ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

Που συνοδεύει το έγγραφο

Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου

για την τροποποίηση της οδηγίας 96/53/ΕΚ, σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές

1.           Ορισμός του προβληματος

Τα βαρέα οχήματα που μεταφέρουν εμπορεύματα και επιβάτες στην Ευρώπη πρέπει να συμμορφώνονται με ορισμένους κανόνες όσον αφορά τα βάρη και τις διαστάσεις. Για κάθε τύπο οχήματος, η οδηγία 96/53/ΕΚ (εφεξής αποκαλούμενη οδηγία 96/53/ΕΚ ή η «oδηγία») ορίζει το αντίστοιχο μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος, πλάτος, ύψος και βάρος (συνολικό βάρος και βάρος ανά άξονα). Τα οχήματα που συμμορφώνονται με τα όρια αυτά μπορούν να εκτελούν διεθνείς[1] μεταφορές σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ. Προκειμένου να μην επωφελούνται οι εθνικοί μεταφορείς από αδικαιολόγητα πλεονεκτήματα σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους που προέρχονται από άλλα κράτη μέλη, υποχρεούνται, κατά γενικό κανόνα, να συμμορφώνονται με τα όρια που ισχύουν για τις διεθνείς μεταφορές. Βάσει της αρχής της επικουρικότητας, ισχύουν ορισμένες παρεκκλίσεις που επιτρέπουν στα κράτη μέλη να θεσπίζουν υψηλότερα όρια για τις μεταφορές εντός των συνόρων τους. Η παρέκκλιση αφορά το μέγιστο ύψος, το μέγιστο βάρος και τη δυνατότητα χρήσης οχημάτων μεγαλύτερου μήκους για ειδικές μεταφορές, δοκιμές ή με αρθρωτούς συνδυασμούς οχημάτων.

Το βασικό πρόβλημα που εντοπίστηκε έπειτα από τη διαβούλευση με τους ενδιαφερόμενους είναι ότι τα όρια της οδηγίας θέτουν εμπόδια στην ενεργειακή απόδοση των οδικών μεταφορών και στις πολυτροπικές μεταφορές. Επιπρόσθετα, η αποτελεσματικότητα της οδηγίας παρεμποδίζεται από την έλλειψη συμμόρφωσης των μεταφορέων. Συνεπώς, το βασικό πρόβλημα συνίσταται σε δύο μέρη, στο πλαίσιο των οποίων εντοπίστηκαν αρκετά βασικά αίτια:

Μέρος 1: Ορισμένα όρια σχετικά με τα βάρη και τις διαστάσεις που ισχύουν δυνάμει της οδηγίας αποτελούν εμπόδιο για την αύξηση της ενεργειακής απόδοσης των οδικών οχημάτων και τις πολυτροπικές μεταφορές.

Η ισχύουσα νομοθεσία, η οποία καταρτίστηκε κατά τη δεκαετία του 1990 στο πλαίσιο της νομοθεσίας περί ανοίγματος της αγοράς διεθνών μεταφορών, αντικατοπτρίζει τις συνθήκες που επικρατούσαν τότε. Στο μεταξύ επήλθαν αρκετές αλλαγές, πράγμα που σημαίνει ότι οι ισχύοντες κανόνες δεν εξισορροπούν πλέον με ορθό τρόπο τα διάφορα στοιχεία και τις ανάγκες που αφορούν την ενεργειακή απόδοση και το περιβάλλον, την οικονομική απόδοση, την ασφάλεια και τις υποδομές.

Συγκεκριμένα, ζητήματα που αφορούν την ενεργειακή εξάρτηση και την κλιματική αλλαγή απαιτούν να δοθεί τώρα μεγαλύτερη βαρύτητα στην ενεργειακή απόδοση των οχημάτων. Οι εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές και στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων έχουν επιπτώσεις στην εφοδιαστική και στην οικονομία των οδικών μεταφορών. Η τεχνολογία των οχημάτων και των υποδομών έχει σημειώσει πρόοδο. Έχει δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα σε ζητήματα που αφορούν την ασφάλεια. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο οι κατασκευαστές προσαρμόζουν τη σχεδίαση των οχημάτων τους στη ζήτηση, στο πλαίσιο των ρυθμιστικών ορίων, είναι πιθανό να οδηγήσει σε αποτελέσματα που υπολείπονται των βέλτιστων.

