1.

Η υπό κρίση αίτηση προδικαστικής αποφάσεως υποβάλλεται στο πλαίσιο διαφοράς με αντικείμενο τις ελεγκτικές εξουσίες του γερμανικού ρυθμιστικού φορέα ( 2 ) επί των αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής σχετικά με τα τέλη που οφείλουν να καταβάλλουν οι επιχειρήσεις σιδηροδρομικών μεταφορών. Ορισμένες από τις επιχειρήσεις αυτές ζήτησαν από τον εν λόγω ρυθμιστικό φορέα να διατάξει τον διαχειριστή υποδομής να επιστρέψει τα κατ’ αυτές αχρεωστήτως καταβληθέντα τέλη, αίτημα το οποίο δεν έγινε δεκτό.

2.

Το επιληφθέν δικαστήριο ζητεί από το Δικαστήριο να ερμηνεύσει διάφορα άρθρα της οδηγίας 2012/34/ΕΕ ( 3 ) σχετικά με τις εξουσίες των εθνικών ρυθμιστικών φορέων για τον σιδηροδρομικό τομέα.

3.

Το άρθρο 3 («Ορισμοί») προβλέπει τα εξής:

«Για τους σκοπούς της παρούσας οδηγίας, νοούνται ως:

[…]

[…]

[…]

[…]».

4.

Το άρθρο 55 («Ρυθμιστικός φορέας») ορίζει τα εξής:

«1.   Κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν μοναδικό εθνικό ρυθμιστικό φορέα για τον σιδηροδρομικό τομέα. […]

[…]»

5.

Το άρθρο 56 («Αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα») έχει ως εξής:

«1.   Με την επιφύλαξη του άρθρου 46 παράγραφος 6, ένας αιτών έχει το δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής ή, κατά περίπτωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης ή του φορέα εκμετάλλευσης εγκατάστασης για την παροχή υπηρεσιών, σχετικά με:

[…]

[…]

2.   Με την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να παρακολουθεί την κατάσταση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης ιδίως της αγοράς υψηλής ταχύτητας υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών, και τις δραστηριότητες των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι). Ειδικότερα, ο ρυθμιστικός φορέας ελέγχει τη συμμόρφωση με την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι) με δική του πρωτοβουλία και με στόχο την πρόληψη των διακρίσεων κατά των αιτούντων. Ελέγχει, ιδίως, εάν η δήλωση δικτύου περιλαμβάνει ρήτρες που εισάγουν διακρίσεις ή παρέχει διακριτική ευχέρεια στον διαχειριστή υποδομής που είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθεί για την εισαγωγή διακρίσεων κατά των αιτούντων.

[…]

6.   Ο ρυθμιστικός φορέας εξασφαλίζει ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής είναι σύμφωνα με το τμήμα 2 του κεφαλαίου IV και δεν εισάγουν διακρίσεις. Διαπραγματεύσεις μεταξύ αιτούντων και διαχειριστή υποδομής σχετικά με το ύψος των τελών υποδομής επιτρέπονται μόνο εφόσον πραγματοποιούνται υπό την επίβλεψη του ρυθμιστικού φορέα. Ο ρυθμιστικός φορέας παρεμβαίνει εάν οι διαπραγματεύσεις είναι πιθανό να αντίκεινται στις απαιτήσεις του παρόντος κεφαλαίου.

[…]

9.   Ο ρυθμιστικός φορέας αποφασίζει για τυχόν καταγγελίες και, κατά περίπτωση, ζητεί σχετικές πληροφορίες και ξεκινά διαβουλεύσεις με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, εντός ενός μηνός από την παραλαβή της καταγγελίας. Αποφασίζει για ενδεχόμενες καταγγελίες, λαμβάνει μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση και ενημερώνει τα εμπλεκόμενα μέρη για την αιτιολογημένη απόφασή του εντός προκαθορισμένου, εύλογου χρονικού διαστήματος και, σε κάθε περίπτωση, εντός έξι εβδομάδων από την παραλαβή όλων των σχετικών πληροφοριών. Με την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του ανταγωνισμού στις αγορές υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, ο ρυθμιστικός φορέας, κατά περίπτωση, αποφασίζει με δική του πρωτοβουλία για τα ενδεικνυόμενα μέτρα διόρθωσης διακρίσεων σε βάρος αιτούντων, στρέβλωσης στην αγορά και κάθε άλλων ανεπιθύμητων εξελίξεων στις εν λόγω αγορές, ιδίως όσον αφορά την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι).

Η απόφαση του ρυθμιστικού φορέα είναι δεσμευτική για όλα τα μέρη που καλύπτει, και δεν υπόκειται στον έλεγχο άλλης διοικητικής αρχής. Ο ρυθμιστικός φορέας πρέπει να έχει εξουσία επιβολής των αποφάσεών του με κατάλληλες κυρώσεις, συμπεριλαμβανομένων των προστίμων.

[…]»

6.

Το παράρτημα VII («Χρονοδιάγραμμα για τη διαδικασία κατανομής») έχει ως εξής:

[…]»

7.

Το άρθρο 66 («Η αρχή ελέγχου και τα καθήκοντά της») ορίζει τα εξής:

«(1)   Εάν ο δικαιούχος πρόσβασης θεωρεί ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή άλλη βλάβη στα δικαιώματά του από τις αποφάσεις διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής, έχει δικαίωμα άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα […].

[…]

(3)   Εάν δεν επιτευχθεί συμφωνία σχετικά με την πρόσβαση ή συμφωνία-πλαίσιο, ο ρυθμιστικός φορέας δύναται, κατόπιν αιτήσεως του δικαιούχου πρόσβασης ή αυτεπαγγέλτως, να ελέγξει τις αποφάσεις του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Η αίτηση πρέπει να υποβληθεί εντός της προθεσμίας που προβλέπεται για την αποδοχή πρότασης σύναψης συμφωνίας.

