ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τον προσδιορισμό της παρουσίας συστημάτων αναστολής όσον αφορά τις εκπομπές ελαφρών οχημάτων που έχουν λάβει έγκριση με εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE), βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και σχετικά με την προστασία κατά της παραποίησης

(2023/C 68/01)

ΔΗΛΩΣΗ ΑΠΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ Η παρούσα ανακοίνωση κατευθυντήριων γραμμών συμπληρώνει την ανακοίνωση C(2017) 352 final, η οποία πραγματεύεται την παρουσία συστημάτων αναστολής σε ελαφρά οχήματα προ-RDE. Αντικατοπτρίζει τις συζητήσεις των συνεδριάσεων εμπειρογνωμόνων του φόρουμ για την έγκριση τύπου και την εποπτεία της αγοράς. Στις συνεδριάσεις συμμετείχαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής και εμπειρογνώμονες από τα κράτη μέλη. Σκοπός της είναι να διευκολύνει την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 (1) και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009 (2) για τα ελαφρά και βαρέα επαγγελματικά οχήματα αντίστοιχα. Δεν έχει νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα. Κάθε επίσημη ερμηνεία της νομοθεσίας θα πρέπει να πηγάζει μόνο από τους εν λόγω κανονισμούς και άλλα εφαρμοστέα νομικά κείμενα ή αρχές, όπως ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 2017/1151 (3) της Επιτροπής και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 582/2011 (4) της Επιτροπής, συμπεριλαμβανομένων όλων των τροποποιητικών τους πράξεων. Μολονότι η παρούσα ανακοίνωση έχει ως σκοπό να συνδράμει τις αρχές και τις επιχειρήσεις με την παρουσίαση ορθών πρακτικών για την αποτελεσματική εφαρμογή της ισχύουσας νομοθεσίας, μόνον το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι αρμόδιο να ερμηνεύει επίσημα την ενωσιακή νομοθεσία.

1.   Εισαγωγή

Η έννοια του συστήματος αναστολής αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της ευρωπαϊκής νομοθεσίας για τις εκπομπές των οχημάτων. Τόσο ο ορισμός όσο και η απαγόρευση (συμπεριλαμβανομένων ορισμένων εξαιρέσεων) των συστημάτων αναστολής για ελαφρά οχήματα ορίζονται σαφώς στο άρθρο 3 παράγραφος 10 και στο άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007. Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, η εν λόγω απαγόρευση προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009 (βλ. παράρτημα I).

Η συμβατότητα ορισμένων ειδών συστημάτων αναστολής έχει αποτελέσει αντικείμενο πολλών αιτήσεων προδικαστικής αποφάσεως ενώπιον του Δικαστηρίου. Το Δικαστήριο ασχολήθηκε με το ζήτημα στην υπόθεση C-693/18, στην οποία το Δικαστήριο έκρινε ότι η εξαίρεση από την απαγόρευση χρήσης συστημάτων αναστολής πρέπει να τύχει συσταλτικής ερμηνείας (5). Επιπλέον, το Δικαστήριο αποφάσισε στις υποθέσεις C-128/20, C-134/20 και C-145/20 ότι δεν μπορεί να εμπίπτει στην εξαίρεση του άρθρου 5 παράγραφος 2 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 ένα σύστημα αναστολής το οποίο θα έπρεπε, υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, να λειτουργεί κατά το μεγαλύτερο μέρος του έτους, προκειμένου ο κινητήρας να προστατεύεται από ζημία ή ατύχημα και το όχημα να λειτουργεί με ασφάλεια (6).

Στις αρχές του 2017, η Επιτροπή δημοσίευσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις βοηθητικές στρατηγικές ελέγχου εκπομπών (στο εξής: AES) και τα συστήματα αναστολής (7), όσον αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που έχουν λάβει έγκριση τύπου χωρίς δοκιμές εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (RDE). Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές περιλάμβαναν, επίσης, λεπτομερείς οδηγίες σχετικά με την αξιολόγηση των AES, οι οποίες, στη συνέχεια, ενσωματώθηκαν στη νομοθεσία και, ως εκ τούτου, δεν επαναλαμβάνονται στο παρόν έγγραφο.

Σκοπός του παρόντος εγγράφου είναι να καθορίσει ορθές πρακτικές για τον εντοπισμό παράνομων συστημάτων αναστολής τόσο για ελαφρά όσο και για βαρέα επαγγελματικά οχήματα, συμπληρώνοντας την πρώτη ανακοίνωση κατευθυντήριων γραμμών, με ιδιαίτερη έμφαση στα οχήματα που έλαβαν έγκριση τύπου βάσει των προτύπων Euro 6d και 6d-temp και Euro VI στάδια Α έως Ε.

Ταυτόχρονα, το παρόν έγγραφο εξετάζει, επίσης, την ανάγκη προστασίας των οχημάτων από παραποίηση, μέσω της προώθησης κατάλληλων δοκιμών των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών και της δοκιμής του οδομετρητή, στο πλαίσιο της εποπτείας της αγοράς.

Ένα σχέδιο του εν λόγω εγγράφου συζητήθηκε με τα κράτη μέλη στο πλαίσιο του Φόρουμ για την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας και με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της ομάδας εργασίας για τα μηχανοκίνητα οχήματα. Ελήφθησαν παρατηρήσεις οι οποίες ελήφθησαν υπόψη στο μέτρο του δυνατού.

ΜΕΡΟΣ A: Συστήματα αναστολής και AES

2.   Ορισμοί και γενικές υποχρεώσεις

Στην περίπτωση ελαφρών οχημάτων:

Η έννοια των συστημάτων αναστολής στην περίπτωση ελαφρών οχημάτων ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 10 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007:

«σύστημα αναστολής»: κάθε στοιχείο σχεδιασμού το οποίο αισθάνεται τη θερμοκρασία, την ταχύτητα του οχήματος, τις στροφές του κινητήρα (RPM), τη σχέση μετάδοσης του κιβωτίου ταχυτήτων, την υποπίεση της πολλαπλής εισαγωγής ή οποιαδήποτε άλλη παράμετρο με στόχο την ενεργοποίηση, την αυξομείωση, την καθυστέρηση ή την απενεργοποίηση της λειτουργίας οιουδήποτε μέρους του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, που μειώνει την αποτελεσματικότητα του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είναι εύλογα αναμενόμενες κατά την κανονική χρήση και λειτουργία του οχήματος·

Η απαγόρευση της χρήσης συστημάτων αναστολής και οι εξαιρέσεις προβλέπονται στο άρθρο 5 παράγραφος 2 του ίδιου κανονισμού:

Η χρήση συστημάτων αναστολής που μειώνουν την αποτελεσματικότητα των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών απαγορεύεται. Η απαγόρευση δεν ισχύει:

α)	όταν η ανάγκη χρήσης των συστημάτων αιτιολογείται για λόγους προστασίας του κινητήρα από ζημία ή ατύχημα και για την ασφαλή λειτουργία του οχήματος·

β)	όταν το σύστημα δεν λειτουργεί πέραν των απαιτήσεων εκκίνησης του κινητήρα· ή

γ)	όταν οι συνθήκες έχουν στην ουσία τους περιληφθεί στις διαδικασίες δοκιμής για τον έλεγχο των εξατμιστικών εκπομπών και των μέσων εκπομπών από τον αγωγό εξαγωγής.

Ωστόσο, η απαγόρευση πρέπει να ερμηνεύεται σε συνδυασμό με τους κανόνες που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 της Επιτροπής όσον αφορά τη χρήση βοηθητικών στρατηγικών ελέγχου εκπομπών.

Οι σχετικοί ορισμοί παρατίθενται στο άρθρο 2 του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151:

Και στο άρθρο 5 παράγραφος 11 του ίδιου κανονισμού:

Σύμφωνα με το παράρτημα IIIA του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151, ισχύουν τα ακόλουθα:

Στην περίπτωση βαρέων επαγγελματικών οχημάτων:

Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, η έννοια της στρατηγικής αναστολής ορίζεται στο άρθρο 3 παράγραφος 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009:

Στη συνέχεια, ο όρος «συστήματα αναστολής» νοείται ότι περιλαμβάνει, επίσης, στρατηγικές αναστολής για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα. Η απαγόρευση της χρήσης στρατηγικών αναστολής προβλέπεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009:

Μια σημαντική διαφορά μεταξύ των δύο κανονισμών είναι ότι για τα ελαφρά οχήματα προβλέπονται εξαιρέσεις για τα συστήματα αναστολής, ενώ για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, οι εξαιρέσεις αφορούν τη χρήση βοηθητικών στρατηγικών ελέγχου εκπομπών στον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 49 (8) αναθεώρηση 6, παράρτημα 10 σημείο 5.1.2:

«Μια AES δεν μειώνει την αποτελεσματικότητα του ελέγχου των εκπομπών σχετικά με μια BES υπό συνθήκες που μπορεί να αναμένεται ευλόγως ότι θα σημειωθούν σε κανονική λειτουργία και χρήση του οχήματος, εκτός και αν η AES ικανοποιεί μία από τις ακόλουθες ειδικές εξαιρέσεις:

α)	η λειτουργία της περιλαμβάνεται ουσιαστικά στις εφαρμοστέες δοκιμές έγκρισης τύπου, περιλαμβανομένων και των διαδικασιών δοκιμής εκτός κύκλου σύμφωνα με το σημείο 6 του παραρτήματος VI του παρόντος κανονισμού και των διατάξεων κατά τη χρήση που ορίζονται στο άρθρο 12 του παρόντος κανονισμού (9)·

β)	ενεργοποιείται με σκοπό την προστασία του κινητήρα και/ή του οχήματος από βλάβη ή ατύχημα·

γ)	ενεργοποιείται μόνο κατά την έναρξη ή προθέρμανση του κινητήρα, όπως ορίζεται στο παρόν παράρτημα·

δ)

η λειτουργία της χρησιμοποιείται για αντιστάθμιση του ελέγχου ενός τύπου εκπομπών που αποτελεί αντικείμενο ρύθμισης ώστε να διατηρηθεί ο έλεγχος ενός άλλου τύπου εκπομπών που αποτελεί αντικείμενο ρύθμισης υπό ειδικές συνθήκες περιβάλλοντος ή λειτουργίας που δεν περιλαμβάνονται ουσιαστικά στις δοκιμές έγκρισης τύπου ή πιστοποίησης. Η γενική επίδραση αυτής της AES είναι η αντιστάθμιση για τις επιδράσεις ακραίων συνθηκών περιβάλλοντος κατά τρόπο που να παρέχει αποδεκτό έλεγχο όλων των εκπομπών που αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης».

3.   Σκεπτικό

3.1.    Συστήματα αναστολής σε ελαφρά οχήματα

Τα επίπεδα εκπομπών του αγωγού εξαγωγής πρέπει να παραμένουν κάτω από τα όρια εκπομπών τόσο στις δοκιμές WLTP όσο και στις δοκιμές RDE που εκτελούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151. Σύμφωνα με τις εξαιρέσεις από τον ορισμό του συστήματος αναστολής, η απαγόρευση του συστήματος αναστολής δεν εφαρμόζεται εντός των οριακών συνθηκών που περιλαμβάνονται στις διαδικασίες δοκιμής για τις εκπομπές. Η εξαίρεση αυτή εισήχθη δεδομένου ότι οι εκπομπές σε οποιαδήποτε κανονιστική δοκιμή πρέπει σε κάθε περίπτωση να παραμένουν κάτω από τα όρια.

Ως εκ τούτου, στα οχήματα που έχουν λάβει έγκριση τύπου με RDE, ενώ οι οριακές συνθήκες RDE είναι αρκετά ευρείες, εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος συστημάτων αναστολής στις περιοχές που δεν υποβάλλονται σε δοκιμή, δηλαδή εκτός των οριακών συνθηκών RDE.

Η ανίχνευση της διενέργειας δοκιμής και η σκόπιμη αλλαγή της συμπεριφοράς ενός οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές προκειμένου να εμφανιστούν χαμηλότερες εκπομπές από αυτές που θα εξέπεμπε το όχημα σε διαφορετική περίπτωση, θα πρέπει, επίσης, να θεωρούνται απαγορευμένο σύστημα αναστολής. Ομοίως, μια AES που δεν έχει δηλωθεί και, ως εκ τούτου, αξιολογηθεί, μπορεί αυτομάτως να χαρακτηριστεί ως σύστημα αναστολής. Ως εκ τούτου, οι ακόλουθες αναφορές σε συστήματα αναστολής ενδέχεται να περιλαμβάνουν AES που δεν έχουν δηλωθεί και εγκριθεί. Οι αρχές έγκρισης τύπου θα πρέπει να παρέχουν την αντίστοιχη δηλωθείσα και εγκεκριμένη AES κατόπιν αιτήματος στην αρχή εποπτείας της αγοράς (10), στην Επιτροπή ή σε άλλα αναγνωρισμένα τρίτα μέρη που διενεργούν σχετικές δοκιμές.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο έλεγχος των συστημάτων αναστολής μπορεί, επίσης, να περιλαμβάνει και άλλους τύπους δοκιμών εκπομπών, όπως η δοκιμή για τις εξατμιστικές εκπομπές (δοκιμή τύπου 4).

3.2.    Συστήματα αναστολής σε βαρέα επαγγελματικά οχήματα

Οι διατάξεις για τη συμμόρφωση εν χρήσει (ISC) στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011 θεσπίζουν την εξακρίβωση της συμμόρφωσης των εκπομπών σε οχήματα που χρησιμοποιούν συστήματα PEMS. Η δοκιμή επίδειξης που διεξάγεται κατά την έγκριση τύπου και οι δοκιμές ISC διασφαλίζουν ότι οι εκπομπές του κινητήρα θα παραμείνουν κάτω από τα όρια εκπομπών, παρέχοντας τη βεβαιότητα ότι το όχημα θα συμμορφώνεται με αυτά υπό όλες τις κανονικές συνθήκες χρήσης.

Η ανίχνευση της διενέργειας δοκιμής και η σκόπιμη αλλαγή της συμπεριφοράς ενός οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές προκειμένου να εμφανιστούν χαμηλότερες εκπομπές από αυτές που θα εξέπεμπε το όχημα σε διαφορετική περίπτωση, θα πρέπει, επίσης, να θεωρούνται απαγορευμένο σύστημα/στρατηγική αναστολής, σε περίπτωση βαρέων επαγγελματικών οχημάτων. Ομοίως, μια AES που δεν έχει δηλωθεί και, ως εκ τούτου, αξιολογηθεί, μπορεί αυτομάτως να χαρακτηριστεί ως απαγορευμένο σύστημα/στρατηγική αναστολής. Ως εκ τούτου, οι ακόλουθες αναφορές σε συστήματα αναστολής ενδέχεται να περιλαμβάνουν AES που δεν έχουν δηλωθεί και εγκριθεί.

Ενώ οι επιτρεπόμενες συνθήκες δοκιμής για δοκιμές PEMS είναι αρκετά ευρείες, εξακολουθεί να υπάρχει υψηλός κίνδυνος συστημάτων αναστολής σε περιοχές που δεν υποβάλλονται σε δοκιμή, ο οποίος μπορεί να εξακολουθεί να υπάρχει εκτός των επιτρεπόμενων συνθηκών δοκιμής ISC-PEMS.

4.   Πώς να εντοπίσετε ένα δυνητικό σύστημα αναστολής

Για να βοηθηθούν οι αρχές των κρατών μελών στην εκπλήρωση των υποχρεώσεών τους, το παρόν έγγραφο εισάγει μια μεθοδολογία για τον εντοπισμό των συστημάτων αναστολής. Οι κύριοι στόχοι είναι οι εξής:

—	η εξασφάλιση συνεπούς επιλογής οχημάτων και «δοκιμών των συστημάτων αναστολής»·

—

ο καθορισμός συνιστώμενης μεθοδολογίας με στόχο τη διασφάλιση της συνέπειας των δοκιμών και της αξιολόγησης μεταξύ των διαφόρων αρχών/εργαστηρίων. Η εν λόγω μεθοδολογία εισάγει μη ρυθμιζόμενες συνθήκες δοκιμής (ή κατηγορίες μη ρυθμιζόμενων συνθηκών δοκιμής) που θα μπορούσαν να ενεργοποιήσουν ένα σύστημα αναστολής.

4.1.    Επιλογή οχημάτων

Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 (11) και «κατά τους εν λόγω ελέγχους και επιθεωρήσεις», τα συμμετέχοντα μέρη (Επιτροπή, αρχές) «θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις καθιερωμένες αρχές αξιολόγησης κινδύνου» (12), οι οποίες εξετάζονται στο Φόρουμ ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων. Για τον σκοπό αυτό, μπορούν να εξεταστούν διάφορα κριτήρια για τη δημιουργία δείγματος οχημάτων προς έλεγχο:

—

Μερίδιο αγοράς: Κατά προτίμηση, πρέπει να χρησιμοποιούνται αριθμοί πωλήσεων που είναι άμεσα διαθέσιμοι σε ένα κράτος μέλος της ΕΕ. Για τα ελαφρά οχήματα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τα στοιχεία για τις πωλήσεις στην πιο πρόσφατη βάση δεδομένων παρακολούθησης τsου CO2 που διατίθεται στις διευθύνσεις https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-cars-emission-20 και https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/vans-16 (ή η τελευταία ετήσια έκδοσή της). Τόσο για τα ελαφρά όσο και για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, συνιστάται οι δοκιμές να ξεκινούν από τα οχήματα με τους υψηλότερους αριθμούς πωλήσεων σε ολόκληρη την ΕΕ. Ωστόσο, πρέπει επίσης να ελέγχονται οχήματα με χαμηλότερους αριθμούς πωλήσεων, προκειμένου να αυξηθεί ο τυχαίος χαρακτήρας των δοκιμών.

