ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Τέταρτη έκθεση σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1............ Εξελίξεις της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. 4

1.1......... Στόχοι της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές (2011) 4

1.2......... Η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών σήμερα. 5

1.3......... Εξέλιξη της αγοράς επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. 10

1.4......... Η αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών σήμερα. 14

1.5......... Εξέλιξη της αγοράς εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών. 15

2............ Εξέλιξη της εσωτερικής αγοράς υπηρεσιών που πρέπει να παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις  18

2.1......... Σταθμοί 18

2.1.1...... Σταθμοί ανά την Ευρωπαϊκή Ένωση. 18

2.1.2...... Κυριότητα και διαχείριση. 21

2.1.3...... Πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις εγκαταστάσεις σταθμού. 23

2.1.4...... Ποιότητα εξυπηρέτησης σε σταθμούς (συμπεριλαμβανομένης της προσβασιμότητας από άτομα με μειωμένη κινητικότητα) 23

2.2......... Εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί, χώροι διαλογής αμαξοστοιχιών και εγκαταστάσεις αποθήκευσης  25

2.3......... Εγκαταστάσεις συντήρησης. 27

2.4......... Άλλες εγκαταστάσεις: πρόσβαση σε λιμένες, βοηθητικές εγκαταστάσεις και εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού  28

3............ Όροι πλαισίου. 29

3.1......... Χρέωση χρήσης της υποδομής. 29

3.1.1...... Τέλη χρήσης υποδομής για τις μεταφορές εμπορευμάτων. 29

3.1.2...... Τέλη χρήσης υποδομής για τις υπεραστικές γραμμές. 31

3.1.3...... Τέλη χρήσης υποδομής για τις υπεραστικές γραμμές. 33

3.1.4...... Τέλη χρήσης υποδομής — συνολική κατάταξη. 35

3.2......... Κατανομή χωρητικότητας. 36

3.3......... Eπενδύσεις στις υποδομές. 40

3.4......... Εξέλιξη των τιμών. 43

Τα παραρτήματα της παρούσας έκθεσης περιλαμβάνονται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 4 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση)[1], η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οφείλει να υποβάλλει ανά διετία έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με:

α)      τις εξελίξεις της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και

β)      τις υπηρεσίες που παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, (παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2012/34/ΕΕ)

γ)       τις συνθήκες-πλαίσιο·

δ)      την κατάσταση του ενωσιακού δικτύου σιδηροδρομικών μεταφορών·

ε)       τη χρήση των δικαιωμάτων πρόσβασης·

στ)     τα εμπόδια για την επίτευξη αποτελεσματικότερων σιδηροδρομικών μεταφορών·

ζ)       τους περιορισμούς της υποδομής·

η)      την ανάγκη νομοθεσίας.

Σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 3 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, η Επιτροπή οφείλει να παρακολουθεί τη «χρήση των δικτύων» και την «εξέλιξη των συνθηκών-πλαίσιο του τομέα των σιδηροδρόμων», ιδίως όσον αφορά:

· τη χρέωση τελών για τη χρήση της υποδομής

· την κατανομή της χωρητικότητας

· τις επενδύσεις για υποδομές

· την εξέλιξη των τιμών

· την ποιότητα των υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών

· τις σιδηροδρομικές μεταφορές που καλύπτονται από συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας

· τη χορήγηση αδειών

· τον βαθμό ανοίγματος της αγοράς

· τον βαθμό εναρμόνισης μεταξύ των κρατών μελών

· την ανάπτυξη της απασχόλησης και τις σχετικές κοινωνικές συνθήκες.

Με την οδηγία 2012/34/ΕΕ διευρύνθηκε το αντικείμενο της τακτικής υποβολής εκθέσεων από την Επιτροπή σε σύγκριση με την προηγούμενη οδηγία[2], το οποίο περιλαμβάνει πλέον την εξέλιξη της εσωτερικής αγοράς των εγκαταστάσεων υπηρεσιών και των όρων-πλαίσιο, όπως οι επενδύσεις σε υποδομές, η εξέλιξη των τιμών, η ποιότητα εξυπηρέτησης, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και η ανάπτυξη της απασχόλησης και οι σχετικές κοινωνικές συνθήκες, θέματα τα οποία παρουσιάζονται για πρώτη φορά σε έκθεση σχετικά με το σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (Rail Market Monitoring Scheme (RMMS)). Οι υποχρεώσεις υποβολής των προηγούμενων εκθέσεων και παρακολούθησης της Επιτροπής καλύπτονταν από την οδηγία 91/440, όπως τροποποιήθηκε από τις οδηγίες 2001/12 και 2004/51, και εκπληρώνονταν με βάση τον κανονισμό 91/2003 για τις στατιστικές σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Η παρούσα έκθεση είναι η τέταρτη κατά σειρά σχετικά με την εξέλιξη της αγοράς των σιδηροδρομικών μεταφορών και συνοδεύεται από έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186, με όλα τα παραρτήματα που περιέχουν τα περισσότερα στοιχεία τεκμηρίωσης των αξιολογήσεων. Οι προηγούμενες εκθέσεις δημοσιεύθηκαν το 2007[3], το 2009[4] και το 2012[5] και συνοδεύονταν πάντοτε από έγγραφα εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής με στατιστικά παραρτήματα.

Τα δεδομένα που περιέχει η παρούσα έκθεση συγκεντρώθηκαν ως επί το πλείστον από τα κράτη μέλη μέσω ερωτηματολογίων («ερωτηματολόγια RMMS» που εστάλησαν το 2011 και το 2012) και από την Eurostat, συμπληρώθηκαν όμως και από άλλες πηγές, όπως από έρευνα του Ευρωβαρομέτρου (ποιότητα εξυπηρέτησης), δημόσια διαθέσιμες πληροφορίες για τα σιδηροδρομικά κόμιστρα, ετήσιες οικονομικές εκθέσεις, πίνακες αποτελεσμάτων ή δεδομένα για τις κρατικές ενισχύσεις που παρείχαν συγκεκριμένα ενδιαφερόμενα μέρη (π.χ. UIC[6], UNIFE[7]...). Η συλλογή δεδομένων σε ορισμένα από τα πεδία που προστέθηκαν πρόσφατα, όπως η εσωτερική αγορά σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι ακόμη υπό συζήτηση στο πλαίσιο της εκτελεστικής πράξης RMMS, οπότε η έκθεση για τα πεδία αυτά εξακολουθεί να είναι αποσπασματική.

1.           Εξελίξεις της εσωτερικής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών

1.1.        Στόχοι της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές (2011)

Στη Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές (2011)[8] συνιστώνται τα εξής:

· το 30 % της αύξησης των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 km πρέπει έως το 2030 να πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς ή με πλωτές μεταφορές·

· το 50 % των οδικών εμπορευμάτων μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 km πρέπει έως το 2050 να στραφεί στις σιδηροδρομικές ή τις πλωτές μεταφορές·

· έως το 2050 η πλειονότητα των επιβατικών μεταφορών μεσαίων αποστάσεων πρέπει να πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς.

ΠΛΑΙΣΙΟ 1 – ΜΟΝΑΔΕΣ ΜΕΤΡΗΣΗΣ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Η μέτρηση των επιβατικών μεταφορών εκφράζεται συνήθως σε επιβάτες x km, μονάδα η οποία αποκαλείται επιβατοχιλιόμετρο. Τα συρμοχιλιόμετρα αντιπροσωπεύουν την απόσταση που έχει διανύσει το τρένο.

Δρομολόγιο Παρίσι-Βρυξέλλες, με το οποίο μεταφέρονται 500 επιβάτες σε απόσταση άνω των 300 km, θα παράξει 150.000 επιβατοχιλιόμετρα και 300 συρμοχιλιόμετρα.

Οι εμπορευματικές μεταφορές υπολογίζονται σε τόνους x km, που καλούνται τονοχιλιόμετρα.

1.2.        Η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών σήμερα

Από την έρευνα του Flash Eurobarometer που πραγματοποιήθηκε το 2013[9] και στην οποία απάντησαν περίπου 28.000 πολίτες ηλικίας άνω των 15 ετών προέκυψε ότι μόνο το 12 % των Ευρωπαίων είναι τακτικοί χρήστες των σιδηροδρόμων (14 % του προαστιακού σιδηροδρόμου): το 6 % των Ευρωπαίων χρησιμοποιούν το τρένο τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα και το 6 % αυτών χρησιμοποιούν το τρένο «αρκετές φορές τον μήνα», το 32 % όμως αυτών δεν το χρησιμοποιούν ποτέ, παρά το γεγονός ότι το 83 % των Ευρωπαίων διαβιούν σε περιοχές σε απόσταση έως 30 λεπτών από σιδηροδρομικό σταθμό[10] (βλ. γράφημα 14α).

Γράφημα 1 - Συχνότητα χρήσης του σιδηροδρόμου - εθνικές, περιφερειακές και διεθνείς γραμμές - 2013

Πηγή: Έρευνα έκτακτου Ευρωβαρομέτρου 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές – Παράρτημα 2 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι ως προς τη χρήση του προαστιακού σιδηροδρόμου διαπιστώθηκε πολύ μεγαλύτερη πόλωση μεταξύ της ομάδας (14%) των πολύ συχνών χρηστών και των μη χρηστών (53%) σε σύγκριση με τη χρήση του συμβατικού σιδηρόδρομου. Η ομάδα των πολύ συχνών χρηστών αποτελείται κυρίως από εφήβους και νέους καθημερινούς επιβάτες[11], ενώ η ομάδα των μη χρηστών αποτελείται κυρίως από τους ερωτηθέντες ηλικίας 55 και άνω (το 39% δεν έχει χρησιμοποιήσει ποτέ προαστιακό τρένο).

Γράφημα 2 - Συχνότητα χρήσης του σιδηροδρόμου - προαστιακές γραμμές - 2013

Πηγή: Έρευνα έκτακτου Ευρωβαρομέτρου 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές – Παράρτημα 2 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Τα σιδηροδρομικά δρομολόγια είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό εσωτερικά δρομολόγια και καταλαμβάνουν το 94% του συνόλου των επιβατοχιλιομέτρων στην ΕΕ. Τα διεθνή δρομολόγια καταλαμβάνουν μόνον το 6% του συνόλου των επιβατοχιλιομέτρων, αλλά το μερίδιό τους είναι υψηλό στο Λουξεμβούργο (30%), την Αυστρία (15%), το Βέλγιο (13%), τη Γαλλία και τη Λετονία (11% και στις δύο χώρες).

Πηγή: Eurostat.

Πηγή: Ερωτηματολόγια προς τα κράτη μέλη, εκτιμήσεις με βάση τις ετήσιες εκθέσεις, την UIC και τη Steer Davies Gleave (Μελέτη σχετικά με την 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους)· τα δεδομένα για την ΕΕ και τον ΕΟΧ (συμπεριλαμβανομένης της Νορβηγίας) είναι ακριβώς τα ίδια – Παράρτημα 5a του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Όσον αφορά τα τμήματα της αγοράς, το ήμισυ των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών διαδρομών καταλαμβάνουν τα περιφερειακά και τα προαστιακά δρομολόγια και το ήμισυ είναι δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων/υπεραστικά ή υψηλής ταχύτητας (27% του συνόλου των επιβατοχιλιομέτρων το 2011[12]). Στα κράτη μέλη παρατηρούνται μεγάλες διακυμάνσεις: επί παραδείγματι, το ΗΒ είναι κυρίως αγορά καθημερινής μετακίνησης, ενώ η Γαλλία, χάρη στο TGV, είναι κυρίως αγορά μεγάλων αποστάσεων.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS και εκτιμήσεις (πηγές: δεδομένα της UIC, Amadeus, ετήσιες εκθέσεις των CP, FS και RENFE, παραδοχές της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές) – μη διαθέσιμα δεδομένα για τη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία. 

Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας κυριαρχούν σχεδόν αποκλειστικά στην αγορά μεγάλων αποστάσεων σε ορισμένα κράτη μέλη: το 2011, στη Γαλλία και την Ισπανία διανύθηκε αντίστοιχα, το 58% και το 49% του συνόλου των επιβατοχιλιομέτρων με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας.

Πηγή: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013, αναφορά της UIC – Παράρτημα 5β του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186 – Στο παρόν γράφημα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας καλύπτουν όλη την κυκλοφορία με τροχαίο υλικό υψηλής ταχύτητας (συμπεριλαμβανομένων των τρένων με αιωρούμενο αμάξωμα που μπορούν να αναπτύσσουν ταχύτητα 200 km/h). Εν προκειμένω δεν χρειάζονται κατ’ ανάγκην υποδομές υψηλών ταχυτήτων.

ΠΛΑΙΣΙΟ 2 — ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Τα δρομολόγια τρένων υψηλών ταχυτήτων (TGV, ICE…) και τα συμβατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων (π.χ. Intercity), για τα οποία συνήθως (αλλά όχι πάντα) απαιτείται κράτηση θέσης, ανταγωνίζονται κυρίως τις αερομεταφορές και, σε κάποιο βαθμό, τις μεταφορές με αυτοκίνητο και πούλμαν. Τα τρένα υψηλής ταχύτητας κυκλοφορούν (σχεδόν πάντοτε) σε ειδικές υποδομές - από το 1990 έχει εξαπλασιασθεί το δίκτυο των τροχιών υψηλής ταχύτητας σε χιλιόμετρα (από 1.024 km σε 6.872 km το 2009[13]) - και συνήθως κάνουν στάση μόνο σε μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα.

Τα μεσαίων αποστάσεων/περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια (όπως τα Inter-Regio) και τα προαστιακά/δρομολόγια κλειστής διαδρομής (π.χ. RER, S-Bahn, Cercanias…) ανταγωνίζονται κυρίως το αυτοκίνητο και οι θέσεις δεν είναι αριθμημένες. Τα προαστιακά δρομολόγια/δρομολόγια καθημερινής μετακίνησης συχνά συνδέονται με δίκτυα του μετρό. Τα δρομολόγια αυτά λειτουργούν σχεδόν αποκλειστικά με επιδοτήσεις και συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και κάνουν στάση σε πολλούς σταθμούς.  Τα προαστιακά δρομολόγια εκτελούνται συνήθως με μεγάλη συχνότητα (π.χ. ανά 5-15 λεπτά).

1.3.        Εξέλιξη της αγοράς επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών

Όπως φαίνεται στο γράφημα 6, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών αυξάνεται από το 2003.

Ωστόσο, παρά την πρόοδο που σημειώθηκε, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην ΕΕ παραμένει χαμηλό σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο. Το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών παρέμεινε το 2011 αμετάβλητο στο 6,2% σε σύγκριση με το 2010.

Πηγή: Eurostat – Παράρτημα 3 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186 – Τα δεδομένα για το 2012 δεν είναι ακόμη διαθέσιμα.

Από το 1995, σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς οι σιδηροδρομικές μετακινήσεις αυξήθηκαν περισσότερο στο Ηνωμένο Βασίλειο (+70%), τη Σουηδία (+42%), τη Γαλλία (+37%) και το Βέλγιο (+26%). Αντίθετα, μειώθηκαν περισσότερο από 60% στην Ελλάδα, την Πολωνία, τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, την Εσθονία και τη Λιθουανία (-90%). Συνολικά, το μερίδιο των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών αυξήθηκε κατά 16% στην ΕΕ των 15 από το 1995 (δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για την ΕΕ των 25) και κατά 3% στην ΕΕ των 25 από το 2000.

Πηγή: Eurostat.

Όπως φαίνεται στο κάτωθι γράφημα 8, τα εσωτερικά δρομολόγια επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, τα οποία καταλαμβάνουν το 94% του συνόλου της επιβατικής κίνησης το 2011, αυξήθηκαν από το 2010 περισσότερο στη Δανία (+15%), τη Λιθουανία (+12%), το Λουξεμβούργο και το Ηνωμένο Βασίλειο (+9%). Σε κράτη μέλη όπως η Αυστρία, η Ιταλία[14] και η Τσεχική Δημοκρατία, όπου υπάρχει πλέον ανταγωνισμός στις εσωτερικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων, σημειώθηκε σταθερή αύξηση (αύξηση 6-8%). Μετά από χρόνια συνεχούς μείωσης της σιδηροδρομικής κίνησης, η Λιθουανία και η Ιταλία κατάφεραν να την επαναφέρουν σε αναπτυξιακούς ρυθμούς. Η κάμψη των σιδηροδρόμων σε ορισμένα κράτη μέλη της Νοτιοανατολικής Ευρώπης ήταν αποτέλεσμα των δημοσιονομικών περιορισμών του προϋπολογισμού για τις αντισταθμίσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (-38% σε Κροατία και Ελλάδα).

Πηγή: Eurostat, ερωτηματολόγια RMMS των κρατών μελών

Η ευρωπαϊκή αγορά εσωτερικών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών είναι σε εξέλιξη σε αρκετά κράτη μέλη. Υπάρχουν πλέον μία ή περισσότερες νεοεισερχόμενες ανεξάρτητες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται στις γραμμές μεγάλων αποστάσεων Βιέννη-Σάλτσμπουργκ, Νάπολη-Ρώμη-Μιλάνο/Βενετία/Τορίνο και Πράγα-Ostrava. Στη διαδρομή Ρώμη-Μιλάνο το μερίδιο των σιδηροδρόμων αυξήθηκε από 36% το 2008 σε 66% το 2012. Στις γραμμές αυτές, οι κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σημείωσαν αύξηση της κίνησης (+10% για τον ιταλικό οργανισμό σιδηροδρόμων).

Τα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια, τα οποία καταλάμβαναν το 2012[15] το 6% των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, συνέχισαν να αυξάνονται (+25% την περίοδο 2004-2011) και αυξήθηκαν κατά περίπου 2% το 2011 και περίπου 13% το 2012. Μεταξύ 2010 και 2012, η διεθνής σιδηροδρομική κίνηση αυξήθηκε περισσότερο στη Φινλανδία (+42%), ιδίως χάρη στην καθιέρωση δρομολογίων υψηλής ταχύτητας μεταξύ Ελσίνκι και Αγίας Πετρούπολης. Εντυπωσιακή ήταν η αύξηση σε ορισμένα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, καθώς και στη Γερμανία (+23%), τη Γαλλία (+20%) και την Ιταλία (+13%), όπου η νεοεισερχόμενη επιχείρηση Thello άρχισε νυκτερινά δρομολόγια στη γραμμή Παρίσι-Βενετία. Τα δρομολόγια υψηλής ταχύτητας μέσω της Μάγχης συνέχισαν να αυξάνονται (+5% της διεθνούς σιδηροδρομικής κίνησης στο ΗΒ).

Πηγή: Eurostat, ερωτηματολόγια RMMS των κρατών μελών

Εντούτοις υπάρχουν ενδείξεις ότι η διεθνής επιβατική κίνηση είναι στάσιμη σε σημαντικές διεθνείς σιδηροδρομικές αγορές όπως στο Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες, παρά το γεγονός ότι πολλές εταιρείες κίνησαν διοικητικές διαδικασίες ή εκδήλωσαν ενδιαφέρον να εκτελούν σιδηροδρομικά δρομολόγια στους άξονες Λονδίνο/Άμστερνταμ/Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία. Τέλος, ανάλογα επηρεάστηκαν τα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια σε κράτη μέλη που πλήγηκαν από την κρίση. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η κατεστημένη ελληνική σιδηροδρομική επιχείρηση, έχει αναστείλει όλα τα διεθνή σιδηροδρομικά δρομολόγια, ενώ παρουσίασαν κάμψη τα διασυνοριακά επιβατικά δρομολόγια στην Ιρλανδία (-78%), την Κροατία (-75%), τη Ρουμανία (-66%), τη Βουλγαρία (-50%), την Ισπανία (-24%), την Πορτογαλία (-13%) και τη Σλοβενία (-10%). Αυτό θα μπορούσε να αποτελεί ένδειξη ότι τα πολύ μεγάλων αποστάσεων επιδοτούμενα συμβατικά σιδηροδρομικά δρομολόγια παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν είναι ανταγωνιστικά έναντι των άλλων τρόπων μεταφοράς, και συγκεκριμένα των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους[16] και μάλιστα το ίδιο φαίνεται ότι συνέβη στην Ιταλία στις αρχές του 2000[17].

1.4.        Η αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών σήμερα

Σε αντίθεση με τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές, το σκέλος των διεθνών εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών είναι πολύ πιο αυξημένο: το 47% περίπου του συνόλου των τονοχιλιομέτρων στην ΕΕ αφορούσαν το 2011 διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (από τα οποία το 9% του συνόλου των τονοχιλιομέτρων αντιπροσώπευε διαμετακόμιση). Στο Βέλγιο, τις Κάτω Χώρες και τα κράτη της Βαλτικής, άνω του 70% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι διεθνείς (με προέλευση τη Γερμανία και τη Ρωσία), ενώ στο Ηνωμένο Βασίλειο μόνο το 2% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι διεθνείς. Στη Γερμανία, τη Γαλλία και την Ιταλία, τις άλλες 3 μεγαλύτερες οικονομίες της ΕΕ, τα ποσοστά αυτά φθάνουν αντίστοιχα το 39%, 19% και 50%. Τέλος, περίπου το 85% της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κίνησης της Δανίας είναι μόνον διαμετακομιστική.

Είναι επίσης σημαντικό να τονισθεί ότι η Γερμανία και οι σιδηροδρομικές της υποδομές διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, διότι αυτές και μόνον καταλαμβάνουν το 27% του συνόλου τονοχιλιομέτρων όλης της ΕΕ, αφήνοντας πολύ πίσω ακόμη και τη δεύτερη μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, την Πολωνία (12%)[18]. Η Γερμανία βρίσκεται επίσης ακριβώς στο γεωγραφικό κέντρο του ενωσιακού σιδηροδρομικού δικτύου: είναι το κράτος μέλος από το οποίο διέρχεται η μεγαλύτερη διαμετακομιστική κυκλοφορία (28% του συνόλου των τονοχιλιομέτρων διαμετακόμισης) μαζί με την Αυστρία (13% των τονοχιλιομέτρων διαμετακόμισης).

1.5.        Εξέλιξη της αγοράς εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών

Το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ως προς το σύνολο των τρόπων μεταφοράς έχει παραμείνει σταθερό από το 1995 και ανήλθε σε 10,2% το 2010, ενώ αυξήθηκε σε 11% το 2011 και σε 10,9% το 2012. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έχουν παραμείνει στάσιμες σε σύγκριση με τη συνολική αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ - οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν σε τονοχιλιόμετρα μόνον 5% από το 1995, ενώ η συνολική αύξηση όλων των τρόπων μεταφοράς ήταν 22%.

