ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ
Βρυξέλλες, 14.12.2021
COM(2021) 810 final
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ
Σχέδιο δράσης για την προώθηση των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών
1. Το πράσινο δυναμικό των σιδηροδρόμων
Το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων 2021 αποτελεί ευκαιρία για την προώθηση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων ως καθαρών, ασφαλών και εύχρηστων μεταφορών για όλους. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη είναι πράσινες, δεδομένου ότι το 81 % 1 των συρμοχιλιομέτρων που διανύονται στην Ευρωπαϊκή Ένωση τροφοδοτείται ήδη με ηλεκτρική ενέργεια 2 , και έχουν χαμηλό αντίκτυπο στο κλίμα 3 4 . Ωστόσο, δεν αξιοποιείται πλήρως το δυναμικό των σιδηροδρόμων, ιδίως ως μέσου διασυνοριακής μετακίνησης. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύουν μόνο το 10 % περίπου των μαζικών διασυνοριακών επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη 5 .
Η αξιοποίηση του εν λόγω δυναμικού είναι επείγον ζήτημα. Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία 6 και η στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα 7 έθεσαν τις σιδηροδρομικές μεταφορές στο επίκεντρο των προσπαθειών για τον οικολογικό προσανατολισμό του συστήματος κινητικότητας της Ένωσης. Στο πλαίσιο της κοινής οικονομικής αξιολόγησης 8 στην οποία βασίζεται το σχέδιο κλιματικών στόχων για το 2030 και η στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, εξετάστηκε ένα σύνολο πιθανών τρόπων για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στο σύνολο της οικονομίας κατά τουλάχιστον 55 % έως το 2030 και για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050. Η κεντρική προσέγγιση επικεντρώνεται στον συνδυασμό της τιμολόγησης των ανθρακούχων εκπομπών και ειδικών μέτρων που στηρίζουν την πολυτροπική κινητικότητα και τις επενδύσεις σε βιώσιμες, ασφαλείς και έξυπνες μεταφορές. Η στρατηγική καταδεικνύει ότι η κυκλοφορία σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας θα διπλασιαζόταν έως το 2030 και θα τριπλασιαζόταν έως το 2050 εάν εφαρμόζονταν τα εν λόγω μέτρα. Στόχος της στρατηγικής είναι επίσης οι προγραμματισμένες μαζικές μετακινήσεις αποστάσεων κάτω των 500 km να έχουν ουδέτερο ισοζύγιο ανθρακούχων εκπομπών εντός της ΕΕ. Υπογραμμίζει επίσης ότι κανείς δεν θα πρέπει να μείνει στο περιθώριο: είναι ζωτικής σημασίας η κινητικότητα να είναι διαθέσιμη και οικονομικά προσιτή για όλους και οι αγροτικές και απομακρυσμένες περιοχές να είναι καλύτερα συνδεδεμένες.
Το παρόν σχέδιο δράσης για την προώθηση των διασυνοριακών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων καταδεικνύει τη δέσμευση της Επιτροπής να επιτύχει τους εν λόγω φιλόδοξους στόχους. Παρέχει έναν συγκεκριμένο χάρτη πορείας με δράσεις που θα αναληφθούν κυρίως εντός των επόμενων δύο ετών. Όταν υλοποιηθούν όλες οι δράσεις, οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές θα μετατραπούν σε μια πολύ πιο ελκυστική επιλογή μετακίνησης για μεγάλες αποστάσεις για πολλούς Ευρωπαίους σε ολόκληρη την ήπειρο.
Η ενιαία αγορά αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της Ευρωπαϊκής Ένωσης με άμεσο θετικό αντίκτυπο στους καταναλωτές, στις επιχειρήσεις και στους δημόσιους φορείς, ενώ έχει ωφελήσει τους επιβάτες των σιδηροδρομικών μεταφορών με συχνότερες και περισσότερο καινοτόμες σιδηροδρομικές υπηρεσίες, σε ελκυστικότερες τιμές. Το υφιστάμενο κανονιστικό πλαίσιο και πλαίσιο πολιτικής της Ένωσης για τους σιδηροδρόμους παρέχει στα κράτη μέλη και στον τομέα μια σειρά εργαλείων και δυνατοτήτων για την υλοποίηση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, την άρση των φραγμών και το άνοιγμα της αγοράς σε νέους παράγοντες και υπηρεσίες. Τα ορόσημα που έχει θέσει η στρατηγική βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας όσον αφορά την αύξηση του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας μπορούν να επιτευχθούν μόνο μέσω πρόσθετων επενδύσεων από την Ένωση, τα κράτη μέλη της, τον σιδηροδρομικό τομέα και ιδιώτες επενδυτές. Μπορούν να επιτευχθούν βελτιώσεις στις υπηρεσίες εάν ληφθούν υπόψη η ευρωπαϊκή διάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, ο προγραμματισμός της χωρητικότητας γραμμών και εάν τα εισιτήρια για σιδηροδρομικές υπηρεσίες εκδίδονται με εύκολο τρόπο και σε ελκυστικές τιμές, μεταξύ άλλων στο πλαίσιο ενός άνετου πολυτροπικού ταξιδιού. Οι ελεύθερες διασυνοριακές μετακινήσεις αποτελούν ένα από τα βασικά επιτεύγματα της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και πρέπει να διασφαλιστούν στο πλαίσιο της αντιμετώπισης της επείγουσας ανάγκης για αύξηση της βιωσιμότητας των μεταφορών.
2. Αξιοποίηση της δυναμικής για τις σιδηροδρομικές μεταφορές
Πολλές αλλαγές που απαιτούνται για τη βελτίωση των υπηρεσιών διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων στην Ένωση βρίσκονται σε εξέλιξη και τώρα είναι η στιγμή να επιταχυνθούν οι εν λόγω προσπάθειες. Μεταξύ του 2001 και του 2016, τέσσερις δέσμες κανονιστικών μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές 9 δημιούργησαν ένα ευνοϊκό νομικό πλαίσιο σε επίπεδο Ένωσης για τους σιδηροδρόμους με τους εξής τρόπους: το σταδιακό άνοιγμα των αγορών σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, την προώθηση της διαλειτουργικότητας των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για την ανάπτυξη ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, στο πλαίσιο του οποίου ο ανταγωνισμός και η εναρμόνιση των κανόνων αποσκοπούν στην αύξηση και τη βελτίωση της προσφοράς της αγοράς στους επιβάτες. Ως εκ τούτου, η οικονομική προσιτότητα των σιδηροδρομικών εισιτηρίων για τους επιβάτες εξαρτάται από τη βελτιστοποίηση και την ψηφιοποίηση της λειτουργίας και από τον ανταγωνισμό στην αγορά, ο οποίος εξασφαλίζει καλύτερα προσαρμοσμένη προσφορά στις ανάγκες των πελατών, υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών και ανταγωνισμό τιμών. Το άνοιγμα της αγοράς για τις διασυνοριακές υπηρεσίες το 2010 και τις εγχώριες υπηρεσίες το 2020 αποτέλεσαν βασικά ορόσημα της εν λόγω διαδικασίας.
Οι εν λόγω δράσεις συνοδεύτηκαν από πολύ σημαντική και συνεχή επενδυτική στήριξη την οποία παρείχε η Ένωση για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), καθώς και για έρευνα και καινοτομία. Κατά την περίοδο 2014-2020, η Επιτροπή επένδυσε από κοινού με τον ιδιωτικό τομέα περισσότερα από 900 εκατ. EUR μέσω της κοινής επιχείρησης Shift2Rail, η οποία στήριξε περισσότερα από 100 έργα στο πλαίσιο των οποίων αναπτύχθηκαν πρωτοποριακές καινοτόμες λύσεις για τη δημιουργία σιδηροδρομικών συστημάτων του μέλλοντος για τους επιβάτες. Κατά την ίδια περίοδο, ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) 10 στήριξε περισσότερα από 400 σιδηροδρομικά έργα με συνεισφορά περίπου 16,5 δισ. EUR. Τα εν λόγω έργα αφορούσαν σημαντικές διασυνοριακές συνδέσεις, νέες επιβατικές και εμπορευματικές γραμμές, την αναβάθμιση και τον εξηλεκτρισμό του δικτύου και την ψηφιοποίησή του με το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS).
|
Βασικά αριθμητικά στοιχεία για τις διεθνείς διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ένωση Μεταξύ του 2001 και του 2018, ο αριθμός των επιβατοχιλιομέτρων σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ 27 αυξήθηκε από 339,9 σε 407,2 δισεκατομμύρια 11 . Το μερίδιο των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στον αριθμό αυτόν αυξήθηκε σημαντικά από 19,2 % σε 31 %, καθώς σχεδόν διπλασιάστηκε από 65 σε 126 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα. Το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών, υπολογιζόμενο σε επιβατοχιλιόμετρα, αυξήθηκε ελαφρά από 6,7 % σε 6,9 %. Τα μερίδια των επιβατικών αυτοκινήτων, των δίκυκλων μηχανοκίνητων οχημάτων και των πούλμαν μειώθηκαν, ενώ το μερίδιο της εναέριας κυκλοφορίας αυξήθηκε από 6,1 % σε 9,6 % 12 . Παρότι μεταξύ 2007 και 2018 τα διασυνοριακά επιβατοχιλιόμετρα αυξήθηκαν από 20 σε 28 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα (+ 40 %) 13 , τα εν λόγω χιλιόμετρα αντιπροσωπεύουν μόλις το 7 % περίπου του συνόλου των σιδηροδρομικών επιβατοχιλιομέτρων. Ο αριθμός των υπηρεσιών διασυνοριακών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων στην Ευρώπη 14 έχει μεταβληθεί ελάχιστα από το 2001, με περίπου 4 500 ζεύγη αμαξοστοιχιών εβδομαδιαίως. Κατά την περίοδο αυτήν, ο αριθμός των νυκτερινών σιδηροδρομικών υπηρεσιών μειώθηκε κατά 65 % και ο αριθμός των υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας αυξήθηκε κατά 95 %. Επίσης, ο αριθμός των εξυπηρετούμενων δρομολογίων μειώθηκε, ενώ δόθηκε έμφαση στις συχνότερες υπηρεσίες σε βασικά δρομολόγια 15 . |
Το 2020 και το 2021, ο σιδηροδρομικός τομέας επλήγη σοβαρά από την πανδημία COVID-19. Τα σιδηροδρομικά επιβατοχιλιόμετρα μειώθηκαν στην Ένωση κατά 75 % το δεύτερο τρίμηνο του 2020 σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2019, και ανέκαμψαν ελαφρά τα επόμενα τρίμηνα (-38 % και -56 % για το τρίτο και το τέταρτο τρίμηνο αντίστοιχα) 16 . Τα εθνικά μέτρα στήριξης συνέβαλαν μόνο εν μέρει στην αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων της κρίσης. Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε εμπορική βάση, χωρίς επιδοτήσεις, και οι οποίες παρέχουν τις λεγόμενες υπηρεσίες «ανοικτής πρόσβασης», αποδείχθηκαν ιδιαίτερα ευάλωτες.
