1.

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο, Αυστρία) αφορά την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές ( 2 ) (στο εξής: σύμβαση του Μόντρεαλ), διατάξεως η οποία ορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ένας επιβάτης που υπέστη σωματικό τραυματισμό κατά τη διάρκεια πτήσεως μπορεί να θεμελιώσει ευθύνη του αερομεταφορέα που πραγματοποίησε την πτήση αυτή.

2.

Η αίτηση αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ ανήλικης επιβάτη, εκπροσωπούμενης από τον πατέρα της, και της εκκαθαρίστριας της αεροπορικής εταιρίας. Η ενάγουσα στην κύρια δίκη ζητεί αποζημίωση για εγκαύματα που της προκλήθηκαν από την ανατροπή καυτού ροφήματος, η οποία έλαβε χώρα, για αδιευκρίνιστους λόγους, κατά τη διάρκεια διασυνοριακής πτήσεως την οποία εκτελούσε η εν λόγω εταιρία.

3.

Το Δικαστήριο καλείται για πρώτη φορά να ορίσει την έννοια του «δυστυχήματος» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, ιδίως βάσει των κριτηρίων εφαρμογής που έχουν ήδη αποδεχθεί ορισμένα εθνικά δικαστήρια. Ειδικότερα, ερωτάται, κατ’ ουσίαν, αν απαιτείται το γεγονός που συνέβη επί αεροσκάφους όχι μόνο να ήταν αιφνίδιο ή ασυνήθιστο και εξωγενές προς τον θιγόμενο επιβάτη, αλλά και να οφείλεται σε τυπικό κίνδυνο των αερομεταφορών ή να έχει σχέση με τις μεταφορές αυτές. Για τους λόγους που θα εκθέσω στις παρούσες προτάσεις, θεωρώ ότι πρέπει να πληρούνται μόνον τα πρώτα από τα ως άνω κριτήρια.

4.

Το προοίμιο της συμβάσεως του Μόντρεαλ αναφέρει, μεταξύ άλλων, στο τρίτο εδάφιό του ότι τα συμβαλλόμενα κράτη «[α]ναγνωρίζ[ουν] ότι είναι σημαντικό να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και ότι χρειάζεται δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης». Επιπλέον, στο πέμπτο εδάφιό του επισημαίνεται ότι τα συμβαλλόμενα κράτη είναι «[π]επεισμένα ότι η συλλογική δράση των κρατών για την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές μέσω νέας σύμβασης, είναι το πλέον κατάλληλο μέσο για να επιτευχθεί θεμιτή ισορροπία συμφερόντων».

5.

Το άρθρο 17 της συμβάσεως του Μόντρεαλ, με τίτλο «Θάνατος και τραυματισμός επιβάτη – Ζημία αποσκευών», στην παράγραφο 1, προβλέπει ότι «[ο] μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη, υπό τον όρο μόνον ότι, το δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης».

6.

Κατά το άρθρο 20 της συμβάσεως αυτής, το οποίο φέρει τον τίτλο «Απαλλαγή», «[ε]άν ο μεταφορέας αποδείξει ότι, η ζημία προκλήθηκε, από ή συνετέλεσε σε αυτήν, αμέλεια ή άλλη επιβλαβή πράξη ή παράλειψη του προσώπου που ζητεί την επανόρθωση, ή του προσώπου από το οποίο απορρέουν τα δικαιώματά του, ο μεταφορέας απαλλάσσεται, πλήρως ή εν μέρει, από την ευθύνη του έναντι του ενάγοντος, στο βαθμό που η αμέλεια αυτή ή η επιβλαβής πράξη ή παράλειψη προκάλεσαν τη ζημία ή συνετέλεσαν σε αυτήν. Όταν ζητείται αποζημίωση για τον θάνατο ή τον τραυματισμό επιβάτη από πρόσωπο άλλο εκτός από τον επιβάτη, ο μεταφορέας απαλλάσσεται επίσης, πλήρως ή εν μέρει, από την ευθύνη του, στο βαθμό που αποδεικνύει ότι η ζημία προκλήθηκε από ή συνετέλεσε σε αυτήν, αμέλεια ή άλλη επιβλαβής πράξη ή παράλειψη του συγκεκριμένου επιβάτη. Το παρόν άρθρο εφαρμόζεται σε όλες τις διατάξεις της παρούσας σύμβασης σχετικά με την ευθύνη, συμπεριλαμβανομένης της παραγράφου 1 του άρθρου 21».

7.

Το άρθρο 21 της εν λόγω συμβάσεως, με τίτλο «Αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη», έχει ως εξής:

«1.   Για τις ζημίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 17 και οι οποίες δεν υπερβαίνουν τα 100000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα για κάθε επιβάτη, ο μεταφορέας δεν μπορεί να απαλλάσσεται της ευθύνης του ή να την περιορίζει.

2.   Ο μεταφορέας δεν ευθύνεται για τις ζημίες που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 17, στο βαθμό που υπερβαίνουν, για κάθε επιβάτη, τα 100000 Ειδικά Τραβηκτικά Δικαιώματα, εφόσον αποδεικνύει ότι:

8.

Το άρθρο 29 της ίδιας συμβάσεως, με τίτλο «Βάση των αξιώσεων», προβλέπει ότι «[ό]σον αφορά τη μεταφορά επιβατών, αποσκευών και φορτίου, κάθε αγωγή αποζημίωσης, για οποιοδήποτε λόγο, στα πλαίσια της παρούσας σύμβασης, λόγω σύμβασης ή παρανόμου πράξεως ή κάθε άλλης αιτίας, μπορεί να ασκείται μόνον υπό τους όρους και με τα όρια αποζημίωσης που προβλέπονται στην παρούσα σύμβαση, με την επιφύλαξη του καθορισμού των προσώπων που έχουν το δικαίωμα να ασκήσουν αγωγή και των αντίστοιχων δικαιωμάτων τους. Σε οιαδήποτε αγωγή αυτού του είδους, αντίποινα, παραδειγματικές ή άλλες μη αντισταθμιστικές αποζημιώσεις δεν είναι δυνατόν να αναζητηθούν.»

9.

Οι αιτιολογικές σκέψεις 5 έως 7 και 10 του κανονισμού (ΕΚ) 889/2002 ( 3 ), για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου για την ευθύνη του αερομεταφορέα σε περίπτωση ατυχήματος ( 4 ), έχουν ως εξής:

[…]

10.

Κατά το άρθρο 1 του κανονισμού 2027/97, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό 889/2002 (στο εξής: κανονισμός 2027/97), «[ο] παρών κανονισμός θέτει σε εφαρμογή τις σχετικές διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σε ό,τι αφορά την αεροπορική μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και καθορίζει μερικές επιπλέον διατάξεις. Επίσης, επεκτείνει την εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην αεροπορική μεταφορά εντός ενός κράτους μέλους».

11.