Πηγή: Eurostat – Παράρτημα 3 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Από το 1995, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών αυξήθηκε περισσότερο στη Βόρεια Ευρώπη και μειώθηκε στη Νότια και Ανατολική Ευρώπη (σε μικρότερο βαθμό στα κράτη της Βαλτικής). Μεγαλύτερα ποσοστά αύξησης καταγράφηκαν στις Κάτω Χώρες (+76%), τη Δανία (+71%) και το Ηνωμένο Βασίλειο (+66%), αλλά και στη Γερμανία, τη μεγαλύτερη αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη. Αυξήθηκαν ελαφρώς στην Ιταλία (+4%), αλλά σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν πτώση στη Γαλλία (-5%) και την Ισπανία (-54%).

Πηγή: Eurostat.

Από το 2007, όταν άνοιξε ο ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές άνοιξαν σε επίπεδο ΕΕ, η κίνηση συνέχισε να αναπτύσσεται αισθητά στη Δανία (+79%), την Αυστρία (+15%), το Ηνωμένο Βασίλειο (+14%), αλλά και στη Ρουμανία, την Ιρλανδία, την Πορτογαλία και τη Λετονία. Μολονότι η οικονομική κρίση διήρκεσε περισσότερο στη Ρουμανία απ’ ό,τι στη Βόρεια Ευρώπη, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν λόγω των υψηλών επιδόσεων των μη θυγατρικών επιχειρήσεων εμπορευματικών μεταφορών από το 2007.

Οι διατροπικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αυξάνονται, ενώ οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μοναδιαίας φορτάμαξας μειώνονται. Το μερίδιο των διατροπικών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αυξήθηκε από 15% σε 18%, κατά κύριο λόγο στη Γερμανία, την Ιρλανδία και την Ισπανία. Οι διατροπικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζουν στασιμότητα στη Γαλλία και την Ιταλία και παραμένουν χαμηλές στην Πολωνία και τις χώρες της Βαλτικής (καίτοι αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς)[19]. Από την άλλη πλευρά, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μοναδιαίας φορτάμαξας φαίνεται να μειώνονται παντού[20] (οι σειρές δεδομένων της Eurostat είναι ελλιπείς). Στη Γερμανία μειώθηκαν από 39% του συνόλου τονοχιλιομέτρων το 2004 σε μόλις 26% το 2011. Στην Πολωνία έφθασαν μόλις το 17% του συνόλου τονοχιλιομέτρων το 2010.

Το χαρτοφυλάκιο ειδών μεταφερόμενων εμπορευμάτων (βλ. γράφημα) παρέμεινε σταθερό και αφορά κυρίως βασικά προϊόντα (γεωργικά προϊόντα, μέταλλα) ή προϊόντα στα πρώτα στάδια βιομηχανικής μεταποίησης (βασικά μέταλλα, χημικά προϊόντα)[21]. Ο άνθρακας, τα μεταλλεύματα, τα πετρελαιοειδή και τα χημικά προϊόντα αντιπροσώπευαν το 57% του συνόλου των τονοχιλιομέτρων. Η μεταφορά χημικών προϊόντων είναι το μόνο τμήμα που αναπτύσσεται από το 2007 και σε απόλυτους και σε σχετικούς όρους (+7%). Αυτή η αύξηση πάντως ήταν συγκεντρωμένη στη Γερμανία, τη Σκανδιναβία και τις χώρες της Βαλτικής, διότι η μεταφορά χημικών έχει μειωθεί στην Πολωνία και τη Γαλλία (-38%). Αξίζει να σημειωθεί η σημασία που έχουν ορισμένα προϊόντα για κάποια κράτη μέλη: η σιδηροδρομική μεταφορά άνθρακα στην Πολωνία είναι πιο σημαντική από την αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 20 κρατών μελών (λαμβανομένων υπόψη μεμονωμένα).

Πηγή: Eurostat - τα «λοιπά*» περιλαμβάνουν διάφορα άλλα είδη (βλ. υποσημείωση 21)

Περισσότερο από το ήμισυ της πτώσης της κίνησης την περίοδο 2008-2012 μπορεί να αναχθεί στις εξελίξεις σε κάθε συγκεκριμένο τμήμα. Στη Γερμανία, η αύξηση της μεταφοράς χημικών και εξοπλισμού μεταφορών δεν έχει αντισταθμίσει τις σημαντικές μειώσεις στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές γεωργικών προϊόντων, οπτάνθρακα, ξυλείας και βασικών μετάλλων. Στη Γαλλία, η μεγαλύτερη μείωση επήλθε στη μεταφορά χημικών προϊόντων (σε αντίθεση με τη Γερμανία), βασικών μετάλλων (σε αντίθεση με τη Γερμανία) και μεταλλευμάτων, σημειώθηκε όμως αύξηση στη μεταφορά ομαδοποιημένων εμπορευμάτων (που περιλαμβάνονται στον τομέα «λοιπά»). Τέλος, περισσότερο από το ήμισυ της πτώσης στην Πολωνία, τη δεύτερη μεγαλύτερη αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ, οφείλεται στην πτώση της μεταφοράς άνθρακα.

Πρέπει επίσης να τεθεί το ερώτημα κατά πόσον η εξειδίκευση των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών στη μεταφορά βασικών εμπορευμάτων και βασικών βιομηχανικών προϊόντων καθιστά τον επιχειρηματικό κύκλο ιδιαίτερα ευάλωτο στους οικονομικούς κύκλους (εξέλιξη των τιμών των βασικών εμπορευμάτων), στις ενεργειακές πολιτικές (επιλογές συγκεκριμένων πηγών ενέργειας) και στη διαχείριση των αποθεμάτων (η αποθεματοποίηση βασικών εμπορευμάτων κοστίζει λιγότερο από την αποθεματοποίηση τελικών βιομηχανικών προϊόντων). Επιπλέον, για να καταστούν επιτυχείς οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές χρειάζεται στροφή προς τμήματα της αγοράς με υψηλότερη προστιθεμένη αξία και αύξηση των μέσων αποστάσεων μεταφοράς.

2.           Εξέλιξη της εσωτερικής αγοράς υπηρεσιών που πρέπει να παρέχονται στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις

Οι πληροφορίες στο πεδίο αυτό είναι ακόμη αποσπασματικές. Η παρούσα έκθεση εστιάζεται στις δομές κυριότητας και διαχείρισης και παρουσιάζει τα επίσημα δηλωθέντα προβλήματα που συναντώνται στην πρόσβαση στις εγκαταστάσεις.

2.1.        Σταθμοί

2.1.1.     Σταθμοί ανά την Ευρωπαϊκή Ένωση

Υπάρχουν περίπου 22.000 σιδηροδρομικοί σταθμοί στην ΕΕ[22], από τους οποίους περίπου 250 είναι «μεγάλοι», ήτοι με κίνηση άνω των 25.000 επιβατών/ημέρα. Η σημασία των προαστιακών δρομολογίων, με τα οποία μετακινούνται πολύ περισσότεροι επιβάτες, εξηγεί γιατί ορισμένα μικρά κράτη μέλη, όπως οι Κάτω Χώρες, έχουν πιο μεγάλους σταθμούς από την Ισπανία και την Ιταλία (το Λουξεμβούργο έχει, για παράδειγμα, έναν μεγάλο σταθμό). Το θέμα εάν ορισμένα σημαντικά προαστιακά δίκτυα είναι ή δεν είναι ενταγμένα στο σιδηροδρομικό δίκτυο που καλύπτεται από τις οδηγίες για τους σιδηροδρόμους θα μπορούσε επίσης να διαδραματίζει κάποιο ρόλο[23].  Η αστική αποκέντρωση ίσως εξηγεί επίσης γιατί η Γερμανία έχει 112 μεγάλους σταθμούς, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γαλλία έχουν 45 και 38 αντίστοιχα (ο σταθμός Paris-Nord είναι ο πιο πολυσύχναστος σταθμός στην Ευρώπη).

Πηγή: Ερωτηματολόγια Eurostat – Παράρτημα 6 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Η πυκνότητα σταθμών στο δίκτυο ποικίλλει ανάλογα με το κράτος μέλος. Κατά μέσο όρο, η απόσταση μεταξύ δύο σταθμών του σιδηροδρομικού δικτύου δεν υπερβαίνει τα 5 χιλιόμετρα, στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Ελλάδα και την Αυστρία. Στη Φινλανδία όμως η απόσταση αυτή ανέρχεται κατά μέσο όρο σε σχεδόν 28 χιλιόμετρα.

Πηγή: Eurostat, τελευταία στοιχεία για το μήκος των γραμμών, δηλώσεις των Διαχειριστών των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Υποδομών (European Rail Infrastructure Managers (EIM)), της Κοινότητας των Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (Community of European Railways CER)), των διαχειριστών υποδομής, αριθμός σταθμών ανά κράτος μέλος όπως αναφέρθηκε σε ερωτηματολόγια RMMS.

Ο δείκτης αυτός δεν συνεπάγεται ότι οι αμαξοστοιχίες σταματούν οπωσδήποτε σε όλους αυτούς τους σταθμούς, ούτε δηλώνει τη μέση απόσταση για τους Ευρωπαίους πολίτες έως τον πλησιέστερο σταθμό. Το τελευταίο Ευρωβαρόμετρο αποκαλύπτει όντως ότι τα κράτη μέλη, στα οποία το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού ζει σε απόσταση μικρότερη των 10 λεπτών από τον πλησιέστερο σταθμό, δεν είναι εκείνα με την υψηλότερη πυκνότητα σταθμών στο δίκτυο. Το Λουξεμβούργο και η Δανία είναι τα δύο κράτη μέλη όπου αυτό το ποσοστό είναι το υψηλότερο, η δε μέση απόσταση μεταξύ σταθμών είναι μεγαλύτερη από τον μέσο όρο της ΕΕ των 25. Αντίθετα, στην Τσεχική Δημοκρατία και τη Σλοβακία, το ποσοστό του πληθυσμού που ζει σε απόσταση έως 10 λεπτών από τον πλησιέστερο σταθμό είναι περίπου ο μέσος όρος της ΕΕ των 25, αν και τα δύο αυτά κράτη μέλη έχουν τη μικρότερη απόσταση μεταξύ σταθμών. Αυτό φαίνεται να υποδηλώνει ασυμφωνία μεταξύ της χωροθέτησης των σταθμών στην επικράτεια και της κατανομής του πληθυσμού.

Γράφημα 14α- Πληθυσμός έως τον πλησιέστερο σταθμό

Πηγή: Έρευνα Flash Eurobarometer 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές - (τηλεφωνικές συνεντεύξεις με 28.036 Ευρωπαίους πολίτες άνω των 15 ετών) - παράρτημα 7 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

2.1.2.     Κυριότητα και διαχείριση

Παρά τις ποικίλες δομές κυριότητας των σταθμών (βλ. πίνακα 1), στις περισσότερες περιπτώσεις οι σταθμοί είναι άρρηκτα συνδεδεμένοι με τις κατεστημένες επιχειρήσεις - είτε μέσω του κατεστημένου φορέα (π.χ. Ιρλανδία και Πολωνία), θυγατρικής του (π.χ. Γερμανία) ή του διαχειριστή υποδομής του κατεστημένου φορέα (π.χ. Αυστρία, Ιταλία). Σε πολλές περιπτώσεις είναι σύνθετες οι ρυθμίσεις της κυριότητας των σταθμών - όταν ο διαχειριστής υποδομής έχει την κυριότητα των αποβαθρών αλλά η σιδηροδρομική κατεστημένη επιχείρηση τον τερματικό σταθμό (π.χ. Γαλλία, Κάτω Χώρες και Βέλγιο). Σε άλλα κράτη μέλη, οι σταθμοί ανήκουν σε ανεξάρτητους διαχειριστές υποδομών (π.χ. Ηνωμένο Βασίλειο, Ισπανία) ή στο ίδιο το κράτος (Πορτογαλία, Λουξεμβούργο, Σλοβακία και Βουλγαρία).

Πίνακας 1 — Δομές κυριότητας των σταθμών στην Ευρώπη

Πηγές: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS, έρευνα με σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών για τις ελλείπουσες πληροφορίες (γκρίζο φόντο)

Οι δομές διαχείρισης των σταθμών είναι εν γένει ίδιες με τις δομές κυριότητας. Ωστόσο, στα κράτη μέλη στα οποία το κράτος έχει την κυριότητα των σταθμών (Βουλγαρία, Σλοβακία, Πορτογαλία, Ουγγαρία και Λουξεμβούργο), τα καθήκοντα διαχείρισης αναλαμβάνει ο διαχειριστής υποδομής[24]. Στη Γαλλία, την πλήρη διαχείριση των σταθμών έχει η κατεστημένη επιχείρηση (SNCF Gares et Connexions) παρά την συνιδιοκτησία με τη γαλλική εταιρεία διαχείρισης της υποδομής RFF. Στο ΗΒ, η Network Rail έχει τη κυριότητα και την εκμετάλλευση των 14 μεγαλύτερων σταθμών, ενώ την κυριότητα των υπόλοιπων σταθμών έχει μεν η Network Rail, αλλά η εκμετάλλευσή τους έχει εκχωρηθεί με μίσθωση στον κύριο φορέα εκμετάλλευσης με δικαιόχρηση.

Σε κάθε περίπτωση, την κυριότητα ή τη διαχείριση των σταθμών έχουν οι κατεστημένες επιχειρήσεις χαρτοφυλακίου σε όλα τα κράτη μέλη πλην της Βουλγαρίας, της Πορτογαλίας, της Σλοβακίας, της Ισπανία και του ΗΒ.

2.1.3.     Πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στις εγκαταστάσεις σταθμού

Οι σταθμοί είναι δυνατόν να αποτελούν σημεία συμφόρησης ιδίως όταν υπάρχει συγκέντρωση σημαντικών σταθμών (π.χ. οι 8 μεγάλοι σταθμοί στην Ιταλία ή το Παρίσι). Η NTV, η ιταλική νεοεισερχόμενη επιχείρηση στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Ρώμη-Μιλάνο πρέπει να χρησιμοποιεί τους σταθμούς Ρώμη-Ostiense (αντί του Termini) και Μιλάνο-Porta Garibaldi (αντί του Centrale). Από την άλλη πλευρά, η χρήση περιφερειακών σταθμών μπορεί επίσης να είναι μέρος επιχειρηματικής στρατηγικής: Η Ouigo, η χαμηλού κόστους σιδηροδρομική γραμμή Παρίσι-Λυών με αναχώρηση από τον σταθμό Marne-la-Vallée (Eurodisney) στα περίχωρα του Παρισιού, προσφέρει φθηνότερους ναύλους.

Η κυριότητα και η διαχείριση των σταθμών από κατεστημένες επιχειρήσεις δημιουργούν υπόνοιες για τη σύγκρουση συμφερόντων ή έχουν ως αποτέλεσμα την υποβολή καταγγελιών. Η NTV υπέβαλε καταγγελία στην ιταλική αρχή ανταγωνισμού κατά της Trenitalia για κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης, μεταξύ άλλων, όσον αφορά τη διαχείριση των διαφημίσεων στους ιταλικούς σιδηροδρομικούς σταθμούς.

2.1.4.     Ποιότητα εξυπηρέτησης σε σταθμούς (συμπεριλαμβανομένης της προσβασιμότητας από άτομα με μειωμένη κινητικότητα)

Κατά μέσο όρο, οι Ευρωπαίοι είναι αρκετά ικανοποιημένοι από τους σταθμούς (τα ποσοστά ικανοποίησής τους έχουν αυξηθεί ελαφρά από το 2011). Σύμφωνα με την έρευνα του Flash Eurobarometer 2013 εκτιμάται ότι το 51% των Ευρωπαίων δηλώνει «υψηλό» ή «καλό» επίπεδο ικανοποίησης όσον αφορά τους σταθμούς, ενώ το 49% δηλώνει «μέσο» ή «χαμηλό» επίπεδο ικανοποίησης. Υψηλότατα επίπεδα ικανοποίησης από τους σταθμούς καταγράφηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο (73%), την Ιρλανδία (71%) και το Λουξεμβούργο (70%). Ικανοποίηση κάτω του μέσου όρου διαπιστώθηκε στη Γερμανία (40%), την Ιταλία (34%) και την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Γράφημα 15 — Δείκτης ικανοποίησης από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς (2013)

Πηγή: Έρευνα έκτακτου Ευρωβαρομέτρου 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές - (τηλεφωνικές συνεντεύξεις με 28.036 Ευρωπαίους πολίτες άνω των 15 ετών) - παράρτημα 7 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Σύμφωνα με την ίδια έρευνα, οι Ευρωπαίοι είναι ικανοποιημένοι σε ποσοστό 68% από την παροχή πληροφοριών σχετικά με την ανάρτηση των οδηγών αμαξοστοιχιών και σε ποσοστό 67% από την ευκολία αγοράς εισιτηρίου. Οι Ευρωπαίοι είναι λιγότερο θετικοί όσον αφορά την καθαριότητα των σταθμών (ικανοποίηση 57%) και την πρόσβαση σε μηχανισμούς διεκπεραίωσης καταγγελιών (37%). Τα μικρότερα ποσοστά ικανοποίησης όσον αφορά την καθαριότητα των σταθμών σημειώθηκαν στο Λουξεμβούργο, την Αυστρία (80%) και το ΗΒ (79%). Ικανοποίηση κάτω του μέσου όρου διαπιστώθηκε στη Γερμανία, την Ιταλία και την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Μόνον το 37% των Ευρωπαίων αναφέρουν «υψηλό» ή «καλό» επίπεδο ικανοποίησης για όλες τις πτυχές προσβασιμότητας από άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Ο βαθμός ικανοποίησης είναι υψηλότερος στο Ηνωμένο Βασίλειο (61%), την Ιρλανδία (56%) και τη Γαλλία (52%). Ικανοποίηση κάτω του μέσου όρου διαπιστώθηκε στη Γερμανία, την Ιταλία και την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Γράφημα 16 — Δείκτης ικανοποίησης όσον αφορά την προσβασιμότητα σε σταθμούς (2013)

Πηγή: Έρευνα έκτακτου Ευρωβαρομέτρου 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές - (τηλεφωνικές συνεντεύξεις με 28.036 Ευρωπαίους πολίτες άνω των 15 ετών) - παράρτημα 7 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Πιο συγκεκριμένα, οι περισσότεροι πολίτες της ΕΕ έχουν θετική γνώμη όσον αφορά την προσβασιμότητα των εκδοτηρίων εισιτηρίων και των μηχανημάτων πώλησης (51%), αλλά είναι λιγότερο ικανοποιημένοι από την προσβασιμότητα των αποβαθρών (46%) και των αμαξοστοιχιών (42%), και ακόμη λιγότερο από τις πληροφορίες προ του ταξιδίου για την προσβασιμότητα (39%) ή τη συνδρομή σε άτομα με μειωμένη κινητικότητα (37%). Τα ποσοστά δυσαρέσκειας είναι πολύ υψηλά όταν οι άμεσα θιγόμενοι είναι οι ίδιοι οι πολίτες (40% δυσαρέσκεια για την προσβασιμότητα των αποβαθρών και 42% για την προσβασιμότητα των αμαξοστοιχιών).

Τα θέματα προσβασιμότητας είναι ουσιαστικής σημασίας για τη βελτίωση του μεριδίου των σιδηροδρόμων στο σύνολο των τρόπων μεταφοράς, λαμβανομένης ιδίως υπόψη της γήρανσης του πληθυσμού στην Ευρώπη. Το 34% των Ευρωπαίων που δεν χρησιμοποιούν ποτέ το τρένο ανέφεραν ως αιτία τουλάχιστον ένα πρόβλημα προσβασιμότητας. Φαίνεται ότι οι σιδηρόδρομοι δεν είναι προσβάσιμοι για το 19% περίπου του πληθυσμού της ΕΕ που έχει προβλήματα προσβασιμότητας.

2.2.        Εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί, χώροι διαλογής αμαξοστοιχιών και εγκαταστάσεις αποθήκευσης

Συνολικά, την κυριότητα και τη διαχείριση των εμπορευματικών τερματικών σταθμών, των χώρων διαλογής αμαξοστοιχιών και των αμαξοστασίων έχουν ως επί το πλείστον κατεστημένες επιχειρήσεις χαρτοφυλακίου (ιδίως στις σημαντικές αγορές εμπορευματικών μεταφορών όπως η Γερμανία, η Αυστρία, η Πολωνία, η Λιθουανία, η Λετονία), πλην του ΗΒ και των Κάτω Χωρών, όπου την κυριότητά τους έχει σε μεγάλο βαθμό ο ανεξάρτητος διαχειριστής υποδομής. Στην Πορτογαλία, τη Βουλγαρία, το Λουξεμβούργο και τη Σλοβακία, την κυριότητά αυτών των εγκαταστάσεων έχει το κράτος, αλλά τη διαχείρισή τους ο διαχειριστής υποδομής. Η Γερμανία φαίνεται να έχει την πλειονότητα των εμπορευματικών τερματικών σταθμών[25].

Πίνακας 2 — Δομές της κυριότητας εμπορευματικών τερματικών σταθμών, των σταθμών διαλογής και των αμαξοστασίων φύλαξης στην Ευρώπη

Πηγές: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS, έρευνα με σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών για ελλείπουσες πληροφορίες (γκρίζο φόντο)

2.3.        Εγκαταστάσεις συντήρησης

Η κυριότητα των εγκαταστάσεων συντήρησης παραμένει στα περισσότερα κράτη μέλη στους κατεστημένους σιδηροδρομικούς ομίλους επιχειρήσεων, με αξιοσημείωτες εξαιρέσεις τη Ρουμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις Κάτω Χώρες.

Πίνακας 3 — Δομές κυριότητας των εγκαταστάσεων συντήρησης στην Ευρώπη

Πηγές: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS, έρευνα με σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών για ελλείπουσες πληροφορίες (γκρίζο φόντο)

2.4.        Άλλες εγκαταστάσεις: πρόσβαση σε λιμένες, βοηθητικές εγκαταστάσεις και εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού

Όσον αφορά τις υπόλοιπες εγκαταστάσεις φαίνεται ότι ελέγχονται λιγότερο από κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και διαπιστώνεται πολύ μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτικών εταιρειών. Ωστόσο, στη Γερμανία, την Ιρλανδία, τη Λετονία και τη Λιθουανία συνδέονται κυρίως με την κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση.