Συνεπώς, και με την υποστήριξη των ενδιαφερόμενων, εντοπίστηκαν τα εξής βασικά αίτια:

1ο βασικό αίτιο: Ορισμένα μέγιστα βάρη και διαστάσεις δεν επιτρέπουν την διείσδυση στην αγορά πιο αεροδυναμικών, ηλεκτρικών και υβριδικών φορτηγών και καθιστούν ορισμένες υπηρεσίες μεταφοράς με τουριστικά λεωφορεία λιγότερο ελκυστικές.

Οι μέγιστες διαστάσεις των βαρέων φορτηγών οχημάτων που ορίζει η οδηγία αποτελούν βασικό πρόβλημα για τη χρησιμοποίηση αεροδυναμικών λύσεων σε φορτηγά, τα οποία — εάν τηρούσαν το μήκος των τυποποιημένων μονάδων φόρτωσης — θα υπερέβαιναν τους ισχύοντες περιορισμούς.

Επιπρόσθετα, τα μέγιστα βάρη των βαρέων φορτηγών οχημάτων που ορίζει η οδηγία παρεμποδίζουν την διείσδυση στην αγορά ηλεκτρικών/υβριδικών οχημάτων, τα οποία είναι βαρύτερα από τα συμβατικά οχήματα, γεγονός που οδηγεί σε μείωση του ωφέλιμου φορτίου τους. Ομοίως, το αυξανόμενο βάρος του εξοπλισμού ασφαλείας και άνεσης των οχημάτων, καθώς και των επιβατών, αναγκάζει τις επιχειρήσεις τουριστικών λεωφορείων να μειώσουν τον αριθμό των επιβατών ανά τουριστικό λεωφορείο.     

2ο βασικό αίτιο: Ορισμένα μέγιστα μεγέθη και ορισμένες μέγιστες διαστάσεις δεν συμβαδίζουν με τις τεχνικές εξελίξεις των πολυτροπικών μεταφορών και των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.

Οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων αποτελούν μια ευκαιρία για την ανάπτυξη ενδοενωσιακών πολυτροπικών/συνδυασμένων μεταφορών ως εναλλακτική λύση αντί των οδικών μεταφορών «από πόρτα σε πόρτα», οι οποίες χαρακτηρίζονται από μικρότερη ενεργειακή αποδοτικότητα. Ωστόσο, η ελλιπής τυποποίηση των μεταφορικών μονάδων παρεμποδίζει την εν λόγω εξέλιξη. Κατά συνέπεια, ορισμένα μεγάλα εμπορευματοκιβώτια που χρησιμοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές, κυρίως τα εμπορευματοκιβώτια 45 ποδών, είναι δύσκολο να μεταφερθούν στα τμήματα χερσαίων μεταφορών της αλυσίδας εξαιτίας της οδηγίας (μπορούν να μεταφερθούν μόνο βάσει ειδικών αδειών).

Μέρος 2: Αναποτελεσματική εφαρμογή της οδηγίας

Κατά τη διάρκεια της δημόσιας διαβούλευσης, οι ενδιαφερόμενοι τόνισαν ότι σημειώνονται πολλές παραβιάσεις της οδηγίας σε σχέση με τα βάρη των φορτηγών. Σε ένα πλαίσιο σκληρού ανταγωνισμού, οι μεταφορείς που λειτουργούν στα όρια των κανόνων μεγιστοποιώντας το φορτίο τους εξασφαλίζουν ουσιαστικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε βάρος των υπολοίπων.