Το άρθρο 2, παράγραφος 2, του κανονισμού 2027/97 ορίζει ότι «[έ]ννοιες περιεχόμενες στον παρόντα κανονισμό και μη οριζόμενες στην παράγραφο 1, είναι ταυτόσημες με τις έννοιες που χρησιμοποιούνται στη σύμβαση του Μόντρεαλ».

12.

Το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού αυτού προβλέπει ότι «[η] ευθύνη ενός κοινοτικού αερομεταφορέα έναντι επιβατών και των αποσκευών τους διέπεται από όλες τις διατάξεις της σύμβασης του Μόντρεαλ σχετικά με την εν λόγω ευθύνη».

13.

Τον Αύγουστο του 2015 η ενάγουσα στην κύρια δίκη, η οποία ήταν τότε 6 ετών, ταξίδεψε από την Ισπανία στην Αυστρία με πτήση της αεροπορικής εταιρίας αυστριακού δικαίου Niki Luftfahrt GmbH.

14.

Το παιδί καθόταν δίπλα στον πατέρα του ο οποίος, κατά τη διάρκεια της πτήσεως, έλαβε από την αεροσυνοδό ένα ποτήρι χωρίς κάλυμμα με ζεστό καφέ και το τοποθέτησε στο πτυσσόμενο τραπεζάκι που βρισκόταν μπροστά του. Στη συνέχεια, το δοχείο αυτό ολίσθησε και το περιεχόμενό του χύθηκε πάνω στο παιδί το οποίο υπέστη εγκαύματα δευτέρου βαθμού σε τμήμα του σώματός του. Δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί αν η ανατροπή του ποτηριού με τον καφέ οφειλόταν στο ότι το τραπεζάκι ήταν ελαττωματικό ή αν προκλήθηκε από δόνηση του αεροσκάφους.

15.

Η ενάγουσα στην κύρια δίκη, νομίμως εκπροσωπούμενη από τον πατέρα της, άσκησε αγωγή με αίτημα να υποχρεωθεί η Niki Luftfahrt να αποκαταστήσει την προκληθείσα από το δυστύχημα που συνέβη κατά τη διάρκεια της εν λόγω πτήσεως ζημία, ύψους 8500 ευρώ, πλέον τόκων και εξόδων, βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ.

16.

Η σύνδικος της αεροπορικής εταιρίας, η οποία έχει πλέον κηρυχθεί σε πτώχευση, αρνήθηκε οιαδήποτε ευθύνη ισχυριζόμενη ότι δεν υπήρξε δυστύχημα κατά την έννοια της διατάξεως αυτής, καθόσον η ανατροπή του ποτηριού με τον καφέ δεν είχε προκληθεί από κανένα «αιφνίδιο και απροσδόκητο συμβάν». Εν πάση περιπτώσει, δεν επήλθε κανένας «τυπικός κίνδυνος των αερομεταφορών», ήτοι κίνδυνος που να προσιδιάζει στις μεταφορές αυτές, μολονότι έπρεπε να πληρούται και η προϋπόθεση αυτή.

17.

Με απόφαση της 15ης Δεκεμβρίου 2015, το Landesgericht Korneuburg (περιφερειακό πρωτοβάθμιο δικαστήριο του Korneuburg, Αυστρία) δέχθηκε την αγωγή της ενάγουσας στην κύρια δίκη. Το δικαστήριο αυτό εκτίμησε ότι, υπό τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υποθέσεως, εστοιχειοθετείτο «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, διότι η ανατροπή του ποτηριού με τον καφέ οφειλόταν σε «ασυνήθιστο εξωγενές συμβάν». Επιπλέον, έκρινε ότι είχε επέλθει ένας «τυπικός κίνδυνος των αερομεταφορών», δεδομένου ότι ένα αεροσκάφος μπορεί να λάβει, κατά τη διάρκεια πτήσεως, διάφορες κλίσεις οι οποίες είναι δυνατό να προκαλέσουν την ολίσθηση αντικειμένων τοποθετημένων σε οριζόντια επιφάνεια εντός του αεροσκάφους, χωρίς να προηγηθεί κατ’ ανάγκην η εκτέλεση ιδιαίτερου ελιγμού πτήσεως. Τέλος, διαπίστωσε ότι δεν συνέτρεχε υπαιτιότητα του αερομεταφορέα διότι η προσφορά ζεστών ροφημάτων σε δοχεία χωρίς κάλυμμα αποτελεί συνήθη και κοινωνικά αποδεκτή πρακτική.

18.

Με απόφαση της 30ής Αυγούστου 2016, το Oberlandesgericht Wien (ανώτερο περιφερειακό δικαστήριο της Βιέννης, Αυστρία) μεταρρύθμισε την πρωτόδικη απόφαση, αφού έκρινε ότι αποκλειόταν η ευθύνη του αερομεταφορέα διότι το άρθρο 17 της συμβάσεως του Μόντρεαλ καλύπτει μόνον τα δυστυχήματα που προκαλούνται από «τυπικό κίνδυνο των αερομεταφορών» και, εν προκειμένω, η ενάγουσα στην κύρια δίκη δεν μπόρεσε να αποδείξει τη συνδρομή τέτοιου κινδύνου.

19.

Κατόπιν αναιρέσεως που ασκήθηκε ενώπιόν του, το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο), με απόφαση της 26ης Ιουνίου 2018 που περιήλθε στη Γραμματεία του Δικαστηρίου στις 14 Αυγούστου 2018, αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο το ακόλουθο προδικαστικό ερώτημα:

«Υφίσταται “δυστύχημα” το οποίο θεμελιώνει ευθύνη του αερομεταφορέα κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως [του Μόντρεαλ], σε περίπτωση που ένα ποτήρι με καυτό καφέ, το οποίο έχει τοποθετηθεί στο τραπεζάκι του εμπρόσθιου καθίσματος εντός αεροσκάφους εν πτήσει, ολισθήσει για αδιευκρίνιστους λόγους και ανατραπεί, με αποτέλεσμα ένας επιβάτης να υποστεί εγκαύματα;»

20.

Γραπτές παρατηρήσεις κατέθεσαν ενώπιον του Δικαστηρίου η εναγομένη στην κύρια δίκη, η Πολωνική Κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Κατά την επ’ ακροατηρίου συζήτηση της 19ης Ιουνίου 2019, η Γαλλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή ανέπτυξαν προφορικώς τις παρατηρήσεις τους.

21.

