Βρυξέλλες, 7.12.2015

SWD(2015) 263 final

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

που συνοδεύει το έγγραφο

Πρόταση για ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Δελτίο συνοπτικής παρουσίασης

Εκτίμηση επιπτώσεων σχετικά με πρωτοβουλία πολιτικής για την αεροπορική ασφάλεια και πιθανή αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Αεροπορίας

Α. Ανάγκη ανάληψης δράσης

Γιατί; Ποιο είναι το πρόβλημα;

Η παρούσα πρωτοβουλία αποτελεί γενική επισκόπηση του ευρωπαϊκού συστήματος αεροπορικής ασφάλειας και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008, που αποτελεί τον κανονισμό-πλαίσιο της ΕΕ για την ασφάλεια της αεροπορίας. Το πρόβλημα έχει τέσσερις συνιστώσες: 1) ασφάλεια – μολονότι το ισχύον σύστημα έχει μέχρι στιγμής αποδειχτεί αποτελεσματικό για τη διασφάλιση υψηλού επιπέδου ασφάλειας, ενδέχεται να μην είναι σε θέση να διασφαλίσει ότι ο δείκτης ατυχημάτων θα εξακολουθήσει να μειώνεται αναλογικά προς την αύξηση της κυκλοφορίας (αύξηση κατά 50% εντός των επόμενων 20 ετών)· 2) υπερβολική κανονιστική ρύθμιση – το κανονιστικό σύστημα είναι επαχθές και δημιουργεί υπερβολικό κόστος· 3) νέες εξελίξεις στην αγορά – ο ρυθμός εξέλιξης της αεροπορικής αγοράς και των αεροπορικών τεχνολογιών είναι ταχύτερος από εκείνον του κανονιστικού πλαισίου (νέα επιχειρηματικά μοντέλα, νέες τεχνολογίες) κατά την τελευταία δεκαετία· 4) εποπτεία – υπάρχουν σημαντικές διαφορές ως προς τις δυνατότητες των κρατών μελών για αποτελεσματική εφαρμογή της νομοθεσίας σχετικά με την ασφάλεια της αεροπορίας. Τα αίτια των προβλημάτων είναι τα ακόλουθα: έλλειψη και μη αποδοτική χρήση των πόρων, κενά και ασυνέπειες στο κανονιστικό σύστημα και κατά κύριο λόγο περιοριστική και ενιαία κανονιστική ρύθμιση. Τα προβλήματα επηρεάζουν όλους τους παράγοντες στο σύστημα αεροπορικής ασφάλειας και εμμέσως το επιβατικό κοινό.

Τι αναμένεται να επιτευχθεί με την παρούσα πρωτοβουλία;

Στόχος της πρωτοβουλίας είναι να βελτιωθούν οι επιδόσεις του ευρωπαϊκού αεροπορικού συστήματος όσον αφορά την ασφάλεια, την προστασία, την ανταγωνιστικότητα και την προστασία του περιβάλλοντος. Πρέπει επίσης να εξεταστεί στο πλαίσιο της νέας στρατηγικής της Επιτροπής για τις αερομεταφορές και των προτεραιοτήτων Juncker, αναφορικά με τη μείωση της γραφειοκρατίας, την απλούστευση των διαδικασιών και την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης και της καινοτομίας με σύγχρονες κανονιστικές προσεγγίσεις, όπως η κανονιστική ρύθμιση βάσει κινδύνων και επιδόσεων. Η πρωτοβουλία έχει τους ακόλουθους ειδικούς στόχους: 1) εξάλειψη των περιττών απαιτήσεων και διασφάλιση κανονιστικής ρύθμισης ανάλογης των κινδύνων· 2) αποδοτική ενσωμάτωση και αποτελεσματική εποπτεία των νέων τεχνολογιών και εξελίξεων στην αγορά· 3) συλλογική διαδικασία διαχείρισης της ασφάλειας μεταξύ της Ένωσης και των κρατών μελών με σκοπό τον από κοινού εντοπισμό και μετριασμό των κινδύνων· 4) κάλυψη των κενών στο κανονιστικό σύστημα και διασφάλιση της συνοχής· 5) δημιουργία συστήματος συγκέντρωσης και κοινής χρήσης πόρων μεταξύ κρατών μελών και EASA.