Πίνακας 4 — Δομές κυριότητας της πρόσβασης σε λιμένες, βοηθητικές εγκαταστάσεις και εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού με καύσιμα στην Ευρώπη

Πηγές: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS, έρευνα με σύστημα παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών για ελλείπουσες πληροφορίες (γκρίζο φόντο)

3.           Όροι πλαισίου

3.1.        Χρέωση χρήσης της υποδομής

Οι «κύριοι» διαχειριστές υποδομής (βλ. μέρος 3.2) εισέπραξαν το 2012 από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις[26] τέλη υποδομής ύψους 15,7 δισεκατ. ευρώ (αύξηση 3% σε σύγκριση με το 2011), σύμφωνα με εκτιμήσεις βασιζόμενες στους χρηματοοικονομικούς λογαριασμούς[27]. Τα τέλη χρήσης υποδομής φαίνεται να αντιπροσωπεύουν το 41% του συνόλου των «κύριων» εσόδων κάθε διαχειριστή υποδομής (οι δημόσιοι πόροι φαίνεται ότι αντιπροσωπεύουν το 48% - βλ. μέρος 3.2).

ΠΛΑΙΣΙΟ 3 — ΧΡΕΩΣΗ ΧΡΗΣΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΚΑΙ ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καταβάλλουν «τέλη υποδομής» στους διαχειριστές υποδομής για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής. Η χρέωση τελών χρήσης της υποδομής έχει διαφορετικό αντίκτυπο στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, τις υπεραστικές γραμμές και τις προαστιακές γραμμές. Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι οι πλέον ευάλωτες στις διακυμάνσεις των τελών πρόσβασης τροχιάς. Τα τέλη πρόσβασης τροχιάς επηρεάζουν επίσης τη διάρθρωση του κόστους των υπεραστικών γραμμών αλλά μόνον οριακά ως προς την τελική τιμή. Τέλος, όσον αφορά τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (των οποίων τα σιδηροδρομικά κόμιστρα είναι ούτως ή άλλως ρυθμίζονται εν γένει), το ύψος των τελών πρόσβασης τροχιάς είναι ενσωματωμένο στην οικονομική διάρθρωση του σιδηροδρομικού συστήματος.

3.1.1.     Τέλη χρήσης υποδομής για τις μεταφορές εμπορευμάτων

Όπως φαίνεται στο κατωτέρω γράφημα, ο μέσος όρος των τελών πρόσβασης τροχιάς το 2014 για αμαξοστοιχία με 1000 τόνους εμπορευμάτων κυμαίνεται από 1,60 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο έως 3,40 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο, εξαιρουμένων των κρατών της Βαλτικής και της Ιρλανδίας. Στα κράτη της Βαλτικής, οι διαχειριστές υποδομής προσελκύουν σημαντική κίνηση από την ενδοχώρα της Ρωσίας, κατά την οποία διανύονται πολύ μεγάλες αποστάσεις με πολύ υψηλότερη μέση μάζα αμαξοστοιχίας. Τα δίκτυα στην περιφέρεια της Ευρώπης τείνουν να έχουν πολύ χαμηλά ή, στην περίπτωση της Ιρλανδίας, πολύ υψηλά τέλη πρόσβασης τροχιάς. Το ίδιο ισχύει και για τα πολύ μικρά δίκτυα, όπου είναι συχνά τα προβλήματα διέλευσης των συνόρων και, ως εκ τούτου, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες δεν καταβάλλουν υψηλά τέλη.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS - δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Νορβηγία· *= για τη Γαλλία και την Ιταλία, τα στοιχεία αφορούν το 2013, διότι τα εν λόγω κράτη μέλη δεν διαβίβασαν στοιχεία για το 2014. – Παράρτημα 8 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Φαίνεται ότι, μολονότι στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι δύσκολες οι ανατιμήσεις, λόγω των στενών περιθωρίων, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες πληρώνουν περισσότερο για την πρόσβαση σε τροχιές σε σύγκριση με τις επιβατικές αμαξοστοιχίες - η διάμεση τιμή σε όλα τα κράτη μέλη του μέσου τέλους πρόσβασης τροχιάς στις εμπορευματικές μεταφορές είναι υψηλότερη εκείνης των υπεραστικών και των προαστιακών γραμμών[28], παρά το γεγονός ότι η Ιρλανδία και οι χώρες της Βαλτικής έχουν εξαιρεθεί από τον υπολογισμό[29]. Τέλος, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι τα τελείως χωριστά δίκτυα έχουν εν γένει χαμηλότερα τέλη χρήσης υποδομής[30].

Τα δηλωθέντα για το 2014 τέλη πρόσβασης τροχιάς για τις εμπορευματικές μεταφορές έχουν μειωθεί στη Βουλγαρία (-36%), την Τσεχική Δημοκρατία (-7%) και τις Κάτω Χώρες (-1%) και παρέμειναν σταθερά σε 8 κράτη μέλη (και, επομένως, φθίνουσα εκ των πραγμάτων[31]). Από την άλλη πλευρά, έχουν αυξηθεί αισθητά στην Πολωνία (+13%) και τη Σουηδία (+6,8%). Με εξαίρεση τα δίκτυα της Πολωνίας και των χωρών της Βαλτικής, συνεχίζεται σε κάποιο βαθμό στα κράτη μέλη η πορεία εξίσωσης των τελών.

Σε ορισμένες περιπτώσεις οι αυξήσεις αφορούσαν συγκεκριμένα τμήματα: στη Γερμανία, τα τέλη πρόσβασης τροχιάς σε γραμμές προσαγωγής για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που αναπτύσσουν ταχύτητα 50-100 km/h αυξήθηκαν, λόγω αυξημένης συμφόρησης, κατά 12%, μολονότι τα μέσα εμπορευματικά τέλη πρόσβασης τροχιάς φαίνεται ότι το 2014 αυξήθηκαν μόνον κατά 2% (ήτοι όσο ο πληθωρισμός) σε σύγκριση με το 2013.

Από τη σύγκριση της εξέλιξης των ευρωπαϊκών[32] μέσων τελών για τις εμπορευματικές μεταφορές διαφαίνεται σταθερή πτώση τα τελευταία έτη (-28% μεταξύ 2008 και 2014). Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι η συνήθης απόκλιση - δηλαδή η διασπορά των τιμών από τον μέσον όρο - μειώθηκε από 2,26 σε μόλις 1. Τουτέστιν, τα διαφορετικά εθνικά τέλη πρόσβασης τροχιάς φαίνεται ότι συγκλίνουν διαρκώς προς τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, εξέλιξη που συμβάλλει στην ανάπτυξη ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου στις εμπορευματικές μεταφορές, με όχι μόνο χαμηλότερα αλλά και τυποποιημένα τέλη.

Γράφημα 17α — Σύγκλιση των τελών πρόσβασης τροχιάς για εμπορευματικές μεταφορές

3.1.2.     Τέλη χρήσης υποδομής για τις υπεραστικές γραμμές

Όπως φαίνεται στο κατωτέρω γράφημα, ποικίλλει σημαντικά και ο μέσος όρος των τελών πρόσβασης τροχιάς το 2014 για υπεραστική αμαξοστοιχία 500 τόνων: η λειτουργία υπεραστικής αμαξοστοιχίας στη Γερμανία ή τη Γαλλία (και στο Βέλγιο) κοστίζει κατά μέσο όρο διπλάσια από ό,τι στην Ιταλία ή την Ισπανία (οι οποίες διαθέτουν και αυτές δίκτυα υψηλής ταχύτητας) και πενταπλάσια από ό,τι στο ΗΒ, την Τσεχική Δημοκρατία ή τη Σουηδία. Τα δίκτυα υψηλής ταχύτητας (BE, DE, FR, AT, IT, ES) βρίσκονται στο «ακριβό» άκρο της κλίμακας, μαζί με τις χώρες της Βαλτικής και την Ιρλανδία.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS *= Για τη Γαλλία και την Ιταλία, τα στοιχεία αφορούν το 2013, δεδομένου ότι τα εν λόγω κράτη μέλη δεν διαβίβασαν δεδομένα για 2014. **= Για την Ισπανία, το μέσο τέλος πρόσβασης τροχιάς για αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας που κινούνται στο δίκτυο με ταχύτητα περιορισμένη στα 260 km/h - δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Νορβηγία - Παράρτημα 8 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Τα αναφερθέντα τέλη πρόσβασης τροχιάς το 2014 για υπεραστικές αμαξοστοιχίες έχουν αυξηθεί σε πολλά κράτη μέλη - συγκεκριμένα στην Πολωνία (+43%), την Αυστρία (+23%), την Ισπανία (+14%) και τη Σουηδία (+8,4%, από πολύ χαμηλή όμως βάση εκκίνησης). Στην Αυστρία, η αύξηση κατά 23% προέκυψε από το πρόσθετο τέλος στις γραμμές υψηλής ταχύτητας το οποίο απέρριψε η αυστριακή ρυθμιστική αρχή στις 27 Σεπτεμβρίου 2013, μετά από καταγγελία της νεοεισερχόμενης εταιρείας Westbahn ενώπιον του αυστριακού ανώτατου διοικητικού δικαστηρίου, για την οποία έχει ασκήσει έφεση η ÖBB Infrastruktur.

Τέλος, όσον αφορά την εξέλιξη των τελών πρόσβασης τροχιάς για υπεραστικές αμαξοστοιχίες, παρέμειναν σταθερά, αλλά έχουν αυξηθεί οι διαφορές τους.

3.1.3.     Τέλη χρήσης υποδομής για τις υπεραστικές γραμμές

Όπως φαίνεται στο κατωτέρω γράφημα, ο μέσος όρος των τελών πρόσβασης τροχιάς το 2014 για προαστιακές αμαξοστοιχίες 140 τόνων παρουσιάζει τεράστιες ανισότητες. Τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για προαστιακές γραμμές στη Γαλλία το 2013 είναι άνω των 10 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο, ενώ σε 20 κράτη μέλη είναι όλα κάτω των 2 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο. Τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για προαστιακές γραμμές στη Γερμανία είναι επίσης πολύ υψηλότερα σε σύγκριση με τα περισσότερα κράτη μέλη (στη Γαλλία πάντως είναι διπλάσια των τελών στη Γερμανία). Η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζει τη διάρθρωση της χρηματοδότησης των σιδηροδρόμων στη Γαλλία (όπου οι περιφέρειες πληρώνουν τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για τις περιφερειακές γραμμές δυνάμει υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) απευθείας στον διαχειριστή υποδομής, ο οποίος με τη σειρά του τα καταβάλλει στην κύρια σιδηροδρομική επιχείρηση SNCF για την παροχή υπηρεσιών συντήρησης της υποδομής) και στη Γερμανία (όπου οι περιφερειακές αρχές χορηγούν επιδοτήσεις για τις γραμμές ΥΔΥ, οι οποίες περιλαμβάνουν ποσά για την πληρωμή των τελών πρόσβασης τροχιάς). Τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για τις προαστιακές σιδηροδρομικές γραμμές είναι τα χαμηλότερα στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Φινλανδία.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS - Δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Νορβηγία· *= για τη Γαλλία και την Ιταλία, τα στοιχεία αφορούν το 2013, διότι τα εν λόγω κράτη μέλη δεν διαβίβασαν στοιχεία για το 2014 - Παράρτημα 8 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Όσον αφορά τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για τις προαστιακές γραμμές, φαίνεται ότι παρέμειναν σταθερά (ελαφρά πτώση), αλλά έχει αυξηθεί η διασπορά τους.

3.1.4.     Τέλη χρήσης υποδομής — συνολική κατάταξη

Σε γενικές γραμμές, τα τέλη πρόσβασης τροχιάς είναι, αφενός, τα χαμηλότερα στη Δανία και τη Σουηδία και, αφετέρου, τα υψηλότερα στη Γερμανία, το δίκτυο με τη μεγαλύτερη διακομετακομιστική κίνηση στην Ευρώπη, και στη Λιθουανία, τη Λετονία και την Εσθονία, οι οποίες έχουν σχετικά αποκομμένα σιδηροδρομικά δίκτυα από το κέντρο της Ευρώπης[33]. Για να αποτυπωθεί καλύτερα η δομή της αγοράς, είναι ίσως σκόπιμο και αναγκαίο να βελτιωθεί περαιτέρω η ανάλυση στο μέλλον και να γίνεται διάκριση μεταξύ περιφερειακών υπεραστικών γραμμών και γραμμών υψηλής ταχύτητας (αντί γενικής ανάλυσης των υπεραστικών γραμμών). Τέλος, είναι επίσης σημαντικό να αναλυθεί δεόντως το γεγονός ότι ορισμένα κράτη μέλη είναι πολύ χαμηλά στην κατάταξη όσον αφορά το ύψος των τελών - καθώς τα κράτη μέλη υποχρεούνται δυνάμει της οδηγίας 2012/34/ΕΕ να χρηματοδοτούν επαρκώς τις υποδομές τους (τα χαμηλά τέλη πρόσβασης τροχιάς εξηγούν γιατί το ΗΒ επιλέγει τις υψηλές επιχορηγήσεις επενδύσεων).

Γράφημα 20 — Τα χαμηλότερα τέλη πρόσβασης τροχιάς — κατάταξη για τα 3 τμήματα

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS - Δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Νορβηγία· *= για τη Γαλλία και την Ιταλία, τα στοιχεία αφορούν το 2013, διότι τα εν λόγω κράτη μέλη δεν διαβίβασαν στοιχεία για το 2014. **= Για την Ισπανία, το μέσο τέλος πρόσβασης τροχιάς για αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας που κινούνται στο δίκτυο με ταχύτητα έως 260 km/h.

Η χρέωση χρήσης της υποδομής φαίνεται να πάσχει από 3 βασικά προβλήματα:

- Στα σημαντικά διαμετακομιστικά δίκτυα που βρίσκονται στο κέντρο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος ή φέρουν την κίνηση από την ενδοχώρα επιβάλλονται υψηλότερα τέλη απ’ ό,τι σε μικρότερα και περιφερειακά δίκτυα. Αυτή η κατάσταση επικρατεί και στις εμπορευματικές και στις επιβατικές αμαξοστοιχίες. Εξάλλου, παρεμποδίζει την ενοποίηση των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων, με αποτέλεσμα το υψηλό κόστος της διαλειτουργικότητας να οξύνει τις προϋποθέσεις διασυνοριακής κυκλοφορίας.  

- Τα τέλη πρόσβασης τροχιάς στο ανατολικό τμήμα της Ένωσης παραμένουν υψηλότερα στις εμπορευματικές μεταφορές από ό,τι στις (προαστιακές) επιβατικές μεταφορές. Τούτο υποδηλώνει από οικονομική άποψη ανεπαρκές επίπεδο οικονομικής αντιστάθμισης για μεταφορές στο πλαίσιο υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι οι διαχειριστές υποδομής ενδεχομένως καλύπτουν τα συνεπακόλουθα ελλείμματα εσόδων με υψηλότερα τέλη στις εμπορευματικές γραμμές. Κατ’αυτόν τον τρόπο, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές θα καταστούν ίσως λιγότερο ανταγωνιστικές από τις οδικές μεταφορές και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν θα μπορούν να αντλήσουν τα κεφάλαια που χρειάζονται για την ανανέωση του στόλου των οχημάτων τους.

Τέλος, δεν κατέστη δυνατό να αξιοποιηθούν οι πληροφορίες από αιτήματα διαβίβασης δεδομένων σχετικά με τα τέλη σταθμών και εγκαταστάσεων, το ηλεκτρικό ρεύμα έλξης και το πετρέλαιο κίνησης, διότι τα δεδομένα που συγκεντρώθηκαν από τα κράτη μέλη ήταν αρκετά αποσπασματικά. Τα τέλη σταθμών και εγκαταστάσεων αντιπροσωπεύουν σημαντικό μέρος των συνολικών τελών υποδομών στις οποίες οι αμαξοστοιχίες διανύουν μικρές αποστάσεις και σταματούν συχνά, μάλιστα σε ορισμένα κράτη μέλη τα τέλη αυτά υπερβαίνουν το ήμισυ των συνολικών τελών υποδομής. Στα τμήματα της αγοράς που απαιτούν εντατική χρήση των υποδομών, όπως περιφερειακές επιβατικές αμαξοστοιχίες ανοικτής πρόσβασης και οι μοναδιαίες φορτάμαξες, παρατηρείται χαμηλότερο επίπεδο ανταγωνισμού.

3.2.        Κατανομή χωρητικότητας

ΠΛΑΙΣΙΟ 4 — ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

Οι διαχειριστές υποδομής χορηγούν κάθε χρόνο σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δικαιώματα πρόσβασης σε διαδρομές με βάση τα αιτήματά τους. Οι διαχειριστές υποδομής παραλαμβάνουν επίσης ad hoc αιτήματα πρόσβασης σε διαδρομή, ιδίως από εταιρείες εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών οι οποίες δεν είναι σε θέση να προβλέψουν τις μεταφορές τους ένα έτος ενωρίτερα. Αιτήματα χορήγησης πρόσβασης σε διαδρομή είναι δυνατόν να απορριφθούν σε περίπτωση συμφόρησης.

Η παραγωγικότητα των σιδηροτροχιών ποικίλλει ανάλογα με το κράτος μέλος: Στο ένα άκρο υπάρχουν τα πυκνά δίκτυα των Κάτω Χωρών και του ΗΒ, υπό την ισχυρή πίεση των καθημερινών συγκοινωνιών, και ακολουθούν η Γερμανία, η Αυστρία και το Βέλγιο, ενώ στο άλλο άκρο βρίσκονται τα σχετικά υποχρησιμοποιούμενα σιδηροδρομικά δίκτυα των χωρών της Βαλτικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Στις Κάτω Χώρες τα συρμοχιλιόμετρα ανά χιλιόμετρο τροχιάς[34] είναι τετραπλάσια σε σύγκριση με τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την Εσθονία.

Πηγή: Eurostat, UIC, RMMS (Βουλγαρία) - – Παράρτημα 9 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

ΠΛΑΣΙΟ 5 — ΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΣΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Για τις γραμμές που υπόκεινται σε υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας γίνεται εν γένει προκράτηση διαδρομής, διότι σε αυτές απαιτούνται πολύ εντατικές συχνότητες διέλευσης αμαξοστοιχιών κατά τη διάρκεια όλης της ημέρας (ιδίως προαστιακές αμαξοστοιχίες). Οι αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας λειτουργούν (σχεδόν πάντα) σε ειδικές υποδομές και σταματούν συνήθως μόνον σε μεγάλα αστικά κέντρα. Σε πολλές περιπτώσεις οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες λειτουργούν σε διαδρομές που χορηγούνται ad hoc.

Για κάθε σιδηροδρομική γραμμή υπάρχει θεωρητικός μέγιστος αριθμός διέλευσης αμαξοστοιχιών («μέγιστη χωρητικότητα»). Ωστόσο, η διαφορά μεταξύ πραγματικής και θεωρητικής χωρητικότητας προκύπτει από σειρά πολλών παραμέτρων, όπως οι εργασίες συντήρησης, οι τρόποι στάσης, αντικρουόμενοι κομβικοί ελιγμοί (αμαξοστοιχίες σε αλλαγή τροχιάς), συνδυασμοί τροχαίου υλικού και περιορισμοί εκτός διαδρομής. Η μορφή των σιδηροδρομικών δικτύων διαδραματίζει επίσης σημαντικό ρόλο: οι αμαξοστοιχίες αλλάζουν ευκολότερα πορεία μέσα σε δίκτυα μορφής πλέγματος (π.χ. Γερμανία) σε σύγκριση με τα αστεροειδή δίκτυα (π.χ. Γαλλία, Ισπανία).

Τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα χρησιμοποιούνται κυρίως από επιβατικές αμαξοστοιχίες (78% του συνόλου συρμοχιλιομέτρων), παρά τις διακυμάνσεις ως προς τους τύπους δρομολογίων στα κράτη μέλη. Οι αμαξοστοιχίες που κινούνται στα εντατικής χρήσης δίκτυα του ΗΒ και των Κάτω Χωρών, αλλά και στην Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, είναι ως επί το πλείστον επιβατικές αμαξοστοιχίες. Οι αμαξοστοιχίες στα χαμηλής χρήσης δίκτυα των χωρών της Βαλτικής είναι συνήθως εμπορευματικές αμαξοστοιχίες.

Πηγή: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – κατάσταση το 2011· Στον μέσο όρο της ΕΕ δεν περιλαμβάνονται η Δανία, η Ουγγαρία και η Ελλάδα διότι δεν υπήρχαν στοιχεία για τις εν λόγω χώρες.

Σύμφωνα με τις απαντήσεις στο ερωτηματολόγιο RMMS, μόνο 5 κράτη μέλη της ΕΕ (Γερμανία, η Δανία, Κάτω Χώρες, Ρουμανία και ΗΒ) και η Νορβηγία δήλωσαν το μέρος της υποδομής τους που παρουσιάζει «συμφόρηση». Συνολικά 1.324 km γραμμών[35] (0,6% του συνόλου της ΕΕ) έχουν δηλωθεί ότι παρουσιάζουν συμφόρηση και η μεγαλύτερη συμφόρηση φαίνεται ότι βρίσκεται σε απόλυτες τιμές στη Γερμανία (399 km), αλλά σημαντικά σημεία συμφόρησης έχουν η Δανία και η Ρουμανία.

Τα περισσότερα κράτη μέλη έχουν επιλέξει να δίνουν προτεραιότητα στις γραμμές ΥΔΥ (βλ. πίνακα 5), γραμμές με άμεση αξία για την κοινωνία, και στις γραμμές υψηλής συχνότητας που συχνά στην πράξη αποτελούν κυρίως συγκοινωνιακές γραμμές. Η ενωσιακή νομοθεσία για την πρόσβαση στην αγορά επιτρέπει την κατά προτεραιότητα κατανομή διαδρομών για γραμμές με άμεση αξία για την κοινωνία, γραμμές ΥΔΥ και διεθνείς εμπορευματικές σιδηροδρομικές γραμμές. Η Γαλλία δεν ανέφερε καμία κατά προτεραιότητα σιδηροδρομική γραμμή στο πλαίσιο της RMMS. Η προτεραιότητα αυτή καλύπτει άνω του 85% του συνόλου συρμοχιλιομέτρων στις Κάτω Χώρες, το ΗΒ, το Λουξεμβούργο και την Ιρλανδία (βλ. γράφημα 23).

Πίνακας 5 — Είδος προτεραιότητας στην κατανομή διαδρομών

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS

Τέλος, από μια πρώτη απόπειρα να γίνει απολογισμός των απορριφθεισών διαδρομών εξάγεται το συμπέρασμα ότι οι περισσότερες απορρίψεις διαδρομών σημειώνονται στη Γαλλία (4,1%) και την Πολωνία (1,3%). Στη Γαλλία η οποία δεν έχει ορίσει γραμμές προτεραιότητας, οι περισσότερες απορρίψεις αφορούσαν στην πραγματικότητα τοπικές και περιφερειακές γραμμές (το 2,3% του συνόλου των αιτημάτων διαδρομών για τοπικές και περιφερειακές γραμμές αντιπροσώπευαν το 42% του συνόλου των απορρίψεων), το τμήμα όμως που επλήγη περισσότερο ήταν οι εγχώριες και διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές (18% και 13% των απορρίψεων διαδρομών). Απορρίψεις διαδρομών αναφέρθηκαν επίσης στη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες, τη Νορβηγία και την Ουγγαρία (όλες κάτω του 0,1%).