(4)   Ειδικότερα, σε έλεγχο μπορούν να υποβληθούν, κατόπιν αιτήσεως ή αυτεπαγγέλτως:

[…]

[…]».

8.

Το άρθρο 67 («Εξουσίες του ρυθμιστικού φορέα, εποπτεία της αγοράς μεταφορών, διατάξεις εφαρμογής») προβλέπει τα εξής:

«(1)   Ο ρυθμιστικός φορέας δύναται να λαμβάνει, όσον αφορά τους σιδηροδρόμους και τα λοιπά πρόσωπα που υπόκεινται στις διατάξεις του παρόντος νόμου, τα αναγκαία μέτρα για την εξάλειψη ή την πρόληψη παραβάσεων του παρόντος νόμου ή των πράξεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχουν άμεση εφαρμογή στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος νόμου. […]

[…]»

9.

Το άρθρο 68 («Αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα») έχει ως εξής:

«(1)   Ο ρυθμιστικός φορέας αποφαίνεται επί τυχόν διοικητικής προσφυγής εντός ενός μηνός από την άσκησή της. Προς τον σκοπό αυτόν, ζητεί από τα ενδιαφερόμενα μέρη να παράσχουν τις πληροφορίες που απαιτούνται για τη λήψη αποφάσεων και διεξάγει συζητήσεις με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. Λαμβάνει απόφαση για το σύνολο των διοικητικών προσφυγών και των μέτρων που απαιτούνται για τη διόρθωση της κατάστασης και κοινοποιεί την αιτιολογημένη απόφασή του στα εμπλεκόμενα μέρη εντός προκαθορισμένου και εύλογου χρονικού διαστήματος, σε κάθε δε περίπτωση εντός έξι εβδομάδων από την παραλαβή όλων των σχετικών πληροφοριών. Υπό την επιφύλαξη των εξουσιών των εθνικών αρχών ανταγωνισμού, ο ρυθμιστικός φορέας αποφασίζει αυτεπαγγέλτως για τα ενδεικνυόμενα μέτρα αποφυγής διακρίσεων και στρεβλώσεων στην αγορά.

(2)   Εάν, στην περίπτωση που αναφέρεται στο άρθρο 66, παράγραφοι 1 και 3, η απόφαση διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής θίγει το δικαίωμα του δικαιούχου πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή:

Η κατά την πρώτη περίοδο απόφαση δύναται επίσης να αφορά τη δήλωση δικτύου ή τους όρους χρήσης των εγκαταστάσεων για την παροχή υπηρεσιών.

(3)   Ο ρυθμιστικός φορέας δύναται να υποχρεώσει για το μέλλον τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής να τροποποιήσει τα μέτρα που προβλέπονται στο άρθρο 66, παράγραφος 4, ή να παύσει την ισχύ τους, στον βαθμό που τα μέτρα αυτά δεν συμμορφώνονται με τις διατάξεις του παρόντος νόμου ή με τις πράξεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχουν άμεση εφαρμογή στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος νόμου.»

10.

Μεταξύ 2002 και 2011, η εταιρία DB Netz AG ( 5 ), διαχειρίστρια μέρους της γερμανικής σιδηροδρομικής υποδομής, καθόριζε τα τέλη πρόσβασης στην υποδομή για κάθε περίοδο ισχύος του πίνακα δρομολογίου.

11.

Οι Länderbahn GmbH DLB, Prignitzer Eisenbahn GmbH, Ostdeutsche Eisenbahn και Ostseeland Verkehrs GmBH (στο εξής: προσφεύγουσες) είναι επιχειρήσεις σιδηροδρομικών μεταφορών που χρησιμοποιούν τη διαχειριζόμενη από την DB Netz υποδομή.

12.

Οι προσφεύγουσες διαφωνούσαν με την εφαρμογή «περιφερειακού συντελεστή», ο οποίος αποτελούσε μέρος των στοιχείων χρέωσης για τη χρήση της υποδομής της DB Netz. Κατά την άποψή τους, τα τέλη που είχε καθορίσει η DB Netz ήταν, εν μέρει, παράνομα, καθόσον ο «περιφερειακός συντελεστής» δημιουργούσε διακρίσεις εις βάρος των επιχειρήσεων που διαχειρίζονταν περιφερειακές γραμμές ( 6 ). Για τον λόγο αυτόν, οι προσφεύγουσες είτε κατέβαλλαν με επιφύλαξη τα προβλεπόμενα τέλη είτε παρακρατούσαν την πληρωμή.

13.

Στις 5 Μαρτίου 2010, κατά τον έλεγχο των εγκριθέντων από την DB Netz τελών, η Bundesnetzagentur εξέδωσε απόφαση με την οποία ( 7 ):

14.

Στις 9 Νοεμβρίου 2017 το Δικαστήριο εξέδωσε την απόφαση CTL Logistics ( 9 ), με την οποία, κατόπιν αναλύσεως της γερμανικής νομοθεσίας ( 10 ), έκρινε ότι η οδηγία 2001/14/ΕΚ ( 11 ), προϊσχύσασα της οδηγίας 2012/34, «αποκλεί[ει] την εφαρμογή εθνικού ρυθμιστικού πλαισίου […] το οποίο ορίζει ότι τα τακτικά δικαστήρια ελέγχουν κατά περίπτωση αν τα τέλη χρήσεως της σιδηροδρομικής υποδομής είναι δίκαια, και έχουν την εξουσία να αναπροσαρμόσουν, εφόσον παρίσταται ανάγκη, το ύψος των τελών αυτών, ανεξαρτήτως της εποπτείας την οποία ασκεί ο ρυθμιστικός φορέας […]».