Ποια είναι η προστιθέμενη αξία της δράσης σε επίπεδο ΕΕ; 

Οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν σε μεγάλο βαθμό δραστηριότητα διακρατικού χαρακτήρα και, ως εκ τούτου, χρήζουν εκ φύσεως κανονιστικής προσέγγισης σε επίπεδο ΕΕ. Υπάρχει μια κοινή αντίληψη μεταξύ των κρατών μελών ότι απαιτούνται κοινοί κανόνες στον τομέα της αεροπορικής ασφάλειας για την επίτευξη υψηλού επιπέδου ασφάλειας. Η κοινή νομοθεσία καταργεί την ανάγκη συντονισμού μεταξύ των κανονιστικών συστημάτων των κρατών μελών και, ως εκ τούτου, συμβάλλει στην αύξηση της ασφάλειας. Η προώθηση κοινού ευρωπαϊκού συστήματος ασφάλειας υπό τη διαχείριση του EASA ως ρυθμιστικού και εκτελεστικού φορέα μπορεί να επιτευχθεί με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο μόνο σε επίπεδο ΕΕ. Ομοίως, θα προκύψουν οφέλη ως προς την αποδοτικότητα από ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σύστημα αεροπορικής ασφάλειας που θα αντιμετωπίσει τον δαπανηρό κατακερματισμό.



Β. Λύσεις

Ποιες νομοθετικές και μη επιλογές πολιτικής έχουν εξεταστεί; Υπάρχει προτιμώμενη επιλογή ή όχι; Γιατί;

Η παρούσα πρωτοβουλία αφορά την αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και έχει συνεπώς νομοθετικό χαρακτήρα. Επιλογές πολιτικής έχουν αναπτυχθεί σε τρεις τομείς (χωρίς το βασικό σενάριο· οι προτιμώμενες επιλογές με πλάγιους χαρακτήρες):

1. Διαχείριση και πόροι:

1.2 Ενισχυμένη συνεργασία με το ισχύον σύστημα

1.3 α) Κοινό σύστημα εποπτείας με οικειοθελή μεταβίβαση αρμοδιοτήτων

1.3 β) Κοινό σύστημα εποπτείας με οικειοθελή μεταβίβαση αρμοδιοτήτων + μηχανισμό εποπτείας έκτακτης ανάγκης

1.4 Ενιαία αρχή ασφάλειας της αεροπορίας της ΕΕ

2. Αναλογικότητα και επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας:

2.2 Φορείς διευκόλυνσης ενός αναλογικού συστήματος ασφάλειας βάσει επιδόσεων

2.3 Κανονιστικό σύστημα δύο επιπέδων: ένα ρυθμιστικού χαρακτήρα και ένα βάσει επιδόσεων

2.4 Μετάβαση σε κανονιστικό σύστημα βασιζόμενο εξ ολοκλήρου στις επιδόσεις

3.1. Κενά και ασυνέπειες – επίγεια εξυπηρέτηση

3.1(Β) Βιομηχανικά πρότυπα / χωρίς πιστοποίηση

3.1(Γ) Εκτελεστικοί κανόνες / πιστοποίηση

3.2. Κενά και ασυνέπειες – προστασία:

3.2(Β) Νομικό πλαίσιο αποκλειστικά για τις πτυχές εποπτείας του σχεδιασμού

3.2(Γ) Συντονισμένη προσέγγιση σε ζητήματα σχετικά με την αεροπορική ασφάλεια και την προστασία

3.3. Κενά και ασυνέπειες – περιβάλλον

3.3(Β) Βασικές απαιτήσεις της ΕΕ αναφορικά με την προστασία του περιβάλλοντος σε σχέση με τα αεροναυτικά προϊόντα

Το προτιμώμενο σενάριο πολιτικής συνδυάζει επιλογές περιορισμένης παρέμβασης της ΕΕ και περιλαμβάνει εθελοντικά στοιχεία.

Ποιος υποστηρίζει την κάθε επιλογή;

Διαχείριση και ποιότητα των πόρων: Στήριξη από τα κράτη μέλη και τον κλάδο για την ανταλλαγή πόρων σε οικειοθελή βάση (ΕΠ 1.2 και 1.3α)). ΕΠ 1.3β) και 1.4: πιθανές αντιρρήσεις των κρατών μελών λόγω της ύπαρξης υποχρεωτικών στοιχείων.

Αναλογικότητα και επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας: ΕΠ 2.2 στήριξη από τα κράτη μέλη και τον κλάδο ΕΠ 2.3 στήριξη από τον κλάδο, αλλά πιθανές αντιρρήσεις των κρατών μελών εξαιτίας της σύνθετης διοικητικής μορφής ΕΠ 2.4 ελάχιστη στήριξη από τα κράτη μέλη και τον κλάδο

Επίγεια εξυπηρέτηση: γενική στήριξη από τα κράτη μέλη και τον κλάδο, πλην των αεροπορικών εταιρειών

Προστασία: ΕΠ 3.2(Γ) τυχόν επέκταση της εντολής του EASA θα μπορούσε να εγείρει αντιρρήσεις από τα κράτη μέλη και τον κλάδο

Περιβάλλον: ΕΠ 3.3(Β) καμία αλλαγή στο πεδίο εφαρμογής παρά μόνον όσον αφορά την υλοποίηση, συνεπώς δεν εγείρει αντιρρήσεις.