3.3.        Eπενδύσεις στις υποδομές

Το συνολικό ποσό των κρατικών επιχορηγήσεων προς διαχειριστές σιδηροδρομικής υποδομής που αναφέρθηκε ποικίλλει ανάλογα με την πηγή για την εκτίμησή τους (οικονομικοί λογαριασμοί των διαχειριστών υποδομής, πίνακας παρακολούθησης των κρατικών ενισχύσεων και ερωτηματολόγιο RMMS σχετικά με την οικονομική αντιστάθμιση για πολυετείς συμβάσεις) και με τα κενά στις σειρές δεδομένων, αλλά παρέμεινε συνολικά περίπου 18-21 δισ. ευρώ το 2012.

Μόνον 7 κράτη μέλη (AT, CZ, EE, FI, GR, LV και PL) έχουν συνάψει πολυετείς συμβάσεις με τους οικείους διαχειριστές υποδομής. Οι συμβάσεις αυτές καλύπτουν το 73% του συνόλου των σιδηροδρομικών υποδομών στην ΕΕ και είναι πενταετούς διάρκειας κατά μέσο όρο (στην Ισπανία είναι διετούς διάρκειας, ενώ στο Λουξεμβούργο οι πολυετείς συμβάσεις διαρκούν έως το 2024). Υπάρχει πολυμορφία δεικτών επιδόσεων. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι αρκετά κράτη μέλη στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη ως κίνητρο επιδόσεων χρησιμοποιείται η «ταχύτητα αμαξοστοιχίας», ενώ για τα δίκτυα που παρουσιάζουν συμφόρηση ως δείκτης επιδόσεων (Κάτω Χώρες, Γερμανία και Βέλγιο) χρησιμοποιούνται η χρονική ακρίβεια εκτέλεσης δρομολογίων ή οι καθυστερήσεις.

Όπως φαίνεται στο παράρτημα 10β του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186 που συνοδεύει την παρούσα έκθεση όσον αφορά τις επενδύσεις στο δίκτυο, το 2012 επενδύθηκαν κατά τι λιγότερο από 29 δισεκατ. ευρώ στο συμβατικό δίκτυο (σχεδόν 7% περισσότερο από το 2011) και περίπου 34,5 δισεκατ. ευρώ σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένου του δικτύου υψηλής ταχύτητας). Όσον αφορά το συμβατικό δίκτυο, τα ποσοστά της συντήρησης (29%), της βελτίωσης (36%) και της ανανέωσης (35%) φαίνονται να είναι σε χονδρικές γραμμές τα ίδια με το 2012 (κατά τι χαμηλότερα του 2011, όταν οι ανανεώσεις ανήλθαν σε 39%).

ΠΛΑΙΣΙΟ 6 - ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ, ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΑΝΑΝΕΩΣΗ

Οι ορισμοί της «συντήρησης», της «αναβάθμισης» και της «ανανέωσης» ποικίλλουν. Υπό την ευρεία έννοια πάντως, η «αναβάθμιση» καλύπτει εν γένει την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό των υποδομών με π.χ. νέες τεχνολογίες (όπως το ERTMS, την αντικατάσταση των ισόπεδων διαβάσεων με υπόγειες ή ανισόπεδες διαβάσεις), η «ανανέωση» καλύπτει την αντικατάσταση περιουσιακών στοιχείων ώστε η υποδομή να αποκτήσει και πάλι την αρχική της κατάσταση (π.χ. αντικατάσταση των στρωτήρων, έρματος ή σιδηροτροχιών, ανακαίνιση γέφυρας) και η «συντήρηση» αφορά μέτρα (όπως η λείανση, η γόμωση, το κλάδεμα δέντρων και θάμνων δίπλα στις τροχιές) με τα οποία εξασφαλίζεται η λειτουργία και η παράταση της διάρκειας ζωής των υπαρχόντων περιουσιακών στοιχείων.

Τέλος, τα συναφή με τους σιδηροδρόμους έργα που χρηματοδοτήθηκαν με κονδύλια της ΕΕ, είτε από τον προϋπολογισμό των ΔΕΔ-Μ είτε από τα διαρθρωτικά ταμεία και το Ταμείο Συνοχής, ανήλθαν σε 22 δισεκατ. ευρώ την περίοδο 2007-2013, δηλαδή 3 δισεκατ. ευρώ ετησίως, ποσό που αντιστοιχεί στο 2% του ετήσιου προϋπολογισμού της ΕΕ.

Η συνολική ενωσιακή χρηματοδότηση σιδηροδρομικών υποδομών που διατέθηκε την περίοδο 2007-2013 βάσει του προγράμματος-πλαισίου για το ΔΕΔ-Μ έφθασε στα τέλη του 2013 περίπου τα 4,4 δισεκατ. ευρώ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (συμπεριλαμβανομένου του ERTMS), ποσό που αντιστοιχεί στο 65% του συνόλου των κονδυλίων που χορηγήθηκαν για το ΔΕΔ-Μ έως τα τέλη του 2013. Οκτώ κράτη μέλη (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE και DK) απορρόφησαν το 87% της συνολικής χρηματοδότησης για το ΔΕΔ-Μ την περίοδο 2007-2013, ενώ τα υπόλοιπα 19 κράτη μέλη απορρόφησαν 587 εκατ. ευρώ (δηλ. το καθένα απορρόφησε λιγότερο από 110 εκατ. ευρώ).

Γράφημα 24α - Ανά κράτος μέλος χορηγηθέντα κονδύλια από τον προϋπολογισμό για το ΔΕΔ-Μ έως τα τέλη του 2013

Πηγή: Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA) - *Τα κράτη μέλη με χρηματοδότηση από τον προϋπολογισμό για το ΔΕΔ-Μ κατώτερη των 100 εκατ. ευρώ (ανά κράτος μέλος - στα εν λόγω κράτη μέλη συνολικά διατέθηκαν κονδύλια ύψους 587 εκατ. ευρώ).

Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης των σιδηροδρομικών έργων μεταξύ 2007 και 2012 κατασκευάσθηκε με χρηματοδότηση από τα διαρθρωτικά ταμεία και το Ταμείο Συνοχής (17 δισεκατ. ευρώ). Κύριοι αποδέκτες ήταν η Ιταλία, η Πολωνία, η Ισπανία, η Τσεχική Δημοκρατία και η Ουγγαρία (συνολικά της τάξης 2 δισεκατ. ευρώ ή περισσότερο).

Γράφημα 24β - Κατανομή ενωσιακών διαρθρωτικών κονδυλίων για σιδηροδρομικά έργα (2007-2012)

 

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής

Κατά συνέπεια, τα σιδηροδρομικά έργα που επελέγησαν την περίοδο 2007-2012 για χρηματοδότηση από την ΕΕ αφορούσαν κυρίως την Ιταλία, την Ισπανία, την Πολωνία και την Τσεχική Δημοκρατία. Σε κράτη μέλη όπως η Δανία, η Σουηδία και το ΗΒ δεν χρηματοδοτήθηκαν έργα.

Γράφημα 24γ - Ενωσιακή χρηματοδότηση την περίοδο 2007-2012 για επιλεγμένα σιδηροδρομικά έργα και το ERTMS (σε εκατ. ευρώ)

Πηγή: Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA), Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής

3.4.        Εξέλιξη των τιμών

Οι ονομαστικές τιμές των σιδηροδρομικών μεταφορών αυξήθηκαν κατά 4% το 2012 σε σύγκριση με το 2011, με βάση τον εναρμονισμένο δείκτη τιμών καταναλωτή (HCPI) - στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι αστικές μεταφορές. Μείζονες αυξήσεις σημειώθηκαν στην Κεντρική και τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (στη Σλοβακία, η αύξηση έφθασε το 35%). Στη Σουηδία, οι τιμές μειώθηκαν κατά 1%.

Πηγή: Eurostat.

Οι προαναφερόμενες διακυμάνσεις εντάσσονται στην ίδια εξέλιξη. Από το 2005, το έτος αναφοράς του εναρμονισμένου δείκτη τιμών καταναλωτή, οι τιμές των σιδηροδρομικών μεταφορών αυξήθηκαν άνω του 50% στα περισσότερα κράτη της Νότιας και της Κεντροανατολικής Ευρώπης. Στο ΗΒ και την Ιταλία αυξήθηκαν περισσότερο από 40% σε ονομαστικούς όρους[36]. Από την άλλη πλευρά, στη Σουηδία, τα κόμιστρα στις σιδηροδρομικές μεταφορές αυξήθηκαν μόνο κατά 3,7% σε ονομαστικούς όρους.

Πηγή: Eurostat.

Ωστόσο, τα κόμιστρα στις σιδηροδρομικές μεταφορές από το 2005 αυξήθηκαν λιγότερο σε σύγκριση με άλλα μέσα μεταφορών. Στην ΕΕ των 27 τα κόμιστρα στις σιδηροδρομικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 0,15 εκατοστιαία μονάδα λιγότερο απ’ ό,τι οι τιμές των μεταφορών συνολικά. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό στη Σουηδία και το ΗΒ, όπου οι τιμές των μεταφορών έχουν αυξηθεί κατά 17 και 15 ποσοστιαίες μονάδες περισσότερο από τα κόμιστρα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Από την άλλη πλευρά, στη Νότια και την Κεντροανατολική Ευρώπη, οι μεγάλες αυξήσεις των σιδηροδρομικών κομίστρων υπερέβησαν τις αυξήσεις των τιμών άλλων τρόπων μεταφοράς. Στη Γερμανία, οι αυξήσεις των σιδηροδρομικών κομίστρων συμβάδισαν με τις αυξήσεις των τιμών μεταφοράς.

 

Πηγή: Eurostat.

Τα σιδηροδρομικά κόμιστρα αυξάνονται ανάλογα με τις τιμές του εξοπλισμού μεταφορών, αλλά είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι από το 2005 η τιμή των καυσίμων αυξήθηκε κατά 12 ποσοστιαίες μονάδες περισσότερο από τα σιδηροδρομικά κόμιστρα. Ωστόσο, στην Πορτογαλία και αρκετά κράτη μέλη της Κεντρικής και της Νοτίου Ευρώπης τα σιδηροδρομικά κόμιστρα αυξήθηκαν περισσότερο από τις τιμές των καυσίμων (με ακραίες περιπτώσεις τις περίπου 50 ποσοστιαίες μονάδες στη Λετονία). Στα πιο «παλαιά» κράτη μέλη (και την Πολωνία), τα σιδηροδρομικά κόμιστρα αυξήθηκαν λιγότερο από τις τιμές των καυσίμων. Στο Βέλγιο και τη Σουηδία, τα καύσιμα αυξήθηκαν κατά 30 ποσοστιαίες μονάδες περισσότερο από τα σιδηροδρομικά κόμιστρα.

 

Πηγή: Eurostat.

Πέραν αυτής της μακροοικονομικής αποτύπωσης, είναι αναγκαίο να υπενθυμισθεί ότι η διακύμανση των κομίστρων εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη δομή της χρηματοδότησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών. Για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας οι τιμές είναι συνήθως ρυθμιζόμενες, ενώ οι τιμές στις εμπορικές γραμμές δεν είναι ρυθμιζόμενες. Σε ορισμένα κράτη μέλη, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας αφορούν ολόκληρη την επικράτεια (βλ. κατωτέρω). Παρά ταύτα, στο ΗΒ, το οποίο εμπίπτει στην κατηγορία αυτή, οι μη ρυθμιζόμενες τιμές συνυπάρχουν με τις ρυθμιζόμενες τιμές των γραμμών ΥΔΥ. Στις Κάτω Χώρες, η κατεστημένη επιχείρηση NS φαίνεται ότι είναι ελεύθερη να καθορίζει τα κόμιστρα. Τέλος, είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι οι περισσότερες υπεραστικές και διεθνείς γραμμές είναι εμπορικές (βλ. κατωτέρω).

Τα σιδηροδρομικά κόμιστρα σε ορισμένες εμπορικές γραμμές είναι δυνατόν να ποικίλλουν αισθητά μεταξύ τους σε ολόκληρη την ΕΕ και πρέπει να τονισθεί ότι, από πλευράς καταναλωτή, τα εισιτήρια μετ’επιστροφής σε ορισμένες διαδρομές παραμένουν ακριβά, ακόμη και αν μερικές φορές με τις κάρτες τακτικών επιβατών το εισιτήριο είναι δυνατόν να μειωθεί κατά το ήμισυ[37] (βλ. κατωτέρω). Τα εντός της ημέρας μετ’επιστροφής κόμιστρα διακεκριμένης θέσης στις γραμμές Παρίσι-Λονδίνο, Μαδρίτη-Βαρκελώνη, Κολωνία-Μόναχο διαπιστώθηκε ότι κοστίζουν περίπου 400 ευρώ, με βάση έρευνα τιμών που πραγματοποιήθηκε από τις υπηρεσίες της Επιτροπής τον Φεβρουάριο του 2013[38]. Ομοίως, για ταξίδι Σαββατοκύριακου η κράτηση 2 εβδομάδες πριν για τη γραμμή Παρίσι-Λονδίνο μπορεί να κοστίζει και 260 ευρώ και μια άμεση αναχώρηση από τη Μαδρίτη προς Βαρκελώνη μπορεί να κοστίζει 173 ευρώ. Τα κόμιστρα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σε εμπορικές γραμμές επηρεάζονται επίσης από τον ανταγωνισμό άλλων τρόπων μεταφοράς (αεροπορικές και οδικές μεταφορές). Φαίνεται επίσης ότι σε ορισμένες γραμμές, όπως η γραμμή Παρίσι-Λονδίνο, η κράτηση της συντριπτικής πλειονότητας εισιτηρίων μεταξύ 6 εβδομάδων και 4 εβδομάδων πριν ή και περισσότερο γίνεται με χαμηλότερες τιμές, αλλά ταυτόχρονα δεν είναι σαφές κατά πόσον η ζήτηση επηρεάζει τον χρόνο κράτησης ή εάν τελικά η διάρθρωση των τιμών είναι εκείνη που επηρεάζει τη ζήτηση. Τέλος, σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές, τα κόμιστρα εν γένει στη Γερμανία κυμαίνονται από 0,18 έως 0,66 ευρώ/km, κυρίως λόγω των επιπτώσεων των καρτών τακτικών επιβατών.

Το μέσο μετ’επιστροφής εισιτήριο διακεκριμένης θέσης τον Φεβρουάριο του 2013 κυμαινόταν από 0,13 ευρώ/km στη γραμμή Πράγα-Ostrava (στην οποία ανταγωνίζονται 3 εταιρείες) έως 1,81 ευρώ/km στη γραμμή Παρίσι-Λονδίνο. Ομοίως, τα κόμιστρα αναψυχής[39] εξελίχθηκαν κατά τον ίδιο τρόπο από 0,09 ευρώ/km στη γραμμή Πράγα-Ostrava έως 0,86 ευρώ/km στη γραμμή Παρίσι-Λονδίνο. Κατά παράδοξο τρόπο, το Ouigo το προαστιακό δρομολόγιο χαμηλού κόστους της SNCF - από το προάστιο Marne-la-Vallée του Παρισιού - και οι ιταλικές γραμμές υψηλής ταχύτητας ήταν οι φθηνότερες γραμμές ταχύτητας σε περίπου 0,25 ευρώ/km, το ήμισυ της τιμής των TGV και ICE και υπηρεσιών στη Γαλλία και τη Γερμανία (0,40/0,45 ευρώ/km), αρκετά χαμηλότερες συνεπώς από τις διεθνείς γραμμές στο τετράγωνο PBKA[40] ή στις γραμμές Γαλλίας-Γερμανίας, όπου δεν υφίσταται ακόμη πραγματικός ανταγωνισμός (0,60 ευρώ/km).

Πηγή: Έρευνα τιμών και υπολογισμοί των υπηρεσιών της Επιτροπής - Βλ. συνημμένα στοιχεία, συλλογή δεδομένων της 19ης Φεβρουαρίου, της 8ης Μαρτίου και της 1ης Απριλίου 2013, — Παράρτημα 11 του εγγράφου των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είναι άσκοπο να γίνει σύγκριση των τιμών, διότι είναι ρυθμιζόμενες. Είναι σκοπιμότερο να διερευνηθεί το ποσοστό χρηματοδότησης από τα κόμιστρα των επιβατών σε σύγκριση με το ποσοστό χρηματοδότησης από τις δημόσιες αρχές μεταφορών.

[1]               ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32.

[2]               Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 29).

[3]               Στις 18 Οκτωβρίου 2007, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών COM(2007) 609, η οποία συνοδευόταν από το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SEC(2007)1323.

[4]               Στις 18 Δεκεμβρίου 2009, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την έκθεση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών COM(2009)676, η οποία συνοδευόταν από το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SEC(2009)1687.

[5]               Στις 21 Αυγούστου 2012, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε την τρίτη έκθεση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών COM(2012)0459, η οποία συνοδευόταν από το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2012)246 τελικό/2.

[6]               Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC)

[7]               Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Σιδηροδρομικού Εξοπλισμού

[8]               Λευκή Βίβλος – Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών, COM(2011) 0144 τελικό.

[9]               Έρευνα Flash Eurobarometer 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές που δημοσιεύθηκε στις 16 Δεκεμβρίου 2012. - πραγματοποιήθηκαν 28.036 τηλεφωνικές συνεντεύξεις (περίπου 1000 ερωτηθέντες ανά κράτος μέλος) με πολίτες ηλικίας άνω των 15 ετών. Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. παράρτημα 1.

[10]             Ομοίως.

[11]             Σπουδαστές που μεταβαίνουν στην εργασία, το σχολείο ή το πανεπιστήμιο.

[12]             EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013, σ. 52.

[13]             EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013.

[14]             Στα δεδομένα της Ιταλίας που διαβιβάσθηκαν τον Ιανουάριο του 2014 από τις ιταλικές αρχές, περιλαμβάνεται η διεθνής κίνηση.

[15]             Η εκτίμηση αυτή έγινε με συνδυασμό των στατιστικών στοιχείων της Eurostat και του RMMS (που συμπλήρωσε τα κενά στις στατιστικές σειρές).

[16]             Η αεροπορική κίνηση στη γραμμή Λισσαβόνα-Μαδρίτη συνέχισε να αυξάνεται (ελαφρώς) την περίοδο 2009-2011.

[17]             Οι διεθνείς επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές μειώθηκαν 50% στην Ιταλία από το 2004.

[18]             Γαλλία (8%), Ιταλία (5%) και Ηνωμένο Βασίλειο (5%)

[19]             Στην Πολωνία, ο όγκος των διατροπικών μεταφορών έχει διπλασιαστεί από το 2007 (πηγή: Eurostat).

[20]             Η CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (σ. 37 σχήμα 24), αναφέρει στην έκθεσή της ότι το μερίδιο των μοναδιαίων φορταμαξών μειώθηκε από 41% το 2002 σε 31% το 2008, με βάση διάφορες πηγές (EUROSTAT, McKinsey, XRail)

[21]             Το 33% των τονοχιλιομέτρων που καταλαμβάνουν τα «λοιπά» (βλ. γράφημα 12) περιλαμβάνει συχνά στις διατροπικές μεταφορές τα τελικά προϊόντα.

[22]             Δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Ρουμανία, την Πολωνία, τη Φινλανδία και την Πορτογαλία.

[23]             Ο ορισμός αυτού του δείκτη θα μπορούσε να εξειδικευθεί περαιτέρω στην εκτελεστική πράξη της RMMS.

[24]             Στο Λουξεμβούργο, ο διαχειριστής υποδομής είναι ενταγμένος στην κατεστημένη εταιρεία χαρτοφυλακίου.

[25] Δεν υπάρχουν στοιχεία για το ΗΒ, την Ισπανία, τη Φινλανδία, τη Λετονία και το Βέλγιο.

[26]             Σε ορισμένα κράτη μέλη, είναι δύσκολη η διάκριση μεταξύ δημόσιας χρηματοδότησης και τελών χρήσης της υποδομής.  Στη Γαλλία, οι περιφέρειες πληρώνουν το αποκαλούμενο « redevance d’accès (πάγιο τέλος πρόσβασης)» των σιδηροδρομικών μεταφορών με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, το οποίο αγοράζουν από την SNCF. Για να καταστεί δυνατή η αποτύπωση των χρηματοοικονομικών ροών από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προς τους διαχειριστές υποδομής, η καταβολή του redevance d’accès εξομοιώθηκε με επιδότηση.

[27]             Οι χρηματοοικονομικοί λογαριασμοί ενδέχεται να διαφέρουν από τους θεσμοθετημένους λογιστικούς λογαριασμούς, τους οποίους εποπτεύουν οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές.

[28]             Η διάμεση τιμή των μέσων τελών πρόσβασης τροχιάς για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες 1000 τόνων είναι στα κράτη μέλη 2,31 ευρώ  έναντι 1,81 ευρώ και 1,30 ευρώ, αντίστοιχα, για τις υπεραστικές και τις προαστιακές γραμμές.

[29]             Εάν αφαιρεθούν τα μέσα τέλη πρόσβασης τροχιάς για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες των 4 «ακριβότερων» δικτύων (κράτη της Βαλτικής και Ιρλανδία) μειώνεται η διάμεση τιμή των τελών για τις εμπορευματικές μεταφορές σε 2,12 (έναντι 1,51 και 1,29 αντίστοιχα, για τις υπεραστικές και τις προαστιακές γραμμές) και μειώνεται η διακύμανση σε 0,98 (η οποία είναι μικρότερη της διακύμανσης στις υπεραστικές και τις προαστιακές γραμμές).

[30]             Η διάμεση τιμή των τελών πρόσβασης τροχιάς για τις εμπορευματικές μεταφορές στα τελείως χωριστά δίκτυα (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK και UK) ήταν 1,93 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο σε σύγκριση με άλλα δίκτυα·ομοίως η διάμεση θέση των τελών ήταν η 10η έναντι της 15ης σε άλλα δίκτυα. Οι κυριότερες εξαιρέσεις είναι το Λουξεμβούργο και η Σλοβενία που έχουν χαμηλά τέλη πρόσβασης τροχιάς για τις εμπορευματικές μεταφορές.

[31]             Η Δανία, η Ισπανία, η Φινλανδία, η Ουγγαρία, το Λουξεμβούργο, η Λετονία, η Ρουμανία και η Σλοβακία υπολόγισαν τον πληθωρισμό τον Νοέμβριο του 2013 με βάση το 12μηνο ποσοστό πληθωρισμού· στην Ελλάδα, με βάση τον ίδιο δείκτη, %), αυξήθηκαν εκ των πραγμάτων τα σταθερά τέλη πρόσβασης τροχιάς λόγω του αποπληθωρισμού (πληθωρισμός -0,7%). 

