Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών κατά τα έτη 2018 και 2019

1.Εισαγωγή

Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 (στο εξής: κανονισμός ΔΕΔ-Μ 1 ) ορίζει τους προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (στο εξής: ΔΕΔ-Μ). Παρέχει την κύρια νομική βάση για μέτρα που σχετίζονται με τις υποδομές για όλες τις μορφές μεταφορών στην ΕΕ και στοχεύει στη δημιουργία ενός πολυτροπικού δικτύου σιδηροδρόμων, εσωτερικών πλωτών οδών, θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων και οδών που συνδέονται με αστικούς κόμβους, λιμένες θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας, αερολιμένες και τερματικούς σταθμούς σε ολόκληρη την ΕΕ. Το ΔΕΔ-Μ αποτελεί επομένως την ίδια τη βάση για κινητοποίηση σε επίπεδο υποδομών που θα επιτρέψει βιώσιμες μορφές μεταφορών, για την παροχή βελτιωμένων πολυτροπικών και διαλειτουργικών λύσεων μεταφορών και για μια ενισχυμένη διατροπική ενοποίηση ολόκληρης της αλυσίδας εφοδιαστικής.

Η ανάπτυξη έξυπνου, βιώσιμου και πλήρως διασυνδεδεμένου ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών συνιστά επίσης βασική προϋπόθεση για την ολοκλήρωση και την εύρυθμη λειτουργία της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, καθώς και για τη σύνδεση της Ευρώπης με τις παγκόσμιες αγορές. Με τον τρόπο αυτόν, συμβάλλει στην υλοποίηση της ατζέντας της ΕΕ όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και την ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, μέσω της ανάπτυξης καθαρότερων τρόπων μεταφοράς, όπως οι σιδηρόδρομοι, οι εσωτερικές πλωτές οδοί, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων και η χρήση εναλλακτικών καυσίμων στις οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, το ΔΕΔ-Μ διαδραματίζει επίσης κεντρικό ρόλο για την επίτευξη των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας 2 και της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα 3 .

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ ερμηνεύει τον γενικό σκοπό του ευρωπαϊκού συστήματος πολυτροπικών μεταφορών σε τέσσερις ειδικούς στόχους: 1) συμβολή στη συνοχή της Ένωσης· 2) συμβολή στην αποτελεσματικότητα του δικτύου μεταφορών· 3) συμβολή στη βιωσιμότητα του δικτύου μεταφορών· 4) μεγαλύτερα οφέλη για όλους τους χρήστες του δικτύου μεταφορών. Για την επίτευξη των εν λόγω στόχων, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ θέτει σαφείς προθεσμίες για την περάτωση του κεντρικού δικτύου έως το 2030 και του εκτεταμένου δικτύου έως το 2050. Αυτό συνοδεύεται από φιλόδοξα και δεσμευτικά πρότυπα και απαιτήσεις υποδομών για όλους τους τρόπους μεταφοράς προκειμένου να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα και η ποιότητα του δικτύου, τόσο για το εκτεταμένο όσο και για το κεντρικό δίκτυο.

Το χρηματοδοτικό μέσο, ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ), που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 4 , και ο μεταγενέστερος κανονισμός για την περίοδο 2021-2027 [κανονισμός (ΕΕ) 2021/1153] 5 στηρίζουν την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ. Επιπλέον, σημαντικές επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ πραγματοποιούνται σε επίπεδο ΕΕ μέσω συγχρηματοδότησης από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ), καθώς και μέσω των διαφόρων χρηματοδοτικών μέσων της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Ωστόσο, η πλειονότητα των επενδύσεων γίνεται από τα κράτη μέλη.

Για την ενημέρωση των Ευρωπαίων πολιτών και των υπεύθυνων χάραξης πολιτικής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, πρέπει να αποτιμώνται και να δηλώνονται τα αποτελέσματα των ενδιάμεσων φάσεων. Για τον σκοπό αυτόν, σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή απαιτείται να δημοσιεύει, ανά διετία, έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και να την υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο Συμβούλιο, στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών. Η παρούσα έκθεση προόδου είναι η τρίτη από τις εν λόγω διετείς εκθέσεις.

Η παρούσα τρίτη έκθεση προόδου παρουσιάζει τεχνικά και οικονομικά στοιχεία τα οποία αντικατοπτρίζουν την κατάσταση του δικτύου ΔΕΔ-Μ το 2018 και το 2019. Παρέχει συνεπώς σημαντικές πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο που έχει σημειωθεί όσον αφορά την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ, ιδίως σε μια κρίσιμη στιγμή που ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ βρίσκεται υπό αναθεώρηση 6 . Είναι πράγματι σημαντικό να γνωρίζουμε το μέγεθος της προόδου που έχει ήδη σημειωθεί όσον αφορά την τεχνική συμμόρφωση του δικτύου κατά τον καθορισμό των στόχων, καθώς και των νέων και πιο φιλόδοξων απαιτήσεων για τον μελλοντικό κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Η παρούσα έκθεση προόδου συνοδεύει συνεπώς τη νομοθετική πρόταση της Επιτροπής για τον αναθεωρημένο κανονισμό ΔΕΔ-Μ.

Όπως καταδεικνύεται στην παρούσα έκθεση, η σημαντική πρόοδος που σημειώθηκε στο ΔΕΔ-Μ τα τελευταία έτη, από την έναρξη ισχύος του τρέχοντος κανονισμού το 2013, παρέχει εν προκειμένω μια αισιόδοξη προοπτική και επιβεβαιώνει τον κεντρικό ρόλο τον οποίο διαδραματίζει το ΔΕΔ-Μ και θα εξακολουθεί να διαδραματίζει ενόψει της υλοποίησης ενός αποτελεσματικού πολυτροπικού δικτύου που θα ωφελήσει την οικονομία και την εσωτερική αγορά της ΕΕ, και θα συμβάλει στην προσπάθεια επίτευξης των στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας.

2.Κύρια αποτελέσματα

Με βάση το σύστημα πληροφοριών TENtec 7 , η κατάσταση υλοποίησης της υποδομής ΔΕΔ-Μ στο επίπεδο των διαδρόμων κεντρικού δικτύου (στο εξής: ΔΚΔ) το 2019 συμμορφώνεται κατά 70 % έως 99 % με τους περισσότερους (11 στους 14) από τους διαθέσιμους δείκτες για τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Οι υπόλοιπες τρεις απαιτήσεις παρουσιάζουν ποσοστά συμμόρφωσης μεταξύ 16 % και 53 %.

Όσον αφορά την προηγούμενη έκθεση, πρέπει ωστόσο να τονιστεί εξαρχής ότι τα υψηλά ποσοστά συμμόρφωσης του δικτύου υποδομών με τα πρότυπα ΔΕΔ-Μ δεν αντικατοπτρίζουν απαραίτητα την πραγματικότητα όσον αφορά την ποιότητα ή την επιχειρησιακή λειτουργικότητα του δικτύου μεταφορών. Πράγματι, η παρούσα ανάλυση πρέπει να τεθεί στο πλαίσιο εν μέρει περιορισμένων τεχνικών προτύπων ΔΕΔ-Μ σε σύγκριση με τις πραγματικές επιτόπιες ανάγκες. Ως εκ τούτου, η νομοθετική πρόταση για τον αναθεωρημένο κανονισμό ΔΕΔ-Μ, υποστηριζόμενη από την ανάλυση στη συνοδευτική εκτίμηση επιπτώσεων, επιδιώκει να βελτιώσει τα πρότυπα και τις απαιτήσεις του ΔΕΔ-Μ, ώστε να αποτυπώνονται καλύτερα οι πραγματικές δυνατότητες και οι περιορισμοί του δικτύου και να αντικατοπτρίζονται καλύτερα οι πραγματικές επιτόπιες ανάγκες.