Κατ’ αρχάς σημειώνω ότι το αιτούν δικαστήριο θεωρεί ότι η σύμβαση του Μόντρεαλ είναι εφαρμοστέα υπό τις περιστάσεις της κύριας δίκης, καθόσον η πτήση κατά τη διάρκεια της οποίας έλαβε χώρα το επίδικο συμβάν είναι διεθνής, κατά την έννοια του άρθρου 1 της συμβάσεως αυτής, δεδομένου ότι οι τόποι αναχωρήσεως και προορισμού της πτήσεως ευρίσκονται επί του εδάφους δύο συμβαλλομένων κρατών ( 5 ). Συναφώς, υπογραμμίζω ότι, στους τομείς που καλύπτονται από τη σύμβαση του Μόντρεαλ, τα κράτη μέλη της Ένωσης της μεταβίβασαν τις αρμοδιότητές τους όσον αφορά την ευθύνη για τις ζημίες που προκαλούνται σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη ( 6 ) και ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, του κανονισμού 2027/97 προβλέπει ότι η ευθύνη ενός «κοινοτικού αερομεταφορέα» ( 7 ), όπως φαίνεται να είναι ο αερομεταφορέας εν προκειμένω, έναντι των επιβατών διέπεται από όλες τις διατάξεις της συμβάσεως αυτής σχετικά με την εν λόγω ευθύνη ( 8 ).

22.

Στη συνέχεια, υπενθυμίζω ( 9 ) ότι οι διατάξεις της συμβάσεως του Μόντρεαλ αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της έννομης τάξης της Ένωσης ( 10 ), και επομένως το Δικαστήριο είναι αρμόδιο να αποφαίνεται επί της ερμηνείας της, τηρουμένων των δεσμευτικών για την Ένωση κανόνων διεθνούς δικαίου, και ιδίως του άρθρου 31 της συμβάσεως της Βιέννης ( 11 ), κατά το οποίο οι συνθήκες πρέπει να ερμηνεύονται με καλή πίστη, σύμφωνα με τη συνήθη έννοια που αποδίδεται στους όρους τους σε συνάρτηση με τα συμφραζόμενα, και υπό το πρίσμα τόσο του αντικειμένου όσο και του σκοπού τους ( 12 ). Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη τον σκοπό της συμβάσεως του Μόντρεαλ, ο οποίος συνίσταται στην ενοποίηση των εφαρμοζόμενων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές κανόνων, το Δικαστήριο έχει κρίνει ότι οι έννοιες που περιέχονται στην εν λόγω σύμβαση χωρίς να ορίζονται από αυτήν «πρέπει να ερμηνεύονται με ομοιόμορφο και αυτοτελή τρόπο, ανεξαρτήτως των διαφόρων ερμηνειών που δίνουν σε αυτές τα εθνικά δίκαια των συμβαλλομένων κρατών» ( 13 ).

23.

Τέλος, από πάγια νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ότι, στο πλαίσιο της διαδικασίας προδικαστικής παραπομπής, εναπόκειται αποκλειστικά στα εθνικά δικαστήρια να ορίσουν το πραγματικό και νομικό πλαίσιο της διαφοράς που καλούνται να κρίνουν ( 14 ). Συναφώς επισημαίνω ότι, εν προκειμένω, είναι δεδομένο, όπως αναφέρεται ρητώς στο προδικαστικό ερώτημα, ότι δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί ο λόγος για τον οποίο το ποτήρι με τον καφέ ανετράπη πάνω στην ενάγουσα της κύριας δίκης. Επιπλέον, από την απόφαση περί παραπομπής προκύπτει ότι η ένσταση συνυπαιτιότητας της παθούσας, την οποία είχε προβάλει αρχικώς η εναγομένη στην κύρια δίκη, δεν αποτελεί πλέον αντικείμενο της εθνικής δίκης ( 15 ). Επομένως, το Δικαστήριο πρέπει να αποφανθεί επί της ερμηνείας που του ζητείται βάσει των διαπιστώσεων στις οποίες προέβη κατ’ αυτόν τον τρόπο το αιτούν δικαστήριο.

24.

Στην υπό κρίση υπόθεση το Δικαστήριο καλείται, κατ’ ουσίαν, να διευκρινίσει αν η έννοια του «δυστυχήματος» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ πρέπει να ερμηνευθεί κατά τρόπο ώστε να περιλαμβάνει την περίπτωση κατά την οποία ένα ποτήρι με καυτό καφέ, τοποθετημένο πάνω σε πτυσσόμενο τραπεζάκι εντός αεροσκάφους εν πτήσει, ανατρέπεται για αδιευκρίνιστους λόγους και προκαλεί έγκαυμα σε επιβάτη, ο οποίος θα μπορούσε ως εκ τούτου να αξιώσει, δυνάμει της εν λόγω διατάξεως, να του καταβληθεί αποζημίωση από τον συγκεκριμένο αερομεταφορέα για τον εν λόγω σωματικό τραυματισμό.

25.

Μολονότι το ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο είναι διατυπωμένο κατά τρόπο που συνδέεται με τις περιστάσεις της κύριας δίκης αυτές καθαυτές, εντούτοις φρονώ ότι είναι προτιμότερo να μην περιοριστεί το Δικαστήριο σε μια απάντηση που θα ισχύει μόνο για τη συγκεκριμένη περίπτωση, αλλά να αξιοποιήσει την ευκαιρία που του παρέχεται εν προκειμένω για να ερμηνεύσει τη συγκεκριμένη έννοια καθορίζοντας αφηρημένα και, συνεπώς, γενικότερης ισχύος κριτήρια εκτιμήσεως ( 16 ). Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η υπό κρίση υπόθεση είναι η πρώτη στο πλαίσιο της οποίας το Δικαστήριο καλείται να ερμηνεύσει την εν λόγω έννοια.

26.

Συναφώς διαπιστώνω, όπως και το αιτούν δικαστήριο, ότι η σύμβαση του Μόντρεαλ δεν περιέχει ορισμό της έννοιας του «δυστυχήματος», καίτοι η επέλευση ενός τέτοιου γεγονότος συνιστά προφανώς καθοριστική προϋπόθεση για τη θεμελίωση της ευθύνης του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της εν λόγω συμβάσεως, σε περίπτωση σωματικής βλάβης (σωματικού τραυματισμού ή θανάτου) επιβάτη ( 17 ). Ομοίως, ο όρος αυτός περιλαμβανόταν στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 της συμβάσεως της Βαρσοβίας ( 18 ), η οποία αντικαταστάθηκε από τη σύμβαση του Μόντρεαλ ( 19 ), χωρίς όμως να ορίζεται ούτε στο εν λόγω πρώτο συμβατικό κείμενο.

27.

Εντούτοις, ορισμένα εθνικά δικαστήρια έχουν διαμορφώσει τη δική τους νομολογία, την οποία μνημονεύει ρητώς το αιτούν δικαστήριο, σχετικά με την έννοια του «δυστυχήματος» κατά τη σύμβαση της Βαρσοβίας ή/και τη σύμβαση του Μόντρεαλ ( 20 ). Διευκρινίζω δε ότι, παρά τις υφιστάμενες διαφορές μεταξύ του άρθρου 17 της συμβάσεως της Βαρσοβίας και του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, είμαι της γνώμης ότι και η δεύτερη από τις διατάξεις αυτές πρέπει, ωστόσο, να ερμηνευθεί υπό το φως των αποφάσεων που αφορούν την πρώτη διάταξη, λόγω της αντιστοιχίας που υφίσταται κατ’ ουσίαν μεταξύ τους ( 21 ).

