ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ
Βρυξέλλες, 5.11.2025
COM(2025) 903 final
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ
Συνδέοντας την Ευρώπη μέσω σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας
{SWD(2025) 960 final} - {SWD(2025) 961 final}
1.Εισαγωγή και στόχοι
Ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας θα τονώσει την οικονομία μας, θα δημιουργήσει ποιοτικές θέσεις εργασίας, θα προωθήσει τη συνοχή, θα φέρει τους πολίτες πιο κοντά, θα μειώσει την ατμοσφαιρική ρύπανση και θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων μας για το κλίμα. Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι καίριας σημασίας για να αυξηθεί η ενότητα της Ευρώπης και η ετοιμότητά της για το μέλλον, ενώ παράλληλα ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.
Ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας που θα συνδέει πρωτεύουσες και άλλες μεγάλες πόλεις στην ΕΕ μπορεί να προσφέρει στους ταξιδιώτες μια εύχρηστη και καθαρή εναλλακτική στις πτήσεις μικρών έως μεσαίων αποστάσεων, καθώς και μια γρήγορη και άνετη εναλλακτική στις μετακινήσεις με αυτοκίνητο ή λεωφορείο 1 . Η βελτίωση των συνδέσεων μπορεί να συμβάλει στη μείωση της δημογραφικής πίεσης στις μεγάλες αστικές περιοχές, ιδίως στην αγορά κατοικιών, αποτρέποντας παράλληλα τη συρρίκνωση του πληθυσμού των μικρότερων πόλεων.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, στη στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα 2 τέθηκαν στόχοι για τον διπλασιασμό της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας έως το 2030 σε σύγκριση με το 2015 και για τον τριπλασιασμό της έως το 2050. Ο κανονισμός για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (στο εξής: ΔΕΔ-Μ) 3 του 2024 θέτει τις βάσεις για την επίτευξη σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη. Απαιτεί σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας άνω των 200 km/h μεταξύ των μεγάλων ευρωπαϊκών αστικών κέντρων και διασφαλίζει την ενσωμάτωσή τους στο υπόλοιπο δίκτυο. Αυτό το ολοκληρωμένο και συνεκτικό δίκτυο βασίζεται στο κεντρικό και το εκτεταμένο κεντρικό επιβατικό σιδηροδρομικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ και πρόκειται να ολοκληρωθεί σταδιακά έως το 2040. Θα καταστήσει δυνατές τις ταχείες συνδέσεις, διασφαλίζοντας παράλληλα την εδαφική συνοχή. Σε πολλές περιπτώσεις, η διάρκεια των ταξιδιών μεταξύ των πρωτευουσών της ΕΕ αναμένεται να μειωθεί κατά το ήμισυ ή περισσότερο (βλέπε γράφημα 1). Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να επεκταθεί στις υποψήφιες χώρες μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα.
Ωστόσο, μέχρι στιγμής, η ΕΕ δεν έχει σημειώσει ικανοποιητική πρόοδο: το 2023 η σιδηροδρομική κυκλοφορία υψηλής ταχύτητας είχε αυξηθεί μόνο κατά 17 % σε σύγκριση με το 2015 4 , ενώ το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας σε λειτουργία ήταν 12 128 km 5 , κυρίως στην Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία και τη Γερμανία. Η Κεντρική και η Ανατολική Ευρώπη παραμένουν ανεπαρκώς συνδεδεμένες. Ως εκ τούτου, δεδομένου ότι ο κατακερματισμός και τα εμπόδια παραμένουν, απέχει πολύ η ολοκλήρωση ενός πραγματικά συνδεδεμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας. Ο Mario Draghi, στην έκθεσή του για το 2024 6 , τόνισε ότι οι επενδύσεις σε υποδομές είναι καίριας σημασίας για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, της συνοχής και της ανθεκτικότητας της Ευρώπης, ενώ παράλληλα στηρίζουν την πράσινη και την ψηφιακή μετάβαση. Στην έκθεση Letta 7 επισημαίνεται σαφώς ότι, μολονότι οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μετασχημάτισαν τις εθνικές οικονομίες και το κοινωνικό τοπίο σε κάθε χώρα, σταμάτησαν στα εθνικά σύνορα.
Γράφημα 1: Παραδείγματα σημαντικής εξοικονόμησης χρόνου μεταξύ επιλεγμένων πρωτευουσών της ΕΕ 8
Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή παρουσιάζει ανακοίνωση σχετικά με τη σύνδεση της Ευρώπης μέσω σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, η οποία αποσκοπεί στην προώθηση της βιώσιμης ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης ενσωματώνοντας πολιτικές για την απανθρακοποίηση, τη βιομηχανία, τον ανταγωνισμό και την οικονομία και μεταφράζοντας την καινοτομία σε υπεροχή στον τομέα της μεταποίησης και σε νέες θέσεις εργασίας. Η παροχή των απαιτούμενων υποδομών και ο καθορισμός ενός πλαισίου συνθηκών που θα καθιστούν δυνατή την παροχή ελκυστικών υπηρεσιών θα είναι καίριας σημασίας για την επίτευξη των οροσήμων της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα. Η παρούσα ανακοίνωση παρουσιάζει σαφή χάρτη πορείας και συγκεκριμένα μέτρα για την υλοποίηση του οράματος ενός εύρυθμου και ταχύτερου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας έως το 2040. Η υλοποίηση αυτού του σχεδίου προϋποθέτει ισχυρή και συντονισμένη δράση από την Επιτροπή, τα κράτη μέλη, τον σιδηροδρομικό τομέα, τους ιδιώτες επενδυτές και την ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Η ανακοίνωση καλεί τα κράτη μέλη να αξιολογήσουν το ενδεχόμενο υπέρβασης των ελάχιστων απαιτήσεων του ΔΕΔ-Μ, με στόχο την αναβάθμιση ή την κατασκευή, όπου είναι οικονομικά εφικτό, νέων συνδέσεων υψηλής ταχύτητας, μεταξύ άλλων σε ταχύτητες πολύ άνω των 250 km/h 9 , και να προετοιμαστούν κατάλληλα.
Επιπρόσθετα, στην ανακοίνωση ορίζεται η φιλοδοξία να μειωθεί σημαντικά η διάρκεια των δημοφιλών σιδηροδρομικών ταξιδιών ανά την Ευρώπη, με μέτρα που εξαλείφουν τους φραγμούς της αγοράς και μειώνουν το κόστος, ώστε να διασφαλιστούν ένας ακμάζων και παγκοσμίως ανταγωνιστικός σιδηροδρομικός κλάδος και οικονομικά προσιτές επιλογές για τους επιβάτες. Για τον σκοπό αυτό, στην ανακοίνωση καθορίζονται συγκεκριμένες προτεραιότητες για υποδομές υψηλής ταχύτητας και ζητείται η επίτευξη συνδέσεων υψηλής ταχύτητας μεταξύ των πρωτευουσών της ΕΕ και μεγάλων αστικών κόμβων.
Για να υλοποιηθεί αυτό το όραμα, θα χρειαστούν μεγάλες επενδύσεις. Γι’ αυτόν τον λόγο, στην ανακοίνωση παρουσιάζεται ένα σχέδιο στρατηγικής χρηματοδότησης. Στην ανακοίνωση εξετάζονται επίσης φραγμοί που αφορούν την υποδομή, εμπορικοί και τεχνικοί φραγμοί, συμπεριλαμβανομένων της διαθεσιμότητας τροχαίου υλικού και της πρόσβασης σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, και εξαγγέλλονται εναρμονισμένες απαιτήσεις και συνδημιουργία για την επόμενη γενιά ευρωπαϊκών αμαξοστοιχιών σταθερής σύνθεσης υψηλής ταχύτητας.
Τέλος, στην ανακοίνωση ζητείται να ενισχυθεί ο ρόλος της ΕΕ στον σχεδιασμό, τη χρηματοδότηση και τον συντονισμό ενός τέτοιου διασυνοριακού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας. Κάθε δρομολόγιο σ’ αυτό το δίκτυο θα εκτελείται εξ ορισμού διερχόμενο πολλαπλά σύνορα. Η εκτέλεση των δρομολογίων στη σωστή κλίμακα διακυβέρνησης, σε συνεργασία με δίκτυα που τελούν υπό εθνική διαχείριση, είναι ουσιαστικής σημασίας για να διασφαλιστεί ότι οι ιδιοκτήτες σιδηροδρομικών γραμμών και οι φορείς εκμετάλλευσης αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας μπορούν να αναπτυχθούν επιτυχώς και να παρέχουν τις υπηρεσίες τους σ’ όλους τους Ευρωπαίους με παρόμοια πρότυπα, ικανοποιώντας τη συμπιεσμένη ζήτηση των Ευρωπαίων για οικονομικά προσιτή προσφορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας.
Τα οφέλη του σχεδίου αυτού εκτείνονται πολύ πέραν των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Το σχέδιο θα αυξήσει τη διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα στο συμβατικό δίκτυο για βελτιωμένες υπηρεσίες σε χαμηλότερες ταχύτητες, τόσο για επιβάτες όσο και για εμπορεύματα, συμπεριλαμβανομένης της στρατιωτικής κινητικότητας. Η στρατιωτική κινητικότητα θα επωφεληθεί επίσης από σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές στο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας του ΔΕΔ-Μ, οι οποίες θα δώσουν τη δυνατότητα για ταχύτερες και βαρύτερες στρατιωτικές μεταφορές σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Οι νυχτερινές αμαξοστοιχίες και οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα επωφεληθούν σε μεγάλο βαθμό από τις προτεινόμενες βελτιώσεις στον συντονισμό της μεταφορικής ικανότητας, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης, την έγκριση οχημάτων και τη χρηματοδότηση τροχαίου υλικού. Επίσης, η ταχύτερη ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (στο εξής: ERTMS) θα ενισχύσει την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα.
Τα βασικά μέτρα του σχεδίου παρουσιάζονται στις επόμενες ενότητες και συνοψίζονται στο παράρτημα.
Το συνοδευτικό έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής παρουσιάζει τα οφέλη εξοικονόμησης χρόνου σε μια σειρά λεπτομερών χαρτών και πινάκων με τις βασικές συνδέσεις μεταξύ μεγάλων πόλεων στους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών οι οποίες πρόκειται να αναπτυχθούν στο πλαίσιο του τρέχοντος σχεδιασμού 10 .
