήσεις εκπομπών CO2 [g CO2/km]
CO2	—	Διοξείδιο του άνθρακα
CO2(Tk)	—	Αριθμητικός μέσος των εκπομπών CO2 του μετρούμενου οχήματος με τη χρήση του κύκλου NEDC, με θερμοκρασία περιβάλλοντος 14 °C και θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα Tk [g CO2/km]
deng	—	Συντελεστής πτώσης της θερμοκρασίας της καμπύλης ψύξης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα [1/h]
dEST	—	Συντελεστής πτώσης της θερμοκρασίας της καμπύλης ψύξης του συστήματος EST [1/h]
EST	—	Δεξαμενή αποθήκευσης ενθαλπίας
K	—	Αποδοτική σχέση της θερμικής αδράνειας [–]
m	—	Αριθμός μετρήσεων του δείγματος
NEDC	—	Νέος ευρωπαϊκός κύκλος οδήγησης
	—	Δυναμικό ομαλοποιημένης κατανάλωσης καυσίμων στη θερμοκρασία εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα για τους επιλεγμένους χρόνους στάθμευσης ti [–]
pt	—	Χρόνος στάθμευσης [h]
Teng	—	Θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του κινητήρα κατά τη διάρκεια του χρόνου στάθμευσης [°C]
Tengmod	—	Θεωρητική θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του κινητήρα μετά την εκφόρτιση τους συστήματος EST [°C]
TEST	—	Θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του EST κατά τη διάρκεια του χρόνου στάθμευσης [°C]
Tcold	—	Θερμοκρασία ψυχρής εκκίνησης [°C] 14 °C
Thot	—	Θερμοκρασία θερμής εκκίνησης [°C], η οποία είναι η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου που επιτυγχάνεται στο τέλος του κύκλου NEDC
SOC	—	Κατάσταση φόρτισης
SVSpt	—	Μερίδιο της κατανομής του χρόνου στάθμευσης [%] όπως ορίζεται στον πίνακα 6
WFti	—	Συντελεστής στάθμισης του χρόνου στάθμευσης ti [%] όπως ορίζεται στον πίνακα 3

Δείκτες

Ο δείκτης ti αφορά τους επιλεγμένους χρόνους στάθμευσης όπως ορίζονται στον πίνακα 1

Ο δείκτης j αναφέρεται σε μετρήσεις του δείγματος

Ο δείκτης k αναφέρεται στις θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα

3.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΑΜΠΥΛΩΝ ΨΥΞΗΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΩΝ

Οι καμπύλες ψύξης προσδιορίζονται πειραματικά για το ψυκτικό μέσο του οχήματος βάσης και του οχήματος οικολογικής καινοτομίας. Οι ίδιες καμπύλες ισχύουν για παραλλαγές οχημάτων με την ίδια θερμική ικανότητα, περίβλημα του χώρου του κινητήρα, θερμική μόνωση του κινητήρα και σύστημα EST. Οι πειραματικές δοκιμές περιλαμβάνουν συνεχείς μετρήσεις των αντιπροσωπευτικών θερμοκρασιών του ψυκτικού μέσου του κινητήρα και του ψυκτικού μέσου που είναι αποθηκευμένο στο σύστημα EST με τη χρήση θερμοστοιχείων, σε σταθερή θερμοκρασία περιβάλλοντος τουλάχιστον 14 °C για 24 ώρες. Ο κινητήρας θερμαίνεται μέχρι τη μέγιστη θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου πριν τη διακοπή λειτουργίας, με επαρκή αριθμό διαδοχικών δοκιμών NEDC. Μετά την προπαρασκευαστική οδήγηση, η ανάφλεξη πρέπει να είναι κλειστή και να έχει αφαιρεθεί το κλειδί ανάφλεξης. Το κάλυμμα του κινητήρα του οχήματος είναι εντελώς κλειστό. Κάθε σύστημα τεχνητού αερισμού στο εσωτερικό του θαλάμου δοκιμής πρέπει να είναι κλειστό.