Συνεπώς, και με την υποστήριξη των ενδιαφερόμενων, εντοπίστηκαν τα εξής βασικά αίτια:

3ο βασικό αίτιο: Έλλειψη κοινών και αποτρεπτικών μεθόδων επιβολής

Ένας από τους βασικούς λόγους για το χαμηλό επίπεδο συμμόρφωσης με την οδηγία είναι ότι οι έλεγχοι είναι εξαιρετικά σπάνιοι, πράγμα που μεταδίδει ένα αίσθημα ατιμωρησίας στους πιθανούς παραβάτες. Επιπρόσθετα, οι πολιτικές επιβολής και οι πρακτικές ελέγχου που ισχύουν στα κράτη μέλη είναι αναποτελεσματικές, αν λάβουμε υπόψη ότι ο 1 στους 2 ελέγχους γίνεται σε οχήματα που συμμορφώνονται με τους κανόνες και, ως εκ τούτου, είναι περιττός. Όσον αφορά τις μεθόδους, οι έλεγχοι που διενεργούν τα κράτη μέλη ποικίλλουν, από εντελώς μη αυτόματη επιλογή των προς έλεγχο οχημάτων έως προεπιλογή με τη χρήση τεχνικών μεθόδων για τον καθορισμό των οχημάτων που θα υποβληθούν σε μη αυτόματο έλεγχο, και οι ανοχές που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη κατά τους ελέγχους παρουσιάζουν ουσιαστικές αποκλίσεις.

Τι θα συνέβαινε αν η κατάσταση παρέμενε αμετάβλητη;

Οι εκπομπές CO2 από βαρέα φορτηγά οχήματα αντιστοιχούν περίπου στο ένα τρίτο των συνολικών εκπομπών CO2 από τις μεταφορές το 2010 στην ΕΕ. Το ποσοστό αυτό είναι πιθανό να αυξηθεί εφόσον πρόσφατα ελήφθησαν μέτρα για τη μείωση των εκπομπών από άλλες μεταφορές (π.χ. εκπομπές από καινούργια αυτοκίνητα, σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου (ΣΕΔΕ) στις αερομεταφορές). Παρά την υφιστάμενη οικονομική κρίση, παρατηρείται αύξηση στον αριθμό των τονοχιλιομέτρων (tkm) στην Ευρώπη, πράγμα που αναμένεται να συνεχιστεί μακροπρόθεσμα. Αν δεν ληφθούν μέτρα, η συνολική κατανάλωση καυσίμων από βαρέα φορτηγά οχήματα και λεωφορεία θα αυξηθεί, με αποτέλεσμα την αύξηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών CO2.

Η διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης θα αποτελούσε μια χαμένη ευκαιρία για την ταυτόχρονη μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης και την περαιτέρω μείωση του αριθμού των θανάτων από βαρέα φορτηγά οχήματα: προσομοιώσεις κατέδειξαν ότι οι στρογγυλεμένες προσόψεις θα απέτρεπαν τις ανατροπές των πεζών σε περίπτωση σύγκρουσης με βαρύ φορτηγό όχημα, μειώνοντας επομένως τον αριθμό των θανάτων.

Στον τομέα των πολυτροπικών μεταφορών και των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, η πρόσθετη διαχειριστική επιβάρυνση για τα εμπορευματοκιβώτια 45 ποδών δεν θα επέτρεπε στην ΕΕ να συμβαδίσει με τις παγκόσμιες εξελίξεις στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων, ενώ το πρόσθετο κόστος των ειδικών αδειών και παρεκκλίσεων θα παρεμπόδιζε την οικονομική βιωσιμότητα του τομέα των πολυτροπικών μεταφορών, στον οποίο ασκούνται ήδη σημαντικές πιέσεις.

Βάσει των σχετικών αναφορών, οι έλεγχοι και οι μέθοδοι που εφαρμόζουν προς το παρόν οι αρχές επιβολής δεν είναι σε θέση να διασφαλίσουν τη συμμόρφωση με την οδηγία. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αυξήσει τη μη τήρηση των μέγιστων ορίων βάρους και τη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων, γεγονός που θα επέφερε ζημιές στις υποδομές και θα οδηγούσε σε επιδείνωση της οδικής ασφάλειας.