Στο πλαίσιο αυτό, ο Μηχανισμός Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας (ΜΑΑ) 17 προσφέρει μια άνευ προηγουμένου ευκαιρία για την αναγέννηση των σιδηροδρόμων και για νέες επενδύσεις στους σιδηροδρόμους, καθώς αναμένεται πρόσθετη χρηματοδότηση ύψους σχεδόν 50 δισ. EUR για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Υπάρχει τόσο η ανάγκη όσο και η δυναμική για ανάληψη ισχυρότερης δράσης στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Τα κράτη μέλη έχουν επιδείξει τη δέσμευσή τους, μεταξύ άλλων μέσω της πλατφόρμας τους για τις διεθνείς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και μέσω της παρουσίασης της ιδέας για την Trans-Europe Express 2.0 18 . Τον Ιούνιο του 2021, το Συμβούλιο ενθάρρυνε την περαιτέρω ανάπτυξη των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Το τελευταίο Ευρωβαρόμετρο 19 σχετικά με τις καθημερινές μετακινήσεις και τις μετακινήσεις σε μεγαλύτερες αποστάσεις επιβεβαιώνει ότι οι Ευρωπαίοι είναι έτοιμοι να επιλέξουν βιωσιμότερο τρόπο μεταφοράς για τις μεγάλες αποστάσεις, υπό την προϋπόθεση ότι με τον τρόπο αυτόν θα φτάνουν στον προορισμό τους τόσο γρήγορα (37 %) όσο με τον συνήθη τρόπο μεταφοράς τους ή σε παρόμοια τιμή (36 %) με αυτόν. Το ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της 15ης Ιανουαρίου 2020, σχετικά με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία τονίζει «...ότι ο ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος αποτελεί προϋπόθεση για την αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών...» και επισημαίνει την ανάγκη «να γίνει δυνατή σε όλη την ΕΕ η ίση πρόσβαση στις δημόσιες σιδηροδρομικές μεταφορές και να γίνουν ελκυστικότερες οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών». Σε συνέχεια της πρότασης της Επιτροπής, το 2021 ανακηρύχθηκε Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων, αυξάνοντας τις προσδοκίες που πρέπει πλέον να εκπληρωθούν.
3. Δράσεις για την προώθηση των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών
Η αγορά υπηρεσιών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ανοικτή για τις διασυνοριακές υπηρεσίες από το 2010 και για τις εγχώριες υπηρεσίες από τον Δεκέμβριο του 2020. Οι φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης μπορούν να προσφέρουν ελεύθερα τις υπηρεσίες τους, υπό την προϋπόθεση ότι δεν θέτουν σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα υφιστάμενων δημόσιων υπηρεσιών 20 . Όπως έχει δείξει η πείρα και με βάση τις πρόσφατες ανακοινώσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, προκύπτει ότι οι υπηρεσίες μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και υψηλής ταχύτητας μπορούν συχνά να λειτουργούν επικερδώς ως υπηρεσίες ανοικτής πρόσβασης, συμπεριλαμβανομένων των νυκτερινών σιδηροδρομικών υπηρεσιών 21 . Η εισαγωγή του ανταγωνισμού σε γραμμές υψηλής ταχύτητας στην Ιταλία και την Ισπανία, καθώς και σε συμβατικά δρομολόγια στην Τσεχία, τη Σλοβακία και τη Σουηδία, οδήγησε σε αύξηση της ελκυστικότητας της προσφοράς υπηρεσιών, συχνά σε χαμηλότερες τιμές με αυξημένο αριθμό επιβατών 22 .
Για συνδέσεις ή δίκτυα όπου η αγορά δεν είναι (ακόμη) σε θέση ή πρόθυμη να προσφέρει υπηρεσίες που κρίνονται απαραίτητες για τη συνδεσιμότητα ή για άλλον λόγο επιθυμητές για την κοινωνία, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να χρησιμοποιούν υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας (στο εξής: ΥΔΥ) και να αναθέτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (στο εξής: ΣΔΥ) σε φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές (στο εξής: κανονισμός για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές) 23 . ΥΔΥ μπορούν να επιβληθούν μόνο όταν οι φορείς εκμετάλλευσης ανοικτής πρόσβασης δεν παρέχουν τις υπηρεσίες στο επίπεδο και στην ποιότητα που κρίνονται αναγκαία από τις αρμόδιες αρχές.
Είτε οι υπηρεσίες παρέχονται με ανοικτή πρόσβαση είτε στο πλαίσιο ΥΔΥ, τεχνικοί, επιχειρησιακοί και νομικοί φραγμοί εξακολουθούν να παρεμποδίζουν την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού τομέα και την είσοδο στη σχετική αγορά. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διεξήγαγε μελέτη 24 και προσδιόρισε τις ακόλουθες δράσεις για την άρση των εμποδίων στην περαιτέρω ανάπτυξη των υπηρεσιών διασυνοριακών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
3.1. Καλύτερη εφαρμογή του κεκτημένου της Ένωσης στον σιδηροδρομικό τομέα και επιτάχυνση της διαλειτουργικότητας
Η διασφάλιση της πλήρους και ορθής εφαρμογής του ισχύοντος κανονιστικού πλαισίου της Ένωσης έχει ουσιαστική σημασία για την επίτευξη της εναρμόνισης των κανόνων και του ανοίγματος της αγοράς. Σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, η Επιτροπή θα συνεχίσει να εργάζεται για την ορθή και πλήρη υλοποίηση και εφαρμογή του κεκτημένου στον σιδηροδρομικό τομέα 25 , συμπεριλαμβανομένης της κατάργησης τυχόν περιττών εθνικών κανόνων 26 . Τα τεχνικά και λειτουργικά εμπόδια που προκύπτουν από τη χρήση διαφορετικών συστημάτων παρεμποδίζουν τη διασυνοριακή κυκλοφορία και αυξάνουν το κόστος, και, στο πλαίσιο αυτό, η ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) έχει υψίστη σημασία για την επίτευξη οφελών για τους επιβάτες.
Η ανάπτυξη του ERTMS και η αντίστοιχη απομάκρυνση κληροδοτημένων συστημάτων σηματοδότησης (κλάσης Β) πρέπει να επιταχυνθούν. Με τον τρόπο αυτόν θα επιτευχθούν υψηλότερες επιδόσεις δικτύου και αυξημένη χωρητικότητας γραμμών σε χαμηλότερη τιμή από ό,τι θα επιτυγχάνονταν με την κατασκευή νέων υποδομών 27 , παράλληλα με σημαντική εξοικονόμηση κόστους συντήρησης για τους διαχειριστές υποδομής. Όπως αναγνωρίζεται ευρέως και έχει δείξει η πείρα, η χρήση συστημάτων όπως το ERTMS με κατάλληλο σύστημα αποκλεισμού καθιστά δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας των γραμμών έως και κατά 40 % στις υφιστάμενες υποδομές. Η έγκαιρη και ολοκληρωμένη αξιοποίηση εξακολουθεί να παρεμποδίζεται από το μειονέκτημα του πρωτοπόρου, ιδίως για τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων που προβαίνουν σε μετασκευή προτού η νέα τεχνολογία αναπτυχθεί πλήρως και μπορεί να παρέχει όλα τα οφέλη της.
Στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού ΔΕΔ-Μ 28 , η Επιτροπή προτείνει να επιταχυνθεί η ανάπτυξη του ERTMS (βάσει ραδιοεπικοινωνίας) το 2040 αντί για το 2050 για το εκτεταμένο δίκτυο και για το νεοεισαχθέν «διευρυμένο κεντρικό δίκτυο». Ειδικός συντονιστής ΔΕΔ-Μ για το ERMTS επικουρεί την Επιτροπή στις εν λόγω προσπάθειες. Οι αναθεωρήσεις των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) που έχουν προγραμματιστεί για το 2022 θα περιλαμβάνουν βελτιωμένες διαδικασίες για την εφαρμογή νέων τεχνολογιών και θα προετοιμάσουν το έδαφος για την εισαγωγή της αυτοματοποιημένης λειτουργίας αμαξοστοιχιών, των σιδηροδρομικών επικοινωνιών 5G και, ενδεχομένως, δορυφορικών υπηρεσιών στο δίκτυο. Τα νέα διαλειτουργικά συστήματα λαμβάνουν στήριξη από τα ερευνητικά προγράμματα της Ένωσης. Ο πυλώνας του συστήματος που εισήχθη στο πλαίσιο της κοινής επιχείρησης «Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι» 29 θα παράσχει τον μηχανισμό για τη μετάβαση προς ένα εναρμονισμένο καινοτόμο πλαίσιο, με βάση τα επιτεύγματα της προηγούμενης κοινής επιχείρησης Shift2Rail.
|
Η Επιτροπή: — θα επιταχύνει τις εργασίες για τη διασφάλιση της υλοποίησης και της ορθής εφαρμογής των τεσσάρων δεσμών μέτρων για τους σιδηροδρόμους· — θα επιταχύνει τις εργασίες για την κατάργηση των εθνικών κανόνων για τη λειτουργία και τις υποδομές και θα εκπονήσει περαιτέρω σχέδια ανάπτυξης για την εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας, ώστε να διασφαλιστεί η συνοχή τους σε διασυνοριακό επίπεδο· — θα προτείνει την επιτάχυνση της ανάπτυξης του ERTMS στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού ΔΕΔ-Μ (από το 2050 στο 2040 για το εκτεταμένο δίκτυο, στο 2030 για το κεντρικό δίκτυο)· — θα προτείνει αναθεώρηση των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας το 2022· — θα συνεχίσει τις προσπάθειές της για: — να διασφαλιστεί η πλήρης και ολοκληρωμένη συμμόρφωση με τις εναρμονισμένες τεχνικές προδιαγραφές και τις κοινές μεθόδους ασφάλειας της Ένωσης, μεταξύ άλλων με την υιοθέτηση αυστηρής προσέγγισης όσον αφορά τις παρεκκλίσεις και τις εξαιρέσεις· — να μειωθεί ο χρόνος που απαιτείται για τη διάθεση στην αγορά βασικών νέων τεχνολογιών/εφαρμογών και να επιτευχθεί εναρμονισμένη εφαρμογή σε επίπεδο Ένωσης των αντίστοιχων νέων απαιτήσεων και προτύπων, μέσω νομικής, τεχνικής και χρηματοδοτικής στήριξης 30 · — να διασφαλιστεί ότι οι ΤΠΔ καλύπτουν την κατάλληλη τυποποίηση όλων των διεπαφών του σιδηροδρομικού συστήματος· — θα συνεχίσει την παροχή στήριξης για τον εξοπλισμό των υποδομών με ERTMS με ιδιαίτερη έμφαση στην κάλυψη υφιστάμενων κενών, όπως τα διασυνοριακά τμήματα, οι κόμβοι και οι συνδέσεις τερματικών σταθμών· — θα αξιοποιήσει το έργο της κοινής επιχείρησης «Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι» και θα προωθήσει την ταχύτερη και συντονισμένη ανάπτυξη καινοτομίας μέσω του πυλώνα του συστήματος· — θα συζητήσει τη δυνατότητα εξαίρεσης της δημόσιας χρηματοδότησης για το ERTMS από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, με την οποία ενδέχεται να επιταχυνθεί η ανάπτυξη του ERTMS. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) θα πρέπει: — να στηρίξει τις προσπάθειες της Επιτροπής με έγκαιρες συμβουλές και τεχνικές προτάσεις και ιδίως με συστάσεις για την αναθεώρηση των ΤΠΔ· -να συνεχίσει και να ολοκληρώσει τις εργασίες με τα κράτη μέλη για την κατάργηση των εθνικών τεχνικών κανόνων και κανόνων ασφάλειας και λειτουργίας που είχαν εναρμονιστεί σε επίπεδο Ένωσης· — να στηρίξει την κοινή επιχείρηση «Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι» στον πυλώνα του συστήματος. |
3.2. Ενισχυμένη υποδομή για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές
Το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, όπως ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013, έχει ορίσει ένα κεντρικό δίκτυο που πρέπει να υλοποιηθεί έως το 2030 και ένα εκτεταμένο δίκτυο που πρέπει να υλοποιηθεί έως το 2050. Η πολιτική για το ΔΕΔ-Μ έδωσε μεγαλύτερη έμφαση στις διασυνοριακές συνδέσεις, οργανώνοντας τις σημαντικότερες συνδέσεις στους διαδρόμους, προκειμένου να διασφαλιστεί ο συντονισμός του σχεδιασμού και της υλοποίησής τους. Εξασφάλισε επίσης μια στέρεη βάση για στενότερη συνεργασία με τις γειτονικές τρίτες χώρες όσον αφορά τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη υποδομών. Βασικές διαδρομές με τρίτες χώρες είναι απαραίτητες για την ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου και η συμμετοχή της Ένωσης στον Διακυβερνητικό Οργανισμό περί των διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών (OTIF) συμβάλλει στη διασφάλιση της εφαρμογής των ευρωπαϊκών τεχνικών απαιτήσεων πέραν του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης.
