15.1.2016   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 13/176

Εισηγητές:

ο κ. Stefan BACK και ο κ. Raymond HENCKS

1.1.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει εκ νέου τη στήριξή της προς τον στόχο της Επιτροπής Juncker για την καταπολέμηση του κοινωνικού ντάμπινγκ, όπως ανέφερε στη γνωμοδότησή της του 2015 στον χάρτη πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών, απευθύνει δε και πάλι έκκληση προς την Επιτροπή να προτείνει προληπτικά μέτρα (1).

1.2.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει με ικανοποίηση την υποστήριξη της Προεδρίας του Λουξεμβούργου προς τις πρωτοβουλίες της Επιτροπής για την καταπολέμηση όλων των μορφών κοινωνικού ντάμπινγκ, όπως αυτές που συνδέονται με την αδήλωτη εργασία (2).

1.3.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι, ενώ η έννοια του κοινωνικού ντάμπινγκ χρησιμοποιείται ευρέως, δεν ορίζεται. Για τους σκοπούς της παρούσας γνωμοδότησης, η ΕΟΚΕ θεωρεί ως πρακτικές κοινωνικού ντάμπινγκ τις πρακτικές που προσπαθούν να παρακάμπτουν ή να παραβιάζουν τους κανόνες πρόσβασης στην αγορά (εικονικές εταιρείες) προκειμένου να αποκτήσουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Η παρούσα γνωμοδότηση θα επικεντρωθεί στους τρόπους αντιμετώπισης τέτοιου είδους δράσεων.

1.4.

Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόθεση της Επιτροπής

1.5.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει εκ νέου την υποστήριξή της προς την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ευρωπαϊκής πλατφόρμας με σκοπό την ενίσχυση της συνεργασίας για την πρόληψη και την αποτροπή της αδήλωτης εργασίας, ζητεί δε από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να εγκρίνουν την πρόταση αυτή το συντομότερο δυνατόν (3).

1.6.

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι είναι επείγουσα ανάγκη να αναληφθούν δράσεις σε επίπεδο ΕΕ προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος κατακερματισμού της εσωτερικής αγοράς οδικών μεταφορών μέσω της θέσπισης μονομερών εθνικών μέτρων για την καταπολέμηση του κοινωνικού ντάμπινγκ. Η επιτυχής δράση της ΕΕ μπορεί να δημιουργήσει ευνοϊκές συνθήκες για περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς (4).

1.7.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη, που έχουν κατά κύριο λόγο την ευθύνη για την εφαρμογή της νομοθεσίας τόσο για τις οδικές μεταφορές όσο και για τον κοινωνικό τομέα, να δώσουν προτεραιότητα στα εξής:

1.8.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι ο ενισχυμένος έλεγχος συμμόρφωσης δεν πρέπει να σημαίνει δυσανάλογες απαιτήσεις που παρεμποδίζουν τον κανονικό ανταγωνισμό μεταξύ των ευρωπαϊκών εταιρειών μεταφορών και την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς στον κλάδο των οδικών μεταφορών.

1.9.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει επίσης ότι, όταν η Επιτροπή προτείνει απλούστευση των διατάξεων για την πρόσβαση στην αγορά, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών, θα μπορούσε να εξετάσει τη δυνατότητα ευθυγράμμισης των κανόνων σχετικά με τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων με τους κανόνες που ισχύουν για την προσωρινή παροχή υπηρεσιών εν γένει, λαμβάνοντας υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Η απλούστευση των κανόνων για την πρόσβαση στην αγορά θα αποτελέσει τη βάση για τη συνεκτικότερη εφαρμογή και την ενισχυμένη νοοτροπία συμμόρφωσης, παράμετροι που μπορούν να περιορίσουν τα περιθώρια κοινωνικού ντάμπινγκ. Η απλούστευση θα πρέπει να συνδέεται στενά με την αυστηρή εφαρμογή των μέτρων που έχουν αποφασιστεί ούτως ώστε να αποφευχθεί το κοινωνικό ντάμπινγκ.

1.10.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν τις ανταλλαγές πληροφοριών και βέλτιστων πρακτικών σχετικά με την αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για την καταπολέμηση των καταχρήσεων και του κοινωνικού ντάμπινγκ. Προς τον σκοπό αυτό, θα διοργανωθεί διάσκεψη ΕΕ υψηλού επιπέδου για την παρουσίαση και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών.

1.11.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να καλέσει τα κράτη μέλη να δρομολογήσουν σχέδια για την ενθάρρυνση και την ενίσχυση των συμμορφούμενων επιχειρήσεων μέσω αποτελεσματικών και λειτουργικών συστημάτων αποτίμησης της επικινδυνότητας.