2.Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ — ανάγκη για επιτάχυνση και εναρμόνιση
Οι υποδομές μεταφορών λειτουργούν ως δίκτυο, επομένως η μη συμμόρφωση ή η μη λειτουργικότητα ενός μικρού τμήματός τους μπορεί να παρεμποδίσει την αποδοτικότητα και την ανταγωνιστικότητα του συστήματος στο σύνολό του. Για την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας απαιτείται μακροπρόθεσμο όραμα και πλαίσιο που να καθιστά δυνατή τη στοχευμένη υλοποίηση των αναγκαίων υποδομών βάσει εναρμονισμένων απαιτήσεων.
Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ του 2024 καθόρισε ένα τέτοιο πλαίσιο. Εκτός από τις εναρμονισμένες απαιτήσεις για τις σιδηροδρομικές υποδομές, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ στηρίζει την υιοθέτηση και την ανάπτυξη νέων ψηφιακών τεχνολογιών, μεταξύ άλλων και την προώθηση της ανταλλαγής δεδομένων και υποδομών συνδεσιμότητας με αδιάλειπτη κάλυψη σε ολόκληρο το δίκτυο. Στόχος είναι να διασφαλιστεί το υψηλότερο επίπεδο επιδόσεων για τις ψηφιακές υποδομές και να επιτευχθούν υψηλότερα επίπεδα αυτοματοποίησης.
Τα οφέλη της ολοκλήρωσης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας του ΔΕΔ-Μ για τη συνδεσιμότητα είναι σημαντικά 11 . Ωστόσο, η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού, της αδειοδότησης, του συντονισμού και της χρηματοδότησης μεγάλων έργων σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας θέτει εμπόδια στην έγκαιρη υλοποίησή τους και συχνά προκαλεί καθυστερήσεις, ιδίως σε διασυνοριακά έργα, ζήτημα το οποίο προτίθεται να αντιμετωπίσει η παρούσα ανακοίνωση.
2.1. Επιτάχυνση της ανάπτυξης εθνικών και διασυνοριακών υποδομών
Από το 2013 έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος στην ολοκλήρωση των εθνικών τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου ΔΕΔ-Μ σε χώρες όπως η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία και η Γερμανία 12 . Επιπρόσθετα, η υλοποίηση της φιλοδοξίας για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας σημειώνει ικανοποιητική πρόοδο σε τμήματα της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, όπως στην Πολωνία, την Τσεχία και σε ορισμένα τμήματα της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας.
Βασικά διασυνοριακά έργα με σημαντική χρηματοδοτική στήριξη από την ΕΕ αναμένεται να ολοκληρωθούν, ως επί το πλείστον, έως το 2030 ή λίγο αργότερα. Σ’ αυτά περιλαμβάνονται η σήραγγα βάσης του Μπρένερ, η σήραγγα βάσης Λυών-Τορίνο, η σταθερή ζεύξη Fehmarn Belt και η γραμμή Rail Baltica. Ωστόσο, πολλά άλλα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας ή σημαντικές διαδρομές πρόσβασης δεν θα έχουν ολοκληρωθεί ακόμα έως τότε, αφήνοντας κενά στις υλικές υποδομές του δικτύου. Τα επενδυτικά σχέδια πολλών μεγάλων σιδηροδρομικών έργων υψηλής ταχύτητας που έχουν ήδη προγραμματιστεί, ιδίως εκείνων που συνδέουν σύνορα, δεν είναι ακόμα ώριμα και δεν περιλαμβάνουν ακριβές χρονοδιάγραμμα. Τα κενά αυτά, εκ των οποίων πολλά θα καλυφθούν έως το 2040 (βλ. γράφημα 2), σε συνδυασμό με την έλλειψη εναρμόνισης των επιχειρησιακών κανόνων, ενέχουν τον κίνδυνο να παραμείνει αναξιοποίητο το πλήρες δυναμικό των μεγάλων διασυνοριακών υποδομών.
Γράφημα 2. Τρέχουσα κατάσταση και σχεδιαζόμενα στάδια ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ κατά μήκος των ευρωπαϊκών διαδρόμων μεταφορών έως το 2040
Για την αντιμετώπιση αυτών των ζητημάτων, η Επιτροπή έχει αναθέσει δύο ειδικά καθήκοντα για το 2026 στους Ευρωπαίους Συντονιστές του ΔΕΔ-Μ 13 :
-να προτείνουν μέτρα και συστάσεις στα οικεία προγράμματα εργασίας για τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών έως τα μέσα του 2026 για την έγκαιρη και συντονισμένη εξάλειψη των διασυνοριακών σημείων συμφόρησης και την ολοκλήρωση των εθνικών συνδέσεων που λείπουν από το δίκτυο ΔΕΔ-Μ·
-να ηγηθούν των συζητήσεων με τα κράτη μέλη και άλλα βασικά ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με επιλογές για υψηλότερες ταχύτητες εκ κατασκευής με σκοπό τον προσδιορισμό τμημάτων προτεραιότητας για πολύ υψηλές ταχύτητες και άλλων περιοχών για επακόλουθες αναβαθμίσεις του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, μεταξύ άλλων από τη σκοπιά των μεταφορών μεταξύ διαδρόμων.
Στόχος είναι να καταρτιστούν εκτελεστικές αποφάσεις για κάθε ευρωπαϊκό διάδρομο μεταφορών για πρώτη φορά έως το 2027. Οι αποφάσεις αυτές θα διασφαλίσουν τη συνέπεια στον καθορισμό προτεραιοτήτων για τον σχεδιασμό υποδομών και επενδύσεων, έτσι ώστε το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας να αναπτυχθεί σταδιακά έως το 2030, το 2035 και να ολοκληρωθεί έως το 2040, καλύπτοντας συγκεκριμένες ταχύτητες, χρόνους ταξιδιού και χρηματοδότηση.
Επιπρόσθετα, η Επιτροπή θα επανεξετάσει την οδηγία για τον εξορθολογισμό 14 το 2026, με στόχο τον εντοπισμό κενών στην εφαρμογή των κανόνων της ΕΕ για την αδειοδότηση έργων και τις διασυνοριακές διαδικασίες σύναψης δημόσιων συμβάσεων, καθώς και βέλτιστων πρακτικών στα κράτη μέλη.
2.2. Τόνωση των επενδύσεων για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας
Για την ολοκλήρωση του επί του παρόντος σχεδιαζόμενου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας του ΔΕΔ-Μ έως το 2040, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτίμησε ότι θα απαιτηθούν 345 δισ. EUR. Σύμφωνα με εξωτερικές εκτιμήσεις 15 , η ανάπτυξη πέραν του ΔΕΔ-Μ και ο τριπλασιασμός του μεγέθους του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ με ταχύτητες 250 km/h ή πολύ υψηλότερες θα κοστίσει έως και 546 δισ. EUR. Οι επενδύσεις αυτές αναμένεται να δημιουργήσουν θέσεις απασχόλησης 16 και να αποφέρουν καθαρό θετικό όφελος για την κοινωνία, της τάξης των 750 δισ. EUR.
Θα απαιτηθεί χρηματοδότηση από την ΕΕ, ιδίως για την αξιοποίηση άλλων δημόσιων και ιδιωτικών πόρων για τη χρηματοδότηση έργων διασυνοριακών υποδομών μεγάλης κλίμακας με υψηλό κόστος κατασκευής. Κατά την τελευταία εικοσαετία τα χρηματοδοτικά μέσα της ΕΕ —όπως ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (στο εξής: ΜΣΕ), η χρηματοδότηση της πολιτικής συνοχής και ο μηχανισμός ανάκαμψης και ανθεκτικότητας (στο εξής: ΜΑΑ)— αποδείχθηκαν απαραίτητα για την ενθάρρυνση των κρατών μελών να επενδύσουν σε έργα υποδομών προτεραιότητας. Από το 2014 έχουν διατεθεί περισσότερα από 100 δισ. EUR από τα προγράμματα αυτά σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών 17 . Επίσης, τα δάνεια που χορηγήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (στο εξής: ΕΤΕπ) μεταξύ του 2016 και του 2024 για σιδηρόδρομους (υποδομή και τροχαίο υλικό) κυμαίνεται συνολικά στα 40 δισ. EUR περίπου. Παρά τη στήριξη αυτή, η ζήτηση για επενδύσεις υπερέβη τα διαθέσιμα κεφάλαια 18 .
Για να καλυφθεί το επενδυτικό κενό στα έργα σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας απαιτείται πιο στρατηγική και συντονισμένη χρήση ευρωπαϊκών κονδυλίων, εθνικών μέτρων (επιχορηγήσεις, κρατικές εγγυήσεις, έσοδα των κρατών μελών από το σύστημα εμπορίας εκπομπών, δάνεια κ.λπ.), τελών χρήσης, καθώς και ανάληψη αξιόπιστης δράσης για την προσέλκυση επαρκών χρηματοοικονομικών επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα δώσει προτεραιότητα σε έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στο πλαίσιο πρόσκλησης υποβολής προτάσεων του ΜΣΕ για το 2026, ανοίγοντας τον δρόμο για περισσότερες επενδύσεις σε σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας στον επόμενο μακροπρόθεσμο προϋπολογισμό της ΕΕ (πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο) για την περίοδο 2028-2034. Εκτός αυτού, η Επιτροπή ενθάρρυνε τα κράτη μέλη να αξιοποιήσουν την πολιτική συνοχής για να στηρίξουν την ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην επικράτειά τους.
Στις προτάσεις της Επιτροπής για το επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο της 16ης Ιουλίου 2025 19 , η χρηματοδότηση των υποδομών μεταφορών διπλασιάζεται στο πλαίσιο του ΜΣΕ - Μεταφορές από 25,8 δισ. EUR σε 51,5 δισ. EUR για την περίοδο 2028-2034 και περιλαμβάνει ενδεικτικό ειδικό κονδύλιο ύψους 17,7 δισ. EUR για την αναβάθμιση των υποδομών στρατιωτικής κινητικότητας. Αυτό θα συμπληρωθεί από τις εθνικές και περιφερειακές εταιρικές σχέσεις, το Ταμείο Ανταγωνιστικότητας και το πρόγραμμα «Ορίζων Ευρώπη», σύμφωνα με τους αντίστοιχους στόχους πολιτικής τους.