Η οδηγία σχετικά με μέτρα εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών που εκδόθηκε στις 7 Ιουλίου 2021 31 θα εξασφαλίσει ταχύτερες διαδικασίες αδειοδότησης έργων. Κατά την περίοδο 2021-2027, οι σιδηροδρομικές υποδομές θα εξακολουθήσουν να είναι ο κύριος δικαιούχος του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» και θα συνεχίσουν να λαμβάνουν στήριξη από το Ταμείο Συνοχής 32 και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης 33 .
Η πρόταση για τους αναθεωρημένους προσανατολισμούς για το δίκτυο ΔΕΔ-Μ συμβάλλει σημαντικά στη βελτίωση του διασυνοριακού σιδηροδρομικού δικτύου επιβατικών μεταφορών. Η πρόταση συνοδεύεται από χάρτη βασικών σιδηροδρομικών γραμμών επιβατικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες πρέπει να ολοκληρωθούν έως το 2030, και από έναν ακόμα αριθμό γραμμών που αποτελούν μέρος των στρατηγικά σημαντικότερων συνδέσεων του δικτύου ΔΕΔ-Μ που πρέπει να παραδοθούν έως το 2040. Οι εν λόγω γραμμές καλύπτουν ολόκληρη την ευρωπαϊκή ήπειρο. Επιπλέον, ο προτεινόμενος κανονισμός ορίζει ελάχιστη κανονική ταχύτητα 160 km/h για τις σιδηροδρομικές γραμμές επιβατικών μεταφορών ή το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ και το νεοδημιουργηθέν διευρυμένο κεντρικό δίκτυο και ενισχύει τις συνδέσεις μεταξύ σημαντικών κόμβων σε ολόκληρη την Ευρώπη, οι οποίες πρέπει να επιτευχθούν έως το 2030 για το κεντρικό δίκτυο και έως το 2040 για το εκτεταμένο κεντρικό δίκτυο. Καθώς το ενδιαφέρον των επιβατών στρέφεται προς τις μετακινήσεις από πόρτα σε πόρτα, η Επιτροπή προτείνει όλοι οι μεγάλοι αερολιμένες της Ένωσης καθώς και οι επιβατικοί κόμβοι πολυτροπικών μεταφορών στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις να συνδέονται με σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
|
Η Επιτροπή προτείνει αναθεώρηση του κανονισμού για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) 34 , η οποία θα βελτιώσει το δίκτυο σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών και θα διασφαλίσει την καλύτερη ενσωμάτωσή του στο σύστημα πολυτροπικών μεταφορών. Ο προτεινόμενος αναθεωρημένος κανονισμός θα εξασφαλίσει: — νέες υποδομές υψηλής ποιότητας για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές· — περισσότερο φιλόδοξα πρότυπα και προθεσμίες εφαρμογής· — ελάχιστη ταχύτητα γραμμής 160 km/h για το κεντρικό και το διευρυμένο κεντρικό δίκτυο· — ισχυρή έμφαση στην παράδοση του κεντρικού δικτύου έως το 2030 και στην υλοποίηση περαιτέρω σχεδιαζόμενων σιδηροδρομικών συνδέσεων υψηλής ταχύτητας στο διευρυμένο κεντρικό δίκτυο έως το 2040· — ιδιαίτερη έμφαση στη συνδεσιμότητα πρώτου/τελευταίου χιλιομέτρου μέσω επιβατικών κόμβων πολυτροπικών μεταφορών σε όλες τις πόλεις της ΕΕ με πληθυσμό άνω των 100 000 κατοίκων που είναι συνδεδεμένες με το δίκτυο ΔΕΔ-Μ· — ενίσχυση της συνδεσιμότητας αεροπορικών και σιδηροδρομικών μεταφορών για όλους τους κεντρικούς αερολιμένες της ΕΕ και τους αερολιμένες της ΕΕ με περισσότερους από 4 εκατομμύρια επιβάτες. |
3.3. Επαρκής διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού
Η δημιουργία νέων σιδηροδρομικών υπηρεσιών απαιτεί μεγάλες επενδύσεις σε τροχαίο υλικό, είτε από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις είτε από εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης τροχαίου υλικού είτε από αρμόδιες αρχές όταν η υπηρεσία παρέχεται στο πλαίσιο ΥΔΥ.
Μολονότι οι περισσότερες υπηρεσίες διασυνοριακών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων μπορούν να λειτουργούν εμπορικά, είναι αναγκαίο να δοθεί ώθηση στη διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού για τις εν λόγω υπηρεσίες. Η παροχή δημόσιας στήριξης για τη δημιουργία εφεδρειών τροχαίου υλικού για διασυνοριακές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, ή για τον μετριασμό των εμπορικών κινδύνων που αντιμετωπίζουν οι εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης κατά την αγορά και χρηματοδοτική μίσθωση τροχαίου υλικού για διασυνοριακές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, θα μπορούσε να συμβάλει στη δημιουργία της επιδιωκόμενης προώθησης. Για τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού, η εν λόγω δημόσια στήριξη θα πρέπει να παρέχεται υπό σαφείς και αμερόληπτες συνθήκες πλαισίου. Ομοίως, σύμφωνα με τις ισχύουσες κατευθυντήριες γραμμές για τους σιδηροδρόμους 35 , μπορούν να χορηγούνται κρατικές ενισχύσεις για τη χρηματοδότηση τροχαίου υλικού, εάν η στήριξη αυτή συμβάλλει στην επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και εάν παράλληλα διασφαλίζονται ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και μεταξύ των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης τροχαίου υλικού. Με την τρέχουσα αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τους σιδηροδρόμους θα αντιμετωπιστούν επίσης οι περιορισμοί που έχουν εντοπιστεί όσον αφορά την πρόσβαση στο τροχαίο υλικό. Υπό ορισμένες προϋποθέσεις, το τροχαίο υλικό μπορεί επίσης να χρηματοδοτηθεί από τα ταμεία της πολιτικής συνοχής της Ένωσης.
Για να ενισχυθεί η διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) δρομολογεί επί του παρόντος την πλατφόρμα επενδύσεων για τις πράσινες σιδηροδρομικές μεταφορές (Green Rail Investment Platform), με σκοπό τη στήριξη των επενδύσεων σε σιδηροδρομικά έργα τόσο από δημόσιους όσο και από ιδιωτικούς φορείς με τη χρήση υφιστάμενων προϊόντων της ΕΤΕπ και χρηματοδοτικών μέσων που διατίθενται από την Επιτροπή 36 . Στόχος της πλατφόρμας είναι η στήριξη βιώσιμων σιδηροδρομικών επενδύσεων σε υποδομές, τροχαίο υλικό και ψηφιοποίηση. Επιλεγμένα έργα στον τομέα της απόκτησης τροχαίου υλικού για διασυνοριακές εμπορικές επιβατικές μεταφορές ή εμπορικές επιβατικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων ή για υπηρεσίες διασυνοριακών εμπορευματικών μεταφορών υψηλής ταχύτητας μπορούν να είναι επιλέξιμα για στήριξη από το InvestEU 37 . Κατά την τελευταία πενταετία, η ΕΤΕπ στήριξε τις σιδηροδρομικές επενδύσεις στην Ένωση με δάνεια ύψους σχεδόν 17 δισ. EUR, εκ των οποίων περισσότερα από 8,7 δισ. EUR διατέθηκαν για τροχαίο υλικό, συμπεριλαμβανομένων έργων μετασκευής και αναβάθμισης με ERTMS, ενώ παρόμοια επίπεδα δανειοδότησης αναμένονται κατά την επόμενη πενταετία. Επιπλέον, το πρόγραμμα InvestEU μπορεί να παρέχει και να προσελκύει ιδιωτική χρηματοδότηση, συμπεριλαμβανομένης της προώθησης πράσινων ομολόγων, καθώς και συμβουλές για τη στήριξη της ψηφιοποίησης και της ανάπτυξης καινοτόμων σιδηροδρομικών εταιρειών, βιώσιμων υποδομών και τροχαίου υλικού. Εργαλεία όπως η ταξινόμηση της Ένωσης για βιώσιμες δραστηριότητες μπορούν να χρησιμεύσουν ως οδηγός για την αντιστοίχιση των επενδύσεων με τους στόχους της Ένωσης για το κλίμα και το περιβάλλον.
Στα συμπεράσματά του, της 3ης Ιουνίου 2021 38 , το Συμβούλιο αναγνώρισε ότι «ότι απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις από τον τομέα στο διεθνές τροχαίο υλικό μεγάλων αποστάσεων» και «ότι απαιτούνται επειγόντως επενδύσεις από τον ιδιωτικό τομέα» υπενθυμίζοντας «στα κράτη μέλη την ύπαρξη διεθνών συμφωνιών και συνθηκών που διευκολύνουν τις ιδιωτικές επενδύσεις, όπως το σιδηροδρομικό πρωτόκολλο του Λουξεμβούργου στη Σύμβαση του Κέιπ Τάουν [σχετικά με τις διεθνείς ασφάλειες επί κινητού εξοπλισμού].» Η Ένωση (όσον αφορά τις αρμοδιότητές της) και ορισμένα κράτη μέλη έχουν ήδη επικυρώσει το πρωτόκολλο. Με την έναρξη ισχύος του, το πρωτόκολλο θα διευκολύνει τη χρηματοδότηση σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού από τον ιδιωτικό τομέα και θα μειώσει το σχετικό κόστος. Η Επιτροπή θα προωθήσει την ταχεία εφαρμογή του σε ολόκληρη την Ένωση.