Γ. Επιπτώσεις της προτιμώμενης επιλογής

Ποια είναι τα οφέλη της προτιμώμενης επιλογής (αν υπάρχουν, ειδάλλως τα κυριότερα);

Όσον αφορά την εσωτερική αγορά, θα υπάρξει θετικός αντίκτυπος στους ίσους όρους ανταγωνισμού μέσω περισσότερο ομοιόμορφης εποπτείας και ευρύτερου φάσματος δυνατοτήτων για την απόδειξη της συμμόρφωσης, συμπεριλαμβανομένης της αυξημένης χρήσης των προτύπων του κλάδου. Το κόστος συμμόρφωσης για τις επιχειρήσεις θα μειωθεί με την εποπτεία βάσει κινδύνων, καθώς και με αναλογικότερη κανονιστική ρύθμιση και διαδικασίες (π.χ. απλοποιημένη μίσθωση για τις αεροπορικές εταιρείες, απλοποιημένες διαδικασίες πιστοποίησης για τα ελαφρά αεροσκάφη). Η καινοτομία θα προωθηθεί με αναλογικότερη κανονιστική ρύθμιση βάσει επιδόσεων. Από άποψη κοινωνικού αντίκτυπου, η προώθηση της καινοτομίας αναμένεται να μεταφραστεί σε επιπλέον θέσεις εργασίας στην αγορά. Η ασφάλεια της αεροπορίας αναμένεται να βελτιωθεί με την καλύτερη εποπτεία σε επίπεδο ΕΕ, μια διαδικασία ευρωπαϊκής συλλογικής διαδικασίας διαχείρισης της ασφάλειας και την κάλυψη των κενών ασφαλείας όσον αφορά την επίγεια εξυπηρέτηση και την προστασία. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα είναι μεν οριακές αλλά θετικές.

Οι επιπτώσεις μπορούν να ποσοτικοποιηθούν σε περιορισμένο μόνο βαθμό, καθώς στόχος των επιλογών είναι η διαμόρφωση κανονιστικού πλαισίου, ο αντίκτυπος του οποίου μπορεί να ποσοτικοποιηθεί μόνον αν μεταφραστεί σε συγκεκριμένα μέτρα (π.χ. εκτελεστικούς κανόνες) ή τα μέτρα έχουν εθελοντικό χαρακτήρα και οι επιπτώσεις εξαρτώνται από την εφαρμογή τους.



Ποιο είναι το κόστος της προτιμώμενης επιλογής (αν υπάρχει, ειδάλλως οι κυριότερες επιπτώσεις);

Όσον αφορά το κόστος για τις επιχειρήσεις και τις εθνικές διοικήσεις, βλέπε τις δύο ακόλουθες ενότητες. Σε επίπεδο ΕΕ, η ανάπτυξη της εικονικής ακαδημίας, του κεντρικού αποθετηρίου πιστοποιητικών, της δεξαμενής εμπειρογνωμόνων και της παροχής στήριξης για τη θέσπιση κανόνων / τις επιθεωρήσεις στους τομείς της επίγειας εξυπηρέτησης, της ασφάλειας και του περιβάλλοντος θα απαιτήσουν επιπλέον προσπάθειες από τον EASA, που μπορούν να απορροφηθούν εν μέρει από τους ισχύοντες πόρους ή μέσω των τελών και των επιβαρύνσεων. Η μεταβίβαση περιορισμένου μέρους των τελών διαδρομής από τον Eurocontrol στον EASA θα μπορούσε να απελευθερώσει πόρους για τον EASA που θα μπορούσαν στη συνέχεια να χρησιμοποιηθούν για τα άλλα μέτρα. Δεν υπάρχει σημαντικός αρνητικός αντίκτυπος για την κοινωνία ή το περιβάλλον. 

Πώς θα επηρεαστούν οι μεγάλες, οι μικρομεσαίες και οι πολύ μικρές επιχειρήσεις;

Ο θετικός αντίκτυπος για τις επιχειρήσεις θα προέλθει από αναλογικότερο και βασιζόμενο στις επιδόσεις κανονιστικό σύστημα, μεγαλύτερη ευελιξία ως προς τους τρόπους εκπλήρωσης των υποχρεώσεων, αύξηση της τήρησης των προτύπων του κλάδου, απλοποιημένες διαδικασίες πιστοποίησης για τα ελαφρά αεροσκάφη και, κατά συνέπεια, μειωμένο κόστος συμμόρφωσης. Καθίσταται ευκολότερη η ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών. Οι ΜΜΕ ενδέχεται να μην ωφεληθούν από τις κανονιστικές ρυθμίσεις βάσει επιδόσεων στον ίδιο βαθμό με τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις, αλλά θα ωφεληθούν περισσότερο από τη μετάβαση στην εποπτεία βάσει κινδύνων, με την οποία θα καταργηθούν οι άσκοποι έλεγχοι. Οι αεροπορικές εταιρείες θα επηρεαστούν θετικά από την απλούστευση των εγκρίσεων μίσθωσης και από την πιθανή ενοποίηση των πιστοποιητικών που κατέχει η ίδια εταιρεία σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Η χρηματοδότηση των μέτρων που συνδέονται με τη συγκέντρωση ή την κοινή χρήση πόρων θα επιβαρύνει τον κλάδο βάσει της αρχής «ο χρήστης πληρώνει», κάτι που ενδέχεται να έχει αντίκτυπο στις επιχειρήσεις στα κράτη μέλη όπου η εποπτεία χρηματοδοτείται επί του παρόντος από τα έσοδα από τη γενική φορολογία.