Για παράδειγμα, τα ποσοστά συμμόρφωσης όσον αφορά το δίκτυο σιδηροδρομικών υποδομών σε επίπεδο ΔΚΔ το 2018 και το 2019 δημιουργούν προσδοκίες για το μέλλον, καθώς έχει ήδη επιτευχθεί συμμόρφωση σε μεγάλο βαθμό όσον αφορά τον εξηλεκτρισμό (90 %), το εύρος τροχιάς (84 %), την ταχύτητα των γραμμών εμπορευματικών μεταφορών (86 %) και το εμπορευματικό φορτίο ανά άξονα (90 %), ενώ το μήκος των εμπορικών αμαξοστοιχιών (53 %) και ιδίως η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) (16 %) εξακολουθούν να υστερούν. Ωστόσο, μια γραμμή μπορεί να είναι κατάλληλη για αμαξοστοιχίες μήκους 740 m, αλλά να μη διαθέτει αρκετές παρακαμπτήριες και βοηθητικές γραμμές ώστε να διασφαλίζεται πλήρης διαλειτουργικότητα στην πράξη. Πρόκειται για μια σημαντική πτυχή την οποία εξέτασε η αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Ομοίως, το δίκτυο μπορεί να αποδώσει το μέγιστο των δυνατοτήτων του μόνο εάν και το σύστημα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες της αγοράς. Πράγματι, οι τρέχουσες απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ ενδέχεται να μην επαρκούν για την υποστήριξη πολυτροπικών μεταφορών: τα ημιρυμουλκούμενα οχήματα αποτελούν de facto πρότυπο για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από το 95 % της κυκλοφορίας. Ωστόσο, δεν υπάρχει επί του παρόντος καμία απαίτηση για το σιδηροδρομικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ να επιτρέπει την κυκλοφορία ημιρυμουλκούμενων οχημάτων διαστάσεων P400 8 . Η κυκλοφορία των διατροπικών μονάδων φόρτωσης P400 σε τυπικές φορτάμαξες δεν είναι επί του παρόντος δυνατή σε σημαντικό τμήμα του ΔΕΔ-Μ (στο 40 % του δικτύου ΔΚΔ επιτρέπεται μόνο το πρότυπο P400 και άνω). Δεδομένης της επικράτησης των ημιρυμουλκούμενων οχημάτων στις οδικές μεταφορές, σημαντικές δυνατότητες για περαιτέρω αλλαγή των τρόπων μεταφοράς παραμένουν επομένως ανεκμετάλλευτες. Για τον λόγο αυτόν, η παρούσα έκθεση παρουσιάζει επίσης την κατάσταση του δικτύου όσον αφορά την απαίτηση P400 κατά το 2019, παρόλο που η τελευταία δεν αποτελεί (ακόμη) επίσημη απαίτηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ του 2013.

Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, η συμμόρφωση με τα κριτήρια των οδών ταχείας κυκλοφορίας / αυτοκινητοδρόμων επιτυγχάνεται σχεδόν πλήρως (99 %). Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, είναι σημαντικό να λαμβάνεται υπόψη ότι οι ορισμοί των κατηγοριών οδικών υποδομών στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ είναι διαφορετικοί από τους ορισμούς της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη / της Eurostat / του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών, με αποτέλεσμα να υποκρύπτεται το γεγονός ότι οι οδικές υποδομές μπορεί κατά τόπους να είναι ανεπαρκούς ποιότητας, ιδίως όσον αφορά την πτυχή της οδικής ασφάλειας ή τη διαθεσιμότητα επαρκών, ασφαλών και προστατευμένων χώρων στάθμευσης και ανάπαυσης. Επιπλέον, τμήματα του δικτύου ενδέχεται να μην έχουν συντηρηθεί επαρκώς για ορισμένη χρονική περίοδο, με αποτέλεσμα μια οδική υποδομή η οποία συμμορφώνεται σε επίπεδο ονομαστικών τιμών να μην πληροί τα πρότυπα λειτουργίας και ασφάλειας. Αυτές είναι άλλες πτυχές τις οποίες εξέτασε η αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Για τις εσωτερικές πλωτές οδούς διαπιστώνεται σχεδόν πλήρης συμμόρφωση όσον αφορά την υλοποίηση του συστήματος υπηρεσιών πληροφοριών εσωτερικής ναυσιπλοΐας (RIS) (94 %) και την απαίτηση για κλάση IV της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών (CEMT) ή υψηλότερη (96 %). Ήδη επιτυγχάνεται υψηλό επίπεδο συμμόρφωσης της τάξης του 84 % και 83 % τόσο ως προς το επιτρεπόμενο βύθισμα (2,5 m ή μεγαλύτερο) όσο και ως προς το επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες (5,25 m ή μεγαλύτερο). Ωστόσο, αυτό δεν θα πρέπει να υποκρύπτει το γεγονός ότι σε περιπτώσεις στις οποίες επιτυγχάνεται συμμόρφωση σε επίπεδο ονομαστικών τιμών, υπάρχουν εξαιρέσεις για τις μικρές αποστάσεις, οι οποίες έχουν, ωστόσο, σοβαρές επιπτώσεις για την πλοϊμότητα ευρύτερου τμήματος. Αληθεύει βεβαίως ότι τα τοπικά τμήματα πλωτών οδών στο ΔΕΔ-Μ που δεν διαθέτουν αρκετό βύθισμα και ύψος κάτω από γέφυρες ενδέχεται να παρεμποδίσουν τη διασφάλιση αποτελεσματικών, αξιόπιστων και συνεπών υπηρεσιών εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ωστόσο, οι ιδιαιτερότητες και η υδρομορφολογία των εσωτερικών πλωτών οδών δεν ελήφθησαν επαρκώς υπόψη κατά τον καθορισμό των προτύπων ΔΕΔ-Μ, με αποτέλεσμα τη θέσπιση προτύπων που ενδέχεται να μην είναι εφαρμόσιμα σε ολόκληρη τη ροή των ποταμών. Μια τέτοια περίπτωση είναι, για παράδειγμα, η κατάσταση στον Δούναβη.

Τέλος, το 88 % των λιμένων είναι συνδεδεμένοι με το σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ η σιδηροδρομική σύνδεση των αερολιμένων υστερεί ελαφρώς (70 %). Για άλλη μία φορά, τα ικανοποιητικά δεδομένα ενδέχεται να υποκρύπτουν μια λιγότερο θετική κατάσταση για ορισμένους από τους εν λόγω κόμβους, ιδίως για τους λιμένες: σε ορισμένες περιπτώσεις, η υφιστάμενη σιδηροδρομική σύνδεση δεν επαρκεί από άποψη μεταφορικής ικανότητας ή ποιότητας ή απλώς δεν φθάνει μέχρι το πρώτο και το τελευταίο χιλιόμετρο. Πρόκειται για άλλον έναν περιορισμό προτύπου τον οποίο εξετάζει η αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Εκτός από την κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ από τεχνικής σκοπιάς, η παρούσα έκθεση αναλύει επίσης τις προσπάθειες που έχουν γίνει συνολικά σε επίπεδο χρηματοοικονομικών επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ. Κατά τη διάρκεια του 2018 και του 2019, οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σχεδόν στα 111 δισ. EUR, και ως εκ τούτου υπήρξε αξιοσημείωτη αύξηση των επενδύσεων κατά 20 δισ. EUR σε σχέση με το 2016 και το 2017. Αυτό καταδεικνύει σαφώς τη σταθερή πρόοδο που σημείωσαν τα κράτη μέλη όσον αφορά την υλοποίηση έργων κοινού ενδιαφέροντος στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών.