28.

Το αιτούν δικαστήριο επισημαίνει ότι, κατά την εκτίμησή του, το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ εφαρμόζεται εν προκειμένω, δεδομένου ότι ο σωματικός τραυματισμός που υπέστη η ενάγουσα στην κύρια δίκη προκλήθηκε, κατά την ορολογία που χρησιμοποιούν τα εν λόγω εθνικά δικαστήρια, από «αιφνίδιο» συμβάν, οφειλόμενο σε «εξωτερική αιτία» σε σχέση με τον παθόντα, το οποίο του προξένησε «απροσδόκητη ζημία». Υπογραμμίζει δε ότι η διαφορά της κύριας δίκης επικεντρώνεται στο ζήτημα αν η έννοια του «δυστυχήματος» κατά τη διάταξη αυτή προϋποθέτει, εκτός από τη συνδρομή των προαναφερθέντων κριτηρίων, και την επέλευση «τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών» ( 22 ).

29.

Το δικαστήριο αυτό σημειώνει ότι υφίστανται πλείονες διαφορετικές προσεγγίσεις όσον αφορά το ζήτημα αν πρέπει να πληρούται το τελευταίο αυτό κριτήριο, λαμβανομένων υπόψη ορισμένων αποφάσεων που έχουν εκδοθεί από δικαστήρια των συμβαλλομένων κρατών στη σύμβαση της Βαρσοβίας ή/και στη σύμβαση του Μόντρεαλ, καθώς και διαφόρων απόψεων που έχουν διατυπωθεί στη θεωρία.

30.

Σύμφωνα με μια πρώτη προσέγγιση η οποία, κατά το αιτούν δικαστήριο, υιοθετείται από την πλειονότητα της γερμανικής θεωρίας και νομολογίας ( 23 ), η εν λόγω έννοια του «δυστυχήματος» πρέπει να καταλαμβάνει μόνον τις περιπτώσεις εκείνες κατά τις οποίες έχει επέλθει ένας τυπικός κίνδυνος που απορρέει από τη φύση ή την κατάσταση του αεροσκάφους ή από την εκμετάλλευσή του ( 24 ) ή από αεροπορική εγκατάσταση χρησιμοποιούμενη κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση. Τούτο δικαιολογείται από το γεγονός ότι πρόθεση των συμβαλλομένων κρατών στη σύμβαση του Μόντρεαλ δεν ήταν να αναλάβουν οι αερομεταφορείς τους γενικούς κινδύνους της καθημερινότητας. Ως εκ τούτου, ο ζημιωθείς φέρει το βάρος αποδείξεως της επελεύσεως κινδύνου ο οποίος μπορεί να παρουσιαστεί μόνο στον τομέα των αερομεταφορών. Όμως, εν προκειμένω, λόγω της αδυναμίας καθορισμού της αιτίας του επίμαχου συμβάντος, η ερμηνεία αυτή θα κατέληγε στην απόρριψη της αγωγής που άσκησε η ενάγουσα στην κύρια δίκη.

31.

Αντιστρόφως, σύμφωνα με μια δεύτερη προσέγγιση, δεν είναι αναγκαίο να αποδειχθεί η επέλευση ενός τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών προκειμένου να μπορεί να γίνει επίκληση του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, λαμβάνοντας υπόψη το γράμμα της διατάξεως αυτής, το σύστημα ευθύνης που θεσπίζεται με αυτήν και την ανάγκη να διαφυλαχθεί η αποτελεσματικότητα της. Το αιτούν δικαστήριο εκτιμά ότι τα επιχειρήματα αυτά είναι πειστικά. Διευκρινίζει δε ότι ορισμένοι συγγραφείς συνήγαγαν εξ αυτών ότι, μεταξύ άλλων, η ανατροπή καυτού ροφήματος στο σώμα επιβάτη συνιστά «δυστύχημα» για το οποίο μπορεί να ευθύνεται ο αερομεταφορέας ( 25 ). Στην υπόθεση της κύριας δίκης, η ερμηνεία αυτή θα συνεπαγόταν την αναγνώριση της ευθύνης του αερομεταφορέα.

32.

Τέλος, το αιτούν δικαστήριο αναφέρει άλλη μία προσέγγιση, την χαρακτηριζόμενη ως «ενδιάμεση λύση», κατά την οποία η προβλεπόμενη στο εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1 ευθύνη απορρέει από το γεγονός και μόνον ότι το συγκεκριμένο συμβάν έλαβε χώρα επί αεροσκάφους ή κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση, χωρίς να είναι αναγκαία η επέλευση ενός τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών, αλλά ο μεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από την ευθύνη αυτή εάν αποδείξει ότι το συμβάν δεν έχει σχέση με τη φύση ή την εκμετάλλευση του αεροσκάφους. Εν προκειμένω, και η ερμηνεία αυτή θα οδηγούσε στην αποδοχή της ευθύνης της εναγομένης στην κύρια δίκη, δεδομένου ότι δεν κατέστη δυνατό να προσδιοριστεί η αιτία του συγκεκριμένου δυστυχήματος.

33.

Οι παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου στην υπό κρίση υπόθεση αντανακλούν τις διαφορετικές αυτές προσεγγίσεις. Η εναγομένη στην κύρια δίκη υποστηρίζει ότι ευθύνη του αερομεταφορέα βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ μπορεί να στοιχειοθετηθεί μόνον εάν το δυστύχημα, ως αιφνίδιο και απροσδόκητο συμβάν που οφείλεται σε εξωτερική παρέμβαση, προκλήθηκε από τυπικό κίνδυνο των αερομεταφορών. Όμως, ο κίνδυνος σωματικού τραυματισμού λόγω ανατροπής καυτού ροφήματος μπορεί να επέλθει και στο πλαίσιο του ιδιωτικού βίου ( 26 ).

34.

Αντιθέτως, η Πολωνική Κυβέρνηση αποκλείει την απαίτηση να υφίσταται τυπικός κίνδυνος των αερομεταφορών, αλλά υποστηρίζει ότι είναι πάντως απαραίτητη η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ του συγκεκριμένου συμβάντος –το οποίο πρέπει να είναι αιφνίδιο ή απροσδόκητο και προερχόμενο από εξωγενή προς τον επιβάτη πηγή– και της κινήσεως ή εκμεταλλεύσεως του αεροσκάφους, συνάφεια η οποία υφίσταται εν προκειμένω ( 27 ).

35.