—	Τεχνικός ορισμός: Ως δεύτερο κριτήριο μπορούν να θεωρηθούν τα πρότυπα εκπομπών, η τεχνολογία του συστήματος μετάδοσης ισχύος, τα καύσιμα και η μετεπεξεργασία.

—

Περιβαλλοντικές επιδόσεις: πληροφορίες σχετικά με τις επιδόσεις των οχημάτων όσον αφορά τις εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες μπορεί να είναι διαθέσιμες με τη χρήση εναλλακτικών μεθόδων, όπως οι εξ αποστάσεως δοκιμές, οι οθόνες επί του οχήματος κ.λπ. Μολονότι αυτά τα στοιχεία πληροφοριών δεν αποτελούν τη βάση για την επιβεβαίωση της παρουσίας συστήματος αναστολής, παρέχουν ένδειξη για τον εντοπισμό μη κανονικών περιπτώσεων. Όταν αποκτώνται με αξιόπιστο τρόπο (σαφώς καθορισμένα πρωτόκολλα δοκιμών, μεγάλος αριθμός οχημάτων που υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το ίδιο πρωτόκολλο), μπορούν να αποτελέσουν την ορθή βάση για τον καθορισμό των περιβαλλοντικών επιδόσεων των οχημάτων και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επιλογή οχημάτων για περαιτέρω δοκιμές. Για τον καθορισμό των πιθανών περιβαλλοντικών επιδόσεων των οχημάτων μπορούν να χρησιμοποιηθούν διάφορες τεχνικές και πηγές δεδομένων. Δύο από αυτές συνιστώνται και παρουσιάζονται συνοπτικά στη συνέχεια: Συνιστώνται οι ακόλουθες τεχνικές:

—

Εξ αποστάσεως παρακολούθηση του στόλου με αισθητήρες επί του οχήματος (π.χ. NOx, κινητήρας), που αναφέρονται, επίσης, ως «απλουστευμένα συστήματα μέτρησης εκπομπών» (SEMS). Η επιλογή αυτή μπορεί να αποτελεί έναν ενδιάμεσο τρόπο συσχέτισης των υψηλών εκπομπών με τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα και του οχήματος, αλλά δεν έχουν ακόμη καθοριστεί οι στρατηγικές αξιολόγησης των δεδομένων.

—

Οι απομακρυσμένες συσκευές ανίχνευσης (RSD) παρακολουθούν πολλά οχήματα σε σταθερή θέση ή με κινητή μονάδα (δοκιμή chase). Τα δεδομένα RSD πρέπει να χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με πρόσβαση σε βάσεις δεδομένων ταξινόμησης για τον προσδιορισμό της σχέσης με τον τύπο οχήματος και το οικείο εφαρμοστέο πρότυπο εκπομπών. Πειστικά στοιχεία λαμβάνονται μόλις διαπιστωθεί ότι σημαντικός αριθμός οχημάτων του ίδιου τύπου είναι πρόξενοι υψηλών εκπομπών.

Για να καταστούν διαθέσιμα τα δεδομένα αυτά, δρομολογήθηκε κοινή δράση για την εξ αποστάσεως ανίχνευση και την εκτίμηση κινδύνου για τη συμμόρφωση εκπομπών, ως πρωτοβουλία των αρχών εποπτείας της αγοράς και έγκρισης τύπου των κρατών μελών της ΕΕ στο πλαίσιο του φόρουμ της ΕΕ για την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας. Τα ερευνητικά έργα CARES (13) και NEMO (14) ανέπτυξαν φιλικά προς τον χρήστη και ακριβή συστήματα εξ αποστάσεως παρακολούθησης των εκπομπών. Στόχος της δράσης αυτής θα είναι η ανάπτυξη μεθοδολογίας για τη συλλογή και την ανταλλαγή δεδομένων σχετικά με τις εκπομπές οχημάτων από τις RSD και άλλες τεχνικές, με σκοπό την υποστήριξη της μεθοδολογίας εκτίμησης κινδύνου για την επιλογή τύπου οχημάτων.

Μπορούν να εξεταστούν άλλες τεχνικές για τον προσδιορισμό των υψηλότερων πηγών εκπομπής, υπό την προϋπόθεση ότι οι περιβαλλοντικές επιδόσεις του οχήματος αξιολογούνται υπό παρόμοιες συνθήκες δοκιμής (π.χ. δοκιμή οχημάτων σε εργαστήριο υπό κύκλους οδήγησης και/ή συνθήκες που διαφέρουν από την κανονιστική δοκιμή).

Οι πληροφορίες για τα οχήματα που απαιτούνται από τη νομοθεσία (15) πρέπει να διατίθενται σε όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη (κράτη μέλη, τεχνικές υπηρεσίες, τρίτα μέρη και την Επιτροπή) προκειμένου να είναι δυνατή η διενέργεια δοκιμών.

4.2.    Μεθοδολογία δοκιμών για συστήματα αναστολής και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων

4.2.1.   Εισαγωγή

Η μεθοδολογία που παρουσιάζεται στην παρούσα ενότητα θα υπόκειται σε τακτική επανεξέταση από το φόρουμ ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με την εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων. Με βάση τα τελευταία δεδομένα για τις εκπομπές που συλλέγονται από τις συμμετέχουσες αρχές, κατά την επανεξέταση θα αξιολογηθεί η καταλληλότητα των κατώτατων ορίων εκπομπών που θεσπίζονται στο σημείο 4.2.3.1.

Στη συνέχεια παρατίθενται διάφορες επιλογές για τις δοκιμές και δεν χρειάζεται να εφαρμόζονται σε κάθε όχημα δοκιμής όλες οι μέθοδοι που περιγράφονται παρακάτω. Η αρμόδια αρχή ή αναγνωρισμένο τρίτο μέρος θα πρέπει να αποφασίζει κατά περίπτωση ποιες μέθοδοι είναι οι πλέον κατάλληλες, βάσει κατάλληλης εκτίμησης κινδύνου που λαμβάνει υπόψη την πιθανή μη συμμόρφωση, την πιθανότητα εμφάνισής της και άλλους πιθανούς δείκτες, όπως η σοβαρότητα του περιστατικού.

Η αναζήτηση συστημάτων αναστολής (DD) μπορεί να περιλαμβάνει δύο διακριτές περιπτώσεις:

Περίπτωση Α) «DD ανίχνευσης ορίων»: συστήματα/στρατηγικές που χρησιμοποιούν τα υφιστάμενα ρυθμιζόμενα όρια δοκιμών ή υποκατάστατα αυτών ως στοιχεία ενεργοποίησης (όπως θερμοκρασία περιβάλλοντος, υψόμετρο, διάρκεια διαδρομής, καταναλωθέντα καύσιμα και εύρος δυναμικής της οδήγησης) ή·

Περίπτωση Β) «DD ανίχνευσης δοκιμής»: συστήματα/στρατηγικές που ενεργοποιούνται από την παρουσία εξοπλισμού δοκιμής (π.χ. αύξηση της αντίθλιψης στον αγωγό εξαγωγής, σήματα στους οπίσθιους αισθητήρες υπερήχων, σύνδεση καταγραφέα δεδομένων στη θύρα OBD) ή τον εντοπισμό θέσης του οχήματος (δηλαδή οτιδήποτε πληροφορεί το όχημα ότι υποβάλλεται σε δοκιμή στον δρόμο για εκπομπές καυσαερίων). Τα εν λόγω «DD ανίχνευσης δοκιμής» εφαρμόζονται κυρίως σε δοκιμές στον δρόμο με PEMS, δεδομένου ότι τα οχήματα που υποβάλλονται σε δοκιμή στο εργαστήριο συνήθως πρέπει να χρησιμοποιούν ειδική «λειτουργία δυναμομετρικής εξέδρας» προκειμένου να είναι δυνατές οι δοκιμές εκπομπών χωρίς να ενεργοποιούνται συστήματα ασφαλείας κ.λπ.

Η προσέγγιση που ακολουθείται και για τις δύο περιπτώσεις παρουσιάζεται στον ακόλουθο πίνακα. Παρότι η «Ανίχνευση ορίων» αποτελεί το κύριο σημείο εστίασης, οι έρευνες για τον εντοπισμό «Ανίχνευσης δοκιμής» δεν μπορούν να παραβλεφθούν, δεδομένου ότι ο κίνδυνος εμφάνισης των εν λόγω στρατηγικών μπορεί να αυξηθεί σε βάθος χρόνου.