Από τις συνολικές επενδύσεις ύψους 111 δισ. EUR, το μεγαλύτερο μέρος προήλθε από εθνικούς πόρους (93,5 δισ. EUR, δηλαδή το 84 %)· 4,6 δισ. EUR χορηγήθηκαν μέσω του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) 9 , 26,4 δισ. EUR συγχρηματοδοτήθηκαν μέσω των Ευρωπαϊκών Διαρθρωτικών και Επενδυτικών Ταμείων (ΕΔΕΤ) και 7,7 δισ. EUR χρηματοδοτήθηκαν μέσω δανείων της ΕΤΕπ. Από τις συνολικές επενδύσεις ύψους 93,5 δισ. EUR που αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη, το μεγαλύτερο μέρος επενδύθηκε στο κεντρικό δίκτυο (72 %). Ομοίως, τα περισσότερα κονδύλια διατέθηκαν στους σιδηροδρόμους του ΔΕΔ-Μ (συμπεριλαμβανομένου του ERTMS) (42 %).

3.Πεδίο εφαρμογής και μεθοδολογία

Το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ ορίζει το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης της Επιτροπής να υποβάλλει εκθέσεις. Ορίζει ότι κάθε διετία η Επιτροπή θα πρέπει να αναλύει την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών όσον αφορά τη συμμόρφωσή του με τις τεχνικές απαιτήσεις του κανονισμού και να καθιστά διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση διαφόρων μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας για όλους τους τρόπους μεταφοράς, καθώς και για τα άλλα στοιχεία του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου σε κάθε κράτος μέλος.

Η παρούσα διετής έκθεση είναι η τρίτη έκθεση που ανταποκρίνεται στην εν λόγω υποχρέωση υποβολής εκθέσεων. Η πρώτη έκθεση υλοποίησης για τα έτη αναφοράς 2014-2015 εκδόθηκε τον Ιούνιο του 2017 10 · η δεύτερη έκθεση υλοποίησης για τα έτη αναφοράς 2016-2017 εκδόθηκε τον Αύγουστο του 2020 11 .

Μολονότι η πρώτη έκθεση της περιόδου 2014-2015 αντιμετώπιζε διάφορες δυσχέρειες όσον αφορά τη διαθεσιμότητα στοιχείων και τους μεθοδολογικούς περιορισμούς, τόσο η έκθεση της περιόδου 2016-2017 όσο και η παρούσα έκθεση για την περίοδο 2018-2019 ακολουθούν την ίδια μεθοδολογική προσέγγιση. Η παρούσα έκθεση αντιπροσωπεύει μια ανάλυση της εφαρμογής των τεχνικών παραμέτρων του ΔΕΔ-Μ με βάση τις πληροφορίες που διαβιβάζουν τα κράτη μέλη σχετικά με την πρόοδο που σημειώθηκε όσον αφορά την υλοποίηση έργων κοινού ενδιαφέροντος. Τα κράτη μέλη αναφέρουν τις εν λόγω πληροφορίες συγκεκριμένα μέσω της αναφόρτωσης δεδομένων στο διαδραστικό σύστημα γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec). Για τον σκοπό αυτόν, το TENtec ορίζει ένα σύνολο κύριων δεικτών επιδόσεων (ΚΔΕ) με βάση τις απαιτήσεις της υποδομής μεταφορών που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ.

Εντούτοις, όπως και στην προηγούμενη έκθεση, το σύνολο στοιχείων για τις τεχνικές παραμέτρους των ετών 2018 και 2019 περιορίζεται στο δίκτυο των διαδρόμων κεντρικού δικτύου (ΔΚΔ) 12 και επομένως δεν καλύπτει ολόκληρο το εκτεταμένο δίκτυο. Ωστόσο, τα στοιχεία για το δίκτυο ΔΚΔ παρέχουν ήδη μια σημαντική ένδειξη της προόδου που σημειώθηκε στο ΔΕΔ-Μ, καθώς καλύπτουν περίπου το 80 % του κεντρικού δικτύου. Επιπλέον, οι επενδύσεις (τόσο σε επίπεδο ΕΕ όσο και σε επίπεδο κρατών μελών) επικεντρώνονται, σε κάθε περίπτωση, στους διαδρόμους κεντρικού δικτύου κατά τα εν λόγω πρώτα έτη, καθώς η προθεσμία για την ολοκλήρωσή τους είναι το 2030 και όχι το 2050 όπως ισχύει για το εκτεταμένο δίκτυο.

Ακόμα και αν η παρούσα έκθεση ακολουθεί τη μεθοδολογία της προηγούμενης έκθεσης, πρέπει ωστόσο να επισημανθεί μια σημαντική διαφορά η οποία θέτει υπό αμφισβήτηση, σε κάποιον βαθμό, τη συγκρισιμότητα των στοιχείων. Πράγματι, στην παρούσα έκθεση, το πεδίο γεωγραφικής κάλυψης της ανάλυσης συμμόρφωσης είναι ευρύτερο απ’ ό,τι για την προηγούμενη έκθεση, καθώς βασίζεται πλέον στο εκτεταμένο δίκτυο διαδρόμων λόγω της τροποποίησης της χάραξης διαδρόμων στο πλαίσιο του νέου κανονισμού ΜΣΕ II 13 . Ταυτόχρονα, το Ηνωμένο Βασίλειο αποκλείστηκε από την ανάλυση. Ως εκ τούτου, τα ποσοστά συμμόρφωσης της παρούσας έκθεσης ενδέχεται να διαφέρουν από αυτά που υπολογίστηκαν στην προηγούμενη έκθεση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ, η οποία καλύπτει τα έτη 2016 και 2017. Ταυτόχρονα, το διευρυμένο πεδίο ανάλυσης καθιστά δυνατή την πιο ολοκληρωμένη ανάλυση της προόδου στην πράξη.

Επιπλέον, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η πλήρης συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του ΔΕΔ-Μ δεν εγγυάται απαραίτητα την απουσία λειτουργικών ελλείψεων ή σημείων συμφόρησης της μεταφορικής ικανότητας στην πράξη. Ως εκ τούτου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διενεργεί λεπτομερείς μελέτες για το σύνολο των εννέα διαδρόμων κεντρικού δικτύου, καθώς και για τις δύο οριζόντιες προτεραιότητες (ERTMS και θαλάσσιες αρτηρίες)· σε αυτές αναλύονται οι υποδομές με πολύ περισσότερες λεπτομέρειες, δηλαδή όχι μόνο όσον αφορά τη στατιστική συμμόρφωση, αλλά και με βάση ποιοτικές αξιολογήσεις στο ευρύτερο πλαίσιο του δικτύου. Με βάση αυτήν την ανάλυση, οι ελλείψεις και τα σημεία συμφόρησης αντικατοπτρίζονται στα αντίστοιχα προγράμματα εργασιών των Ευρωπαίων Συντονιστών για τους εννέα διαδρόμους κεντρικού δικτύου, το ERTMS και τις θαλάσσιες αρτηρίες.

Τέλος, στην παρούσα έκθεση παρουσιάζεται ενδεικτική επισκόπηση των εθνικών προϋπολογισμών, καθώς και της συγχρηματοδότησης και της χρηματοδότησης από διάφορες πηγές της ΕΕ για επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στις υποδομές ολόκληρου του δικτύου ΔΕΔ-Μ (δηλαδή τόσο στο κεντρικό όσο και στο εκτεταμένο δίκτυο) κατά την περίοδο 2018 και 2019, κυρίως από τα ΕΔΕΤ [Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), Ταμείο Συνοχής (ΤΣ)], τον ΜΣΕ και από δάνεια της ΕΤΕπ. Τα εν λόγω στοιχεία αναφέρθηκαν απευθείας από τα κράτη μέλη μέσω μιας ενιαίας διαδικασίας έρευνας όπως και στην προηγούμενη έκθεση 14 . Όσον αφορά τη συγχρηματοδότηση από την ΕΕ, τα δεδομένα συλλέχθηκαν από τον Ευρωπαϊκό Εκτελεστικό Οργανισμό για το Κλίμα, τις Υποδομές και το Περιβάλλον (CINEA), τη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης (ΓΔ REGIO) και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

4.Κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ: Τεχνική πρόοδος που σημειώθηκε στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2018 και 2019

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ θεσπίζει το εκτεταμένο και το κεντρικό δίκτυο βάσει διαφανούς και αντικειμενικής μεθοδολογίας 15 . Το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο συνδέονται με καθορισμένες τεχνικές απαιτήσεις και στόχους προτεραιότητας. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί όσον αφορά την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ πρέπει να συγκριθεί με τα εν λόγω τεχνικά πρότυπα με τη βοήθεια κύριων δεικτών επιδόσεων.