15.

Στηριζόμενες στην απόφαση CTL Logistics, οι προσφεύγουσες ζήτησαν από την Bundesnetzagentur να κηρύξει άκυρα τα τέλη που είχαν εγκριθεί σε σχέση με τους πίνακες δρομολογίων από το 2003 έως το 2011 και να υποχρεώσει την DB Netz να επιστρέψει τα τέλη που καταβλήθηκαν αχρεωστήτως.

16.

Με κατ’ ουσίαν πανομοιότυπες αποφάσεις της 11ης Οκτωβρίου 2019, της 3ης Ιουλίου 2020 και της 11ης Δεκεμβρίου 2020, η Bundesnetzagentur απέρριψε τα αιτήματα των προσφευγουσών. Έκρινε ότι το αίτημα εκ των υστέρων ελέγχου στερείτο νομικής βάσης, δεδομένου ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούσαν να προσφύγουν κατά των τελών μόνον κατά τη διάρκεια ισχύος τους.

17.

Με προσφυγές που άσκησαν στις 6 και 9 Νοεμβρίου 2019, οι προσφεύγουσες ζήτησαν από το Verwaltungsgericht Köln (διοικητικό πρωτοδικείο Κολωνίας, Γερμανία) να κρίνει ότι η Bundesnetzagentur υποχρεούται να προβεί σε εκ των υστέρων έλεγχο ο οποίος θα της επιτρέψει να κηρύξει τα επίμαχα τέλη άκυρα με αναδρομική ισχύ και να υποχρεώσει την DB Netz να τα επιστρέψει.

18.

Το δικαστήριο αυτό, προτού αποφανθεί επί του αιτήματος των προσφευγουσών ζητεί, εν συνόψει, να διευκρινιστεί:

19.

Στο πλαίσιο αυτό, το Verwaltungsgericht Köln (διοικητικό πρωτοδικείο Κολωνίας) υποβάλλει πέντε προδικαστικά ερωτήματα, εκ των οποίων, καθ’ υπόδειξιν του Δικαστηρίου, θα προτείνω απάντηση στα τέσσερα πρώτα, που έχουν ως εξής:

20.

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως περιήλθε στο Δικαστήριο στις 2 Σεπτεμβρίου 2022.

21.

Γραπτές παρατηρήσεις υπέβαλαν η Prignitzer Eisenbahn GmbH, η Ostdeutsche Eisenbahn και η Ostseeland Verkehrs GmBH (από κοινού), η DB Netz, η Γερμανική, η Λιθουανική, η Νορβηγική και η Πολωνική Κυβέρνηση, καθώς και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

22.

Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 15ης Ιουνίου 2023, παρέστησαν η Prignitzer Eisenbahn (εκπροσωπώντας επίσης τις Ostdeutsche Eisenbahn και Ostseeland Verkehr), η DB Netz, η Γερμανική, η Αυστριακή και η Πολωνική Κυβέρνηση, καθώς και η Επιτροπή.

23.

Το αιτούν δικαστήριο εκκινεί από την παραδοχή ότι εφαρμογή έχει η οδηγία 2012/34 και, ως εκ τούτου, ζητεί την ερμηνεία του άρθρου της 56, παράγραφοι 1, 6 και 9.

24.

Ωστόσο, τα επίμαχα εν προκειμένω τέλη, τα οποία αφορούν την περίοδο 2003-2011, καθορίστηκαν και εισπράχθηκαν υπό το καθεστώς της προϊσχύσασας οδηγίας 2001/14, και, ως εκ τούτου, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι κατά χρόνον εφαρμογή έχει η τελευταία ( 12 ).

25.

Εν πάση περιπτώσει, το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9, της οδηγίας 2012/34 αντιστοιχεί στις λιγότερο λεπτομερείς διατάξεις του άρθρου 30, παράγραφοι 2, 3 και 5, της οδηγίας 2001/14 ( 13 ). Ως εκ τούτου, όπως επιβεβαίωσαν όλοι οι διάδικοι κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, η προσοχή μπορεί κάλλιστα να επικεντρωθεί στο άρθρο 56 της οδηγίας 2012/34, όπως ζητεί το αιτούν δικαστήριο.

26.

Στη διάταξη περί παραπομπής το αιτούν δικαστήριο μνημονεύει την απόφαση CTL Logistics, στην οποία επανειλημμένως παραπέμπει, καθώς και την απόφαση της 8ης Ιουλίου 2021, Koleje Mazowieckie ( 14 ). Κατά τον χρόνο υποβολής της αίτησης προδικαστικής αποφάσεως, το Δικαστήριο δεν είχε ακόμη εκδώσει την απόφαση DB Station.

27.

Την τελευταία αυτή απόφαση, η οποία εκδόθηκε στις 27 Οκτωβρίου 2022, επικαλέστηκαν επανειλημμένως ορισμένοι από τους διαδίκους και τους παρεμβαίνοντες στη διαδικασία, υποστηρίζοντας ότι δίνει απάντηση σε πολλά από τα υποβληθέντα προδικαστικά ερωτήματα ( 15 ).

28.

Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν χωρεί προσφυγή κατά του συστήματος χρέωσης τελών «ακόμη και αν έχει ήδη λήξει η διάρκεια ισχύος του τέλους που υποβάλλεται σε έλεγχο».

29.

Από τη διάταξη περί παραπομπής προκύπτει ότι η Bundesnetzagentur, απορρίπτοντας τη διοικητική προσφυγή των προσφευγουσών επιχειρήσεων, συνέδεσε το δικαίωμα προσφυγής κατά της έγκρισης των τελών με την άσκησή του εντός της περιόδου ισχύος των τελευταίων ( 16 ). Ως εκ τούτου, δεν χωρούσε προσφυγή κατά «προγενέστερων τελών» ( 17 ).