Από την πλευρά τους, η Γαλλική Κυβέρνηση και η Επιτροπή ( 28 ) είναι της γνώμης ότι η επίμαχη περίπτωση στην κύρια δίκη καλύπτεται σαφώς από την έννοια του «δυστυχήματος» κατά το εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1, δεδομένου ότι πρόκειται για αιφνίδιο συμβάν που επήλθε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς, το οποίο είναι εξωγενές προς το πρόσωπο του παθόντος, χωρίς να είναι αναγκαίο να αποδειχθεί η επέλευση ενός τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών –όπως υποστηρίζει η εναγομένη στην κύρια δίκη– ούτε καν η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας με τις μεταφορές αυτές –όπως υποστηρίζει η Πολωνική Κυβέρνηση–. Αυτή είναι και η δική μου άποψη για τους ακόλουθους λόγους οι οποίοι συνάδουν με τους προαναφερθέντες ερμηνευτικούς κανόνες ( 29 ).

36.

Κατ’ αρχάς, όσον αφορά το γράμμα του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, υπενθυμίζω ( 30 ) ότι μόνον έξι από τις γλωσσικές αποδόσεις του κειμένου αυτού έχουν χαρακτηριστεί ως «αυθεντικές», μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται τρεις σε επίσημες γλώσσες της Ένωσης, δηλαδή στην αγγλική, ισπανική και γαλλική γλώσσα ( 31 ).

37.

Το εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1, ορίζει ότι «[ο] μεταφορέας ευθύνεται για τη ζημία που προκαλείται σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη, υπό τον όρο μόνον ότι, το δυστύχημα που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό σημειώθηκε όταν ο επιβάτης ευρίσκετο επί του αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης».

38.

Εκ προοιμίου, διαπιστώνω, όπως και το αιτούν δικαστήριο, ότι το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ δεν ορίζει ρητώς ότι η ευθύνη του αερομεταφορέα με βάση τη διάταξη αυτή μπορεί να θεμελιωθεί μόνον όταν το επίμαχο συμβάν προκλήθηκε από τυπικό κίνδυνο για τις αερομεταφορές, όπως υποστηρίζει η εναγομένη στην κύρια δίκη, ή όταν συνδέεται αιτιωδώς με τη φύση ή την εκμετάλλευση του αεροσκάφους, όπως προτείνει η Πολωνική Κυβέρνηση. Όμως, φρονώ ότι, αν οι συντάκτες της εν λόγω συμβάσεως είχαν την πρόθεση να προβλέψουν τέτοια περιοριστικά κριτήρια, δεν θα παρέλειπαν να τα διατυπώσουν ρητώς ( 32 ), πράγμα που δεν συμβαίνει εν προκειμένω. Επιπλέον, από τις προπαρασκευαστικές εργασίες δεν μπορεί να διαφανεί μια τέτοια πρόθεση ( 33 ).

39.

Στο ίδιο πνεύμα, υπογραμμίζω, όπως και η Γαλλική Κυβέρνηση, ότι στο εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1, έχει προστεθεί μια σημαντική διευκρίνιση σε σχέση με την αντίστοιχη διάταξη της συμβάσεως της Βαρσοβίας ( 34 ) που προηγήθηκε του άρθρου αυτού, ήτοι η διατύπωση «υπό τον όρο μόνον» ( 35 ), η οποία καταδεικνύει τη βούληση των εν λόγω συντακτών να μην υπαγάγουν την ευθύνη του αερομεταφορέα σε όρους άλλους πλην του «δυστυχήματος», το οποίο σημειώθηκε υπό τις περιστάσεις και επέφερε τα αποτελέσματα που ορίζονται στη συνέχεια στο εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1. Από τη διευκρίνιση αυτή προκύπτει, κατά τη γνώμη μου, ότι η έννοια του «δυστυχήματος» κατά την τελευταία αυτή διάταξη πρέπει να ερμηνεύεται κατά τρόπο που να μην έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ουσιαστικού πεδίου εφαρμογής της.

40.

Όσον αφορά την εν λόγω έννοια, διαπιστώνω ότι η ορολογία που χρησιμοποιείται στο άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, στο πλαίσιο της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβάτη, έρχεται σε αντίθεση προς την ορολογία που χρησιμοποιείται στην παράγραφο 2 του ίδιου άρθρου 17 και στο άρθρο 18 της εν λόγω συμβάσεως, στο πλαίσιο της ευθύνης του αερομεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής, απώλειας ή βλάβης αποσκευών που έχουν περάσει από τον σχετικό έλεγχο και φορτίου, αντίστοιχα. Πράγματι, σε αντίθεση προς την πρώτη αυτή διάταξη, οι τελευταίες ως άνω διατάξεις δεν αναφέρονται σε «δυστύχημα», αλλά απλώς σε «συμβάν» το οποίο προκάλεσε τις ζημίες στις αποσκευές που έχουν περάσει από τον σχετικό έλεγχο ή στο φορτίο ( 36 ). Από την αντίθεση αυτή προκύπτει, κατά την άποψή μου, ότι, για την εφαρμογή του εν λόγω άρθρου 17, παράγραφος 1, πρέπει το γεγονός που προκάλεσε τον θάνατο ή τον τραυματισμό του επιβάτη όχι μόνο να σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση ( 37 ), αλλά και να μπορεί να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα», βάσει κριτηρίων τα οποία εναπόκειται στο Δικαστήριο να καθορίσει.

41.

Καίτοι ο όρος «δυστύχημα» χρησιμοποιείται επανειλημμένως στη σύμβαση του Μόντρεαλ, εντούτοις δεν επεξηγείται περαιτέρω στις λοιπές διατάξεις στις οποίες επίσης περιέχεται ( 38 ). Επιπλέον, το άρθρο 28 της συμβάσεως αυτής, το οποίο αφορά τις προκαταβολές σε περίπτωση θανάτου ή τραυματισμού επιβατών, ορίζει ότι οι βλάβες αυτές πρέπει να έχουν προκληθεί από «αεροπορικό δυστύχημα» ( 39 ), χωρίς όμως περαιτέρω διευκρίνιση.

42.

Υπενθυμίζω ότι, κατά τα οριζόμενα στο άρθρο 31 της συμβάσεως της Βιέννης, η έννοια του «δυστυχήματος» κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ πρέπει να ερμηνευθεί σύμφωνα με τη «συνήθη έννοιαν ήτις δίδεται [στον οικείο όρο]».

43.

Συναφώς, εκτιμώ, όπως και το αιτούν δικαστήριο καθώς και όλα τα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις στην υπό κρίση υπόθεση, ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη η εν λόγω έννοια όπως αυτή έχει ερμηνευθεί από διάφορα δικαστήρια των συμβαλλομένων κρατών στη σύμβαση της Βαρσοβίας ή/και στη σύμβαση του Μόντρεαλ ( 40 ), προκειμένου να αντληθούν ενδεχομένως λύσεις από την εν λόγω νομολογία, έστω και αν αυτή δεν δεσμεύει το Δικαστήριο.

44.