Θα υπάρξουν σημαντικές επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισμούς και στις εθνικές διοικητικές αρχές;

Όσον αφορά το κόστος εφαρμογής, θα ζητηθεί από τα κράτη μέλη που δεν έχουν ακόμα καθιερώσει κρατικά προγράμματα ασφάλειας να το πράξουν. Το κόστος αυξάνεται από την ανάγκη πρόσθετης εκπαίδευσης. Ορισμένα κράτη μέλη θα χρειαστεί να αναπτύξουν εμπειρογνωσία σχετικά με την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο και την επίγεια εξυπηρέτηση. Ωστόσο, η πλειονότητα των μέτρων που προτείνονται θα εφαρμόζονται σε εθελοντική βάση και θα ενεργοποιούνται από ένα κράτος μέλος κυρίως με βάση θετική ανάλυση κόστους-ωφέλειας. Μετά από ορισμένο κόστος συγκρότησης και κατάρτισης σε αρχικό στάδιο, θετικός αντίκτυπος αναμένεται στους πόρους των εθνικών αεροπορικών διοικητικών υπηρεσιών σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα, μέσω της επίτευξης οφελών από την άποψη της αποδοτικότητας, η οποία θα προκύψει από τη συγκέντρωση και κοινή χρήση πόρων και τη μετάβαση σε περισσότερο στοχευμένη εποπτεία βάσει κινδύνων. Η συγκέντρωση και η κοινή χρήση των πόρων θα χρηματοδοτηθεί από τα τέλη και τις επιβαρύνσεις με βάση την αρχή «ο χρήστης πληρώνει». Οι προτιμώμενες επιλογές επίγειας εξυπηρέτησης και ασφάλειας δεν περιλαμβάνουν νέες απαιτήσεις πιστοποίησης και, επομένως, το κόστος εποπτείας για τα κράτη μέλη δεν αναμένεται να είναι σημαντικό.

Θα υπάρξουν άλλες σημαντικές επιπτώσεις; 

Η δημιουργία κανονιστικού συστήματος που ευνοεί την ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών και απελευθερώνει πόρους μέσω αναλογικότερων διοικητικών διαδικασιών θα έχει θετικό αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα των κατασκευαστών και των αεροπορικών εταιρειών και, εντέλει, στην απασχόληση και την ανάπτυξη. Ομοίως, η διατήρηση ή η βελτίωση του ευρωπαϊκού ιστορικού ασφάλειας χάρη σε συλλογικές διαδικασίες διαχείρισης της ασφάλειας, την εποπτεία βάσει κινδύνου και κάλυψη των κενών ασφαλείας στην κανονιστική ρύθμιση θα συμβάλει στην προστασία του επιβατικού κοινού αλλά και στη (διεθνή) ανταγωνιστικότητα.

Δ. Παρακολούθηση

Πότε θα επανεξετασθεί η πολιτική;

Η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 υπόκειται σε υποχρεωτική αξιολόγηση ανά πέντε έτη σύμφωνα με τις διατάξεις του ίδιου του κανονισμού. Αυτή η αξιολόγηση αναφέρεται συνήθως ως αξιολόγηση του άρθρου 62.


Βρυξέλλες, 7.12.2015

SWD(2015) 263 final

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

που συνοδεύει το έγγραφο

πρόταση για ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

{COM(2015) 613 final}
{SWD(2015) 262 final}


Δελτίο συνοπτικής παρουσίασης

Εκτίμηση επιπτώσεων σχετικά με την ασφαλή ανάπτυξη των λειτουργιών των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στην ΕΕ

Α. Ανάγκη ανάληψης δράσης

Ποιο είναι το πρόβλημα και γιατί είναι πρόβλημα σε επίπεδο ΕΕ;