Η ενωσιακή χρηματοδότηση ήταν επίσης απαραίτητη για την ελαχιστοποίηση των κινδύνων των επενδύσεων και την ενίσχυση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας των έργων. Ωστόσο, όπως έχει δείξει η πείρα, πρέπει να συνοδεύεται από κατάλληλες επιχειρηματικές συνθήκες για την ενεργοποίηση ιδιωτικών επενδύσεων. Τα έργα υποδομών υψηλής ταχύτητας μπορούν πράγματι να προσελκύσουν ιδιωτικές επενδύσεις όταν σχεδιάζονται με βάση ένα βιώσιμο και επικερδές επιχειρηματικό μοντέλο που διαφυλάσσει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων σε σύγκριση με εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς. Ο συνδυασμός χρηματοδοτικών μέσων της ΕΕ με καινοτόμες ή πιο συμβατικές προσεγγίσεις μπορεί να ενισχύσει την εμπιστοσύνη των επενδυτών είτε ως πρόσθετη χρηματοδότηση είτε ως νέα πηγή εσόδων (δηλαδή σταυροειδής χρηματοδότηση, έσοδα των κρατών μελών από το σύστημα εμπορίας εκπομπών, πράσινη χρηματοδότηση).
Μεταξύ των συνθηκών που ευνοούν την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων συγκαταλέγονται η σαφήνεια σχετικά με τις τεχνολογικές επιλογές και τις προοπτικές της αγοράς, τα αναμενόμενα έσοδα, η κανονιστική προβλεψιμότητα, καθώς και οι δυνατότητες δημιουργίας οικονομιών κλίμακας. Η ΕΕ θα χρησιμοποιήσει επίσης όλα τα υφιστάμενα και μελλοντικά εργαλεία της για να διασφαλίσει την τεχνολογική κυριαρχία και τη βιομηχανική ανθεκτικότητα της Ευρώπης για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. Αυτό σημαίνει ότι θα διερευνήσει τις δυνατότητες στρατηγικής αξιοποίησης του πλαισίου της ΕΕ για τις δημόσιες συμβάσεις και της μελλοντικής αναθεώρησής του ώστε να υποστηριχθούν οι εν λόγω στόχοι πολιτικής και θα εξετάσει, στις περιπτώσεις που απαιτείται, τη δυνατότητα χρήσης εργαλείων που συμβάλλουν στην προώθηση της οικονομικής ασφάλειας, λαμβανομένων υπόψη και των κινδύνων για την ασφάλεια που ενδέχεται να συνεπάγονται οι κρατικά ελεγχόμενοι προμηθευτές από χώρες εκτός της ΕΕ σε σχέση με κρίσιμα για την ασφάλεια συστήματα, όπως ο έλεγχος-χειρισμός και η σηματοδότηση των σιδηροδρόμων.
Για να επιταχυνθούν οι ιδιωτικές επενδύσεις και να ενθαρρυνθούν καινοτόμα μοντέλα χρηματοδότησης, η Επιτροπή θα δρομολογήσει την ανάπτυξη ενωσιακής στρατηγικής για τη χρηματοδότηση έως το τέλος του 2025. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα ξεκινήσει στρατηγικό διάλογο με τα κράτη μέλη, με διαχειριστές υποδομής, αναπτυξιακές τράπεζες και χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, επενδυτές, τον κλάδο προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Στόχος είναι να παρουσιαστεί μια «Συμφωνία για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας» το 2026, η οποία συνιστά πολυμερή δέσμευση για την κινητοποίηση των επενδύσεων που απαιτούνται για έργα προτεραιότητας στον τομέα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Η συμφωνία αυτή θα προσφέρει ασφάλεια και καθοδήγηση στους επενδυτές σχετικά με τις ενωσιακές και εθνικές δεσμεύσεις για τη στήριξη των εν λόγω στρατηγικών έργων. Θα μπορούσε επίσης να θέσει τις βάσεις για ειδικούς περιφερειακούς διαλόγους με σκοπό την επιτάχυνση της χρηματοδότησης στρατηγικών έργων διαδρόμων σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας.
Για να υποστηρίξει τη συμφωνία για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, η στρατηγική χρηματοδότησης θα επικεντρωθεί στον τρόπο εκτέλεσης των δραστηριοτήτων που περιγράφονται κατωτέρω.
·Βελτιστοποίηση της χρήσης της ενωσιακής και εθνικής δημόσιας χρηματοδότησης, μέσω προτεραιότητας στις επενδύσεις που εξαλείφουν τα διασυνοριακά σημεία συμφόρησης και τις συνδέσεις που λείπουν· μεγιστοποίηση της εθνικής συγχρηματοδότησης· και αλληλεπίδραση με τον ιδιωτικό τομέα για την ανάπτυξη διασυνοριακών γραμμών ή τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας.
·Καταγραφή και ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών όσον αφορά τα συστήματα χρηματοδότησης για τη διευκόλυνση της χρηματοδότησης σιδηροδρομικών υποδομών και τροχαίου υλικού 20 . Η Επιτροπή θα παρουσιάσει διάφορα μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (στο εξής: ΣΔΙΤ) και ενός μοντέλου ρυθμιζόμενης βάσης περιουσιακών στοιχείων (στο εξής: RAB) 21 , λαμβάνοντας υπόψη τον αντίκτυπό τους στα εθνικά δημόσια οικονομικά, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης και τη βελτιστοποίηση της χρήσης των υποδομών (βλ. παραδείγματα στο πλαίσιο 1).
·Προώθηση της στήριξης του χρηματοπιστωτικού τομέα. Η Επιτροπή, από κοινού με την ΕΤΕπ, εθνικές αναπτυξιακές τράπεζες και ιδρύματα και παράγοντες του χρηματοπιστωτικού τομέα, θα εργαστεί για να ενθαρρύνει τη χρήση χρηματοπιστωτικών μέσων, όπως οι δημοσιονομικές εγγυήσεις, που συνδυάζουν θεσμική και ιδιωτική χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών γραμμών και του τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας με ενωσιακή και εθνική χρηματοδότηση.
·Κινητοποίηση παραγόντων της βιομηχανίας και εμπειρογνωμόνων του τομέα χρηματοδότησης ώστε να συζητηθεί η χρηματοδότηση της αγοράς ή της χρηματοδοτικής μίσθωσης τροχαίου υλικού σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. Οι δράσεις θα προσδιοριστούν βάσει ανάλυσης που θα πραγματοποιηθεί σε συνεργασία με την ΕΤΕπ, εθνικές αναπτυξιακές τράπεζες και ιδρύματα και ιδιωτικούς παράγοντες του χρηματοπιστωτικού τομέα.
·Διευκόλυνση της πρόσβασης σε συμβουλευτικές υπηρεσίες. Η Επιτροπή θα διερευνήσει, από κοινού με την ΕΤΕπ, τους καλύτερους τρόπους για να επιταχυνθεί η παροχή καλά στοχευμένων συμβουλευτικών υπηρεσιών για την υποστήριξη των επενδυτικών σχεδίων των κρατών μελών για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας. Θα πρέπει να υπάρχει συντονισμός και συνεργασία, ανάλογα με τις ανάγκες, ειδικότερα με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: ERA) για τεχνική καθοδήγηση και με εθνικές αναπτυξιακές τράπεζες και ιδρύματα για πιθανές κοινές προσφορές, κατά περίπτωση.
Πλαίσιο 1: Παραδείγματα επιλογών και βέλτιστων πρακτικών για προγράμματα χρηματοδότησης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας
Η στρατηγική χρηματοδότησης και ο στρατηγικός διάλογος με τα ενδιαφερόμενα μέρη θα απηχούν διάφορες επιλογές και βέλτιστες πρακτικές. Η λύση που επιλέγεται θα αντικατοπτρίζει τις εθνικές συνθήκες.
Για παράδειγμα, η Ισπανία βασίζεται σε συγκεκριμένο φορέα, τον ADIF Alta Velocidad. Καθώς το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του προέρχεται από δραστηριότητες της αγοράς, το χρέος του διαχειριστή υποδομής δεν λογιστικοποιείται ως δημόσιο χρέος και οι επενδύσεις δεν θεωρούνται δημόσιες δαπάνες. Η Ιταλία διερευνά το μοντέλο RAB για την παροχή βεβαιότητας σχετικά με τα μελλοντικά έσοδα, καθώς ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας έχει προοπτικές να αποφέρει περισσότερα κέρδη. Στη Γαλλία και την Πορτογαλία χρησιμοποιήθηκαν ΣΔΙΤ για την επιτάχυνση της χρηματοδότησης σιδηροδρομικών έργων υψηλής ταχύτητας, όπως των σιδηροδρομικών γραμμών Μπορντό–Τουρ και Πόρτο–Λισαβόνας (η δεύτερη αυτή γραμμή λαμβάνει στήριξη και από το πρόγραμμα InvestEU, χρηματοδοτείται από τον ΜΣΕ, και βρίσκεται εκτός του ισολογισμού της κυβέρνησης).
Στην Ιταλία, η χρήση εγγυήσεων καλής εκτέλεσης υποστηριζόμενων από το πρόγραμμα InvestEU και τον μηχανισμό ανάκαμψης και ανθεκτικότητας ήταν καθοριστικής σημασίας για τη διασφάλιση της χρηματοδότησης της γραμμής Παλέρμο–Κατάνια.
Το 2024 η Γερμανία, χρησιμοποιώντας το νομικό πλαίσιο της ΕΕ που διέπει τα τέλη διοδίων, χρησιμοποίησε περίπου 6 δισ. EUR από τα συνολικά έσοδα από διόδια ύψους 15 δισ. EUR για τη σταυροειδή χρηματοδότηση επενδύσεων στον σιδηροδρομικό τομέα. Ένα άλλο παράδειγμα συνδυασμού διαφορετικών πηγών χρηματοδότησης είναι το έργο Divača–Koper στη Σλοβενία, το οποίο χρησιμοποίησε σταυροειδή χρηματοδότηση από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς και κρατική εγγύηση, για να εξασφαλίσει σημαντικό δάνειο από την ΕΤΕπ. Παρόμοιες πρωτοβουλίες αναπτύσσονται σε ολόκληρη την Ευρώπη, με τοπικούς φόρους (κυρίως για το έργο Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest που συνδέει το Μπορντό, την Τουλούζη και το Dax στη Γαλλία) ή έσοδα των κρατών μελών από το ΣΕΔΕ (ιδίως στην Αυστρία και την Εσθονία).