5.Κύριοι δείκτες επιδόσεων στο σύστημα πληροφοριών TENtec

Το σύστημα πληροφοριών TENtec συνδέει γεωγραφικές πληροφορίες και δεδομένα τεχνικών παραμέτρων για τις υποδομές του ΔΕΔ-Μ και επιτρέπει στον χρήστη να συγκεντρώνει εύκολα πληροφορίες και να καταρτίζει εκθέσεις και χάρτες που καλύπτουν το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο του ΔΕΔ-Μ, καθώς και άλλα θεματικά επίπεδα δεδομένων. Η βάση δεδομένων του TENtec ενσωματώνει τα δεδομένα που συλλέγονται από τα κράτη μέλη, από μελέτες για τους διαδρόμους και από άλλες δραστηριότητες συλλογής δεδομένων, με σκοπό να παρέχει στην Επιτροπή τα μέσα να εντοπίζει ζητήματα κρίσιμης σημασίας, όπως σημεία συμφόρησης και ζητήματα σχετικά με τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα. Μια επιλογή χαρτών συμμόρφωσης του TENtec για τις κύριες τεχνικές παραμέτρους (κύριοι δείκτες επιδόσεων) παρέχεται με τη μορφή παραρτημάτων στην παρούσα έκθεση.

6.Τεχνική υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ ανά κύριο δείκτη επιδόσεων

Με βάση το σύστημα πληροφοριών TENtec, η κατάσταση υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών το 2018/2019 όσον αφορά τη συμμόρφωσή του με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ κυμαίνεται μεταξύ 70 % και 99 % για τους περισσότερους (11 στους 14) από τους διαθέσιμους δείκτες σε επίπεδο διαδρόμου κεντρικού δικτύου (ΔΚΔ) (βλ. διάγραμμα 1).

Ωστόσο, ακόμα και στις περιπτώσεις στις οποίες η κατάσταση έχει βελτιωθεί από το 2017, ένα υψηλό ποσοστό συμμόρφωσης μπορεί να υποκρύπτει μια λιγότερο θετική κατάσταση στην πράξη, επειδή τα κριτήρια του κανονισμού ΔΕΔ-Μ δεν έχουν αναπτυχθεί και προσδιοριστεί επαρκώς (βλ. ενότητα 1.2 ανωτέρω).

Διάγραμμα 1: Ποσοστό συμμόρφωσης (%) για το δίκτυο των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου (ΔΚΔ)

Πηγή: TENtec

Σιδηρόδρομοι

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ ορίζει διάφορες απαιτήσεις όσον αφορά τη σιδηροδρομική υποδομή του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών σε επίπεδο ΔΚΔ (βλ. διάγραμμα 1). Όσον αφορά την απαίτηση εξηλεκτρισμού, το δίκτυο ΔΚΔ σημειώνει ήδη υψηλό ποσοστό συμμόρφωσης της τάξης του 90 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019 και επομένως σημείωσε ελαφρά βελτίωση σε σύγκριση με την κατάσταση το 2017. Από την εν λόγω απαίτηση εξαιρούνται όμως ορισμένα απομονωμένα δίκτυα κυρίως στην Ιρλανδία, στα κράτη της Βαλτικής, στην Ισπανία και στην Πορτογαλία 16 . Ωστόσο, ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο ΔΚΔ είναι ήδη ηλεκτροδοτούμενο στην Πορτογαλία.

Ως προς το εύρος τροχιάς των σιδηροδρόμων του δικτύου ΔΚΔ σημειώνεται υψηλό ποσοστό συμμόρφωσης της τάξης του 84 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019 17 . Οι τρεις αξιοσημείωτες εξαιρέσεις παραμένουν το ιβηρικό εύρος τροχιάς που εξακολουθεί να επικρατεί στην Ιβηρική Χερσόνησο, το ιρλανδικό εύρος τροχιάς που εξακολουθεί να είναι το μόνο εύρος τροχιάς στην Ιρλανδία και το μεγάλο εύρος τροχιάς που εξακολουθεί να είναι σχεδόν το μόνο εύρος τροχιάς στα κράτη της Βαλτικής και στη Φινλανδία.

Όσον αφορά την ταχύτητα γραμμής, η απαίτηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ είναι τουλάχιστον 100 km/h για γραμμές εμπορευματικών και μεικτών μεταφορών. Το δίκτυο ΔΚΔ σημειώνει ήδη ποσοστό συμμόρφωσης 86 % με την εν λόγω απαίτηση σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019. Οι διακοπές λειτουργίας εμμένουν κυρίως σε τμήματα της Λετονίας, της Πολωνίας, της Σλοβενίας, της Ρουμανίας, της Βουλγαρίας και της Ελλάδας.

Η ανάπτυξη του ERTMS εξακολουθεί να είναι η μεγαλύτερη πρόκληση όσον αφορά τις παραμέτρους του ΔΕΔ-Μ που σημειώνουν βραδύτερη πρόοδο από το αναμενόμενο. Η παρατρόχια ανάπτυξη στο δίκτυο ΔΚΔ σημειώνει σχετικά χαμηλή πρόοδο της τάξης του 16 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019, αλλά βελτιώθηκε σε σύγκριση με την κατάσταση το 2017 18 .

Ακόμα και αν η παρατρόχια ανάπτυξη του ERTMS εξακολουθεί να σημειώνει καθυστερήσεις βραχυπρόθεσμα, πλέον έχει αποκτήσει νέα δυναμική και οι μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες προβλέψεις είναι μάλλον θετικές. Η συντριπτική πλειονότητα των τμημάτων του ΔΚΔ που έχουν προγραμματιστεί να αναπτυχθούν έως το 2023 στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας 19 είτε βρίσκονται ήδη σε λειτουργία είτε έχουν ήδη συναφθεί οι συμβάσεις που τα αφορούν. Επιπλέον, όσον αφορά τον στόχο του 2030, το ένα τρίτο του δικτύου ΔΚΔ είτε έχει τεθεί σε λειτουργία είτε αποτελεί αντικείμενο σύμβασης.

Το ERTMS αναπτύσσεται σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, ωστόσο η μεγαλύτερη πρόοδος έχει επιτευχθεί στο Βέλγιο, στην Τσεχική Δημοκρατία, στην Ισπανία, στην Ιταλία, στο Λουξεμβούργο, στην Αυστρία, στην Πολωνία και στη Σλοβενία. Ολοένα και περισσότερα κράτη μέλη επιλέγουν το ERTMS ως ενιαίο σύστημα, γεγονός που σημαίνει ότι σχεδιάζουν να αναπτύξουν το ERTMS σε ολόκληρο το δίκτυό τους (δηλαδή και εκτός του δικτύου ΔΕΔ-Μ) και να παροπλίσουν τα εθνικά τους συστήματα κατηγορίας Β. Αυτό συνάδει με τις νέες διατάξεις που προβλέπονται στη νομοθετική πρόταση του αναθεωρημένου κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Όσον αφορά το εμπορευματικό φορτίο ανά άξονα, η συμμόρφωση ως προς την παράμετρο των 22,5 τόνων και άνω ανά άξονα είναι ήδη σε υψηλό επίπεδο της τάξης του 90 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019 (σε σύγκριση με το 81 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2017). Χρειάζεται να σημειωθεί περαιτέρω πρόοδος, κυρίως στην Ουγγαρία και τη Ρουμανία.