Πίνακας 1

Διακριτές περιπτώσεις συστημάτων αναστολής

	Περίπτωση A Ανίχνευση ορίων	Περίπτωση B Ανίχνευση δοκιμής
Εξοπλισμός δοκιμής	Σύμφωνα με τις κανονιστικές απαιτήσεις (εργαστήριο, PEMS)	Περιορισμένη παρεμβολή στο όχημα (δεν υπάρχει σύνδεση με τη θύρα OBD του οχήματος, ενδεχομένως χωρίς μετρητή ροής καυσαερίων), όπως: μέτρηση όπισθεν κινούμενου οχήματος (car plume chasing), SEMS.
Επιλογή των συνθηκών δοκιμής	Σύμφωνα με το σημείο 4.2.2.1	Επιπλέον της περίπτωσης Α, η δυνατότητα διενέργειας οδικών δοκιμών σε διαφορετικές τοποθεσίες θα μετριάσει τον κίνδυνο ύπαρξης στρατηγικής που χρησιμοποιεί τη θέση του οχήματος.
Αξιολόγηση των δεδομένων για τις εκπομπές	Σύμφωνα με το σημείο 4.2.3	Ad-hoc

4.2.2.   Δοκιμές για την περίπτωση A (Ανίχνευση ορίων)

4.2.2.1.   Επιλογή των συνθηκών δοκιμής (μέθοδοι)

Σε όλες τις περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να συμπεριλαμβάνεται τουλάχιστον η διεξαγωγή δοκιμών στο όχημα με τις κανονιστικές μεθοδολογίες. Πρόκειται για σημαντικό βήμα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι το όχημα / ο κινητήρας είναι απαλλαγμένο από δυσλειτουργία, κακή συντήρηση ή άλλα παρόμοια προβλήματα, γεγονός που θα αύξανε αδικαιολόγητα το επίπεδο των εκπομπών.

Για την ανίχνευση της παρουσίας συστημάτων αναστολής σύμφωνα με την περίπτωση Α, είναι απαραίτητο τα οχήματα να υποβάλλονται σε δοκιμή υπό διάφορες παραλλαγές των τυπικών συνθηκών δοκιμής οι οποίες αναφέρονται ως «μέθοδοι». Το σύνολο των μεθόδων δεν είναι σταθερό, αλλά παραμένει ανοικτό λόγω της ανάγκης εντοπισμού συγκεκριμένων συμπεριφορών τεχνολογιών έναντι ενός σύνθετου συνόλου παραμέτρων και της ανάγκης να διατηρηθεί ο μη προβλέψιμος χαρακτήρας.

Οι εν λόγω γενικές αρχές απεικονίζονται στον Table 2 για ελαφρά και βαρέα επαγγελματικά οχήματα (16).

Πίνακας 2

Πρότυπα εκπομπών, κανονιστικές εκπομπές και πιθανές μέθοδοι για την περίπτωση A)

Πρότυπα εκπομπών	Εφαρμοστέα κανονιστική δοκιμή/-ές εκπομπών	Πιθανές μέθοδοι για τον εντοπισμό DD
Ελαφρά οχήματα
Euro 5 Euro 6b,c	NEDC σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ R83 (17)	Τροποποιημένος NEDC, άλλοι κύκλοι, εξάλειψη όλων των αναγνωρίσιμων συνθηκών που είναι χαρακτηριστικές της δοκιμής επί κλίνης (ανοικτό κάλυμμα χώρου κινητήρα, μη περιστρεφόμενοι τροχοί, έλλειψη σήματος GPS ή κίνησης τροχών, κ.λπ.), βοηθητικά εξαρτήματα, δοκιμές στον δρόμο
Euro 6d-Temp Euro 6d	WLTP σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 Δοκιμές RDE σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/1832	Τροποποιημένη WLTP, WLTP στον δρόμο για σύγκριση, άλλοι κύκλοι, εξάλειψη όλων των αναγνωρίσιμων συνθηκών που είναι χαρακτηριστικές της δοκιμής επί κλίνης (ανοικτό κάλυμμα χώρου κινητήρα, μη περιστρεφόμενοι τροχοί, έλλειψη σήματος GPS ή κίνησης, κ.λπ.), χρήση βοηθητικών μέσων Δοκιμές στον δρόμο εκτός των «οριακών συνθηκών» RDE (π.χ. εκτός υψόμετρου και/ή εύρους θερμοκρασίας και/ή δυναμικής οδήγησης RDE)
Κινητήρες βαρέων χρήσεων / βαρέα επαγγελματικά οχήματα
Euro VI	WHTC στην περίπτωση δοκιμών κινητήρων και δοκιμών PEMS ολόκληρων οχημάτων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011 της Επιτροπής (18)	Δοκιμές οχήματος στον δρόμο ή στο εργαστήριο (π.χ. ισοδύναμος WHVC με φάσεις σε διαφορετική σειρά) εκτός των «επιτρεπόμενων συνθηκών» του ISC (π.χ. υψόμετρο και/ή θερμοκρασία)

Με την τροποποίηση μίας ή περισσότερων παραμέτρων δοκιμής σε σχέση με τη δοκιμή εκπομπών, μπορεί να ενεργοποιηθεί μία ή περισσότερες από τις ακόλουθες περιπτώσεις, οι οποίες μπορεί να οδηγήσουν σε αύξηση των εκπομπών:

—	Σύστημα αναστολής.

—

AES.

—

Τροποποιημένη φυσική απόκριση του κινητήρα και/ή των τεχνολογιών ελέγχου εκπομπών, η οποία προκαλείται φυσιολογικά από τη μεταβολή των συνθηκών (π.χ. θερμοκρασία περιβάλλοντος που επηρεάζει την προθέρμανση των κατασκευαστικών στοιχείων), αλλά δεν ελέγχεται από λογισμικό ως απόκριση σε αντιληπτά σήματα/παραμέτρους (19).

Οι «μέθοδοι» είναι σύνολα συνθηκών δοκιμής υπό τα οποία μπορεί να παρατηρηθούν αυξήσεις των εκπομπών και, ως εκ τούτου, συστήματα/στρατηγικές. Για δοκιμές που διαρκούν από 30 λεπτά (τυπική διάρκεια εργαστηρίου) έως 2 ώρες κατ’ ανώτατο όριο (ελαφρά οχήματα) ή ακόμη και 3 ώρες (βαρέα επαγγελματικά οχήματα), η επίδραση της αύξησης των εκπομπών που προκαλείται από μια AES μπορεί να παρατηρηθεί εάν:

—	Οι AES/DD ενεργοποιούνται για επαρκές χρονικό διάστημα.

—	Η αντίστοιχη αύξηση των εκπομπών δεν κατανέμεται στατιστικά επί των συνολικών εκπομπών ολόκληρης της δοκιμής.

Ως εκ τούτου, συνιστάται η δοκιμή να διεξάγεται με τη χρήση των «βέλτιστων διαθέσιμων μεθόδων»: όσο συντομότερη, τόσο καλύτερη είναι η ανίχνευση σύντομων ενεργοποιήσεων AES, υπό την προϋπόθεση ότι η ελάχιστη διάρκεια της μεθόδου είναι σύμφωνη με τη συνιστώμενη πρακτική του σημείου 4.2. Μπορούν επίσης να εξεταστούν μέθοδοι μεγάλης διάρκειας, π.χ. σε περιπτώσεις όπου το φορτίο του κινητήρα παραμένει αυξημένο για μεγάλο χρονικό διάστημα (π.χ. συνθήκες με υψηλό ωφέλιμο φορτίο και/ή πορεία σε ανωφέρειες και/ή οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο).

4.2.2.2.   Κατηγοριοποίηση των μεθόδων

Για να διευκολυνθεί η αξιολόγηση των εκπομπών που προκύπτουν για διάφορες ρυθμίσεις, δημιουργήθηκαν κατηγορίες οι οποίες συνδέθηκαν με τα κατώτατα όρια του σημείου 4.2.3.1. Αυτό ισχύει μόνο για την περίπτωση Α (ανίχνευση ορίων)

—

Η κατηγορία 1 περιλαμβάνει όλες τις ρυθμιζόμενες δοκιμές, όπως οι δοκιμές WLTP ψυχρής εκκίνησης, οι δοκιμές RDE ψυχρής και θερμής εκκίνησης αστικής και συνολικής διαδρομής, οι ρυθμιζόμενες ISC-HDV, και για τις οποίες ισχύουν όρια εκπομπών. Η εν λόγω κατηγορία περιλαμβάνει, επίσης, δοκιμές με περιορισμένες αλλαγές σε σύγκριση με τις ρυθμιζόμενες συνθήκες (π.χ. ενεργοποιημένο σύστημα κλιματισμού κατά τη διάρκεια WLTP ψυχρής εκκίνησης, WLTP θερμής εκκίνησης, WHVC ψυχρής και θερμής εκκίνησης): στην περίπτωση αυτή, οι παράμετροι εκτός των ρυθμιζόμενων συνθηκών δοκιμής δεν θα πρέπει να οδηγούν σε σημαντική μεταβολή της φυσικής απόκρισης του συστήματος κινητήρα).