2.1.

Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν την κινητήρια δύναμη της ευρωπαϊκής οικονομίας. Αντιπροσωπεύουν το 73 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 2 % του ευρωπαϊκού ΑΕγχΠ. Το μερίδιο των διεθνών μεταφορών σημείωσε μέτρια αύξηση κατά την περίοδο 2004-2012 από 30 % σε 33 %. Ο αριθμός των ενδομεταφορών αυξήθηκε κατά 50 %, αλλά το μερίδιο αγοράς τους είναι ακόμη χαμηλό (μόνο 5 %). Από το 2005 έως το 2012, οι εθνικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 9,1 % ενώ οι μεταφορές μεταξύ τρίτων κρατών αποτελούσαν το ταχύτερα αναπτυσσόμενο τμήμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών: περισσότερο από 80 % κατά την περίοδο 2004-2012 (10).

2.2.

Μόνο το 2013, οι ενδομεταφορές σημείωσαν άνοδο 20 %. Στη Δυτική Ευρώπη εκτελείται το μεγαλύτερο ποσοστό ενδομεταφορών. Το 86 % των συνολικών ενδομεταφορών πραγματοποιείται στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, το Βέλγιο και τη Σουηδία (11). Σύμφωνα με μελέτη (12) για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το μεγαλύτερο μέρος των εθνικών μεταφορών εκτελείται από εγχώριους μεταφορείς εγκατεστημένους στο συγκεκριμένο κράτος μέλος.

2.3.

Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την κατάσταση της αγοράς που δημοσιεύτηκε το 2014 επιβεβαιώνει ότι συνολικά οι μισθοί, τα απόλυτα επίπεδα του κόστους εργασίας και άλλα μισθολογικά στοιχεία συγκλίνουν σε όλη την ΕΕ (13). Αναφέρεται ότι οι συνεχιζόμενες αποκλίσεις αντιστοιχούν στη γενική διαφορά των μισθολογικών επιπέδων μεταξύ της ΕΕ των 12 (της ΕΕ των 13) και της ΕΕ των 15 (η ΕΕ των 15 υποδεικνύει τα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην ΕΕ πριν από το 2004 και η ΕΕ των 12 ή η ΕΕ των 13 περιλαμβάνει τα κράτη που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004 και αργότερα).

2.4.

Οι διαφορές αυτές πρέπει να εξεταστούν στο συγκεκριμένο πλαίσιο του τομέα οδικών εμπορευματικών μεταφορών, που χαρακτηρίζεται από μεγάλη κινητικότητα εργατικού δυναμικού και έντονη διασυνοριακή δραστηριότητα. Μολονότι αυτές οι μισθολογικές διαφορές είναι αναπόφευκτες στο σύνολο της εσωτερικής αγοράς, εάν χρησιμοποιούνται για να παρακάμπτεται ή να παραβιάζεται ο νόμος, μπορεί να έχουν αντίκτυπο στις συνθήκες ανταγωνισμού στον τομέα καθώς και στην κατάσταση των οδηγών, όπως φαίνεται στην ακόλουθη υποενότητα (14).

2.5.

Αναγνωρίζεται ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων αντιμετωπίζει ορισμένες επιπλέον προκλήσεις. Εκτός από την έλλειψη ειδικευμένων οδηγών από την οποία πάσχει, ο τομέας αυτός εξακολουθεί να μην είναι ελκυστικός για τους νέους και τις γυναίκες, κυρίως λόγω των άσχημων συνθηκών εργασίας, των χαμηλών αμοιβών, της απουσίας προοπτικών σταδιοδρομίας και της ανεπαρκούς εξισορρόπησης της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής (15). Παρότι η παρούσα γνώμη επικεντρώνεται στην ανάγκη αντιμετώπισης του κοινωνικού ντάμπινγκ σε αυτόν τον τομέα, αναγνωρίζεται ωστόσο ότι η επίτευξη προόδου σε σχέση με τις προαναφερθείσες προκλήσεις μπορεί επίσης να συμβάλει θετικά στον περιορισμό του κοινωνικού ντάμπινγκ.

3.1.

Η ακόλουθη νομοθεσία και νομολογία της ΕΕ έχει ιδιαίτερη σημασία για την παρούσα γνωμοδότηση.

3.2.