Η συμμόρφωση ως προς την παράμετρο του μήκους 740 m και άνω των παρακαμπτήριων και βοηθητικών γραμμών των αμαξοστοιχιών (παράμετρος μήκους της αμαξοστοιχίας) κυμαίνεται κατά μέσο όρο στο 53 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019 και επομένως έχει βελτιωθεί σημαντικά σε σύγκριση με το 2017 (43 %). Η παράμετρος ήδη τηρείται κυρίως στη Γαλλία, στα κράτη της Μπενελούξ, τη Δανία και τη Γερμανία, αλλά και στα κράτη της Βαλτικής και τη Φινλανδία. Παρόλο που η κατάσταση έχει βελτιωθεί από το 2017, πρέπει να τονιστεί ότι υπάρχουν κατά τόπους διαφορές μεταξύ της ονομαστικής συμμόρφωσης και των πραγματικών λειτουργικών δυνατοτήτων. Για παράδειγμα, μια γραμμή μπορεί να είναι κατάλληλη για αμαξοστοιχίες μήκους 740 m, αλλά να μη διαθέτει αρκετές παρακαμπτήριες και βοηθητικές γραμμές για την υλοποίηση της εν λόγω δυνατότητας.

Τέλος, η παρούσα έκθεση ενσωματώνει έναν νέο κύριο δείκτη επιδόσεων όσον αφορά το περιτύπωμα φόρτωσης — μια παράμετρο η οποία παρέχει τη δυνατότητα λειτουργίας εμπορευματικών αμαξοστοιχιών φορτωμένων με διατροπικές μονάδες φόρτωσης που ταξινομούνται ως P400 (και άνω) σε τυπικές φορτάμαξες με θύλακα. Η συγκεκριμένη παράμετρος δεν αποτελεί επίσημη απαίτηση του ισχύοντος κανονισμού ΔΕΔ-Μ, αλλά προτάθηκε από την Επιτροπή στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Η συμμόρφωση του δικτύου ΔΚΔ με την απαίτηση όσον αφορά το περιτύπωμα φόρτωσης βρίσκεται σε χαμηλό επίπεδο της τάξης του 40 % σύμφωνα με τα δεδομένα του 2019. Οι χώρες που πρέπει να αναβαθμίσουν σημαντικά τις σήραγγες προκειμένου να πληρούν την εν λόγω απαίτηση είναι η Βουλγαρία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία, η Πορτογαλία, η Ρουμανία, η Σλοβακία και η Φινλανδία.

Εσωτερικές πλωτές οδοί

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ βασίζεται στις ακόλουθες απαιτήσεις όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς (βλ. διάγραμμα 1): Κλάση IV της CEMT, επιτρεπόμενο βύθισμα τουλάχιστον 2,50 m, επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες τουλάχιστον 2,5 m και εφαρμογή των υπηρεσιών πληροφοριών εσωτερικής ναυσιπλοΐας (RIS). Η συμμόρφωση ως προς την παράμετρο της κλάσης IV της CEMT ή υψηλότερης είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο της τάξης του 96 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019. Η κύρια υστέρηση εντοπίζεται στον ποταμό Sava της Κροατίας. Η συμμόρφωση με την ελάχιστη τιμή των 2,5 m όσον αφορά το επιτρεπόμενο βύθισμα είναι επίσης σε υψηλό επίπεδο της τάξης του 84 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019. Οι περιπτώσεις διακοπών λειτουργίας εντοπίζονται κυρίως στη Γερμανία, την Τσεχική Δημοκρατία και την Κροατία. Η συμμόρφωση με την ελάχιστη τιμή των 5,25 m όσον αφορά το επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες είναι σε υψηλό επίπεδο της τάξης του 83 % σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019, με περιπτώσεις διακοπών λειτουργίας να εντοπίζονται κυρίως στη Γερμανία. Όσον αφορά την υλοποίηση του RIS, η συμμόρφωση είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο της τάξης του 94 %. Ειδικά η Ιταλία, η Σλοβακία, η Ουγγαρία, η Πορτογαλία και η Ισπανία πρέπει να σημειώσουν περαιτέρω πρόοδο όσον αφορά την υλοποίηση του RIS.

Αερολιμένες

Όσον αφορά τους αερολιμένες, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ ορίζει ότι μόνο οι αερολιμένες του κεντρικού δικτύου που σημειώνονται με αστερίσκο στο παράρτημα 2 του κανονισμού (ήτοι 38) εμπίπτουν στην υποχρέωση του άρθρου 41 παράγραφος 3, ήτοι να συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως το 2050 (εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς) και να ενοποιούνται με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, όπου αυτό είναι δυνατόν, λαμβανομένης υπόψη της δυνητικής κυκλοφοριακής κίνησης. Από αυτήν την άποψη, το ποσοστό συμμόρφωσης είναι της τάξης του 70 % σύμφωνα με τα δεδομένα του 2019 (βλ. διάγραμμα 1). Οι αερολιμένες που δεν έχουν ακόμη συμμορφωθεί βρίσκονται διάσπαρτοι σε όλη την ΕΕ. Ωστόσο, ακόμα και για τους αερολιμένες που έχουν τυπικά συμμορφωθεί, η σιδηροδρομική σύνδεση ενδέχεται να μην είναι επαρκούς ποιότητας. Υπάρχουν, για παράδειγμα, αρκετοί αερολιμένες σε όλη την Ευρώπη οι οποίοι έχουν αερομεταφορές με μεγάλο όγκο επιβατών, αλλά συνδέονται μόνο με ελαφρύ σιδηρόδρομο ή, εάν συνδέονται με βαρύ σιδηρόδρομο, η σύνδεση αφορά μόνο το πλησιέστερο κέντρο. Ωστόσο, για να αξιοποιηθούν πλήρως τα πλεονεκτήματα της σιδηροδρομικής συνδεσιμότητας ενός αεροδρομίου, απαιτείται σιδηροδρομική σύνδεση που να εξυπηρετεί και μεγάλες αποστάσεις. Αυτά τα χάσματα στην ποιότητα καταδεικνύουν σαφώς την κοινή ανάγκη ενίσχυσης των προσπαθειών για την επίτευξη πλήρους συνδεσιμότητας των αεροδρομίων, καθώς και καλής διασύνδεσης με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, μέσω της αναθεώρησης του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Λιμένες

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ καθορίζει την απαίτηση σιδηροδρομικής σύνδεσης των θαλάσσιων λιμένων (βλ. διάγραμμα 1). Το 88 % όλων των λιμένων ΔΕΔ-Μ στο δίκτυο ΔΚΔ συμμορφώνονται με την εν λόγω απαίτηση σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019. Οι διακοπές λειτουργίας αφορούν μόνο οκτώ λιμένες, τρεις εκ των οποίων βρίσκονται στην Ιταλία. Πρέπει, ωστόσο, να υπογραμμιστεί ότι στο εν λόγω πρότυπο ΔΕΔ-Μ αναφέρεται μόνο η ύπαρξη σιδηροδρομικής σύνδεσης και δεν προσδιορίζεται κανένα στοιχείο όσον αφορά την ποιότητα της εν λόγω σιδηροδρομικής σύνδεσης. Ως εκ τούτου, ενδέχεται να εξακολουθούν να υπάρχουν περιορισμοί, π.χ. όσον αφορά τη σύνδεση του τελευταίου χιλιομέτρου ενός λιμένα, ακόμα και αν —από τυπικής άποψης— ο εν λόγω λιμένας συμμορφώνεται με το πρότυπο ΔΕΔ-Μ.