—	Η κατηγορία 2 περιλαμβάνει μη ρυθμιζόμενες δοκιμές των οποίων οι αποστάσεις είναι της τάξης μεγέθους των αποστάσεων των κανονιστικών δοκιμών.

—

Η κατηγορία 3 περιλαμβάνει όλες τις άλλες δοκιμές που δεν εμπίπτουν στις κατηγορίες 1 και 2 ή επιτρέπουν «αιφνιδιαστικές δοκιμές». Η εν λόγω κατηγορία περιλαμβάνει, επίσης, τις δοκιμές για τον προσδιορισμό του εάν το όχημα προσαρμόζει τη στρατηγική του κατά τη διάρκεια των δοκιμών εκπομπών καυσαερίων (περίπτωση Β).

Κατά τον καθορισμό μιας μεθόδου και την απόδοσή της σε μία από τις κατηγορίες, η αρμόδια αρχή θα πρέπει να εξετάζει προσεκτικά τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

—

τη διανυόμενη απόσταση (ή τη διάρκεια) της μεθόδου: την ελάχιστη απόσταση (ή διάρκεια) θα πρέπει να είναι σύμφωνη με τις τιμές που καθορίζονται από τις ρυθμιζόμενες συνθήκες. Για ελαφρά οχήματα, η ελάχιστη συνιστώμενη απόσταση είναι 16 km (δηλαδή η ελάχιστη ρυθμιζόμενη απόσταση μιας δοκιμής RDE). Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, η ελάχιστη συνιστώμενη διάρκεια πρέπει να αντιστοιχεί στο έργο του κινητήρα στον κύκλο WHTC. Για τα υβριδικά οχήματα (π.χ. PHEV), θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το ποσοστό οδήγησης ως ηλεκτρικό όχημα.

—	Μπορούν να χρησιμοποιούνται συντομότερες μέθοδοι, αλλά στην περίπτωση αυτήν δεν θα ισχύουν τα κατώτατα όρια του σημείου 4.2.3.1 και θα πρέπει να υιοθετούνται ad hoc στρατηγικές αξιολόγησης (βλ. σημείο·4.2.3.2)·

—	την προετοιμασία του οχήματος, δηλαδή εάν η μέθοδος αντιστοιχεί σε δοκιμή για την οποία το όχημα είναι «ψυχρό» σύμφωνα με τον ορισμό του ισχύοντος κανονισμού (παράδειγμα: πρώτη φάση της WLTP).

Πίνακας 3

Παραδείγματα μεθόδων δοκιμών εντός των διαφόρων κατηγοριών

Κατηγορία	Ελαφρά οχήματα	Βαρέα επαγγελματικά οχήματα
1	— WLTP — WLTP με ανοιχτό κάλυμμα χώρου κινητήρα, κατεβασμένα παράθυρα, ενεργοποιημένα φώτα και σύστημα κλιματισμού,…. — Διαδρομές σύμφωνες με τις RDE (συνολική ή αστική φάση) υπό μέτριες ή διευρυμένες συνθήκες	— Διαδρομές σύμφωνες με την ISC-PEMS για δοκιμές ολόκληρου του οχήματος — Δοκιμές κινητήρα WHTC
2	— WLTP σε στίβο δοκιμών — WLTP στις εργαστηριακές διακυμάνσεις της θερμοκρασίας περιβάλλοντος, επανάληψη επιλεγμένων φάσεων του κύκλου δοκιμής — WLTP με επαναλαμβανόμενες ή αναδιατασσόμενες φάσεις, όλες σε οποιαδήποτε θερμοκρασία περιβάλλοντος μεταξύ -7 °C και + 35 °C. — Άλλοι εργαστηριακοί κύκλοι, ως πλήρεις κύκλοι ή φάσεις (π.χ. CADC (20), BAB (21), TfL (22)) — Μη συμμορφούμενες δοκιμές RDE (23), π.χ (24).: — Υπέρβαση της δυναμικής οδήγησης. — Υπέρβαση της αθροιστικής αύξησης υψομέτρου. — Ειδικές δοκιμασίες που αφορούν συνθήκες οδήγησης οι οποίες δεν μπορούν να καλυφθούν από δοκιμή RDE, π.χ. μακρά διαδρομή αυτοκινητόδρομου. — Δοκιμές εκτός των οριακών συνθηκών RDE για τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και/ή το υψόμετρο.	— Εργαστηριακές δοκιμές WHVC για δοκιμές οχημάτων — Άλλοι εργαστηριακοί κύκλοι. (δηλαδή, περισσότεροι του ενός WHVC με αλλαγές στη σειρά των φάσεων· π.χ., U/R/M/M/R/U (25)) — Διαδρομές ISC-PEMS που προκύπτουν ως μη συμμορφούμενες π.χ. από: — Χαμηλό ωφέλιμο φορτίο. — Ειδικές δοκιμές που αφορούν συνθήκες οδήγησης οι οποίες δεν μπορούν να καλυφθούν από δοκιμή ISC-PEMS: σύντομη αστική διαδρομή, μακρά διαδρομή αυτοκινητόδρομου. — Δοκιμές εκτός των αποδεκτών συνθηκών της ISC-PEMS για τη θερμοκρασία περιβάλλοντος και/ή το υψόμετρο.
3	Τροποποιημένη δοκιμή εξατμιστικών εκπομπών, έλεγχοι λειτουργίας OBD, μέτρηση όπισθεν κινούμενου οχήματος, RDE με και χωρίς σύνδεση με το OBD ή το SEMS	Λειτουργικοί έλεγχοι OBD, μέτρηση όπισθεν κινούμενου οχήματος, δοκιμές PEMS χωρίς σύνδεση με το OBD

Σημείωση

1: Παραδείγματα πινάκων δοκιμών παρέχονται στο παράρτημα III.

Σημείωση

2: Η ταξινόμηση των δοκιμών στις διάφορες κατηγορίες αποτελεί ευθύνη της αρχής έγκρισης τύπου και πρέπει να υποστηρίζεται από τις δηλώσεις AES που υποβάλλονται κατά την έγκριση τύπου.

4.2.3.   Αξιολόγηση των αποτελεσμάτων των δοκιμών για την περίπτωση A (ανίχνευση ορίων)

Οι εκπομπές του αγωγού εξαγωγής του οχήματος καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής (ή τμήμα της δοκιμής) θα πρέπει να εκφράζονται ως «Λόγοι εκπομπών» (ER). Ο ER ορίζεται ως οι εκπομπές του οχήματος κατά τη διάρκεια της δοκιμής διαιρούμενες διά του ισχύοντος ορίου εκπομπών (26).

Για τα ελαφρά οχήματα, ο ER πρέπει να υπολογίζεται με βάση τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 όπως ίσχυαν κατά τη στιγμή της έγκρισης τύπου. Για τις μεθόδους στο πλαίσιο των εκπομπών που δεν υπόκεινται σε ρύθμιση (δηλαδή εντός των κατηγοριών 2 και 3 που ορίζονται στο σημείο 4.2.2.2), δεν εφαρμόζονται οι διορθώσεις για διευρυμένες συνθήκες και/ή CO2.

Για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, ο ER πρέπει να υπολογίζεται με βάση τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 582/2011 όπως ίσχυαν κατά τη στιγμή της έγκρισης τύπου.

Για τους ρύπους χωρίς συντελεστές συμμόρφωσης οι οποίοι δεν αποτελούν αντικείμενο ρύθμισης υπό πραγματικές συνθήκες οδήγησης (π.χ. CO για δοκιμές RDE-LDV), οι εκπομπές στον δρόμο πρέπει να διαιρούνται με το ισχύον όριο. Στην περίπτωση αυτή, ο υπολογιζόμενος ER δεν χρησιμοποιείται για την επαλήθευση της συμμόρφωσης του οχήματος, αλλά για την αξιολόγηση του εάν οι εκπομπές είναι μη κανονικές σύμφωνα με τα σημεία 4.2.3.1 και 4.2.3.2.