Η οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων και η οδηγία εφαρμογής της εφαρμόζονται κάθε φορά που πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις οι οποίες ορίζονται στην οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων. Ωστόσο, οι οδηγίες ισχύουν μόνο για προσωρινές αποσπάσεις εκτός της χώρας όπου συνήθως εργάζεται ο οδηγός. Όπου εφαρμόζεται η οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων παρέχεται η ελάχιστη αμοιβή και ισχύουν ορισμένες άλλες κοινωνικές διατάξεις του κράτους μέλους όπου εκτελείται η εργασία. Διαφορετικά, το εφαρμοστέο δίκαιο θα διέπεται από σύμβαση και τον κανονισμό Ρώμη Ι για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβάσεις [κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 593/2008]. Ο κανονισμός Ρώμη Ι θα ευνοήσει τους υποχρεωτικούς κανόνες απασχόλησης που ισχύουν στη χώρα στην οποία ή από την οποία εκτελείται συνήθως η εργασία, ανεξάρτητα από την έδρα του εργαζομένου ή του δικαίου που επιλέγεται στη σύμβαση εργασίας. Αναφέρονται οι αποφάσεις του ΔΕΚ που αναφέρονται ανωτέρω στο σημείο 3.1.

3.3.

Σε ορισμένες καταστάσεις θα είναι δύσκολο να αποδειχθεί ότι ο κανονισμός Ρώμη Ι ή η οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων θα δώσει προτεραιότητα σε διατάξεις άλλες εκτός από το δίκαιο της έδρας βάσης ή το δίκαιο της σύμβασης. Κατά τον καθορισμό του εφαρμοστέου δικαίου, οι αρχές εφαρμογής του νόμου θα εξετάσουν εν συνεχεία όλα τα σχετικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης περί πραγματικού δεσμού με την έδρα βάσης προκειμένου να είναι εφαρμοστέο το εν λόγω δίκαιο.

3.4.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η οδηγία 96/71/ΕΚ περί απόσπασης εργαζομένων έχει εφαρμοστεί με διαφορετικούς τρόπους όσον αφορά τον τομέα των οδικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να εξεταστεί ενδελεχώς η μεταφορά αυτής της εκτελεστικής οδηγίας 2014/67/ΕΕ, στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης δέσμης μέτρων για την κινητικότητα των εργαζομένων, ώστε να εξασφαλιστεί η συνεκτική και αποτελεσματική εφαρμογή των διατάξεων.

3.5.

Όπως έχει ήδη επισημανθεί, ειδικότερα οι κανόνες για την πρόσβαση στην αγορά στον τομέα των οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών, είναι ασαφείς και περίπλοκοι και ερμηνεύονται και εφαρμόζονται σε διάφορα κράτη μέλη. Τούτο δημιουργεί νομική αβεβαιότητα για όλους τους ενδιαφερόμενους και καθιστά δύσκολο τον έλεγχο της συμμόρφωσης.

3.6.

Τα παραπάνω προβλήματα εφαρμογής, σε συνδυασμό με την επιθυμία άμεσης αντιμετώπισης του κοινωνικού ντάμπινγκ έχουν οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου ορισμένα κράτη μέλη έχουν υιοθετήσει εθνικές νομοθετικές διατάξεις για να αντιμετωπίσουν το ζήτημα των μισθολογικών και των κοινωνικών προτύπων. Τα μέτρα αυτά έχουν ήδη δημιουργήσει προβλήματα στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, όσον αφορά, για παράδειγμα, τους κατώτατους εθνικούς μισθούς και τους κανονισμούς σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης (20).

4.1.

Η παρούσα διερευνητική γνωμοδότηση εξετάζει το κοινωνικό ντάμπινγκ και τις ενδομεταφορές στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Για τους δυτικοευρωπαίους μεταφορείς, το κόστος εργασίας αποτελεί μακράν το μεγαλύτερο μέρος των λειτουργικών εξόδων τους. Αντίθετα, για τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη το υψηλότερο κόστος είναι τα καύσιμα. Διαφορετική διάρθρωση του κόστους μπορεί επίσης να επιτρέψει περισσότερες επενδύσεις. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένοι μεταφορείς της ΕΕ των 15 αντιμετωπίζουν συγκριτικό μειονέκτημα και αναζητούν χαμηλόμισθο εργατικό δυναμικό. Αυτό επιτυγχάνεται μερικές φορές από μεταφορείς τόσο της ΕΕ των 15 όσο και της ΕΕ των 13, μέσω συστημάτων που παρακάμπτουν ή παραβιάζουν την εθνική νομοθεσία ή τη νομοθεσία της ΕΕ [δηλαδή τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, την οδηγία 96/71/ΕΚ, τα συστήματα «ταχυδρομικής θυρίδας» κ.λπ.]. Η ύπαρξη κενών στη νομοθεσία και ο κινητός χαρακτήρας των μεταφορών ενδέχεται να δυσχεράνει τον εντοπισμό των αθέμιτων συστημάτων. Όπως επισημαίνεται κατωτέρω στο σημείο 4.6, το κόστος εργασίας μπορεί επίσης να μειωθεί με εντελώς νόμιμο τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, όμως, προκαλεί συχνά εντάσεις.