[32]             Η Ιρλανδία και οι χώρες της Βαλτικής έχουν εξαιρεθεί από αυτόν τον υπολογισμό, επειδή είναι αποκομμένες από το ευρωπαϊκό δίκτυο. Όλα τα στοιχεία προέρχονται από τα ερωτηματολόγια RMMS.

[33]             Η Δανία κατατάσσεται κατά μέσο όρο δεύτερη ως η χώρα με το φθηνότερο σιδηροδρομικό δίκτυο (η Σουηδία τέταρτη), ενώ η Λετονία συνολικά κατατάσσεται στην 24η θέση ως η πλέον ακριβή (και η Γερμανία κατατάσσεται στην 21η θέση ως φθηνότερη ή 4η ως η ακριβότερη).

[34]             Ο υπολογισμός αυτός περιλαμβάνει τις τροχιές που διαχειρίζονται τα μέλη της UIC, ενώ δεν λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό οι υπόλοιπες τροχιές, ιδίως οι αποκαλούμενες «βιομηχανικές τροχιές».

[35]             Δηλωθείσες γραμμές με συμφόρηση: ΗΒ 551 km, Γερμανία 399 km, Ρουμανία 170 km, Νορβηγία 70 km και Κάτω Χώρες 47 km.

[36]             Τα στοιχεία της ρυθμιστικής αρχής στο ΗΒ (ORR) δείχνουν ότι τα κόμιστρα στις σιδηροδρομικές μεταφορές την ίδια περίοδο εξελίχθηκαν με διαφορετικούς τρόπους: μεταξύ 2005 και 2012, τα εισιτήρια «προκαταβεβλημένα» στις προαστιακές γραμμές του Λονδίνου αυξήθηκαν μόνον 14%, ενώ τα «off peak» και τα «ανεξαρτήτως χρόνου» αυξήθηκαν 44% και 42%, αντίστοιχα.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 - 30.3.2013

[38]             Η μεθοδολογία αυτής της ανάλυσης των κομίστρων εκτίθεται στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που επισυνάπτεται στην παρούσα έκθεση και είναι ακόμη σε διαδικασία οριστικοποίησης με τα κράτη μέλη από την ομάδα εργασίας για την παρακολούθηση της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών της επιτροπής ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.

[39]             Ο μέσος όρος υπολογίστηκε μεταξύ του κομίστρου για υπεραστικό ταξίδι με κράτηση μόνον 2 εβδομάδες πριν και του κομίστρου άμεσης αναχώρησης.

[40]             PBKA σημαίνει Παρίσι-Βρυξέλλες-Κολωνία-Άμστερνταμ.

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Τέταρτη έκθεση σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

3.5......... Ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. 4

3.5.1...... Σιδηροδρομικές μεταφορές σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς. 4

3.5.2...... Ποιότητα των μεταφορών. 4

3.5.3...... Συχνότητα δρομολογίων. 7

3.5.4...... Χρονική ακρίβεια. 10

3.6......... Γραμμές σιδηροδρομικών μεταφορών καλυπτόμενες από συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) 14

3.6.1...... Υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και σιδηροδρομικά τμήματα. 14

3.6.2...... Χρηματοδότηση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. 15

3.6.3...... Ανταγωνιστική ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. 19

3.7......... Αδειοδότηση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 21

3.8......... Βαθμός ανοίγματος της αγοράς. 23

3.9......... Εναρμόνιση μεταξύ των κρατών μελών. 25

3.10....... Ανάπτυξη της απασχόλησης και κοινωνικοί όροι 29

3.10.1.... Η απασχόληση στον τομέα των σιδηροδρόμων. 29

3.10.2.... Κοινωνικοδημογραφική δομή της αγοράς εργασίας στους σιδηροδρόμους. 31

3.10.3.... Δραστηριότητες επαγγελματικής κατάρτισης. 34

3.10.4.... Άλλες πτυχές των συνθηκών εργασίας. 35

4............ Κατάσταση του δικτύου της ΕΕ και ελλείψεις υποδομής. 35

4.5......... Διαφορές μήκους υποδομών. 35

4.6......... Διαχείριση των υποδομών. 36

4.7......... Ηλεκτροδότηση. 36

4.8......... Κινήσεις αμαξοστοιχιών. 36

5............ Χρήση των δικαιωμάτων πρόσβασης. 37

5.5......... Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. 37

5.6......... Επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές - Περιφερειακά και προαστιακά τμήματα. 38

5.6.1...... Επιβατικές μεταφορές - όλα τα τμήματα. 38

5.6.2...... Περιφερειακά και προαστιακά τμήματα. 39

5.6.3...... Σιδηροδρομικά τμήματα υψηλής ταχύτητας και μεγάλων αποστάσεων. 40

5.7......... Επιβατικές μεταφορές - διεθνείς γραμμές. 41

6............ Φραγμοί στην επίτευξη αποτελεσματικότερων σιδηροδρομικών μεταφορών. 41

7............ Συμπεράσματα. 42

Τα παραρτήματα της παρούσας έκθεσης περιέχει το έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

3.5.        Ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών

3.5.1.     Σιδηροδρομικές μεταφορές σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές συνέχισαν να κατατάσσονται αρκετά χαμηλά στον πίνακα αποτελεσμάτων καταναλωτή, στον οποίο συγκρίνονται διάφορες κατηγορίες μεταφορών στην εσωτερική αγορά. Στον δείκτη καταναλωτή των επιδόσεων της αγοράς[41] του 2012 οι σιδηρόδρομοι κατέλαβαν την 27η θέση ως προς άλλους τρόπους μεταφοράς της εσωτερικής αγοράς, καθώς υπερκέρασαν μόνον την αγορά ακινήτων, τα ενυπόθηκα δάνεια και τα επενδυτικά προϊόντα, ενώ οι αεροπορικές εταιρείες, οι ταχυδρομικές υπηρεσίες και οι συγκοινωνίες κατατάσσονται σε πολύ καλύτερη θέση από τους σιδηροδρόμους.

3.5.2.     Ποιότητα των μεταφορών

ΠΛΑΙΣΙΟ 7 - ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ - ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Στο παράρτημα ΙΙΙ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών[42] προβλέπονται τα ακόλουθα ελάχιστα πρότυπα ποιότητας των μεταφορών:

- Πληροφορίες και εισιτήρια

- Χρονική ακρίβεια εκτέλεσης των δρομολογίων και γενικές αρχές για την αντιμετώπιση των ανωμαλιών

- Ακυρώσεις δρομολογίων

- Καθαριότητα του τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων των σταθμών

- Έρευνα βαθμού ικανοποίησης του πελάτη

- Διαχείριση παραπόνων, επιστροφές ποσών και αποζημιώσεις για μη εκπλήρωση ποιοτικών προτύπων εξυπηρέτησης

- Συνδρομή παρεχόμενη στα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα

3.5.2.1.  Γενική ικανοποίηση

Σύμφωνα με τον πίνακα αποτελεσμάτων για τους καταναλωτές, μεταξύ των 30 υπηρεσιών της εσωτερικής αγοράς οι σιδηρόδρομοι κατατάσσονται στην 27η θέση από άποψη συνολικής ικανοποίησης των καταναλωτών (το 15% των καταναλωτών βαθμολογούν τις σιδηροδρομικές μεταφορές με 0 έως 4 σε κλίμακα από 0 έως 10)[43].

Με βάση την έρευνα του Ευρωβαρόμετρου το 2013, στην οποία συμμετείχαν 28.036 πολίτες στην ΕΕ (περίπου 1.000 συνεντεύξεις ανά κράτος μέλος), φαίνεται ότι μόνο το 58% των πολιτών της ΕΕ είναι πολύ ή αρκετά ικανοποιημένοι με το επίπεδο των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Γράφημα 31 - Δείκτης ικανοποίησης από τους σιδηροδρομικούς σταθμούς και τις μετακινήσεις (2013)

Πηγή: Έρευνα Flash Eurobarometer 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές - (τηλεφωνικές συνεντεύξεις με 28.036 Ευρωπαίους πολίτες άνω των 15 ετών) - παράρτημα 12 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Όσον αφορά τη συνολική ικανοποίηση, στη Φινλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο σημειώθηκαν τα ανώτατα ποσοστά ικανοποίησης με ποσοστό ικανοποίησης των χρηστών, άνω του 75%, ενώ στη Βουλγαρία και την Εσθονία η ικανοποίηση των χρηστών ήταν κάτω του 30%. Η Ιταλία έχει επίσης πολύ χαμηλό ποσοστό ικανοποίησης (36%). Άνω του 50% των ερωτηθέντων στη Γερμανία και τη Σουηδία είναι ικανοποιημένοι, μολονότι στις χώρες αυτές είναι το χαμηλότερο από τον μέσο όρο της ΕΕ (55%).

Όσον αφορά τους περισσότερους δείκτες, είναι ουσιαστικό να τονισθεί ότι τα χαμηλότερα ποσοστά ικανοποίησης διαπιστώνονται εν γένει στην Ιταλία και τα κράτη μέλη της Κεντρικής-/Νοτιοανατολικής Ευρώπης.

3.5.2.2.  Ικανοποίηση από τις λιανικές συναλλαγές[44]

Το 68 % των Ευρωπαίων είναι ικανοποιημένοι με τις παρεχόμενες πληροφορίες σχετικά με τα ωράρια των δρομολογίων (ποσοστό δυσαρέσκειας 16%). Όσον αφορά τα συμβατικά τρένα[45], η ικανοποίηση αυξήθηκε ελαφρά από το 2011 (3 ποσοστιαίες μονάδες), με μεγάλα άλματα στην Πολωνία και τις Κάτω Χώρες (η ικανοποίηση αυξήθηκε κατά 16 και 12 ποσοστιαίες μονάδες, αντίστοιχα).

Το 67 % των Ευρωπαίων είναι ικανοποιημένοι από την ευκολία αγοράς εισιτηρίων στους σταθμούς (ποσοστό δυσαρέσκειας 17% - αλλά έως 37% στη Γερμανία).  Το ποσοστό ικανοποίησης[46] παρέμεινε σταθερό από το 2011 (ικανοποίηση 78%) με μεγάλα άλματα στην Αυστρία και την Ελλάδα (αύξηση κατά 14 και 10 ποσοστιαίες μονάδες), αλλά ανησυχητικά χαμηλό στην Ιταλία, τη Δανία και τη Σλοβενία (σε όλες αυτές τις χώρες μείωση άνω των 10 ποσοστιαίων μονάδων). Η δυσαρέσκεια είναι ελαφρά υψηλότερη στους οικισμούς της υπαίθρου (19%) από τις πόλεις (δυσαρέσκεια 14%). Οι Ευρωπαίοι που θίγονται από προβλήματα προσβασιμότητας (π.χ. άτομα με μειωμένη κινητικότητα) είναι επίσης κάπως πιο δυσαρεστημένοι (δυσαρέσκεια 20%).

Μόνο το 36% των Ευρωπαίων είναι ικανοποιημένοι από τους μηχανισμούς διαχείρισης παραπόνων (δυσαρέσκεια 18% - έως 31% στην Ιταλία). Η ικανοποίηση από την αντιμετώπιση των παραπόνων αυξήθηκε από το 2011 κατά 10 ποσοστιαίες μονάδες - γεγονός που δείχνει τα πρώτα αποτελέσματα από την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007. Η ικανοποίηση σημείωσε αλματώδη αύξηση κατά περισσότερο από 20 ποσοστιαίες μονάδες σε 4 κράτη μέλη (Γαλλία, Λετονία, Φινλανδία και Ισπανία) και με 10-20 ποσοστιαίες μονάδες σε 7 άλλα κράτη μέλη. Η ικανοποίηση μειώθηκε κατά περισσότερο από 5 ποσοστιαίες μονάδες μόνον στην Τσεχική Δημοκρατία, την Ιταλία και την Εσθονία. Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι το 54% των καταναλωτών που αντιμετώπισαν πρόβλημα με αμαξοστοιχίες διαμαρτυρήθηκαν στη σιδηροδρομική επιχείρηση ή σε τρίτο μέρος, ποσοστό το οποίο είναι κατώτερο του μέσου όρου του 70% για το σύνολο των μεταφορών[47].

Οι περισσότεροι Ευρωπαίοι είναι ικανοποιημένοι από τη διαθεσιμότητα εισιτηρίων διαρκείας (58%), με υψηλότερα επίπεδα ικανοποίησης στη Γαλλία, το Βέλγιο και τη Φινλανδία (σε όλες με ποσοστά άνω του 70%), αλλά και στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Γερμανία. Όπως και με άλλα ποσοστά ικανοποίησης, τα χαμηλά ποσοστά σημειώθηκαν στην Ιταλία/τα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης (αλλά και στη Σουηδία και την Αυστρία).

3.5.2.3.  Ικανοποίηση από την εξυπηρέτηση μέσα στο τρένο[48]

Ο βαθμός ικανοποίησης από την πληροφόρηση κατά τη διάρκεια της σιδηροδρομικής μετακίνησης, ιδίως σε περίπτωση καθυστέρησης, παραμένει χαμηλός (κάτω του 50%). Τα υψηλότερα ποσοστά ικανοποίησης διαπιστώνονται στο ΗΒ (70%), τη Φινλανδία και την Ιρλανδία. Τα υψηλότερα ποσοστά δυσαρέσκειας σημειώνονται στη Γαλλία (47 %) και τη Γερμανία (42 %). Από το 2011, μεγάλες βελτιώσεις στα συμβατικά τρένα έχουν επέλθει στη Φινλανδία, την Πολωνία και τις Κάτω Χώρες (σε όλες αύξηση άνω των 9 ποσοστιαίων μονάδων).

Ικανοποίηση από τη διαθεσιμότητα του προσωπικού: Το 58% των Ευρωπαίων είναι ικανοποιημένοι από τη διαθεσιμότητα προσωπικού στο οικείο κράτος μέλος. Υψηλότερα επίπεδα ικανοποίησης διαπιστώνονται στο Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και τη Φινλανδία (σε όλες ποσοστά υψηλότερα του 70%), ενώ η Γερμανία (32%), η Ιρλανδία και η Γαλλία έχουν τον υψηλότερο βαθμό δυσαρέσκειας (σε όλες άνω του 28%).

Η ικανοποίηση από την καθαριότητα και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού παραμένει χαμηλή. Λιγότεροι από τους μισούς Ευρωπαίους (48%) δηλώνουν ικανοποιημένοι από την καθαριότητα των σιδηροδρομικών αμαξοστοιχιών, συμπεριλαμβανομένων των αποχωρητηρίων. Η Φινλανδία, η Ιρλανδία και το ΗΒ βρίσκονται στις πρώτες θέσεις ικανοποίησης (άνω του 68%), ενώ στην Ιταλία, τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία παρατηρούνται τα χαμηλότερα επίπεδα ικανοποίησης (μαζί με τη Γερμανία και την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη). Από το 2011 σημαντικές αυξήσεις του ποσοστού ικανοποίησης στις συμβατικές γραμμές σημειώθηκαν στην Αυστρία, την Πολωνία και την Τσεχική Δημοκρατία (σε όλες αύξηση άνω των 10 ποσοστιαίων μονάδων) και σημαντικές μειώσεις στην Ιταλία, την Πορτογαλία και τη Λετονία (σε όλες μείωση άνω των 10 ποσοστιαίων μονάδων).

Η υψηλότερη ικανοποίηση για την φόρτωση των ποδηλάτων στις αμαξοστοιχίες είναι στη Δανία (47%) και το ΗΒ (44%). Τα υψηλότερα ποσοστά δυσαρέσκειας σημειώνονται στη Ρουμανία (28%), τη Γαλλία (24%) και τη Γερμανία (20%).

3.5.3.     Συχνότητα δρομολογίων

Η ικανοποίηση όσον αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων είναι σημαντική για την προσέλκυση ταξιδιωτών στις σιδηροδρομικές μεταφορές, διότι ο χρόνος και ο ναύλος είναι ο καθοριστικός παράγοντας για τις αποφάσεις των καταναλωτών[49]. Συνολικά, το 59% των Ευρωπαίων είναι ικανοποιημένοι με τη συχνότητα σύμφωνα με την έρευνα του Ευρωβαρομέτρου. Το ΗΒ, η Σουηδία και οι Κάτω Χώρες έχουν τα χαμηλότερα ποσοστά δυσαρέσκειας για τη συχνότητα. Η Ιταλία, η Κεντρική-/Νοτιοανατολική Ευρώπη έχουν τα υψηλότερα ποσοστά δυσαρέσκειας (όπως και στις προηγούμενες έρευνες). Στη Γαλλία και τη Γερμανία παρατηρούνται διιστάμενες γνώμες, καθώς η ικανοποίηση από τη συχνότητα είναι άνω του μέσου όρου, όπως άλλωστε και η δυσαρέσκεια.

Πηγή: Έρευνα Flash Eurobarometer 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές – Παράρτημα 12 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Όσον αφορά τη συχνότητα δρομολογίων σε σημαντικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, υπάρχουν σήμερα περίπου 4 τρένα/ώρα στο ιταλικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, γεγονός που έχει το πλεονέκτημα διέλευσης από τις σημαντικότερες πόλεις μέσω ενός και μόνον άξονα. Στις γραμμές Παρίσι-Nantes, Παρίσι-Λυών και Φραγκφούρτη-Κολωνία η συχνότητα έχει φθάσει τα 3 τρένα/ώρα τουλάχιστον. Από την άλλη πλευρά, σε άλλες σημαντικές γραμμές όπως η γραμμή Παρίσι-Λονδίνο (που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της ΕΕ) η συχνότητα είναι ακόμη 1,5 τρένο/ώρα.

Συνολικά, από την άποψη των ερευνούμενων δικτύων (βλ. ανάλυση για τους ναύλους), οι υψηλότερες συχνότητες δρομολογίων έχουν επιτευχθεί στις γραμμές με περισσότερους από 1 φορέα εκμετάλλευσης, π.χ. στο ιταλικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, στις γραμμές Βιέννη-Σάλτσμπουργκ και Πράγα-Ostrava με έως και 2,5 τρένα/ώρα. Η συχνότητα στις γραμμές Παρίσι-Benelux/Γερμανία παραμένουν στο 1 τρένο/ώρα (κατά μέσο όρο).

Πηγή: European Rail Timetable, Έκδοση καλοκαίρι 2013

3.5.4.     Χρονική ακρίβεια

Σύμφωνα με την έρευνα του Ευρωβαρόμετρου, η μεγαλύτερη δυσαρέσκεια[50] για τη χρονική ακρίβεια και την αξιοπιστία διαπιστώνεται στη Γαλλία (47%), τη Γερμανία (42%) και την Ιταλία (38%), και η χαμηλότερη στο ΗΒ, την Εσθονία και τη Λιθουανία. Αντίθετα, ο μεγαλύτερος βαθμός ικανοποίησης για τη χρονική ακρίβεια και την αξιοπιστία σημειώνεται στην Ιρλανδία, τη Λετονία, την Αυστρία και το ΗΒ (πάνω από 73%).

Πηγή: Έρευνα Flash Eurobarometer 382a σχετικά με το ποσοστό ικανοποίησης των Ευρωπαίων από τις σιδηροδρομικές μεταφορές – Παράρτημα 12 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Τα ωράρια τηρήθηκαν με μεγάλη χρονική ακρίβεια στα τοπικά και τα περιφερειακά τρένα στη Λετονία, την Πορτογαλία, την Αυστρία και η Λιθουανία, ενώ στο Βέλγιο και την Ουγγαρία, δύο σημαντικές αγορές καθημερινών συγκοινωνιών, είναι κακές οι επιδόσεις[51]. Στη Σουηδία και την Ιταλία η χρονική ακρίβεια ήταν κατώτερη του 90%.

Τα ωράρια τηρήθηκαν με χρονική ακρίβεια στα τρένα μεγάλων αποστάσεων στη Φινλανδία, τη Δανία και την Ιταλία, ενώ η Πολωνία και η Λιθουανία έχουν κακές επιδόσεις. Παρά τον υψηλό βαθμό δυσαρέσκειας των Γερμανών ταξιδιωτών στα ποσοστά χρονικής ακρίβειας στη Γερμανία και την Πορτογαλία φαίνονται χαμηλά, διότι δεν συνυπολογίσθηκαν καθυστερήσεις μικρότερες των 5 λεπτών.

Πηγές: Ερωτηματολόγια RMMS και Trafikverket για τη Σουηδία (δεν περιλαμβάνεται οι προαστιακές γραμμές) –, τα στοιχεία για τη Γερμανία και την Πορτογαλία καλύπτουν καθυστερήσεις άνω των 6 και των 3 λεπτών (αντίστοιχα) - βλ. παράρτημα 14 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Πηγές: Ερωτηματολόγια RMMS και Trafikverket για τη Σουηδία –, τα στοιχεία για τη Γερμανία και την Πορτογαλία καλύπτουν καθυστερήσεις άνω των 6 και των 5 λεπτών (αντίστοιχα) παράρτημα 14 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Υπάρχουν ενδιαφέρουσες αντιθέσεις μεταξύ των ποσοστών χρονικής ακρίβειας. Στη Σουηδία και την Ιταλία, τηρήθηκαν τα ωράρια με μεγάλη ακρίβεια στα τρένα μεγάλων αποστάσεων σε αντίθεση με τα τοπικά τρένα. Στην Πορτογαλία και τη Λιθουανία συνέβη ακριβώς το αντίθετο. Κανένα από τα ποσοστά δεν φαίνεται να εξηγεί τον υψηλό βαθμό δυσαρέσκειας όσον αφορά τη χρονική ακρίβεια και την αξιοπιστία στη Γαλλία. Τέλος, όσον αφορά τις γραμμές υψηλής ταχύτητας, τα τρένα AVEs στην Ισπανία έχουν φθάσει σε ποσοστό ακρίβειας 99,2%, ενώ στα δίκτυα της Γαλλίας, με μεγαλύτερη συμφόρηση, το TGV έχει φθάσει σε ποσοστό 91% (και 85% για τα δρομολόγια Thalys στο Βέλγιο). Τέλος, όσον αφορά τις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές, η χρονική ακρίβεια φαίνεται ότι έφθασε στο 67% το 2011, αλλά με 19% των αμαξοστοιχιών με καθυστέρηση άνω των 3 ωρών και 4% άνω των 24 ωρών[52].

Όσον αφορά την αξιοπιστία, παρά τις ελλιπείς σειρές δεδομένων, η Ουγγαρία παρουσιάζει τις χειρότερες επιδόσεις, με ματαίωση περίπου του 14% των δρομολογίων. Η Δανία, η Γαλλία, το ΗΒ και η Νορβηγία είχαν συνολικά περίπου ματαίωση 2-3% των δρομολογίων των τοπικών τρένων. Το ΗΒ και η Νορβηγία εμφάνισαν παρόμοια ποσοστά στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων. Τα δρομολόγια υψηλής ταχύτητας φαίνονται πολύ αξιόπιστα: ματαιώσεις κάτω του 0,2% στη Γαλλία και την Ιταλία.