Οδικό δίκτυο

Για το οδικό δίκτυο, ο βασικός δείκτης που υπολογίζεται είναι ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων σε συμμόρφωση με τους τύπους οδών «αυτοκινητόδρομοι / οδοί ταχείας κυκλοφορίας» (βλ. διάγραμμα 1). Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι η συμμόρφωση φθάνει στο 99 %. Ωστόσο, στο μέλλον, θα είναι επίσης σημαντικό να αξιολογηθεί η ανάπτυξη υποδομής εναλλακτικών καυσίμων στο οδικό δίκτυο. Για τον σκοπό αυτόν, εισήχθη ένα νέο επίπεδο στο σύστημα TENtec, το οποίο θα επιτρέψει την παρακολούθηση των υφιστάμενων σταθμών ηλεκτρικής επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού CNG/LNG και υδρογόνου στο οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ, συμπεριλαμβανομένης μιας ανάλυσης των ελλείψεων όσον αφορά τους σταθμούς ηλεκτρικής φόρτισης. Ωστόσο, δεν μπορούν να παρασχεθούν ακόμη στοιχεία για το 2019.

7.Κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ: Πρόοδος σχετικά με τις χρηματοοικονομικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2018 και 2019

Κατά τη διάρκεια του 2018 και του 2019, οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σχεδόν στα 111 δισ. EUR, και ως εκ τούτου υπήρξε αξιοσημείωτη αύξηση των επενδύσεων κατά 20 δισ. EUR σε σχέση με το 2016 και το 2017. Αυτό καταδεικνύει σαφώς τη σταθερή πρόοδο που σημείωσαν τα κράτη μέλη όσον αφορά την υλοποίηση έργων κοινού ενδιαφέροντος στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (βλ. πίνακα 4)

Από τα 111 δισ. EUR, τα 7,7 δισ. EUR επενδύθηκαν μέσω δανείων της ΕΤΕπ 20 . 26,4 δισ. EUR συγχρηματοδοτήθηκαν από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία [ΕΔΕΤ, ιδίως το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ)]. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις των ΕΔΕΤ σχεδόν τριπλασιάστηκαν σε σύγκριση με το 2016 και το 2017 21 . 4,6 δισ. EUR επενδύθηκαν μέσω του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) 22 (βλ. πίνακα 4).

Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι, όπου περιλαμβάνεται συγχρηματοδότηση από την ΕΕ, το ποσοστό συγχρηματοδότησης κυμαίνεται μεταξύ 20 % και 85 %. Αυτό σημαίνει ότι το υπόλοιπο και συνεπώς το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων (ήτοι 93,5 δισ. EUR) κινητοποιήθηκε από εθνικούς πόρους 23 . Αυτό το ποσό για τις επενδύσεις που αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη περιλαμβάνει επομένως μόνο επενδύσεις που αφορούν έργα κατασκευών ή άλλα περιουσιακά στοιχεία και/ή μεικτά έργα (αλλά όχι μόνο μελέτες) στο κεντρικό ή το εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Στο πλαίσιο των έργων κατασκευών, έχουν αναφερθεί όλα τα έργα που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων του άρθρου 4 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ (δηλαδή συνοχή, απόδοση, βιωσιμότητα, αύξηση των οφελών για τους χρήστες τους). Επιπλέον, υπολογίζονται μόνο τα έργα κατασκευών που οδηγούν στην ανάπτυξη νέων υποδομών ή αφορούν την αναβάθμιση/αποκατάσταση υφιστάμενων υποδομών. Το κόστος συντήρησης έχει εξαιρεθεί. Τέλος, περιλαμβάνονται όλα τα έργα άνω του 1 εκατ. EUR που ήταν σε εξέλιξη το 2018 και το 2019, ανεξάρτητα από την ημερομηνία έναρξής τους.

Από τις συνολικές επενδύσεις ύψους 93,5 δισ. EUR που αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη (στις οποίες περιλαμβάνεται το μέρος της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ, κατά περίπτωση), το μεγαλύτερο μέρος επενδύθηκε στο κεντρικό δίκτυο (72 %). Τα περισσότερα κονδύλια διατέθηκαν σε σιδηροδρόμους ΔΕΔ-Μ (συμπεριλαμβανομένου του ERTMS) (42 %), ενώ δεύτερο ακολουθεί το οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ [συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ευφυών μεταφορών (στο εξής: ITS)] με απορρόφηση της τάξης του 38 % των κονδυλίων (βλ. πίνακα 1).

Πίνακας 1: Δαπάνες ΔΕΔ-Μ 2018+2019 σε εκατ. EUR

ΕΕ-27	Δαπάνες ΔΕΔ-Μ ανά τρόπο μεταφοράς τα έτη 2018-2019
Τρόποι μεταφοράς	Εκτεταμένο δίκτυο	Κεντρικό δίκτυο	ΣΥΝΟΛΟ δικτύου ΔΕΔ-Μ
Σιδηρόδρομοι ΔΕΔ-Μ (συμπεριλ. ERTMS)	8 576	30 781	39 357
Οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ (συμπεριλ. ITS)	15 223	20 098	35 321
Εσωτερικές πλωτές οδοί ΔΕΔ-Μ (συμπεριλ. RIS)	ά.α.	3 221	3 221
Λιμένες ΔΕΔ-Μ (συμπεριλ. VTMIS)	1 131	4 101	5 232
Αερολιμένες ΔΕΔ-Μ (συμπεριλ. ATM)	1 456	8 930	10 386
Σύνολο	26 386	67 130	93 517

Πηγή: Έρευνα των κρατών μελών για το 2020/2021

ΜΣΕ (Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»)

Ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Μεταφορές) διοχέτευσε επιχορηγήσεις συνολικού ύψους 4,6 δισ. EUR το 2018 και το 2019 σε 544 έργα (βλ. πίνακα 2). Παρόλο που ο αριθμός των χρηματοδοτούμενων έργων μειώθηκε σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο αναφοράς (793 έργα το 2016 και το 2017), το συνολικό ποσό που διατέθηκε σε έργα αυξήθηκε. Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι το Ηνωμένο Βασίλειο δεν περιλαμβάνεται πλέον στα στατιστικά στοιχεία της παρούσας έκθεσης (βλ. ενότητα 1.2).

Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης του ΜΣΕ (περίπου 81 %) επενδύθηκε σε έργα βιώσιμων υποδομών μεταφορών: περίπου 69 % επενδύθηκε σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών και περίπου 12,8 % διατέθηκε για υποδομές εσωτερικών πλωτών οδών και θαλάσσιων μεταφορών.

Πίνακας 2: Χρηματοδότηση ΜΣΕ για τις μεταφορές 2018+2019 σε εκατ. EUR

Χρηματοδότηση ΜΣΕ για τις μεταφορές 2018+2019		Αριθμός έργων
ανά τρόπο μεταφοράς	σε εκατ. EUR
Αεροπορικές μεταφορές	391	169
Εσωτερικές πλωτές οδοί	262	40
Θαλάσσιες μεταφορές	334	85
Σιδηροδρομικές μεταφορές	3 184	161
Οδικές μεταφορές	469	88
Άλλο*	0,5	1
Σύνολο σε εκατ. EUR	4 641	544

Πηγή: CINEA. Περιλαμβάνονται μόνο έργα με δικαιούχους από τα 27 κράτη μέλη χωρίς το Ηνωμένο Βασίλειο.

* Διατροπικό σύστημα έκδοσης εισιτηρίων

ΕΔΕΤ (Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία)

Επενδύθηκαν 26,4 δισ. EUR (δηλωθείσες δαπάνες) στο ΔΕΔ-Μ το 2018 και το 2019 από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ), τα οποία αντιστοιχούν από κοινού στο 68 % περίπου των συνολικών επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ που λαμβάνουν στήριξη από την ΕΕ (συμπεριλαμβανομένων των δανείων της ΕΤΕπ) (βλ. πίνακα 3). Περίπου το 69 % των κονδυλίων των ΕΔΕΤ επενδύθηκαν στην αναβάθμιση και/ή στην κατασκευή του οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ.