Πίνακας 4

Αριθμητικά παραδείγματα #1 για τον υπολογισμό του ER: Ελαφρά οχήματα

	Μετρούμενες εκπομπές	Ισχύον όριο εκπομπών (Euro 6, επιβαλλόμενη ανάφλεξη)	Συντελεστής συμμόρφωσης PEMS	Υπολογισμός ER
Εργαστήριο (Bag)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	Ά.Α.	ER = 35 / 60 =0,58
Εργαστήριο (PEMS για όχημα Euro 6d)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	1,43	ER = 35 /(60 x 1,43 ) = 0,41
Στον δρόμο (PEMS για όχημα Euro 6d)	NOx 35 mg/km	60 mg/km	1,43	ER = 35 /(60 x 1,43 ) = 0,41

Πίνακας 5

Αριθμητικά παραδείγματα #2: Βαρέα επαγγελματικά οχήματα

	Μετρούμενες εκπομπές NOx	Ισχύον όριο εκπομπών (Euro VI, ανάφλεξη με συμπίεση)	Συντελεστής συμμόρφωσης PEMS-ISC	Υπολογισμός ER
Στον δρόμο (PEMS για οχήματα Euro VI)	125 mg/kWh	460 mg/kWh	1,5	ER = 125 /(460 x 1,5 ) = 0,18

4.2.3.1.   Μέθοδος A: ER έναντι κατώτατων ορίων εκπομπών (Κατηγορίες 1 & 2)

Καταρχήν, ο κύριος στόχος των διατάξεων AES είναι να παρέχεται η δυνατότητα προστασίας των οχημάτων/κινητήρων σε εξαιρετικές και ακραίες συνθήκες λειτουργίας και μόνο εάν δεν υπάρχουν διαθέσιμες εναλλακτικές μέθοδοι/τεχνολογίες που δεν απαιτούν την AES (27). Ως εκ τούτου, όταν μια αρχή έγκρισης τύπου αποδέχεται μια AES θα πρέπει να εξετάζει προσεκτικά τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και τη συχνότητα της AES. Τόσο η συχνότητα όσο και ο περιβαλλοντικός αντίκτυπος μιας AES θα πρέπει να περιορίζονται στον μέγιστο δυνατό βαθμό.

Η μέθοδος Α δεν ενθαρρύνει σε καμία περίπτωση την υπέρβαση των ορίων εκπομπών, ακόμη και υπό μη ρυθμιζόμενες συνθήκες. Πρωταρχικός στόχος της είναι ο εντοπισμός της παρουσίας AES και η ιεράρχηση των ερευνών. Τα κατώτατα όρια που προτείνονται κατωτέρω βασίζονται στα διδάγματα που αντλήθηκαν με τη χρήση δεδομένων δοκιμών από οχήματα διαφορετικών προτύπων και τεχνολογιών εκπομπών. Οι λόγοι εκπομπών κάτω από αυτά τα όρια και πάνω από τα ισχύοντα όρια (που αντιστοιχούν σε οριακή τιμή 1) ενδέχεται να εξακολουθούν να οφείλονται σε παράνομες στρατηγικές. Για τα οχήματα που έλαβαν έγκριση τύπου βάσει προηγούμενων εκδόσεων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 ισχύουν τα κατώτατα όρια που περιλαμβάνονται στις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές.

Πίνακας 6

Κατώτατα όρια εκπομπών Euro 6d-TEMP και 6d (LDV)/Euro VI (HDV)

	Κατηγορία 1	Κατηγορία 2
Κατώτατο όριο 1	1,05	1,3
Κατώτατο όριο 2	1,3	2,5

Τα κατώτατα όρια ισχύουν για όλους τους ρύπους που υπόκεινται σε ρύθμιση, με εξαίρεση τους THC (όταν δεν μετρώνται με PEMS για ελαφρά οχήματα).

4.2.3.2.   Μέθοδος Β: Σχετική ανάλυση ER (Κατηγορίες 2 και 3)

Εκτός από την ανάλυση που χρησιμοποιεί τα κατώτατα όρια του σημείου 4.2.3.1, οι τιμές ER μπορούν να συγκριθούν με τις τιμές που προκύπτουν για οχήματα που λειτουργούν σωστά για τους ίδιους ρύπους και τις ίδιες μεθόδους.

Με τη χρήση της εν λόγω μεθόδου, ένα όχημα μπορεί να ταξινομηθεί ως «ακραία στατιστική τιμή» μόλις οι εκπομπές του αποκλίνουν από τις εκπομπές που παρατηρούνται για την ομάδα τεχνολογίας του υπό τις ίδιες συνθήκες. Η προσέγγιση αυτή απαιτεί σημαντικό αριθμό «ιστορικών» δεδομένων για τις εκπομπές από διάφορα οχήματα.

Η μέθοδος θα πρέπει να βελτιωθεί με την πάροδο του χρόνου, καθώς η «εικόνα» για τα οχήματα που λειτουργούν σωστά καθίσταται σαφέστερη με την αύξηση του αριθμού δοκιμών. Επί του παρόντος, μπορεί να εφαρμοστεί με τη χρήση των δεδομένων που συλλέγονται για τα ελαφρά οχήματα Euro 6d-TEMP και 6d, για παράδειγμα με τη χρήση των δεδομένων που παρουσιάζονται στην ετήσια έκθεση του JRC για το 2019 σχετικά με τις εκπομπές (28).

4.2.3.3.   Διαγράμματα αποφάσεων

4.2.4.   Γενική προσέγγιση για την περίπτωση Β (ανίχνευση δοκιμών)

Στην περίπτωση αυτή, τα συστήματα / οι στρατηγικές ενεργοποιούνται από τον εξοπλισμό δοκιμής PEMS ή τον εντοπισμό θέσης του οχήματος. Ως εκ τούτου, συνιστάται η διαφοροποίηση των εν λόγω παραμέτρων με τη χρήση των βέλτιστων διαθέσιμων πρακτικών.

Για την ανίχνευση του εξοπλισμού δοκιμής PEMS: το όχημα θα πρέπει κατά προτίμηση να υποβάλλεται σε δοκιμή υπό συνθήκες (π.χ. στίβο δοκιμών που χρησιμοποιεί τους κύκλους που υποδεικνύονται στο σημείο 4.2.2.1) με επαρκή βαθμό επαναληψιμότητας. Με αυτόν τον τρόπο θα παρέχεται η δυνατότητα σύγκρισης μεταξύ δοκιμών που διεξάγονται με τη χρήση τυποποιημένου εξοπλισμού PEMS (με σύνδεση EFM και OBD) και εξοπλισμού μέτρησης εντελώς ανεξάρτητου από το όχημα (δηλαδή χωρίς να υπάρχει σύνδεση EFM και OBD, ενδεχομένως με απλούστερο εξοπλισμό, όπως το SEMS).

Για την ανίχνευση του εντοπισμού θέσης του οχήματος, η διενέργεια δοκιμών που συμμορφώνονται με τις RDE σε διαφορετικές τοποθεσίες και οι συχνές διαφοροποιήσεις των τοποθεσιών θα πρέπει να μετριάζουν σημαντικά τον κίνδυνο ύπαρξης τέτοιων στρατηγικών.

4.2.5.   Συμπληρωματική ανάλυση

4.2.5.1.   Λεπτομερής ανάλυση εκπομπών

Σε περιπτώσεις όπου τα αποτελέσματα των δοκιμών προσεγγίζουν τα κατώτατα όρια εκπομπών ή προκειμένου να γίνει καλύτερα κατανοητό τι ενεργοποιεί μια AES, τα αποτελέσματα των δοκιμών μπορούν επίσης να αναλύονται κατά υποσύνολα, π.χ. φάσεις των κύκλων οδήγησης στο εργαστήριο, συνθήκες οδήγησης στον δρόμο (αστικό περιβάλλον, επαρχιακό περιβάλλον, αυτοκινητόδρομος).

Ως παράδειγμα για την εν λόγω ανάλυση, οι λόγοι εκπομπών μεταξύ των συνθηκών οδήγησης σε αστικό περιβάλλον και σε αυτοκινητόδρομο μπορούν να αναδείξουν διαφορετικές στρατηγικές εκπομπών και την αντίστοιχη αποδοτικότητά τους, καθώς το φορτίο του κινητήρα διαφέρει σημαντικά μεταξύ των δύο αυτών συνθηκών. Για αυτό το είδος συμπληρωματικής ανάλυσης, τα αποτελέσματα δεν μπορούν να ελέγχονται με βάση τη μέθοδο Α που παρουσιάστηκε νωρίτερα στο έγγραφο. Θα πρέπει να αναλύονται με σχετικό τρόπο, δηλαδή συγκρίνοντας τα αποτελέσματα με τις καλύτερες ή χειρότερες περιπτώσεις που προκύπτουν για το ίδιο καύσιμο, το ίδιο πρότυπο εκπομπών και/ή τις ίδιες τεχνολογίες ελέγχου των εκπομπών.

4.2.5.2.   Ανάλυση της μονάδας ελέγχου κινητήρα (ECM)

Σε περίπτωση ύποπτων αποτελεσμάτων δοκιμών ή εάν υπάρχουν ενδείξεις για τη χρήση συστημάτων αναστολής, η υπόνοια μπορεί να τεκμηριωθεί ή να αρθεί με ανάλυση λογισμικού. Ζητείται η κοινοποίηση του λογισμικού της μονάδας ελέγχου κινητήρα (ECM) και του λειτουργικού πλαισίου/τεκμηρίωσης λογισμικού μαζί με το πλήρες σύνολο των αρχείων A2L και Hex που δηλώνουν τις πραγματικές εφαρμοζόμενες από τον κατασκευαστή μεταβλητές και τιμές δεδομένων για την ECM. Το λογισμικό ECM υποβάλλεται σε έρευνα σχετικά με λειτουργίες που ενδέχεται να προκαλέσουν μη εξουσιοδοτημένη διαμόρφωση ή διακοπή λειτουργίας των συστημάτων μείωσης των εκπομπών.