3.6.        Γραμμές σιδηροδρομικών μεταφορών καλυπτόμενες από συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ)

3.6.1.     Υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και σιδηροδρομικά τμήματα

Οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) καλύπτουν περίπου το 62-65% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων στην ΕΕ και περίπου το 74% των συρμοχιλιομέτρων την περίοδο 2011-2012. Ο αριθμός επιβατοχιλιομέτρων με βάση ΥΔΥ έχει μεταβληθεί στη Γαλλία (διότι συνυπολογίσθηκαν τα Trains d'équilibre du Territoire, οπότε επήλθε αύξηση από 31% σε 43% των συνολικών εγχώριων επιβατοχιλιομέτρων) και στη Φινλανδία (όπου αυξήθηκαν από 14% το 2010 σε 45% το 2012).

Πηγή: Ερωτηματολόγια Eurostat – Παράρτημα 15 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών με βάση ΥΔΥ και των εμπορικών γραμμών διαφέρει στα διάφορα τμήματα της αγοράς. Στο ΗΒ, όπου οι περισσότερες σιδηροδρομικές γραμμές είναι καθημερινές συγκοινωνίες (βλ. γράφημα 4), οι ΥΔΥ καλύπτουν το 99% των συνολικών εγχώριων επιβατοχιλιομέτρων. Αντίθετη είναι η κατάσταση στη Γαλλία, στην οποία επικρατούν στην αγορά τα τρένα υψηλής ταχύτητας και όπου οι ΥΔΥ καλύπτουν μόνο το 38% των συνολικών εγχώριων επιβατοχιλιομέτρων. 

Όλες οι προαστιακές και περιφερειακές γραμμές (οι οποίες αντιστοιχούν στο 49% των συνολικών εγχώριων επιβατοχιλιομέτρων) στην Ευρώπη φαίνεται να καλύπτονται από ΥΔΥ. Οι γραμμές υψηλής ταχύτητας που αντιπροσώπευαν περίπου το 27% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων στην ΕΕ, δεν φαίνεται να λειτουργούν με βάση ΥΔΥ σε κανένα κράτος μέλος, εκτός ίσως από ορισμένα τμήματα εσωτερικών γραμμών στις Κάτω Χώρες και την Αυστρία (π.χ. Σάλτσμπουργκ-Ίνσμπρουκ). Συνεπώς, είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι τα δύο τρίτα των συμβατικών γραμμών μεγάλων αποστάσεων λειτουργούν με βάση ΥΔΥ. Τέλος, ΥΔΥ είναι δυνατόν να καλύπτουν ολόκληρα εγχώρια δίκτυα, με μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ορισμένων μικρών κρατών μελών, όπως οι Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, η Ουγγαρία, η Δανία και η Ιρλανδία, ή μεγαλύτερων κρατών μελών, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του Ηνωμένου Βασιλείου.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS, ίδια έρευνα, κρατικοί πίνακες αποτελεσμάτων· η κατάσταση στην Πολωνία είναι ίσως κάπως διαφορετική διότι ορισμένα εμπορικά δρομολόγια πραγματοποιούνται σε περιφερειακές γραμμές.

3.6.2.     Χρηματοδότηση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Στο διάστημα 2011-2012 χορηγήθηκε στην ΕΕ δημόσια χρηματοδότηση περίπου 18 δισεκατ. ευρώ[53] για σιδηροδρομικές γραμμές βάσει ΥΔΥ, από τα οποία μόνον στη Γερμανία περίπου 6 δισεκατ. ευρώ, 4,5 δισεκατ. ευρώ στη Γαλλία και 2 δισεκατ. ευρώ στην Ιταλία. Η άμεση δημόσια χρηματοδότηση στο ΗΒ και τις Κάτω Χώρες είναι πολύ χαμηλή, διότι τα εν λόγω κράτη μέλη χρηματοδοτούν ζημιογόνες γραμμές με έσοδα από κερδοφόρες γραμμές που εμπίπτουν στις ίδιες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές και με έσοδα από επιβατικά κόμιστρα (βλ. κατωτέρω). Αυτό εξηγεί εν μέρει γιατί στο Λουξεμβούργο ή τη Γαλλία η επιδότηση ανέρχεται σε περίπου 18-17 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο[54], ενώ στο ΗΒ και τις Κάτω Χώρες η δημόσια χρηματοδότηση είναι χαμηλή φθάνοντας τα 0,1-0,2 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο. Όπως και στη Γαλλία, το ύψος της καθαρής χρηματοδότησης ποικίλλει και στη Γερμανία[55]. Τέλος, υπάρχουν επίσης διαφορές όσον αφορά τον αριθμό επιβατών ανά συρμό σε γραμμές που εκτελούνται βάσει ΥΔΥ: στις Κάτω Χώρες, τη Γαλλία, το Βέλγιο, την Ιταλία και το ΗΒ υπάρχουν περίπου 120 επιβάτες ανά συρμό, ενώ στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Λιθουανία και το Λουξεμβούργο οι επιβάτες είναι λιγότεροι των 60 ανά συρμό.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS, ίδια έρευνα, κρατικοί πίνακες αποτελεσμάτων, παράρτημα 15 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Το κόστος ΥΔΥ καλύφθηκε και από επιβατικούς ναύλους, με ποσό τουλάχιστον 21 δισεκατ. ευρώ στην ΕΕ. Όπως ήδη αναφέρθηκε, στο ΗΒ ή τις Κάτω Χώρες, οι επιβατικοί ναύλοι καλύπτουν το 99% του κόστους, ενώ στη Βουλγαρία, τη Γερμανία, την Ιταλία και την Τσεχική Δημοκρατία οι φορολογούμενοι χρηματοδότησαν άνω του 70% του κόστους των ΥΔΥ.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS, ίδια έρευνα, ετήσιες εκθέσεις των κατεστημένων επιχειρήσεων

ΠΛΑΙΣΙΟ 8 — ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΡΟΕΣ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΤΟΜΕΑ

Με βάση τις πληροφορίες που παρείχαν τα κράτη μέλη στο RMMS και την ανάλυση των οικονομικών λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (ΣΕ) και των διαχειριστών υποδομής (ΔΥ), είναι δυνατή η αποτύπωση των κύριων εκτιμώμενων χρηματοοικονομικών ροών (παρουσιάζονται στο κάτωθι γράφημα σε δισεκατ. ευρώ για το 2012). Οι επιβάτες κατέβαλαν στις ΣΕ για σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές περίπου 38 δισεκατ. ευρώ και οι επιχειρήσεις κατέβαλαν για σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές περίπου 11-13 δισεκατ. ευρώ. Οι ΣΕ σε ΔΥ κατέβαλαν περίπου 15 δισεκατ. ευρώ για τέλη πρόσβασης τροχιάς, οι οποίοι έλαβαν κρατικές επιχορηγήσεις ύψους περίπου 18 δισεκατ. ευρώ. Οι αντισταθμίσεις για ΥΔΥ έφθασαν περίπου τα 18-20 δισεκατ. ευρώ. Τέλος αξίζει να αναφερθεί ότι οι ΔΥ λαμβάνουν περίπου 4 δισεκατ. ευρώ από άλλα έσοδα (ηλεκτρική ενέργεια, ακίνητα, κλπ.).

Γράφημα 42 - Χρηματοοικονομικές ροές στον σιδηροδρομικό τομέα (σε δισεκατ. ευρώ)

Πηγή: Ετήσιες εκθέσεις, ερωτηματολόγια RMMS

3.6.3.     Ανταγωνιστική ανάθεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Αρκετά κράτη μέλη αναθέτουν με διαγωνισμούς τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε κάποια κράτη μέλη εφαρμόζεται αυτή η πρακτική σε μεγάλη κλίμακα (ΗΒ, Γερμανία, Σουηδία), ενώ σε άλλα μόνο για λίγες συμβάσεις (Πολωνία, Ιταλία, Δανία, Πορτογαλία, Κάτω Χώρες, Τσεχική Δημοκρατία και Σλοβακία)[56]. Το 2011, το ΗΒ άρχισε η παράταση 5 συμβάσεων δικαιόχρησης, ενώ η Γερμανία και η Σλοβακία δήλωσαν τη διεξαγωγή διαγωνισμού για 18 και 1, αντίστοιχα, συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, μικρότερου μεγέθους όμως.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι φαίνεται να διαμορφώνεται εσωτερική αγορά συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΣΔΥ). Στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ (ιστότοπος TED) αυξάνεται ο αριθμός αυτών των δημοσιευόμενων ΣΔΥ σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως και για κάθε άλλου είδους δημόσιας σύμβασης. Ο αριθμός των προκηρύξεων διαγωνισμού[57] για ΣΔΥ που δημοσιεύθηκαν το 2012 έφθασε τις 41, δηλαδή διπλάσιες του 2006, συνολικά δε έχουν δημοσιευτεί έκτοτε 205 ΣΔΥ. Η πλειονότητα αυτών των συμβάσεων παρατηρήθηκε με διαφορά στη Γερμανία (περίπου 113), αυτό όμως οφείλεται ίσως και στο μέγεθος των συμβάσεων και υπάρχουν ενδείξεις ότι σχεδόν όλες οι γερμανικές ΣΔΥ έχουν δημοσιευθεί στην ΕΕΕΕ[58]. Η δημοσίευση προκηρύξεων διαγωνισμών για την ανάθεση συμβάσεων και των εκ των προτέρων εθελοντικών προκηρύξεων[59] έχει διπλασιαστεί από το 2010, με ως εκ τούτου βελτίωση της διαφάνειας.

Πίνακας 6 - Συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας δημοσιευμένες στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ το 2012 ανά κράτος μέλος

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Σύνολο

Προκηρύξεις ανάθεσης || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Πηγή: Βάση δεδομένων TED της ΕΕΕΕ

Πηγή: Βάση δεδομένων TED της ΕΕΕΕ

Οι δημοσιευμένες στην ΕΕΕΕ ΣΔΥ αντιπροσωπεύουν σημαντικό δείγμα των συνολικών ΣΔΥ στην ΕΕ. Εν προκειμένω, είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι για το 76% των δημοσιευμένων ΣΔΥ το κριτήριο ανάθεσης της σύμβασης ήταν η «καλύτερη σχέση ποιότητας/τιμής»[60] και μόνο για το 23% το μοναδικό κριτήριο για την ανάθεση σύμβασης ήταν η τιμή.

Με βάση μελέτη των Ευρωπαίων κοινωνικών εταίρων στον τομέα των σιδηροδρόμων, φαίνεται ότι η μετάταξη προσωπικού είναι υποχρεωτική στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Δανία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες, το ΗΒ και τη Νορβηγία, ενώ είναι προαιρετική στην Αυστρία, τη Βουλγαρία, τη Γερμανία, την Ιρλανδία, την Πολωνία και τη Σουηδία[61]. Επιπλέον, στην Αυστρία, τη Δανία, τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες και τη Σουηδία, όπου υπάρχουν κλαδικές συμβάσεις, δεν είναι απολύτως απαραίτητη η προδιαγραφή κοινωνικών κριτηρίων στα τεύχη δημοπράτησης, διότι τα κοινωνικά πρότυπα ισχύουν για όλους τους φορείς εκμετάλλευσης.

3.7.        Αδειοδότηση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων

Η Γερμανία, όπου χορηγήθηκαν 417 άδειες, εξακολουθεί να βρίσκεται στην κορυφή με μεγάλη διαφορά, ακολουθούμενη από την Πολωνία. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι, ενώ όλες οι γερμανικές και ολλανδικές άδειες αναφέρονται στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA), περισσότερες άδειες κοινοποιούνται στις εθνικές αρχές του ΗΒ παρά στον ERA (πιθανώς επειδή οι περισσότερες σιδηροδρομικές μεταφορές εκτελούνται εντός του ΗΒ, λόγω της χαμηλής διασυνοριακής εμπορευματικής κίνησης και του γεγονότος ότι μέχρι σήμερα πραγματοποιούνται διασυνοριακά επιβατικά δρομολόγια μόνο με το Eurostar). Άλλη αξιοσημείωτη ιδιαιτερότητα του ΗΒ είναι η έκδοση αδειών σε «φορείς εκμετάλλευσης έσχατης ανάγκης», σε περίπτωση πτώχευσης των φορέων δικαιόχρησης[62] ή παράτασης των διαδικασιών διαγωνισμού. Ο αριθμός αδειών είναι προφανώς πολύ χαμηλός στα κράτη μέλη όπου ο κατεστημένος φορέας συνεχίζει να έχει το μονοπώλιο των εγχώριων επιβατικών μεταφορών.

Πηγές: European Railway Agency (βάση δεδομένων ERADIS), ερωτηματολόγια RMMS συμπληρωμένα από τα κράτη μέλη – παράρτημα 16 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

Οι περισσότερες άδειες που αναφέρθηκαν στον ERA είναι για εμπορευματικές μεταφορές (51%), συγκεκριμένα στη Γερμανία και την Πολωνία. Σύμφωνα με τον ERA, αναφέρθηκαν περίπου 200 άδειες για σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, ενώ περίπου 550 αφορούσαν αποκλειστικά εμπορευματικές μεταφορές και 336 κάλυπταν και τα δύο είδη μεταφοράς.

Πηγές: European Railway Agency (βάση δεδομένων ERADIS) – παράρτημα 16 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

3.8.        Βαθμός ανοίγματος της αγοράς

Σύμφωνα με τη νομοθεσία της ΕΕ, η αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έχει ανοίξει από το 2007 και των διεθνών επιβατικών μεταφορών από το 2010. Για τις αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών που δεν έχουν ανοίξει είναι σημαντικό να τονισθεί ότι προς το παρόν δεν υπάρχει υποχρέωση σε επίπεδο ΕΕ να ανοίξουν οι εγχώριες αγορές επιβατικών μεταφορών, οι οποίες καταλαμβάνουν το 94% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων στην ΕΕ.

Στο πλαίσιο της εκτίμησης επιπτώσεων της 4ης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, οι υπηρεσίες της Επιτροπής εκτίμησαν ότι το 2010 είναι προσβάσιμο στις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις το 40% περίπου της ενωσιακής αγοράς εγχώριων επιβατικών μεταφορών. Μόνον δύο είναι τα κράτη μέλη (Σουηδία και ΗΒ) που έχουν ανοίξει πλήρως τις εμπορικές τους γραμμές και τις γραμμές βάσει υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ στην ΕΕ το 40% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων είναι κλειστό στον ανταγωνισμό. Τα συμπεράσματα για το 2012 με βάση τις παραδοχές του 2010[63] οδηγούν στα ίδια αποτελέσματα.

Γράφημα 46 - Δομή της αγοράς σιδηροδρόμων (2012)

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS, εκτίμηση επιπτώσεων της 4ης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, CER (2010), ίδιες εκτιμήσεις

Δέκα κράτη μέλη (με αστερίσκο στο γράφημα), στα οποία αναλογεί το 20% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων, έχουν ανοίξει τις αγορές τους κατά τρόπο που επιτρέπει ανοικτή πρόσβαση στις εμπορικές μεταφορές σε συνύπαρξη με απευθείας ανάθεση συμβάσεων ΥΔΥ. Λόγω της απόφασης του Bundesgerichtshof[64] που απαιτεί γενικευμένο ανταγωνισμό, η Γερμανία δεν θα υπάγεται πλέον στην ομάδα αυτή. Στην Εσθονία, τη Λετονία, τη Λιθουανία και τη Σλοβακία, η πλήρως ανοικτή πρόσβαση συνυπάρχει με την απευθείας ανάθεση συμβάσεων ΥΔΥ που καλύπτουν όλες τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Οι ΣΔΥ σε αυτά τα κράτη μέλη πρέπει να ανατίθενται εκ του νόμου με διαδικασία διαγωνισμού, αλλά εκ των πραγμάτων συμμετείχαν μόνον οι κατεστημένες επιχειρήσεις. 

Το ποσοστό αυτό δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά, διότι δεν έχει αναφερθεί περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς, με εξαίρεση τις σιδηροδρομικές τουριστικές μεταφορές στην Ισπανία. Είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι από δημοσιεύματα του τύπου[65] προκύπτει ότι η Τσεχική Δημοκρατία εξετάζει το ενδεχόμενο να αυξήσει τις διαδικασίες διαγωνισμού για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και η Ισπανία ερευνά τη δυνατότητα να ανοίξει στον ανταγωνισμό ορισμένες εμπορικές μεταφορές. Είναι επίσης σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι στη Γερμανία έχει ανέλθει στο 51% ο αριθμός συρμοχιλιομέτρων με ΥΔΥ που ανατέθηκαν με διαγωνισμό.

Παρά την εν λόγω κατάσταση, οι ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συνέχισαν τη διεθνοποίησή τους. Η πώληση μετοχών των βασικών ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών ομίλων στο εξωτερικό έχει αποβεί σημαντική με την πάροδο του χρόνου:

· Η DB (γερμανικοί σιδηρόδρομοι) φαίνεται ότι επέτυχε το 42% του κύκλου εργασιών της το 2012 εκτός Γερμανίας (διότι ελέγχει μεταξύ άλλων την Arriva, καθώς και τις κυριότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών στο ΗΒ, τη Δανία και τις Κάτω Χώρες).

· Η SNCF (γαλλικοί σιδηρόδρομοι) επιτυγχάνει το 24% του κύκλου εργασιών της εκτός Γαλλίας (μολονότι η γαλλική αγορά είναι πλήρως κλειστή στον ξένο ανταγωνισμό), κυρίως μέσω της θυγατρικής της Keolis (για τα προαστιακά τρένα) και των μετοχών NTV, Westbahn, Eurostar και Thalys.

· Η NS (σιδηρόδρομοι των Κάτω Χωρών), η οποία δραστηριοποιείται στην ολλανδική αγορά επιβατικών μεταφορών σχεδόν πλήρως κλειστή στον ανταγωνισμό, φαίνεται ότι επιτυγχάνει το 38% του κύκλου εργασιών της εκτός Κάτω Χωρών μέσω της θυγατρικής Abellio.

· Η Trenitalia (ιταλικοί σιδηρόδρομοι) δραστηριοποιείται και αυτή εκτός Ιταλίας (Netinera, η γερμανική θυγατρική της Trenitalia, αντιπροσωπεύει περίπου το 5% του κύκλου εργασιών της Trenitalia).

3.9.        Εναρμόνιση μεταξύ των κρατών μελών

Πίνακας βαθμολόγησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών

Από το 2000 έχουν εκδοθεί 17 οδηγίες για τους σιδηροδρόμους. Από τον Νοέμβριο του 2013 έληξε η περίοδος μεταφοράς 15 εξ αυτών, ενώ δεν έχει λήξει για άλλες δύο (οδηγίες 2012/34 και 2013/9). Ο δείκτης ελλείμματος μεταφοράς, ο οποίος αναπτύχθηκε για τον πίνακα βαθμολόγησης της ενιαίας αγοράς[66] και δείχνει το ποσοστό των οδηγιών που δεν έχουν μεταφερθεί από τα κράτη μέλη με δεόντως κοινοποιηθέντα στην Επιτροπή εθνικά μέτρα, όσον αφορά τον συνολικό αριθμό των οδηγιών που θα έπρεπε να έχουν μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως την καταληκτική ημερομηνία (10η Νοεμβρίου ή 10η Απριλίου, καθώς ο πίνακας βαθμολόγησης για την εσωτερική αγορά δημοσιεύεται δύο φορές ετησίως). Το έλλειμμα μεταφοράς των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους φαίνεται σημαντικά υψηλότερο από το έλλειμμα μεταφοράς οδηγιών για την εσωτερική αγορά εν γένει.

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Το έλλειμμα μεταφοράς των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους αρχικά ήταν 56%, το οποίο οφειλόταν στον αργό ρυθμό μεταφοράς της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών (έληξε τον Απρίλιο του 2003). Όλες οι νέες χώρες που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004 μετέφεραν τη δέσμη μέτρων στο εθνικό δίκαιο κατά την προσχώρησή τους, ταυτόχρονα δε μειώθηκε το έλλειμμα μεταφοράς οδηγιών καθώς δεν υπήρχαν νέες οδηγίες προς μεταφορά στο εθνικό δίκαιο έως τον Νοέμβριο του 2004 και του 2005. Τα δύο υψηλά ποσοστά το 2006 και το 2010 δείχνουν χαμηλό ποσοστό έγκαιρης μεταφοράς της δεύτερης και της τρίτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους. Μολονότι το έλλειμμα μεταφοράς οδηγιών έχει στην πράξη απορροφηθεί το 2013, ενδέχεται να αυξηθεί και πάλι με τη λήξη της προθεσμίας μεταφοράς της οδηγίας 2013/9 που τροποποιεί την οδηγία 2008/57 (λήξη τον Ιανουάριο του 2014). Στα τέλη του Νοεμβρίου του 2013 μόνο οκτώ κράτη μέλη είχαν κοινοποιήσει εθνικά μέτρα (BG, HR, IE, EL, IT, LV, PL, SE).

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Συνολικά, το ποσοστό έγκαιρης μεταφοράς είναι χαμηλό. Από το 2000 μόνο το 32% των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους έχουν μεταφερθεί εμπρόθεσμα, ενώ για τη μεταφορά του 6% αυτών στο εθνικό δίκαιο χρειάσθηκαν περισσότερα από δύο επιπλέον έτη. Εάν εξετασθεί κάθε κράτος μέλος μεμονωμένα, η Ρουμανία έχει την καλύτερη επίδοση με 60% έγκαιρη μεταφορά στο εθνικό δίκαιο. Από την άλλη πλευρά, η Αυστρία και η Πορτογαλία δεν έχουν μεταφέρει έγκαιρα καμία οδηγία από το 2000.

Η μέση καθυστέρηση των εκπρόθεσμων οδηγιών δείχνει ότι τέσσερα κράτη μέλη χρειάζονται κατά μέσον όρο 18 μήνες επιπλέον για τη μεταφορά των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους (NL, LU, DE, UK). Αν ληφθούν υπόψη μόνον οι οδηγίες για την αγορά, σε ένα κράτος μέλος (NL) χρειάζονται περισσότερα από δύο έτη.

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή. **- όπως εξηγείται στην υποσημείωση 67, οι μέσες συνολικές καθυστερήσεις στην εσωτερική αγορά υποδηλώνουν γενική τάση.