Πρώτον, παρατηρώ ότι ορισμένα κριτήρια, ανεξαρτήτως κάποιων παραλλαγών ως προς την επιλογή των λέξεων που χρησιμοποιούν τα εθνικά δικαστήρια, τυγχάνουν ευρείας αποδοχής ως κρίσιμα για την έννοια του «δυστυχήματος» που περιέχεται στο άρθρο 17 της συμβάσεως της Βαρσοβίας και στο άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ. Σύμφωνα με τα δικαστήρια αυτά, ο παθών πρέπει ουσιαστικά να αποδείξει ότι το γεγονός που σημειώθηκε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής μεταφοράς, είτε επί του αεροσκάφους είτε κατά τη διάρκεια της επιβίβασης ή της αποβίβασης, και το οποίο προκάλεσε την προβαλλόμενη υλική ζημία, αφενός, ήταν «αιφνίδιο» ή «ασυνήθιστο» και, αφετέρου, προήλθε από παράγοντες «εξωτερικούς» προς το πρόσωπο του θιγόμενου επιβάτη ( 41 ). Με άλλα λόγια, δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως «δυστύχημα» ένα ζημιογόνο γεγονός που οφείλεται σε αντιδράσεις του ίδιου του παθόντος κατά τη συνήθη, φυσιολογική και προβλέψιμη λειτουργία του αεροσκάφους ή το οποίο προκλήθηκε από την προϋφιστάμενη κατάσταση της υγείας του παθόντος. Η συναίνεση που απαντάται υπέρ αυτών των παραγόντων εκτιμήσεως προκύπτει, ιδίως ( 42 ), από την αμερικανική νομολογία ( 43 ), τη γερμανική νομολογία ( 44 ) και τη γαλλική νομολογία ( 45 ). Οι παρατηρήσεις που κατατέθηκαν στην υπό κρίση υπόθεση συγκλίνουν επίσης ως προς το σημείο αυτό.

45.

Φρονώ ότι τα κριτήρια αυτά, τα οποία είναι απολύτως σύμφωνα με τον συνήθη ορισμό του συγκεκριμένου όρου ( 46 ), θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν εν προκειμένω και στο Δικαστήριο, για να προσδιοριστούν οι περιπτώσεις που μπορούν να χαρακτηρισθούν ως «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ. Σχετικά υπενθυμίζω ότι το αιτούν δικαστήριο εκτιμά, ορθώς κατ’ εμέ, ότι υπό περιστάσεις όπως οι επίμαχες στην κύρια δίκη ( 47 ) πληρούνται όλα τα προαναφερθέντα κριτήρια. Ομοίως, άλλα εθνικά δικαστήρια, ιδίως τα αμερικανικά ( 48 ), έχουν κρίνει ότι η ανατροπή καυτού ροφήματος σε επιβάτη επί αεροσκάφους συνιστά «δυστύχημα» κατά την έννοια του άρθρου 17 της συμβάσεως της Βαρσοβίας.

46.

Δεύτερον, όπως επισημαίνεται και στην απόφαση περί παραπομπής, διαπιστώνω ότι υφίσταται, αντιθέτως, διχογνωμία ως προς το ζήτημα αν πρέπει να απαιτείται, βάσει των εν λόγω διατάξεων, η εξακρίβωση ενός συμπληρωματικού κριτηρίου που αφορά την ύπαρξη ενός «τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών». Η εναγομένη στην κύρια δίκη ισχυρίζεται ότι το κριτήριο αυτό είναι αποδεκτό από την αυστριακή νομολογία ( 49 ), όμως το αιτούν δικαστήριο αμφισβητεί την ορθότητα της απόψεως αυτής, λαμβανομένης ιδίως υπόψη της εξελίξεως που φαίνεται να έχει σημειωθεί στη γερμανική νομολογία προς την κατεύθυνση του περιορισμού της σημασίας που προσδίδεται στο κριτήριο αυτό ( 50 ). Εξάλλου, στην αμερικανική νομολογία, μολονότι ορισμένα δικαστήρια έχουν εφαρμόσει ένα κριτήριο αυτού του είδους ( 51 ), εντούτοις το Ανώτατο Δικαστήριο και άλλα δικαστήρια δεν επέλεξαν μια τέτοια περιοριστική προσέγγιση ( 52 ). Τέλος, επισημαίνω ότι, στη γαλλική νομολογία, η αναζήτηση κινδύνου που προσιδιάζει στις αερομεταφορές επιχειρήθηκε ενίοτε για τους σκοπούς του άρθρου 17 της συμβάσεως της Βαρσοβίας, χωρίς όμως η αναζήτηση αυτή να έχει γίνει ευθέως υπό το πρίσμα της έννοιας του «δυστυχήματος» ή να παραμένει επίκαιρη ( 53 ).

47.

Από την πλευρά μου, όπως εξαρχής επισήμανα ( 54 ), θεωρώ ότι η απαίτηση να υφίσταται τέτοιος κίνδυνος, του οποίου η νομολογιακή αποδοχή μου φαίνεται περιορισμένη, ουδόλως αντανακλάται στην ορολογία που χρησιμοποιείται στο άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ. Η θέση μου αυτή ενισχύεται υπό το πρίσμα των σκοπών της διατάξεως αυτής.

48.

Εκτιμώ, όπως και το αιτούν δικαστήριο και η Γαλλική Κυβέρνηση ( 55 ), ότι δεν συνάδει με τους σκοπούς της συμβάσεως του Μόντρεαλ, και ειδικότερα με τους σκοπούς του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως αυτής, να απαιτείται από το πρόσωπο που ζητεί αποζημίωση λόγω σωματικής βλάβης βάσει της διατάξεως αυτής να αποδείξει την ύπαρξη «τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών» ή εύλογης αιτιώδους συνάφειας με τις μεταφορές αυτές, προϋποθέσεις οι οποίες, σύμφωνα με την εναγομένη στην κύρια δίκη και την Πολωνική Κυβέρνηση αντίστοιχα, πρέπει να εξακριβώνονται προκειμένου να μπορεί ένα συμβάν να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα» κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως.

49.

Κατ’ αρχάς, παρατηρώ ότι η σύμβαση του Μόντρεαλ έχει ως αντικείμενο την ενοποίηση των εφαρμοστέων κανόνων στους τομείς που καλύπτονται από το πεδίο εφαρμογής της, και ειδικότερα εν προκειμένω στον τομέα της ευθύνης των αερομεταφορέων. Το πέμπτο εδάφιο του προοιμίου της αναφέρει ότι τα συμβαλλόμενα κράτη της συμβάσεως αυτής έχουν ως σκοπό «την περαιτέρω εναρμόνιση και κωδικοποίηση ορισμένων κανόνων που διέπουν τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές», και συνεπώς την ενίσχυση του ενιαίου συστήματος που είχε προηγουμένως θεσπιστεί με τη σύμβαση της Βαρσοβίας ( 56 ). Επίσης, το άρθρο 29 της συμβάσεως του Μόντρεαλ ορίζει ότι οι αγωγές αποζημιώσεως, συμπεριλαμβανομένων των αγωγών βάσει του άρθρου 17, παράγραφος 1, μπορούν να ασκούνται μόνον υπό τους όρους και με τα όρια αποζημιώσεως που προβλέπονται στη σύμβαση αυτή, γεγονός το οποίο αποκλείει την εφαρμογή κανόνων του εθνικού δικαίου όσον αφορά την ευθύνη των αερομεταφορέων που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της συμβάσεως ( 57 ).