2.3. Βελτίωση της ανθεκτικότητας και μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της κατασκευής και της λειτουργίας
Κατά τα τελευταία έτη, ακραία καιρικά φαινόμενα έχουν διαταράξει σημαντικά τις ροές των μεταφορών στην Ευρώπη, καταστρέφοντας κρίσιμες υποδομές και προκαλώντας ζημίες ύψους δισεκατομμυρίων ευρώ. Οι πλημμύρες του 2021 στο Βέλγιο, τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες, το Λουξεμβούργο και τη Γαλλία προκάλεσαν ζημίες ύψους 38 δισ. EUR, εκ των οποίων 1,3 δισ. EUR στις σιδηροδρομικές υποδομές μόνο στη Γερμανία. Το 2023 η κακοκαιρία Daniel κατέστρεψε τμήμα μήκους 50 km της κύριας γραμμής Αθήνας–Θεσσαλονίκης, για την επισκευή της οποίας χρειάστηκαν μήνες. Μια μεγάλη στιγμιαία πλημμύρα που προκλήθηκε από την καταιγίδα DANA, τον Οκτώβριο του 2024, διατάραξε σοβαρά το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ισπανίας, ιδίως μεταξύ Μαδρίτης και Βαλένθια. Όπως προκύπτει από πρόσφατη μελέτη που δημοσίευσε η Επιτροπή, οι σιδηρόδρομοι στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ αναμένεται να είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι στην αυξανόμενη συχνότητα εμφάνισης ακραίων κλιματικών φαινομένων 22 .
Για να ενισχυθεί η ανθεκτικότητα των σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας και να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις τους στο κλίμα και το περιβάλλον, οι οργανισμοί τυποποίησης πρέπει να αναπτύξουν εναρμονισμένες αξιολογήσεις κύκλου ζωής και μεθοδολογίες ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή. Στόχος είναι η αξιολόγηση και η σύγκριση της τρωτότητας διαφόρων τεχνικών λύσεων στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής και του περιβαλλοντικού τους αποτυπώματος, ιδίως κατά τη φάση σχεδιασμού έργων υποδομής 23 . Υπάρχει ήδη ευρύ φάσμα αποτελεσματικών μέτρων προσαρμογής στην κλιματική αλλαγή και μετριασμού της κλιματικής αλλαγής για την κατασκευή και τη λειτουργία σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας 24 . Ωστόσο, οι υφιστάμενες βέλτιστες πρακτικές δεν έχουν ακόμη εφαρμοστεί ευρέως, ενώ η εμφάνιση νέων λύσεων πρέπει να ενισχυθεί, μεταξύ άλλων μέσω χρηματοδότησης από την ΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή θα αντλήσει διδάγματα από την πείρα που έχει αποκομιστεί από τις απαιτήσεις ενίσχυσης της ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή και από τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων ειδικά για την ανθεκτικότητα στην κλιματική αλλαγή στο πλαίσιο του προγράμματος του ΜΣΕ.
Θα πρέπει επίσης να αντιμετωπιστούν οι αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας, όπως η ηχορύπανση και η ατμοσφαιρική ρύπανση 25 , οι οποίες αναμένεται να αυξηθούν με την προβλεπόμενη αύξηση της κυκλοφορίας 26 . Η Επιτροπή θα στηρίξει την εφαρμογή από τα κράτη μέλη των ισχυόντων κανόνων για τον θόρυβο, δημοσιεύοντας κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με την κατάρτιση εθνικών σχεδίων δράσης για τον θόρυβο 27 έως το τέλος του 2025.
Το σχεδιαζόμενο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας θα είναι εξηλεκτρισμένο και αυτό θα συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη της δέσμευσης της ΕΕ για βιώσιμες μεταφορές. Η αύξηση του ποσοστού καθαρών πηγών ενέργειας, όπως ηλιακής και αιολικής, στο μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιείται από τους σιδηρόδρομους θα είναι καίριας σημασίας για να επιτευχθεί όσο το δυνατόν μεγαλύτερη κλιματική ουδετερότητα στον τομέα αυτόν. Η Επιτροπή θα στηρίξει τα κράτη μέλη στην ανάπτυξη τεχνολογιών ανανεώσιμης ενέργειας και στην προμήθεια ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές για τους σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, όπως ορίζεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με καινοτόμες τεχνολογίες και μορφές ανάπτυξης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και στη σχετική σύσταση της Επιτροπής 28 . Σύμφωνα με τη σύσταση, τα κράτη μέλη ενθαρρύνονται να προσδιορίσουν τα τεχνικά πρότυπα, ιδίως τα πρότυπα ασφάλειας, με τα οποία πρέπει να συμμορφώνεται η ανάπτυξη ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ενσωματωμένων σε υποδομές.
Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας της Ευρώπης θα πρέπει να καταστούν μοντέλο βιώσιμων υποδομών, που κατασκευάζονται με υλικά χαμηλών εκπομπών, λειτουργούν με καθαρή ενέργεια και σχεδιάζονται ώστε να είναι θετικές για τη φύση και ανθεκτικές στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής.
3.Ελκυστικό και ανταγωνιστικό πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες
Η προσφορά σιδηροδρομικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ μπορεί να είναι ελκυστική, οικονομικά προσιτή και ολοκληρωμένη για τους χρήστες, εξυπηρετώντας όλα τα τμήματα επιβατικών μεταφορών, από τα επαγγελματικά ταξίδια έως τον βιώσιμο τουρισμό, μόνο εάν οι συνθήκες είναι ανταγωνιστικές και ελκυστικές για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι υφιστάμενοι κανόνες σε επίπεδο ΕΕ για το άνοιγμα της αγοράς παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών (τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές) 29 καθορίζουν τις νομικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη διασυνοριακών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας και το γενικό δικαίωμα των σιδηροδρομικών εταιρειών να εκτελούν οποιαδήποτε επιβατικά δρομολόγια οπουδήποτε στην ΕΕ. Ωστόσο, παρά τους κανόνες αυτούς, εξακολουθούν να υπάρχουν αρκετά εμπόδια, τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα την περιορισμένη προσφορά στην αγορά, φραγμούς για τους νεοεισερχόμενους φορείς και υψηλές τιμές για τους πελάτες.
3.1. Κατάλληλη κατανομή χωρητικότητας για διασυνοριακές υπηρεσίες
Ένα από τα κύρια εμπόδια στην ενίσχυση των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των διασυνοριακών επιβατικών μεταφορών είναι η δυσκολία εξασφάλισης ελκυστικών διασυνοριακών σιδηροδρομικών διαδρομών. Η πρόταση κανονισμού που υπέβαλε η Επιτροπή για τη χρήση της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής 30 αντιμετωπίζει το πρόβλημα αυτό με συστημικό τρόπο, καθορίζοντας ένα ενωσιακό πλαίσιο για τον σχεδιασμό και την κατανομή της χωρητικότητας και τη διαχείριση της κυκλοφορίας, με ιδιαίτερη έμφαση στον διασυνοριακό συντονισμό και την ψηφιοποίηση. Θα πρέπει να εγκριθεί ταχέως από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και να εφαρμοστεί από τον σιδηροδρομικό τομέα. Η σύναψη πολυετών συμφωνιών-πλαισίων για τη χωρητικότητα μεταξύ διαχειριστών υποδομής και φορέων εκμετάλλευσης θα διασφαλίζει μακροπρόθεσμη σταθερότητα για τους φορείς εκμετάλλευσης. Η βελτιστοποιημένη κατανομή της χωρητικότητας αποφέρει σημαντικά οφέλη για άλλες επιβατικές και εμπορευματικές υπηρεσίες, καθώς η αποδοτικότερη, διαφανής και αμερόληπτη κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών συμβάλλει στη μείωση της συμφόρησης και ενσωματώνει καλύτερα εμπορευματικές και νυχτερινές αμαξοστοιχίες στα διασυνοριακά δρομολόγια.
3.2. Στήριξη της προμήθειας τροχαίου υλικού
Οι νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν προβλήματα με την αγορά και την έγκριση νέου ή αναβαθμισμένου τροχαίου υλικού, τα οποία μπορούν να καθυστερήσουν ή να αποτρέψουν την έναρξη νέων υπηρεσιών και να επηρεάσουν την ανταγωνιστικότητα. Η Επιτροπή θα συνεργαστεί με παράγοντες του χρηματοπιστωτικού τομέα για την επέκταση ή τη δημιουργία νέων καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων για την αγορά ή μίσθωση τροχαίου υλικού από νεοεισερχόμενους φορείς. Σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις και για την προώθηση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, η χρηματοδότηση αυτή θα μπορούσε να έχει τη μορφή δημοσιονομικών εγγυήσεων παρεχόμενων από τα κράτη μέλη ή την ΕΕ, όπως γίνεται στο πλαίσιο του InvestEU κατά την τρέχουσα περίοδο προγραμματισμού. Στο επόμενο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο, προτείνεται επίσης τέτοια χρηματοδότηση ως μέρος του Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανταγωνιστικότητας (μέσο InvestEU του ΕΤΑ) 31 ή με τη μορφή χρηματοπιστωτικών μέσων, όπως στο πλαίσιο των σχεδίων εθνικής και περιφερειακής εταιρικής σχέσης 32 , συμπεριλαμβανομένων μέσων υψηλού κινδύνου για εξαιρετικά καινοτόμες τεχνολογίες. Εθνικές αναπτυξιακές τράπεζες και ιδιώτες επενδυτές μπορούν να διαδραματίσουν καίριο ρόλο στην παροχή χρηματοδοτικής στήριξης και καινοτόμου χρηματοδοτικής διάρθρωσης σε νεοεισερχόμενους φορείς (βλ. παραδείγματα στο πλαίσιο 2). Αυτό μπορεί να συμβάλει στον μετριασμό των κινδύνων στις συναλλαγές τροχαίου υλικού, ιδίως σε σχέση με τις ροές εσόδων (π.χ. μπορεί να εξεταστεί η σύσταση AssetCo 33 ή ROSCO 34 και διάφορες προσεγγίσεις χρηματοδότησης, όπως ομόλογα, ίδια κεφάλαια, επενδυτικά μέσα οιονεί ιδίων κεφαλαίων, επενδυτικά κεφάλαια).