4.2.

Τα μέρη που επηρεάζονται αρνητικά από τις πρακτικές κοινωνικού ντάμπινγκ είναι ιδίως οι επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών που δεν καταφεύγουν σε τέτοιου είδους πρακτικές και οι επαγγελματίες οδηγοί, τουλάχιστον στην ΕΕ των 15. Επίσης η εικόνα σοβαρών φορέων πλήττεται και οι φορείς αυτοί είναι εκτεθειμένοι στις αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μονομερών μέτρων, όπως αναφέρεται ανωτέρω στο σημείο 3.6. Για τον λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει προτάσεις το 2016 για την αντιμετώπιση του προβλήματος του κοινωνικού ντάμπινγκ στον τομέα των οδικών μεταφορών. Ωστόσο, αν δεν πραγματοποιηθεί εμπεριστατωμένη και διεξοδική ανάλυση της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών, δύσκολα θα μπορέσει να διατυπωθεί κατάλληλη πρόταση. Υπάρχουν ήδη στοιχεία σε εθνικό επίπεδο μέσω των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων (NER) για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών. Σε επίπεδο ΕΕ τα στοιχεία θα πρέπει κατά κανόνα να διατίθενται μέσω του Ευρωπαϊκού Μητρώου Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU), το οποίο θα έπρεπε να είχε συνδέσει τα NER και να είχε διευκολύνει την ανταλλαγή δεδομένων ως προς τα εχέγγυα αξιοπιστίας των επιχειρήσεων έως το Δεκέμβριο του 2012, όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009. Το ERRU δεν έχει ακόμη τεθεί σε εφαρμογή. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για τούτο και θεωρεί ότι το κενό αυτό έχει αρνητικές επιπτώσεις στον έλεγχο της συμμόρφωσης.

4.3.

Όσον αφορά τους επαγγελματίες οδηγούς, οι παράνομες πρακτικές αφορούν κυρίως:

4.4.

Ορισμένες επιχειρήσεις έχουν αναπτύξει περίπλοκα και ασαφή καθεστώτα απασχόλησης, εκμεταλλευόμενες τη διασυνοριακή και εξαιρετικά κινητική φύση του τομέα, απευθυνόμενες σε οργανισμούς, γραφεία εύρεσης προσωπικού ή εικονικές εταιρείες (σύστημα «ταχυδρομικής θυρίδας») που είναι εγκατεστημένες σε κράτη μέλη με χαμηλές προδιαγραφές προστασίας και χαμηλά εργασιακά και κοινωνικά πρότυπα. Ανάλογα με την περίπτωση, οι ρυθμίσεις αυτές μπορεί να είναι σε οριακό σημείο ή παράνομες, ιδίως όταν οι δεσμοί της εργασιακής σύμβασης σε χώρες με χαμηλούς μισθούς και χαμηλά κοινωνικά πρότυπα είναι πλασματικοί.

4.5.

Τα περίπλοκα συστήματα απασχόλησης στον τομέα των οδικών μεταφορών δυσχεραίνουν τον εντοπισμό και την απόδοση ευθυνών στην επιχείρηση, σε περιπτώσεις λ.χ. καταγγελιών για μη καταβολή μισθών ή παροχών κοινωνικής ασφάλισης. Αντίθετα, αυτές οι ύποπτες πρακτικές απασχόλησης καθιστούν πολύ πιο δύσκολο για τους οδηγούς που είναι μη μόνιμοι κάτοικοι —πόσο δε μάλλον για όσους προέρχονται από τρίτες χώρες— να κατανοήσουν, να διαχειρίζονται και να έχουν πρόσβαση στα δικαιώματα και στα ευεργετήματά τους.

4.6.

Παραδείγματα πρακτικών που ενδέχεται να συνιστούν παράβαση του νόμου είναι:

4.7.