Με κάποια επιφύλαξη, η σύγκριση των δεδομένων αυτών με τη γενική τάση για όλες τις οδηγίες για την εσωτερική αγορά[67] δείχνει ότι 21 κράτη μέλη δεν εφαρμόζουν τόσο αποτελεσματικά τις οδηγίες για τις αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών όπως σε άλλα πεδία. Ο αριθμός αυτός μειώνεται σε 13 κράτη μέλη, εάν συνυπολογισθούν οι οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Η διαφορά μεταξύ καθυστερήσεων των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους και των γενικών καθυστερήσεων είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα προαναφερθέντα τέσσερα κράτη μέλη (NL, LU, DE, UK), αλλά και για τη SE, τη SI και τη GR. Αντιθέτως, πέντε κράτη μέλη εμφανίζουν καλύτερες επιδόσεις στις οδηγίες για τους σιδηροδρόμους από ό,τι συνολικά για την εσωτερική αγορά (EE, SK, FI, RO, BG).

Γράφημα 50 - Παραβάσεις της νομοθεσίας για τους σιδηροδρόμους

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Η Επιτροπή έχει κινήσει 134 διαδικασίες επί παραβάσει για διατάξεις σχετικές με τους σιδηροδρόμους: 130 αφορούν οδηγίες και 4 αφορούν κανονισμούς. Ανά θέμα, το 32% των διαδικασιών επί παραβάσει αφορά διατάξεις της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και το 68% τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια. Ακόμη, η ανάλυση ανά είδος παράβασης δείχνει ότι οι παραβάσεις διατάξεων για την αγορά καταλαμβάνουν το δυσανάλογο ποσοστό 56% των συνολικών παραβάσεων μη συμμόρφωσης και κακής εφαρμογής. Αντιθέτως, το 95% όλων των παραβάσεων μη κοινοποίησης αφορούν οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια.

Η Πολωνία, η Γερμανία και η Γαλλία είναι τα κράτη μέλη κατά των οποίων κινήθηκαν οι περισσότερες διαδικασίες επί παραβάσει λόγω καθυστερημένης ή λανθασμένης μεταφοράς. Από την άλλη πλευρά, η Βουλγαρία και το Λουξεμβούργο είχαν τις λιγότερες.

Ωστόσο, στη Γαλλία και την Ιταλία σημειώθηκαν οι περισσότερες παραβάσεις μη συμμόρφωσης των μέτρων μεταφοράς ή για εσφαλμένη εφαρμογή των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους. Κατά των Κάτω Χωρών, του Λουξεμβούργου και του ΗΒ, τρία από τα κράτη μέλη για τη βραδύτερη μεταφορά των οδηγιών για τους σιδηροδρόμους, κινήθηκε μόνο μία διαδικασία επί παραβάσει για μη συμμόρφωση/εσφαλμένη εφαρμογή.

Γράφημα 51 - Παραβάσεις ανά κράτος μέλος και ανά θέμα

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή - (*) δεν περιλαμβάνονται οι παραβάσεις που απορρίφθηκαν από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή - (*) δεν περιλαμβάνονται οι παραβάσεις που απορρίφθηκαν από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.

3.10.      Ανάπτυξη της απασχόλησης και κοινωνικοί όροι

3.10.1.   Η απασχόληση στον τομέα των σιδηροδρόμων

Από τα στοιχεία που διαβίβασαν τα κράτη μέλη στα ερωτηματολόγια RMMS, προκύπτει ότι περίπου 912.000 άτομα απασχολούνται είτε σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (561.000) είτε στη διαχείριση των υποδομών (351.000)[68]. Η απασχόληση σε αυτούς τους δύο τύπους σιδηροδρομικών οντοτήτων φαίνεται ότι μειώθηκε κατά 4% το 2012 σε σύγκριση με το 2011. Ενδιαφέρον παρουσιάζει ότι, όπως φαίνεται στο κάτωθι γράφημα, το συνολικό ποσοστό του προσωπικού που απασχολείται στη διαχείριση των υποδομών είναι γενικά υψηλότερο στη Νότια και Ανατολική Ευρώπη και χαμηλότερο στη Βόρεια Ευρώπη.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS

**/*Τα στοιχεία από τη Γαλλία όσον αφορά το ποσοστό των θέσεων εργασίας για τη διαχείριση των υποδομών συμπεριλαμβάνουν τόσο τους υπαλλήλους των SNCF Infrastructures and Réseau Ferré de France (**), όσο και υπαλλήλους αποκλειστικά του Réseau ferré de France (*).

Επιπλέον, οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις φαίνεται ότι απασχολούν περίπου 118.000 εργαζόμενους (21%) του συνόλου. Εξάλλου, ο αριθμός των μηχανοδηγών που απασχολούνται στην ΕΕ σε κατεστημένες και νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις είναι 118.000 (21% του συνόλου των εργαζομένων).

Τέλος, οι 4 από τις 5 διαχειρίσεις υποδομών με τη μεγαλύτερη ένταση προσωπικού (LU, AT, BE, SE, SK), εκφραζόμενη ως αριθμός θέσεων απασχόλησης ανά χιλιόμετρο υποδομής, χειρίζονται μικρά δίκτυα, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα διάφορα επίπεδα εξωτερικής ανάθεσης (κατασκευής και συντήρησης υποδομών) και τα διαφορετικά πεδία δραστηριοτήτων.

Πηγή: Ερωτηματολόγια RMMS, ετήσιες εκθέσεις RFIREFER/RFF

3.10.2.   Κοινωνικοδημογραφική δομή της αγοράς εργασίας στους σιδηροδρόμους[69]

Σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, το ποσοστό των ανδρών που εργάζονται στον τομέα των σιδηροδρόμων είναι υψηλότερο από το ποσοστό των ανδρών του συνολικού ενεργού πληθυσμού. Η εν λόγω υπερεκπροσώπηση είναι μεταξύ των υψηλότερων στη νότια ευρωπαϊκά κράτη μέλη, όπως η GR, η ES και η ΙΤ, αλλά και το LU και το BE. Στην GR και το LU, άνω του 90% του συνόλου των απασχολούμενων είναι άνδρες. Σε έρευνα που διοργάνωσαν οι Ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι του σιδηροδρομικού τομέα[70] στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της ΕΕ το μερίδιο των γυναικών εκτιμάται σε 19,5%, αλλά επισημαίνεται ότι οι γυναίκες υποεκπροσωπούνται ακραία σε ορισμένα επαγγέλματα όπως οι μηχανοδηγοί, από τους οποίους μόνον 1,4% είναι γυναίκες (σε διευθυντικές θέσεις, γυναίκες είναι το 18% των εργαζομένων). Σύμφωνα με την εν λόγω μελέτη, η κατάσταση τείνει να είναι καλύτερη στην Ανατολική Ευρώπη (στη Λετονία, το 58% των μηχανικών είναι γυναίκες).

Ο σιδηροδρομικός τομέας χαρακτηρίζεται επίσης από ακραία υποεκπροσώπηση των νέων (ηλικίας κάτω των 30 ετών). Σε όλα τα κράτη μέλη για τα οποία είναι διαθέσιμα στοιχεία, το μερίδιο του προσωπικού ηλικίας κάτω των 30 ετών (μπλε γραμμή στο γράφημα) είναι σημαντικά χαμηλότερο από το ποσοστό των νέων στο σύνολο του ενεργού πληθυσμού (ανοικτό γκρίζο τμήμα στο γράφημα). Το χαμηλότερο ποσοστό των ατόμων ηλικίας κάτω των 30 ετών σημειώνεται στα νότια κράτη μέλη (GR, ES και PT), αλλά και στην PL ή τη CZ. Από την άλλη πλευρά, η FR, η LV και το LU έχουν το μεγαλύτερο ποσοστό νέων στο προσωπικό των σιδηροδρόμων, αν και χαμηλότερο πάντοτε από τον εθνικό μέσο όρο. Αντίθετα, το ποσοστό του σιδηροδρομικού προσωπικού ηλικίας άνω των 50 ετών (ροζ και κόκκινες γραμμές στο γράφημα) υπερβαίνει το ανάλογο ποσοστό του συνολικού ενεργού πληθυσμού (βαθύ γκρίζο τμήμα) σε όλα τα κράτη μέλη που μελετήθηκαν, εκτός από την RO. Στην GR και τη FI, περισσότερο από το ήμισυ του σιδηροδρομικού προσωπικού είναι άνω των 50 ετών. Σε άλλα 13 κράτη μέλη, οι υπάλληλοι άνω των 50 ετών αποτελούν το ένα τρίτο ή περισσότερο του συνόλου (AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Στη Γαλλία, το ποσοστό είναι μόλις λίγο μεγαλύτερο του εθνικού μέσου όρου (27,5% στον σιδηροδρομικό τομέα και έναντι 26,8% σε εθνικό επίπεδο). Αν και λείπουν στοιχεία για χώρες όπως η SE και το UK, όπου ο σιδηροδρομικός τομέας φαίνεται ιδιαίτερα δυναμικός, τα στοιχεία σύμφωνα το παρόν τμήμα δείχνουν γενική γήρανση του σιδηροδρομικού εργατικού δυναμικού, το οποίο ενδέχεται να οδηγήσει σε έλλειψη προσωπικού όταν το υπάρχον προσωπικό φθάσει σε ηλικία συνταξιοδότησης.

Πηγή: UIC (2010)

Στα περισσότερα από τα κράτη μέλη που μελετήθηκαν, το ποσοστό των νεοπροσληφθέντων εργαζομένων είναι εν γένει μικρό, λόγω περιστολής των προσλήψεων όπως και σε άλλους οικονομικούς κλάδους. Μόνο σε 3 κράτη μέλη το ποσοστό του προσωπικού με λιγότερο από 5 έτη πείρα είναι υψηλότερο του ποσοστού του προσωπικού με αρχαιότητα άνω των 30 ετών (LT, LV και RO). Αντιθέτως, σε 4 κράτη μέλη η μεγαλύτερη από όλες τις ομάδες είναι εκείνη της αρχαιότητας άνω των 30 ετών (BE, FI, DE και LU). Στην GR, την PL και την ES άνω του 80% του προσωπικού έχει περισσότερα από 20 έτη αρχαιότητας. Σε άλλα 10 κράτη μέλη, το ποσοστό αυτό υπερβαίνει το 50% (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Λόγω της γενικής γήρανσης του εργατικού δυναμικού, η χαμηλή αναπλήρωση του προσωπικού ενδέχεται να επηρεάσει δυσμενώς τον τομέα, πράγμα που μπορεί να οδηγήσει σε μείωση του μεγέθους του.

Οι εξελίξεις αυτές συνηγορούν υπέρ της διεξοδικής παρακολούθησης των στατιστικών, κυρίως με σκοπό να προσδιορισθούν τα επαγγέλματα που θίγονται περισσότερο από τη γήρανση του πληθυσμού.

Πηγή: UIC (2010)

3.10.3.   Δραστηριότητες επαγγελματικής κατάρτισης

Οι BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT και UK ανέφεραν στα ερωτηματολόγια RMMS τις κύριες οικείες δραστηριότητες επαγγελματικής κατάρτισης. Στα περισσότερα κράτη μέλη, οι εκπαιδευτικές δραστηριότητες εστιάσθηκαν στην εκπαίδευση των μηχανοδηγών και την ασφάλεια. Τα ακόλουθα καθεστώτα αξίζουν ιδιαίτερη προσοχή:

· Στη DK οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομών έχουν αναπτύξει κοινό πρόγραμμα επαγγελματικής κατάρτισης για να ενισχυθεί η αποδοχή της επαγγελματικής επάρκειας μεταξύ των εργοδοτών.

· Στις NL, το 2011 το υπουργείο παιδείας διαπίστευσε νέα σχολή εκπαίδευσης μηχανοδηγών, η οποία είναι πλήρως ανεξάρτητη από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Την άνοιξη του 2013 αποφοίτησαν 37 σπουδαστές.

· Στο UK, ο κύριος διαχειριστής υποδομής, η Network Rail, δημιούργησε το μεταπτυχιακό πρόγραμμα «Τροχιά και Τρένο» που πληρώνεται από τον κλάδο των σιδηροδρόμων, με βάση το οποίο πρόσφατα αποφοιτήσαντες τοποθετούνται 3 φορές επί 6 μήνες σε διάφορες θέσεις της Network Rail και σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.  

3.10.4.   Άλλες πτυχές των συνθηκών εργασίας

Μελέτη του Ευρωπαϊκού Ιδρύματος για τη Βελτίωση των Συνθηκών Διαβίωσης και Εργασίας[71] παρέχει κάποια ανεπίσημα στοιχεία για την εξέλιξη των μισθών, τις συμβάσεις προσωρινής απασχόλησης και τις ευέλικτες ρυθμίσεις εργασίας. Παρά τις διαφαινόμενες αυξήσεις των μισθολογικών ανισοτήτων στη Γερμανία μεταξύ παλαιών και νέων εργαζομένων, υπήρχαν πραγματικές μισθολογικές αυξήσεις στο Βέλγιο, τη Γαλλία, την Ιταλία, τη Λιθουανία και τη Σουηδία. Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, η προσωρινή εργασία παραμένει πολύ οριακή στον σιδηροδρομικό τομέα, εκτός από τη Σλοβενία, όπου η πλειονότητα των συμβάσεων είναι προσωρινές και καλύπτονται από συλλογική σύμβαση. Φαίνεται να έχουν ληφθεί πρωτοβουλίες στη Σλοβακία, την Ισπανία, και την Τσεχική Δημοκρατία για την ευέλικτη οργάνωση του χρόνου εργασίας.

4.           Κατάσταση του δικτύου της ΕΕ και ελλείψεις υποδομής

4.5.        Διαφορές μήκους υποδομών

Μεταξύ 2009 και 2011, η σιδηροδρομική υποδομή της ΕΕ αυξήθηκε κατά 882 km (+0,4%) φθάνοντας τα 216.297 km. Η εν λόγω αύξηση υποκρύπτει διακυμάνσεις στα κράτη μέλη: 981 km και 602 km σιδηροδρομικής υποδομής προστέθηκαν αντίστοιχα στη Γαλλία και την Ισπανία, ενώ εγκαταλείφθηκαν 335 km, 203 km και 138 km στην Αυστρία, τη Βουλγαρία και τη Γερμανία, αντίστοιχα. Σε σχετικούς όρους, η μεγαλύτερη αύξηση σημειώθηκε στις Κάτω Χώρες (+130, δηλαδή +5%), ενώ η σημαντικότερη μείωση στην Εσθονία (-127 km, δηλαδή -14%).

Πηγή: EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013.

Από το 1995[72] εγκαταλείφθηκαν περίπου 12.958 km σιδηροδρομικής υποδομής, οι δε μεγαλύτερες μειώσεις σημειώθηκαν είτε στα ανατολικά κράτη μέλη (Πολωνία, Λετονία, Eσθονία), είτε στη Γερμανία (-8412 km ή απώλεια 20%), και οι μεγαλύτερες αυξήσεις στη Σλοβενία/Κροατία (+18%) και την Ισπανία (+1624 km ή +11%).

Πηγή: EU transport in figures, Statistical pocketbook, 2013.

4.6.        Διαχείριση των υποδομών

Οι δομές διαχείρισης των υποδομών δεν μεταβλήθηκαν κατά τη διάρκεια της περιόδου 2011-2012, εξαιρουμένου του Βελγίου, όπου διαλύθηκε ο όμιλος NMBS-SNCB. Η Infrabel και η SNCB-NMBS είναι δύο χωριστές οντότητες, με κοινή θυγατρική, αρμόδια για τους ανθρώπινους πόρους.

4.7.        Ηλεκτροδότηση

Συνολικά, όσον αφορά την ηλεκτροδότηση, το 2011 ήταν ηλεκτροδοτημένο μόνο το 53,2% των σιδηροδρομικών υποδομών. Και πάλι, υπάρχουν διαφοροποιήσεις μεταξύ των κρατών μελών: η ηλεκτροδότηση είναι περιορισμένη στο ΗΒ και την Τσεχική Δημοκρατία (33% του δικτύου), και εξαιρετικά περιορισμένη στην Ελλάδα (17%) και στα κράτη μέλη της Βαλτικής (6%).

4.8.        Κινήσεις αμαξοστοιχιών

Στην ανάλυση των κινήσεων των τρένων στα τμήματα του ΔΕΔ[73] υπογραμμίζεται η προσδοκώμενη σημασία της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κίνησης γύρω από πόλεις, των αντίστοιχων σταθμών διαλογής και των λιμένων. Το 2010, 44 από τα 56 σιδηροδρομικά τμήματα της ΕΕ με εμπορευματική κίνηση άνω των 60.000 συρμών ετησίως[74] (ήτοι 164 αμαξοστοιχίες ημερησίως) βρίσκονταν στη Γερμανία και 7 στην Αυστρία (όλα στον άξονα Βιέννη-Σάλτσμπουργκ). Στη Γερμανία, τα σημαντικότερα τμήματα βρίσκονται γύρω από τους σταθμούς διαλογής Maschen (Αμβούργο), Seelze (Ανόβερο) και Oberhausen (Duisburg). Σημαντικές κινήσεις εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σημειώνονται γύρω από πόλεις όπως η Κολωνία, η Βαρσοβία, η Κρακοβία και το Innsbruck.

Η ανάλυση της σιδηροδρομικής κίνησης υποδηλώνει επίσης ότι με σημαντική εμπορευματική κίνηση στη Γερμανία τροφοδοτείται ο λιμένας του Αμβούργου, καθώς και ότι η Αμβέρσα και το Ρότερνταμ υστερούν από άποψη εμπορευματικών σιδηροδρομικών συνδέσεων. Η σιδηροδρομική κίνηση γύρω από τον λιμένα του Ρότερνταμ έφθασε μόλις τις 32.600 αμαξοστοιχίες/έτος (ήτοι 89 αμαξοστοιχίες ημερησίως)[75], το οποίο σημαίνει ότι η σιδηροδρομική εμπορευματική κίνηση στο Ρότερνταμ αντιστοιχούσε μόνο στο 25% της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κίνησης του Αμβούργου, όπου κινούνται περίπου 140.000 αμαξοστοιχίες/έτος (δηλαδή 383 αμαξοστοιχίες ημερησίως). Η κίνηση στην ειδική γραμμή σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Betuwe φθάνει «μόνο» περίπου 18.000 αμαξοστοιχίες/έτος (50 αμαξοστοιχίες ημερησίως). Τα συμπεράσματα αυτά φαίνεται να επιβεβαιώνει η μελέτη της UIC, σύμφωνα με την οποία το ποσοστό των σιδηροδρομικών μεταφορών επί των χερσαίων μεταφορών έφθασε στο Αμβούργο το 36,8% έναντι 11% και 12%, αντίστοιχα στο Ρότερνταμ και την Αμβέρσα[76].

Παρόμοιες τάσεις παρατηρούνται στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές: οι σημαντικότερες επιβατικές σιδηροδρομικές κινήσεις σημειώνονται κοντά σε μεγάλους κεντρικούς σταθμούς με σημαντικά σιδηροδρομικά συγκοινωνιακά δίκτυα, όπως το Λονδίνο και το Παρίσι, αλλά και σε πολλές πόλεις της Γερμανίας (Βερολίνο, Φραγκφούρτη, Κολωνία, Στουτγάρδη) και μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις (Άμστερνταμ, Bαρκελώνη, Ελσίνκι, Στοκχόλμη και Βιέννη), όπου όλοι οι σταθμοί έχουν κίνηση άνω των 200.000 αμαξοστοιχιών ετησίως (περίπου 550 αμαξοστοιχίες ημερησίως). Ενδιαφέρον παρουσιάζει το ότι τα τμήματα γύρω από τη Ρώμη και τη Μαδρίτη παραμένουν στις 140.000 αμαξοστοιχίες ετησίως, ενώ στον σταθμό Luxembourg-City διακινούνται 75.000 αμαξοστοιχίες ετησίως, δηλαδή όπως σε μια πόλη δύο εκατομμυρίων κατοίκων σαν τη Βουδαπέστη.

Αυτό υποδηλώνει ότι πόλεις με σημαντικά προαστιακά σιδηροδρομικά δίκτυα που αποτελούν μέρος της υπόλοιπης σιδηροδρομικής υποδομής είναι ή ενδέχεται να καταστούν σημεία συμφόρησης, για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας[77] ή τις γραμμές εμπορευματικών μεταφορών[78]. Ομοίως, όσον αφορά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, από τα υπάρχοντα στοιχεία προκύπτει ότι οι ροές κυκλοφορίας από τη βιομηχανική περιοχή Ρουρ προς τις Κάτω Χώρες (και πιθανώς προς το Βέλγιο) είναι πολύ χαμηλότερες από εκείνες προς το Αμβούργο, το οποίο διαθέτει και τον μεγαλύτερο σταθμό διαλογής στην Ευρώπη. Είναι ίσως ιδιαίτερα χρήσιμο να γίνει ανάλυση των επιπτώσεων αυτών των σιδηροδρομικών εμπορευματικών ροών Βορρά-Νότου στη συνολική συμφόρηση του δικτύου της Γερμανίας, ιδίως όσον αφορά την ανάγκη να ολοκληρωθούν στη γερμανική πλευρά οι συνδέσεις με το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες.

5.           Χρήση των δικαιωμάτων πρόσβασης

5.5.        Σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές

Η αγορά των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών άνοιξε στον ανταγωνισμό το 2007. Έκτοτε εμφανίσθηκαν νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις σε όλα τα κράτη μέλη, πλην τριών (Φινλανδία, Ιρλανδία και Λιθουανία) και το συνολικό ποσοστό εμπορευματικών μεταφορών από νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις[79] υπολογίζεται σε 28% για το 2012. Η DB, η κατεστημένη επιχείρηση της Γερμανίας, είναι πλέον ο κύριος σιδηροδρομικός φορέας εκμετάλλευσης στη Δανία και τις Κάτω Χώρες. Τέλος, στο ΗΒ και τη Ρουμανία, η κύρια σιδηροδρομική επιχείρηση κατέχει κάτω του 50% της αγοράς.