Με τη σταδιακή εφαρμογή των απαιτήσεων διαλειτουργικότητας για το τροχαίο υλικό και τις υποδομές, οι μηχανές, οι αμαξοστοιχίες σταθερής σύνθεσης και οι επιβατάμαξες θα μπορούν να διασχίζουν τα σύνορα ελεύθερα και να κινούνται σε πολλαπλά (ή σε όλα τα) δίκτυα στην Ένωση. Η αξιοποίηση αυτού του είδους του τροχαίου υλικού «που πηγαίνει παντού» θα διευκόλυνε τη δημιουργία και τη λειτουργία διασυνοριακών υπηρεσιών και θα μείωνε σημαντικά τον κίνδυνο υπολειμματικής αξίας για τους επενδυτές ή τους δανειστές. Η ανάπτυξη, έως το 2022, απαιτήσεων για την προώθηση του τροχαίου υλικού αυτού του είδους θα αποτελέσει προτεραιότητα για την Επιτροπή.
|
Η Επιτροπή: — σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, θα επιδιώξει ενεργά επιλέξιμα πιλοτικά έργα για την απόκτηση τροχαίου υλικού στο πλαίσιο της πλατφόρμας επενδύσεων για τις πράσινες σιδηροδρομικές μεταφορές / του InvestEU· — θα καταρτίσει προδιαγραφές για επιβατικό τροχαίο υλικό «που πηγαίνει παντού» σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) (προβλεπόμενο παραδοτέο ΤΠΔ για το 2022)· — θα αποσαφηνίσει έως το 2023 τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τη δημόσια χρηματοδότηση διαλειτουργικού τροχαίου υλικού για διασυνοριακές υπηρεσίες στις αναθεωρημένες κατευθυντήριες γραμμές για τους σιδηροδρόμους. Το ζήτημα της διάλυσης υφιστάμενου τροχαίου υλικού θα εξεταστεί στο πλαίσιο αυτό· — θα συνεχίσει να στηρίζει τον εξοπλισμό και τη μετασκευή σιδηροδρομικών οχημάτων με την τοποθέτηση ERTMS· — θα προωθήσει την επικύρωση του σιδηροδρομικού πρωτοκόλλου του Λουξεμβούργου στη Σύμβαση του Κέιπ Τάουν και θα στηρίξει την εφαρμογή του εντός της ΕΕ. Η ΕΤΕπ σχεδιάζει: — να δρομολογήσει την πλατφόρμα επενδύσεων για τις πράσινες σιδηροδρομικές μεταφορές, για τη χρηματοδότηση, μεταξύ άλλων, τροχαίου υλικού. |
3.4. Προσαρμογή της εκπαίδευσης και της πιστοποίησης των μηχανοδηγών και του προσωπικού των σιδηροδρόμων στις μελλοντικές ανάγκες
Για την αποτελεσματική, ασφαλή και προστατευμένη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών απαιτείται η διαθεσιμότητα μηχανοδηγών και λοιπού προσωπικού σιδηροδρόμων που να μπορούν να εργάζονται απρόσκοπτα σε διασυνοριακό επίπεδο και πέραν των λειτουργικών και γλωσσικών φραγμών. Η αυξημένη διασυνοριακή λειτουργία συνεπάγεται την απαίτηση να αναπτυχθούν τρόποι για την παρακολούθηση αναδυόμενων ζητημάτων, όπως η τήρηση του χρόνου οδήγησης και ανάπαυσης. Επί του παρόντος, οι μηχανοδηγοί πιστοποιούνται για κάθε μηχανή και αμαξοστοιχία που αναμένεται να χειριστούν και για κάθε δρομολόγιο το οποίο θα εκτελέσουν. Η εναρμόνιση και η αναγνώριση της εκπαίδευσης και της πιστοποίησης ήταν ένας από τους επιδιωκόμενους στόχους, αλλά δεν επιτεύχθηκε ικανοποιητικά από το ισχύον πλαίσιο της Ένωσης 39 40 . Επιπλέον, οι απαιτήσεις βάσει των οποίων το προσωπικό αμαξοστοιχιών σε διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες οφείλει να επικοινωνεί στη γλώσσα κάθε κράτους μέλους από το οποίο διέρχονται οι αμαξοστοιχίες, αυξάνουν την πολυπλοκότητα και περιορίζουν τον αριθμό του προσωπικού που μπορεί να εκτελεί τέτοιου είδους υπηρεσίες.
Ταυτόχρονα, ο σιδηροδρομικός τομέας αντιμετωπίζει ελλείψεις δεξιοτήτων λόγω της καινοτομίας και της ψηφιοποίησης, οι οποίες ενδέχεται να επιδεινωθούν λόγω της εκτιμώμενης συνταξιοδότησης μεγάλου ποσοστού του υφιστάμενου εργατικού δυναμικού εντός των επόμενων 10 ετών. Η πράσινη μετάβαση και η επακόλουθη ανάδυση νέων χαρακτηριστικών θέσεων εργασίας θα αυξήσουν περαιτέρω την ανάγκη για νέες δεξιότητες και ικανότητες. Ο κλαδικός κοινωνικός διάλογος για τους σιδηροδρόμους στηρίζει την ενίσχυση της ελκυστικότητας του επαγγέλματος, μεταξύ άλλων για τους νέους και τις γυναίκες. Στο πλαίσιο του διαλόγου αυτού, τον Νοέμβριο του 2021 υπεγράφη η νομικά δεσμευτική συμφωνία για τις «Γυναίκες στον σιδηροδρομικό τομέα» 41 . Κατά τη διάρκεια του Ευρωπαϊκού Έτους Νεολαίας, η Επιτροπή θα συνεχίσει να στηρίζει δράσεις για την προσέλκυση νέων σε επαγγέλματα του σιδηροδρομικού τομέα.
Τα προγράμματα μαθητείας θα πρέπει να διαδραματίσουν θεμελιώδη ρόλο στον εφοδιασμό των νέων με δεξιότητες και γνώσεις που θα ανταποκρίνονται στις ανάγκες του τομέα και θα διασφαλίζουν την απασχολησιμότητά τους. Η Επιτροπή καλεί τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να προσχωρήσουν στην «Ευρωπαϊκή συμμαχία για θέσεις μαθητείας» 42 και να προσφέρουν αυξημένο αριθμό θέσεων μαθητείας. Το Ευρωπαϊκό Έτος Νεολαίας 2022 αποτελεί κατάλληλη πλατφόρμα για τη στήριξη και την ενίσχυση τέτοιων πρωτοβουλιών. Το χρηματοδοτούμενο από το Erasmus+ έργο STAFFER 43 μπορεί να στηρίξει μια συνολική στρατηγική δεξιοτήτων για τον σιδηροδρομικό τομέα, να αναπτύξει συγκεκριμένες δράσεις για την αντιμετώπιση των βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων αναγκών σε δεξιότητες και, ως εκ τούτου, να αποτελέσει τη βάση για τη δημιουργία μιας μεγάλης κλίμακας σύμπραξης δεξιοτήτων στο πλαίσιο του «Συμφώνου για τις δεξιότητες» 44 .
Με βάση την επιτυχή εφαρμογή του σχεδίου δράσης της Ένωσης για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων 45 , η Επιτροπή θα συνεχίσει τη συνεργασία της με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους φορείς για τη διατήρηση των υψηλότερων επιπέδων προστασίας των χρηστών, των εργαζομένων και των υποδομών του σιδηροδρομικού τομέα.
|
Η Επιτροπή: — θα προτείνει το 2022 αναθεωρημένο κανονιστικό πλαίσιο για τους μηχανοδηγούς, ώστε να αντιμετωπιστούν οι ελλείψεις του υφιστάμενου καθεστώτος και να περιοριστεί η επαναλαμβανόμενη υποχρέωση απόκτησης πρόσθετων εγγράφων και πιστοποιητικών. Η πρόταση αυτή μπορεί επίσης να περιλαμβάνει το γλωσσικό καθεστώς για τις δραστηριότητες στον σιδηροδρομικό τομέα, καθώς και τροποποιήσεις που αντικατοπτρίζουν τις τεχνολογικές εξελίξεις στον τομέα· — θα προωθήσει πολιτικές και προγράμματα για την αναβάθμιση των δεξιοτήτων και την επανειδίκευση του προσωπικού και για τη διασφάλιση της κάλυψης των μελλοντικών αναγκών σε δεξιότητες, π.χ. μέσω της στήριξης των ενδιαφερόμενων φορέων με σκοπό την ενδεχόμενη καθιέρωση μεγάλης κλίμακας σύμπραξης δεξιοτήτων στον σιδηροδρομικό τομέα στο πλαίσιο του Συμφώνου για τις δεξιότητες, με βάση το σχέδιο του έργου STAFFER για τις δεξιότητες στον τομέα των σιδηροδρόμων. — θα αξιοποιήσει το Έτος Νεολαίας 2022 για να αναδείξει την ελκυστικότητα του σιδηροδρομικού τομέα για τα νεαρά ταλέντα. |
3.5. Αποτελεσματικότερη χρήση των δικτύων
Για να είναι σε θέση να προσφέρει συχνές και ταχείες υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών σε ολόκληρη την Ένωση, ο σιδηροδρομικός τομέας πρέπει να βελτιώσει τον προγραμματισμό των δρομολογίων και της χωρητικότητας των γραμμών λαμβάνοντας υπόψη τις διασυνοριακές πτυχές και τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο 46 . Για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που σχεδιάζουν να προσφέρουν υπηρεσίες διασυνοριακών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων, η εξασφάλιση ελκυστικών διασυνοριακών σιδηροδρομικών διαδρομών μπορεί να είναι περίπλοκη, δαπανηρή και ιδιαιτέρως άκαμπτη, ιδίως για τις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις. Αυξανόμενος αριθμός τμημάτων και κόμβων του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης χρησιμοποιείται ήδη σε μεγάλο βαθμό, γεγονός που επιβάλλει περιορισμούς στην περαιτέρω επέκταση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και δημιουργεί την ανάγκη να δοθεί προτεραιότητα σε ορισμένους τύπους επιβατικών και εμπορευματικών υπηρεσιών έναντι άλλων. Στο πλαίσιο αυτό, οι διασυνοριακές υπηρεσίες συχνά βρίσκονται σε μειονεκτική θέση έναντι των εγχώριων υπηρεσιών στο πλαίσιο του ανταγωνισμού για περιορισμένη χωρητικότητα γραμμών. Αυτό επηρεάζει επίσης τις νυκτερινές αμαξοστοιχίες που εισέρχονται σε μεγάλους σταθμούς κατά τη διάρκεια των ωρών κυκλοφορίας αιχμής το πρωί.
Απαιτείται ένα αποτελεσματικότερο και ευπροσάρμοστο σύστημα για τη βέλτιστη διαχείριση της χωρητικότητας των γραμμών το οποίο λαμβάνει υπόψη όλα τα σχετικά στοιχεία, τόσο για την επιβατική όσο και για την εμπορευματική κίνηση. Η ισχύουσα νομοθεσία της Ένωσης 47 επιβάλλει μια διαδικασία ετήσιας κατανομής της χωρητικότητας των γραμμών, η οποία αναπτύχθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία υπήρχε περισσότερη πλεονάζουσα χωρητικότητα των σιδηροδρομικών γραμμών. Η εν λόγω διαδικασία, με καθορισμένο χρονοδιάγραμμα για όλους τους τύπους σιδηροδρομικών υπηρεσιών, δεν μπορεί να καλύψει τους πιο μακροπρόθεσμους ορίζοντες προγραμματισμού για τις υπηρεσίες (διασυνοριακών) επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και τα βραχυπρόθεσμα αιτήματα χωρητικότητας, συμπεριλαμβανομένων των αιτημάτων για σιδηροδρομικές εμπορευματικές υπηρεσίες. Επιπλέον, δυσχεραίνει για τις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις την εξασφάλιση κατάλληλων σιδηροδρομικών διαδρομών για την ικανοποίηση της ζήτησης της αγοράς.
Ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα επανασχεδιασμού των πινάκων δρομολογίων και της χωρητικότητας των γραμμών (TTR) παρέχει με αποτελεσματικό τρόπο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τη δυνατότητα να προγραμματίζουν κατά προτεραιότητα τις αδιάλειπτες διασυνοριακές συνδέσεις, προτού ολοκληρώσουν τον προγραμματισμό των εθνικών και περιφερειακών υπηρεσιών. Το εν λόγω ριζοσπαστικό πρόγραμμα μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα, τη συχνότητα και κατ’ επέκταση την ελκυστικότητα των υπηρεσιών διασυνοριακών επιβατικών μεταφορών στην Ένωση. Ως εκ τούτου, το 2022 η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ανάγκη και θα προτείνει, εάν κριθεί αναγκαίο, την ανάληψη κανονιστικής δράσης για την ενσωμάτωση του TTR και άλλων βέλτιστων πρακτικών στο ενωσιακό δίκαιο. Η Επιτροπή θα προτείνει αναθεώρηση του κανονισμού για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους 48 και θα αξιοποιήσει την ευκαιρία αυτή για να διασφαλίσει τη συνεκτική κατανομή της χωρητικότητας των γραμμών και τη διαχείριση της κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο τόσο για τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές εμπορευματικές όσο και για τις επιβατικές υπηρεσίες. Στις επιλογές θα μπορούσαν να περιλαμβάνονται η δημιουργία ενός φορέα σε επίπεδο Ένωσης για την υποστήριξη της αποτελεσματικότερης διαχείρισης της σιδηροδρομικής χωρητικότητας των γραμμών τόσο για τις επιβατικές όσο και για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, και για την παρακολούθηση και τη βελτιστοποίηση των επιδόσεων των αμαξοστοιχιών που κινούνται στο δίκτυο της Ένωσης. Οι παράγοντες του τομέα των μεταφορών θα πρέπει να ανταλλάσσουν επιχειρησιακά δεδομένα μεταξύ τρόπων μεταφοράς για να διευκολύνουν προσαρμοσμένες διατροπικές λύσεις που συμβάλλουν στη βέλτιστη χρήση ολόκληρου του συστήματος μεταφορών.
|
Η Επιτροπή: — θα αξιολογήσει την ανάγκη και θα προτείνει, εάν κριθεί αναγκαίο, την ανάληψη κανονιστικής δράσης το 2022 για τη βελτίωση των διαδικασιών κατανομής της χωρητικότητας των γραμμών και της διαχείρισης της κυκλοφορίας, με στόχο τον καλύτερο συντονισμό της κατανομής της μεταφορικής ικανότητας στο σύνολο του σιδηροδρομικού συστήματος, που θα καλύπτει τόσο τις επιβατικές όσο και τις εμπορευματικές υπηρεσίες· — θα εξετάσει το ενδεχόμενο σύστασης φορέα σε επίπεδο Ένωσης που θα επιβλέπει τη βελτιστοποίηση της διασυνοριακής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και τους μηχανισμούς συντονισμού για την καλύτερη ενσωμάτωσή της στην εθνική κυκλοφορία. |
3.6. Κατάλληλη τιμολόγηση της τροχαίας πρόσβασης
Παρότι οι σιδηρόδρομοι λαμβάνουν δημόσια χρηματοδότηση, αυτό δεν μεταφράζεται σε ανταγωνιστικό επίπεδο τελών για τη χρήση της υποδομής το οποίο θα μπορούσε να αυξήσει τη σιδηροδρομική κυκλοφορία και να μειώσει τις τιμές των εισιτηρίων. Το σταθερό κόστος υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών είναι υψηλό σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς 49 και η οδηγία 2012/34/ΕΕ επιτρέπει στους διαχειριστές υποδομής να επιβάλλουν προσαυξήσεις, πέραν του άμεσου κόστους για τη χρήση της υποδομής, όπου η αγορά μπορεί να τις επωμιστεί. Η εν λόγω διάταξη εφαρμόζεται ευρέως, ιδίως στις υψηλής ταχύτητας υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
Ταυτόχρονα, το εξωτερικό κόστος που προκαλούν οι σιδηρόδρομοι στην κοινωνία είναι πολύ χαμηλό σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς 50 . Ωστόσο, η εν λόγω πτυχή αντικατοπτρίζεται μόνο εν μέρει στο πραγματικό κόστος και τη φορολόγηση των διαφόρων τρόπων μεταφοράς.
Τα υψηλά και διαφορετικά τέλη πρόσβασης τροχιάς σε διασυνοριακό επίπεδο, ιδίως όσον αφορά τις προσαυξήσεις, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα κόστους και μπορούν να παρεμποδίσουν τη δημιουργία νέων υπηρεσιών και την προσέλκυση νεοεισερχόμενων επιχειρήσεων και ιδιωτικών επενδύσεων.
Τα κράτη μέλη μπορούν να επηρεάσουν σε μεγάλο βαθμό το επίπεδο των προσαυξήσεων στα τέλη πρόσβασης τροχιάς μέσω του επιπέδου χρηματοδότησης που παρέχεται στους διαχειριστές υποδομής. Εάν η χρηματοδότηση αυτή χρησιμοποιείται αποτελεσματικά, είναι μικρότερη η ανάγκη επιβολής υψηλών τελών πρόσβασης τροχιάς από τους διαχειριστές υποδομής. Τα κράτη μέλη μπορούν επίσης να εφαρμόζουν συστήματα αποζημίωσης για το μη καταβληθέν περιβαλλοντικό κόστος, κόστος ατυχημάτων και κόστος υποδομής ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς 51 , σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τους σιδηροδρόμους. Αντιθέτως, οι διαχειριστές υποδομής έχουν υποχρέωση, η οποία επιβάλλεται εμμέσως από την οδηγία 2012/34/ΕΕ, να συντονίζουν και να εγγυώνται τη βέλτιστη ανταγωνιστικότητα των διασυνοριακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Λόγω της κατάρρευσης των επιβατικών ταξιδιών κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, θεσπίστηκε κανονισμός 52 που επιτρέπει στα κράτη μέλη να μειώσουν ή να άρουν προσωρινά τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για τη στήριξη των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Τα κράτη μέλη και οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν τις εν λόγω διατάξεις για να βελτιώσουν τις τρέχουσες πρακτικές επιβολής τελών και, με τον τρόπο αυτόν, να αυξήσουν τη συνολική προσφορά υπηρεσιών και την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Διεξάγονται συζητήσεις στο πλαίσιο της πλατφόρμας για τους διαχειριστές σιδηροδρομικών υποδομών στην Ευρώπη (PRIME). Σαφής στόχος θα πρέπει να είναι να διασφαλιστεί ότι οι προσαυξήσεις εφαρμόζονται μόνο όταν η αγορά μπορεί να τις επωμιστεί και όταν δεν βλάπτεται η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων.
|
Η Επιτροπή: — θα παράσχει εντός του 2023 κατευθυντήριες γραμμές για τον καθορισμό τελών πρόσβασης τροχιάς που υποστηρίζουν και ενθαρρύνουν την ανάπτυξη των υπηρεσιών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών· — θα προωθήσει ενεργά πιλοτικά έργα για να διερευνηθεί αν η μείωση των τελών πρόσβασης τροχιάς σε επίπεδα άμεσου κόστους θα μπορούσε να στηρίξει καλύτερα τη δημιουργία διασυνοριακών υπηρεσιών· — θα εξετάσει, στο πλαίσιο της αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραμμών για τους σιδηροδρόμους το 2023, τη δυνατότητα εξαίρεσης της δημόσιας χρηματοδότησης για τη μείωση των τελών πρόσβασης τροχιάς από την υποχρέωση κοινοποίησης βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. |
3.7. Φιλική προς τον χρήστη έκδοση εισιτηρίων και πρόσβαση στο σιδηροδρομικό σύστημα
Για να μετατραπούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές σε ελκυστική ταξιδιωτική επιλογή για πολύ περισσότερους επιβάτες, απαιτείται αποφασιστική δράση στον τομέα της έκδοσης εισιτηρίων, προκειμένου να καταστεί ευκολότερη η εύρεση και κράτηση εισιτηρίων για διασυνοριακά σιδηροδρομικά δρομολόγια και να αυξηθεί η οικονομική ελκυστικότητά τους. Παρότι αυτό αναγνωρίζεται από τον τομέα 53 54 , τις δύο τελευταίες δεκαετίες έχει αποδειχτεί ότι οι τομεακές πρωτοβουλίες αργούν πολύ να ωριμάσουν λόγω των κατεστημένων συμφερόντων και της απροθυμίας αποδοχής των οφελών που μπορεί να αποφέρει το άνοιγμα της αγοράς. Οι επιβάτες πρέπει να μπορούν να συγκρίνουν και να αγοράζουν σιδηροδρομικά εισιτήρια με όση ευκολία και άνεση μπορούν να το κάνουν για άλλους τρόπους μεταφοράς, στο πλαίσιο μίας ενιαίας συναλλαγής και με τη χρήση προηγμένης τεχνολογίας 55 . Οι επιβάτες που πρέπει να μετεπιβιβαστούν σε άλλη αμαξοστοιχία θα πρέπει να είναι βέβαιοι ότι θα φτάσουν εγκαίρως ή, σε περίπτωση μη έγκαιρης άφιξης, ότι θα τους παρασχεθεί η αναγκαία βοήθεια για να φτάσουν στον προορισμό τους. Οι πωλητές εισιτηρίων και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα πρέπει να μπορούν να προσφέρουν θέσεις βάσει ισότιμων όρων ανταγωνισμού, ακόμα και πολύ πριν από το σιδηροδρομικό ταξίδι. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες και οι πωλητές εισιτηρίων θα πρέπει να είναι σε θέση να προσφέρουν ελκυστικά εισιτήρια χωρίς αδικαιολόγητους φραγμούς της αγοράς κατά την πρόσβαση σε υφιστάμενους διαύλους πώλησης εισιτηρίων, σε δεδομένα σχετικά με τα εισιτήρια και τους ναύλους, καθώς και σε δεδομένα και λειτουργίες των συστημάτων κράτησης.
Η πρωτοβουλία της Επιτροπής για τις πολυτροπικές ψηφιακές υπηρεσίες κινητικότητας, σε συνδυασμό με την αναθεώρηση της ΤΠΔ «Τηλεπληροφορικές εφαρμογές για επιβατικές υπηρεσίες» και τη νέα υποχρέωση παροχής πληροφοριών σχετικά με τις μετακινήσεις και την κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο, η οποία προβλέπεται στον νέο κανονισμό για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών 56 ,θα διασφαλίσουν την τεχνική διαθεσιμότητα δεδομένων για τους ανεξάρτητους πωλητές εισιτηρίων και την ενημέρωση των επιβατών σε πραγματικό χρόνο. Όπως προβλέπεται στην τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση το 2022 σχετικά με τη διαθεσιμότητα κοινών πληροφοριών και συστημάτων έκδοσης ενιαίων εισιτηρίων. Πριν από τις εν λόγω πρωτοβουλίες, η Επιτροπή θα συνεργαστεί με τον σιδηροδρομικό τομέα και θα στηρίξει την υλοποίηση των δεσμεύσεων που παρουσιάστηκαν στην τομεακή δήλωση του Μαρτίου 2021 57 , βάσει δίκαιων, εύλογων και αμερόληπτων αρχών (FRAND). Για να αυξηθεί η ελκυστικότητα των διασυνοριακών σιδηροδρομικών ταξιδιών, οι επιβάτες πρέπει επίσης να προστατεύονται καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Ο νέος κανονισμός για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών που εκδόθηκε τον Απρίλιο του 2021 θέσπισε για πρώτη φορά την υποχρέωση προσφοράς ενιαίων εισιτηρίων από τις 7 Ιουνίου 2023, αλλά σε κάπως περιορισμένη βάση 58 59 .