Οι καμπύλες ψύξης που προκύπτουν από τη μέτρηση μετατρέπονται με τη μαθηματική μέθοδο που περιγράφεται στους τύπους 1 και 2 για τον κινητήρα και το σύστημα EST αντίστοιχα.

Τύπος 1

Τύπος 2

Για την προσαρμογή των καμπυλών χρησιμοποιείται η μέθοδος των ελαχίστων τετραγώνων. Για να γίνει αυτό, τουλάχιστον τα στοιχεία μέτρησης της θερμοκρασίας των πρώτων 30 λεπτών μετά τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, λόγω της ασυνήθιστης συμπεριφοράς της θερμοκρασίας του ψυκτικού μέσου μετά την απενεργοποίηση του ψυκτικού συστήματος.

Η θερμοκρασία του κινητήρα σε συγκεκριμένες συνθήκες χρόνου στάθμευσης () πρέπει να υπολογίζεται με τον τύπο 1 και να αναφέρεται στον πίνακα 1.

Πίνακας 1

Θερμοκρασία του κινητήρα σε επιλεγμένες συνθήκες χρόνου στάθμευσης

Επιλεγμένος χρόνος στάθμευσης (ti)	t1	t2	t3
pt [h]	2,5	4,5	16,5
[°C]

4.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΕΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ ΤΟΥ ΨΥΚΤΙΚΟΥ ΜΕΣΟΥ

Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου του οχήματος πρέπει να μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101 (Μέθοδος μέτρησης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου των οχημάτων που κινούνται αποκλειστικά με κινητήρα εσωτερικής καύσης). Η διαδικασία θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως, ως εξής:

1.	Η θερμοκρασία περιβάλλοντος στον θάλαμο δοκιμής πρέπει να είναι μικρότερη από 14 °C

2.	Οι θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου πρέπει να είναι οι ακόλουθες: Tcold, Thot, , και .

Οι δοκιμές μπορούν να διενεργούνται σε οποιαδήποτε σειρά. Μεταξύ των δοκιμών είναι δυνατόν να πραγματοποιηθούν μία ή δύο προπαρασκευαστικές δοκιμές NEDC. Πρέπει να εξασφαλίζεται και να τεκμηριώνεται ότι η μεταβολή της κατάστασης φόρτισης του συσσωρευτή εκκίνησης (π.χ. μέσω σήματος του δικτύου περιοχής ελεγκτήρων) μετά από κάθε δοκιμή είναι 5 %.

Η πλήρης διαδικασία των δοκιμών επαναλαμβάνεται τουλάχιστον τρεις φορές (π.χ. m ≥ 3). Τα αριθμητικά μέσα αποτελέσματα CO2 στις θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου κάθε κινητήρα (Tk) υπολογίζονται με τον τύπο 3 και αναφέρονται στον πίνακα 2.

Τύπος 3

όπου: k = 1, 2 …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot

Πίνακας 2

Εκπομπές CO2 σε διαφορετικές θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα

Θερμοκρασία ψυκτικού μέσου του κινητήρα Tk	Tcold	Thot
CO2 (Tk) [g CO2/km]

5.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗΣ ΘΕΡΜΟΚΡΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΚΦΟΡΤΙΣΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ EST

Με τη χρήση των αποτελεσμάτων που ορίζονται στην παράγραφο 4 και αναφέρονται στον πίνακα 2, το δυναμικό ομαλοποιημένης κατανάλωσης καυσίμων NP() στις επιλεγμένες συνθήκες χρόνου στάθμευσης που αναφέρονται στον πίνακα 1 υπολογίζεται με τον τύπο 4.

Τύπος 4

Στη συνέχεια, η θεωρητική θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του κινητήρα μετά την εκφόρτιση του συστήματος EST, για τις επιλεγμένες συνθήκες χρόνου στάθμευσης , υπολογίζεται με τον τύπο 5.