2.           Ανάλυση της επικουρικότητας

Η ανάληψη δράσης από τα κράτη μέλη δεν θα αρκούσε από μόνη της για να διασφαλίσει την εναρμόνιση του μέγιστου επιτρεπόμενου μήκους και των διαστάσεων σε ολόκληρη την ΕΕ. Η εφαρμογή διαφορετικών εθνικών κανόνων θα παρεμπόδιζε τη δημιουργία μιας πραγματικά ενοποιημένης αγοράς οδικών μεταφορών στην ΕΕ.

Στο πλαίσιο των αυξανόμενων διασυνοριακών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων, κρίνεται ολοένα και πιο απαραίτητη η θέσπιση κοινών κανόνων και επιπέδων εφαρμογής προκειμένου να διασφαλιστεί η καθιέρωση ισότιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων. Η ύπαρξη διαφορετικών επιπέδων εφαρμογής στα διάφορα κράτη μέλη της ΕΕ θα ευνοούσε ορισμένους μεταφορείς και θα τους παρείχε κίνητρα για τον προγραμματισμό διαδρομών μέσω χωρών με τα χαμηλότερα επίπεδα επιβολής είναι .

3.           Στόχοι πολιτικησ

Γενικοί στόχοι

Σύμφωνα με τα προβλήματα που περιγράφηκαν στην ενότητα 2 ανωτέρω, ο γενικός στόχος της παρούσας πρωτοβουλίας είναι ο εξής:

· να βελτιώσει την ενεργειακή απόδοση των οδικών και πολυτροπικών μεταφορών μέσω της αναθεώρησης ορισμένων ορίων βάρους και διαστάσεων των οδικών οχημάτων με παράλληλη διατήρηση της ισορροπίας μεταξύ των απαιτήσεων συντήρησης των υποδομών, οδικής ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος·

· να διασφαλίζει καλύτερο επίπεδο ισότιμων όρων ανταγωνισμού και να βελτιώσει με αυτόν τον τρόπο την εσωτερική αγορά οδικών μεταφορών.

Ειδικοί στόχοι

Οι γενικοί στόχοι μπορούν να αναλυθούν σε τρεις ειδικούς στόχους (ΕΣ). Οι στόχοι αυτοί πρέπει να επιτευχθούν χωρίς να διαταράξουν την ισορροπία μεταξύ των απαιτήσεων συντήρησης των υποδομών, οδικής ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

1.           ΕΣ1: Να κυκλοφορήσουν στην αγορά πιο αεροδυναμικά, ηλεκτρικά και υβριδικά φορτηγά και να καταστούν ελκυστικότερες ορισμένες υπηρεσίες μεταφοράς με τουριστικά λεωφορεία.

2.           ΕΣ2: Να βελτιωθεί η ανάπτυξη των πολυτροπικών/συνδυασμένων μεταφορών.

3.           ΕΣ3: Να διασφαλιστεί η καλύτερη επιβολή του μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους και διαστάσεων σε ολόκληρη την ΕΕ.

4.           Επιλογές πολιτικής

Προκειμένου να αντιμετωπιστεί πλήρως το πρόβλημα και όλες οι βασικές αιτίες, και δεδομένου του ουσιαστικού καταλόγου μέτρων, προτείνεται να ομαδοποιηθούν τα μέτρα σε δέσμες πολιτικής (ΔΠ) για περαιτέρω αξιολόγηση. Προτείνεται η δημιουργία τριών ΔΠ που να λειτουργούν σωρευτικά, πράγμα που σημαίνει ότι η ΔΠ2 θα περιλαμβάνει τα μέτρα της ΔΠ1 και η ΔΠ3 θα περιλαμβάνει τα μέτρα της ΔΠ1 και της ΔΠ2. Οι δέσμες πολιτικής (βλέπε τον κατωτέρω συνοπτικό πίνακα) θεωρείται ότι περιλαμβάνουν μέτρα αυξημένης έντασης που αφορούν, αντίστοιχα, την ενεργειακή απόδοση και τη συμμόρφωση με τους κανόνες της οδηγίας.