Ωστόσο, η περιορισμένη υποχρέωση προσφοράς τους που παρατηρείται επί του παρόντος και η έλλειψη υφιστάμενης προσφοράς ενιαίων εισιτηρίων στην αγορά περιορίζουν την προστασία των επιβατών και, ως εκ τούτου, μειώνουν την ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Είναι σημαντικό οι επιβάτες που μετεπιβιβάζονται σε περισσότερες αμαξοστοιχίες στο πλαίσιο μίας μετακίνησης να είναι βέβαιοι ότι δεν θα εγκλωβιστούν σε περίπτωση καθυστέρησης μίας αμαξοστοιχίας, ανεξάρτητα από το αν τα εισιτήρια πωλήθηκαν ως ενιαίο εισιτήριο ή ως χωριστές συμβάσεις. Μια λύση θα μπορούσε να είναι να εξασφαλιστεί τουλάχιστον ότι οι επιβάτες που ταξιδεύουν με συνδυασμό χωριστών εισιτηρίων μπορούν να συνεχίσουν το ταξίδι τους σε περίπτωση απώλειας ανταπόκρισης υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα εξετάσει το ζήτημα της συνέχισης του ταξιδιού σε περίπτωση καθυστερήσεων στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας για τις υπηρεσίες πολυτροπικής ψηφιακής κινητικότητας.
Η οικονομική προσιτότητα είναι καίριας σημασίας για να διασφαλιστεί ότι όλοι θα αποτελέσουν μέρος της πράσινης μετάβασης και θα επωφεληθούν από αυτήν. Όπως περιγράφεται στην ανακοίνωση σχετικά με ένα μακρόπνοο όραμα για τις αγροτικές περιοχές της ΕΕ 60 , η Επιτροπή θα είναι πλήρως προσηλωμένη στη βελτίωση της συνδεσιμότητας και για τις αγροτικές και για τις απομακρυσμένες περιοχές, μέσω μιας ειδικής εμβληματικής πρωτοβουλίας για τις βέλτιστες πρακτικές βιώσιμης πολυτροπικής κινητικότητας για τις αγροτικές περιοχές.
Είναι επίσης σημαντικό να διασφαλιστεί ότι τα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα έχουν πρόσβαση σε υπηρεσίες σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών σε ισότιμη βάση με τα άλλα άτομα, συμπεριλαμβανομένης της έκδοσης εισιτηρίων ή της πρόσβασης σε νέες ψηφιακές εξελίξεις. Ως σημείο αναφοράς, οι απαιτήσεις προσβασιμότητας της ευρωπαϊκής πράξης για την προσβασιμότητα 61 θα πρέπει να εφαρμόζονται σε όλες τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Αυτό υποστηρίζεται από την ΤΠΔ σχετικά με την προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης για τα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα 62 και από τον νέο κανονισμό για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών που εκδόθηκε τον Απρίλιο του 2021.
|
Η Επιτροπή: — θα προτείνει κανονισμό, ο οποίος θα εκδοθεί έως το τέλος του 2022, σχετικά με τις πολυτροπικές ψηφιακές υπηρεσίες κινητικότητας, ώστε να ενισχυθεί η ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των παρόχων κινητικότητας και να διευκολυνθεί η σύναψη δίκαιων εμπορικών συμφωνιών μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και τρίτων πωλητών εισιτηρίων, συμπεριλαμβανομένης της συνέχισης του ταξιδιού και της προστασίας σε περίπτωση απώλειας ανταποκρίσεων για επιβάτες που ταξιδεύουν με συνδυασμό χωριστών εισιτηρίων· — θα παρακολουθεί τη συμμόρφωση με τον νέο κανονισμό για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών, μόλις αυτός τεθεί σε εφαρμογή τον Ιούνιο του 2023. |
3.8. Ισότιμοι όροι ανταγωνισμού με άλλους τρόπους μεταφοράς
Η Επιτροπή έχει ήδη υποβάλει προτάσεις για να καταστεί δυνατός ο ανταγωνισμός επί ίσοις όροις μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Με τη δέσμη μέτρων για την προσαρμογή στον στόχο του 55 % 63 που παρουσιάστηκε στις 14 Ιουλίου 2021, η Επιτροπή υπέβαλε ένα σύνολο φιλόδοξων προτάσεων για την ευθυγράμμιση των οικονομικών κινήτρων με τους κλιματικούς, κοινωνικούς και περιβαλλοντικούς στόχους, αναγνωρίζοντας παράλληλα τις διαφορές στο παγκόσμιο πλαίσιο και στο πλαίσιο του ανταγωνισμού εντός των οποίων λειτουργούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς. Στο σύνολο αυτό περιλαμβάνονται προτεινόμενες αλλαγές στην εμπορία εκπομπών και στο πλαίσιο φορολόγησης της ενέργειας.
Τα κράτη μέλη έχουν στη διάθεσή τους ισχυρά εργαλεία για να διασφαλίσουν τον επί ίσοις όροις ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Για παράδειγμα, τα κράτη μέλη μπορούν να επηρεάσουν σε σημαντικό βαθμό την τιμή των σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω της εθνικής φορολογίας. Στο πλαίσιο αυτό, το 2020 η Γερμανία αποφάσισε να μειώσει τον ΦΠΑ στα εισιτήρια σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων από 19 % σε 7 %. Η Επιτροπή θα αξιολογήσει την ανάγκη για απαλλαγή των εισιτηρίων για διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές από τον ΦΠΑ σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να μειωθεί σημαντικά το κόστος για τους επιβάτες σιδηροδρομικών μεταφορών.
Οι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των τρόπων μεταφοράς μπορούν επίσης να διευκολυνθούν εάν επιτραπεί η εμφάνιση καινοτόμων προσφορών που συνδυάζουν τρόπους μεταφοράς. Για παράδειγμα, ο ευκολότερος συνδυασμός αεροπορικών και σιδηροδρομικών εισιτηρίων συμβάλλει στην ενίσχυση του ρόλου των σιδηροδρόμων στην τροφοδότηση πτήσεων μεγάλων αποστάσεων. Ορισμένα κράτη μέλη διευκολύνουν επί μακρόν τις αεροπορικές εταιρείες να πωλούν εισιτήρια για σιδηροδρομικές υπηρεσίες και να μεταφέρουν επιβάτες στους κεντρικούς αερολιμένες τους σιδηροδρομικώς και όχι αεροπορικώς 64 .
Στο πλαίσιο της αναθεώρησης του κανονισμού για τις αεροπορικές γραμμές 65 , η Επιτροπή αξιολογεί τις δυνατότητες και τα κριτήρια βάσει των οποίων οι χώρες της ΕΕ μπορούν να περιορίζουν την εναέρια κυκλοφορία σε ορισμένα δρομολόγια, εάν υπάρχουν περισσότερο βιώσιμοι τρόποι μεταφοράς που προσφέρουν ισοδύναμο επίπεδο υπηρεσιών, χωρίς να υπονομεύονται οι αρχές της ενιαίας αγοράς. Μαζί με την πρωτοβουλία για τις ψηφιακές υπηρεσίες που ενοποιούν διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς 66 , αυτό θα μπορούσε να συμβάλει στον προσδιορισμό επιλογών για την ενίσχυση της εμφάνισης προσφορών για πολυτροπικές υπηρεσίες που συνδυάζουν αεροπορικές και σιδηροδρομικές υπηρεσίες.
|
Η Επιτροπή: — θα συνεργαστεί με το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για να διευκολύνει την ταχεία έγκριση των προτάσεων της δέσμης για την «προσαρμογή στον στόχο του 55 %», μεταξύ άλλων όσον αφορά την τιμολόγηση των ανθρακούχων εκπομπών και την εμπορία εκπομπών στους τρόπους μεταφοράς· — θα αξιολογήσει την ανάγκη για θέσπιση απαλλαγής από τον ΦΠΑ σε επίπεδο ΕΕ για τις διεθνείς σιδηροδρομικές υπηρεσίες· — θα στηρίξει και θα προωθήσει τις πολυτροπικές μετακινήσεις αεροπορικών-σιδηροδρομικών μεταφορών σε δρομολόγια στα οποία υπάρχει η κατάλληλη υποδομή για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών, και θα αξιολογήσει τις κανονιστικές επιλογές για τη διευκόλυνση των εν λόγω πολυτροπικών υπηρεσιών. |
3.9. Υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την προώθηση βιώσιμων διασυνοριακών και/ή πολυτροπικών μαζικών μεταφορών
Για συνδέσεις ή δίκτυα όπου έχει διαπιστωθεί δημόσια ανάγκη και όπου η αγορά δεν είναι (ακόμη) σε θέση ή πρόθυμη να προσφέρει υπηρεσίες που κρίνονται απαραίτητες για τη συνδεσιμότητα ή για άλλον λόγο επιθυμητές για την κοινωνία, οι αρμόδιες αρχές μπορούν να επιβάλλουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) και να αναθέτουν συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας (ΣΔΥ) σε φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων, οι οποίες συνήθως συνεπάγονται οικονομική αντιστάθμιση. Ωστόσο, οι ΥΔΥ δεν θα πρέπει να χρησιμοποιούνται για να περιορίζουν τον ανταγωνισμό και να αποτρέπουν την προσφορά υπηρεσιών ανοικτής πρόσβασης.
Ο κανονισμός για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές προβλέπει τη δυνατότητα των αρμόδιων αρχών να συνεργάζονται και να θεσπίζουν διασυνοριακές ΥΔΥ. Ορισμένες ΥΔΥ έχουν ήδη επιβληθεί για τις διασυνοριακές επιβατικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες εντός της ΕΕ. Ωστόσο, οι αρμόδιες αρχές αντιμετωπίζουν συχνά πρακτικά και διοικητικά εμπόδια κατά τον συντονισμό των αντίστοιχων διαδικασιών τους για την υλοποίηση μιας διασυνοριακής ΥΔΥ. Ορισμένες διασυνοριακές υπηρεσίες είναι «υβριδικές» υπηρεσίες: διασυνοριακές υπηρεσίες που συνδυάζουν ένα ή περισσότερα σκέλη που λειτουργούν στο πλαίσιο ΥΔΥ με ένα ή περισσότερα σκέλη που λειτουργούν στο πλαίσιο καθεστώτος ανοικτής πρόσβασης. Απουσία ειδικών ενωσιακών κανόνων για τις εν λόγω υβριδικές υπηρεσίες, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να μεριμνήσουν ιδιαιτέρως για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και του κινδύνου διεπιδοτήσεων.
Ένας εναλλακτικός τρόπος στήριξης των σιδηροδρομικών υπηρεσιών από τα κράτη μέλη θα μπορούσε να είναι η χρήση των υφιστάμενων δυνατοτήτων βάσει του άρθρου 34 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, για επιστροφή των τελών πρόσβασης τροχιάς για την αντιστάθμιση του μη καταβληθέντος εξωτερικού κόστους ανταγωνιστικών τρόπων μεταφοράς.
Επιπλέον, η επιβολή ΥΔΥ στις μαζικές μεταφορές αποτελεί ευκαιρία για να προσδιορίσουν οι αρμόδιες αρχές τις απαιτήσεις περιβαλλοντικής βιωσιμότητας. Αυτό μπορεί να είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τις πολυτροπικές χερσαίες μεταφορές, όπου υπάρχουν ήδη οχήματα και τροχαίο υλικό μηδενικών εκπομπών. Οι ισχύοντες κανόνες επιτρέπουν ήδη σε ορισμένο βαθμό ένα σύστημα ΥΔΥ για πολυτροπικές μεταφορές, στο πλαίσιο του οποίου ένας επιβάτης χρησιμοποιεί περισσότερους από έναν τρόπους μεταφοράς στο ταξίδι του και καθένας από αυτούς τους τρόπους μεταφοράς εκτελείται στο πλαίσιο ΥΔΥ. Το καθεστώς ΥΔΥ και οι κανόνες της εσωτερικής αγοράς διαφέρουν ανάλογα με τον τρόπο μεταφοράς. Επί του παρόντος, υπάρχουν τρία διαφορετικά νομικά πλαίσια για τις χερσαίες, τις θαλάσσιες και τις αεροπορικές μεταφορές. Είναι δυνατή η ανάθεση χωριστών ΣΔΥ για κάθε τρόπο μεταφοράς αυτού του ταξιδιού. Είναι επίσης δυνατή η καθιέρωση ΥΔΥ για πολυτροπικές μεταφορές στο πλαίσιο των χερσαίων τρόπων μεταφοράς (σιδηρόδρομος / λεωφορεία / άλλες μεταφορές σε σιδηροδρομικές γραμμές). Στην τελευταία περίπτωση, μια τέτοια ΥΔΥ για πολυτροπικές χερσαίες μεταφορές θα καλυπτόταν πλήρως από τον κανονισμό για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές.
Για τη διευκόλυνση και την προώθηση των διασυνοριακών υπηρεσιών, η Επιτροπή θα εκδώσει ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ΥΔΥ για χερσαίες μεταφορές που θα βοηθήσουν τα κράτη μέλη και τις αρμόδιες αρχές να δημιουργήσουν διασυνοριακές ΥΔΥ που συμμορφώνονται πλήρως με τη νομοθεσία της Ένωσης.
|
Η Επιτροπή: — θα δημοσιεύσει εντός του 2022 ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για την εφαρμογή του κανονισμού για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές, μεταξύ άλλων σε υπηρεσίες σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, και θα προωθήσει και θα στηρίξει την ανάπτυξη βιώσιμων υπηρεσιών πολυτροπικών χερσαίων μεταφορών. |
3.10. Ενδυνάμωση της νεολαίας
Έπειτα από το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων 2021 θα ακολουθήσει το Έτος Νεολαίας 2022, γεγονός που παρέχει μια εξαιρετική ευκαιρία για τη στήριξη της επόμενης γενιάς στην επιλογή βιώσιμων τρόπων μεταφοράς. Μέσω του DiscoverEU 67 , η Ένωση παρέχει ήδη δωρεάν ταξιδιωτικές κάρτες 30 ημερών σε 60.000 Ευρωπαίους ηλικίας 18 έως 20 ετών για σιδηροδρομικά ταξίδια που θα πραγματοποιήσουν μεταξύ του Μαρτίου του 2022 και του Φεβρουαρίου του 2023. Περαιτέρω οφέλη μπορούν να αποκομίσουν οι περίπου ένα εκατομμύριο φοιτητές του προγράμματος Erasmus ετησίως, οι οποίοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τους σιδηροδρόμους για να ταξιδέψουν στον προορισμό της ανταλλαγής τους 68 .
|
Η Επιτροπή: — θα εξετάσει το ενδεχόμενο τροποποίησης των κανόνων επιστροφής εξόδων στο πλαίσιο του προγράμματος Erasmus για την προώθηση της χρήσης βιώσιμων τρόπων μεταφοράς σε τόπους ανταλλαγών Erasmus. |
4. Πιλοτικές υπηρεσίες
Οι δράσεις που περιλαμβάνονται στο παρόν σχέδιο δράσης θα πρέπει να υλοποιηθούν επειγόντως. Ως εκ τούτου, ήδη πριν από την έκδοση του παρόντος σχεδίου δράσης, η στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα απαιτεί «πιλοτικές υπηρεσίες σε ορισμένες διαδρομές στις οποίες συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς ... ». Η Επιτροπή θα στηρίξει τους ενδιαφερόμενους φορείς του σιδηροδρομικού τομέα και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη κατά τη δρομολόγηση διασυνοριακών πιλοτικών υπηρεσιών. Δεδομένου ότι πολλές βασικές επιβατικές γραμμές θα βρίσκονται στους διαδρόμους μεταφορών του ΔΕΔ-Μ, οι συντονιστές ΔΕΔ-Μ θα έχουν ειδικές αρμοδιότητες όσον αφορά την εκπόνηση σχεδίων εργασιών για τη στήριξη της ανάπτυξης διασυνοριακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών στους εν λόγω διαδρόμους, ιδίως μέσω της υποβολής προτάσεων για στρατηγικές επενδύσεις και της παρακολούθησης των επιδόσεων της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας μέσω επιχειρησιακών βελτιώσεων, όπως η ολοκληρωμένη κατάρτιση πινάκων δρομολογίων και κατανομή της χωρητικότητας των γραμμών.
Οι εν λόγω πιλοτικές υπηρεσίες αποτελούν μια ευκαιρία να δοκιμαστούν και να εφαρμοστούν τα μέτρα που προσδιορίζονται στο παρόν σχέδιο δράσης. Θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν ταχύτερες συνδέσεις μεταξύ πόλεων, τη χρήση νέων προσεγγίσεων, όπως η ολοκληρωμένη κατάρτιση πινάκων δρομολογίων, τη στήριξη για τροχαίο υλικό ή ΥΔΥ για διασυνοριακές συνδέσεις. Τα πιλοτικά έργα θα μπορούσαν να επικεντρωθούν σε βασικές διαδρομές που παρουσιάζουν μεγάλες δυνατότητες προσέλκυσης επιβατών σε σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Από το 2022, ο σιδηροδρομικός τομέας θα ενθαρρυνθεί να υποβάλει προτάσεις για πιλοτικές υπηρεσίες, είτε για την ενίσχυση υφιστάμενων είτε για τη δημιουργία νέων υπηρεσιών. Η Επιτροπή θα στηρίξει τα εν λόγω πιλοτικά έργα διευκολύνοντας τις επαφές μεταξύ όλων των σχετικών ενδιαφερόμενων φορέων, παρέχοντας βοήθεια και διασφαλίζοντας ότι οι πτυχές της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών γραμμών και της διαχείρισης της κυκλοφορίας διευκολύνονται μέσω της τεχνικής βοήθειας που παρέχεται στο πλαίσιο του ΜΣΕ στο RailNetEurope. Η Επιτροπή θα συμβάλει επίσης στον εντοπισμό ευκαιριών χρηματοδότησης για συγκεκριμένα πιλοτικά έργα, όπως τονίζεται στο παρόν σχέδιο δράσης. Παρότι πολλές από τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες θα είναι εμπορικά βιώσιμες, ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» μπορεί να χρηματοδοτήσει τεχνική βοήθεια και να στηρίξει μελέτες και προπαρασκευαστικές δραστηριότητες σχετικά με τις νέες τεχνολογίες και την καινοτομία.
5. Συμπέρασμα
Δεδομένων ιδίως των φιλόδοξων στόχων της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, είναι πλέον καιρός να δοθεί ώθηση στις υπηρεσίες σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και διασυνοριακών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί με την άρση των εναπομένοντων εμποδίων και την επιτάχυνση της υλοποίησης του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, την αύξηση των επενδύσεων σε ένα υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της Ένωσης και δράσεις σε τομείς όπως η έκδοση εισιτηρίων και η βελτίωση της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, ώστε να καταστούν οι διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές η αυτόματη επιλογή των επιβατών για βιώσιμα ταξίδια. Για την υλοποίηση των δράσεων που περιγράφονται στην παρούσα ανακοίνωση θα απαιτηθούν κοινές προσπάθειες του σιδηροδρομικού κλάδου, των οργανώσεων επιβατών και καταναλωτών, των κρατών μελών και της Επιτροπής. Η Επιτροπή προτίθεται να προτείνει την πρώτη από τις εν λόγω νέες δράσεις ήδη το 2022 και θα προωθήσει τη στενή συνεργασία και τον συντονισμό μεταξύ των σχετικών φορέων, και θα παρακολουθεί ενεργά την πρόοδο, ώστε οι σιδηρόδρομοι να είναι σε θέση να διαδραματίσουν τον καίριο ρόλο τους στη μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη ήπειρο.
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/market/rail-market-monitoring-rmms_en
Το μέσο κλιματικό κόστος για τις αμαξοστοιχίες είναι 0,05 λεπτά του ευρώ ανά επιβατοχιλιόμετρο, έναντι 2,2 λεπτών του ευρώ για τα αεροπλάνα, 0,5 λεπτών του ευρώγια τα πούλμαν και 1,2 λεπτών του ευρώ για τα αυτοκίνητα. Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Handbook on the external costs of transport» (Εγχειρίδιο για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών), 2019, πίνακας 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Handbook on the external costs of transport» (Εγχειρίδιο για το εξωτερικό κόστος των μεταφορών), 2019, πίνακας 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1
εντός της ΕΕ, της Νορβηγίας, της Ελβετίας και του Ηνωμένου Βασιλείου συνδυαστικά. Μελέτη: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer και KCW, Οκτώβριος 2021.
https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_el
COM (2020) 562 final, «Ενίσχυση της κλιματικής φιλοδοξίας της Ευρώπης για το 2030 Επενδύουμε σε ένα κλιματικά ουδέτερο μέλλον προς όφελος των πολιτών μας»
https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_el
https://ec.europa.eu/inea/en/connecting-europe-facility
Statistical pocketbook 2021 (Στατιστικό εγχειρίδιο 2021) (europa.eu) .
Όλα τα αριθμητικά στοιχεία ανά τρόπο μεταφοράς προέρχονται από το στατιστικό εγχειρίδιο του 2020.
https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/com20210005-7th-rmms-report.pdf
ΕΕ, Νορβηγία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο.
Μελέτη: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer και KCW, Οκτώβριος 2021.
Railway passenger transport statistics - quarterly and annual data - Statistics Explained (Στατιστικές σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών —τριμηνιαία και ετήσια στοιχεία — επεξήγηση στατιστικών στοιχείων) (europa.eu).
https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_el
https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile
Ειδικό Ευρωβαρόμετρο 495, Σύνοψη, Ιούλιος 2020, σ. 27, https://europa.eu/eurobarometer/surveys/detail/2226 .
Τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέξουν να περιορίσουν το δικαίωμα πρόσβασης για νέες υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών μεταξύ ενός δεδομένου τόπου αναχώρησης και ενός δεδομένου προορισμού, όταν μία ή περισσότερες συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας καλύπτουν το ίδιο ή εναλλακτικό δρομολόγιο. Στην περίπτωση αυτήν, μπορεί να ζητηθεί εξέταση οικονομικής ισορροπίας για να εκτιμηθεί αν οι υπηρεσίες ανοικτής πρόσβασης θα έθεταν σε κίνδυνο την οικονομική ισορροπία ισχύουσας σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας.