Το κύριο πρόβλημα είναι ότι το ισχύον κανονιστικό σύστημα εμποδίζει την ανάπτυξη της αγοράς μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Στους υφιστάμενους κανόνες στον τομέα της αεροπορίας δεν αντιμετωπίζονται ορθά οι ιδιαιτερότητες των μη επανδρωμένων αεροσκαφών και οι κανόνες αυτοί είναι είτε δυσανάλογοι ως προς τον λειτουργικό κίνδυνο, υπερβολικά δύσκολοι (βαρείς) στην εφαρμογή τους ή παρουσιάζουν τόσο υψηλό κόστος με αποτέλεσμα οι περισσότερες λειτουργίες μη επανδρωμένων αεροσκαφών να είναι ασύμφορες. Οι λειτουργίες μη επανδρωμένων αεροσκαφών θέτουν άλλωστε ορισμένα ζητήματα τα οποία δεν υφίστανται, ή υφίστανται σε πολύ μικρότερο βαθμό, στην «επανδρωμένη» πολιτική αεροπορία. Πρόκειται για την αεροπορική ασφάλεια, την προστασία από έκνομες ενέργειες, την προστασία της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων, την προστασία του περιβάλλοντος, και την ευθύνη. Μολονότι δεν φαίνεται να χρειάζεται να τροποποιηθεί σε επίπεδο ΕΕ το νομικό πλαίσιο σε αυτόν τον τομέα, υπάρχουν ωστόσο κάποιες δυσκολίες στην εφαρμογή των υφιστάμενων κανόνων στις λειτουργίες μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Τα προβλήματα οφείλονται κυρίως στα εξής: 1) χωριστές αρμοδιότητες για την κανονιστική ρύθμιση των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, με αποτέλεσμα να υπάρχουν αποκλίνουσες απαιτήσεις στην εσωτερική αγορά· 2) οι ατομικές εξουσιοδοτήσεις είναι υπέρμετρα δαπανηρές, χρονοβόρες και μεγάλης έντασης πόρων· 3) στις συνήθεις μεθόδους κανονιστικής ρύθμισης της πολιτικής αεροπορίας δεν αντιμετωπίζονται ορθά οι ιδιαιτερότητες των μη επανδρωμένων αεροσκαφών· 4) οι εποπτικές αρχές και οι αρχές επιβολής του νόμου έχουν έλλειψη κατάλληλων πληροφοριών και μέσων. Τα προβλήματα θίγουν όλους τους ενδιαφερόμενους παράγοντες του αεροπορικού συστήματος, τους κατασκευαστές και τους φορείς εκμετάλλευσης μη επανδρωμένων αεροσκαφών και έμμεσα όλους τους πολίτες που θεωρούν ότι τα αεροσκάφη αυτά θα μπορούσαν να ίπτανται παντού.

Τι αναμένεται να επιτευχθεί με την παρούσα πρωτοβουλία;

Ο γενικός στόχος πολιτικής είναι να καταστεί δυνατή η ανάπτυξη των μη επανδρωμένων αεροσκαφών και των λειτουργιών τους με ασφαλή, σίγουρο και βιώσιμο τρόπο και με πλήρη σεβασμό των θεμελιωδών δικαιωμάτων των πολιτών. Προς τον σκοπό αυτό, η πρωτοβουλία έχει ως στόχο την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 και ορισμένων εκτελεστικών πράξεων, ώστε να επεκταθεί το νομοθετικό πλαίσιο της ΕΕ σε όλα τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη. Εν προκειμένω, ο πρώτος συγκεκριμένος στόχος είναι να αρθούν τα κανονιστικά εμπόδια που παρακωλύουν σήμερα την κατασκευή και την εκμετάλλευση μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ώστε οι κατασκευαστές να μπορούν να διαθέτουν εύκολα τα προϊόντα τους στην αγορά και οι φορείς εκμετάλλευσης να μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες μη επανδρωμένων αεροσκαφών στην οικονομία. Τα μη δικαιολογημένα κανονιστικά εμπόδια πρέπει να καταργηθούν, πρέπει όμως να παραμείνει ή να εκπονηθεί κανονιστική ρύθμιση, εφόσον δεν υπάρχει, όπως βασικοί κανόνες αεροπορικής ασφάλειας. Ο δεύτερος συγκεκριμένος στόχος είναι να μειωθούν οι ειδικοί κίνδυνοι και προβλήματα που προκύπτουν από τη χρήση μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ιδίως στους τομείς της αεροπορικής ασφάλειας, της προστασίας από έκνομες ενέργειες, της προστασίας της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων και του περιβάλλοντος. Η αντιμετώπιση αυτών των θεμάτων θα είναι καθοριστικής σημασίας για να εξασφαλιστεί η αποδοχή μη επανδρωμένων αεροσκαφών από το κοινό ως όλο και πιο σύνηθες μέρος της καθημερινής ζωής.