50.

Ως εκ τούτου, εκτιμώ ότι δεν πρέπει να υιοθετηθεί μια ερμηνεία της έννοιας του «δυστυχήματος», κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, η οποία θα είχε ως συνέπεια την υπαγωγή των αγωγών που στηρίζονται στη διάταξη αυτή σε περιοριστικούς όρους τους οποίους δεν θέλησαν να επιβάλουν οι συντάκτες της εν λόγω συμβάσεως, ούτε καν σιωπηρώς, όπως είναι η απαίτηση να συντρέχει «τυπικός κίνδυνος των αερομεταφορών» ή να υφίσταται αιτιώδης συνάφεια με τις μεταφορές αυτές. Η προσέγγιση αυτή επιρρωννύεται, κατά τη γνώμη μου, από τις ενδείξεις που περιέχονται στο προοίμιο του κανονισμού 889/2002 και, ειδικότερα, στην αιτιολογική σκέψη 7 η οποία προβλέπει ότι οι διατάξεις της συμβάσεως του Μόντρεαλ που έχουν προστατευτικό σκοπό πρέπει να ερμηνεύονται υπέρ των επιβατών και των προστατευόμενων μελών τους ( 58 ).

51.

Συναφώς, υπενθυμίζω ότι το Δικαστήριο έχει επισημάνει κατ’ επανάληψη ότι από το προοίμιο της συμβάσεως του Μόντρεαλ προκύπτει ( 59 ) ότι τα συμβαλλόμενα κράτη της εν λόγω συμβάσεως είχαν ως σκοπό, από ουσιαστικής απόψεως, «να εξασφαλισθεί η προστασία των συμφερόντων του καταναλωτή στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές και […] δίκαιη αποζημίωση με βάση την αρχή της επανόρθωσης» καθώς και «θεμιτή ισορροπία [των οικείων] συμφερόντων». Ως εκ τούτου, τα εν λόγω κράτη καθιέρωσαν ένα σύστημα αντικειμενικής ευθύνης των αερομεταφορέων ( 60 ), μεριμνώντας συγχρόνως για τη διατήρηση της ισορροπίας μεταξύ των συμφερόντων των αερομεταφορέων και των συμφερόντων των επιβατών ( 61 ).

52.

Όμως, αν γινόταν δεκτό ότι το συμβάν που προκάλεσε ζημία καλυπτόμενη από το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ πρέπει να έχει χαρακτηριστικά που προσιδιάζουν στις αερομεταφορές, αυτό θα συνεπαγόταν περιορισμό, ή ακόμη και στέρηση, των δικαιωμάτων του επιβάτη, λόγω των συνεπειών που θα είχε το κριτήριο αυτό όχι μόνο στο βάρος αποδείξεως, αλλά και στην πρακτική αποτελεσματικότητα της εν λόγω διατάξεως.

53.

Συγκεκριμένα, αφενός, δεδομένου ότι ο ζημιωθείς δεν έχει πρόσβαση σε όλα τα τεχνικά δεδομένα που αφορούν την πλοήγηση του αεροσκάφους ή την αεροπορική εκμετάλλευση, τα οποία διαθέτει μόνον ο αερομεταφορέας, θα ήταν υπερβολικά δυσχερές γι’ αυτόν να αποδείξει την ύπαρξη τυπικού κινδύνου για τις αερομεταφορές ή ακόμη και αιτιώδους συνάφειας με τις μεταφορές αυτές, προκειμένου να είναι σε θέση να ζητήσει αποζημίωση βάσει του εν λόγω άρθρου 17, παράγραφος 1.

54.

Αφετέρου, ο κανόνας που προβλέπεται στο άρθρο αυτό θα καθίστατο σε μεγάλο βαθμό κενός περιεχομένου αν υπαγόταν σε τέτοιες απαιτήσεις, καθόσον από τον χαρακτηρισμό του «δυστυχήματος» κατά την έννοια της διατάξεως αυτής θα έπρεπε να αποκλειστεί μια σειρά ζημιογόνων γεγονότων ως δυνάμενων να ανακύψουν με παρόμοιο τρόπο υπό άλλες περιστάσεις πλην εκείνων που συντρέχουν στο πλαίσιο των αερομεταφορών, δηλαδή κατά την τρέχουσα καθημερινότητα. Ο αποκλεισμός αυτός θα είχε ως συνέπεια μια σημαντική μείωση των περιπτώσεων στις οποίες μπορεί να θεμελιωθεί ευθύνη του αερομεταφορέα βάσει της εν λόγω διατάξεως, περιορίζοντάς τις στα σοβαρότερα συμβάντα των αερομεταφορών, όπως οι έντονες αναταράξεις ή η πρόσκρουση του αεροσκάφους.

55.

Οι ως άνω εκτιμήσεις σχετικά με το γράμμα του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ και τους σκοπούς της, επιρρωννύονται από την ανάλυση του πλαισίου στο οποίο εντάσσεται η διάταξη αυτή.

56.

Για την ερμηνεία του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, και ειδικότερα της έννοιας του «δυστυχήματος» που περιέχεται σε αυτήν, πρέπει, κατά την άποψή μου, να ληφθεί υπόψη, όπως επισημαίνεται στην απόφαση περί παραπομπής και σε όλες τις παρατηρήσεις που κατατέθηκαν ενώπιον του Δικαστηρίου, το σύστημα ευθύνης των αερομεταφορέων που απορρέει από τη διάταξη αυτή, σε συνδυασμό με άλλες διατάξεις της εν λόγω συμβάσεως.

57.

Κατά το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη, ο αερομεταφορέας ευθύνεται αυτοδικαίως εκ του γεγονότος και μόνον ότι το δυστύχημα σημειώθηκε επί του αεροσκάφους ή κατά την επιβίβαση ή την αποβίβαση ( 62 ). Επιπλέον, το άρθρο 21 της συμβάσεως αυτής προβλέπει, στην παράγραφο 1, ότι, όταν η ζημία δεν υπερβαίνει ορισμένο όριο αποζημιώσεως ( 63 ), όπως συμβαίνει εν προκειμένω ( 64 ), ο μεταφορέας δεν μπορεί να απαλλάσσεται αυτής της αντικειμενικής ευθύνης του και, στην παράγραφο 2, ότι για ζημίες πάνω από το όριο αυτό μπορεί, αντιθέτως, να απαλλάσσεται της ευθύνης του από τεκμαιρόμενη υπαιτιότητα, εφόσον αποδεικνύει είτε ότι η ζημία δεν οφείλεται στον ίδιο, στους υπαλλήλους ή στους πράκτορές του, είτε ότι καταλογίζεται αποκλειστικά σε τρίτον. Τέλος, κατά το άρθρο 20 της εν λόγω συμβάσεως, στις δύο περιπτώσεις που διαλαμβάνονται στο άρθρο 21, ο μεταφορέας έχει τη δυνατότητα να περιορίσει ή και να αποκλείσει την ευθύνη του, εάν αποδείξει υπαιτιότητα του ζημιωθέντος η οποία όμως αποκλείσθηκε στη διαφορά της κύριας δίκης ( 65 ).