Η κύρωση από τα κράτη μέλη του πρωτοκόλλου του Λουξεμβούργου της σύμβασης του Κέιπ Τάουν, ενός πλαισίου για την ταυτοποίηση των περιουσιακών στοιχείων σιδηροδρόμων 35 , μπορεί να συμβάλει περαιτέρω στην τόνωση των επενδύσεων σε τροχαίο υλικό.
Η αγορά μεταχειρισμένου τροχαίου υλικού μπορεί να είναι μια γρήγορη και οικονομικά αποδοτική λύση για τους νεοεισερχόμενους, αλλά εξαρτάται από την προθυμία των εγκατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης να πωλήσουν αμαξοστοιχίες που δεν χρησιμοποιούν πλέον σε μελλοντικούς ανταγωνιστές. Για να ενισχυθεί η ανάπτυξη μιας αγοράς μεταχειρισμένου τροχαίου υλικού, η Επιτροπή θα προτείνει νομοθεσία για την απαγόρευση της αντιανταγωνιστικής διάλυσης λειτουργικού και ασφαλούς τροχαίου υλικού και τη δημιουργία διαφανών συνθηκών για τη μεταπώληση και τη χρήση του σ’ όλα τα κράτη μέλη.
Πλαίσιο 2: Παραδείγματα ιδιωτικής χρηματοδότησης για την αγορά τροχαίου υλικού
Παραδείγματα στην Ιταλία και τη Γαλλία δείχνουν ότι η ιδιωτική χρηματοδότηση μπορεί πράγματι να στηρίξει νεοεισερχόμενους. Ο πρώτος ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας που εισήλθε στην ιταλική αγορά ιδρύθηκε από επιχειρηματίες που άντλησαν σημαντικά ιδιωτικά κεφάλαια για την έναρξη της πρώτης υπηρεσίας μεταφοράς επιβατών το 2012.
Το 2024, στη Γαλλία, ένας νέος φορέας εκμετάλλευσης επωφελήθηκε από ιδιωτικές επενδύσεις ύψους 1 δισ. EUR από ταμείο επενδύσεων σε υποδομές. Στόχος είναι να τεθεί σε λειτουργία η πρώτη ιδιωτική και ανεξάρτητη σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας μεταξύ Παρισιού και Ρεν, Ναντ, Angers και Μπορντό έως το 2028. Για την αγορά και μόνο 12 αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας υπογράφηκε συμφωνία ύψους 850 εκατ. EUR, η οποία είχε θετικές επιπτώσεις στις δραστηριότητες και τις θέσεις εργασίας του κλάδου.
3.3. Ενθάρρυνση δίκαιων και αναλογικών τελών τροχαίας πρόσβασης
Σε κάθε κράτος μέλος, το ύψος των τελών υποδομής (π.χ. τροχαία πρόσβαση) εξαρτάται από το επίπεδο της δημόσιας χρηματοδότησης για την ανανέωση και τη συντήρηση της υποδομής. Όταν η δημόσια χρηματοδότηση είναι χαμηλή, τα επακόλουθα υψηλά τέλη τροχαίας πρόσβασης οδηγούν στη μείωση της συνολικής προσφοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και σε υψηλές τιμές για τους επιβάτες, με αποτέλεσμα συχνά τη μη βέλτιστη χρήση του δικτύου. Αντίθετα, σύμφωνα με τις νέες κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής σχετικά με τα τέλη τροχαίας πρόσβασης 36 και την πρόσφατη απόφαση του Δικαστηρίου 37 , κατά τον καθορισμό των τελών τροχαίας πρόσβασης, στόχος πρέπει να είναι η ενθάρρυνση της πλήρους και βέλτιστης χρήσης του δικτύου. Αυτό θα δώσει στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων και στις νυχτερινές αμαξοστοιχίες τη δυνατότητα να παραμείνουν οικονομικά προσιτές και να ανταγωνίζονται άλλους τρόπους μεταφοράς. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω κατάλληλης κατάτμησης της αγοράς και προσωρινών εκπτώσεων για τους νεοεισερχόμενους, με την επιφύλαξη της συμμόρφωσης με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις.
3.4. Διασφάλιση της πρόσβασης σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές
Οι εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και συντήρησης, όπως σταθμοί, αμαξοστάσια, χώροι αποθήκευσης και σημεία ανεφοδιασμού, διαδραματίζουν καίριο ρόλο στη λειτουργία σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να έχουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις εν λόγω εγκαταστάσεις, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες 38 . Ωστόσο, η γεωγραφική κατανομή των ειδικών εγκαταστάσεων για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας είναι ανομοιόμορφη και ορισμένες περιφέρειες δεν διαθέτουν επαρκείς υποδομές για νεοεισερχόμενους. Επιπρόσθετα, τα δεδομένα σχετικά με τη διαθεσιμότητα και την καταλληλότητα των εν λόγω εγκαταστάσεων είναι περιορισμένα, γεγονός που εμποδίζει τη διαφάνεια και τον σχεδιασμό της αγοράς.
Οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας χρειάζονται επίσης ισότιμη πρόσβαση στις υπηρεσίες εντός των εν λόγω εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων, των οθονών παρουσίασης πληροφοριών για τους επιβάτες και των υπηρεσιών διακίνησης αποσκευών. Οι κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συχνά έχουν στην κυριότητά τους τις εν λόγω εγκαταστάσεις ή διαχειρίζονται αυτές τις υπηρεσίες και μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη θέση τους για να διατηρήσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Όταν προκύπτουν πρακτικές που εισάγουν διακρίσεις, οι ρυθμιστικοί φορείς πρέπει να χρησιμοποιούν την εξουσία τους για τη λήψη μέτρων. Επίσης, η Επιτροπή θα ενισχύσει τον εκτελεστικό κανονισμό για την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και σε υπηρεσίες σχετικές με τις σιδηροδρομικές μεταφορές 39 , ώστε να διασφαλιστεί η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση για τους νεοεισερχόμενους.
3.5. Βελτίωση της έκδοσης σιδηροδρομικών εισιτηρίων
Η αγορά σιδηροδρομικού εισιτηρίου για διασυνοριακά ταξίδια αποτελούμενα από διάφορα τμήματα που εκτελούνται από διαφορετικές επιχειρήσεις εξακολουθεί να είναι δύσκολη για τους επιβάτες. Μπορεί να είναι δύσκολος ο εντοπισμός και συνδυασμός δρομολογίων και οι επιβάτες συχνά δεν προστατεύονται επαρκώς εάν χάσουν μια ανταπόκριση λόγω ματαίωσης δρομολογίου ή καθυστέρησης αμαξοστοιχίας. Οι νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις αντιμετωπίζουν σημαντικά εμπόδια στην είσοδο και την ανάπτυξή τους στην αγορά λόγω της έλλειψης πρόσβασης σε βασικούς διαύλους διανομής, γεγονός που επιβραδύνει την έναρξη νέων υπηρεσιών και την ανάπτυξη του ανταγωνισμού. Αρκετές υποθέσεις ανταγωνισμού 40 κατέδειξαν ότι οι όροι υπό τους οποίους οι μεγάλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις επιτρέπουν στις πλατφόρμες να πωλούν τα εισιτήριά τους μπορεί να εμποδίζουν την ανάπτυξη νέων διαύλων διανομής και να επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στην αγορά έκδοσης εισιτηρίων.
Για την αντιμετώπιση του ζητήματος αυτού, στις αρχές του 2026 η Επιτροπή θα προτείνει πρωτοβουλία για την έκδοση εισιτηρίων. Στόχος θα είναι να καταστεί ευκολότερη για τους επιβάτες η κράτηση εισιτηρίων πολυτροπικών μεταφορών και μεταφορών που πραγματοποιούνται από πολλαπλούς φορείς εκμετάλλευσης, ιδίως στις σιδηροδρομικές μεταφορές, μέσω ψηφιακών πλατφορμών, με παράλληλη βελτίωση των δικαιωμάτων των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών 41 . Η Επιτροπή έχει επίσης προτείνει σύνολο εναρμονισμένων προτύπων για την ανταλλαγή δεδομένων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές 42 .
3.6. Βελτίωση της οικονομικής προσιτότητας των σιδηροδρομικών ταξιδιών
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας πρέπει να είναι ανταγωνιστικές και οικονομικά προσιτές. Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα του Ευρωβαρόμετρου 43 , το 61 % των επιβατών θεωρούν ότι η τιμή είναι ο σημαντικότερος παράγοντας κατά τον σχεδιασμό ταξιδιών μεγάλων αποστάσεων, ακολουθούμενη από τον συνολικό χρόνο του ταξιδιού, ο οποίος λαμβάνεται υπόψη από το 47 % των επιβατών.
Ο ανταγωνισμός προϋποθέτει μια επαρκώς χρηματοδοτούμενη και επαρκώς συντηρούμενη υποδομή. Η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών υπηρεσιών είναι πλήρως ανοικτή από το 2020, γεγονός που έχει οδηγήσει σε χαμηλότερες τιμές και περισσότερες επιλογές δρομολογίων σε περιοχές με ποιοτικό δίκτυο και ισχυρό ανταγωνισμό 44 .
Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίσουν επαρκή χρηματοδότηση για υποδομές υψηλής ποιότητας, σύμφωνα με τις κανονιστικές υποχρεώσεις που απορρέουν από τη νομοθεσία για το ΔΕΔ-Μ, τη συνοχή και τους σιδηρόδρομους 45 . Θα πρέπει επίσης να εφαρμόζουν πλήρως τους κανόνες για το άνοιγμα των εμπορικών υπηρεσιών στον ανταγωνισμό και τη διοργάνωση διαγωνισμών για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών 46 . Έτσι, οι διαχειριστές υποδομής θα έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετούν διαφορετικούς φορείς εκμετάλλευσης που προσφέρουν διάφορες υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων διασυνοριακών, χαμηλού κόστους και νυχτερινών αμαξοστοιχιών και καινοτόμων τουριστικών προϊόντων.