Ποια είναι η προστιθέμενη αξία της δράσης σε επίπεδο ΕΕ; 

Οι αεροπορικές μεταφορές είναι σε μεγάλο βαθμό διακρατικού χαρακτήρα και, συνεπώς, λόγω της φύσης τους απαιτείται κανονιστική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ, ώστε να επιτυγχάνεται υψηλό επίπεδο αεροπορικής ασφάλειας. Λαμβανομένου υπόψη ότι με τις νέες τεχνολογίες επιτρέπεται να παρεμβάλλονται ακόμη πιο ελαφρά μη επανδρωμένα αεροσκάφη στην «επανδρωμένη αεροπορία», για την οποία η ΕΕ είναι ήδη αρμόδια, η νομοθεσία της ΕΕ πρέπει να καλύπτει επίσης όλα τα είδη μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ώστε να ενεργεί με συνέπεια και, ως εκ τούτου, να αποτρέπει τις λειτουργίες μη επανδρωμένων αεροσκαφών που έχουν αρνητική επίπτωση στην ασφάλεια των υφιστάμενων αεροπορικών δραστηριοτήτων. Όσον αφορά τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη ως «αεροναυτικά προϊόντα», οι εθνικές αγορές δεν προσφέρουν επαρκή κλίμακα ανάπτυξης αυτών των τεχνολογιών σε παγκόσμιο επίπεδο. Η αμοιβαία αναγνώριση στην ενιαία αγορά είναι δύσκολο να επιτευχθεί λόγω της ύπαρξης αναλυτικών εθνικών προτύπων και κανόνων. Μόνον οι βασικοί κανόνες της ΕΕ για όλο το φάσμα των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ανεξαρτήτως του βάρους τους, προσφέρουν αναλυτικό κανονιστικό πλαίσιο για την κατασκευή και τις λειτουργίες των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στην εσωτερική αγορά της ΕΕ.

B. Λύσεις

Ποιες νομοθετικές και μη νομοθετικές επιλογές πολιτικής έχουν εξεταστεί; Υπάρχει προτιμώμενη επιλογή ή όχι; Γιατί;

Η παρούσα πρωτοβουλία είναι νομοθετικού χαρακτήρα. Επειδή οι λειτουργίες των μη επανδρωμένων αεροσκαφών είναι κρίσιμης σημασίας για την αεροπορική ασφάλεια, κάθε προσέγγιση που βασίζεται αποκλειστικά στην εθελοντική δράση δεν θα ήταν η καλύτερη δυνατή από άποψη επίτευξης υψηλών επιδόσεων ασφάλειας σε συντονισμό με την υπόλοιπη αεροπορική κυκλοφορία. Διαμορφώθηκαν επιλογές πολιτικής όσον αφορά την προσέγγιση της κανονιστικής ρύθμισης (χωρίς σενάριο αναφοράς) οι οποίες, ούτως ή άλλως, θα χρειασθεί να συνοδευθούν από σειρά εκτελεστικών πράξεων:

1. Επέκταση της ισχύουσας κανονιστικής ρύθμισης της ΕΕ για τις αερομεταφορές σε όλα τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη - ένταξη των μη επανδρωμένων αεροσκαφών στο νομοθετικό πλαίσιο της ΕΕ με τη συνήθη προσέγγιση για την πολιτική αεροπορία.

2. Νομοθεσία βάσει κινδύνων της ΕΕ για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη - οι κανόνες και οι διαδικασίες έγκρισης και εποπτείας πρέπει να βασίζονται στον ιδιαίτερο κίνδυνο και δεν θα απορρέει πλέον σχεδόν αυτόματα από τα χαρακτηριστικά των μη επανδρωμένων αεροσκαφών.

2.Εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για τα προϊόντα στα μη επανδρωμένα αεροσκάφη χαμηλού κινδύνου - τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη χαμηλού κινδύνου, μικρού μεγέθους και μαζικής παραγωγής που προσφέρονται προς πώληση σε καταστήματα λιανικής πώλησης και μέσω του Διαδικτύου θα επιτρέπονται με βάση νομοθεσία εναρμόνισης «νέας προσέγγισης» για τα προϊόντα.

Η ΕΠ 2.1 είναι η προτιμώμενη επιλογή πολιτικής διότι πραγματεύεται τους κινδύνους ασφαλείας με τρόπο λιγότερο επαχθή. Οι διατάξεις των κανονισμών για την ασφάλεια των προϊόντων, ειδικά προσαρμοσμένες στα προϊόντα μαζικής παραγωγής, θα μπορούσαν να συμπληρώσουν τους κανόνες περί αεροπορίας που έχουν εκπονηθεί στην ΕΠ2.