Πρέπει να επισημανθεί ότι στο ποσοστό του Ταμείου Συνοχής που αναφέρεται στην έκθεση δεν περιλαμβάνεται το μέρος των διαθέσιμων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής που μεταφέρθηκαν για τη στήριξη έργων μεταφορών στο κεντρικό δίκτυο μέσω του ΜΣΕ 24 . Επισημαίνεται επίσης ότι η στήριξη στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής δεν κατανέμεται σε ετήσια βάση αλλά προγραμματίζεται για περίοδο επτά ετών. Τα ποσά που αναφέρονται για την περίοδο 2018-2019 είναι οι δαπάνες οι οποίες πραγματοποιήθηκαν από τους δικαιούχους και οι οποίες πιστοποιήθηκαν και δηλώθηκαν στην Επιτροπή κατά την περίοδο αναφοράς.

Πίνακας 3: ΕΤΠΑ+ΤΣ (δηλωθείσες δαπάνες) 2018+2019 σε εκατ. EUR

ΕΤΠΑ + ΤΣ (δηλωθείσες δαπάνες*) 2018+2019
ανά τρόπο μεταφοράς	σε εκατ. EUR
Αεροπορικές μεταφορές	330
Εσωτερικές πλωτές οδοί + λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας	137
Θαλάσσιοι λιμένες	392
Σιδηροδρομικές μεταφορές	7 179
Οδικές μεταφορές	18 283
Πολυτροπικές μεταφορές	57
Σύνολο σε εκατ. EUR	26 377

Πηγή: ΓΔ REGIO, https://cohesiondata.ec.europa.eu/d/3kkx-ekfq

*Δαπάνες οι οποίες πραγματοποιήθηκαν από τους δικαιούχους και οι οποίες πιστοποιήθηκαν και δηλώθηκαν στην Επιτροπή.
Τα ποσά είναι σωρευτικά.

ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων)

Το 2018 και το 2019 η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) επένδυσε περίπου 9 δισ. EUR στον τομέα των μεταφορικών υποδομών στο πλαίσιο του χαρτοφυλακίου της για στρατηγικά έργα στον τομέα των μεταφορών. Το μεγαλύτερο μέρος των εν λόγω επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών (85 %) πραγματοποιήθηκε στο ΔΕΔ-Μ και αντιστοιχεί σε 49 πράξεις με δάνεια της ΕΤΕπ συνολικού ύψους 7,7 δισ. EUR που υπογράφηκαν το 2018 και το 2019 (βλ. πίνακα 4). Με τις εν λόγω επενδύσεις, η ΕΤΕπ κινητοποίησε συνολικές επενδύσεις ύψους 61 δισ. EUR (συνολικό κόστος έργου).

Πίνακας 4: Δαπάνες ΔΕΔ-Μ ανά πηγή πόρων/χρηματοδότησης ανά κράτος μέλος κατά τα έτη 2018+2019 σε εκατ. EUR

Δαπάνες ΔΕΔ-Μ ανά πηγή πόρων/χρηματοδότησης ανά κράτος μέλος κατά τα έτη 2018+2019 σε εκατ. EUR*
Κράτη μέλη	Εθνικοί προϋπολογισμοί συμπεριλ. κονδυλίων που ελήφθησαν από την ΕΕ (2018+2019)			Δάνεια ΕΤΕπ (2018+2019)	Σύνολο σε εκατ. EUR
		Χρηματοδότηση από τον ΜΣΕ	Δηλωθείσες δαπάνες ΕΤΠΑ+ΤΣ
AT (Αυστρία)	3 995	182		159	4 154
BE (Βέλγιο)	1 917	165		458	2 375
BG (Βουλγαρία)	622	36	456	7	629
CY (Κύπρος)	44	1	48	4	52
CZ (Τσεχική Δημοκρατία)	1 812	224	1 908	445	2 353
DE (Γερμανία)	28 322	708		458	28 780
DK (Δανία)	1 532	81		374	1 906
EST (Εσθονία)	228	17	519		519
EL (Ελλάδα)	819	99	676	209	1 028
ES (Ισπανία)	5 808	122	960	223	6 031
FI (Φινλανδία)	1 427	42		185	1 612
FR (Γαλλία)	10 369	321	3	394	10 763
HR (Κροατία)	599	42	397	30	629
HU (Ουγγαρία)	2 150	498	1 680	250	2 400
IE (Ιρλανδία)	1 377	23		323	1 700
IT (Ιταλία)	13 794	289	777	634	14 428
LT (Λιθουανία)	328	56	780		780
LU (Λουξεμβούργο)	329	8			329
LV (Λετονία)	286	20	482		481
MT (Μάλτα)	72	29	58		72
NL (Κάτω Χώρες)	3 872	154		852	4 724
PL (Πολωνία)	7 047	1 177	12 487	2 248	14 735
PT (Πορτογαλία)	387	39	173	40	427
Περιφερειακό επίπεδο — Χώρες της ΕΕ				28	28
RO (Ρουμανία)	1 133	19	2 686		2 686
SE (Σουηδία)	4 255	66	3	78	4 332
SI (Σλοβενία)	479	81	212		479
SK (Σλοβακία)	499	143	2 025	294	2 319
TC**			46		46
Σύνολο σε εκατ. EUR	93 501	4 641	26 377	7 693	110 796

Πηγή: Έρευνα των κρατών μελών για το 2020/2021, ΓΔ REGIO, INEA, ΕΤΕπ

8.Συμπέρασμα

Κατά τα έτη 2018 και 2019 έχουν σημειωθεί σημαντικά βήματα προόδου προς την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, τόσο όσον αφορά την τεχνική συμμόρφωση όσο και τις χρηματοοικονομικές επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο δίκτυο.

Όσον αφορά τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, το δίκτυο των διαδρόμων κεντρικού δικτύου επιτυγχάνει το 2019 ποσοστό από 70 % έως 99 % για τους περισσότερους (11 από τους 14) διαθέσιμους δείκτες. Ωστόσο, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι ο τρέχων ορισμός των παραμέτρων συμμόρφωσης σε ορισμένες περιπτώσεις δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένος και προσδιορισμένος ώστε να λαμβάνει δεόντως υπόψη τις πραγματικές λειτουργικές δυνατότητες του δικτύου. Παρ’ όλα αυτά, τα σχετικά ικανοποιητικά δεδομένα συμμόρφωσης συμβαδίζουν με το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος των συνολικών επενδύσεων (93,5 δισ. EUR) που αναφέρθηκαν από τα κράτη μέλη επενδύθηκε στο κεντρικό δίκτυο (72 %). Τα περισσότερα κονδύλια διατέθηκαν στους σιδηροδρόμους του ΔΕΔ-Μ (συμπεριλαμβανομένου του ERTMS) (42 %) προκειμένου να καλυφθούν τα κενά συμμόρφωσης.

Όσον αφορά τις επενδύσεις, η έκθεση καταδεικνύει ότι οι τεράστιες επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση του δικτύου υποδομών ΔΕΔ-Μ μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με έναν άρτιο συνδυασμό χρηματοδοτικών πόρων και χρηματοοικονομικών μέσων. Κατά τα έτη αναφοράς 2018 και 2019 σημειώθηκε επιτυχία από αυτήν την άποψη, δεδομένου ότι υπήρξε αυξημένη χρηματοδότηση, ιδίως μέσω των ΕΔΕΤ, καθώς και ευρέως διαδεδομένη χρήση άλλων κονδυλίων και χρηματοδοτικών μέσων (ιδίως των δανείων του ΜΣΕ και της ΕΤΕπ).

Η παρούσα έκθεση παρουσιάζει την κατάσταση της υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ από το 2019. Επομένως, υπάρχει περιθώριο δέκα ετών για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου και 30 ετών για το εκτεταμένο δίκτυο. Ως εκ τούτου, είναι αυτονόητο ότι αναμένεται αναμφίβολα περαιτέρω πρόοδος κατά τα προσεχή έτη, λαμβανομένου επίσης υπόψη ότι η σταθερή πρόοδος μπορούσε ήδη να επιβεβαιωθεί κατά τη διάρκεια των τριών προηγούμενων περιόδων αναφοράς.