30.

Η θέση αυτή φαίνεται να αποτυπώνει τη λύση που είχε παλαιότερα υιοθετηθεί από τη γερμανική νομοθεσία ( 18 ) και νομολογία ( 19 ), σύμφωνα με την οποία η Bundesnetzagentur έχει αρμοδιότητα μόνο να ελέγχει τα υφιστάμενα τέλη και να λαμβάνει αποφάσεις με ισχύ ex nunc ( 20 ).

31.

Ωστόσο, η λύση που απορρέει από το δίκαιο της Ένωσης δεν επιτρέπει τέτοιου είδους χρονικό περιορισμό, όπως η ίδια η Γερμανική Κυβέρνηση αναγνωρίζει με τις γραπτές παρατηρήσεις της ( 21 ), παραπέμποντας στην απόφαση DB Station.

32.

Το άρθρο 56, παράγραφος 1, στοιχείο εʹ, της οδηγίας 2012/34 επιτρέπει στους αιτούντες να προσφύγουν «στον ρυθμιστικό φορέα […] σχετικά με […] το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τελών χρήσης υποδομής των οποίων η καταβολή απαιτείται ή μπορεί να απαιτείται». Από γραμματικής απόψεως, η διατύπωση αυτή θα μπορούσε να δημιουργήσει την εντύπωση ότι οι προσφυγές αφορούν μόνον τα ισχύοντα ή τα μελλοντικά τέλη, πλην όμως η ερμηνεία του Δικαστηρίου ήταν διαφορετική.

33.

Πράγματι, με την απόφαση DB Station, το Δικαστήριο έκρινε ότι «επιληφθείς προσφυγής βάσει του άρθρου 30, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14 [ένας ρυθμιστικός φορέας] δεν μπορεί εγκύρως να αρνηθεί την αρμοδιότητά του να αποφανθεί επί της νομιμότητας των τελών υποδομής που εισπράχθηκαν κατά το παρελθόν» ( 22 ). Τούτο ισχύει ακόμη και αν «διάταξη του εθνικού δικαίου […] δεν του παρέχει τη δυνατότητα να αποφαίνεται επί της νομιμότητας των ήδη εισπραχθέντων τελών υποδομής» ( 23 ).

34.

Ως εκ τούτου, ο ρυθμιστικός φορέας είναι αρμόδιος να εξετάζει τη νομιμότητα των τελών που είχαν επιβληθεί και εισπραχθεί σε σχέση με προϊσχύσαντες πίνακες δρομολογίων και, κατά περίπτωση, να τα κηρύσσει άκυρα.

35.

Ωστόσο, ευλόγως μπορεί να τεθεί το ερώτημα εάν το δικαίωμα των επιχειρήσεων σιδηροδρομικών μεταφορών να ζητήσουν τον έλεγχο «προγενέστερων τελών» είναι απρόθεσμο ( 24 ) ή εάν, αντιθέτως, μπορεί να υπόκειται σε χρονικούς περιορισμούς για λόγους ασφάλειας δικαίου. Μεγάλο μέρος των επιχειρημάτων που προβλήθηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση επικεντρώθηκαν στο ζήτημα αυτό, παρότι το αιτούν δικαστήριο δεν αναφέρεται ρητώς σε αυτό. Θα το εξετάσω, επομένως, για λόγους πληρότητας.

36.

Ελλείψει ρητής πρόβλεψης στην οδηγία 2012/34, εναπόκειται στα κράτη μέλη να καθορίσουν, σύμφωνα με την αρχή της διαδικαστικής αυτονομίας, τις προθεσμίες άσκησης μέσων έννομης προστασίας με τα οποία οι ιδιώτες αξιώνουν ενώπιον εθνικών οργάνων την επιστροφή ποσών αχρεωστήτως καταβληθέντων κατά παράβαση του δικαίου της Ένωσης. Τα κράτη μέλη οφείλουν, σε κάθε περίπτωση, να τηρούν τις αρχές της αποτελεσματικότητας και της ισοδυναμίας ( 25 ).

37.

Ωστόσο, σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση, το γερμανικό δίκαιο δεν φαίνεται να προβλέπει τέτοιου είδους προθεσμίες ειδικώς για τα τέλη χρήσης σιδηροδρομικής υποδομής ( 26 ).

38.

Στο πλαίσιο αυτό, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να αποσαφηνίσει εάν, πράγματι, οι κανόνες του γερμανικού δικαίου καθιστούν επ’ αόριστον δυνατή την άσκηση μέσου έννομης προστασίας ή, αντιθέτως, προβλέπουν συναφώς χρονικούς περιορισμούς επί τη βάσει της απόσβεσης των δικαιωμάτων ή της παραγραφής των αξιώσεων.

39.

Κατά την εκτίμηση αυτή του εσωτερικού δικαίου, στην οποία, επαναλαμβάνω, μόνον το αιτούν δικαστήριο είναι σε θέση να προβεί, θα ήταν ενδεχομένως σκόπιμο να εξεταστεί εάν η αρχή της ασφάλειας δικαίου πρέπει να κατισχύσει της αρχής της νομιμότητας (λαμβανομένου υπόψη ότι ο χρησιμοποιηθείς περιφερειακός συντελεστής κηρύχθηκε παράνομος και, εν συνεχεία, καταργήθηκε), καθώς και εάν μπορεί ευλόγως να υποτεθεί ότι είχε δημιουργηθεί δικαιολογημένη εμπιστοσύνη ότι τα «προγενέστερα τέλη» δεν μπορούσαν πλέον να αποτελέσουν αντικείμενο προσφυγής.

40.