Ποιος υποστηρίζει την κάθε επιλογή;

Η ανάληψη νομοθετικής δράσης σε επίπεδο ΕΕ υποστηρίζεται από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και κράτη μέλη (συμπεράσματα της Ευρωπαϊκής Συνόδου κορυφής της 19ης Δεκεμβρίου 2013). Η συντριπτική πλειονότητα των ενδιαφερομένων επεσήμαναν κατά τη δημόσια διαβούλευση ότι ο ισχύων διαχωρισμός αρμοδιότητας με βάση τα 150 kg είναι παρωχημένος και η κατάσταση ως έχει δεν υποστηρίζεται από πολλούς. Υπάρχει ευρεία συμφωνία ότι χρειάζεται να εγκαταλείψουμε τον παράγοντα «βάρος» και να λαμβάνεται υπόψη ένα σύνολο παραγόντων, όπως η φύση της λειτουργίας, η ποιότητα του φορέα εκμετάλλευσης μη επανδρωμένων αεροσκαφών, ο τόπος λειτουργίας και η αξιοπιστία του όλου συστήματος (96 %). Υποστηρίχθηκε έντονα η εκπόνηση κανόνων ανάλογων των κινδύνων λειτουργίας, ιδίως από τους κατασκευαστές και τους φορείς εκμετάλλευσης ελαφρύτερων και λιγότερο σύνθετων μη επανδρωμένων αεροσκαφών. Με την επιλογή 2 και την υποεπιλογή 2.1 προτείνεται αυτή η προσέγγιση, με προσαρμογή των απαιτήσεων ώστε να καλυφθούν οι κίνδυνοι από τη λειτουργία των μη επανδρωμένων αεροσκαφών.

Γ. Επιπτώσεις της προτιμώμενης επιλογής

Ποια είναι τα οφέλη της προτιμώμενης επιλογής (εάν υπάρχει, ειδάλλως των κυριότερων επιλογών);

Η επιλογή 2.1 θα δώσει ώθηση στην ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς για τα προϊόντα και τις λειτουργίες των μη επανδρωμένων αεροσκαφών, με την πρόβλεψη κοινών κανόνων και προτύπων, καθώς και με τη βέλτιστη χρήση των μέσων γενικής επιτήρησης της αγοράς για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη που εκτελούν λειτουργίες χαμηλού κινδύνου. Ταυτόχρονα, με την εφαρμογή κανόνων κατ’ αναλογία των κινδύνων, το τμήμα της αγοράς των μικρότερων μη επανδρωμένων αεροσκαφών (όπου υπάρχουν πολλές ΜΜΕ) δεν πρέπει να παρεμποδιστεί από υπερβολικές ρυθμίσεις. Η ευελιξία της επιλογής να συνεκτιμηθεί το ευρύ φάσμα των επιχειρησιακών κινδύνων και των ταχέως εξελισσόμενων τεχνολογιών θα επιτρέψει την ταχύτερη εξάπλωση των νέων τεχνολογιών και, κατά συνέπεια, τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων της ΕΕ. Με αυτή την επιλογή είναι μεγαλύτερη η πιθανότητα να διατηρηθεί χαμηλό το λειτουργικό κόστος για τις επιχειρήσεις και να ελαχιστοποιηθεί το διοικητικό έργο, με τη διαμόρφωση ευέλικτου πλαισίου για μια σειρά διαδικασιών, όπως οι υπεύθυνες δηλώσεις, η απλή επικύρωση ή η μερική πιστοποίηση. Θα πρέπει επίσης να είναι αποτελεσματική η αντιμετώπιση όλων των κινδύνων ασφαλείας, ιδίως με τη διευκόλυνση της συμμόρφωσης, όπως και η επιβολή των διατάξεων για την προστασία από έκνομες ενέργειες και την προστασία της ιδιωτικής ζωής και του περιβάλλοντος.

Ποιο είναι το κόστος της προτιμώμενης επιλογής (εάν υπάρχει, ειδάλλως των κυριότερων επιλογών); 

Το κόστος της προτιμώμενης επιλογής για τις επιχειρήσεις πρέπει να διατηρηθεί σε χαμηλό επίπεδο. Η εναρμόνιση των κανόνων και η ενιαία τεχνική έγκριση/αναγνώριση των πτυχίων χειριστών και της άδειας λειτουργίας θα μειώσουν το κόστος για κάθε διασυνοριακή λειτουργία. Στόχος της επιλογής είναι να διατηρηθεί το κόστος της άδειας χαμηλό και ανάλογο του κινδύνου, αλλά ο συνολικός αντίκτυπος στο κόστος θα εξαρτηθεί από τους εκτελεστικούς κανόνες και τις ισχύουσες απαιτήσεις στα κράτη μέλη. Όσον αφορά το κόστος για τις εθνικές και τις ευρωπαϊκές αρχές, το κόστος της κανονιστικής ρύθμισης αναμένεται ότι θα μπορούσε να καλυφθεί με τους υπάρχοντες πόρους. Το κόστος της εποπτείας της αγοράς και των εγκρίσεων των μη επανδρωμένων αεροσκαφών θα κατανεμηθεί εντός του συστήματος EASA με βάση τη βέλτιστη αξιοποίηση των πόρων, τη μεταβίβαση ορισμένων αρμοδιοτήτων στην αστυνομία και την επιτήρηση της αγοράς. Ούτως ή άλλως, το κόστος που συνεπάγεται η επιλογή αυτή θα είναι μικρότερο σε σύγκριση με την περίπτωση να μην αναληφθεί πρωτοβουλία της ΕΕ.