Τύπος 5

Η σχετική αναλογία της θερμικής αδράνειας Kti στις επιλεγμένες συνθήκες χρόνου στάθμευσης προσδιορίζεται με τον τύπο 6.

Τύπος 6

Η απορρέουσα αποδοτική σχέση της θερμικής αδράνειας Κ υπολογίζεται μέσω της στάθμισης των τριών αποτελεσμάτων Kti με τον αριθμό στάσεων του οχήματος, όπως ορίζεται από τον τύπο 7.

Τύπος 7

όπου:

WFti

—

Συντελεστής στάθμισης του χρόνου στάθμευσης ti [–] όπως ορίζεται στον πίνακα 3

Πίνακας 3

Συντελεστής στάθμισης για τον υπολογισμό της παραμέτρου Κ

WFt1 [%]	63,4
WFt2 [%]	14,0
WFt3 [%]	22,6

Η θεωρητική θερμοκρασία του κινητήρα μετά την εκφόρτιση του συστήματος EST, για τη συνθήκη χρόνου στάθμευσης pt , υπολογίζεται με τον τύπο 8.

Τύπος 8

Τα αποτελέσματα του υπολογισμού παρατίθενται στον πίνακα 4

Πίνακας 4

Θεωρητική θερμοκρασία του κινητήρα μετά την εκφόρτιση του συστήματος EST για διαφορετικούς χρόνους στάθμευσης

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
[°C]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
[°C]

6.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΟΦΕΛΟΥΣ ΘΕΡΜΗΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ

Το όφελος θερμής εκκίνησης (HSB) του οχήματος στο οποίο έχει τοποθετηθεί η τεχνολογία προσδιορίζεται πειραματικά με τον τύπο 9. Η τιμή αυτή περιγράφει τη διαφορά των εκπομπών CO2 μεταξύ δοκιμής NEDC ψυχρής και θερμής εκκίνησης σε σχέση με το αποτέλεσμα της ψυχρής εκκίνησης.

Τύπος 9

7.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2

Πριν από την έναρξη της επίσημης δοκιμής τύπου I σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008, η αρμόδια για τις εγκρίσεις τύπου αρχή επαληθεύει ότι η θερμοκρασία του ψυκτικού μέσου του κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας εντός της δεξαμενής αποθήκευσης ενθαλπίας, κυμαίνεται σε ± 2 K της θερμοκρασίας του περιβάλλοντος χώρου. Σε περίπτωση που η θερμοκρασία αυτή δεν επιτυγχάνεται, η μεθοδολογία για τον προσδιορισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 του συστήματος EST μπορεί να μην εφαρμόζεται.

Η επαλήθευση μπορεί να διενεργείται είτε με μέτρηση εντός της δεξαμενής αποθήκευσης ενθαλπίας (π.χ. μέσω θερμοστοιχείου) είτε με τη διακοπή της λειτουργίας του συστήματος EST πριν από τη διαδικασία προετοιμασίας, ώστε να μην αποθηκεύεται θερμασμένο ψυκτικό μέσο μέσα στη δεξαμενή. Η θερμοκρασία εντός της δεξαμενής αποθήκευσης ενθαλπίας πρέπει να καταγράφεται στην έκθεση δοκιμής.

Το σχετικό δυναμικό μείωσης του CO2 σε διαφορετικούς χρόνους στάθμευσης υπολογίζεται με τη χρήση του τύπου 10.

Τύπος 10

Τα αποτελέσματα του υπολογισμού παρατίθενται στον πίνακα 5

Πίνακας 5

Σχετικό δυναμικό μείωσης του CO2 για διαφορετικούς χρόνους στάθμευσης

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
ΔCO2(pt) [%]
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
ΔCO2(pt) [%]

Οι εξοικονομήσεις σε εκπομπές CO2, που σταθμίζονται από τους χρόνους στάθμευσης (pt), υπολογίζονται με τη χρήση του τύπου 11.