Πηγή: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS· *για την Ισπανία, τα δεδομένα βασίζονται στην ετήσια έκθεση της RENFE και στο ερωτηματολόγιο RMMS, ενώ για τη Σουηδία τα δεδομένα αφορούν το 2010· ** συμπεριλαμβάνεται η VFLI, θυγατρική της κατεστημένης επιχείρησης· ***η DB είναι η κύρια επιχείρηση εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών· **** δεν είναι διαθέσιμα – παράρτημα 19 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

5.6.        Επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές - Περιφερειακά και προαστιακά τμήματα

5.6.1.     Επιβατικές μεταφορές - όλα τα τμήματα

Το συνολικό ποσοστό της αγοράς όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων πλην της κύριας σιδηροδρομικής επιχείρησης φθάνει σε 23%. Ωστόσο, είναι σημαντικό να γίνεται διάκριση μεταξύ της πραγματικής κατάστασης των νεοεισερχόμενων, στις οποίες έχουν ανατεθεί συμβάσεις μέσω διαγωνισμού ή/και με τη χορήγηση δικαιωμάτων ανοικτής πρόσβασης, από την κατάσταση «μη κατεστημένης» σιδηροδρομικής επιχείρησης στην οποία έχουν χορηγηθεί αποκλειστικά δικαιώματα εμπορικών γραμμών ή έχουν ανατεθεί απευθείας υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αυτό είναι σημαντικό, παραδείγματος χάρη, για να γίνει διάκριση μεταξύ της κατάστασης των σιδηροδρόμων στην Πολωνία, όπου οι μη κατεστημένες επιχειρήσεις είναι περιφερειακοί φορείς εκμετάλλευσης, στους οποίους έχουν ανατεθεί απευθείας συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και της κατάστασης στο ΗΒ, όπου οι δικαιοχρήσεις χορηγήθηκαν με διαγωνισμό. Υπό αυτές τις συνθήκες, το μερίδιο αγοράς των νεοεισερχόμενων εκτιμάται σε 21% για όλη την ΕΕ.

Πηγή: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS· RO= όλες οι μη κατεστημένες επιχειρήσεις φαίνεται ότι είναι περιφερειακοί φορείς εκμετάλλευσης· παράρτημα 19 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186

5.6.2.     Περιφερειακά και προαστιακά τμήματα

Το ποσοστό των νεοεισερχόμενων επιχειρήσεων στις περιφερειακές και προαστιακές σιδηροδρομικές μεταφορές είναι υψηλότερο στα κράτη μέλη που έχουν επιλέξει τη διαδικασία διαγωνισμού για όλες τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΗΒ, Σουηδία) ή μεγάλο μέρος αυτών (Γερμανία, Ρουμανία). Το ίδιο ισχύει και για την Ιταλία, τη Δανία, τις Κάτω Χώρες, την Τσεχική Δημοκρατία, την Αυστρία και την Πολωνία, όπου πραγματοποιήθηκαν διαγωνισμοί για ορισμένες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η Ουγγαρία είναι ειδική περίπτωση διότι υπάρχουν δύο κατεστημένες επιχειρήσεις. Στο ΗΒ ο κατεστημένος φορέας διαλύθηκε πλήρως και παραχωρήθηκαν συμβάσεις δικαιόχρησης κατόπιν διαγωνισμού. Στην Πολωνία, η περιφερειακή κατεστημένη επιχείρηση διαλύθηκε και αντικαταστάθηκε από εγχώριους φορείς εκμετάλλευσης που ανήκουν σε περιφέρειες της Πολωνίας (με απευθείας ανάθεση). Δεν υπάρχουν νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις στις περιφερειακές γραμμές, μεταξύ άλλων, στη Γαλλία, την Ισπανία και το Βέλγιο. Τέλος, στο πλαίσιο διεύρυνσης των διαγωνισμών ΥΔΥ στην Τσεχική Δημοκρατία, η Arriva έχει ήδη προβεί σε ορισμένες δοκιμές πιλοτικών γραμμών με ανοικτή πρόσβαση στις προαστιακές γραμμές της Πράγας.

Πηγή: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS που συμπληρωμένες με ίδιους υπολογισμούς. Με βάση τις ετήσιες εκθέσεις των UIC, CER, παράρτημα 19 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186 *υπάρχουν 2 κατεστημένες επιχειρήσεις - πρόκειται για την αγορά της μικρής επιχείρησης· **δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Σουηδία.

5.6.3.     Σιδηροδρομικά τμήματα υψηλής ταχύτητας και μεγάλων αποστάσεων

Το μεγαλύτερο ποσοστό νεοεισερχομένων στις γραμμές μεγάλων αποστάσεων βρίσκονται στο ΗΒ, όπου η κατεστημένη επιχείρηση έχει διαλυθεί, και στην Εσθονία, όπου η σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για γραμμές μεγάλων αποστάσεων έχει ανατεθεί σε νεοεισερχόμενη επιχείρηση. Υπάρχουν νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις στη Σουηδία (Veolia, BluTag), την Ιταλία (Italo-NTV στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας), την Τσεχική Δημοκρατία (LeoExpress και Regiojet, αμφότερες στη γραμμή Πράγα-Οstrava) και την Αυστρία (Westbahn στη γραμμή Βιέννη-Σάλτσμπουργκ).

Ορισμένες εταιρείες γνωστοποίησαν τις προθέσεις τους να αρχίσουν εμπορικές γραμμές εσωτερικού σε διάφορα κράτη μέλη. Η MTR, η οποία ανήκει στον ευρύτερο όμιλο MTR από το Χονγκ Κονγκ, έχει δηλώσει την πρόθεσή της να αρχίσει νέα δρομολόγια στη γραμμή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ. Η Leo Express/DLA υπέβαλε αίτηση να εισέλθει στις γραμμές Βαρσοβία-Κρακοβία/Katowice και Βαρσοβία-Szczecin, αλλά η αίτηση απορρίφθηκε για διοικητικούς λόγους[80].

Πηγή: Απαντήσεις των κρατών μελών στα ερωτηματολόγια RMMS που συμπληρωμένες με ίδιους υπολογισμούς. με βάση τις ετήσιες εκθέσεις των UIC, CER, παράρτημα 19 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SWD(2014) 186 *όλες οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις φαίνεται ότι είναι περιφερειακές νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις. **δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Σουηδία.

5.7.        Επιβατικές μεταφορές - διεθνείς γραμμές

Η Thello, κοινοπραξία της Veolia και της Trenitalia, η οποία εκτελεί νυκτερινά δρομολόγια μεταξύ Παρισιού και Βενετίας, είναι η μόνη νεοεισερχόμενη επιχείρηση σε διεθνή δρομολόγια. Η DB ανέφερε ότι προτίθεται να λειτουργεί ως ανταγωνιστής της Eurostar στη γραμμή Βρυξέλλες-Λονδίνο (από τη Φρανκφούρτη). Η Thello υπέβαλε και αυτή αίτηση για βελγική άδεια και η πόλη της Χάγης φαίνεται να έχει υπογράψει συμφωνία με τη DB Arriva για σύνδεση με τις Βρυξέλλες. Τέλος, χάρη στην έναρξη της σύνδεσης υψηλής ταχύτητας Γαλλίας-Ισπανίας, η SNCF και η RENFE προσφέρουν πλέον δρομολόγια στη γραμμή Παρίσι-Βαρκελώνη και Μαδρίτη-Μασσαλία.

6.           Φραγμοί στην επίτευξη αποτελεσματικότερων σιδηροδρομικών μεταφορών

Η Επιτροπή έχει επισημάνει την έλλειψη ανοίγματος στον ανταγωνισμό των εγχώριων αγορών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (που αντιπροσωπεύουν το 94% των συνολικών επιβατοχιλιομέτρων) και το ανεπαρκές χαρτοφυλάκιο καθηκόντων των διαχειριστών υποδομής ως τους δύο κύριους φραγμούς στον τομέα της πρόσβασης στην αγορά για έναν πλήρως λειτουργικό Ενιαίο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο. Στις 30 Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενέκρινε την 4η δέσμη προτάσεων για τους σιδηροδρόμους με σκοπό την τροποποίηση της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές[81], ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι αυτοί. 

7.           Συμπεράσματα

Από την αξιολόγηση της παρούσας έκθεσης επιβεβαιώνεται η ανάλυση της Επιτροπής κατά την υποβολή της 4ης δέσμης προτάσεων για τους σιδηροδρόμους: ο βαθμός ικανοποίησης από τις σιδηροδρομικές μεταφορές έχει πολλά περιθώρια βελτίωσης, πολλές υποδομές υψηλής ταχύτητας δεν αξιοποιούνται πλήρως (και η χρήση τους μπορεί να αυξηθεί με την ανοικτή πρόσβαση)· είναι αναγκαίο να διασφαλισθεί η αποδοτική αξιοποίηση των υψηλών δημόσιων κονδυλίων που έχουν διατίθενται για τους σιδηροδρόμους (περίπου 36 δισεκατ. ευρώ για επιχορηγήσεις σε υποδομές και υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας), ώστε να εξασφαλισθεί η μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του τομέα σε συνθήκες δημοσιονομικής στενότητας. Από την αξιολόγηση της παρούσας έκθεσης επιβεβαιώνεται επίσης η ανάγκη έκδοσης αρκετών εκτελεστικών πράξεων δυνάμει της οδηγίας 2012/34/ΕΕ (άμεσες δαπάνες, οικονομική ισορροπία των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, στατιστικές RMMS, υπόδειγμα αδειών...).  Επιπλέον, διαπιστώνεται ότι τα μέτρα βελτίωσης της πρόσβασης των ατόμων με μειωμένη κινητικότητα είναι πιθανόν να έχουν θετικό αντίκτυπο στη χρήση των σιδηροδρόμων εν γένει. Η ολοκλήρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων μπορεί να βοηθήσει στην αύξηση των μέσων αποστάσεων μετακίνησης (η οποία θα καταστήσει τους σιδηροδρόμους πιο αποτελεσματικούς από άποψη κόστους και, συνεπώς, πιο ανταγωνιστικούς). Τέλος, τα αποτελέσματα της παρούσας έκθεσης συνηγορούν επίσης υπέρ ενός προγράμματος έρευνας και καινοτομίας στο πλαίσιο του «Shift2Rail», με αντικείμενο τη βελτίωση της ποιότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών, τη μείωση του κόστους του κύκλου ζωής των σιδηροδρομικών μεταφορών και την εν γένει άνοδο της αξιοπιστίας στα διάφορα τμήματα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, στην οποία συμπεριλαμβάνονται οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές (των οποίων οι ροές πρέπει να βελτιωθούν σε όλη την Ευρώπη με τη μεταφορά προϊόντων υψηλότερης προστιθέμενης αξίας).

[41]             Ο δείκτης επιδόσεων της αγοράς του πίνακα αποτελεσμάτων για τους καταναλωτές είναι σύνθετος δείκτης στον οποίο λαμβάνονται υπόψη 4 βασικές πτυχές της εμπειρίας των καταναλωτών (ευχέρεια σύγκρισης των μεταφορών, εμπιστοσύνη των καταναλωτών ότι ο πωλητής συμμορφώνεται με τη νομοθεσία για την προστασία των καταναλωτών, προβλήματα που προέκυψαν και συνολική ικανοποίηση των καταναλωτών).

[42]             ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 14.

[43]             Πίνακας αποτελεσμάτων για τους καταναλωτές 2012, σ. 27 - οι μέσοι όροι της εσωτερικής αγοράς είναι: 9% από 0-4 και 37% από 5-7 (για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, το ποσοστό είναι 40%).

[44]             Ερωτηματολόγια Eurostat, βλ. επίσης Παράρτημα 12 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής [ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ]

[45]             Στην έρευνα Flash Eurobarometer που διεξήχθη το 2013 σχετικά με την ποιότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών ακολουθήθηκε παρόμοια διαδικασία με εκείνη του 2011, αλλά το Flash Eurobarometer 2011 δεν κάλυπτε τις προαστιακές γραμμές. Συνεπώς, η σύγκριση μεταξύ των δύο ερευνών έγινε μόνο για τις εθνικές, τις διεθνείς και τις περιφερειακές γραμμές («συμβατικές»).

[46]             Ομοίως.

[47]             Πίνακας αποτελεσμάτων καταναλωτή του 2012, σελίδα 24.

[48]             Βλ. παράρτημα 12 του εγγράφου εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής [ΠΑΡΑΠΟΜΠΗ]

[49]             Παρόλο που στο επίκεντρο της προσοχής είναι η συχνότητα δρομολογίων, άλλες μεταβλητές σχετικές με τη χρονική ακρίβεια διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην απόφαση των ταξιδιωτών: ο χρόνος αναμονής, απόσταση έως τον σταθμό, χρόνος διαδρομής εντός της αμαξοστοιχίας, οι ανταποκρίσεις, κλπ.

[50]             Συγκεκριμένα, ερωτηθέντες αρκετά ή πολύ δυσαρεστημένοι με τη χρονική ακρίβεια και την αξιοπιστία, αλλά χωρίς ερωτηθέντες που δεν εξέφρασαν γνώμη.

[51]             Η Ιρλανδία, η Τσεχική Δημοκρατία και η Εσθονία δεν έχουν διαβιβάσει στοιχεία.

[52]             UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best practices, 55. Session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and Logistics, 6-7 November 2011, διατίθεται στη διεύθυνση: www.unece.org. Τα στοιχεία αυτά φαίνεται να επιβεβαιώνονται από την έκθεση της CER του 2013 για την κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, σύμφωνα με τα οποία κάτω του 70% των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών έφθασαν στον προορισμό τους κατά τη διάρκεια της περιόδου 2008-2012 εντός 15 λεπτών από την προγραμματισμένη ώρα.

[53]             17,8 δισεκατ. το 2011 (δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Σλοβενία και τη Φινλανδία) και 18,4 δισεκατ. το 2012 (δεν υπάρχουν στοιχεία για τις Κάτω Χώρες)

[54]             Η «καθαρή δημόσια χρηματοδότηση» προαστιακό συρμό 140 τόνων στη Γαλλία ανέρχεται μόνο σε 7,1 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο, καθώς τα 10,9 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο χρησιμοποιούνται για την πληρωμή τελών πρόσβασης τροχιάς.

[55]             Η «καθαρή δημόσια χρηματοδότηση» προαστιακό συρμό 140 τόνων στη Γερμανία ανέρχεται μόνον σε 4,8 ευρώ/συρμοχιλιόμετρο (αφαιρουμένων των τελών πρόσβασης τροχιάς).

[56]             Ο αριθμός των συμβάσεων κατόπιν διαγωνισμού σε κράτος μέλος εξαρτάται επίσης από το μέγεθος της σύμβασης. Υπάρχουν μόνο 19 συμβάσεις δικαιόχρησης στο ΗΒ, ενώ βάσει της έκθεσης Mofair, υπάρχουν τουλάχιστον 31 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν μία ή περισσότερες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στη Γερμανία.

[57]             Οι προκηρύξεις για την ανάθεση συμβάσεων χαρακτηρίσθηκαν προκηρύξεις διαγωνισμών και όχι ως προκηρύξεις που χρησιμεύουν μόνον για λόγους διαφάνειας (την οποία εξυπηρετούν καλύτερα οι εκ των προτέρων εθελοντικές προκηρύξεις ή οι ανακοινώσεις ανάθεσης συμβάσεων).

[58]             Στο γερμανικό ερωτηματολόγιο RMMS αναφέρεται ο διαγωνισμός για 49 ΣΔΥ την περίοδο 2009-2011, ενώ την ίδια περίοδο δημοσιεύθηκαν 45 ΣΔΥ στην ΕΕΕΕ/TED.

[59]             Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, ο αριθμός των προκηρύξεων ανάθεσης συμβάσεων για διαδικασίες διαπραγμάτευσης και επίσπευσης χωρίς προηγούμενη δημοσίευση και εθελοντικές εκ των προτέρων προκηρύξεις έχει διπλασιασθεί από το 2009: υπάρχουν κατά μέσο όρο 12 δημοσιεύσεις την περίοδο 2006-2009 και 22 την περίοδο 2010-2012.

[60]             Τα κοινωνικά κριτήρια, εάν χρησιμοποιούνται, ομαδοποιούνται στατιστικά με βάση αυτά τα κριτήρια ανάθεσης.

[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation, σ. 66-67 – σε ορισμένα κράτη μέλη υπάρχουν διατάξεις για τη μετακίνηση προσωπικού στις αστικές συγκοινωνίες (γεγονός το οποίο εξηγεί γιατί αναφέρονται ορισμένα κράτη μέλη που δεν έθεσαν σε διαγωνισμό τις ΥΔΥ.

[62]             Οι βρετανικές συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας είναι συμβάσεις δικαιόχρησης.

[63]             Οι παραδοχές αυτές βασίσθηκαν κυρίως στην έκθεση της CER (2010) Public service in rail transport in the European Union: an overview.

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013.

[66]             Πίνακας βαθμολόγησης της ενιαίας αγοράς: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Λόγω του περιορισμένου αριθμού οδηγιών για τους σιδηροδρόμους (15) σε σύγκριση με τον αριθμό οδηγιών για την εσωτερική αγορά (άνω των 1.500), διαφέρει η μέθοδος υπολογισμού των μέσων καθυστερήσεων μεταφοράς. Ενώ στον πίνακα βαθμολόγησης της εσωτερικής αγοράς η μέση καθυστέρηση υπολογίζεται ως προς την καταληκτική ημερομηνία κάθε έτος, οι στατιστικές για τους σιδηροδρόμους δείχνουν τις μέσες «καθαρές» καθυστερήσεις για τις 15 οδηγίες για τους σιδηροδρόμους (ήτοι από το τέλος της περιόδου μεταφοράς έως την πραγματική κοινοποίηση από κράτος μέλος). Το γράφημα συνεπώς υποδηλώνει μια γενική τάση και όχι στατιστική ακρίβεια. Πηγές: Πίνακες βαθμολόγησης της εσωτερικής αγοράς αριθ. 12, 14α, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Ο δείκτης περιλαμβάνει μόνον οδηγίες που δεν μεταφέρθηκαν έγκαιρα (υπήρξε μία μόνο περίπτωση μη πλήρους μεταφοράς, αλλά εντωμεταξύ η μη μεταφερθείσα οδηγία καταργήθηκε).

[68]             Τουλάχιστον περίπου 63.100 επιπλέον άτομα εργάζονται σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης των σιδηροδρόμων, αλλά οι αριθμοί παραμένουν αρκετά αναξιόπιστοι για πανευρωπαϊκή εκτίμηση.

[69]             Εάν δεν ορίζεται διαφορετικά, όλα τα δεδομένα που παρέχονται στο παρόν τμήμα προέρχονται από τα International Railway Statistics του 2010 που δημοσίευσε η UIC (Διεθνής Ένωση Σιδηροδρόμων). Δεν υπάρχουν πλήρη σύνολα δεδομένων για IE, DK, UK και SE, τα οποία, συνεπώς, δεν είναι δυνατόν να συμπεριληφθούν στις μελέτες ηλικιακής διάρθρωσης και αρχαιότητας. Όσον αφορά τη διάρθρωση ανά φύλο, η Eurostat διαβίβασε δεδομένα για τη SE και το ΗΒ αλλά όχι για την IE και τη DK. Αυτά τα δύο κράτη μέλη εξαιρέθηκαν επομένως από το πεδίο του παρόντος τμήματος. Επιπλέον, τα σύνολα δεδομένων της UIC για ορισμένα κράτη μέλη αποκλίνουν αισθητά από τα στοιχεία τα οποία αναφέρθηκαν στα ερωτηματολόγια RMMS που συμπληρώθηκαν απευθείας από τα κράτη μέλη και διαβιβάσθηκαν στις υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Για τα εν λόγω κράτη μέλη οι δείκτες που αναπτύσσονται στο παρόν τμήμα πρέπει να ερμηνεύονται με επιφύλαξη. Τα εν λόγω κράτη μέλη είναι: DE (συμπεριλήφθηκε η DB Schenker στις στατιστικές της UIC), NL (ο διαχειριστής υποδομής ProRail δεν περιλήφθηκε στη UIC), AT, BE, PL, RO (αποσπασματικά σύνολα δεδομένων της UIC).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, αποτελέσματα που δημοσιεύθηκαν στις 20.1.2014. Η έρευνα αυτή διενεργήθηκε από κοινού από τους Ευρωπαίους κοινωνικούς εταίρους των σιδηροδρομικών μεταφορών:  εργοδότες (σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκπροσωπούμενες από τη CER, την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων) και εργαζόμενους (εκπροσωπούμενους από την ETF, την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών).

[71]             Απασχόληση και εργασιακές σχέσεις στον τομέα των σιδηροδρόμων, μελέτη του Ευρωπαϊκού Ιδρύματος για τη Βελτίωση των Συνθηκών Διαβίωσης και Εργασίας, 2012

[72]             Η πρώτη απόφαση για το ΔΕΔ χρονολογείται από το 1996.

[73]             Δεδομένα για την κυκλοφορία σε υποδομές ΔΕΔ και, στις περισσότερες περιπτώσεις εκτός ΔΕΔ, συλλέγει ανά πενταετία (2005 και 2010 που μόλις δημοσιεύθηκαν) η Eurostat, ως μέρος του παραρτήματος Ζ του κανονισμού 91/2003. Τα δεδομένα για το Βέλγιο και την Ελλάδα δεν υποβλήθηκαν για το 2010, ενώ τα δεδομένα για τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία δεν καταγράφηκαν το 2005, διότι δεν ήταν ακόμη κράτη μέλη της ΕΕ.

[74]             30.000 ανά κατεύθυνση τμήματος, ήτοι 60.000 αμαξοστοιχίες και προς τις δύο κατευθύνσεις.

[75]             Τα δεδομένα του 2010 για την Αμβέρσα δεν είναι διαθέσιμα.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, December 2012, σ. 80.

[77]             Όπως επισημαίνεται στο κεφάλαιο σχετικά με την ποιότητα των μεταφορών, οι συχνότητες των γραμμών υψηλής ταχύτητας έχουν ακόμη περιθώρια ανάπτυξης (εξαιρουμένης της Γαλλίας).

[78]             Οι σουηδικές επιχειρήσεις σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών κρίνουν ότι η Κοπεγχάγη, στην οποία διακινούνται 180.000 αμαξοστοιχίες ετησίως, είναι πολύ προβληματικό σημείο διέλευσης. Στη Γερμανία, οι μεγαλύτερες αυξήσεις τελών πρόσβασης τροχιάς σημειώθηκαν στις περιφερειακές γραμμές.

[79]             Δεδομένου ότι στον εμπορευματικό τομέα δεν υπάρχουν πλέον υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και ότι από νομική άποψη έχει ανοίξει πλήρως ο ανταγωνισμός, η κατηγορία «σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πλην της κύριας επιχείρησης» αποτελεί καλή εκτίμηση της διείσδυσης στην αγορά νεοεισερχομένων (αφού η εταιρεία που κυριαρχεί στην αγορά είναι σχεδόν πάντα η κατεστημένη επιχείρηση). Στο ΗΒ, μετά τη διάλυση της British Rail, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι όλες οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών είναι νεοεισερχόμενες.

[80]             Η PKP PLK απέρριψε την προσφορά πρόσβασης της Leo Express, International Rail Journal, 22.7.2013. Φαίνεται ότι η αίτηση απορρίφθηκε διότι δεν ζητήθηκε η γνώμη της ρυθμιστικής αρχής σχετικά με τον αντίκτυπο αυτών των δρομολογίων στην οικονομική ισορροπία των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

[81] ΕΕ L 315 της 3.12.2007, σ. 1.