58.

Από το σύνολο των διατάξεων αυτών προκύπτει ότι οι συντάκτες της συμβάσεως του Μόντρεαλ προέβλεψαν ένα σύστημα ευθύνης το οποίο είναι ευνοϊκό για τον παθόντα επιβάτη, δεδομένου ότι ο επιβάτης αυτός δεν οφείλει να αποδείξει την υπαιτιότητα του αερομεταφορέα, των υπαλλήλων ή των πρακτόρων του, αλλά μόνον τη δική του ζημία και την υφιστάμενη αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της ζημίας αυτής και του ζημιογόνου γεγονότος που μπορεί να χαρακτηριστεί ως «δυστύχημα». Ουδόλως μνημονεύεται στις ως άνω διατάξεις η ανάγκη να αποδείξει ο επιβάτης ότι επήλθε τυπικός κίνδυνος των αερομεταφορών ή ότι το ζημιογόνο γεγονός συνδέεται άμεσα με τις μεταφορές αυτές, ως σχετιζόμενο με τη φύση ή την εκμετάλλευση του αεροσκάφους. Μόνο σε μεταγενέστερο στάδιο, αφού γίνει δεκτός ο χαρακτηρισμός του «δυστυχήματος» κατά την έννοια του άρθρου 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ, ο αερομεταφορέας μπορεί ενδεχομένως, ως μέσο άμυνας, να επιχειρήσει τον περιορισμό της ευθύνης του, ή ακόμη και την πλήρη απαλλαγή του, παρέχοντας τις επαρκείς κατά τον νόμο αποδείξεις που απαιτούνται, ιδίως, από το άρθρο 20 της ίδιας συμβάσεως.

59.

Επιπλέον, η σύγκριση του συστήματος ευθύνης που ισχύει υπό τη σύμβαση του Μόντρεαλ, σε περίπτωση δυστυχήματος το οποίο προκάλεσε θάνατο ή σωματικό τραυματισμό, με το σύστημα που προέβλεπε η σύμβαση της Βαρσοβίας, είναι ιδιαίτερα αποκαλυπτική ως προς την πρόθεση ενισχύσεως της προστασίας των επιβατών, η οποία πρυτάνευσε κατά τη σύναψη της πλέον πρόσφατης συμβάσεως ( 66 ). Ειδικότερα, στο πλαίσιο της συμβάσεως της Βαρσοβίας, σε αυτές τις περιπτώσεις υπήρχε απλώς ευθύνη από τεκμαιρόμενη υπαιτιότητα του αερομεταφορέα ( 67 ), η οποία εξελίχθηκε σε αντικειμενική ευθύνη δυνάμει της συμβάσεως του Μόντρεαλ. Εξάλλου, η σύμβαση της Βαρσοβίας προέβλεπε ανώτατο όριο για το ύψος της αποζημιώσεως που μπορούσε να απαιτηθεί από τους αερομεταφορείς ( 68 ), περιορισμός ο οποίος απαλείφθηκε στη σύμβαση του Μόντρεαλ. Η βούληση αυτή να καταστεί αυστηρότερο το ισχύον σύστημα ευθύνης των αερομεταφορέων, προκειμένου να αποζημιώνονται καλύτερα οι σωματικές βλάβες (θάνατος ή σωματικός τραυματισμός) των επιβατών, επισημαίνεται επίσης, μεταξύ άλλων, στο προοίμιο του κανονισμού 889/2002 ( 69 ).

60.

Η συνεκτίμηση της εξελίξεως αυτής ενισχύει την άποψή μου ότι η έννοια του «δυστυχήματος» κατά το εν λόγω άρθρο 17, παράγραφος 1, δεν μπορεί να ερμηνευθεί κατά τρόπο που να απαιτεί την ύπαρξη τυπικού κινδύνου των αερομεταφορών ή άμεσης σχέσεως με αυτές, κριτήρια τα οποία δεν συνάδουν ούτε με την τρέχουσα έννοια του όρου αυτού ούτε με τους σκοπούς της συμβάσεως του Μόντρεαλ ούτε με το περιεχόμενο του συστήματος ευθύνης που θεσπίζεται με αυτήν. Επομένως, περιστάσεις όπως οι επίμαχες στην υπόθεση της κύριας δίκης μπορούν, κατά τη γνώμη μου, να εμπίπτουν στην εν λόγω έννοια, εκτίμηση την οποία φαίνεται να συμμερίζεται το αιτούν δικαστήριο.

61.

Εν κατακλείδι, εκτιμώ ότι το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως του Μόντρεαλ έχει την έννοια ότι συνιστά «δυστύχημα», το οποίο μπορεί να θεμελιώσει ευθύνη του αερομεταφορέα βάσει της διατάξεως αυτής, κάθε συμβάν που προκάλεσε τον θάνατο ή τον σωματικό τραυματισμό επιβάτη και σημειώθηκε επί αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβιβάσεως ή της αποβιβάσεως, το οποίο είναι αιφνίδιο ή ασυνήθιστο και έχει εξωγενή ως προς το πρόσωπο του συγκεκριμένου επιβάτη προέλευση, χωρίς να απαιτείται να εξεταστεί αν το εν λόγω συμβάν οφείλεται σε τυπικό κίνδυνο των αερομεταφορών ή αν έχει άμεση σχέση με τις μεταφορές αυτές.

62.

Λαμβανομένων υπόψη των προεκτεθέντων, προτείνω στο Δικαστήριο να απαντήσει στο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το Oberster Gerichtshof (Ανώτατο Δικαστήριο, Αυστρία) ως εξής:

Το άρθρο 17, παράγραφος 1, της συμβάσεως για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, η οποία συνήφθη στις 28 Μαΐου 1999 στο Μόντρεαλ και εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001, έχει την έννοια ότι συνιστά «δυστύχημα», το οποίο μπορεί να θεμελιώσει ευθύνη του αερομεταφορέα βάσει της διατάξεως αυτής, κάθε συμβάν που προκάλεσε τον θάνατο ή τον σωματικό τραυματισμό επιβάτη και σημειώθηκε επί αεροσκάφους ή κατά τη διάρκεια της επιβιβάσεως ή της αποβιβάσεως, το οποίο είναι αιφνίδιο ή ασυνήθιστο και έχει εξωγενή ως προς το πρόσωπο του συγκεκριμένου επιβάτη προέλευση, χωρίς να απαιτείται να εξεταστεί αν το εν λόγω συμβάν οφείλεται σε τυπικό κίνδυνο των αερομεταφορών ή αν έχει άμεση σχέση με τις μεταφορές αυτές.