Τέλος, για να αναπτυχθεί μια πανευρωπαϊκή προσφορά σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας απαιτούνται ισότιμοι όροι ανταγωνισμού σε σύγκριση με τρόπους μεταφοράς υψηλότερης έντασης άνθρακα, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη φορολογία. Τα κράτη μέλη ελέγχουν πλήρως τον καθορισμό συντελεστών ΦΠΑ για τις επιβατικές μεταφορές. Βάσει της αρχής της φορολογικής ουδετερότητας, τα κράτη μέλη θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν αυτή την ευελιξία για να δημιουργήσουν θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς. Επιπρόσθετα, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διερευνήσουν και να εξετάσουν μεθόδους για την εξασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού, περιορίζοντας τις επιδοτήσεις και τα φορολογικά οφέλη για τρόπους μεταφοράς υψηλότερης έντασης άνθρακα.
3.7. Ενίσχυση των συνδέσεων με άλλους τρόπους μεταφοράς
Η βελτίωση των σιδηροδρομικών συνδέσεων, ιδίως των σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας, με άλλους τρόπους μεταφοράς ενισχύει τις σιδηροδρομικές μεταφορές ως εναλλακτική στις πτήσεις μικρών αποστάσεων και, ενδεχομένως, στις πτήσεις μεγαλύτερων αποστάσεων εντός της Ευρώπης. Επί του παρόντος, αερολιμένες όπως της Φρανκφούρτης και ο Charles de Gaulle στο Παρίσι συνδέονται ικανοποιητικά με σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, λειτουργώντας ως βασικοί επιβατικοί κόμβοι, αλλά πολλοί άλλοι αερολιμένες έχουν περιορισμένες συνδέσεις.
Η Επιτροπή θα αναλύσει τη συνδεσιμότητα 40 μεγάλων αερολιμένων, μεταξύ άλλων με σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας και μεγάλων αποστάσεων, προκειμένου να εντοπίσει επενδυτικά κενά και να αναδείξει βέλτιστες πρακτικές για τη βελτίωση της συνδεσιμότητας των αερολιμένων. Η Επιτροπή θα αναλύσει επίσης τους υφιστάμενους κόμβους πολυτροπικών επιβατικών μεταφορών σε αστικές περιοχές προκειμένου να προσδιορίσει και να προωθήσει βέλτιστες πρακτικές για τον συνδυασμό των σιδηροδρομικών δικτύων μεγάλων αποστάσεων και υψηλής ταχύτητας με τις δημόσιες συγκοινωνίες, το ποδήλατο και την κοινόχρηστη κινητικότητα 47 .
Επίσης, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο συζητούν πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών πολυτροπικών μεταφορών για την προστασία των επιβατών που αλλάζουν τρόπο μεταφοράς κατά τη διάρκεια του ταξιδιού τους 48 .
4.Ανταγωνιστικός, εναρμονισμένος και καινοτόμος σιδηροδρομικός τομέας της ΕΕ
Ένας δυναμικός, ακμάζων, ανταγωνιστικός και καινοτόμος ευρωπαϊκός κλάδος προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού είναι καίριας σημασίας για την επιτυχία του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού κατέχουν ηγετική θέση παγκοσμίως, καθώς απασχολούν 650 000 άτομα και συνεισφέρουν κατά 0,35 % στο ΑΕΠ της ΕΕ με ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης 3 % 49 . Ο κλάδος προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού της ΕΕ είναι πολύ σημαντικός για τους Ευρωπαίους πελάτες και αποτελεί πυλώνα της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας της ΕΕ, εξάγοντας συστήματα και λύσεις σ’ όλο τον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων φιλόδοξων σχεδίων σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, για παράδειγμα, στην Αίγυπτο, το Μαρόκο και τη Σαουδική Αραβία.
Ωστόσο, οι παγκόσμιοι ανταγωνιστές καλύπτουν γρήγορα τη διαφορά, εισέρχονται στην αγορά της ΕΕ και επεκτείνονται τόσο στη δική τους όσο και σε άλλες αγορές, ενώ οι ενωσιακοί παράγοντες της αγοράς δεν έχουν ακόμη αξιοποιήσει πλήρως τη βελτιωμένη αποδοτικότητα που προσφέρει η ενιαία αγορά της ΕΕ. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι διαχειριστές υποδομής και οι δημόσιες αρχές στην ΕΕ πρέπει να μειώσουν ακόμα περισσότερο τον αριθμό των διαφορετικών απαιτήσεων που ισχύουν για τα επιμέρους έργα προμήθειάς τους και να στραφούν προς την αγορά έτοιμων προς χρήση σιδηροδρομικών προϊόντων που παράγονται με τη χρήση βιομηχανικών, τυποποιημένων διαδικασιών. Αυτό θα καταστεί ευκολότερο εάν τα κράτη μέλη καταργήσουν τους κατακερματισμένους εθνικούς κανόνες και πρότυπα και συμφωνήσουν κανόνες και πρότυπα σε επίπεδο ΕΕ. Ταυτόχρονα, η συνεργασία μεταξύ των επιχειρηματικών φορέων του σιδηροδρομικού συστήματος μπορεί να συμβάλει στην καλύτερη αξιοποίηση των περιορισμένων πόρων και στην επίτευξη οικονομιών κλίμακας, με πλήρη σεβασμό των αντιμονοπωλιακών κανόνων και συμπληρωματικά προς τις ανταγωνιστικές αγορές, στηρίζοντας παράλληλα νέες διασυνοριακές υπηρεσίες ανοικτής πρόσβασης. Η εν λόγω συνεργασία αναμένεται να προωθήσει τη δημιουργία ενός πραγματικά ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, στον οποίο οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα μπορούν να δραστηριοποιούνται ανταγωνιστικά σε διασυνοριακό επίπεδο.
4.1. Βελτίωση της διαλειτουργικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και του τροχαίου υλικού
Οι εθνικές τεχνικές και λειτουργικές απαιτήσεις αυξάνουν το κόστος λόγω της αλληλεπικάλυψης των διαδικασιών έγκρισης και της πολυπλοκότητας των δοκιμών για τη διασφάλιση της τήρησης των απαιτήσεων. Η κατάσταση αυτή καθυστερεί την είσοδο νέων υπηρεσιών στην αγορά και επιβαρύνει τις δραστηριότητες παραγωγής, μετασκευής και συντήρησης.
Ως εκ τούτου, η πιστοποίηση και η έγκριση του τροχαίου υλικού πρέπει να απλουστευθούν και να ισχύουν για ευρύτερη περιοχή χρήσης. Η ένταση χρόνου και πόρων των «ελέγχων συμβατότητας συστήματος» για νέες ή αναβαθμισμένες μηχανές και αμαξοστοιχίες σταθερής σύνθεσης πρέπει να μειωθεί. Η Επιτροπή θα προωθήσει την τυποποίηση εγκρίσεων για αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας που θα ισχύουν για ολόκληρο το δίκτυο της ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό θα ενθαρρυνθεί η εμφάνιση μιας ώριμης αγοράς χρηματοδοτικής μίσθωσης και μεταχειρισμένου τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας σε επίπεδο ΕΕ, αυξάνοντας την ευελιξία για τους νεοεισερχόμενους, προσελκύοντας επενδυτές και διευκολύνοντας τη χρήση τροχαίου υλικού για στρατιωτικές μεταφορές.
Βασικός παράγοντας για την τυποποίηση του τροχαίου υλικού είναι η ταχύτερη και εναρμονισμένη ανάπτυξη του ERTMS, το οποίο έχει στρατηγική σημασία, τόσο για μη στρατιωτικούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς. Ωστόσο, η μη εναρμονισμένη πολυσυστημική προσέγγιση που ακολουθούν τα κράτη μέλη έχει επιφέρει διπλασιασμό του κόστους των προϊόντων ERTMS κατά την τελευταία πενταετία 50 . Η νομοθεσία για το ΔΕΔ-Μ απαιτεί τη σταδιακή κατάργηση των εθνικών συστημάτων σηματοδότησης υπέρ του ERTMS στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ έως το 2040. Ορισμένα κράτη μέλη, μεταξύ των οποίων το Βέλγιο, η Τσεχία και η Δανία, αποφάσισαν να καταστήσουν το ERTMS το μοναδικό σύστημα σηματοδότησης στα δίκτυά τους, ενώ η Ισπανία, η Αυστρία και η Πολωνία επενδύουν σημαντικά στην ανάπτυξη ραδιοκατευθυνόμενου ERTMS. Ωστόσο, άλλα κράτη μέλη καθυστερούν.
Τα εθνικά σχέδια εφαρμογής του ERTMS για την περίοδο 2024-2025 καταδεικνύουν την ανάγκη τριπλασιασμού της ικανότητας παραγωγής ERTMS στην Ευρώπη. Οι συνολικές ευκαιρίες της αγοράς για τον κλάδο προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού εκτιμάται ότι υπερβαίνουν τα 18,2 δισ. EUR για το ERTMS μόνο στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Για να αξιοποιήσει αυτή τη βελτιωμένη αποδοτικότητα και να παράσχει προβλεψιμότητα στον κλάδο προμήθειας του ERTMS, η Επιτροπή θα επιβάλει αυστηρά τις υποχρεώσεις εγκατάστασης του ERTMS και θα ενισχύσει τον συντονισμό μεταξύ των κρατών μελών. Αυτό θα γίνει μέσω αναθεωρημένου 51 ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης του ERTMS το 2026. Η υλοποίηση πρέπει να περιλαμβάνει τη σύνδεση των γραμμών υψηλής ταχύτητας με τα κέντρα των πόλεων και τις παρακαμπτήριες γραμμές 52 , ώστε να διασφαλίζεται επίσης ότι οι γραμμές αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν για διασυνοριακές στρατιωτικές μεταφορές.
Για να καταστούν τα σιδηροδρομικά επαγγέλματα ελκυστικότερα, να τονωθεί η δημιουργία θέσεων εργασίας και να ενισχυθεί η ευθυγράμμιση της εκπαίδευσης, της κατάρτισης και των επαγγελματικών δεξιοτήτων με τις ανάγκες και τις ευκαιρίες αυτού του στρατηγικού τομέα 53 και κατόπιν διαβούλευσης με τους κοινωνικούς εταίρους, η Επιτροπή θα μεταρρυθμίσει τους ενωσιακούς κανόνες για την πιστοποίηση των μηχανοδηγών. Η μεταρρύθμιση αυτή θα απλουστεύσει επίσης τις προσπάθειες που καταβάλλονται και θα δημιουργήσει ενοποιημένες επαγγελματικές απαιτήσεις και πιστοποίηση που θα επιτρέπουν στους μηχανοδηγούς να δραστηριοποιούνται σ’ όλες τις αμαξοστοιχίες και τις σιδηροδρομικές υποδομές σ’ ολόκληρο το δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ.