Σημαντικός παράγοντας για την επίτευξη των φιλόδοξων στόχων είναι η συνεχής παρακολούθηση της ωριμότητας της δεξαμενής έργων. Για τον σκοπό αυτόν, οι έντεκα Ευρωπαίοι Συντονιστές καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να εξασφαλίσουν μια υλοποιήσιμη, ώριμη και προβεβλημένη δεξαμενή έργων ΔΕΔ-Μ, η οποία αριθμεί σήμερα σχεδόν 4 000 επενδύσεις έργων που παρακολουθούνται τακτικά ως προς την πρόοδό τους. Ταυτόχρονα, η οδηγία περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ 25 μόλις άρχισε να ισχύει τον Ιούλιο του 2021· μπορεί συνεπώς να αναμένεται ότι αυτό θα επιταχύνει περαιτέρω την πρόοδο της υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ. Η Επιτροπή σχεδιάζει να προβεί σε ανταλλαγές απόψεων με τα κράτη μέλη το 2022, για να εντοπίσει βέλτιστες πρακτικές και να διασφαλίσει την αποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας.

Τέλος, και το σημαντικότερο, η Επιτροπή εξέδωσε νομοθετική πρόταση για αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Η πρόταση εξετάζει τις πολλές προκλήσεις και ελλείψεις που προσπάθησε να καταδείξει η παρούσα έκθεση. Πράγματι, η ανάπτυξη και ο καλύτερος προσδιορισμός των τεχνικών απαιτήσεων του δικτύου είναι καθοριστικής σημασίας προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα του δικτύου στην πράξη. Παράλληλα, ο ενισχυμένος ρόλος των Ευρωπαίων Συντονιστών και η καλύτερη εναρμόνιση των εθνικών μεταφορών και του επενδυτικού σχεδιασμού με τις προτεραιότητες του ΔΕΔ-Μ θα δώσει, αισίως, άλλη μια ώθηση για την έγκαιρη υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ.

9.Παραρτήματα

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι — Εξηλεκτρισμός — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι — Εύρος τροχιάς (1 435 mm) — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι (γραμμές εμπορευματικών και μεικτών μεταφορών) — Ταχύτητα γραμμής — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι — Ανάπτυξη του ERTMS (παρατρόχια) — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι (γραμμές εμπορευματικών και μεικτών μεταφορών) — Μέγιστο φορτίο ανά άξονα — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι (γραμμές εμπορευματικών και μεικτών μεταφορών) — Μέγιστο μέγεθος αμαξοστοιχίας — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Σιδηρόδρομοι — Περιτύπωμα φόρτωσης — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Εσωτερικές πλωτές οδοί — Κλάση της CEMT — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Εσωτερικές πλωτές οδοί — Επιτρεπόμενο βύθισμα — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Εσωτερικές πλωτές οδοί — Επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Εσωτερικές πλωτές οδοί — Υλοποίηση RIS — Κατάσταση 2019

-Χάρτης συμμόρφωσης: Οδικό δίκτυο — Οδοί ταχείας κυκλοφορίας / Αυτοκινητόδρομοι — Κατάσταση 2019

(1)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1).

(2)

COM(2019) 640 final.

(3)

COM(2020) 789 final.

(4)

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, για τη σύσταση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη», την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 680/2007 και (ΕΚ) αριθ. 67/2010 (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 129).

(5)

Κανονισμός (EE) 2021/1153 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, για τη σύσταση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 και (ΕΕ) αριθ. 283/2014 (ΕΕ L 249 της 14.7.2021, σ. 38).

(6)

Πρόταση της Επιτροπής, της 14ης Δεκεμβρίου 2021, για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1153 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 [COM(2021) 812].

(7)

https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm

(8)

Σύμφωνα με το φυλλάδιο της UIC 596-6, η ταξινόμηση «P400» αναφέρεται σε ημιρυμουλκούμενα οχήματα με συνολικό ύψος έως 4,0 m και πλάτος 2,6 m που μεταφέρονται σε φορτάμαξες με θύλακα.

(9)

Το εν λόγω ποσό αναφέρεται στις εκτιμώμενες συνεισφορές του ΜΣΕ κατά το 2018 και το 2019 για έργα που εκτελούνταν κατά τη διάρκεια των συγκεκριμένων δύο ετών.

(10)

Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014-2015, Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών [COM(2017) 327 final της 19.6.2017].

(11)

Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2016-2017, Έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών [COM(2020) 433 final της 26.8.2020].

(12)

Τα προγραμματισμένα τμήματα εξαιρούνται από τον υπολογισμό της ανάλυσης συμμόρφωσης.

(13)

Κανονισμός (ΕΕ) 2021/1153 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, για τη σύσταση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη».

(14)

Αναφέρθηκαν μόνο έργα κατασκευών, συγχρηματοδοτούμενα ή μη από την ΕΕ, τα οποία υπερβαίνουν το 1 εκατ. EUR.

(15)

The planning methodology for the trans-European transport network (TEN-T) [Η μεθοδολογία σχεδιασμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)] [SWD(2013) 542 final].

(16)

Εξαίρεση για τα απομονωμένα δίκτυα από ορισμένες απαιτήσεις του άρθρου 39 παράγραφος 2 στοιχείο α) σημεία i) έως iii) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013.

(17)

Σύμφωνα με τα στοιχεία του 2017, το δίκτυο σημείωνε ήδη ποσοστό συμμόρφωσης 86 % με την απαίτηση σχετικά με το εύρος τροχιάς. Ωστόσο, η εν λόγω διαφορά στο συνολικό ποσοστό εξηγείται από τη διαφορετική βάση δικτύου που εφαρμόστηκε στην τρέχουσα έκθεση (δηλαδή εκτεταμένο δίκτυο ΔΚΔ, εξαίρεση του Ηνωμένου Βασιλείου) και ως εκ τούτου δεν πρέπει να θεωρηθεί ως μείωση της συμμόρφωσης. Αυτό ισχύει για όλες τις απαιτήσεις.

(18)

Ως προς την ανάπτυξη του ERTMS σημειώθηκε ποσοστό συμμόρφωσης της τάξης του 11 % το 2017. Ωστόσο, το εν λόγω ποσοστό αφορούσε το δίκτυο ΔΚΔ χωρίς τις επεκτάσεις του ΜΣΕ II και συμπεριλαμβανομένου ακόμη του Ηνωμένου Βασιλείου.

(19)

Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/6 της Επιτροπής, της 5ης Ιανουαρίου 2017, για το ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ΕΕ L 3 της 6.1.2017, σ. 6).

(20)

Συγκριτικά με τις επενδύσεις ύψους 11,5 δισ. EUR μέσω της ΕΤΕπ το 2016 και το 2017.

(21)

Συγκριτικά με τις επενδύσεις των ΕΔΕΤ ύψους 9,8 δισ. EUR το 2016 και το 2017.

(22)

Συγκριτικά με τις επενδύσεις του ΜΣΕ ύψους 3,1 δισ. EUR το 2016 και το 2017.

(23)

Συγκριτικά με τις εθνικές επενδύσεις ύψους 80,2 δισ. EUR το 2016 και το 2017.

(24)

Μεταβιβάστηκε μέρος των διαθέσιμων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής (11 305 500 000 EUR), προκειμένου να χρηματοδοτηθούν, στο πλαίσιο του ΜΣΕ, έργα μεταφορών στο κεντρικό δίκτυο μεταφορών ή έργα μεταφορών που σχετίζονται με τις οριζόντιες προτεραιότητες των κρατών μελών και είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής.

(25)

Οδηγία (ΕΕ) 2021/1187 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) (ΕΕ L 258 της 20.7.2021, σ. 1).