Τύπος 11

όπου:

SVSpt

—

Μερίδιο της κατανομής του χρόνου στάθμευσης [%] όπως ορίζεται στον πίνακα 6

Πίνακας 6

Διανομή χρόνου στάθμευσης (μερίδιο στάσεων του οχήματος)

pt [h]	0,5	1,5	2,5	3,5	4,5	5,5	6,5	7,5	8,5	9,5	10,5	11,5
SVSpt [%]	36	13	6	4	2	2	1	1	3	4	3	1
pt [h]	12,5	13,5	14,5	15,5	16,5	17,5	18,5	19,5	20,5	21,5	22,5	23,5
SVSpt [%]	1	3	3	2	1	1	1	1	1	1	1	1

8.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΟΥ ΣΦΑΛΜΑΤΟΣ

Πρέπει να ποσοτικοποιούνται τα στατιστικά σφάλματα στα αποτελέσματα της μεθοδολογίας δοκιμών που προκλήθηκαν από τις μετρήσεις. Για κάθε δοκιμή που πραγματοποιείται σε διαφορετικές θερμοκρασίες εκκίνησης του ψυκτικού μέσου του κινητήρα, η τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής υπολογίζεται όπως ορίζεται στον τύπο 12.

Τύπος 12

όπου: k = 1, 2, …, 5

T1 = Tcold

T2 = Thot

Η τυπική απόκλιση της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 υπολογίζεται με τον τύπο 13.

Τύπος 13

όπου:

9.   ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΗΤΑ

Πρέπει να αποδεικνύεται για κάθε τύπο, παραλλαγή και έκδοση οχήματος εξοπλισμένο με το σύστημα EST ότι το σφάλμα στην εξοικονόμηση εκπομπών CO2 που υπολογίζεται με τον τύπο 13 δεν είναι μεγαλύτερο από τη διαφορά μεταξύ της συνολικής εξοικονόμησης εκπομπών CO2 και του ελάχιστου ορίου εξοικονόμησης που αναφέρεται στο άρθρο 9 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011 (βλέπε τύπο 14).

Τύπος 14

όπου:

MT	:	Ελάχιστο όριο [gCO2/km], που είναι 1 gCO2/km
	:	Διορθωτικός συντελεστής CO2 λόγω της αύξησης της μάζας που οφείλεται στην εγκατάσταση του συστήματος EST. Για τον πρέπει να χρησιμοποιούνται τα δεδομένα του πίνακα 7.

Πίνακας 7

Διορθωτικός συντελεστής CO2 λόγω της επιπλέον μάζας

Τύπος καυσίμου	Διορθωτικός συντελεστής CO2 λόγω της επιπλέον μάζας () [g CO2/km]
Βενζίνη	0,0277 · Δm
Πετρέλαιο κίνησης (ντίζελ)	0,0383 · Δm

Στον πίνακα 7 Δm αναγράφεται η επιπλέον μάζα που οφείλεται στην εγκατάσταση του συστήματος EST. Είναι η μάζα του συστήματος EST πλήρως φορτισμένου με το ψυκτικό μέσο.

10.   ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ EST ΠΟΥ ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ ΝΑ ΤΟΠΟΘΕΤΗΘΕΙ ΣΕ ΟΧΗΜΑΤΑ

Η αρχή έγκρισης τύπου πρέπει να πιστοποιεί την εξοικονόμηση εκπομπών CO2 με βάση μετρήσεις του συστήματος EST, χρησιμοποιώντας τη μεθοδολογία δοκιμών που ορίζεται στο παρόν παράρτημα. Αν η εξοικονόμηση εκπομπών CO2 είναι χαμηλότερη από το όριο που αναφέρεται στο άρθρο 9 παράγραφος 1, ισχύει το άρθρο 11 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.