|
1)
|
Τα παραρτήματα 0, III, IIIα, IIIβ και IV τροποποιούνται ως εξής:
|
α)
|
στο παράρτημα 0, το τμήμα 3 τροποποιείται ως εξής:
|
i)
|
ο τίτλος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
|
«3.
|
οχήματα “EURO III”/“EURO IV”/“EURO V”»·
|
|
|
ii)
|
στον πίνακα, διαγράφεται η σειρά που αφορά το όχημα ««EEV»·
|
|
iii)
|
προστίθεται το ακόλουθο κείμενο:
«Όρια εκπομπών Euro VI
|
|
Οριακές τιμές
|
|
|
CO
(mg/kWh)
|
THC
(mg/kWh)
|
NMHC
(mg/kWh)
|
CH4
(mg/kWh)
|
NOX
(1)
(1)
(mg/kWh)
|
NH3
(ppm)
|
Μάζα PM
(mg/kWh)
|
Αριθμός PM
(#/kWh)
|
|
WHSC (CI)
|
1 500
|
130
|
|
|
400
|
10
|
10
|
8,0 x 1011
|
|
WHTC (CI)
|
4 000
|
160
|
|
|
460
|
10
|
10
|
6,0 x 1011
|
|
WHTC (PI)
|
4 000
|
|
160
|
500
|
460
|
10
|
10
|
6,0 x 1011
|
|
Σημείωση:
PI = Επιβαλλόμενη ανάφλεξη.
CI = Ανάφλεξη με συμπίεση.
|
|
|
|
β)
|
Το παράρτημα III τροποποιείται ως εξής:
|
i)
|
Το τμήμα 2 τροποποιείται ως εξής:
|
—
|
στο σημείο 2.1., η έκτη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
|
«—
|
Ο επιμερισμός του κόστους στα βαρέα επαγγελματικά οχήματα
διάφορα είδη οχημάτων
πραγματοποιείται βάσει αντικειμενικών και διαφανών κριτηρίων, λαμβανομένων υπόψη της αναλογίας των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων
διαφόρων ειδών οχημάτων
που κυκλοφορούν στο δίκτυο και του συναφούς κόστους. Για το σκοπό αυτό, τα οχηματοχιλιόμετρα που διανύουν τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα μπορούν να αναπροσαρμόζονται βάσει αντικειμενικώς αιτιολογούμενων “συντελεστών ισοδυναμίας”, όπως είναι εκείνοι που καθορίζονται στο σημείο 4 (*1). [Τροπολογία 120]
|
|
|
—
|
στο σημείο 2.2., η δεύτερη περίπτωση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
|
«—
|
Το κόστος επιμερίζεται μεταξύ των βαρέων επαγγελματικών οχημάτων και της υπόλοιπης κυκλοφορίας
των ελαφρών οχημάτων
με βάση την υφιστάμενη και την προβλεπόμενη κατανομή οχηματοχιλιομέτρων και μπορεί να προσαρμόζεται με αντικειμενικώς αιτιολογημένους “συντελεστές ισοδυναμίας”, όπως είναι εκείνοι που καθορίζονται στο σημείο 4.»· [Τροπολογία 121]
|
|
|
|
ii)
|
στην παράγραφο 4, ο τίτλος και η πρώτη περίπτωση αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
|
«4.
|
ΜΕΡΙΔΙΟ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΒΑΡΕΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ, ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΙΣΟΔΥΝΑΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ
|
—
|
Ο υπολογισμός των διοδίων βασίζεται στο υφιστάμενο ή προβλεπόμενο μερίδιο οχηματοχιλιομέτρων βαρέων επαγγελματικών οχημάτων αναπροσαρμοσμένων, ενδεχομένως, βάσει συντελεστών ισοδυναμίας, ώστε να λαμβάνεται δεόντως υπόψη το αυξημένο κόστος κατασκευής και επισκευής της υποδομής για χρήση από βαρέα επαγγελματικά οχήματα.»·
|
|
|
|
|
γ)
|
Το παράρτημα IIIα αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙα
ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΒΟΛΗ ΤΕΛΟΥΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ
Το παρόν παράρτημα καθορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις για την επιβολή τέλους εξωτερικού κόστους και, εφόσον συντρέχει περίπτωση, για τον υπολογισμό του μέγιστου τέλους εξωτερικού κόστους.
1. Καλυπτόμενα τμήματα του οδικού δικτύου
Το κράτος μέλος προσδιορίζει επακριβώς το τμήμα ή τα τμήματα του οδικού δικτύου τους που αποτελούν αντικείμενο τέλους εξωτερικού κόστους.
Εφόσον κράτος μέλος προτίθεται να επιβάλει τέλος εξωτερικού κόστους μόνο σε τμήμα ή τμήματα του οδικού δικτύου που αποτελούνται από το μερίδιό του στο διευρωπαϊκό δίκτυο και τους αυτοκινητόδρομούς του, το τμήμα ή τα τμήματα επιλέγονται μετά από αξιολόγηση με την οποία διαπιστώνεται ότι:
|
—
|
η χρήση του οδικού δικτύου όπου θα επιβληθεί το τέλος εξωτερικού κόστους από τα οχήματα προκαλεί ζημίες στο περιβάλλον και/ή συμφόρηση μεγαλύτερες από εκείνες που προκαλούνται κατά μέσον όρο όπως αξιολογούνται σύμφωνα με τις εκθέσεις για την ποιότητα του αέρα, τις εθνικές απογραφές εκπομπών, τον όγκο κυκλοφορίας και, για τον θόρυβο, σύμφωνα με την οδηγία 2002/49/ΕΚ, ή
|
|
—
|
η επιβολή τέλους εξωτερικού κόστους σε άλλα τμήματα του οδικού δικτύου που αποτελούνται από το μερίδιό του στο διευρωπαϊκό δίκτυο και τους αυτοκινητόδρομούς του ίσως να έχει αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον ή την οδική ασφάλεια, ή ότι η επιβολή και είσπραξη τέλους εξωτερικού κόστους στα εν λόγω τμήματα θα έχει ως αποτέλεσμα δυσανάλογες δαπάνες.
[Τροπολογία 122]
|
2. Καλυπτόμενα οχήματα, οδικά δίκτυα και χρονικά διαστήματα
Όταν κράτος μέλος προτίθεται να επιβάλλει υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους από τις τιμές αναφοράς που αναφέρονται στο παράρτημα IIIβ, κοινοποιεί στην Επιτροπή τον καθορισμό της κατηγορίας των οχημάτων βάσει της οποίας διαφοροποιείται το τέλος εξωτερικού κόστους. Κοινοποιεί επίσης στην Επιτροπή τις τοποθεσίες του οδικού δικτύου που υπόκεινται σε υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους [εφεξής “προαστιακά οδικά δίκτυα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων)”] και του οδικού δικτύου που υπόκεινται σε χαμηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους [εφεξής “υπεραστικά οδικά δίκτυα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων)]”.
Όπου απαιτείται, κοινοποιεί επίσης στην Επιτροπή τις επακριβείς χρονικές περιόδους που αντιστοιχούν στις νυκτερινές περιόδους κατά τη διάρκεια των οποίων είναι δυνατόν να επιβληθεί υψηλότερο τέλος εξωτερικού κόστους λόγω ηχορρύπανσης που να αντικατοπτρίζει μεγαλύτερη ηχητική όχληση.
Η διαίρεση των οδικών δικτύων σε προαστιακά οδικά δίκτυα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων) και σε υπεραστικά οδικά δίκτυα (συμπεριλαμβανομένων των αυτοκινητοδρόμων) και ο καθορισμός των χρονικών περιόδων στηρίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια που σχετίζονται με το επίπεδο έκθεσης του οδικού δικτύου και του γύρω χώρου σε ρύπανση, όπως για παράδειγμα η πυκνότητα του πληθυσμού, η ετήσια μέση ατμοσφαιρική ρύπανση (ιδίως για PM10 και NO2) και ο αριθμός ημερών (για PM10) και ωρών (NO2) κατά τις οποίες σημειώθηκε υπέρβαση των οριακών τιμών που θεσπίζει η οδηγία 2008/50/ΕΚ. Τα κριτήρια περιλαμβάνονται στην κοινοποίηση. [Τροπολογία 123]
3. Ύψος του τέλους
Το παρόν τμήμα εφαρμόζεται στις περιπτώσεις που κράτος μέλος προτίθεται να επιβάλλει υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους από τις τιμές αναφοράς που καθορίζονται στο παράρτημα IIIβ.
Για κάθε κατηγορία οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονική περίοδο, το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή καθορίζει ενιαίο συγκεκριμένο ποσό. Η επακόλουθη διάρθρωση της χρέωσης είναι διαφανής, δημοσιοποιείται και διατίθεται επί ίσοις όροις σε όλους τους χρήστες. Η δημοσίευση θα πρέπει να γίνεται εγκαίρως πριν από την εφαρμογή. Δημοσιοποιούνται όλες οι παράμετροι, τα δεδομένα και λοιπές πληροφορίες που απαιτούνται για την κατανόηση του τρόπου υπολογισμού των διαφόρων στοιχείων εξωτερικού κόστους.
Κατά τον καθορισμό των τελών, το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή στηρίζεται στη αρχή της αποτελεσματικής τιμολόγησης, που σημαίνει καθορισμό τιμής πλησίον του κοινωνικού οριακού κόστους της χρήσης του οχήματος που χρεώνεται.
Το τέλος καθορίζεται αφού ληφθεί υπόψη ο κίνδυνος παράκαμψης της κυκλοφορίας σε συνδυασμό με την έλλειψη δυσμενών επιπτώσεων στην οδική ασφάλεια, το περιβάλλον και τη συμφόρηση, και εξετασθούν λύσεις για τον μετριασμό των επιπτώσεων των εν λόγω κινδύνων.
Το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή παρακολουθεί την αποτελεσματικότητα του καθεστώτος επιβολής τελών όσον αφορά τη μείωση της ζημίας που προκαλούν στο περιβάλλον οι οδικές μεταφορές. Προσαρμόζει ανά διετία, κατά περίπτωση, τη διάρθρωση χρέωσης και το συγκεκριμένο ύψος του τέλους που έχει καθοριστεί για δεδομένη κατηγορία οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονική περίοδο, βάσει των αλλαγών της προσφοράς και της ζήτησης για μεταφορές.
4. Στοιχεία εξωτερικού κόστους
4.1. Κόστος ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας
Όταν κράτος μέλος προτίθεται να επιβάλλει υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους από τις τιμές αναφοράς που αναφέρονται στο παράρτημα IIIβ, το εν λόγω κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή υπολογίζει το επιτρεπόμενο κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας εφαρμόζοντας τον ακόλουθο μαθηματικό τύπο:
όπου:
|
—
|
PCVij
|
=
|
το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης οχήματος κατηγορίας i σε οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)
|
|
—
|
EFik
|
=
|
συντελεστής εκπομπών του ρύπου k και του οχήματος κατηγορίας i (γραμμάριο/οχηματοχιλιόμετρο)
|
|
—
|
PCjk
|
=
|
κόστος του ρύπου k για οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/γραμμάριο).
|
Οι συντελεστές εκπομπών είναι οι ίδιοι με εκείνους που χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη για να καταρτίζουν τις εθνικές απογραφές εκπομπών που προβλέπονται από την οδηγία (ΕΕ) 2016/2284 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη μείωση των εθνικών εκπομπών ορισμένων ατμοσφαιρικών ρύπων (*2) (που απαιτεί χρήση του εγχειριδίου EMEP/EEA για την απογραφή των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων (*3). Το κόστος των ρύπων υπολογίζεται από το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, από την ανεξάρτητη αρχή που αναφέρεται στο άρθρο 7γ παράγραφος 4, με τη χρήση επιστημονικώς αποδεδειγμένων μεθόδων.
Το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή επιτρέπεται να εφαρμόζει επιστημονικώς αποδεδειγμένες εναλλακτικές μεθόδους για τον υπολογισμό του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, χρησιμοποιώντας δεδομένα από μετρήσεις ατμοσφαιρικών ρύπων και την τοπική αξία του κόστους των ατμοσφαιρικών ρύπων.
4.2. Κόστος ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας
Όταν κράτος μέλος προτίθεται να επιβάλλει υψηλότερα τέλη εξωτερικού κόστους από τις τιμές αναφοράς που αναφέρονται στο παράρτημα IIIβ, το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή υπολογίζει το επιτρεπόμενο κόστος της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας εφαρμόζοντας τους ακόλουθους μαθηματικούς τύπους:
όπου:
|
—
|
NCVj =
|
το κόστος θορύβου βαρέος φορτηγού οχήματος σε οδικό δίκτυο τύπου j (ευρώ/οχηματοχιλιόμετρο)
|
|
—
|
NCjk =
|
κόστος θορύβου ανά εκτεθειμένο άτομο σε οδικό δίκτυο τύπου j σε επίπεδο θορύβου k (ευρώ/άτομο)
|
|
—
|
POPk =
|
πληθυσμός που εκτίθεται σε ημερήσια στάθμη θορύβου k ανά χιλιόμετρο (άτομο/χιλιόμετρο)
|
|
—
|
WADT =
|
σταθμισμένη μέση ημερήσια κυκλοφορία (ισοδύναμο επιβατηγών αυτοκινήτων)
|
|
—
|
a και b
|
συντελεστές στάθμισης που καθορίζονται από το κράτος μέλος με τρόπο ώστε το προκύπτον σταθμισμένο μέσο τέλος λόγω θορύβου ανά οχηματοχιλιόμετρο να αντιστοιχεί στο NCVj (ημερησίως).
|
Η ηχορύπανση λόγω κυκλοφορίας αφορά τον αντίκτυπο του θορύβου στην υγεία των πολιτών που βρίσκονται κοντά στον δρόμο.
Ο πληθυσμός που εκτίθεται σε στάθμη θορύβου k λαμβάνεται από τους στρατηγικούς χάρτες θορύβου που καταρτίζονται βάσει του άρθρου 7 της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (*4).
Το κόστος ανά πρόσωπο που εκτίθεται σε στάθμη θορύβου k υπολογίζεται από το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, από την ανεξάρτητη αρχή, με τη χρήση επιστημονικώς αποδεδειγμένων μεθόδων.
Η σταθμισμένη μέση ημερήσια κυκλοφορία προϋποθέτει συντελεστή ισοδυναμίας «e» ανάμεσα σε βαρέα φορτηγά οχήματα και επιβατηγά αυτοκίνητα όπως προκύπτει βάσει της στάθμης εκπομπής θορύβου του μέσου αυτοκινήτου και του μέσου βαρέος επαγγελματικού οχήματος και λαμβανομένου υπόψη του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 540/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Απριλίου 2014, σχετικά με την ηχοστάθμη των μηχανοκίνητων οχημάτων και την αντικατάσταση των σιγαστήρων τους, την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ και την κατάργηση της οδηγίας 70/157/ΕΟΚ.
Το κράτος μέλος ή, κατά περίπτωση, η ανεξάρτητη αρχή επιτρέπεται να ορίζει διαφοροποιημένα τέλη θορύβου για να ανταμείβεται η χρήση λιγότερο θορυβωδών οχημάτων, εφόσον δεν προκαλούνται με αυτό τον τρόπο διακρίσεις εις βάρος αλλοδαπών οχημάτων.
(*2) Οδηγία (ΕΕ) 2016/2284 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 2016, σχετικά με τη μείωση των εθνικών εκπομπών ορισμένων ατμοσφαιρικών ρύπων, την τροποποίηση της οδηγίας 2003/35/ΕΚ και την κατάργηση της οδηγίας 2001/81/ΕΚ (ΕΕ L 344 της 17.12.2016, σ. 1)."
(*3) Μεθοδολογία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016"
(*4) Οδηγία 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (ΕΕ L 189 της 18.7.2002, σ. 12).»·"
|
|
δ)
|
Το παράρτημα IIIβ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙβ
ΕΛΑΧΙΣΤΕΣ
ΤΙΜΕΣ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΤΟΥ ΤΕΛΟΥΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ
Το παρόν παράρτημα καθορίζει
ελάχιστες
τιμές αναφοράς του τέλους εξωτερικού κόστους, συμπεριλαμβανομένου του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου. [Τροπολογία 126]
Πίνακας 1:
ελάχιστες
τιμές αναφοράς του τέλους εξωτερικού κόστους για τα βαρέα φορτηγά οχήματα [Τροπολογία 127]
|
Κατηγορία οχήματος
|
ευρωλεπτά/οχηματοχιλιόμετρο
|
Προαστιακές(1)
(2)
|
Υπεραστικές(2)
(3)
|
|
Βαρύ επαγγελματικό όχημα με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος
μικρότερο των 14 τόνων
ή διαξονικό
|
EURO 0
|
13,3
|
8,3
|
|
EURO I
|
9,1
|
5,4
|
|
EURO II
|
8,8
|
5,4
|
|
EURO III
|
7,7
|
4,3
|
|
EURO IV
|
5,9
|
3,1
|
|
EURO V
|
5,7
|
1,9
|
|
EURO VI
|
3,2
|
0,6
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
2,5
|
0,3
|
|
Βαρύ επαγγελματικό όχημα με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος
μεταξύ 14 και 28 τόνων
ή τριαξονικό
|
EURO 0
|
23,3
|
15,1
|
|
EURO I
|
16,4
|
10,1
|
|
EURO II
|
15,7
|
10,0
|
|
EURO III
|
13,5
|
8,2
|
|
EURO IV
|
9,5
|
5,7
|
|
EURO V
|
8,9
|
3,7
|
|
EURO VI
|
3,6
|
0,8
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
2,5
|
0,3
|
|
Βαρύ επαγγελματικό όχημα με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος
μεταξύ 28 και 40 τόνων
ή τετραξονικό
|
EURO 0
|
30,4
|
19,7
|
|
EURO I
|
22,6
|
13,9
|
|
EURO II
|
21,3
|
13,9
|
|
EURO III
|
17,8
|
11,2
|
|
EURO IV
|
12,2
|
7,7
|
|
EURO V
|
9,2
|
4,0
|
|
EURO VI
|
3,5
|
0,8
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
2,5
|
0,3
|
|
Βαρύ επαγγελματικό όχημα με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος
άνω των 40 τόνων
ή με 5 ή περισσότερους άξονες
|
EURO 0
|
43,0
|
28,6
|
|
EURO I
|
31,5
|
19,8
|
|
EURO II
|
29,2
|
19,4
|
|
EURO III
|
24,0
|
15,6
|
|
EURO IV
|
16,2
|
10,6
|
|
EURO V
|
9,8
|
4,7
|
|
EURO VI
|
3,6
|
1,0
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
2,5
|
0,3
|
Πίνακας 2:
ελάχιστες
τιμές αναφοράς του τέλους εξωτερικού κόστους για τα πούλμαν [Τροπολογία 128]
|
Κατηγορία οχήματος
|
ευρωλεπτά/οχηματοχιλιόμετρο
|
Προαστιακές(1)
(4)
|
Υπεραστικές(2)
(5)
|
|
Πούλμαν με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος 18 τόνων
ή διαξονικό
|
EURO 0
|
20,3
|
13,1
|
|
EURO I
|
16,0
|
10,4
|
|
EURO II
|
15,6
|
9,9
|
|
EURO III
|
13,9
|
8,5
|
|
EURO IV
|
10,0
|
5,7
|
|
EURO V
|
9,0
|
5,0
|
|
EURO VI
|
2,8
|
0,8
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
1,4
|
0,2
|
|
Πούλμαν με μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος άνω των 18 τόνων
ή με τρεις ή περισσότερους άξονες
|
EURO 0
|
24,9
|
16,2
|
|
EURO I
|
19,2
|
12,3
|
|
EURO II
|
18,5
|
12,0
|
|
EURO III
|
15,7
|
9,8
|
|
EURO IV
|
10,6
|
6,6
|
|
EURO V
|
10,2
|
5,2
|
|
EURO VI
|
2,8
|
0,8
|
|
Λιγότερο ρυπογόνα από την κατηγορία EURO VI
|
1,4
|
0,2
|
Οι τιμές του πίνακα 1 και του πίνακα 2 είναι δυνατόν να πολλαπλασιαστούν επί συντελεστή
αναφοράς
έως 2
4
σε ορεινές περιοχές και γύρω από οικισμούς, εφόσον αυτό δικαιολογείται από τη χαμηλότερη διασπορά, την κλίση του οδοστρώματος, το υψόμετρο ή τις αναστροφές θερμοκρασίας.
Εάν υπάρχουν επιστημονικές αποδείξεις για υψηλότερο συντελεστή για τις ορεινές ή τις αστικές περιοχές, η εν λόγω τιμή αναφοράς μπορεί να αυξηθεί στη βάση λεπτομερούς αιτιολόγησης·
»· [Τροπολογία 129]
Πίνακας 3: Ελάχιστες τιμές του τέλους εξωτερικού κόστους για τα επιβατηγά αυτοκίνητα (€ct/vkm)
|
Όχημα
|
Κινητήρας
|
Κατηγορία EURO
|
Προαστιακό
|
Υπεραστικό
|
|
Αυτοκίνητο ντίζελ
|
<1,4 l
|
Euro 2
|
1,9
|
0,9
|
|
|
|
Euro 3
|
1,6
|
0,9
|
|
|
|
Euro 4
|
1,3
|
0,7
|
|
|
|
Euro 5
|
0,9
|
0,5
|
|
|
|
Euro 6
|
0,6
|
0,3
|
|
|
1,4 -2,0 l
|
Euro 0
|
3,6
|
1,0
|
|
|
|
Euro 1
|
1,9
|
0,9
|
|
|
|
Euro 2
|
1,8
|
0,8
|
|
|
|
Euro 3
|
1,7
|
0,9
|
|
|
|
Euro 4
|
1,4
|
0,7
|
|
|
|
Euro 5
|
0,9
|
0,5
|
|
|
|
Euro 6
|
0,6
|
0,3
|
|
|
>2,0 l
|
Euro 0
|
3,9
|
1,3
|
|
|
|
Euro 1
|
1,9
|
0,9
|
|
|
|
Euro 2
|
1,8
|
0,9
|
|
|
|
Euro 3
|
1,7
|
0,9
|
|
|
|
Euro 4
|
1,4
|
0,7
|
|
|
|
Euro 5
|
0,9
|
0,5
|
|
|
|
Euro 6
|
0,6
|
0,3
|
|
Αυτοκίνητο βενζίνης
|
<1,4 l
|
Euro 0
|
3,7
|
2,4
|
|
|
|
Euro 1
|
1,0
|
0,4
|
|
|
|
Euro 2
|
0,7
|
0,3
|
|
|
|
Euro 3
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 4
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 5
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 6
|
0,5
|
0,2
|
|
|
1,4 -2,0 l
|
Euro 0
|
3,9
|
3,0
|
|
|
|
Euro 1
|
1,1
|
0,4
|
|
|
|
Euro 2
|
0,7
|
0,3
|
|
|
|
Euro 3
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 4
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 5
|
0,4
|
0,2
|
|
|
|
Euro 6
|
0,4
|
0,2
|
|
|
>2,0 l
|
Euro 0
|
4,0
|
3,0
|
|
|
|
Euro 1
|
1,0
|
0,4
|
|
|
|
Euro 2
|
0,5
|
0,3
|
|
|
|
Euro 3
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 4
|
0,5
|
0,2
|
|
|
|
Euro 5
|
0,4
|
0,2
|
|
|
|
Euro 6
|
0,4
|
0,2
|
[Τροπολογία 124]
Πίνακας 4: Ελάχιστες τιμές του τέλους εξωτερικού κόστους για τα ελαφρά οχήματα (€ct/vkm):
|
Όχημα
|
Κατηγορία EURO
|
Προαστιακό
|
Υπεραστικό
|
|
Ελαφρό επαγγελματικό βενζινοκίνητο όχημα
|
Euro 1
|
2,4
|
0,7
|
|
|
Euro 2
|
1,9
|
0,4
|
|
|
Euro 3
|
1,8
|
0,4
|
|
|
Euro 4
|
1,7
|
0,3
|
|
|
Euro 5
|
1,6
|
0,3
|
|
|
Euro 6
|
1,6
|
0,3
|
|
Ελαφρό επαγγελματικό πετρελαιοκίνητο όχημα
|
Euro 1
|
4,0
|
1,7
|
|
|
Euro 2
|
4,1
|
1,7
|
|
|
Euro 3
|
3,5
|
1,3
|
|
|
Euro 4
|
3,0
|
1,1
|
|
|
Euro 5
|
2,2
|
0,8
|
|
|
Euro 6
|
1,9
|
0,5
|
[Τροπολογία 125]
|
|
ε)
|
Στο παράρτημα IV, ο πίνακας με τίτλο «Συνδυασμοί οχημάτων (αρθρωτά οχήματα και οδικοί συρμοί)» αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
«ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΙ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (ΑΡΘΡΩΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΟΔΙΚΟΙ ΣΥΡΜΟΙ)
|
Ανάρτηση πεπιεσμένου αέρα στους κινητήριους άξονες ή σύστημα αναγνωρισμένο ως ισοδύναμο
|
Άλλα συστήματα ανάρτησης στους κινητήριους άξονες
|
Κατηγορία ζημιών
|
|
Αριθμός αξόνων και μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος (σε τόνους)
|
Αριθμός αξόνων και μέγιστο επιτρεπόμενο μεικτό βάρος (σε τόνους)
|
|
|
Τουλάχιστον
|
Μικρότερο των
|
Τουλάχιστον
|
Μικρότερο των
|
|
|
2 + 1 άξονες
|
|
|
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
|
12
14
16
18
20
22
23
25
28
|
7,5
12
14
16
18
20
22
23
25
|
12
14
16
18
20
22
23
25
28
|
I
|
|
2 + 2 άξονες
|
|
|
23
25
26
28
|
25
26
28
29
|
23
25
26
28
|
25
26
28
29
|
|
|
29
|
31
|
29
|
31
|
II
|
|
31
|
33
|
31
|
33
|
|
|
33
36
|
36
38
|
33
|
36
|
III
|
|
2 + 3 άξονες
|
II
|
|
36
38
|
38
40
|
36
|
38
|
|
|
|
|
38
|
40
|
III
|
|
3 + 2 άξονες
|
II
|
|
36
38
|
38
40
|
36
|
38
|
|
|
|
|
38
40
|
40
44
|
III
|
|
40
|
44
|
|
|
|
|
3 + 3 άξονες
|
|
|
36
38
|
38
40
|
36
|
38
|
I
|
|
|
|
38
|
40
|
II
|
|
40
|
44
|
40
|
44
|
|
|
7 άξονες
|
|
40
|
50
|
40
|
50
|
II
|
|
50
|
60
|
50
|
60
|
III
|
|
60
|
|
60
|
|
|
8 ή 9 άξονες
|
|
40
|
50
|
40
|
50
|
I
|
|
50
|
60
|
50
|
60
|
II
|
|
60
|
60
|
III»·
|
|
|
εα)
|
Στο παράρτημα IV προστίθεται το ακόλουθο εδάφιο:
«Για όλα τα οχήματα με κινητήρα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος αυξάνεται κατά το επιπλέον βάρος που απαιτείται για τη χρησιμοποιούμενη εναλλακτική τεχνολογία καυσίμων, με ανώτατο όριο τον έναν τόνο.» [Τροπολογία 130]
|
|