Σε περίπτωση που γίνει δεκτό ότι οι γενικές προθεσμίες παραγραφής, είτε του αστικού είτε του διοικητικού δικαίου, ή οι αποσβεστικές προθεσμίες, μπορούν να τύχουν, ευθέως ή κατ’ αναλογίαν, εφαρμογής, το αιτούν δικαστήριο θα πρέπει να προσδιορίσει το χρονικό σημείο έναρξης των προθεσμιών αυτών, ζήτημα που επίσης εξαρτάται, κατ’ αρχήν, από το εθνικό δίκαιο ( 27 ).

41.

Ως προς το ζήτημα αυτό, εξετάστηκαν κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση δύο πιθανά χρονικά σημεία έναρξης της προθεσμίας παραγραφής:

42.

Εν συνόψει, εκτιμώ ότι η απόφαση DB Station περιέχει τα κρίσιμα στοιχεία προκειμένου στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα να δοθεί η απάντηση ότι ο ρυθμιστικός φορέας δύναται να ελέγχει τη νομιμότητα των τελών σε σχέση με λήξασες πλέον περιόδους ισχύος. Εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει εάν, σύμφωνα με τους κανόνες του εθνικού δικαίου, η άσκηση του δικαιώματος προσφυγής κατά των τελών αυτών υπόκειται σε προθεσμία και εάν η τελευταία τηρήθηκε στο πλαίσιο των διαφορών των κύριων δικών.

43.

Εάν η απάντηση στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα είναι καταφατική (όπως προτείνω), το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν, σύμφωνα με το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9 της οδηγίας 2012/34, «ο ρυθμιστικός φορέας μπορεί, σε περίπτωση εκ των υστέρων ελέγχου προγενέστερων τελών, να τα κηρύξει άκυρα με αναδρομική ισχύ».

44.

Κατά τον ορισμό των αρμοδιοτήτων του ρυθμιστικού φορέα, το άρθρο 56, παράγραφος 9, της οδηγίας 2012/34 τού απονέμει ευρείες εξουσίες παρέμβασης, στο πλαίσιο των οποίων ο εν λόγω φορέας δύναται να λάβει τα ενδεικνυόμενα μέτρα «διόρθωσης […] ανεπιθύμητων εξελίξεων στις εν λόγω [σιδηροδρομικές] αγορές, ιδίως όσον αφορά την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι)».

45.

Η ελεγκτική εξουσία του ρυθμιστικού φορέα, η οποία εκτείνεται και στα «προγενέστερα τέλη», υπό τους όρους που εξέθεσα ανωτέρω, του επιτρέπει να κηρύξει άκυρες τις προσβαλλόμενες αποφάσεις, καθιστώντας τες άνευ νομικού ερείσματος. Φρονώ ότι η διαπίστωση αυτή συνάγεται από το άρθρο 56, παράγραφος 9, της οδηγίας 2012/34, το οποίο, όπως μόλις ανέφερα, εξουσιοδοτεί τον ρυθμιστικό φορέα, μετά την παραλαβή και εξέταση ορισμένης καταγγελίας ( 28 ), να λάβει «μέτρα ώστε να διορθωθεί η κατάσταση», με αποφάσεις δεσμευτικές για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη.

46.

Το γεγονός ότι το εθνικό δίκαιο δεν καταλήγει σε παρόμοια λύση δεν αποτελεί εμπόδιο: το Δικαστήριο έχει κρίνει «ότι οι διατάξεις του [άρθρου 56, παράγραφος 9, της οδηγίας 2012/34] είναι απαλλαγμένες αιρέσεων και αρκούντως ακριβείς και ότι, ως εκ τούτου, έχουν άμεσο αποτέλεσμα […]. Επομένως, οι διατάξεις αυτές επιβάλλονται σε όλες τις αρχές των κρατών μελών, δηλαδή όχι μόνο στα εθνικά δικαστήρια αλλά και σε όλα τα όργανα της διοίκησης, συμπεριλαμβανομένων των αποκεντρωμένων αρχών, και οι αρχές αυτές υποχρεούνται να τις εφαρμόσουν» ( 29 ).

47.

Η κηρυσσόμενη κατ’ αυτόν τον τρόπο ακυρότητα έχει αναδρομική ισχύ από τον χρόνο επέλευσης της ακυρότητας. Αυτή είναι η λογική οποιουδήποτε συστήματος μέσων έννομης προστασίας, η οποία επιτρέπει σε διοικητικά ή δικαιοδοτικά όργανα να ακυρώνουν τις πράξεις που υποβάλλονται στον έλεγχό τους.

48.

Σύμφωνα με τη λογική αυτή, όταν οι αποφάσεις του διαχειριστή υποδομής πάσχουν έλλειψη νομιμότητας και ακυρώνονται από τον ρυθμιστικό φορέα λόγω των πλημμελειών που περιέχουν, η κήρυξη ακυρότητας από τον τελευταίο συνεπάγεται ότι η προσβαλλόμενη πράξη είναι, εν όλω ή εν μέρει, άκυρη εξαρχής.

49.

H κήρυξη ακυρότητας με αναδρομική ισχύ δεν φαίνεται μεν να έχει υιοθετηθεί ως λύση από τον Γερμανό νομοθέτη στο άρθρο 68, παράγραφος 3, του ERegG. αλλά είναι επιβεβλημένη βάσει του δικαίου της Ένωσης για τους προαναφερθέντες λόγους. ( 30 )

50.

Υπό την προϋπόθεση καταφατικής απάντησης στα δύο προηγούμενα προδικαστικά ερωτήματα, με το τρίτο ζητείται να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9, της οδηγίας 2012/34/ΕΕ επιτρέπει «εθνική ρύθμιση η οποία αποκλείει τη δυνατότητα εκ των υστέρων ελέγχου προγενέστερων τελών με αναδρομική ισχύ».

51.