Τα πιθανά συστήματα αναστολής μπορούν να εξακριβωθούν στις μετρήσεις RDE με έλεγχο των επιδόσεων του συστήματος ελέγχου των εκπομπών υπό συνθήκες που είχαν προηγουμένως ανιχνευθεί με αναλύσεις λογισμικού (π.χ. επανείσοδος της προθέρμανσης καταλύτη, διακύμανση της θερμοκρασίας περιβάλλοντος, κ.λπ.) Τα αποτελέσματα των αναλύσεων λογισμικού θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να επαληθεύονται με πρόσθετες φυσικές δοκιμές με σύστημα PEMS ή άλλα κατάλληλα εργαλεία μέτρησης. Τα ευρήματα που προκύπτουν από τις εν λόγω δοκιμές μπορούν επίσης να οδηγήσουν σε περαιτέρω αναγκαίες αναλύσεις λογισμικού.

4.3.    Επανεξέταση των μεθόδων διεξαγωγής δοκιμών και των στρατηγικών αξιολόγησης

Οι μέθοδοι διεξαγωγής των δοκιμών (που παρουσιάζονται στο σημείο 4.2), τα κατώτατα όρια που συνιστώνται για την έναρξη ερευνών (4.2.3.1) και/ή τα δεδομένα εκπομπών που λαμβάνονται για διάφορες μεθόδους διεξαγωγής και τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη σχετική ανάλυση (4.2.3.2) δεν θα πρέπει να διατηρούνται σταθερά, αλλά θα υπόκεινται σε ετήσια επανεξέταση και επικαιροποίηση από το Κοινό Κέντρο Ερευνών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (JRC).

4.4.    Μη αποδεκτές βοηθητικές στρατηγικές ελέγχου εκπομπών (AES)

Οι AES που περιλαμβάνονται στον πίνακα 7 κατωτέρω θεωρούνται επί του παρόντος μη αποδεκτές από την Επιτροπή λόγω της υψηλής αύξησης των εκπομπών ή της ύπαρξης καλύτερων τεχνολογιών για την αποφυγή ζημιών. Σύμφωνα με τις πρόσφατες αποφάσεις του Δικαστηρίου, ο κατασκευαστής είναι υποχρεωμένος να εφαρμόζει τεχνικά συστήματα κατάλληλα για την τήρηση των ορίων του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 (29) και η «ανάγκη» χρήσης συστήματος αναστολής υφίσταται μόνον όταν, κατά τον χρόνο της έγκρισης τύπου, καμία άλλη τεχνική λύση δεν καθιστά δυνατή την αποφυγή άμεσων κινδύνων ζημιών ή ατυχήματος στον κινητήρα (30). Περαιτέρω αποδεικτικά στοιχεία παρατίθενται στο παράρτημα IV.

Μόνο με κατάλληλη τεκμηρίωση της αναγκαιότητας σύμφωνα με τις μεθοδολογίες που περιγράφονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 ή στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011 και μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις, η AES του παρόντος καταλόγου μπορεί να θεωρηθεί κατάλληλη από την αρχή έγκρισης τύπου.

Αναμένεται ότι ο κατάλογος αυτός θα επικαιροποιηθεί περαιτέρω με νέες περιπτώσεις, όπως αυτές εμφανίζονται, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνικές πληροφορίες που παρέχονται από τις εθνικές αρχές, όπως προκύπτουν από τη δική τους εμπειρία και προκειμένου να αντικατοπτρίζεται η τεχνική πρόοδος.

Πίνακας 7

Παραδείγματα μη αποδεκτής AES  (33)

AES	Παρατηρούμενη συμπεριφορά:
Η EGR ή ο έλεγχος εκπομπών μειώνεται ή απενεργοποιείται πέραν των όσων περιγράφονται (31) στο BES κατά την θερμή εκκίνηση κινητήρα	Υψηλότερες εκπομπές κατά τη θερμή εκκίνηση σε σχέση με την ψυχρή εκκίνηση
Η EGR μειώνεται ή απενεργοποιείται πέραν των όσων περιγράφονται (31) στο BES σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος άνω των -4 °C (32)	Υψηλότερες εκπομπές στο κατώτερο άκρο του «θερμοκρασιακού παραθύρου» όπου ο ρυθμός EGR ενδέχεται να μειωθεί προκειμένου να αποφευχθεί η συμπύκνωση και/ή η απόθεση αιθάλης
Η EGR μειώνεται ή απενεργοποιείται πέραν των όσων περιγράφονται (31) στο BES σε υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος	Υψηλότερες εκπομπές στο ανώτερο άκρο του «θερμοκρασιακού παραθύρου» όπου ο ρυθμός EGR ενδέχεται να μειωθεί προκειμένου να αποφευχθεί η υπερθέρμανση του κινητήρα
Παράμετροι που δεν συνδέονται άμεσα με φυσικό φαινόμενο που ενδέχεται να απαιτεί τη χρήση AES, όπως χρονόμετρο, RPM, στροφές οχήματος, ροπή κινητήρα, κατανάλωση καυσίμου, κ.λπ.	Χρήση υποκατάστατης μεταβλητής που δεν συνδέεται άμεσα με φυσικό φαινόμενο (δηλαδή υψηλή ταχύτητα του οχήματος ή θερμοκρασία περιβάλλοντος που χρησιμοποιείται για τη μείωση της απόδοσης ενός συστήματος EGR ή SCR, ή απενεργοποίηση του συστήματος EGR για την αποφυγή συμπύκνωσης)
Τροποποίηση της δοσολογίας αντιδραστηρίου κατά τη διάρκεια της περιόδου προτροπής	Η δοσολογία του αντιδραστηρίου (AdBlue) μειώνεται ή διακόπτεται κατά τη διάρκεια της περιόδου προτροπής, με αποτέλεσμα υψηλότερες εκπομπές από ό,τι κατά τη διάρκεια της BES χωρίς καμία εύλογη αιτιολόγηση
Εμπλουτισμός βενζίνης	Εμπλουτισμός καυσίμου που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για προστασία από υπερθέρμανση σε υψηλές στροφές του κινητήρα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα αυξημένες εκπομπές CO υπό δυναμικές συνθήκες οδήγησης.

ΜΕΡΟΣ Β: Προστασία από την παραποίηση

5.   Προστασία από την παραποίηση του οδομετρητή και των συστημάτων ελέγχου εκπομπών

Η παραποίηση (34) των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών με στόχο την αφαίρεσή τους ή την τροποποίηση της χρήσης τους και την επιδείνωση των επιδόσεων του οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές απαγορεύεται ρητά βάσει των ισχυόντων κανονισμών (35).

Το άρθρο 3 σημεία 4 και 5 και το παράρτημα I τμήμα 2.3 σχετικά με τις διατάξεις για την ασφάλεια των ηλεκτρονικών συστημάτων του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 απαιτούν περαιτέρω από τους κατασκευαστές να εγκαθιστούν συστήματα για την αποτροπή της τροποποίησης των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών και του οδομετρητή στα ελαφρά οχήματα. Παρόμοιες διατάξεις περιλαμβάνονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011, άρθρο 3 παράγραφος 8 και παράρτημα X σημείο 2.1 για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα.

Έχει καταδειχθεί βάσει πληθώρας στοιχείων ότι η παραποίηση των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών πραγματοποιείται σε όλους τους τύπους μηχανοκίνητων οχημάτων (36), (37), (38). Ο πιο προφανής λόγος για την πρακτική αυτή είναι το οικονομικό όφελος για τον χρήστη του οχήματος καθώς δεν υποχρεούται να πληρώσει για το αντιδραστήριο ή να αντικαταστήσει ένα ελαττωματικό φίλτρο σωματιδίων, ενώ άλλοι λόγοι είναι η αύξηση της ισχύος ή η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. Παρόμοια παραποίηση πραγματοποιείται τακτικά και για το οδόμετρο (39), (40), (41), (42), μεταξύ άλλων και για οικονομικό όφελος από την τεχνητή παρουσίαση ενός οχήματος ως νεότερου. Έκθεση του JRC με τίτλο «Vehicles Odometer and Emission Control Systems: Digital Tampering and Countermeasures» (43) λεπτομερείς πιθανοί τρόποι για την εξάλειψη της ψηφιακής παραποίησης, οι οποίοι χρήζουν περαιτέρω ανάπτυξης. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό η ορθή εφαρμογή των μέτρων κατά της παραποίησης που λαμβάνονται από τους κατασκευαστές να ελέγχεται ήδη κατά τη διάρκεια της εποπτείας της αγοράς με απλές δοκιμές.