4.2.Έρευνα και συντονισμός για ανταγωνιστικότητα, ασφάλεια και προστασία
Η τεχνολογία υψηλής ταχύτητας είναι τεχνολογία αιχμής και η ασφάλεια είναι ύψιστης σημασίας. Η περαιτέρω ανάπτυξη και συνδημιουργία εναρμονισμένων ψηφιακών τεχνολογιών και τεχνολογιών αυτοματισμού της ΕΕ, όπως είναι οι αμαξοστοιχίες αυτόματης λειτουργίας και τα σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, επικοινωνίας και διαχείρισης της κυκλοφορίας του ERTMS, μπορεί να αυξήσει τη χωρητικότητα των υφιστάμενων υποδομών υψηλής ταχύτητας, να βελτιώσει την ασφάλεια και να παράσχει μεγαλύτερη ευελιξία και ανθεκτικότητα για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες και τις στρατιωτικές μεταφορές. Τα συστήματα πρέπει επίσης να προστατεύονται από διαταραχές και κυβερνοεπιθέσεις. Για να διατεθούν οι τεχνολογίες αυτές στην αγορά, ο κλάδος προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού, οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές εταιρείες πρέπει να συνεχίσουν την κοινή έρευνα στο πλαίσιο του προγράμματος «Ορίζων Ευρώπη» για την περίοδο 2028-2034 54 και του προτεινόμενου Ευρωπαϊκού Ταμείου Ανταγωνιστικότητας. Για την τόνωση της συνεργατικής έρευνας για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, η κοινή επιχείρηση «Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι» θα δημοσιεύσει ειδική πρόσκληση υποβολής προτάσεων το 2026. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να χρησιμοποιούν εθνικά χρηματοδοτικά μέσα, συμπεριλαμβανομένων σημαντικών έργων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις.
Προκειμένου ο ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός τομέας υψηλής ταχύτητας να επιτύχει οικονομίες κλίμακας και να αποκομίσει τα οφέλη της παγκόσμιας ανταγωνιστικότητας, η αναμενόμενη ζήτηση για υπερσύγχρονες αμαξοστοιχίες και σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να καλυφθεί από αντίστοιχες προσπάθειες από την πλευρά της προσφοράς για την παροχή της αναγκαίας τεχνολογίας με τον πιο τυποποιημένο τρόπο. Ένας τρόπος για να επιτευχθεί αυτό θα ήταν η από κοινού δημιουργία 55 της επόμενης γενιάς εναρμονισμένων, έξυπνων αμαξοστοιχιών πολλαπλών δικτύων, οι οποίες θα παράγονται με χαμηλότερο κόστος και θα τίθενται ταχύτερα σε κυκλοφορία. Μια τέτοια εναρμονισμένη προσέγγιση θα εξορθολογίσει επίσης τις συνιστώσες σηματοδότησης και υποδομής, θα μειώσει τον κίνδυνο των έργων, θα διευκολύνει τις ιδιωτικές επενδύσεις και θα δώσει τη δυνατότητα στους κατασκευαστές να αυξήσουν την παραγωγική ικανότητα και να συντομεύσουν τους χρόνους παράδοσης.
5.Αποτελεσματική διακυβέρνηση της ΕΕ για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας
Παρόλο που το όραμα που παρουσιάζεται στην παρούσα ανακοίνωση βασίζεται στην έναρξη και τη βελτίωση της προσφοράς σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας από τους φορείς της αγοράς, απαιτείται αποτελεσματική διακυβέρνηση της ΕΕ ώστε να διασφαλιστεί η δημιουργία των αναγκαίων συνθηκών για ένα αναπτυσσόμενο και ταχύτερο σιδηροδρομικό σύστημα υψηλής ταχύτητας της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων των υποδομών δικτύου. Αυτή η ισχυρότερη διακυβέρνηση θα πρέπει να εφαρμόζεται τόσο ευρέως σε επίπεδο ΕΕ, όσο και ειδικά στις επιμέρους γραμμές υψηλής ταχύτητας.
Ως εκ τούτου, το 2026 η Επιτροπή θα προτείνει νομοθεσία για την ενίσχυση του ρόλου του ERA στην έγκριση οχημάτων και στην κατάργηση εθνικών κανόνων. Θα δώσει επίσης τη δυνατότητα σε έναν ισχυρό ευρωπαϊκό διαχειριστή ανάπτυξης να διασφαλίσει την αποτελεσματική εγκατάσταση του ERTMS. Με την αποδοτική κατάργηση των περιττών εθνικών κανόνων, την έκδοση εγκρίσεων οχημάτων και ενιαίων πιστοποιητικών ασφάλειας σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, καθώς και εγκρίσεων παρατρόχιου υλικού ERTMS, ο ERA συμβάλλει στην οικονομική αποδοτικότητα του κύκλου καινοτομίας. Για να εξασφαλίσει τη συμμετοχή του σιδηροδρομικού κλάδου της ΕΕ σε διαχειριστικό επίπεδο, η Επιτροπή θα μεταφέρει τις συζητήσεις που διεξάγονται επί του παρόντος στο πλαίσιο της ομάδας εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού στο πολιτικό επίπεδο.
Για τον καλύτερο συντονισμό της χρήσης της χωρητικότητας της σιδηροδρομικής υποδομής βάσει του προτεινόμενου κανονισμού για τη διαχείριση της χωρητικότητας 56 , οι διαχειριστές υποδομής θα εξουσιοδοτούνται και θα δεσμεύονται νομικά να συνεργάζονται για την παροχή προβλέψιμης και ελκυστικής διασυνοριακής χωρητικότητας για υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων. Επιπρόσθετα, η αξιοπιστία θα ενισχυθεί μέσω κοινού πλαισίου για τη διαχείριση των επιδόσεων.
Για να ξεπεραστούν οι φραγμοί που εμποδίζουν τη δημιουργία διασυνοριακών υπηρεσιών σε συγκεκριμένους διαδρόμους, όπως είναι οι τεχνικοί φραγμοί, η διαθεσιμότητα εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης και η περιορισμένη χωρητικότητα, η Επιτροπή θα διοργανώσει συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης με ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με επιλεγμένες συνδέσεις πόλεων, ιδίως μεταξύ πρωτευουσών και με σημαντικούς κόμβους. Οι Ευρωπαίοι συντονιστές θα ενθαρρύνουν την πρόοδο στην εφαρμογή των λύσεων που θα προσδιοριστούν σχετικά τόσο με την ανάπτυξη του δικτύου όσο και με τη λειτουργικότητά του, σε στενή συνεργασία με τις αρμόδιες αρχές (υπουργεία, διαχειριστές υποδομής και εθνικές αρχές ασφάλειας).
Η λειτουργικότητα του ευρωπαϊκού δικτύου υψηλής ταχύτητας θα παρακολουθείται εντός του ενισχυμένου πλαισίου διακυβέρνησης που θεσπίζεται με τον επικείμενο κανονισμό για τη διαχείριση της χωρητικότητας. Το ευρωπαϊκό δίκτυο διαχειριστών υποδομής, από κοινού με τις οντότητες που είναι αρμόδιες για την επανεξέταση των επιδόσεων, θα διασφαλίσει τη συντονισμένη παρακολούθηση και αναφορά των εμποδίων που επηρεάζουν την κυκλοφορία. Οι δομές αυτές θα εντοπίζουν και θα προβλέπουν διαταραχές στην κυκλοφορία αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας, όπως έργα, συμβάντα ή σημεία συμφόρησης, και θα διευκολύνουν τη συντονισμένη αντίδραση για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεών τους.
6.Συμπέρασμα: ταχύτερη, στενότερη, ισχυρότερη συνεργασία
Η παρούσα ανακοίνωση θα καθοδηγήσει την Επιτροπή στις προσπάθειές της να εξασφαλίσει τη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών στην επιτυχή υλοποίηση του οράματος που παρουσιάζεται. Για τη μέτρηση της συνολικής προόδου, η Επιτροπή θα καταρτίσει πίνακα αποτελεσμάτων για τους σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας, με βάση ένα σύνολο δεικτών που θα αξιολογούν τα βασικά μέτρα του εν λόγω σχεδίου. Οι δείκτες θα περιλαμβάνουν τον αριθμό των χιλιομέτρων γραμμών υψηλής ταχύτητας και τις τάσεις στην ανάπτυξή τους, τις μέσες ταχύτητες, τον όγκο των επιβατών και την εγκατάσταση του ERTMS. Η Επιτροπή θα διενεργεί επίσης ετήσια έρευνα για τους σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας με σκοπό την καταγραφή των αντιλήψεων σχετικά με την πρόοδο στην επίτευξη των στόχων του σχεδίου. Η εν λόγω έρευνα θα δώσει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να παρακολουθεί την πρόοδο και να υποβάλλει εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τα κράτη μέλη σε υπουργικό επίπεδο, ενώ τα αποτελέσματά της θα αξιοποιούνται και σε ευρύτερες συζητήσεις του κλάδου.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: Συνοπτική παρουσίαση των μέτρων
Πυλώνας I — Το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ — ανάγκη επιτάχυνσης και εναρμόνισης
Η Επιτροπή:
Øέως τα μέσα του 2026, βάσει διαδικασίας διαβούλευσης υπό την καθοδήγηση των Ευρωπαίων συντονιστών, θα εγκρίνει τα προγράμματα εργασίας για τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών, προσδιορίζοντας τα βασικά σημεία συμφόρησης των διασυνοριακών και εθνικών υποδομών στο σιδηροδρομικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ και προτείνοντας μέτρα και συστάσεις για την έγκαιρη και συντονισμένη εξάλειψή τους·
Øέως το 2027, θα ορίσει δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα στις εκτελεστικές αποφάσεις για τους διαδρόμους για την εξάλειψη των βασικών σημείων συμφόρησης των διασυνοριακών και εθνικών υποδομών για κάθε ευρωπαϊκό διάδρομο μεταφορών, προσδιορίζοντας τα τμήματα που πρέπει να αναπτυχθούν ώστε να εξυπηρετούν πολύ υψηλές ταχύτητες κατά μήκος των εν λόγω διαδρόμων·
Øτο 2026, θα επανεξετάσει την εφαρμογή της οδηγίας για τον εξορθολογισμό, ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητά της όσον αφορά την επιτάχυνση των διαδικασιών διασυνοριακής αδειοδότησης και προμήθειας·
Øτο 2026, θα συντονίσει, βάσει στρατηγικού διαλόγου, μια στρατηγική χρηματοδότησης για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας, η οποία θα μπορούσε να υποστηριχθεί από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, από εθνική και ιδιωτική χρηματοδότηση, και από τα ενδιαφερόμενα μέρη μέσω «συμφωνίας για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας»·
Øτο 2026, θα δώσει προτεραιότητα σε έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στο πλαίσιο της πρόσκλησης επανεισροής του ΜΣΕ του 2026·
Øαπό το 2026, από κοινού με την ΕΤΕπ, θα διευκολύνει την πρόσβαση σε συμβουλευτικές υπηρεσίες για φορείς υλοποίησης έργων και για τη στήριξη των επενδυτικών σχεδίων των κρατών μελών για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας·
Øαπό το 2026, θα χρησιμοποιήσει τη χρηματοδότηση της ΕΕ για να ενισχύσει την ανάπτυξη μέτρων ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή και να μειώσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της κατασκευής μεταφορικών υποδομών, και θα προωθήσει βέλτιστες πρακτικές για πράσινες δημόσιες συμβάσεις·
Øαπό το 2025, θα στηρίξει τα κράτη μέλη στην εφαρμογή της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με καινοτόμες τεχνολογίες και μορφές ανάπτυξης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και στην κατάρτιση των οικείων σχεδίων δράσης για τον θόρυβο·
Øέως το 2028, θα αναπτύξει εναρμονισμένες μεθοδολογίες αξιολόγησης του κύκλου ζωής και ανθεκτικότητας στην κλιματική αλλαγή για έργα υποδομών μεταφορών.