Στην πραγματικότητα, η απάντηση στο ερώτημα αυτό συνάγεται από την απάντηση στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα (πράγματι, θα μπορούσαν να απαντηθούν από κοινού), βάσει των ακόλουθων παραδοχών:

52.

Κατά συνέπεια, το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9 της οδηγίας 2012/34 δεν επιτρέπει τη θέσπιση εθνικών κανόνων οι οποίοι εμποδίζουν τους ρυθμιστικούς φορείς του σιδηροδρομικού τομέα να ελέγχουν τη νομιμότητα των τελών σε σχέση με προηγούμενα οικονομικά έτη, εντός των επιτρεπόμενων χρονικών ορίων. Το ίδιο άρθρο της οδηγίας 2012/34 εμποδίζει τη θέσπιση εθνικών κανόνων οι οποίοι απαγορεύουν την αναδρομική κήρυξη ακυρότητας τέλους από τον χρόνο έναρξης ισχύος του.

53.

Το αιτούν δικαστήριο ζητεί να διευκρινιστεί εάν «μεταξύ των […] διορθωτικ[ών] μέτρ[ων], τα οποία μπορεί να λάβει ο αρμόδιος ρυθμιστικός φορέας, περιλαμβάνεται κατ’ αρχήν και η διαταγή επιστροφής των παρανόμως εισπραχθέντων τελών από τον διαχειριστή υποδομής, μολονότι η ικανοποίηση των αξιώσεων επιστροφής τελών μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστή υποδομής είναι δυνατή με μέσα έννομης προστασίας του αστικού δικαίου».

54.

Το ερώτημα λαμβάνει ως δεδομένο ότι στη Γερμανία οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μπορούν, σε κάθε περίπτωση, να προσφύγουν ενώπιον των πολιτικών δικαστηρίων, προκειμένου να υποχρεωθεί ο διαχειριστής υποδομής να επιστρέψει τα παρανόμως εισπραχθέντα τέλη.

55.

Ως εκ τούτου, φρονώ ότι το ερώτημα αφορά ακριβώς το εάν οι ίδιες αυτές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν, σύμφωνα με την οδηγία 2012/34, να προσφύγουν και ενώπιον του ρυθμιστικού φορέα για να επιτύχουν την εν λόγω επιστροφή. Κάτι τέτοιο θα ήταν δυνατό μόνον εάν ο φορέας αυτός είχε την εξουσία να διατάξει τον διαχειριστή υποδομής να επιστρέψει τα οικεία τέλη.

56.

Από τη σκέψη 97 της απόφασης CTL Logistics συνάγεται ότι η παρέμβαση του ρυθμιστικού οργανισμού είναι καθοριστική για την κήρυξη των τελών ως παράνομων, καθ’ ο μέρος αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση προκειμένου, στη συνέχεια, τα πολιτικά δικαστήρια να διατάξουν την επιστροφή τους. Τη διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνει, με ανάλογους όρους, η απόφαση Koleje Mazowieckie ( 31 ) και για αιτήματα προβαλλόμενα με αγωγή αποζημίωσης.

57.

Το ζήτημα που τίθεται εν προκειμένω είναι εάν το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9, της οδηγίας 2012/34 παρέχει στον ρυθμιστικό φορέα του σιδηροδρομικού τομέα την εξουσία να διατάξει ο ίδιος την επιστροφή του παρανόμως εισπραχθέντος τέλους, ώστε να αποφεύγονται παράλληλες ή διαδοχικές διαδικασίες.

58.

Η επίλυση του προβλήματος αυτού συνδέεται με το εάν οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς μπορούν να εμπλέκονται στις σχέσεις μεταξύ οικονομικών φορέων υποκείμενων, κατ’ αρχήν, στο ιδιωτικό δίκαιο ( 32 ), και να το πράττουν τόσο μέσω αναγνωριστικών διαδικασιών (κήρυξη σύμβασης ως άκυρης) ( 33 ) όσο και μέσω διαδικασιών εκτέλεσης (διαταγές επιστροφής, διαταγές αποζημίωσης του ενός μέρους από το άλλο). Εκ νέου, εναπόκειται στο δίκαιο κάθε κράτους μέλους να προκρίνει τη μία ή την άλλη λύση, εφόσον δεν υφίσταται σχετική πρόβλεψη στο δίκαιο της Ένωσης.

59.

Υπό το πρίσμα του δικαίου της Ένωσης, αρκεί να σημειωθεί ότι, όσον αφορά το αναγνωριστικό στάδιο, με την απόφαση CTL Logistics, το Δικαστήριο ήρε τις αμφιβολίες σχετικά με τις εξουσίες των ρυθμιστικών φορέων για τον σιδηροδρομικό τομέα, υπό την προαναφερθείσα έννοια, ερμηνεία που, εν συνεχεία, υιοθετήθηκε από τον Γερμανό νομοθέτη ( 34 ).

60.

Αντιθέτως, όσον αφορά το στάδιο εκτέλεσης, το δίκαιο της Ένωσης δεν περιέχει πάντοτε ρητές διατάξεις ως προς την εξουσία των ρυθμιστικών φορέων να υποχρεώνουν τις επιχειρήσεις που υπόκεινται στον έλεγχό τους να επιστρέψουν τα παρανόμως εισπραχθέντα ποσά. Ελλείψει τέτοιων διατάξεων, τα κράτη μέλη διαθέτουν συναφώς περιθώριο ελιγμών.

61.

Σε υπόθεση σχετικά με την εσωτερική αγορά ηλεκτρικής ενέργειας ( 35 ), το Δικαστήριο είχε κρίνει ότι η οδηγία 2009/72/ΕΚ ( 36 ) δεν αντιτίθεται στο να παρέχει ένα κράτος μέλος στην εθνική ρυθμιστική αρχή την εξουσία να διατάσσει τις επιχειρήσεις ηλεκτρικής ενέργειας να επιστρέψουν στους πελάτες τους το ποσό που χρεώθηκαν βάσει συμβατικών ρητρών που έχουν κηρυχθεί παράνομες ( 37 ).