Οι ενδομεταφορές ορίζονται ως εθνικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται από μη εγκατεστημένους μεταφορείς, σε προσωρινή βάση, σε κράτος μέλος υποδοχής. Η «προσωρινή βάση» ορίζεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 σύμφωνα με τον οποίο επιτρέπονται έως και τρεις ενδομεταφορές εντός επτά ημερών μετά από μια διεθνή μεταφορά με προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής. Η εφαρμογή των κανόνων και ο έλεγχος των ενδομεταφορών είναι επίσης δυσχερείς, επειδή ο κανονισμός για την πρόσβαση στην αγορά δεν διευκολύνει την εφαρμογή τους. Τούτο παρεμποδίζει τις αρχές εφαρμογής του νόμου να ζητούν συμπληρωματικά έγγραφα προκειμένου να επαληθεύσουν τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις ενδομεταφορές. Επιπλέον, ορισμένα σημεία αυτών των κανόνων δεν είναι σαφή και ερμηνεύονται με διαφορετικό τρόπο στα διάφορα κράτη μέλη. Τούτο συμβαίνει, για παράδειγμα, όσον αφορά τον προσδιορισμό του ταξιδιού. Αυτό έχει οδηγήσει σε χαμηλό ποσοστό ελέγχων, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων.

4.8.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι μια διαφορετική διάρθρωση του κόστους στην ΕΕ των 13 θα προσελκύσει εταιρείες. Ως εκ τούτου, δεν αποτελεί πρόβλημα από την άποψη της εσωτερικής αγοράς. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι, όταν επιχειρήσεις που υποτίθεται ότι είναι εγκατεστημένες στην ΕΕ των 13 έχουν στην πραγματικότητα ιδρυθεί με τη μορφή εικονικών εταιρειών χωρίς πραγματική δραστηριότητα στην ΕΕ των13, τότε πρόκειται για περίπτωση κοινωνικού ντάμπινγκ. Το 2013, ενόψει των σχεδίων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ελευθερώσει τους κανόνες για τις ενδομεταφορές, οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι του τομέα οδικών μεταφορών, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) και η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU), επισήμαναν ότι η αγορά δεν ήταν έτοιμη για το πλήρες άνοιγμα των εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, ακριβώς λόγω των κοινωνικών και φορολογικών διαφορών μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ (21). Οι ETF και IRU ζήτησαν να μην αλλάξουν οι κανόνες, αλλά αντίθετα να εφαρμόζονται αποτελεσματικότερα.

4.9.

Η ΕΟΚΕ εφιστά επίσης την προσοχή στην ανάγκη να βεβαιωθεί ότι οι οδηγοί τρίτων χωρών που απασχολούνται από εταιρείες της ΕΕ προσλαμβάνονται με πλήρη σεβασμό των εφαρμοστέων κανόνων μετανάστευσης, εργάζονται υπό συνθήκες όπου τηρούνται οι υποχρεωτικές διατάξεις του νόμου και η έκδοση βεβαίωσης οδηγού, όπως απαιτείται από τη νομοθεσία της ΕΕ.

4.10.

Με αυτό ακριβώς το πνεύμα πρέπει να αντιμετωπιστεί το ενδιαφέρον που δείχνει σήμερα η Επιτροπή στο κοινωνικό ντάμπινγκ, όπως επισημαίνεται στις πολιτικές προτεραιότητες του προέδρου Juncker και στο πρόγραμμα εργασίας 2015 και όπως εκφράζεται από το Συμβούλιο, μεταξύ άλλων, στο πρόγραμμα της Προεδρίας του Λουξεμβούργου.

—

την αναθεώρηση της νομοθεσίας για τις οδικές μεταφορές με στόχο την αποσαφήνιση των κανόνων εγκατάστασης και τη διευκόλυνση των ελέγχων στις ενδομεταφορές,

—

την έγκριση δέσμης μέτρων για την εργασιακή κινητικότητα με στόχο την πρόληψη κάθε καταστρατήγησης και κατάχρησης.

4.11.

Η ΕΟΚΕ θα θέσει το θέμα απλούστευσης των κανόνων πρόσβασης στην αγορά για τις ενδομεταφορές με την εισαγωγή ενός κανόνα παρόμοιου με εκείνον που εφαρμόζεται όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών σε διασυνοριακό επίπεδο γενικότερα. Αυτό σημαίνει σαφώς σύνδεση του δικαιώματος παροχής υπηρεσιών ενδομεταφορών με τον προσωρινό χαρακτήρα τους. Έτσι θα αποφευχθεί η ατελείωτη και συστηματική συσσώρευση των επταήμερων περιόδων ενδομεταφορών που σήμερα φαίνεται δυνατή, και θα είναι σαφέστερη, σε περίπτωση ανάγκης, η δημιουργία εγκατάστασης στη χώρα υποδοχής. Επίσης, θα αποφευχθούν οι αποκλίσεις στην ερμηνεία των λεπτομερών αλλά ασαφών διατάξεων των υφιστάμενων κανόνων.