Οι συντονιστές του ΔΕΔ-Μ:
Øέως τα μέσα του 2026, θα καταρτίσουν ειδικά κεφάλαια για τους σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας στα οικεία σχέδια εργασιών για τους διαδρόμους, εστιάζοντας στην ολοκλήρωση του διασυνοριακού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας.
Τα κράτη μέλη καλούνται:
Øνα στηρίξουν τον προτεινόμενο κανονισμό ΜΣΕ για την περίοδο 2028-2034, με το σχετικό χρηματοδοτικό κονδύλιο·
Øνα υπερβούν τις ελάχιστες απαιτήσεις ταχύτητας που καθορίζονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ και να στοχεύσουν σε υψηλότερες ταχύτητες εκ κατασκευής·
Øνα αξιοποιήσουν πλήρως τις δυνατότητες ευελιξίας που αφορούν την αδειοδότηση στο πλαίσιο της οδηγίας για τον εξορθολογισμό·
Øνα δώσουν προτεραιότητα σε διασυνοριακά έργα για την επιτάχυνση των σιδηροδρομικών έργων υψηλής ταχύτητας.
Πυλώνας II — Ελκυστικό και ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες
Η Επιτροπή:
Øαπό το 2026, θα διευκολύνει την αγορά και τη χρηματοδοτική μίσθωση τροχαίου υλικού (σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις) μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων·
Øθα επιβάλει και, το 2026, θα αξιολογήσει τους κανόνες σχετικά με την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης ώστε να τους επανεξετάσει στη συνέχεια·
Øτο 2026, θα προτείνει νομοθεσία για την έκδοση εισιτηρίων και τη βελτίωση των δικαιωμάτων των επιβατών όταν ταξιδεύουν με διαφορετικές εταιρείες μεταφορών·
Øέως το 2026, θα προσδιορίσει επενδυτικές προτεραιότητες σε 40 μεγάλους αερολιμένες για καλύτερη συνδεσιμότητα μεταξύ αεροπορικών και σιδηροδρομικών μεταφορών και θα δημιουργήσει κόμβους πολυτροπικών μεταφορών επιβατών για τη βελτίωση του συνδυασμού με τις δημόσιες συγκοινωνίες, το ποδήλατο και την κοινόχρηστη κινητικότητα.
Τα κράτη μέλη καλούνται:
Øνα παρέχουν στους διαχειριστές υποδομής επαρκή και σταθερή χρηματοδότηση, η οποία θα τους δώσει τη δυνατότητα να μειώσουν τα τέλη τροχαίας πρόσβασης για ορισμένα τμήματα της αγοράς·
Øνα προωθήσουν ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς, ιδίως κατά τον καθορισμό των συντελεστών ΦΠΑ.
Πυλώνας III — Ανταγωνιστικός, εναρμονισμένος και καινοτόμος κλάδος προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού στην ΕΕ
Η Επιτροπή:
Øτο 2026, θα εγκρίνει ένα φιλόδοξο νέο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS·
Øθα καθορίσει ενιαίο σύνολο απαιτήσεων για τις αμαξοστοιχίες σταθερής σύνθεσης υψηλής ταχύτητας·
Øτο 2026, θα δημοσιεύσει ειδική πρόσκληση της κοινής επιχείρησης «Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι» για τη συνδημιουργία της επόμενης γενιάς ευρωπαϊκού εναρμονισμένου τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας με δυνατότητα χρήσης σε πολλαπλά δίκτυα για αποδοτικές και αδιάλειπτες σιδηροδρομικές λειτουργίες σ’ όλα τα δίκτυα·
Øτο 2026, θα προτείνει αναθεωρημένη νομοθεσία σχετικά με την κοινή κατάρτιση και την ενιαία πιστοποίηση των μηχανοδηγών σε σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας της ΕΕ και άλλες σιδηροδρομικές υπηρεσίες·
Øτο 2027, θα προτείνει νομοθεσία για τη μεταπώληση και τον παροπλισμό του τροχαίου υλικού.
Τα κράτη μέλη καλούνται:
Øνα ολοκληρώσουν την εγκατάσταση του ERTMS σ’ όλα τα υπόλοιπα τμήματα του δικτύου υψηλής ταχύτητας και να δώσουν προτεραιότητα στην εξάλειψη άλλων τεχνικών διαφορών μεταξύ γραμμών υψηλής ταχύτητας και διαδρομών πρόσβασης, ώστε να διασφαλιστεί η αποδοτική και αδιάλειπτη λειτουργία των αμαξοστοιχιών·
Øνα διασφαλίσουν την αποδοτική χρήση των δημόσιων πόρων, ιδίως των κονδυλίων της ΕΕ, για έργα υποδομής και για την προμήθεια τροχαίου υλικού, δίνοντας προτεραιότητα σε τυποποιημένες λύσεις σιδηροδρομικών συστημάτων και στις τελευταίες εκδόσεις του συστήματος·
Øνα αξιοποιήσουν, μέσω των εκάστοτε αρμόδιων οντοτήτων τους, το προτεινόμενο Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανταγωνιστικότητας και τις κρατικές ενισχύσεις, συμπεριλαμβανομένων σημαντικών έργων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, για τη χρηματοδότηση της επόμενης γενιάς σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού υψηλής ταχύτητας·
Øνα κυρώσουν το πρωτόκολλο του Λουξεμβούργου της σύμβασης του Κέιπ Τάουν.
Ο ευρωπαϊκός κλάδος προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού καλείται:
Øνα προβλέψει τη ζήτηση και να επεκτείνει την ικανότητα παραγωγής οικονομικά προσιτών και εναρμονισμένων προϊόντων υψηλών επιδόσεων.
Πυλώνας IV — Αποτελεσματική διακυβέρνηση της ΕΕ για σιδηρόδρομους υψηλής ταχύτητας
Η Επιτροπή:
Øέως το 2026, θα προτείνει αναθεωρημένο κανονισμό ERA με σκοπό την ενίσχυση της ασφάλειας, της ψηφιοποίησης και της οικονομικής αποδοτικότητας·
Øέως το 2026, θα καταρτίσει πίνακα αποτελεσμάτων για την παρακολούθηση της προόδου στην ανάπτυξη σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας·
Øαπό το 2026, θα μεταφέρει τις συζητήσεις που διεξάγονται επί του παρόντος στο πλαίσιο της ομάδας εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου προμήθειας σιδηροδρομικού υλικού στο πολιτικό επίπεδο·
Øαπό το 2026, θα ξεκινήσει συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης με ενδιαφερόμενα μέρη σχετικά με επιλεγμένες συνδέσεις πόλεων με σκοπό την εξεύρεση λύσεων για την αντιμετώπιση των προκλήσεων στην ανάπτυξη συγκεκριμένων διαδρόμων, όπως είναι οι τεχνικοί φραγμοί, η διαθεσιμότητα εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης, η περιορισμένη χωρητικότητα και τα τέλη τροχαίας πρόσβασης.
Η χρηματοδότηση κάλυψε, μεταξύ άλλων, βασικές διασυνοριακές συνδέσεις, όπως η σήραγγα βάσης Λυών–Τορίνο, η οποία θα συνδέσει το γαλλικό και το ιταλικό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, οι επενδύσεις σε σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας στην Ελλάδα για την αποκατάσταση του τμήματος Δομοκού–Κραννώνα του άξονα Αθήνας–Θεσσαλονίκης μετά την κακοκαιρία Daniel και η βελτίωση της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης–Σεβίλλης στην Ισπανία.
«Support study on the climate adaptation and cross-border investment needs to realise the TEN-T network» (Υποστηρικτική μελέτη σχετικά με την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή και τις διασυνοριακές επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ), https://op.europa.eu/el/publication-detail/-/publication/26731a63-b904-11ef-91ed-01aa75ed71a1/language-en .
Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει και θα στηρίξει τα κράτη μέλη ώστε να χρησιμοποιούν τα σχέδια και τα προγράμματα που απαιτούνται ή προωθούνται βάσει του δικαίου ή πρωτοβουλιών της ΕΕ, όπως τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, τα σχέδια για την ποιότητα του αέρα και τα σχέδια δράσης για τον θόρυβο, ώστε να μεγιστοποιηθεί ο αριθμός των επιβατών από την περιοχή ή τον αστικό ιστό που μπορούν να φτάσουν στους σιδηροδρομικούς σταθμούς υψηλής ταχύτητας με βιώσιμο τρόπο.