62.

Το σκεπτικό της απόφασης Green Network μπορεί να είναι χρήσιμο για την υπό κρίση υπόθεση. Με την απόφαση αυτή, το Δικαστήριο:

63.

Εν συνόψει, το Δικαστήριο έκρινε ότι, καίτοι η οδηγία 2009/72, ως εκ της ευρείας διατύπωσης των άρθρων της, δεν υποχρεώνει τα κράτη μέλη να καταστήσουν τη ρυθμιστική αρχή αρμόδια να διατάσσει την επιστροφή των οικείων ποσών, εντούτοις, κάθε κράτος μέλος μπορεί να εισαγάγει τέτοια πρόβλεψη στην εσωτερική νομοθεσία του.

64.

Όσον αφορά την οδηγία 2012/34, ο ρυθμιστικός φορέας «πρέπει να “παρακολουθεί την κατάσταση του ανταγωνισμού στις αγορές σιδηροδρομικών υπηρεσιών” και να ελέγχει, στο πλαίσιο αυτό, τις αποφάσεις που λαμβάνουν όσοι δραστηριοποιούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τα διάφορα στοιχεία που απαριθμούνται στο άρθρο 56, παράγραφος 1, της οδηγίας 2012/34» ( 42 ).

65.

Συγκεκριμένα, το άρθρο 56, παράγραφος 1, στοιχεία δʹ και εʹ, της οδηγίας 2012/34 παρέχει στον αιτούντα δικαίωμα «άσκησης προσφυγής στον ρυθμιστικό φορέα, εάν πιστεύει ότι δεν έχει υποστεί δίκαιη μεταχείριση, ότι έχει υποστεί διακρίσεις ή ότι έχει με άλλο τρόπο αδικηθεί, ιδιαίτερα κατά αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής […] σχετικά με: […] το σύστημα χρέωσης [και] το επίπεδο ή τη διάρθρωση των τελών χρήσης υποδομής των οποίων η καταβολή απαιτείται ή μπορεί να απαιτείται».

66.

Στον αντίποδα του δικαιώματος αυτού βρίσκεται η εξουσία του ρυθμιστικού φορέα να αποφαίνεται ως προς το κύρος των αποφάσεων του διαχειριστή υποδομής σχετικά με τα τέλη. Ο ρυθμιστικός φορέας οφείλει, σύμφωνα με το άρθρο 56, παράγραφος 6, της οδηγίας 2012/34, να εξασφαλίζει «ότι τα τέλη που επιβάλλονται από τον διαχειριστή υποδομής είναι σύμφωνα με το τμήμα 2 του κεφαλαίου IV και δεν εισάγουν διακρίσεις» ( 43 ).

67.

Έως τώρα, από κανένα στοιχείο δεν προκύπτει ότι οι αποφάσεις του ρυθμιστικού φορέα του σιδηροδρομικού τομέα είναι κάτι παραπάνω από αναγνωριστικές. Ουδεμία ένδειξη υφίσταται στην οδηγία 2012/34 ότι τα κράτη μέλη υποχρεούνται να απονέμουν στον ρυθμιστικό φορέα εκτελεστικές εξουσίες. Συνεπώς, εφαρμογή έχει το ίδιο κριτήριο (η οδηγία ούτε απαιτεί ούτε απαγορεύει) που καθιερώθηκε με την απόφαση Green Network.

68.

Θα μπορούσε, ωστόσο, να υποστηριχθεί ότι οι αρμοδιότητες του ρυθμιστικού φορέα σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το άρθρο 56, παράγραφος 9, της οδηγίας 2012/34, βαίνουν πέραν της απλής αναγνώρισης της ακυρότητας, καθόσον ο φορέας αυτός έχει την εξουσία να αποφασίζει «για τα ενδεικνυόμενα μέτρα διόρθωσης διακρίσεων σε βάρος αιτούντων, στρέβλωσης στην αγορά και κάθε άλλων ανεπιθύμητων εξελίξεων στις εν λόγω αγορές, ιδίως όσον αφορά την παράγραφο 1 στοιχεία α) έως ι)».

69.

Σύμφωνα με τη συλλογιστική αυτή, οι εξουσίες που παρέχει η οδηγία 2012/34 στον ρυθμιστικό φορέα σιδηροδρόμων είναι ευρύτερες από εκείνες που προέβλεπε η οδηγία 2009/72. Οι εξουσίες του (να «αίρει τις παραβάσεις» και να «διορθώνει») υπερβαίνουν τις απλώς αναγνωριστικές και περιλαμβάνουν εκτελεστικές εξουσίες, όπως είναι η εξουσία να διατάσσει την επιστροφή των τελών που έχουν εισπραχθεί παρανόμως από τον διαχειριστή υποδομής.

70.

Ωστόσο, φρονώ ότι οι διαφορές μεταξύ των δύο αυτών οδηγιών δεν είναι τόσο σημαντικές. Όσον αφορά την οδηγία 2009/72, το δεσμευτικό αποτέλεσμα των αποφάσεων των ρυθμιστικών φορέων στον τομέα της ηλεκτρικής ενέργειας συνδεόταν επίσης με τη δυνατότητα επιβολής της τήρησής τους. Παραδείγματος χάριν, το άρθρο της 37, παράγραφος 10, τους παρείχε την εξουσία «να απαιτούν από τους διαχειριστές συστημάτων μεταφοράς και διανομής να τροποποιούν, αν χρειάζεται, τους όρους και προϋποθέσεις, συμπεριλαμβανομένων των τιμολογίων». Σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, μπορούσαν «να αποφασίζουν τα κατάλληλα αντισταθμιστικά μέτρα».