Στη μελέτη «Long-distance cross-border passenger rail services» (Steer και KCW, Οκτώβριος 2021) εντοπίστηκαν διάφορες πιθανές νέες νυκτερινές σιδηροδρομικές υπηρεσίες οι οποίες θα μπορούσαν να τεθούν σε λειτουργία όταν οι συνθήκες πλαισίου είναι κατάλληλες.
Για παράδειγμα: το 2021, η Ouigo España μετέφερε περισσότερους από 400 000 επιβάτες κατά τους πρώτους τρεις μήνες λειτουργίας της μεταξύ Μαδρίτης και Βαρκελώνης. https://www.railtech.com/policy/2021/08/20/good-results-for-the-first-three-months-of-ouigo-in-spain/
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 (ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1).
Μελέτη: Long-distance cross-border passenger rail services, Steer και KCW, Οκτώβριος 2021.
Ιδίως της οδηγίας (ΕΕ) 2016/2370 (ΕΕ L 352 της 23.12.2016, σ. 1), της οδηγίας 2012/34/ΕΕ (ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32) και του «τεχνικού πυλώνα» της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους [κανονισμός (ΕΕ) 2016/796 (ΕΕ L 138 της 26.5.2016, σ. 1) και οδηγίες (ΕΕ) 2016/797 (ΕΕ L 138 της 26.5.2016, σ. 44) και (ΕΕ) 2016/798 (ΕΕ L 138 της 26.5.2016, σ. 102, καθώς και των κανονισμών για τα τεχνικά πρότυπα διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) και τις κοινές μεθόδους ασφάλειας που έχουν θεσπιστεί βάσει αυτών].
Για παράδειγμα, με επέκταση στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές της χρήσης του «μητρώου ζητημάτων» στο οποίο εντοπίζονται συγκεκριμένα διασυνοριακά ζητήματα που σχετίζονται με τη διαλειτουργικότητα.
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1).
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11910-European-Partnership-for-transforming-Europe%E2%80%99s-rail-system-Horizon-Europe-programme-_el
Παραδείγματα τομέων για απαιτήσεις για την ενσωμάτωση ενυπάρχουσας καινοτομίας είναι η αυτοματοποιημένη οδήγηση, η ψηφιακή αυτόματη ζεύξη και οι ραδιοεπικοινωνίες του μέλλοντος.
Οδηγία (ΕΕ) 2021/1187 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2021, περί μέτρων εξορθολογισμού για την προώθηση της υλοποίησης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) (ΕΕ L 258 της 20.7.2021, σ. 1).
https://ec.europa.eu/regional_policy/el/funding/cohesion-fund/
https://ec.europa.eu/regional_policy/el/funding/erdf/
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Trans-European-transport-network-TEN-T-revised-guidelines_el
Ανακοίνωση της Επιτροπής — Κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (2008/C 184/07) (ΕΕ C 184 της 22.7.2008, σ. 13).
Η πλατφόρμα επενδύσεων για τις πράσινες σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ένα μέσο που αποσκοπεί στην αξιοποίηση της τεχνικής και χρηματοδοτικής ικανότητας της ΕΤΕπ και των χρηματοδοτικών μέσων της ΕΕ για τη διερεύνηση βιώσιμων επιχειρηματικών μοντέλων και την ενίσχυση ευκαιριών χρηματοδότησης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Για επιλέξιμα έργα με ισχυρή δανειακή δομή, η ΕΤΕπ μπορεί να χρηματοδοτήσει έως και το 50 % του κόστους του έργου, προσφέροντας διάρκειες δανείου που αντιστοιχούν στη διάρκεια ζωής των περιουσιακών στοιχείων με ελκυστικά επιτόκια. Τα επιλέξιμα έργα με χαρακτηριστικά υψηλού πιστωτικού κινδύνου μπορούν να επωφελούνται από εγγύηση της Ένωσης στο πλαίσιο του InvestEU.
Κανονισμός (ΕΕ) 2021/523 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Μαρτίου 2021, για τη θέσπιση του προγράμματος InvestEU και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1017 (ΕΕ L 107 της 26.3.2021, σ. 30).
Συμπεράσματα του Συμβουλίου, της 3ης Ιουνίου 2021, με θέμα «Οι σιδηρόδρομοι στην πρώτη γραμμή της βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας», τμήμα V, Δίκτυα, επενδύσεις και συνδεσιμότητα, σημείο 38.
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 36/2010 της Επιτροπής, της 3ης Δεκεμβρίου 2009, σχετικά με τα κοινοτικά υποδείγματα αδειών μηχανοδηγού, συμπληρωματικών πιστοποιητικών, επικυρωμένων αντιγράφων συμπληρωματικών πιστοποιητικών και εντύπων αίτησης για άδειες μηχανοδηγού, σύμφωνα με την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 13 της 19.1.2010, σ. 1).
Αξιολόγηση της οδηγίας 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας: Executive summary, (Αξιολόγηση της οδηγίας 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας: Σύνοψη) SWD(2020) 138 final: swd20200138-exec-summ-certification-train-drivers_en.pdf (europa.eu) .
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?langId=en&catId=89&newsId=10097&furtherNews=yes
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1147&langId=el
https://www.railstaffer.eu/
https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1517&langId=el
COM(2018) 470 Παράρτημα.
Για παράδειγμα: οι υπηρεσίες που εξυπηρετούν τα δρομολόγια Βουδαπέστη – Βιέννη μπορούν να επωφεληθούν από εξοικονόμηση έως και 17 λεπτών στα σύνορα με την εφαρμογή συντονισμένης ψηφιακής κατάρτισης πινάκων δρομολογίων. Ορισμένες από τις υπηρεσίες που εξυπηρετούν τα δρομολόγια Άμστερνταμ – Λονδίνο παραμένουν ακίνητες σε ενδιάμεσες στάσεις, διότι δεν υπάρχει αντιστοίχιση των πινάκων δρομολογίων μεταξύ των δικτύων.
Οδηγία 2012/34/ΕΕ
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010, της 22ας Σεπτεμβρίου 2010, σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22). Η πρόσφατη αξιολόγηση του κανονισμού κατέδειξε ότι οι κανόνες και οι δομές που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό —παρότι ενισχύουν τον διάλογο και τη συνεργασία μεταξύ των ενδιαφερόμενων φορέων— δεν βελτίωσαν σημαντικά τις συνθήκες για τους φορείς εκμετάλλευσης διασυνοριακών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Sustainable transport infrastructure charging and internalisation of transport externalities: Executive Summary (Βιώσιμες χρεώσεις για τις μεταφορικές υποδομές και εσωτερικοποίηση του εξωτερικού κόστους: Συνοπτική παρουσίαση), Μάιος 2019, σελίδα 5.
Για παράδειγμα: το μέσο κλιματικό κόστος για τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι 0,05 λεπτά του ευρώ ανά επιβατοχιλιόμετρο, έναντι 2,2 λεπτών του ευρώ για τις αεροπορικές μεταφορές, 0,5 λεπτών του ευρώ για τα πούλμαν και 1,2 λεπτών του ευρώ για τα αυτοκίνητα. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Handbook on the external costs of transport», 2019, πίνακας 69, https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9781f65f-8448-11ea-bf12-01aa75ed71a1
Άρθρο 34 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Κανονισμός (ΕΕ) 2020/1429 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Οκτωβρίου 2020, σχετικά με τη θέσπιση μέτρων για μια βιώσιμη σιδηροδρομική αγορά στο πλαίσιο της επιδημικής έκρηξης της COVID-19 (ΕΕ L 333 της 12.10.2020, σ. 1).
http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services
https://www.cer.be/publications/latest-publications/cer-ticketing-roadmap
Όπως, για παράδειγμα, το ψηφιακό πορτοφόλι: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/el/IP_21_2663
Κανονισμός (ΕΕ) 2021/782, της 29ης Απριλίου 2021, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών (ΕΕ L 172 της 17.5.2021, σ. 1).
Η τομεακή δήλωση καταρτίστηκε στο πλαίσιο της πλατφόρμας των κρατών μελών για τις διεθνείς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές, http://www.cer.be/publications/latest-publications/sector-stakeholder-statement-international-rail-passenger-services
Η υποχρέωση αφορά μεταφορείς που χαρακτηρίζονται ως «ενιαία επιχείρηση»· προσφέρουν όλες τις οικείες (διεθνείς και εγχώριες) ή περιφερειακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων ως υπηρεσίες ενιαίου εισιτηρίου [άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2021/782]. Όσον αφορά τα δρομολόγια που εκτελούνται από την ίδια σιδηροδρομική επιχείρηση, η μεταφορά επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών από ένα δρομολόγιο σε άλλο θα πρέπει να διευκολύνεται από την εισαγωγή υποχρέωσης παροχής ενιαίων εισιτηρίων, δεδομένου ότι δεν απαιτούνται εμπορικές συμφωνίες μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Η απαίτηση παροχής ενιαίων εισιτηρίων εφαρμόζεται επίσης στις υπηρεσίες τα δρομολόγια των οποίων εκτελούνται από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ανήκουν στον ίδιο ιδιοκτήτη ή οι οποίες είναι θυγατρικές που ανήκουν εξ ολοκλήρου στην ίδια επιχείρηση. Για άλλες σιδηροδρομικές επιβατικές υπηρεσίες, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καταβάλλουν κάθε εύλογη προσπάθεια για να προσφέρουν ενιαία εισιτήρια και συνεργάζονται για τον σκοπό αυτόν μεταξύ τους. Όταν οι επιβάτες δεν ενημερώνονται σωστά, η σιδηροδρομική επιχείρηση θα πρέπει να φέρει ευθύνη σαν να επρόκειτο για ενιαίο εισιτήριο.
Η Επιτροπή επανεξετάζει τις επιλογές για τα δικαιώματα των επιβατών πολυτροπικών μεταφορών στο πλαίσιο της προγραμματισμένης επανεξέτασης του κανονιστικού πλαισίου για τα δικαιώματα των επιβατών (δράση 63 του σχεδίου δράσης της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα).
COM(2021) 345 final
Οδηγία (EE) 2019/882 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Απριλίου 2019, σχετικά με τις απαιτήσεις προσβασιμότητας προϊόντων και υπηρεσιών (ΕΕ L 151 της 7.6.2019, σ. 70).
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1300/2014 της Επιτροπής, της 18ης Νοεμβρίου 2014, σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας για την προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης για τα άτομα με αναπηρία και άτομα με μειωμένη κινητικότητα (ΕΕ L 356 της 12.12.2014, σ. 110).
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/el/IP_21_3541.
Ορισμένα παραδείγματα αεροπορικών-σιδηροδρομικών εισιτηρίων που υπάρχουν ήδη περιλαμβάνουν τις (διασυνοριακές) συνδέσεις με τους αερολιμένες του Παρισιού και της Φρανκφούρτης και μεταξύ του Schiphol του Άμστερνταμ και του αερολιμένα των Βρυξελλών. https://accesrail.com/general-information/#
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13255-Revision-of-the-Air-Services-Regulation_el
https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13133-Multimodal-digital-mobility-services_el
https://europa.eu/youth/discovereu_el
www.erasmusbytrain.eu