Ποιες είναι οι επιπτώσεις για τις ΜΜΕ και την ανταγωνιστικότητα;

Οι θετικές επιπτώσεις για τις μικρές επιχειρήσεις θα προκύψουν από ένα περισσότερο αναλογικό κανονιστικό σύστημα βάσει κινδύνων, μεγαλύτερη ευελιξία όσον αφορά τα μέσα τήρησης των απαιτήσεων, την αυξημένη στήριξη στα βιομηχανικά πρότυπα, τις απλουστευμένες διαδικασίες πιστοποίησης για τα ελαφρά μη επανδρωμένα αεροσκάφη και, κατά συνέπεια, μείωση του κόστους συμμόρφωσης. Ο στόχος να καταστούν οι απαιτήσεις ανάλογες του κινδύνου είναι ακριβώς να διατηρηθεί χαμηλό το κόστος συμμόρφωσης και να αποφευχθεί ο άσκοπος διοικητικός φόρτος, ιδίως για τις ΜΜΕ που δεν είναι εξοικειωμένες με το σύνηθες σύστημα αεροπορικής ασφάλειας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο θα προταθεί η χρήση του μηχανισμού του ευρέως γνωστού σήματος CE. Επειδή δεν θα χρειάζεται επίσημη εξουσιοδότηση για την κατηγορία μη επανδρωμένων αεροσκαφών χαμηλού κινδύνου, θα μειωθεί το κόστος συμμόρφωσης για πολλές μικρές επιχειρήσεις και φορείς εκμετάλλευσης που δραστηριοποιούνται στο συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς, ώστε να καταστούν πιο ανταγωνιστικές. Οι μόνες αρνητικές επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύψουν μόνον από την ανάγκη να προσαρμοστούν τα εθνικά συστήματα ασφάλειας (εφόσον υπάρχουν) στα νέα ευρωπαϊκά συστήματα ασφάλειας για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται σε συγκεκριμένη κατηγορία κινδύνου.

Θα υπάρξουν σημαντικές επιπτώσεις στους εθνικούς προϋπολογισμούς και τις εθνικές διοικήσεις;

Όσον αφορά το κόστος εφαρμογής, πρέπει να εισαχθούν ειδικοί κανόνες στα κράτη μέλη που δεν έχουν καθιερώσει ακόμη τέτοιους κανόνες για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη κάτω των 150kg. Περαιτέρω κόστος θα προκύψει επίσης από την ανάγκη πρόσθετης εκπαίδευσης. Οι φορείς επιτήρησης της αγοράς (κοινοποιημένοι οργανισμοί) πρέπει να αναπτύξουν εμπειρογνωσία στα μη επανδρωμένα αεροσκάφη και τις τεχνολογίες τους, μολονότι αυτό θα χρειαστεί επίσης σε κάποιο βαθμό σύμφωνα με το βασικό σενάριο. Οι εθνικές αρχές πολιτικής αεροπορίας θα πρέπει επίσης να αναλάβουν το κόστος προσαρμογής στους νέους κανόνες και εποπτείας του αυξανόμενου αριθμού/λειτουργιών μη επανδρωμένων αεροσκαφών.

Θα υπάρξουν άλλες σημαντικές επιπτώσεις; 

Η πρωτοβουλία αναμένεται ότι θα αυξήσει σημαντικά την ασφάλεια του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου και θα μπορούσε να συμβάλει στην καλύτερη αντίληψη για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη με την αντιμετώπιση των κύριων θεμάτων που προκαλούν ανησυχία. Η μεγαλύτερη αποδοχή των μη επανδρωμένων αεροσκαφών από το κοινό αποτελεί προϋπόθεση για την επέκταση της αγοράς μη επανδρωμένων αεροσκαφών.

Αναλογικότητα;

Η προτιμώμενη επιλογή πρέπει να αποκαθιστά ορθή ισορροπία μεταξύ της ανάγκης ύπαρξης κοινών κανόνων ασφάλειας στην Ευρώπη και της αποφυγής άσκοπης επιβάρυνσης των επιχειρήσεων. Πρέπει επίσης να γίνει κατάλληλη κατανομή των αρμοδιοτήτων μεταξύ των διαφόρων παραγόντων στο αναθεωρημένο συλλογικό σύστημα του EASA και να ανατεθούν όσο το δυνατόν περισσότερες αρμοδιότητες σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο.

Δ. Παρακολούθηση

Πότε θα επανεξεταστεί η πολιτική;

Η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 υπόκειται σε υποχρεωτική αξιολόγηση ανά πενταετία με βάση τον ίδιο τον κανονισμό. Η αξιολόγηση αυτή αναφέρεται ως αξιολόγηση του άρθρου 62. Συγκεκριμένο μέρος της αξιολόγησης θα αφιερωθεί στην κανονιστική ρύθμιση της αγοράς μη επανδρωμένων αεροσκαφών.