71.

Κατά τη γνώμη μου, μια απόφαση τόσο σημαντική όσο αυτή να απονεμηθεί, μέσω οδηγίας, σε ρυθμιστικό φορέα η εξουσία να διατάσσει την επιστροφή ποσών που έχουν καθοριστεί στο πλαίσιο συμβατικής σχέσης μπορεί να ληφθεί μόνον από τον νομοθέτη της Ένωσης. Ελλείψει σχετικής πρόβλεψης οδηγίας, πρέπει να ακολουθείται η λύση της απόφασης Green Network.

72.

Ουδόλως κωλύεται ο νομοθέτης της Ένωσης να αποφασίσει ότι, σε περίπτωση είσπραξης παράνομων τελών από τον διαχειριστή υποδομής, ο ρυθμιστικός φορέας δύναται ο ίδιος να τον υποχρεώσει να τα επιστρέψει, προκειμένου να αποκατασταθεί η παραβιασθείσα έννομη τάξη ( 44 ). Επαναλαμβάνω, ωστόσο, ότι η οδηγία 2012/34 δεν περιέχει τέτοια πρόβλεψη.

73.

Με άλλα λόγια, φρονώ ότι η οδηγία 2012/34 δεν επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να διασφαλίζουν ότι ο ρυθμιστικός φορέας έχει σε κάθε περίπτωση την εξουσία να διατάζει την επιστροφή, πολλώ δε μάλλον ότι είναι ο μόνος που μπορεί να το πράξει. Επιτρέπονται, κατ’ αρχήν, άλλα συστήματα, τα οποία περιλαμβάνουν μηχανισμούς συντονισμού διαφορετικών αρχών (δικαστικών και διοικητικών) ( 45 ).

74.

Ειδικότερα, όσον αφορά τα τέλη που προβλέπονται στην οδηγία 2012/34, με την απόφαση CTL Logistics έγινε δεκτό ότι η επιστροφή τους μπορεί να γίνει, υπό τους όρους που η ίδια θέτει, «κατ’ εφαρμογήν των διατάξεων του αστικού δικαίου» ( 46 ).

75.

Επομένως, πρόκειται για ζήτημα που εμπίπτει στο πεδίο της διαδικαστικής αυτονομίας των κρατών μελών. Εναπόκειται στα τελευταία να επιλέξουν μεταξύ: α) της απονομής εκτελεστικής εξουσίας στους ρυθμιστικούς φορείς να διατάσσουν την επιστροφή των τελών, εξουσία που μπορεί να συνυπάρχει με τη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων· ή β) της πρόβλεψης αποκλειστικής δικαιοδοσίας των πολιτικών δικαστηρίων να αποφαίνονται επί αιτημάτων επιστροφής, υπό τον όρο ότι τηρούνται οι προϋποθέσεις της απόφασης CTL Logistics και οι διαδικασίες είναι σύμφωνες με τις αρχές της ισοδυναμίας και της αποτελεσματικότητας.

76.

Όπως είναι λογικό, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να ερμηνεύσει το εθνικό δίκαιο, προκειμένου να διαπιστώσει ποιο σύστημα κατανομής αρμοδιοτήτων ισχύει στην εσωτερική έννομη τάξη. Χωρίς να έχω την πρόθεση να το υποκαταστήσω στο έργο του αυτό, φρονώ ότι ορισμένες ενδείξεις που εμφανίστηκαν στις παρατηρήσεις των διαδίκων καθώς και κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση θα μπορούσαν να οδηγήσουν στο συμπέρασμα ότι το γερμανικό δίκαιο αναγνωρίζει την εξουσία της Bundesnetzagentur να επιβάλλει την επιστροφή παράνομων τελών.

77.

Πράγματι, η Γερμανική Κυβέρνηση υποστήριξε ότι, όπως η ίδια ερμηνεύει τον ERegG, ο ρυθμιστικός φορέας έχει την εξουσία να διατάξει την επιστροφή τελών όταν αποφαίνεται στο πλαίσιο αυτεπάγγελτης διαδικασίας, όχι όμως όταν η διαδικασία έχει κινηθεί κατόπιν αιτήματος (καταγγελίας) σιδηροδρομικής επιχείρησης ( 47 ).

78.

Αν και δυσκολεύομαι να αντιληφθώ πώς ο ρυθμιστικός φορέας δεν θα μπορούσε να πράξει κατόπιν αιτήματος μέρους αυτό που θα μπορούσε να πράξει αυτεπαγγέλτως ( 48 ), αφ’ ης στιγμής η οδηγία 2012/34 εξομοιώνει τις δύο αυτές διαδικασίες ( 49 ), επαναλαμβάνω ότι εναπόκειται αποκλειστικά στα γερμανικά δικαστήρια να επιλύσουν το ζήτημα αυτό κατά την ερμηνεία του εσωτερικού δικαίου τους.

79.

Να προσθέσω ότι, εάν ο εθνικός νομοθέτης αποφασίσει να απονείμει στον ρυθμιστικό φορέα την εξουσία να διατάσσει τον διαχειριστή υποδομής να επιστρέψει τα παρανόμως εισπραχθέντα τέλη, δεν βλέπω για ποιον λόγο πρέπει να υφίσταται διαφορετική μεταχείριση αναλόγως του εάν ο φορέας αυτός ενεργεί κατόπιν αιτήματος μέρους ή αυτεπαγγέλτως.

80.

Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο Verwaltungsgericht Köln (διοικητικό πρωτοδικείο Κολωνίας, Γερμανία) ως εξής:

«Το άρθρο 56, παράγραφοι 1, 6 και 9 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου,

έχει την έννοια ότι: