Βρυξέλλες, 19.6.2017

COM(2017) 327 final

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014-2015


Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014-2015

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

1.Εισαγωγή

2.Κύρια αποτελέσματα

Με βάση το σύστημα γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec), η τρέχουσα κατάσταση υλοποίησης των μεταφορικών υποδομών του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ κυμαίνεται από 75% έως 100% για τους μισούς διαθέσιμους επί του παρόντος δείκτες, ενώ για τους άλλους μισούς βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%.

Όσον αφορά το δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής, έχει ήδη επιτευχθεί ικανοποιητική συμμόρφωση ως προς τον εξηλεκτρισμό, το εύρος τροχιάς και την ταχύτητα γραμμής, ενώ το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας («ERTMS»), το φορτίο ανά άξονα και το μήκος της αμαξοστοιχίας απέχουν πολύ ακόμη από τη συμμόρφωση. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, η συμμόρφωση με τα κριτήρια των οδών ταχείας κυκλοφορίας/αυτοκινητοδρόμων βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί έχουν συμμορφωθεί σχεδόν πλήρως με την απαίτηση της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών («CEMT») για την κλάση IV και σε ικανοποιητικό βαθμό επίσης όσον αφορά την υλοποίηση του συστήματος υπηρεσιών πληροφοριών εσωτερικής ναυσιπλοΐας («RIS»), ενώ η συμμόρφωση με τα κριτήρια για το επιτρεπόμενο βύθισμα βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Το 100% των θαλάσσιων λιμένων συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο, όμως η σύνδεση των λιμένων με τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT απέχει πολύ ακόμη από τη συμμόρφωση. Τέλος, η σύνδεση των αερολιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται ακόμη, ως προς τη συμμόρφωση, κάτω από το 75%.

Εκτός από την κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ από τεχνικής σκοπιάς, η παρούσα έκθεση αναλύει επίσης τις προσπάθειες που έχουν γίνει σε επίπεδο χρηματοδοτικών επενδύσεων στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποίησαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ κατά τα έτη 2014 και 2015 μέσω διαφόρων πηγών χρηματοδότησης που έχουν στη διάθεσή τους (ήτοι, ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ (μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»), ΕΤΠΑ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης) /ΤΣ (Ταμείο Συνοχής) και δάνεια ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων)) σε υποδομές του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σε 30,67 δισ. EUR για το σύνολο των 28 κρατών μελών.

Από την κατανομή ανά τρόπο μεταφοράς προκύπτει ότι οι περισσότερες επενδύσεις μέσω ενωσιακών επιχορηγήσεων συνολικά (με τα ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ και ΕΤΠΑ+ΤΣ να ανέρχονται σε 16,98 δισ. EUR) έχουν γίνει στο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο απορρόφησε έως και το 51,5% των συνολικών δαπανών της ΕΕ στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014 και 2015. Το ποσοστό των επενδύσεων στις οδικές υποδομές ανήλθε στο 30,6% των συνολικών δαπανών, ενώ ακολουθούν οι λιμένες και οι θαλάσσιες αρτηρίες με 9,2%, οι αερολιμένες (συμπεριλαμβανομένου του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας - SESAR) με 5,5%, οι υποδομές πολυτροπικών μεταφορών με 2,1% και οι εσωτερικές πλωτές οδοί με 1,1%.

3.Πλαίσιο πολιτικής

Οι μεταφορές συνιστούν ακρογωνιαίο λίθο της διαδικασίας ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και ενισχύουν τη συνδεσιμότητα, τη σύγκλιση και τη συνοχή σε ολόκληρη την Ένωση. Η ανάπτυξη έξυπνου, βιώσιμου και πλήρως διασυνδεδεμένου δικτύου μεταφορών συνιστά βασική προϋπόθεση για την περάτωση και την εύρυθμη λειτουργία της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, καθώς και για τη σύνδεση της Ευρώπης με τις παγκόσμιες αγορές. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλει στην υλοποίηση της ατζέντας της ΕΕ όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και την ανταγωνιστικότητα.

·Οι επενδύσεις στις υποδομές είναι ζωτικής σημασίας για την αύξηση του ΑΕΠ. Σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ) αύξηση 1 τοις εκατό των δαπανών σε υποδομές έχει ως αποτέλεσμα αύξηση του επιπέδου των αποτελεσμάτων κατά περίπου 0,4 τοις εκατό το ίδιο έτος και κατά 1,5 τοις εκατό τέσσερα έτη μετά την αύξηση 1 . Αν οι χώρες σχεδιάσουν και εκτελέσουν σωστά τα έργα υποδομών, η απόδοση είναι ακόμη μεγαλύτερη: 2,6 ποσοστιαίες μονάδες σε διάστημα τεσσάρων ετών.

·Επενδυτικά κενά στις μεταφορές: αν και οι ανάγκες σε μεταφορικές υποδομές εκτιμώνται σε περίπου 1,3 τρισ. EUR τον χρόνο σε παγκόσμιο επίπεδο 2 και σε περίπου 130 δισ. EUR τον χρόνο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα επίπεδα επενδύσεων στην ΕΕ βρίσκονται κατά μέσο όρο πολύ πιο κάτω από το ποσό των 100 δισ. EUR από την έναρξη της κρίσης 3 .

·Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο του 2011, απαιτούνται κατ’ εκτίμηση επενδύσεις ύψους 1,5τρισ. EUR στις ευρωπαϊκές μεταφορές για την περίοδο 2010-2030 προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδυτικές ανάγκες για την περάτωση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ανέρχονται, μόνο για την περίοδο 2014-2030, σε πάνω από 700 δισ. EUR 4 για περίπου 2.500 έργα μεταφορικών υποδομών, είτε στο έδαφος των κρατών μελών είτε σε διασυνοριακό επίπεδο μεταξύ διαφόρων κρατών μελών (διασυνοριακά έργα) 5 . Ήδη, μέχρι το 2020, θα χρειαστεί να επενδυθούν έως και 500 δισ. EUR σε ολόκληρο το δίκτυο ΔΕΔ-Μ, εκ των οποίων 250 δισ. EUR εκτιμάται ότι θα διατεθούν στις υποδομές του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ.

·Οι μεταφορικές υποδομές καθιστούν δυνατή την παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, οι οποίες ενισχύουν στο σύνολό τους τη δημιουργία περισσότερων θέσεων εργασίας και την οικονομική δραστηριότητα. Αν σταματήσουν οι μεταφορές, σταματά ολόκληρη η οικονομία. Οι υπουργοί μεταφορών της Ομάδας των 7 (G7), κατά την πρόσφατη συνεδρίασή τους στην Ιαπωνία, έστειλαν ένα σαφές μήνυμα: λόγω του επενδυτικού κενού που υπάρχει επί του παρόντος, δεν θα είμαστε σε θέση να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα της κάλυψης των υψηλών αναγκών κινητικότητας τα επόμενα 30 χρόνια 6 .

·Οι μεταφορές συνιστούν παράγοντα διευκόλυνσης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και του ηγετικού ρόλου της ΕΕ σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι περιορισμένες επενδύσεις αντανακλώνται στην πτωτική τάση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών υποδομών της ΕΕ, σύμφωνα με τις τελευταίες κατατάξεις που δημοσιεύονται στην έκθεση για την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα του Διεθνούς Οικονομικού Φόρουμ.

Στα τέλη του 2013, η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών πραγματοποίησε ένα σημαντικό βήμα. Κατόπιν πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμφώνησαν επί ενός νέου πλαισίου για την ανάπτυξη του βασικού δικτύου μεταφορικών υποδομών της ΕΕ, θεσπίζοντας προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013, εφεξής κανονισμός ΔΕΔ-Μ 7 ). Επιπλέον, η πρόσβαση σε κονδύλια ΕΕ μέσω του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) για επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ συνδέθηκε με την ύπαρξη συνολικών σχεδίων για τις μεταφορές σε περιφερειακό και/ή εθνικό επίπεδο.

Με τον τρόπο αυτό, ενισχύθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια το «προσχέδιο» για ένα νέο δίκτυο μεταφορικών υποδομών που θα περιλαμβάνει όλους τους τρόπους μεταφορών – σιδηροδρόμους, εσωτερικές πλωτές οδούς, οδικό δίκτυο, λιμένες, αερολιμένες και άλλα συστήματα μεταφορών – καθώς και εξοπλισμό για καινοτόμες λύσεις στους τομείς των εναλλακτικών καυσίμων και των έξυπνων μεταφορών.

Οι προσανατολισμοί για το ΔΕΔ-Μ δίνουν μεγάλη έμφαση στις σημαντικές παγκόσμιες πύλες θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών σε μια προσπάθεια να διασφαλίσουν ότι δεν θα υπάρξουν περιορισμοί στις ευρωπαϊκές ροές εμπορικών συναλλαγών (ως προς τη χωρητικότητα, την τεχνολογία ή τις διοικητικές διαδικασίες).

Η πολιτική για το ΔΕΔ-Μ προβλέπει την ανάπτυξη ενός εκτεταμένου και ενός κεντρικού δικτύου με σκοπό τη βελτίωση της προσβασιμότητας όλων των περιφερειών στις ευρωπαϊκές και παγκόσμιες αγορές αφενός, και την εστίαση κατά κύριο λόγο στις υποδομές στρατηγικής σημασίας αφετέρου. Τόσο το κεντρικό όσο και το εκτεταμένο δίκτυο εστιάζουν στην ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς, τη διαλειτουργικότητα και τη συντονισμένη ανάπτυξη των υποδομών, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα, με στόχο τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης. Η πολιτική ΔΕΔ-Μ προετοιμάζει επίσης το έδαφος για το μέλλον του συστήματος μεταφορών, κυρίως μέσω εγκαταστάσεων που προωθούν λύσεις χαμηλών εκπομπών, ιδέες για υπηρεσίες νέας γενιάς και άλλους τομείς τεχνολογικής καινοτομίας.

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ θέτει σαφείς προθεσμίες για την περάτωση του κεντρικού δικτύου (έως το 2030) και του εκτεταμένου δικτύου (έως το 2050).

Η ΕΕ διαθέτει σημαντική χρηματοδοτική στήριξη κατά την περίοδο 2014-2020 ιδίως για επενδυτικά έργα σε λιγότερο αναπτυγμένες περιφέρειες και κράτη μέλη της Ένωσης και για επενδυτικά έργα κοινού ενδιαφέροντος και ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας.

·Για τη στήριξη έργων του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Τ ή έργων που συνδέονται με οριζόντιες προτεραιότητες, όπως η ανάπτυξη του ERTMS, συστάθηκε ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) με προϋπολογισμό 24,05 δισ. EUR, στον οποίον περιλαμβάνεται ποσό ύψους 11,3 δισ. EUR το οποίο προορίζεται ειδικά για τα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα για στήριξη από το Ταμείο Συνοχής.

·Επιπροσθέτως, προγραμματίστηκε ενωσιακή συγχρηματοδότηση ύψους περίπου 70 δισ. EUR μέσω του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ). Στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται 34 δισ. EUR για υποδομές ΔΕΔ-Μ και 36 δισ. EUR για επενδυτικά έργα μεταφορών που συνδέονται με τα έργα ΔΕΔ-Μ ή τα συμπληρώνουν.

·Για τη χρηματοδότηση έργων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των μεταφορών διατέθηκε ποσό ύψος 6,3 δισ. EUR από το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020».

·Τέλος, για τη γεφύρωση του επενδυτικού κενού στις μεταφορές διατίθεται στήριξη μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) παράλληλα με την παραδοσιακή δανειοδότηση μέσω ΕΤΕπ. Η στήριξη του ΕΤΣΕ μπορεί να συνδυαστεί με επιχορηγήσεις ΕΕ από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ), το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020» και τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ).

Για την ενημέρωση των Ευρωπαίων πολιτών και των υπεύθυνων χάραξης πολιτικής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, πρέπει να αποτιμώνται και να δηλώνονται τα αποτελέσματα των ενδιάμεσων φάσεων ώστε να διασφαλιστεί η περάτωση του ΔΕΔ-Μ εντός των προθεσμιών που έχουν συμφωνηθεί. Για τον σκοπό αυτό, το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ καλεί την Επιτροπή να δημοσιεύει, ανά διετία, έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και να την υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών.

Η παρούσα έκθεση προόδου είναι η πρώτη μιας σειράς διετών εκθέσεων που θα υποβάλλονται από την Επιτροπή στα άλλα θεσμικά όργανα της ΕΕ, κατά τα προβλεπόμενα στον κανονισμό αριθ. 1315/2013. Η παρούσα έκθεση αποτελεί την αφετηρία μιας διαδικασίας τακτικής και ολοκληρωμένης υποβολής εκθέσεων σε ανώτατο επίπεδο για την τεχνική και οικονομική κατάσταση του κεντρικού και του εκτεταμένου διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η υποβολή των εν λόγω εκθέσεων θα δημιουργήσει συνθήκες διαφάνειας, θα ενισχύσει τον συντονισμό μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων μερών, θα συμβάλει στον σχεδιασμό και την ιεράρχηση των επενδύσεων και θα διευκολύνει την κινητοποίηση των αναγκαίων οικονομικών και τεχνικών πόρων για την περάτωση του ΔΕΔ-Μ 8 .

4.Πεδίο εφαρμογής και μεθοδολογία

Το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ προσδιορίζει το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης υποβολής εκθέσεων εκ μέρους της Επιτροπής. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναλύει την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με βάση τις πληροφορίες για την πορεία υλοποίησης των έργων που διαβιβάζουν τα κράτη μέλη, ιδίως μέσω του διαδραστικού συστήματος γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec). Η Επιτροπή οφείλει ακόμη να καθιστά διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση των διαφόρων μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας για όλους τους τρόπους μεταφοράς, καθώς και για τα άλλα στοιχεία του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου σε κάθε κράτος μέλος. Η έκθεση θα πρέπει επίσης να περιγράφει τον συντονισμό όλων των μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας από την Επιτροπή, προκειμένου να εξασφαλίζεται συνέπεια στην εφαρμογή του κανονισμού ΔΕΔ-Μ σύμφωνα με τους στόχους και τις προτεραιότητές του.

Στην παρούσα έκθεση παρουσιάζεται εκτίμηση της συγχρηματοδότησης από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε υποδομές του δικτύου ΔΕΔ-Μ και της αντίστοιχης υλοποίησης του δικτύου κατά την περίοδο 2014 - 2015 9 . Η πρόοδος στη χρήση χρηματοδοτικής βοήθειας κατά την περίοδο αναφοράς αποτιμάται με αναφορά στις πηγές χρηματοδότησης που παρατίθενται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ και στον κανονισμό για τον ΜΣΕ 10 , καθώς και σε άλλες πηγές χρηματοδότησης που διατίθενται για το διευρωπαϊκό δίκτυο, ιδίως στον διαθέσιμο προϋπολογισμό μέσω του προγράμματος ΔΕΔ-Μ για την περίοδο 2007-2013, στα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία και στην παρεχόμενη στήριξη από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 11 .

Όσον αφορά τους εθνικούς προϋπολογισμούς των κρατών μελών, οι επιμέρους εκθέσεις που υπέβαλαν τα κράτη μέλη για τα έτη αναφοράς 2014 και 2015 δεν ήταν δυστυχώς ικανοποιητικής ποιότητας ως προς τη συγκρισιμότητα των αποτελεσμάτων και την ακρίβεια των δεδομένων. Για τον λόγο αυτό, δεν έχουν συμπεριληφθεί ακόμη στην παρούσα έκθεση τα εθνικά δημοσιονομικά κονδύλια που επενδύθηκαν στο ΔΕΔ-Μ. Η παρούσα έκθεση προσδιορίζει, ωστόσο, τα προβλήματα που υφίστανται σε επίπεδο υποβολής εκθέσεων σε σχέση με τους εθνικούς προϋπολογισμούς. Με βάση τα ανωτέρω, εξάγονται συμπεράσματα για τη μελλοντική υποβολή εκθέσεων (βλ. κεφάλαιο 5 σχετικά με τη στρατηγική υποβολής στοιχείων).

Το πεδίο εφαρμογής και τα κριτήρια των έργων που αναφέρονται στην έκθεση καθορίστηκαν με σαφήνεια, ώστε η υποβαλλόμενη έκθεση να εστιάσει μόνο σε επενδύσεις που συνέβαλαν αποτελεσματικά στην υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ. Επομένως, το πεδίο της παρούσας έκθεσης προόδου καλύπτει αποκλειστικά έργα κατασκευών και/ή μεικτά έργα (κατασκευές και μελέτες) 12 , τα οποία συμβάλλουν στην ανάπτυξη νέων υποδομών ή στην αναβάθμιση/αποκατάσταση υφιστάμενων. Δεδομένων των προαναφερθέντων κριτηρίων, δεν λαμβάνεται υπόψη η χρηματοδοτική βοήθεια μέσω του προγράμματος-πλαισίου «Ορίζων 2020», τα χρηματοδοτικά κονδύλια του οποίου διατίθενται γενικώς μόνο για ερευνητικές δραστηριότητες, αλλά αναφέρεται απλώς συγκεντρωτικά στο κεφάλαιο 4.2.

Αφενός, η έκθεση βασίζεται σε μελέτη που εκπόνησαν εξωτερικοί εμπειρογνώμονες 13 , η οποία ανατέθηκε από την Επιτροπή προκειμένου να διευκολυνθεί η κατάρτιση της πρώτης έκθεσης προόδου για την ανάπτυξη και υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου. Καθώς κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης βρίσκονταν ακόμη σε εξέλιξη οι εργασίες για την ανάπτυξη της βάσης δεδομένων TENtec και οι μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου (μελέτες ΔΚΔ), η μελέτη ήταν αναγκαίο να εξετάσει τα υπολειπόμενα κενά σε επίπεδο πληροφόρησης καθώς και ζητήματα σχετικά με την ποιότητα των δεδομένων. Αφετέρου, τα δεδομένα που ήταν ήδη διαθέσιμα στο σύστημα πληροφοριών TENtec 14 αξιοποιήθηκαν κατά το δυνατόν για την ανάλυση της τεχνικής υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ. Τα εν λόγω δεδομένα του TENtec προέρχονται κατά κύριο λόγο από δύο μελέτες συλλογής δεδομένων που βρίσκονται σε εξέλιξη επί του παρόντος (παρτίδα 1 για τους σιδηροδρόμους, τις οδούς και τους αερολιμένες και παρτίδα 2 για τους λιμένες και τις εσωτερικές πλωτές οδούς). Πρέπει να επισημανθεί, πάντως, ότι τα δεδομένα που έχουν συλλεχθεί και κωδικοποιηθεί στη βάση δεδομένων TENtec μέσω των δύο αυτών μελετών αναμένεται να επικυρωθούν από τα κράτη μέλη ως τα τέλη του 2017.

Η παρούσα μελέτη προσδιορίζει τις πηγές οικονομικών και τεχνικών δεδομένων που απαιτούνται για την αξιολόγηση του επιπέδου υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ μέχρι τα τέλη του 2015. Τα δεδομένα που αφορούν τις οικονομικές πτυχές συλλέχθηκαν από τον Εκτελεστικό Οργανισμό Καινοτομίας και Δικτύων (INEA), τη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης (ΓΔ REGIO) και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ).

Η ανάλυση της υλοποίησης των τεχνικών παραμέτρων του ΔΕΔ-Μ έγινε μέσω της σύγκρισης των πληροφοριών και των δεδομένων που ήταν αποθηκευμένα στο σύστημα πληροφοριών TENtec με μια δέσμη κύριων δεικτών επιδόσεων (ΚΔΕ) οι οποίοι καθορίστηκαν με βάση τις απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Κατέστη έτσι δυνατή η αξιολόγηση του τρέχοντος επιπέδου υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τα πρότυπα ΔΕΔ-Μ ανά τύπο δικτύου και τρόπο μεταφοράς.

Τέλος, για την αξιολόγηση της κατάστασης υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ ως τα τέλη του 2015, έγινε σύγκριση του αναφερόμενου στην έκθεση επιπέδου επενδύσεων ανά τρόπο μεταφοράς με το τρέχον επίπεδο τεχνικής υλοποίησης όπως προκύπτει από τους κύριους δείκτες επιδόσεων που επιλέχθηκαν για την αξιολόγηση του δικτύου υποδομών μεταφορών.

Η παρούσα πρώτη έκθεση θα πρέπει να θεωρηθεί ως έργο που βρίσκεται σε εξέλιξη και ως αφετηρία για τη διαμόρφωση ενός αποτελεσματικού, αξιόπιστου και διαφανούς μελλοντικού συστήματος υποβολής εκθέσεων για το ΔΕΔ-Μ, με βελτιωμένη αποτίμηση του αντίκτυπου των χρηματοδοτούμενων επενδύσεων.

Τα αποτελέσματα που αναφέρονται στην έκθεση θα πρέπει να εκληφθούν ως ενδεικτικά, καθώς η χαρτογράφηση και ο προσδιορισμός της πορείας υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ συνιστά διαρκή πρόκληση για τις εθνικές ρυθμιστικές αρχές και την Επιτροπή. Δεν υπάρχει επί του παρόντος κοινό σύστημα ούτε κοινή διαδικασία υποβολής εκθέσεων που θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να συλλέγει πλήρεις και εναρμονισμένες δέσμες δεδομένων για τα έργα ΔΕΔ-Μ από διάφορες πηγές σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο.

Η χρήση διαφορετικών μεθοδολογιών, μεθόδων υπολογισμού, συστημάτων πληρωμής και μορφότυπων δεδομένων από τα όργανα και τους οργανισμούς της ΕΕ και από τα κράτη μέλη ενέχει τον κίνδυνο παράλειψης ή διπλής καταγραφής των έργων που αναφέρονται στις εκθέσεις και θέτει σοβαρούς περιορισμούς όσον αφορά τη συγκρισιμότητα των δεδομένων. Οι διαφορές μεταξύ των συστημάτων υποβολής εκθέσεων (π.χ. άμεση έναντι επιμερισμένης διαχείρισης κονδυλίων) συνεπάγονται σημαντικά κενά σε επίπεδο πληροφόρησης και υπονομεύουν περαιτέρω την αξιοπιστία των υποβαλλόμενων δεδομένων 15 . Τέλος, το σύστημα πληροφοριών TENtec, η πλέον κατάλληλη πηγή τεχνικών και γεωγραφικών δεδομένων για το ΔΕΔ-Μ, υπόκειται επί του παρόντος σε διαδικασία βελτίωσης της ποιότητας και του ποσοστού εισερχόμενων δεδομένων. Οι παράγοντες αυτοί είναι πιθανό να επηρεάσουν αρνητικά την αξιοπιστία της διαδικασίας ανάλυσης δεδομένων στην παρούσα πρώτη έκθεση.

Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να διερευνηθούν οι δυνατότητες βελτίωσης της εφαρμογής του άρθρου 49 παράγραφος 1 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, που προβλέπει ότι τα κράτη μέλη παρέχουν στην Επιτροπή, σε τακτική, αναλυτική και διαφανή βάση, πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο που σημειώνεται κατά την υλοποίηση έργων, καθώς και ετήσια δεδομένα για όλα τα έργα που λαμβάνουν χρηματοδότηση από την ΕΕ 16 .

5.Κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ: Τεχνική πρόοδος

Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ προσδιορίζει το εκτεταμένο και το κεντρικό δίκτυο με βάση μεθοδολογία που βασίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια και ποσοτικά κατώτατα όρια, η οποία χρησιμοποιήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στη νομοθετική διαδικασία 17 . Το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο συνδέονται με καθορισμένες τεχνικές απαιτήσεις και στόχους προτεραιότητας.

Η πρόοδος που έχει σημειωθεί όσον αφορά την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ πρέπει να συγκριθεί με τα εν λόγω τεχνικά πρότυπα με τη βοήθεια κύριων δεικτών επιδόσεων. Αναπόσπαστο μέρος της υποβολής εκθέσεων προόδου αποτελούν επίσης η τακτική επικαιροποίηση του ορισμού του δικτύου ΔΕΔ-Μ και η παρακολούθηση των ποσοτικών κατώτατων ορίων που πρέπει να τηρούνται.

6.Κύριοι δείκτες επιδόσεων στο σύστημα πληροφοριών TENtec

Κατά την περίοδο 2014-2016, οι μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου προσδιόρισαν μια δέσμη κύριων δεικτών επιδόσεων που συνάδουν με τις εν λόγω τεχνικές απαιτήσεις και είναι κοινοί και για τους εννέα συνολικά διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. Οι τιμές-στόχοι για κάθε κύριο δείκτη επιδόσεων καθορίστηκαν με βάση τις απαιτήσεις που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ, με ιδιαίτερη αναφορά στο άρθρο 39. Πρωταρχικός στόχος των κύριων δεικτών επιδόσεων είναι η αποτίμηση της εξέλιξης των διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ στο πέρασμα του χρόνου και η παρακολούθηση των επιπέδων συμμόρφωσής τους με τα πρότυπα περί ποιότητας της υποδομής που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Στον πίνακα του παραρτήματος Ι παρατίθεται ο κατάλογος των κύριων δεικτών επιδόσεων και η μέθοδος υπολογισμού που χρησιμοποιούνται για την αποτίμηση της τεχνικής προόδου που σημειώνεται στο ΔΕΔ-Μ. Αναφέρονται ακόμη οι διάφορες τιμές για το έτος 2015 που ήταν γνωστές κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης.

Μέχρι σήμερα, το TENtec συνδέει γεωγραφικές πληροφορίες και παραμετρικά δεδομένα τεχνικής φύσεως για τις υποδομές του ΔΕΔ-Μ και επιτρέπει στον χρήστη να συγκεντρώνει εύκολα πληροφορίες και να καταρτίζει σε σύντομο χρόνο εκθέσεις και χάρτες που καλύπτουν το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο του ΔΕΔ-Μ 18 . Οι εν λόγω βάσεις δεδομένων, στις οποίες ενσωματώνονται τα δεδομένα που συλλέγονται από τα κράτη μέλη, παρέχουν στην Επιτροπή τα μέσα να εντοπίζει ζητήματα κρίσιμης σημασίας, «σημεία συμφόρησης» στις μεταφορές και ζητήματα σχετικά με τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα.

Κατά το χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης, εξακολουθεί να λείπει, πάντως, από το TENtec σημαντικός όγκος δεδομένων για διάφορα τμήματα και τρόπους μεταφοράς, ή να υπάρχουν προβλήματα ως προς την ποιότητα των δεδομένων (π.χ., ασυνέπειες) ή να εκκρεμεί η επικύρωση των δεδομένων από τα κράτη μέλη μετά την κωδικοποίηση των δεδομένων που έχουν ληφθεί από εξωτερικές μελέτες. Επιπλέον, η ποιότητα των πληροφοριών ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των παραμέτρων. Για παράδειγμα, το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων αγγίζει το 100% μόνο για έναν δείκτη που αφορά οδούς και για έναν δείκτη που αφορά αερολιμένες. Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων είναι μεν σχετικά υψηλό για ορισμένες βασικές παραμέτρους (π.χ., εξηλεκτρισμό, εύρος τροχιάς, φορτίο ανά άξονα), αλλά παραμένει χαμηλό για κάποιες άλλες (π.χ., εφαρμογή ERTMS). Πράγματι, όσον αφορά την ανάπτυξη του ERTMS, τα δεδομένα στο TENtec είναι διαθέσιμα επί του παρόντος μόνο για τμήματα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς, οι παράμετροι για τις οποίες υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα επιτρέπουν τον υπολογισμό ορισμένων μόνο δεικτών (π.χ. επί του παρόντος δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για κύριους δείκτες επιδόσεων όπως το επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες). Τέλος, σε χαμηλά επίπεδα εξακολουθούν να παραμένουν επί του παρόντος η διαθεσιμότητα και η ποιότητα των πληροφοριών για λιμένες και εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς. Επομένως, τα αποτελέσματα που αναφέρονται στην έκθεση θα πρέπει να εκληφθούν μόνο ως ενδεικτικά.

Με γνώμονα τη βελτίωση της ποιότητας και του ποσοστού των εισερχόμενων δεδομένων στο TENtec, ξεκίνησαν το 2015 και το 2016 ειδικές μελέτες συλλογής δεδομένων, οι οποίες θα φέρουν αποτελέσματα το 2017 και το 2018. Επιπλέον, στις μελέτες για τις θαλάσσιες αρτηρίες και την ανάπτυξη του ERTMS υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τη συλλογή δεδομένων τα οποία, λαμβανόμενα υπόψη στο σύνολό τους, επιτρέπουν την ολοκληρωμένη κάλυψη των τρόπων μεταφοράς.

Η αύξηση του ποσοστού των εισερχόμενων δεδομένων στο TENtec θα επιτρέψει την ολοκληρωμένη και αξιόπιστη αποτίμηση της προόδου της τεχνικής υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ, καθώς θα είναι πλέον δυνατός ο υπολογισμός ολόκληρης της δέσμης των δεικτών επιδόσεων.

Στην παρούσα έκθεση προόδου παρουσιάζονται μόνο οι κύριοι δείκτες επιδόσεων που κατέστη δυνατόν να υπολογιστούν με βάση τα διαθέσιμα επί του παρόντος δεδομένα στο TENtec. Επισημαίνεται επιπλέον ότι ελήφθησαν υπόψη οι πλήρεις δέσμες δεδομένων που έχουν κωδικοποιηθεί επί του παρόντος βάσει των διαφόρων μελετών TENtec, ανεξάρτητα από το εάν τα δεδομένα έχουν επικυρωθεί ήδη από τα κράτη μέλη ή όχι. Αυτό σημαίνει ότι τα δεδομένα που λείπουν για κάποια τμήματα και συνιστώσες υποδομών και/ή τα μη επικυρωμένα δεδομένα μπορεί να έχουν αντίκτυπο στην αξιοπιστία του τελικού αποτελέσματος που προκύπτει από αυτά.

7.Τεχνική υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ ανά κύριο δείκτη επιδόσεων

Με βάση το τωρινό σύστημα πληροφοριών TENtec, η τρέχουσα κατάσταση υλοποίησης των μεταφορικών υποδομών του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ κυμαίνεται από 75% ως 100% για τους μισούς δείκτες που είναι διαθέσιμοι επί του παρόντος, ενώ για τους άλλους μισούς βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%.

Σιδηρόδρομοι

Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, από τα διαθέσιμα επί του παρόντος δεδομένα προκύπτει ότι το 77% του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου και το 76% του εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου διαθέτουν τυποποιημένο εύρος τροχιάς 1.435 χιλιοστών. Ως προς τον εξηλεκτρισμό, περίπου το 81% του δικτύου ΔΕΔ-Μ (81,3% για το κεντρικό και 80,6% για το εκτεταμένο δίκτυο) συμβαδίζει με τη σχετική απαίτηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Το ERTMS λειτουργεί από τα τέλη του 2015 σε κάποια τμήματα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου σε ποσοστό μόλις 9,5% (δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμες πληροφορίες για τα άλλα τμήματα), γεγονός που καταδεικνύει ξεκάθαρα την ανάγκη για περισσότερες επενδύσεις. Σε συμφωνία με το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης που εγκρίθηκε πρόσφατα για το ERTMS, φαίνεται να σημειώνεται κατά μέσο όρο μεγαλύτερη πρόοδος στο κεντρικό από ό,τι στο εκτεταμένο δίκτυο, κάτι που μπορεί να ερμηνευτεί ως ένδειξη της αποτελεσματικής ιεράρχησης των επενδύσεων. Πράγματι, το νέο ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης θέτει στόχους μέχρι το 2023, προθεσμία κατά την οποία θα έχει εξοπλιστεί με το ERTMS περίπου το 30-40% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου . Το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης του ERTMS θα επικαιροποιηθεί εκ νέου το 2023, οπότε και θα καθοριστούν οι ακριβείς ημερομηνίες υλοποίησης για το υπόλοιπο τμήμα των διαδρόμων κατά την περίοδο 2024-2030.

Οδικό δίκτυο

Για το οδικό δίκτυο, ο βασικός δείκτης που υπολογίζεται είναι ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων σε συμμόρφωση με τους τύπους οδών «αυτοκινητόδρομοι/οδοί ταχείας κυκλοφορίας». Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι το 74,5% του κεντρικού δικτύου συμμορφώνεται επί του παρόντος με το εν λόγω πρότυπο, ενώ μόνο το 58,1% των οδών του εκτεταμένου δικτύου πληρούν τη σχετική απαίτηση. Το TENtec δεν διαθέτει επί του παρόντος πληροφορίες για τη διαθεσιμότητα των καθαρών καυσίμων, καθώς τα διαθέσιμα δεδομένα είναι περιορισμένα και δεν ακολουθείται κοινή προσέγγιση από τα κράτη μέλη και τους παρόχους. Στο πλαίσιο της οδηγίας 2014/94/ΕΕ για τα εναλλακτικά καύσιμα, η Επιτροπή εξετάζει, πάντως, επί του παρόντος αναλυτικά τα εθνικά πλαίσια πολιτικής με σκοπό την ανάπτυξη της αγοράς εναλλακτικών καυσίμων και των υποδομών τους. Η Επιτροπή χρηματοδότησε επιπλέον την εκπόνηση μελέτης με θέμα την «καθαρή ενέργεια για την ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών», τα αποτελέσματα της οποίας παρουσιάστηκαν προσφάτως. Αναλυτικότερες πληροφορίες αναμένεται να παρουσιαστούν στη δεύτερη έκθεση προόδου.

Λιμένες και εσωτερικές πλωτές οδοί

Όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς, το κεντρικό δίκτυο συμμορφώνεται ήδη πλήρως κατά 95% με τις απαιτήσεις της CEMT για την κλάση IV, κατά 79,6% όσον αφορά την υλοποίηση του RIS και κατά 68% ως προς το επιτρεπόμενο βύθισμα των 2,5 μέτρων.

Όσον αφορά τους θαλάσσιους λιμένες, ο δείκτης που αφορά τη σύνδεση με τους σιδηροδρόμους δείχνει ότι υπάρχει πλήρης συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Ο εν λόγω δείκτης αναμένεται, πάντως, να βελτιωθεί περαιτέρω ώστε να αποτυπώνει επιπλέον την ανάγκη για βελτιώσεις προς την κατεύθυνση της αύξησης της μεταφορικής ικανότητας των εμπορευματικών μεταφορών. Το ποσοστό σύνδεσης με τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT ανέρχεται σε 46% για το κεντρικό και σε 9% για το εκτεταμένο δίκτυο. Τα στοιχεία για τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τους λιμένες θα πρέπει, πάντως, να αντιμετωπιστούν με επιφύλαξη, καθώς είτε οι πληροφορίες που υπάρχουν στη βάση δεδομένων TENtec δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη είτε δεν υπάρχουν καθόλου διαθέσιμες συναφείς πληροφορίες. Στη δεύτερη περίπτωση, τα ποσοτικά στοιχεία για τους εν λόγω κύριους δείκτες επιδόσεων στηρίχτηκαν επομένως στα αποτελέσματα της μελέτης που προβλέπεται στο άρθρο 49 παράγραφος 3.

Αερολιμένες

Όσον αφορά τους αερολιμένες, ο κανονισμός (ΕΕ) 1315/2013 ορίζει ότι μόνο οι αερολιμένες του κεντρικού δικτύου που σημειώνονται με αστερίσκο στο παράρτημα 2 του κανονισμού (ήτοι 38) εμπίπτουν στην υποχρέωση του άρθρου 41 παράγραφος 3, ήτοι να συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως το 2050 (εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς) και να ενοποιούνται με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, όπου αυτό είναι δυνατόν, λαμβανομένης υπόψη της δυνητικής κυκλοφοριακής κίνησης. Το 2015 ήταν ήδη συνδεδεμένοι με το σιδηροδρομικό δίκτυο οι 23 από τους 38 αερολιμένες του κεντρικού δικτύου (60,5%) που εμπίπτουν στην εν λόγω υποχρέωση. Τα στοιχεία αυτά βασίζονται σε ιδιαίτερα αξιόπιστα δεδομένα με το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων για τον εν λόγω δείκτη να αγγίζει το 100%.

8.Τεχνική επικαιροποίηση του ορισμού του δικτύου ΔΕΔ-Μ

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μεριμνά για τη στενή παρακολούθηση των τεχνικών παραμέτρων των συνιστωσών υποδομών του δικτύου ΔΕΔ-Μ. Το άρθρο 49 παράγραφος 4 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ προβλέπει πράγματι τη δυνατότητα έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων για την προσαρμογή των παραρτημάτων I και ΙΙ ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ενδεχόμενες μεταβολές που προκύπτουν από τα ποσοτικά όρια τα οποία καθορίζουν τις συνιστώσες υποδομών του εκτεταμένου δικτύου.

Η Επιτροπή κήρυξε την έναρξη της διαδικασίας επικαιροποίησης στη συνεδρίαση της επιτροπής ΔΕΔ-Μ που πραγματοποιήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2015 και πραγματοποίησε επιπλέον συναντήσεις διαβούλευσης με εμπειρογνώμονες των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών, παρουσία εμπειρογνωμόνων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, στις 9 Δεκεμβρίου 2015, στις 16 Μαρτίου και στις 28 Σεπτεμβρίου 2016. Αποτέλεσμα όλων αυτών των ενεργειών ήταν η έκδοση κατ’ εξουσιοδότηση πράξης στις 7 Δεκεμβρίου 2016, η οποία αναμένεται να τεθεί σε ισχύ μετά τη δίμηνη περίοδο ελέγχου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

Οι αναπροσαρμογές του καταλόγου και των χαρτών για τους σκοπούς της εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση πράξης στηρίχτηκαν στα ποσοτικά όρια που καθορίζονται στα άρθρα 14, 20, 24 και 27 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Βασίστηκαν δε στα πλέον πρόσφατα σχετικά διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη και άλλες συναφείς πηγές σχετικά με την πρόοδο για την περάτωση του δικτύου. Η όλη διαδικασία οδήγησε στην υποβολή 250 αιτήσεων για μεταβολές από τις οποίες εγκρίθηκαν και ελήφθησαν υπόψη οι 235, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 49 παράγραφος 4 του κανονισμού.

Οι αναπροσαρμογές είχαν ως αποτέλεσμα τη συμπερίληψη κόμβων σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο α), όπως λιμένων θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τερματικών σταθμών οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών, πλατφορμών υλικοτεχνικής υποστήριξης και αερολιμένων. Οδήγησαν ακόμη στην αναπροσαρμογή του σιδηροδρομικού, οδικού και εσωτερικού πλωτού δικτύου, με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλαν τα οικεία κράτη μέλη, ώστε να αποτυπώνεται η πρόοδος που έχει επιτευχθεί για την περάτωση του δικτύου σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο γ). Από τις αναπροσαρμογές αποκλείστηκαν, ωστόσο, οι υποδομές που αναφέρονται στο άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο β), καθώς η εν λόγω αξιολόγηση θα είχε νόημα μόνο εφόσον εκπονείτο έξι έτη μετά την έκδοση του κανονισμού. Πράγματι, αν εφαρμόζονταν τα όρια αποκλεισμού, θα προέκυπταν περιπτώσεις συνιστωσών υποδομών οι οποίες θα ήταν χαμηλότερες τόσο του ορίου που εφαρμόστηκε αρχικά όσο και του νέου ορίου συμπερίληψης. Τα εν λόγω στοιχεία δεν ελήφθησαν ως εκ τούτου υπόψη στο στάδιο αυτό για τη διαδικασία επικαιροποίησης.

9. Κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ: πρόοδος όσον αφορά τις επενδύσεις που έλαβαν στήριξη μέσω συγχρηματοδότησης της ΕΕ

10.Αξιοποίηση χρηματοδοτικής βοήθειας κατά τα έτη 2014 και 2015

Οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποίησαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ κατά τα έτη 2014 και 2015 μέσω των οικείων πηγών χρηματοδότησης (ήτοι, ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ, ΕΤΠΑ/ΤΣ και δάνεια ΕΤΕπ) σε υποδομές του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σε 30,67 δισ. EUR για το σύνολο των 28 κρατών μελών. Στο συνολικό αυτό ποσό που διατέθηκε από την ΕΕ για επενδύσεις περιλαμβάνονται μόνο οι επενδύσεις που σχετίζονται με έργα κατασκευών και με μεικτά έργα κατασκευών/μελετών. Εκτός από το εν λόγω ποσό, κατά τα έτη 2014 και 2015, διατέθηκε, μέσω συμφωνιών επιχορήγησης, ενωσιακή χρηματοδοτική βοήθεια ύψους περίπου 1,1 δισ. EUR για έργα μελετών. Από το εν λόγω ποσό, περίπου 931,5 εκατ. EUR χορηγήθηκαν μέσω του ΜΣΕ για τον κλάδο των μεταφορών και 160,1 εκατ. EUR μέσω του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. Επιπλέον, το 2014 και το 2015 διατέθηκαν σε ερευνητικά έργα στον τομέα των μεταφορών 512,9 εκατ. EUR μέσω του προγράμματος-πλαισίου «Ορίζων 2020».

Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ)

Όσον αφορά τις δαπάνες από το προηγούμενο πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ και τον τρέχοντα μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», οι επιχορηγήσεις ανέρχονται στο 7% των συνολικών επενδύσεων της ΕΕ σε υποδομές του ΔΕΔ-Μ. Παρότι οι δαπάνες στο πλαίσιο του ΜΣΕ/ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σε μόλις 2,1 δισ. EUR κατά την περίοδο αναφοράς 19 , αξίζει να σημειωθεί ότι προβλέπονται περίπου 12,7 δισ. EUR για 263 έργα που επιλέχθηκαν στο πλαίσιο της πρώτης πρόσκλησης υποβολής προτάσεων για τον ΜΣΕ το 2014 και άλλα 6,6 δισ. EUR για 189 έργα που επιλέχθηκαν στο πλαίσιο της δεύτερης πρόσκλησης υποβολής προτάσεων για τον ΜΣΕ το 2015 (με τη νομική δέσμευση να επεκτείνεται στο 2016). Η Επιτροπή υποστηρίζει επιπλέον (μέσω του προϋπολογισμού του ΜΣΕ) τις δράσεις υποστήριξης προγράμματος, οι οποίες εστιάζουν στην προετοιμασία έργων, στην ανάπτυξη ικανοτήτων στους κόλπους των εθνικών διοικήσεων και στην παροχή στήριξης για την υλοποίηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Μπορεί, επομένως, να προβλεφτεί ότι το ποσοστό του ΜΣΕ επί των συνολικών δαπανών της ΕΕ στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ θα αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια με περισσότερα έργα σε φάση υλοποίησης.

Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ)

Σχεδόν το ήμισυ της βοήθειας που διατέθηκε από την ΕΕ κατά την περίοδο 2014-2015 για σκοπούς υλοποίησης προέρχεται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και από το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ), τα οποία αντιπροσωπεύουν από κοινού το 48% περίπου (ισοδυναμεί με 14,8 δισ. EUR) του συνόλου των υποστηριζόμενων από την ΕΕ επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ. Στο ποσοστό του ΤΣ που αναφέρεται στην έκθεση δεν περιλαμβάνεται το μέρος των κατανεμημένων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής που μεταφέρθηκαν για τη στήριξη έργων στο κεντρικό δίκτυο μεταφορών μέσω του ΜΣΕ 20 .

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το προαναφερόμενο ποσοστό του προϋπολογισμού των Ευρωπαϊκών Διαρθρωτικών και Επενδυτικών Ταμείων (ΕΔΕΤ) αναφέρεται κατά προσέγγιση, καθώς τα ακριβή στοιχεία για τις πραγματικές δαπάνες σε σχέση με το ΔΕΔ-Μ το 2015 δεν ήταν διαθέσιμα σε επίπεδο ΕΕ κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας έκθεσης.

Εκτός από τις πραγματικές δαπάνες, θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι αναλήψεις υποχρεώσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 στο πλαίσιο των ΕΔΕΤ για έργα που σχετίζονται με το ΔΕΔ-Μ υπολογίζονται σύμφωνα με εκτιμήσεις σε περίπου 8 δισ. EUR για τα έτη 2014 και 2015.

ΕΤΕπ και ΕΤΣΕ

Τα αναφερόμενα στην έκθεση δάνεια ΕΤΕπ που υπογράφηκαν το 2014 και το 2015, ύψους 13,7 δισ. EUR, χορηγήθηκαν για τη στήριξη 69 εργασιών μεταφορών στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο αναφοράς.

Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) άρχισε να λειτουργεί τον Νοέμβριο του 2014. Κατά τα έτη 2014-2015 δόθηκε ως επί το πλείστον βαρύτητα στη θέσπιση των νέων μέσων και των διαφόρων πρωτοβουλιών και μέτρων που προβλέπονται στους τρεις πυλώνες του επενδυτικού σχεδίου για την Ευρώπη.

Κινητοποίηση εθνικών πόρων

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η συγχρηματοδότηση έργων στον τομέα των μεταφορικών υποδομών από την ΕΕ σε ποσοστό που κυμαίνεται από 20% έως 85% απαιτεί την ύπαρξη πρόσθετων κονδυλίων, τα οποία παρέχονται συνήθως από εθνικούς πόρους των κρατών μελών. Προκειμένου, επομένως, να επωφεληθούν από τα κονδύλια της ΕΕ, τα κράτη μέλη διαθέτουν σημαντικούς εθνικούς δημοσιονομικούς πόρους στα έργα που υποστηρίζουν προτεραιότητες της ΕΕ. Τα 2,1 δισ. EUR που επενδύθηκαν από τον προϋπολογισμό του ΜΣΕ/ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014 και 2015 συγχρηματοδοτήθηκαν με περισσότερα από 6 δισ. EUR επενδύσεων από άλλες πηγές, πρωτίστως από τους εθνικούς προϋπολογισμούς των κρατών μελών.

11.Ενίσχυση του στρατηγικού πλαισίου για επενδύσεις στις μεταφορές

Στα τέλη του 2013, συμφωνήθηκε νέο προσχέδιο για την ανάπτυξη του βασικού κορμού του συστήματος μεταφορών της ΕΕ με την έγκριση αναθεωρημένων προσανατολισμών για το δίκτυο ΔΕΔ-Μ από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Αναλήφθηκε δε δέσμευση για την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών. Για την πρακτική υλοποίηση της εν λόγω δέσμευσης θα χρειαστούν δεκαετίες, θα απαιτηθούν επενδύσεις ύψους 1,5 τρισ. EUR σύμφωνα με εκτιμήσεις, και θα επιδιωχθεί η συμμετοχή πολυάριθμων ενδιαφερομένων του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα. Η υλοποίηση ενός τόσο μεγάλου, περίπλοκου και δαπανηρού εγχειρήματος απαιτεί στέρεη βάση για τη λήψη αποφάσεων σε επίπεδο πολιτικής και επενδύσεων.

Κατά την περίοδο 2014-2015 καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης του στρατηγικού πλαισίου για έργα μεταφορών, πέραν των όσων προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ και, συνεπώς, προς την κατεύθυνση βελτίωσης της ασφάλειας του προγραμματισμού προς όφελος των επενδυτών.

Με βάση την πρόταση των Ευρωπαίων Συντονιστών, τα κράτη μέλη συμφώνησαν επί αναλυτικών προγραμμάτων εργασίας για τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ. Τον Δεκέμβριο του 2016 εγκρίθηκε ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS και ο Ευρωπαίος Συντονιστής υπέβαλε λεπτομερές σχέδιο υλοποίησης των θαλάσσιων αρτηριών 21 .

Μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού του ΜΣΕ δεσμεύτηκε για έργα μεταφορικών υποδομών στο ΔΕΔ-Μ. Συγκεκριμένα χορηγήθηκε χρηματοδοτική βοήθεια στο κεντρικό δίκτυο και σε οριζόντια έργα και δραστηριότητες που προσδιορίζονται στο Μέρος Ι του παραρτήματος του κανονισμού για τον ΜΣΕ. Προκειμένου να επικεντρωθούν οι προσπάθειες προς αυτό τον σκοπό, δίδεται προτεραιότητα σε έργα κοινού ενδιαφέροντος, όπως ορίζονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ.

Ομοίως, μέσω του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ παρέχεται στήριξη στο ΔΕΔ-Μ και στις λοιπές μεταφορικές υποδομές που χαρακτηρίζονται ως προτεραιότητα για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ και/ή του οικείου κράτους μέλους ή της οικείας περιφέρειας.

Το 2014 και το 2015 καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες για την οριστικοποίηση του προγραμματισμού που αφορά την περίοδο 2014-2020: το Ταμείο Συνοχής και το ΕΤΠΑ θα συνεχίσουν να παρέχουν απτή στήριξη για την ανάπτυξη του δικτύου ΔΕΔ-Μ (περίπου 34 δισ. EUR) τα επόμενα χρόνια, συγκεκριμένα δε στα λιγότερο ανεπτυγμένα κράτη μέλη και στις λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες όπου απαιτούνται ακόμη σημαντικές προσπάθειες για τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στα δίκτυα μεταφορών. Επιπλέον, μέσω των ΕΔΕΤ θα διατεθούν κονδύλια για τη στήριξη έργων που αφορούν εθνικές, περιφερειακές και τοπικές υποδομές μεταφορών οι οποίες δεν περιλαμβάνονται στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ, καθώς και για την προμήθεια τροχαίου υλικού.

Τα ανωτέρω είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη ενός συστήματος μεταφορών από πόρτα σε πόρτα το οποίο θα λειτουργεί αδιάλειπτα και θα καλύπτει τις ανάγκες των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των διασυνοριακών μεταφορών, καθώς και της κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο. Σε όλα τα κράτη μέλη, η πολιτική συνοχής θα στηρίξει τη μετάβαση προς ένα πολυτροπικό, έξυπνο και περισσότερο βιώσιμο σύστημα μεταφορών.

Επιπλέον, όπως απαιτείται βάσει των εκ των προτέρων προϋποθέσεων για τη λήψη χρηματοδοτικής βοήθειας από το Ταμείο Συνοχής και το ΕΤΠΑ στο πλαίσιο του θεματικού στόχου 7 (βιώσιμες μεταφορές), σε 20 κράτη μέλη καταρτίστηκαν συνολικά εθνικά και περιφερειακά σχέδια για τις μεταφορές, τα οποία περιελάμβαναν, μεταξύ άλλων, μια σειρά ώριμων έργων και μέτρα για την ενίσχυση των ικανοτήτων των διοικήσεων και των δικαιούχων.

Η κατάρτιση των εν λόγω συνολικών σχεδίων για τις μεταφορές ήταν ένα σημαντικό βήμα προόδου: καθορίζουν αναλυτικά τους τρόπους με τους οποίους θα προωθηθεί η ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ στα 20 κράτη μέλη και σε πολλές περιφέρειες της Ένωσης (όπου παρέχεται συγχρηματοδότηση από τα ΤΣ/ΕΤΠΑ). Παρέχουν επιπλέον μια βάση για την ισόρροπη και συμπληρωματική ανάπτυξη υποδομών που δεν περιλαμβάνονται στο ΔΕΔ-Μ σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Πρόκειται για ένα σημαντικό βήμα που διασφαλίζει ότι η ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ δεν πραγματοποιείται μεμονωμένα, αλλά εντάσσεται στο πλαίσιο μιας γενικότερης προσπάθειας ανάπτυξης ενός συστήματος μεταφορών από πόρτα σε πόρτα, το οποίο θα λειτουργεί αδιάλειπτα και θα καλύπτει τόσο τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων και τις διασυνοριακές μεταφορές, όσο και την κινητικότητα σε τοπικό επίπεδο.

Στο πλαίσιο αυτό, αξίζει ακόμη να σημειωθεί ότι η Επιτροπή είχε παρουσιάσει το 2013 μια νέα ιδέα για την κατάρτιση σχεδίων στον τομέα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Πολλές αστικές περιοχές της ΕΕ θα επωφεληθούν κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 από την παροχή στήριξης μέσω του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ για την κατάρτιση και υλοποίηση τέτοιων σχεδίων. Έχει προγραμματιστεί χρηματοδοτική στήριξη ύψους 12,5 δισ. EUR περίπου για τη στήριξη και την προαγωγή των καθαρών αστικών υποδομών μεταφορών, συν ένα ποσό περίπου 3,5 δισ. EUR για συστήματα ευφυών μεταφορών και ήπια κινητικότητα. Οι επενδύσεις αυτές θα συμβάλουν στην ενίσχυση των επιδόσεων των αστικών κόμβων, στη μείωση της συμφόρησης και στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο ΔΕΔ-Μ, καθώς και στη βελτίωση της συνδεσιμότητας έως το τελευταίο χιλιόμετρο του προορισμού.

12.Κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ

Αν και η χρηματοδοτική συνεισφορά της ΕΕ στις υποδομές μεταφορών του δικτύου ΔΕΔ-Μ είναι σημαντική, το κύριο βάρος της πρόκλησης σε επίπεδο χρηματοδότησης εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη. Η ανάπτυξη βιώσιμων και επαρκών (δημόσιων και ιδιωτικών) πηγών χρηματοδότησης είναι καίριας σημασίας για την αντιμετώπιση του χρηματοδοτικού ελλείμματος που υφίσταται επί του παρόντος.

Η στήριξη που παρέχεται από το Ταμείο Συνοχής, το ΕΤΠΑ και τον ΜΣΕ, αν και απτή (περίπου 60 δισ. EUR για επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο 2014-2020), είναι σχετικά περιορισμένη σε σύγκριση με τις επενδυτικές ανάγκες που προσδιορίστηκαν για το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο. Για να διασφαλιστεί επομένως ο μέγιστος δυνατός αντίκτυπος της ενωσιακής χρηματοδότησης απαιτείται συντονισμένη και στοχευμένη χρήση τόσο των επιχορηγήσεων όσο και των χρηματοδοτικών μέσων όπου είναι δυνατό να συμβάλουν καταλυτικά στην κινητοποίηση ιδιωτικών επενδύσεων.

Λόγω των εκ των προτέρων προϋποθέσεων που ισχύουν για τις μεταφορές, έχει θεσπιστεί αποτελεσματικό πλαίσιο προϋποθέσεων για τις επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών μέσω των ΕΔΕΤ (συνολικά εθνικά ή περιφερειακά σχέδια μεταφορών και επαρκείς διοικητικές ικανότητες). το οποίο στηρίζει τον προγραμματισμό τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών. Η ανάπτυξη μιας σειράς ρεαλιστικών και ώριμων έργων που υποστηρίζονται από τα ΤΣ/ΕΤΠΑ στο πλαίσιο της εν λόγω διαδικασίας παρέχει μια βάση για συντονισμό, συνέργειες και συμπληρωματικότητα με τον ΜΣΕ και το ΕΤΣΕ.

Η ιδιωτική χρηματοδότηση στηρίζεται συχνά σε συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα. Τα κονδύλια της ΕΕ (όπως ο ΜΣΕ) μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών του κινδύνου και την ενίσχυση των συμβατικών ρυθμίσεων των συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, αυξάνοντας έτσι την εμπορευσιμότητά τους. Αυτό επιτρέπει στους φορείς προώθησης επιλέξιμων έργων υποδομής να προσελκύσουν πρόσθετη ιδιωτική χρηματοδότηση από θεσμικούς επενδυτές, όπως ασφαλιστικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία. Τα ΕΔΕΤ μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη στήριξη έργων στρατηγικής υποδομής τα οποία συγκεντρώνουν άλλους χρηματοδοτικούς πόρους, με τη μορφή είτε εθνικής δημόσιας και ιδιωτικής συγχρηματοδότησης, είτε χρηματοδότησης που παρέχεται από την ΕΤΕπ είτε – πιο πρόσφατα – χρηματοδότησης που παρέχεται με την ικανότητα ανάληψης κινδύνων του ΕΤΣΕ 22 .

Προκειμένου να ενισχύσει – όπου είναι δυνατόν – το αποτέλεσμα μόχλευσης των πόρων της ΕΕ (ΤΣ, ΕΤΠΑ, ΜΣΕ) επί άλλων πηγών χρηματοδότησης, η Επιτροπή επιδιώκει να χρησιμοποιεί καινοτόμες λύσεις χρηματοδότησης, οι οποίες μπορούν να εξελιχθούν σε πολλούς διαφορετικούς τύπους μέσων στήριξης όπως, π.χ. στο πλαίσιο μέσων καταμερισμού του κινδύνου που αναπτύσσονται από κοινού με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Τέτοιου είδους μέσα μπορούν να κινητοποιήσουν εξαπλάσιους (επενδύσεις μετοχικού κεφαλαίου) έως και δεκαπενταπλάσιους (μέσα καταμερισμού κινδύνου όπως ομόλογα έργων) όγκους επενδύσεων σε σχέση το ποσό της επιχορήγησης. Οι καινοτόμες χρηματοδοτικές λύσεις που προτείνει η Επιτροπή βασίζονται στην εμπειρία που έχει αποκομίσει από προηγούμενα μέσα, ιδίως δε από το Ταμείο Marguerite και από την εγγύηση δανείων για έργα ΔΕΔ-Μ (LGTT).

Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιου μέσου είναι η πιλοτική φάση της πρωτοβουλίας για ομόλογα χρηματοδότησης έργων (PBI), η οποία υλοποιήθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ΜΣΕ σε τρεις τομείς: μεταφορές, ενέργεια και ΤΠΕ. Ο εν λόγω μηχανισμός προσελκύει πρόσθετη χρηματοδότηση επιτρέποντας έτσι στον φορέα προώθησης του έργου ή στον μελλοντικό δικαιούχο να αυξήσει τη χρηματοδότηση του χρέους στις κεφαλαιαγορές (με τη μορφή ομολόγων) για να χρηματοδοτήσει πανευρωπαϊκά έργα υποδομών με υψηλή προστιθέμενη αξία ΕΕ.

Το 2014 και το 2015 εγκρίθηκε η παρεχόμενη στήριξη μέσω του μηχανισμού PBI για την επέκταση του αυτοκινητόδρομου Α7 στη Γερμανία 23 , την κατασκευή της νέας σύνδεσης με τον αυτοκινητόδρομο Α11 στο Βέλγιο 24 και την επέκταση του λιμένα του Καλαί στη Γαλλία. Η τελευταία αποτελεί μάλιστα το πρώτο παράδειγμα συνδυασμένης χρήσης καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων (PBI) και επιχορηγήσεων ΜΣΕ 25 .

Το Χρεωστικό Μέσο ΜΣΕ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2015, αποσκοπεί στη στήριξη έργων κοινού ενδιαφέροντος στις περιπτώσεις στις οποίες το μέσο μπορεί να διευκολύνει την πρόσβαση σε δανειακά κεφάλαια από εμπορικούς δανειοδοτικούς οργανισμούς, θεσμικούς επενδυτές ή σε δάνεια αυξημένης εξασφάλισης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Η Επιτροπή αναλαμβάνει περαιτέρω δράση για να εξασφαλίσει την αποτελεσματική αξιοποίηση των συνεργειών μεταξύ των κονδυλίων της ΕΕ και της παρεχόμενης στήριξης από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) με στόχο την κινητοποίηση ιδιωτικής χρηματοδότησης για στρατηγικές επενδύσεις στις μεταφορές εντός της ΕΕ. Η Επιτροπή έχει δημοσιεύσει ήδη πρακτικές κατευθυντήριες γραμμές 26 σχετικά με τους τρόπους συνδυασμού και αξιοποίησης των ΕΔΕΤ και του ΕΤΣΕ με συμπληρωματικό τρόπο, και εξακολουθεί να απλουστεύει διαρκώς το συνολικό πλαίσιο επιδιώκοντας την περαιτέρω διαφοροποίηση των πηγών άντλησης πόρων και χρηματοδότησης. Το 2015 υπογράφηκαν τέσσερα έργα ΕΤΣΕ στον τομέα των μεταφορών και εγκρίθηκαν άλλα τρία, συνολικού ύψους άνω του 1,5 δισ. EUR σε δάνεια ΕΕ 27 .

Ένα παράδειγμα συνδυασμού κονδυλίων από επιχορηγήσεις μέσω του ΜΣΕ με πόρους του ΕΤΣΕ είναι το έργο «Προσβασιμότητα σε λιμενικές υποδομές» στην Ισπανία. Χάρη στην εγγύηση του ΕΤΣΕ, η ΕΤΕπ και η ICO (εθνική τράπεζα προώθησης) μπόρεσαν να στηρίξουν με δάνεια μια σειρά έργων προσβασιμότητας σε λιμένες στην Ισπανία με στόχο τη σύνδεση 13 προκαθορισμένων λιμένων του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών κατά την περίοδο 2015-2020. Η συνολική επένδυση (ως προς το σκέλος του έργου που αφορά το ΕΤΣΕ) ανέρχεται σε 425 εκατ. EUR. Τα δάνεια της ΕΤΕπ και της ICO συμπληρώθηκαν με συγχρηματοδότηση κάποιων εξ αυτών των έργων μέσω του ΜΣΕ 28 .

Η Επιτροπή αναπτύσσει καινοτόμο μηχανισμό συνδυασμού μέσων, συνδυάζει δηλαδή επιχορηγήσεις μέσω του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» με μέσα που διατίθενται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων και ιδιωτική χρηματοδότηση. Στις 8 Φεβρουαρίου 2017, η Επιτροπή δημοσίευσε ένα πρόγραμμα εργασίας και μια πρόσκληση υποβολής προτάσεων επιδιώκοντας να συνδυάσει επιχορηγήσεις ΜΣΕ ύψους 1 δισ. EUR με χρηματοδότηση ΕΤΣΕ ή άλλες πηγές ιδιωτικού κεφαλαίου.

13.Ορισμός της στρατηγικής υποβολής στοιχείων

Η παρούσα πρώτη έκθεση προόδου θα πρέπει επίσης να προτείνει έναν μηχανισμό παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων ο οποίος θα επιτρέπει στην Επιτροπή να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις της σχετικά με την υποβολή εκθέσεων, όπως ορίζονται στο άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Αυτό σημαίνει συγκεκριμένα ενίσχυση της στρατηγικής που χρησιμοποιείται για την υποβολή εκθέσεων από τα κράτη μέλη δυνάμει του άρθρου 49 παράγραφοι 1 και 2 του κανονισμού για τους προσανατολισμούς ΔΕΔ-Μ. Για τη διαμόρφωση αποτελεσματικών και συνεκτικών μηχανισμών παρακολούθησης και υποβολής εκθέσεων, η στρατηγική λαμβάνει υπόψη όλες τις διαθέσιμες πηγές πληροφοριών και δεδομένων και μεριμνά για τη συνεκτική εφαρμογή των στόχων και των προτεραιοτήτων του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν στην παρούσα έκθεση καταδεικνύουν ότι απαιτείται περαιτέρω βελτίωση της ποιότητας των πληροφοριών και των μεθοδολογιών που εφαρμόζονται για τη συλλογή και την επεξεργασία δεδομένων σε επίπεδο ΕΕ. Για να διασφαλιστεί η αναγκαία εναρμόνιση των δεδομένων, η Επιτροπή σκοπεύει να χρησιμοποιεί μελλοντικά, στο πλαίσιο της στρατηγικής της για την υποβολή εκθέσεων, κοινό προσυμπληρωμένο υπόδειγμα για τη συλλογή δεδομένων που αφορούν τις πηγές χρηματοδότησης ΕΕ. Η πρακτική αυτή θα επιτρέψει τη δημιουργία κοινής και εναρμονισμένης βάσης δεδομένων όπου θα συλλέγονται όλες οι συναφείς πληροφορίες για τα έργα ΔΕΔ-Μ με χρηματοδότηση ΕΕ από τις αρχές των οικείων κρατών μελών. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Στατιστική Υπηρεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν συλλέγει δεδομένα για τις δαπάνες σε υποδομές μεταφορών, και πιο συγκεκριμένα για το ΔΕΔ-Μ, καθώς δεν περιέχεται σχετική πρόβλεψη στη νομική βάση της.

Επιπλέον, ο μηχανισμός υποβολής εκθέσεων θα πρέπει να παρέχει στην Επιτροπή τη δυνατότητα να προσδιορίζει τους τρόπους με τους οποίους τα διάφορα εισερχόμενα στοιχεία (π.χ. κονδύλια ΕΕ, χρηματοδότηση ΕΤΕπ, ιδιωτικά μοχλευμένα κεφάλαια) οδηγούν στην παραγωγή αποτελεσμάτων (π.χ. κατασκευή υποδομών, ανάπτυξη συστήματος ευφυών μεταφορών) και να διευκολύνει, τέλος, την αποτίμηση των αποτελεσμάτων (π.χ. απόδοση μεταφορών, μεταφορική ικανότητα επιβατών/εμπορευμάτων, ασφάλεια, απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές) και του εκτιμώμενου αντικτύπου (π.χ. ανάπτυξη, δημιουργία θέσεων εργασίας). Η εν λόγω ανάλυση θα στηρίζεται στην αξιολόγηση που θα εκπονείται στο πλαίσιο των προγραμμάτων εργασίας για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.

Άλλο σημαντικό εμπόδιο στην ανάπτυξη του δικτύου ΔΕΔ-Μ είναι η έλλειψη κοινής πηγής αξιόπιστων πληροφοριών για την τρέχουσα κατάσταση του δικτύου, την εξέλιξή του, και τα εν εξελίξει έργα και επενδύσεις. Πρόκειται για θέμα που θα πρέπει να αντιμετωπιστεί μέσω του συστήματος πληροφοριών TENtec. Το TENtec έχει ήδη εξελιχθεί σε ένα εναρμονισμένο σύστημα πληροφοριών για τις μεταφορικές υποδομές που εδράζεται σε στέρεη νομική βάση 29 .

Καθώς η ανάπτυξη του TENtec συνεχίζεται μέσω της υλοποίησης του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου, είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί η διαθεσιμότητα και η πληρότητα των πληροφοριών μέσω της ταχείας κωδικοποίησης ποιοτικών δεδομένων στο TENtec. Η παρούσα έκθεση έχει προσδιορίσει μια γενικότερη ανάγκη βελτίωσης, η οποία έγκειται συγκεκριμένα στην αύξηση του ποσοστού των εισερχόμενων δεδομένων στο σύστημα. Πρέπει να αυξηθεί ο όγκος των πληροφοριών και να ενισχυθούν η ακρίβεια, η πληρότητα και η συνοχή των πληροφοριών, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, όπως επίσης και εντός των οικείων θεσμικών οργάνων και οργανισμών της ΕΕ.

Σκοπός των μελετών που ξεκίνησε η Επιτροπή είναι να διασφαλιστεί ότι το TENtec διαθέτει μια δέσμη δεδομένων υψηλής ποιότητας και επαρκούς κάλυψης που αποτυπώνει με ακρίβεια την τρέχουσα κατάσταση των υποδομών του ΔΕΔ-Μ. Επί του παρόντος, σκοπός της εν εξελίξει διαδικασίας συλλογής δεδομένων για το TENtec είναι η αξιολόγηση και επαλήθευση των ήδη διαθέσιμων στο TENtec δεδομένων ως προς την ποιότητα και τη συνοχή. Οι μελέτες ακολουθούν επίσης ένα προκαθορισμένο σχέδιο συλλογής δεδομένων για να εντοπίσουν όλες τις πηγές συναφών δεδομένων ανά χώρα και τεχνική παράμετρο. Τα δεδομένα συλλέγονται ανά γεωγραφικό τμήμα και κόμβο του δικτύου και είναι εξαιρετικά λεπτομερή. Η πρώτη φάση της διαδικασίας συλλογής δεδομένων κοντεύει να ολοκληρωθεί και σύντομα τα κράτη μέλη θα μπορούν να επικυρώσουν τα δεδομένα που κωδικοποιήθηκαν προσφάτως. Αποτέλεσμα των μελετών αυτών, οι οποίες θα ολοκληρωθούν ως τα τέλη του 2017, θα είναι η επικαιροποίηση των δεδομένων του TENtec για τα έτη 2014 και 2015. Οι δείκτες που αφορούν τις τεχνικές παραμέτρους θα υπολογιστούν εκ νέου στην επόμενη έκθεση προόδου, καθώς τα δεδομένα αναμένεται να είναι καλύτερης ποιότητας.

Η συμπλήρωση των πληροφοριών για τις υποδομές του ΔΕΔ-Μ σε τακτική ετήσια βάση από τα κράτη μέλη είναι μακροπρόθεσμα ζωτικής σημασίας. Οι μελέτες TENtec θα παράσχουν στην Επιτροπή τη σχετική με τις πηγές δεδομένων τεκμηρίωση και τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται για τον προσδιορισμό κάθε παραμέτρου επιτρέποντας έτσι την εύκολη επικαιροποίηση της βάσης δεδομένων. Αυτό αναμένεται να διευκολύνει μελλοντικά τη διαδικασία κωδικοποίησης δεδομένων με βάση τις πληροφορίες που υποχρεούνται να υποβάλλουν τα κράτη μέλη. Από την τρέχουσα διαδικασία υποβολής εκθέσεων προκύπτει ακόμη ότι θα πρέπει να αναπτυχθεί η αυτοματοποιημένη αναφόρτωση δεδομένων.

Όσο τα τεχνικά δεδομένα που περιέχονται στο TENtec είναι ελλιπή, όλες οι συνιστώσες τμημάτων και υποδομών που δεν έχουν επικαιροποιηθεί στο σύστημα θα πρέπει να θεωρούνται ως μη συμβατές με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Με τον τρόπο αυτόν, δεν λαμβάνονται υπόψη οι περιπτώσεις στις οποίες για μια δεδομένη συνιστώσα υποδομών προκύπτει, βάσει δείκτη, πλήρης συμμόρφωση με τα πρότυπα ΔΕΔ-Μ ως αποτέλεσμα του χαμηλού ποσοστού εισερχόμενων δεδομένων.

Η διετής υποβολή εκθέσεων για την πορεία υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ θα μπορούσε επίσης να επωφεληθεί από την κατάρτιση σαφούς χρονοδιαγράμματος για την παράδοση των μελλοντικών εκθέσεων προόδου. Η συλλογή, επεξεργασία και ανάλυση των οικονομικών και τεχνικών δεδομένων κάθε διετούς περιόδου υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ είναι χρονοβόρες διαδικασίες και απαιτούν σημαντικούς πόρους. Μεγάλο μέρος των οικονομικών πληροφοριών καθίστανται διαθέσιμες προς το τέλος του δεύτερου ή του τρίτου έτους από τη διάθεση των κονδυλίων. Ομοίως, σημειώνονται συχνά καθυστερήσεις στη διαβίβαση τεχνικών δεδομένων για υποδομές που κατασκευάστηκαν ή αναβαθμίστηκαν πρόσφατα, ενώ είναι επίσης πιθανό κάποιες από τις πληροφορίες που διαβιβάζονται να είναι ελλιπείς ή εσφαλμένες. Ως εκ τούτου, με γνώμονα την εκπόνηση αξιόπιστης, συγκριτικής και συνολικής ανάλυσης (σύγκριση με παλαιότερες περιόδους αναφοράς) της διετούς πορείας υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή επιδιώκει να εφαρμόζει τον κανόνα «ν+2», ώστε να είναι σε θέση να εκδίδει τις εκθέσεις προόδου δύο χρόνια μετά τη λήξη κάθε περιόδου αναφοράς.

Τέλος, η αξιολόγηση των δεδομένων που υπάρχουν ήδη στο σύστημα TENtec επέτρεψε στην Επιτροπή να επεξεργαστεί κάποιες πρώτες ιδέες σχετικά με τους τρόπους βελτίωσης και περαιτέρω ανάπτυξης της μεθοδολογίας ανάλυσης των δεδομένων του TENtec. Στο πλαίσιο των υπό εξέλιξη μελετών ΔΚΔ, η Επιτροπή αναλύει επί του παρόντος τον αντίκτυπο των υποδομών του ΔΕΔ-Μ στο περιβάλλον και την κλιματική αλλαγή, καθώς και στην ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Έχει προγραμματιστεί ακόμη η εκπόνηση μελέτης για τον συνολικό δυνητικό αντίκτυπο της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ στην ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Η εν λόγω ανάλυση θα συμβάλει στον καθορισμό νέων κύριων δεικτών επιδόσεων για έργα που θα μπορούσαν να προστεθούν στις υφιστάμενες τεχνικές απαιτήσεις στις μελλοντικές εκθέσεις προόδου. Πρόκειται για ένα θέμα που θα πρέπει να διερευνηθεί περαιτέρω στην επόμενη έκθεση προόδου, καθώς τότε θα έχουν βελτιωθεί σημαντικά η ποιότητα και το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων στο TENtec.

14.Συμπέρασμα

Το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ επιβάλλει στην Επιτροπή να συμπεριλαμβάνει στην έκθεση προόδου ΔΕΔ-Μ, ως τελευταίο στοιχείο, ανάλυση της ανάπτυξης του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Για τον λόγο αυτόν, στο τελευταίο αυτό κεφάλαιο γίνεται σύγκριση του επιπέδου των επενδύσεων που διατέθηκαν για την υλοποίηση έργων, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στο κεφάλαιο 4, με την κατάσταση τεχνικής υλοποίησης που περιγράφεται στο κεφάλαιο 3, ώστε να παρουσιαστεί μια αξιολόγηση της συνολικής προόδου που σημειώθηκε ως προς την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τη διάρκεια των ετών 2014 και 2015. Από την ανάλυση προκύπτουν συμπεράσματα για το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο μέσω της αξιολόγησης της υλοποίησης του δικτύου και της εξαγωγής συμπερασμάτων για τα επίπεδα επενδύσεων και τα αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί ως προς τη συμμόρφωση της υποδομής.

Από την αναλυτική κατανομή της χρηματοδοτικής στήριξης της ΕΕ για την ανάπτυξη του δικτύου ΔΕΔ-Μ ανά τρόπο μεταφοράς προκύπτει ότι οι περισσότερες επενδύσεις έχουν γίνει στο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο απορρόφησε έως και το 51,5% των συνολικών επενδύσεων κατά τα έτη 2014 και 2015. Το ποσοστό των επενδύσεων στις οδικές υποδομές ανήλθε στο 30,6% των συνολικών δαπανών, ενώ ακολουθούν οι λιμένες και οι θαλάσσιες αρτηρίες με 9,2%, οι αερολιμένες (συμπεριλαμβανομένου του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας - SESAR) με 5,5%, οι υποδομές πολυτροπικών μεταφορών με 2,1% και οι εσωτερικές πλωτές οδοί με 1,1%.

Το ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο επενδύσεων στους σιδηροδρόμους (51,5% των συνολικών επενδύσεων) που αναφέρεται στην έκθεση συνάδει με τα χαμηλότερα επίπεδα συμμόρφωσης που καταγράφονται για τους μισούς δείκτες που αφορούν το σιδηροδρομικό δίκτυο (κάτω του 75% για το ERTMS, το φορτίο ανά άξονα και το μήκος αμαξοστοιχίας), καθώς και με τον γενικό στόχο της πολιτικής ΔΕΔ-Μ περί στήριξης βιώσιμων τρόπων μεταφοράς με χαμηλές ανθρακούχες εκπομπές. Αυτό αποδεικνύεται περαιτέρω από την παρεχόμενη στήριξη μέσω του ΔΕΔ-Μ και του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη»: η συνολική στήριξη που χορηγήθηκε για την υλοποίηση έργων στο σιδηροδρομικό δίκτυο κατά τα έτη 2014 και 2015 ήταν υπερδιπλάσια της χρηματοδότησης που διατέθηκε σε όλους τους άλλους τρόπους μεταφοράς μαζί (70% των συνολικών δαπανών ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ).

Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, οι δείκτες τεχνικής συμμόρφωσης ανέρχονται μόλις στο 75% για το κεντρικό δίκτυο και στο 58% για το εκτεταμένο δίκτυο. Εν προκειμένω επισημαίνεται ότι το επίπεδο των επενδύσεων είναι σχετικά υψηλό, καθώς αντιστοιχεί στο 30,6% των συνολικών δαπανών. Οι περισσότερες επενδύσεις σε οδικές υποδομές έγιναν κατά μέσο όρο στα κράτη μέλη που υπάγονται στο Ταμείο Συνοχής, όπως αποδεικνύεται από τη σχετικά υψηλή χρηματοδοτική συνεισφορά που χορηγήθηκε μέσω του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής. Αντίθετα, το ποσοστό των δαπανών ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ που διατέθηκαν σε οδικές υποδομές ανήλθε μόλις στο 3% κατά τα έτη 2014 και 2015.

Όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς, το επίπεδο των επενδύσεων ήταν πολύ χαμηλό και ανήλθε μόλις στο 1,1% των συνολικών επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν στο ΔΕΔ-Μ (αν και το ποσοστό αυτό προβλέπεται να αυξηθεί με βάση τις αναλήψεις υποχρεώσεων μέσω του ΜΣΕ για τα έτη 2014 και 2015). Αν και έχει ήδη επιτευχθεί συμμόρφωση σε ποσοστό 79% για την υλοποίηση του RIS και σε ποσοστό 95% για την κλάση IV της CEMT, το επιτρεπόμενο βύθισμα απέχει ακόμη αρκετά από τη συμμόρφωση (68%), γεγονός που υποδηλώνει ενδεχομένως την ανάγκη για περισσότερες επενδύσεις στις υποδομές εσωτερικής ναυσιπλοΐας στο μέλλον. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο αύξησης της ενωσιακής χρηματοδότησης.

Όσον αφορά τη σύνδεση των θαλάσσιων λιμένων με τους σιδηροδρόμους, για αμφότερα το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο, έχει επιτευχθεί ήδη πλήρης συμμόρφωση, σύμφωνα με τα δεδομένα που περιέχονται στο TENtec. Σε πολλές περιπτώσεις, ωστόσο, υπάρχουν ακόμη κάποια ζητήματα μεταφορικής ικανότητας σε τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου που καταλήγουν σε λιμένες. Οι επενδύσεις της τάξης του 9,2% δεν επίλυσαν το πρόβλημα των συνδέσεων με τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT, όπου το ποσοστό συμμόρφωσης ανέρχεται σε 46% για το κεντρικό δίκτυο και σε μόλις 9% για το εκτεταμένο δίκτυο.

Όσον αφορά τους αερολιμένες, το επίπεδο των επενδύσεων παραμένει σχετικά χαμηλό (5,5%), παρότι το ποσοστό συμμόρφωσης όσον αφορά τις συνδέσεις τους τόσο με το κεντρικό (35,5%) όσο και με το εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο (12,2%) είναι εξαιρετικά χαμηλό.

Μπορεί συνολικά να υποτεθεί ότι στις περισσότερες περιπτώσεις απαιτούνται ακόμη σημαντικές βελτιώσεις και σημαντικές επενδύσεις για να επιτευχθούν οι στόχοι του κανονισμού ΔΕΔ-Μ.

Έχοντας υπόψη την υπόθεση αυτή, η παρούσα έκθεση σκιαγραφεί μια μάλλον θετική εικόνα της προόδου που έχει ήδη επιτευχθεί στο κεντρικό και στο εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Πράγματι, μεγάλα τμήματα του ΔΕΔ-Μ παρουσιάζουν ήδη υψηλό επίπεδο συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Το επίπεδο των δαπανών που διατέθηκαν στις διάφορες συνιστώσες υποδομών του ΔΕΔ-Μ από πηγές της ΕΕ αντιστοιχεί σε γενικές γραμμές στις επενδυτικές ανάγκες και αντικατοπτρίζει τους στόχους της πολιτικής μεταφορών όσον αφορά το ΔΕΔ-Μ, όπως βελτιωμένη προσβασιμότητα, ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς, διαλειτουργικότητα, βιωσιμότητα, μείωση των εκπομπών, προστασία του περιβάλλοντος και προαγωγή καινοτόμων λύσεων κινητικότητας. Στις μελλοντικές εκθέσεις, θα πρέπει να εξεταστεί αναλυτικά το επίπεδο των επενδύσεων ανά κράτος μέλος ώστε να συμπληρωθεί η προαναφερθείσα εικόνα με την προσθήκη των επενδυτικών προτεραιοτήτων και των χρηματοδοτικών αναγκών που σχετίζονται με την τεχνική συμμόρφωση του δικτύου.

Συνοψίζοντας, από τα δύο πρώτα χρόνια εφαρμογής της νέας προσέγγισης που υιοθετήθηκε σε πολιτικό επίπεδο προκύπτει ότι έχουν εφαρμοστεί επιτυχώς πολλά και διαφορετικά μέσα για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί ως προς την υλοποίηση έργων για τον εν λόγω σκοπό πρέπει πλέον να παρακολουθείται προσεκτικά και αδιάλειπτα ώστε να διασφαλιστεί η περάτωση του κεντρικού δικτύου, συμπεριλαμβανομένων των διαδρόμων του, έως το 2030 και του εκτεταμένου δικτύου έως το 2050.

Παράρτημα 1 - Κύριοι δείκτες επιδόσεων και μέθοδος υπολογισμού που χρησιμοποιούνται για την αποτίμηση της τεχνικής υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ

Τρόπος μεταφοράς

Δείκτης

Επιβάτες (Επ)
Εμπορεύματα
(Ε)

Μονάδα

Υπολογισμός

Στόχος

(το 2030 για το κεντρικό δίκτυο)

(το 2050 για το εκτεταμένο δίκτυο)

Τιμή το 2015

Ποσοστό εισερχόμενων δεδομένων

Παρατηρήσεις

Σιδηροδρομικό δίκτυο

Εξηλεκτρισμός

Επ/Ε

%

Χλμ. εξηλεκτρισμένου σιδηροδρομικού δικτύου ως ποσοστό επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου

100%

81,3% (κεντρικό)

80,6% (εκτεταμένο)

95,9% (κεντρικό)

96,2% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Εύρος τροχιάς 1.435 mm

Επ/Ε

%

Τυποποιημένο (1.435 mm) εύρος τροχιάς ως ποσοστό (%) επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου

100%

77% (κεντρικό)

75,8% (εκτεταμένο)

98,2% (κεντρικό)

98,7% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Υλοποίηση ERTMS

Επ/Ε

%

Μήκος γραμμών σιδηροδρομικού δικτύου με διαρκή λειτουργία αμφότερων του ERTMS και του GSM-R ως ποσοστό επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου

100%

9,5% τμημάτων διαδρόμων του κεντρικού δικτύου

96,5% (διάδρομοι κεντρικού δικτύου)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της ομάδας διαχείρισης της ανάπτυξης του ERTMS, προεπικυρώθηκαν από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ), αλλά δεν επικυρώθηκαν ακόμα από τα κράτη μέλη. Τα δεδομένα περιορίζονται σε τμήματα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου.

Υπό εξέλιξη συλλογή πρόσθετων δεδομένων μέσω της μελέτης ERTMS

Ταχύτητα γραμμής (≥100 χλμ./ώρα)

Ε

%

Μήκος γραμμών εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών που επιτρέπει μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας μεγαλύτερη από ή ίση με 100 χλμ./ώρα ως ποσοστό επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου χωρίς περιορισμό φορτίου

100%

86,8% (κεντρικό)

86,6% (εκτεταμένο)

89,4% (κεντρικό)

86,9% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Φορτίο ανά άξονα (≥22,5 τ.)

Ε

%

Μήκος γραμμών εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών με επιτρεπόμενο φορτίο ανά άξονα μεγαλύτερο από ή ίσο με 22,5 τόνους ως ποσοστό επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου

100%

66,8% (κεντρικό)

66,6% (εκτεταμένο)

97,5% (κεντρικό)

97,5% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Μήκος αμαξοστοιχίας (≥740 μ.)

Ε

%

Μήκος γραμμών εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών με επιτρεπόμενο μήκος αμαξοστοιχίας μεγαλύτερο από ή ίσο με 740 μ. ως ποσοστό επί των χλμ. του σχετικού σιδηροδρομικού δικτύου

100%

46,5% (κεντρικό)

46,6% (εκτεταμένο)

79,9% (κεντρικό)

76,2% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Οδικό δίκτυο

Οδοί ταχείας κυκλοφορίας/αυτοκινητόδρομοι

Επ/Ε

%

Χλμ. οδικού δικτύου ταξινομημένα στις κατηγορίες «αυτοκινητόδρομοι» ή «οδοί ταχείας κυκλοφορίας» ως ποσοστό (%) επί των χλμ. οδικών τμημάτων

100%

74,5% (κεντρικό)

58,1% (εκτεταμένο)

100% (κεντρικό)

100% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1),
τα οποία έχουν προεπικυρωθεί από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ) αλλά
δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Διαθεσιμότητα καθαρών καυσίμων

Επ/Ε

Αριθμός πρατηρίων καυσίμων που παρέχουν φόρτιση με ηλεκτρικό ρεύμα διά βύσματος, υδρογόνο, υγρά βιοκαύσιμα, υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG)/πεπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), βιομεθάνιο ή υγραέριο (LPG) κατά μήκος τμημάτων του οδικού δικτύου ή σε απόσταση μικρότερη των 10 χλμ. από τους ισόπεδους οδικούς κόμβους του (μονάδες σε απόλυτους αριθμούς, όχι %)

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος επαρκή διαθέσιμα δεδομένα. Τα κράτη μέλη πρέπει να παραδώσουν τα ετήσια σχέδιά τους σχετικά με την ανάπτυξη υποδομών για καθαρά καύσιμα. Η εν λόγω διαδικασία είναι ακόμη υπό εξέλιξη.

Εσωτερικές πλωτές οδοί

Απαιτήσεις της CEMT για τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV

Ε

%

Μήκος εσωτερικών πλωτών οδών ταξινομημένων τουλάχιστον στην κλάση IV της CEMT ως ποσοστό (%) επί των χλμ. του δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας

100%

95,4%

Άνευ αντικειμένου.

Με βάση δεδομένα του TENtec που συλλέχθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2), τα οποία υπόκεινται σε προεπικύρωση και δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Επιτρεπόμενο βύθισμα (ελάχ. 2,5 μ.)

Ε

%

Χλμ. δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας όπου είναι δυνατή η διέλευση σκάφους με βύθισμα 2,5 μ. ως ποσοστό (%) επί των χλμ. τμημάτων πλωτών οδών

100%

68%

Άνευ αντικειμένου.

Με βάση τα δεδομένα της
μελέτης που προβλέπεται στο άρθρο 49 παράγραφος 3 για το έτος 2016.

Υπό εξέλιξη συλλογή ακριβέστερων δεδομένων μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2)

Επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες (ελάχ. 5,25 μ.)

Ε

%

Χλμ. δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας με ελεύθερο ύψος τουλάχιστον 5,25 μ. κάτω από γέφυρες ως ποσοστό (%) επί των χλμ. τμημάτων πλωτών οδών

100%

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Υπό εξέλιξη συλλογή δεδομένων μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2)

Υλοποίηση RIS (% χλμ. στα οποία πληρούνται οι ελάχιστες απαιτήσεις της οδηγίας RIS)

Ε

%

Χλμ. δικτύου εσωτερικής ναυσιπλοΐας στα οποία πληρούνται οι ελάχιστες τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας RIS ως ποσοστό (%) επί των χλμ. τμημάτων πλωτών οδών

100%

79,6%

Άνευ αντικειμένου.

Με βάση δεδομένα του TENtec που συλλέχθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2), τα οποία υπόκεινται σε προεπικύρωση και δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Λιμένες

Σύνδεση με σιδηροδρομικό δίκτυο

Ε

%

Αριθμός λιμένων με σιδηροδρομική σύνδεση ως ποσοστό (%) επί του αριθμού των λιμένων του σχετικού κεντρικού και εκτεταμένου δικτύου

100%

100% των θαλάσσιων λιμένων

Άνευ αντικειμένου.

Με βάση τα δεδομένα της
μελέτης που προβλέπεται στο άρθρο 49 παράγραφος 3 για το έτος 2016.

Υπό εξέλιξη συλλογή ακριβέστερων δεδομένων μέσω της μελέτης για τις θαλάσσιες αρτηρίες

Σύνδεση με εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT

Ε

%

Αριθμός λιμένων που συνδέονται (στην ενδοχώρα) με εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT τουλάχιστον ως ποσοστό (%) επί του αριθμού των λιμένων του σχετικού κεντρικού και εκτεταμένου δικτύου

100%

46% (κεντρικό)

9% (εκτεταμένο)

Άνευ αντικειμένου.

Με βάση τα δεδομένα της
μελέτης που προβλέπεται στο άρθρο 49 παράγραφος 3 για το έτος 2016.

Υπό εξέλιξη συλλογή ακριβέστερων δεδομένων μέσω της μελέτης για τις θαλάσσιες αρτηρίες

Διαθεσιμότητα καθαρών καυσίμων

Ε

%

Αριθμός λιμένων που παρέχουν (τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα) υγραέριο (LPG), υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), υγρά βιοκαύσιμα ή συνθετικά καύσιμα ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού λιμένων του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Υπό εξέλιξη συλλογή δεδομένων μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2)

Διαθεσιμότητα τουλάχιστον ενός εμπορευματικού τερματικού σταθμού ανοικτού χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και επιβολή τελών με διαφάνεια

Ε

%

Αριθμός λιμένων με τουλάχιστον έναν τερματικό σταθμό ελεύθερης πρόσβασης ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού λιμένων του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Εγκαταστάσεις για απόβλητα πλοίων (μόνο για θαλάσσιους λιμένες)

Επ/Ε

%

Αριθμός θαλάσσιων λιμένων που παρέχουν λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων πλοίων που εμπίπτουν στις υποχρεωτικές κατηγορίες (παραρτήματα I, IV, και V της σύμβασης MARPOL13) ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού λιμένων του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Υπό εξέλιξη συλλογή δεδομένων μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 2)

Αερολιμένες

Σύνδεση με σιδηροδρομικό δίκτυο

Επ/Ε

%

Αριθμός αερολιμένων με σιδηροδρομική σύνδεση ως ποσοστό (%) επί του αριθμού των αερολιμένων του σχετικού κεντρικού και εκτεταμένου δικτύου

100% (ήτοι το σύνολο των 38 αερολιμένων του κεντρικού δικτύου )

Οι 23 από τους 38 αερολιμένες του κεντρικού δικτύου που εμπίπτουν στο συγκεκριμένο κριτήριο συμμόρφωσης (60,5%)

(Ενημερωτικά: το 35,5% όλων των αερολιμένων του κεντρικού δικτύου και το 12,2% όλων των αερολιμένων του εκτεταμένου δικτύου)

100% (κεντρικό)

100% (εκτεταμένο)

Με βάση δεδομένα του TENtec που κωδικοποιήθηκαν μέσω της μελέτης TENtec (παρτίδα 1), τα οποία δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη

Διαθεσιμότητα τουλάχιστον ενός τερματικού σταθμού ανοικτού χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και επιβολή διαφανών, ανάλογων και δίκαιων τελών

Επ/Ε

%

Αριθμός αερολιμένων που παρέχουν υγρά βιοκαύσιμα ή συνθετικά καύσιμα για αεροσκάφη ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού αερολιμένων του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Διαθεσιμότητα καθαρών καυσίμων

Επ/Ε

%

Αριθμός αερολιμένων με τουλάχιστον έναν τερματικό σταθμό ελεύθερης πρόσβασης ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού αερολιμένων του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Σιδηροδρομικοί-οδικοί τερματικοί σταθμοί (RRT)

Ικανότητα διατροπικής (μοναδοποιημένης) μεταφόρτωσης

Ε

%

Αριθμός σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών με ικανότητα διακίνησης διατροπικών μονάδων ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών του κεντρικού και του περιφερειακού δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Δυνατότητα πρόσβασης αμαξοστοιχιών μήκους 740 μ. στους τερματικούς σταθμούς

Ε

%

Αριθμός σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών με ικανότητα διακίνησης αμαξοστοιχιών μήκους 740 μ. (χωρίς αποσύνδεση) ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Δυνατότητα πρόσβασης εξηλεκτρισμένων αμαξοστοιχιών στους τερματικούς σταθμούς

Ε

%

Αριθμός σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών με ικανότητα διακίνησης εξηλεκτρισμένων αμαξοστοιχιών ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών του κεντρικού και του περιφερειακού δικτύου

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Άνευ αντικειμένου.

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Διαθεσιμότητα τουλάχιστον ενός εμπορευματικού τερματικού σταθμού ανοικτού χωρίς διακρίσεις σε όλους τους μεταφορείς και επιβολή τελών με διαφάνεια

Ε

%

Αριθμός σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών με τουλάχιστον έναν τερματικό σταθμό ελεύθερης πρόσβασης ως ποσοστό (%) επί του συνολικού αριθμού σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου

Δεν υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα. Αναμένεται να διεξαχθεί προσεχώς εκστρατεία συλλογής δεδομένων.

Πίνακας 1 - Δαπάνες ΕΕ στο ΔΕΔ-Μ ανά πηγή χρηματοδότησης και ανά τρόπο μεταφοράς κατά τα έτη 2014-2015 σε εκατ. ευρώ

Τρόπος μεταφοράς

ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ

Δαπάνες ΕΤΠΑ+ΤΣ

Σύνολο

Αεροπορικές μεταφορές

167,4

764,4

931,8

Εσωτερικές πλωτές οδοί

115,9

72,8

188,7

Πολυτροπικές μεταφορές

72,8

284,1

356,9

Θαλάσσιες μεταφορές

202,8

1.352,2

1.555,0

Σιδηροδρομικές μεταφορές

1.506,0

7.244,7

8.750,7

Οδικές μεταφορές

75,5

5.121,4

5.196,9

Σύνολο

2.140,4

14.839,6

16.980,00

Πίνακας 2 – Συνολικές δαπάνες και αναλήψεις υποχρεώσεων στο ΔΕΔ-Μ μέσω χρηματοδότησης ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ (2014-2015)

Κράτος μέλος

Δαπάνες/χρηματοδότηση ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ1

Νομικές δεσμεύσεις ΜΣΕ2

AT

112.027.519,51 EUR

697.274.954,59 EUR

BE

88.085.709,40 EUR

386.862.982,77 EUR

BG

8.500,00 EUR

140.422.446,31 EUR

CY

368.532,87 EUR

4.336.455,50 EUR

CZ

12.262.375,63 EUR

254.446.954,59 EUR

DE

426.535.582,47 EUR

1.721.544.112,62 EUR

DK

99.229.178,19 EUR

635.659.951,00 EUR

EE

2.671.586,00 EUR

189.711.553,40 EUR

EL

123.134.381,62 EUR

474.031.499,81 EUR

ES

344.978.468,26 EUR

820.887.241,21 EUR

FI

70.715.369,04 EUR

67.814.357,90 EUR

FR

311.926.281,40 EUR

1.765.036.319,72 EUR

HR

1.235.228,27 EUR

43.863.508,40 EUR

HU

4.429.232,31 EUR

270.460.015,70 EUR

IE

9.438.294,65 EUR

58.014.678,96 EUR

IT

209.908.600,09 EUR

1.218.439.960,01 EUR

LT

22.498.300,67 EUR

175.075.057,01 EUR

LU

8.343.133,27 EUR

71.505.392,50 EUR

LV

3.258.467,49 EUR

252.335.764,20 EUR

MT

606.607,66 EUR

38.854.793,70 EUR

NL

55.335.308,50 EUR

157.303.009,76 EUR

PL

14.330.082,76 EUR

1.943.289.051,14 EUR

PT

5.929.072,92 EUR

151.238.125,46 EUR

RO

638.311,19 EUR

708.169.133,80 EUR

SE

97.125.195,54 EUR

82.055.838,05 EUR

SI

19.426.804,80 EUR

47.042.258,50 EUR

SK

492.371,11 EUR

51.669.290,65 EUR

UK

95.478.632,90 EUR

203.630.057,00 EUR

Άλλo

0,00 EUR

63.547.883,46 EUR

Σύνολο

2.140.417.128,53 EUR

12.694.522.647,71 EUR

1    Ποσοστό δαπανών ΔΕΔ-Μ για έργα κατασκευών και για μεικτά έργα κατασκευών/μελετών. Δαπάνες με βάση το δηλωθέν κόστος σε εκθέσεις κατάστασης δράσης και σε αιτήσεις τελικής πληρωμής. Ποσοστό δαπανών/χρηματοδότησης ΜΣΕ με βάση το δηλωθέν κόστος/τις αιτήσεις πληρωμής, κατά περίπτωση, ή τη χρηματοδότηση που αναμένεται να απορροφηθεί από το έργο σύμφωνα με τις τελευταίες διαθέσιμες πληροφορίες (λαμβάνοντας υπόψη την ανάλυση του προϋπολογισμού στην εκάστοτε συμφωνία επιχορήγησης).

2    Χρηματοδότηση ΕΕ που διατίθεται επί του παρόντος μέσω της πλέον πρόσφατης συμφωνίας επιχορήγησης (για υπό εξέλιξη δράσεις) ή τελική χρηματοδότηση για δράσεις που έχουν περατωθεί/κλείσει. Η εν λόγω μεταβλητή λαμβάνει υπόψη τη μείωση της χρηματοδότησης μέσω τροπολογιών.

Πίνακας 3 – Συνολικές δαπάνες και αναλήψεις υποχρεώσεων στο ΔΕΔ-Μ μέσω ΕΤΠΑ/Ταμείου Συνοχής κατά τα έτη 2014-2015

Κράτος μέλος

Δαπάνες ΕΤΠΑ + ΤΣ (2014-2015) περίοδος 2007-20131

Εκτιμώμενο ύψος αναλήψεων υποχρεώσεων ΕΤΠΑ + ΤΣ (2014-2015) περίοδος 2014-20202

AT

2.934.472,00 EUR

0,00 EUR

BE

46.136,00 EUR

0,00 EUR

BG

568.041.108,00 EUR

283.168.179,00 EUR

CY

8.616.572,00 EUR

10.867.022,00 EUR

CZ

875.526.552,00 EUR

638.315.795,00 EUR

DE

368.407.819,00 EUR

550.138,00 EUR

EE

129.279.226,00 EUR

100.579.525,00 EUR

ES

582.659.100,00 EUR

388.654.854,00 EUR

FI

3.403.446,00 EUR

0,00 EUR

FR

95.387.637,00 EUR

11.952.785,00 EUR

GR

1.088.333.130,00 EUR

349.050.764,00 EUR

HR

80.655.785,00 EUR

213.936.269,00 EUR

HU

990.951.073,00 EUR

381.435.124,00 EUR

IT

591.732.086,00 EUR

338.966.553,00 EUR

LT

456.818.713,00 EUR

173.677.344,00 EUR

LV

261.879.728,00 EUR

221.134.278,00 EUR

MT

1.309.272,00 EUR

18.565.514,00 EUR

NL

250.000,00 EUR

0,00 EUR

PL

4.924.498.892,00 EUR

3.258.444.121,00 EUR

PT

174.551.330,00 EUR

138.470.240,00 EUR

RO

2.250.442.506,00 EUR

923.420.160,00 EUR

SE

2.102.460,00 EUR

8.221.453,00 EUR

SI

480.243.393,00 EUR

56.681.911,00 EUR

SK

616.618.969,00 EUR

512.834.678,00 EUR

TC/CB*

161.326.899,00 EUR

15.360.141,00 EUR

UK

123.611.227,00 EUR

40.004.023,00 EUR

Σύνολο

14.839.627.531,00 EUR

8.084.290.869,00 EUR

* TC/CB: αφορά προγράμματα που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο του στόχου της ευρωπαϊκής εδαφικής συνεργασίας, τα οποία δεν είχαν πρόσβαση στο Ταμείο Συνοχής και κάλυψαν περιφέρειες διαφορετικών κρατών μελών

1    Οι παρεχόμενες εκτιμήσεις σε αυτούς τους πίνακες βασίζονται σε δεδομένα που συλλέχθηκαν στο πλαίσιο της εκ των υστέρων αξιολόγησης προγραμμάτων τα οποία υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής την περίοδο 2007-2013, εστιάζοντας στη δέσμη εργασιών 13 του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και στην τελευταία εγκεκριμένη έκδοση των προγραμμάτων του Οκτωβρίου του 2016.

2    Με βάση δεδομένα των εγκεκριμένων προγραμμάτων που αντλήθηκαν τον Οκτώβριο του 2016 και περιλαμβάνουν μόνο πόρους του ΕΤΠΑ ή του Ταμείου Συνοχής και όχι την εθνική συνεισφορά.

Πίνακας 4 – Δάνεια ΕΤΕπ που υπογράφηκαν κατά τα έτη 2014-2015 για έργα ΔΕΔ-Μ

Κράτος μέλος

Υπογεγραμμένα δάνεια ΕΤΕπ1

AT

990.000.000,00 EUR

BE

340.000.000,00 EUR

BG

180.000.000,00 EUR

CY

4.000.000,00 EUR

CZ

0,00 EUR

DE

407.000.000,00 EUR

DK

0,00 EUR

EE

0,00 EUR

EL

325.000.000,00 EUR

ES

2.439.000.000,00 EUR

FI

102.000.000,00 EUR

FR

973.000.000,00 EUR

HR

47.000.000,00 EUR

HU

296.000.000,00 EUR

IE

319.000.000,00 EUR

IT

1.819.000.000,00 EUR

LT

62.000.000,00 EUR

LV

0,00 EUR

NL

402.000.000,00 EUR

PL

3.761.000.000,00 EUR

SE

132.000.000,00 EUR

SI

181.000.000,00 EUR

SK

322.000.000,00 EUR

UK

591.000.000,00 EUR

Σύνολο

13.692.000.000,00 EUR

1    Δάνεια/πράξεις ΕΤΕπ για το ΔΕΔ-Δ που υπογράφηκαν κατά τα έτη 2014 και 2015

(1)

IMF World Economic Outlook, October 2014 (ΔΝΤ Παγκόσμιες οικονομικές προοπτικές), Οκτώβριος 2014).

(2)

 Λευκή βίβλος για τις μεταφορές (2011). Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. COM(2011)144 τελικό.

(3)

ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών (2015), ΔΦΜ Προοπτικές στον τομέα των μεταφορών 2015, Εκδόσεις ΟΟΣΑ, Παρίσι).

(4)

 Η Επιτροπή συλλέγει στοιχεία για τις επενδυτικές ανάγκες που έχουν προσδιορίσει τα κράτη μέλη, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές και οι διαχειριστές υποδομών στα προγράμματα εργασίας για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου.

(5)

Μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, 2016. https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/corridor-studies_en

(6)

Δήλωση των υπουργών μεταφορών της Ομάδας των 7. Ναγκάνο. Σεπτέμβριος 2016.

(7)

 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE, ΕΕ L 348 της 20.12.2013.

(8)

Όσον αφορά τη χρηματοδότηση από τον ΜΣΕ, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τα κράτη μέλη ενημερώνονται διαρκώς για την πορεία της υλοποίησης, ιδιαίτερα δε μέσω προσκλήσεων υποβολής προτάσεων που δημοσιεύονται στο πλαίσιο του ΜΣΕ.

(9)

 Η έκθεση καλύπτει τα έργα που υλοποιούνταν ή που περατώθηκαν κατά τα έτη 2014 και 2015 ανεξάρτητα από την ημερομηνία έναρξής τους.

(10)

 Οι μορφές χρηματοδοτικής βοήθειας που πρέπει να αναφέρονται στις υποβαλλόμενες εκθέσεις, πέραν εκείνων που προβλέπονται στους προσανατολισμούς ΔΕΔ-Μ (ΜΣΕ), ορίζονται στο άρθρο 49 παράγραφος 1 και περιλαμβάνουν το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020», καθώς και δάνεια και μέσα χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

(11)

 Αναγκαία θεωρήθηκε η συμπερίληψη του προϋπολογισμού του προγράμματος ΔΕΔ-Μ στον υπολογισμό, καθώς κατά τα έτη 2014 και 2015 συνεχιζόταν ακόμη η υλοποίηση αρκετών έργων που είχαν λάβει χρηματοδοτική βοήθεια κατά την περίοδο χρηματοδότησης 2007-2013.

(12)

Οι μελέτες δεν εμπίπτουν επομένως στο πεδίο της παρούσας έκθεσης καθώς δεν συμβάλλουν άμεσα στην πρόοδο της υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ.

(13)

 Μελέτη βάσει του άρθρου 49 παράγραφος 3: Ανασκόπηση των υφιστάμενων πηγών πληροφόρησης/δεδομένων και παροχή στήριξης για την κατάρτιση της έκθεσης προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ, Panteia, παραδόθηκε το 2016.

(14)

Το σύστημα πληροφοριών TENtec της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποθηκεύει τεχνικά, γεωγραφικά και οικονομικά δεδομένα με σκοπό την ανάλυση, διαχείριση και λήψη πολιτικών αποφάσεων σχετικά με το ΔΕΔ-Μ και το υποκείμενο πρόγραμμα χρηματοδότησης (ΜΣΕ).

(15)

 Σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής, κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης δεν ήταν ακόμη διαθέσιμες σε επίπεδο ΕΕ ακριβείς πληροφορίες για μέρος των δαπανών σχετικά με το ΔΕΔ-Μ, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα να προσδιοριστούν αναγκαστικά κατ’ εκτίμηση.

(16)

Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι για τα κονδύλια του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής εφαρμόζεται επιμερισμένη διαχείριση μεταξύ Επιτροπής και κρατών μελών.

(17)

Η μεθοδολογία σχεδιασμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, COM(2013) 940 final.

(18)

Στο TENtec υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμες οκτώ κατηγορίες δεδομένων: αερολιμένες· γέφυρες· φράγματα, κλεισιάδες· εσωτερικές πλωτές οδοί· λιμένες· σιδηρόδρομοι· οδοί και τερματικοί σταθμοί οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών. Επί του παρόντος υπάρχουν διαθέσιμες περισσότερες από 300 τεχνικές παράμετροι για όλες αυτές τις κατηγορίες μαζί.

(19)

Κατά την περίοδο αναφοράς, συνολικά 298 έργα έλαβαν στήριξη ύψους 2,1 δισ. EUR από τον προϋπολογισμό του ΜΣΕ/ΔΕΔ-Μ.

(20)

Προκειμένου να βελτιωθεί η εκτέλεση των έργων μεταφορών –ιδίως των διασυνοριακών– με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, μεταβιβάστηκε μέρος των διαθέσιμων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής (11 305 500 000 EUR), προκειμένου να χρηματοδοτηθούν, στο πλαίσιο του ΜΣΕ, έργα μεταφορών στο κεντρικό δίκτυο μεταφορών ή έργα μεταφορών που σχετίζονται με τις οριζόντιες προτεραιότητες των κρατών μελών και είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής.

(21)

http://ec.europa.eu/transport/node/4876

(22)

 Η χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ σε συνδυασμό με τη στήριξη από το ΕΤΣΕ μπορεί, πάντως, να μην θεωρηθεί εθνική συγχρηματοδότηση.

(23)

http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-182-a7-extension-first-financing-operation-in-germany-with-eu-project-bonds.htm

(24)

 http://www.eib.org/infocentre/press/releases/all/2014/2014-066-eib-backs-a11-belgian-motorway-link.htm 

(25)

 Η πρωτοβουλία για τα ομόλογα χρηματοδότησης έργων χρησιμοποιήθηκε για να μειωθεί το κόστος του χρέους και να περιοριστεί συνεπώς η ανάγκη για δημόσια στήριξη, ενώ οι επιχορηγήσεις ΜΣΕ χρησιμοποιήθηκαν για να καλύψουν τις υπόλοιπες επιλέξιμες δαπάνες για δραστηριότητες υψηλής προστιθέμενης αξίας ΕΕ.

(26)

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/thefunds/fin_inst/pdf/efsi_esif_compl_en.pdf

(27)

 http://www.eib.org/efsi/efsi-projects/?c=&se=5 

(28)

http://www.eib.org/projects/pipelines/pipeline/20150115

(29)

Το άρθρο 49 του κανονισμού 1315/2013 για το ΔΕΔ-Μ θεσπίζει την υποχρέωση των κρατών μελών να διαβιβάζουν ετήσια δεδομένα στο TENtec και την υποχρέωση της Επιτροπής να διασφαλίζει την εύκολη πρόσβαση στο TENtec.