5.1.   Προτεινόμενη μεθοδολογία για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις κατά της παραποίησης 28

Μεθοδολογία για τα συστήματα ελέγχου των εκπομπών

Προκειμένου να επιβεβαιωθεί ότι ο κατασκευαστής έχει εγκαταστήσει κατάλληλη προστασία κατά της παραποίησης των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών, είναι σημαντικό το εργαστήριο να επιχειρήσει να προβεί σε παραποίηση του συστήματος ελέγχου των εκπομπών, χρησιμοποιώντας τουλάχιστον ένα από τα συστήματα παραποίησης των ελέγχων εκπομπών που διατίθενται στην αγορά για κάθε όχημα που υποβάλλεται σε δοκιμή.

Εάν η παραποίηση είναι εφικτή, τότε το όχημα δεν συμμορφώνεται προς τις διατάξεις για την ασφάλεια των ηλεκτρονικών συστημάτων που απαιτούνται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151 ή τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011, δεδομένου ότι το όχημα μπορεί να υποστεί παραποίηση.

Οι αρχές εποπτείας της αγοράς θα πρέπει να προσπαθούν να χρησιμοποιούν διαφορετικά συστήματα (όπως συστήματα παράκαμψης του AdBlue, αφαίρεση των DPF, φυσική και ηλεκτρονική παραποίηση των EGR και TWC, κ.λπ.) για την παραποίηση των ελέγχων εκπομπών, ώστε να αντιμετωπίζονται όλες οι πιθανές δυνατότητες παραποίησης, κάθε χρόνο. Είναι σκόπιμο να συμπεριληφθούν τα πορίσματα στο ICSMS, να δημοσιευθούν και να συζητηθούν στο φόρουμ και να δημοσιοποιηθούν.

Εναλλακτικά, το εργαστήριο μπορεί να αναπτύξει τους δικούς του κατάλληλους ελέγχους για τη δοκιμή της επαρκούς προστασίας των συστημάτων ελέγχου των εκπομπών, όπως ανάλυση λογισμικού ή άλλους πιο περίπλοκους ελέγχους ασφαλείας του συστήματος.

Μεθοδολογία παραποίησης του οδομετρητή

Προκειμένου να επιβεβαιωθεί ότι ο κατασκευαστής έχει εγκαταστήσει κατάλληλη προστασία κατά της παραποίησης του οδομετρητή, αποτελεί βέλτιστη πρακτική το εργαστήριο να επιχειρεί να προβαίνει σε παραποίηση του οδομετρητή, χρησιμοποιώντας ένα από τα σχετικά εργαλεία που διατίθενται στην αγορά. Εάν η παραποίηση είναι επιτυχής, τότε το όχημα δεν συμμορφώνεται προς τη διάταξη για την ασφάλεια των ηλεκτρονικών συστημάτων, όπως απαιτείται από τον κανονισμό (ΕΕ) 2017/1151, και θα πρέπει να ανακαλείται για επικαιροποίηση λογισμικού που εξαλείφει την ανεπάρκεια που επιτρέπει την παραποίηση.

Οι αρχές εποπτείας της αγοράς θα πρέπει να αναφέρουν τα πορίσματα του ICSMS (44) και να τα συζητούν στο φόρουμ. Οι εν λόγω εκθέσεις θα πρέπει να δημοσιοποιούνται.

---

(1)  ΕΕ L 171 της 29.6.2007, σ. 1.

(2)  ΕΕ L 188 της 18.7.2009, σ. 1.

(3)  ΕΕ L 175 της 7.7.2017, σ. 1.

(4)  ΕΕ L 167 της 25.6.2011, σ. 1.

(5)  Σκέψη 112 της απόφασης στην υπόθεση C-693/18.

(6)  Σημείο 2 των αποφάσεων στις υποθέσεις C 128/20, C 134/20 και C 145/20 της 14ης Ιουλίου 2022.

(7)  Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με κατευθυντήριες γραμμές για την αποτίμηση βοηθητικών στρατηγικών ελέγχου εκπομπών και τον εντοπισμό διατάξεων αναστολής, σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) [C(2017) 352 final].

(8)  ΕΕ L 171 της 24.6.2013, σ. 1.

(9)  Μέρος α σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 582/2011, όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 133/2014 παράρτημα VI σημείο 4.

(10)  Άρθρο 7 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.

(11)  ΕΕ L 151 της 14.6.2018, σ. 1.

(12)  Άρθρο 8 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.

(13)  CARES | City Air Remote Emission Sensing (cares-project.eu).

(14)  Έργο | Nemo (nemo-cities.eu).

(15)  Για ελαφρά οχήματα, σύμφωνα με το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΕ) 2017/1151 σε συνδυασμό με το προσάρτημα 1 του παραρτήματος II του εν λόγω κανονισμού.

Για κινητήρες βαρέων χρήσεων, σύμφωνα με το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 582/2011 σε συνδυασμό με το παράρτημα II του εν λόγω κανονισμού.

(16)  Ο πίνακας δεν είναι εξαντλητικός. Ερμηνεύεται ανάλογα με τις ειδικές συνθήκες που αφορούν συγκεκριμένο χαρακτήρα έγκρισης τύπου.

(17)  https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/?uri=CELEX%3A42019X0253&qid=1658915552410

(18)  Στην περίπτωση αυτή, η δοκιμή PEMS επαρκεί για να αποδειχθεί η συμμόρφωση του κινητήρα με τις απαιτήσεις WHTC και η εξαγωγή του κινητήρα μπορεί να αποφευχθεί.

(19)  Επισημαίνεται ότι ακόμη και στην περίπτωση αυτή, οι εκπομπές θα πρέπει να τηρούν τα όρια.

(20)  CADC: Κοινοί κύκλοι οδήγησης Artemis (Common Artemis Driving Cycles).

(21)  BAB: Κύκλος αυτοκινητόδρομου ADAC (BAB 130).

(22)  TfL : Transport for London Cycle.

(23)  Έχει ελάχιστη απόσταση 16 km αλλά δεν συμμορφώνεται με άλλες απαιτήσεις.

(24)  Σημείωση: Ο προτεινόμενος κατάλογος μεθόδων δεν είναι εξαντλητικός και η ακριβής συνθήκη των δοκιμών θα εξαρτηθεί από τις συνθήκες οδήγησης που θα προκύψουν στην πραγματικότητα.

(25)  Οι τρεις φάσεις της δοκιμής είναι: U για Αστικό περιβάλλον (Urban), R για Επαρχιακό περιβάλλον (Rural) και M για Αυτοκινητόδρομο (motorway).

(26)  Τα ισχύοντα όρια εκπομπών για τις δοκιμές εκπομπών στον δρόμο περιλαμβάνουν τα πρόσθετα περιθώρια για να ληφθεί υπόψη η αβεβαιότητα μέτρησης PEMS, όπως προβλέπεται στους σχετικούς κανονισμούς.

(27)  όπως προληπτική συντήρηση ή αισθητήρας ροής για την αποφυγή και ανίχνευση έμφραξης της ανακυκλοφορίας καυσαερίων (EGR).

(28)  Κοινό Κέντρο Ερευνών, Δοκιμές εκπομπών ελαφρών οχημάτων 2019 — https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2019-light-duty-vehicles-emissions-testing

(29)  Βλ. σκέψη 79 στην υπόθεση C-134/20.

(30)  Βλ. σκέψη 69 στην υπόθεση C-128/20.

(31)  Όπως περιγράφεται στο διευρυμένο πακέτο τεκμηρίωσης.

(32)  Εφόσον δεν αντισταθμίζεται από άλλο σύστημα/-τα ελέγχου εκπομπών.

(33)  Για εγκρίσεις τύπου που χορηγούνται μετά τη δημοσίευση του παρόντος εγγράφου.

(34)  «παραποίηση»: κάθε αδρανοποίηση, προσαρμογή ή τροποποίηση του συστήματος ελέγχου των εκπομπών οχήματος ή του συστήματος προώθησης, περιλαμβανομένου οποιουδήποτε λογισμικού ή άλλων λογικών στοιχείων ελέγχου των συστημάτων αυτών, κατά τρόπο που έχει ως αποτέλεσμα, είτε σκόπιμο είτε όχι, την επιδείνωση της απόδοσης του οχήματος όσον αφορά τις εκπομπές.

(35)  Άρθρο 7 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 595/2009.

(36)  Status Report from Swiss heavy-duty truck controls, Informal document GRPE-75-06, Ιούνιος 2017.

(37)  ACEA Adblue Emulator Workshop, 5 Δεκ. 2017.

(38)  Investigation of NOx manipulation in heavy-duty vehicles, Danish Road Safety Agency, 2018.

(39)  Research for TRAN Committee – Odometer tampering: measures to prevent it. Μελέτη 2017.

(40)  https://www.fiaregion1.com/mileage-fraud/

(41)  https://unece.org/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-108-37e.pdf

(42)  Tachomanipulation bei Gebrauchtwagen erkennen | ADAC.

(43)  https://circabc.europa.eu/d/a/workspace/SpacesStore/079d3ad8-7121-4c8b-bb57-f5ba13c4407c/JRC%20Vehicles%20Odometer%20and%20Emission%20Control%20System%20Digital%20Tampering.pdf

(44)  Άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858.