Δέσμη πολιτικής ΔΠ1: Περιορισμένη αναθεώρηση

Η δέσμη αυτή βασίζεται σε περιορισμένες αναθεωρήσεις της οδηγίας, καθώς και σε ήπια μέτρα που αποσκοπούν στη βελτιωμένη εφαρμογή της οδηγίας με ελάχιστες αλλαγές και δαπάνες.

Όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και τις πολυτροπικές μεταφορές, η ΔΠ1 προτείνει την επέκταση της δυνατότητας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών σε 44 τόνους πέραν του ισχύοντος πεδίου εφαρμογής.

Συνεπώς, η ΔΠ1 προσφέρει δύο παραλλαγές όσον αφορά τα μέτρα 6 και 7 για τις συνδυασμένες και πολυτροπικές μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών, αντίστοιχα:

· Με την παραλλαγή «α», οι διευκολύνσεις για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών θα εξακολουθούσαν να περιορίζονται στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών (μέτρο 6).

· Με την παραλλαγή «β», ωστόσο, προτείνεται να επεκταθεί η δυνατότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών σε 44 τόνους πέραν του ισχύοντος πεδίου εφαρμογής των συνδυασμένων μεταφορών (μέτρο 7), καθώς επίσης να καταστεί δυνατή η ένταξή τους σε αλυσίδες πολυτροπικών μεταφορών προκειμένου να υπάρξει πραγματική εξέλιξη στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.

Δέσμη πολιτικής ΔΠ2: Πιο εκτεταμένη αναθεώρηση

Η δέσμη αυτή συνεπάγεται μια πιο εκτεταμένη (όσον αφορά το μέγεθος των επιπτώσεων) αναθεώρηση της οδηγίας, με νέα μέτρα εκτός εκείνων που προτείνονται με τη δέσμη πολιτικής 1. Τα πρόσθετα μέτρα θα απαιτήσουν κάποιες προσπάθειες προσαρμογής από μέρους της αυτοκινητοβιομηχανίας και των εθνικών διοικήσεων. Στην δέσμη αυτή δεν θα περιλαμβάνονται δραστικά μέτρα ή μέτρα που απαιτούν μεγάλες προσπάθειες προσαρμογής από μέρους του κλάδου και των διοικήσεων.

Δέσμη πολιτικής ΔΠ3: Πιο δεσμευτική ρυθμιστική προσέγγιση

Πέραν των μέτρων που παρουσιάστηκαν με τη ΔΠ1 και τη ΔΠ2, προβλέπονται και άλλα μέτρα, για την εντατικότερη προώθηση της επίτευξης των στόχων της αναθεώρησης.

Ο κατωτέρω πίνακας παρέχει μια επισκόπηση των μέτρων που περιλαμβάνονται στις δέσμες πολιτικής και του τρόπου με τον οποίο τα μέτρα αυτά συμβάλλουν στην επίτευξη των ειδικών στόχων:

|| ΔΠ1 || ΔΠ2 || ΔΠ3

ΕΣ1: Να επιτραπεί η διείσδυση στην αγορά πιο αεροδυναμικών, ηλεκτρικών και υβριδικών φορτηγών και να καταστούν ελκυστικότερες ορισμένες υπηρεσίες μεταφοράς με τουριστικά λεωφορεία || || ||

1. Οπίσθιοι εκτροπείς (rear flaps) || X || X || X

2. Καμπίνες μεγαλύτερου μήκους || || X || X

3. Υποχρεωτικοί οπίσθιοι εκτροπείς (rear flaps) || || || X

4. Υψηλότερα επιτρεπτά όρια βάρους για ηλεκτρικά/υβριδικά φορτηγά || X || X || X

5. Μέγιστο βάρος 19,5 τόνων για διαξονικά τουριστικά λεωφορεία || X || X || X

ΕΣ2: Να βελτιωθεί η ανάπτυξη των πολυτροπικών/συνδυασμένων μεταφορών || || ||

6. Να επιτραπεί η χρήση εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών σε συνδυασμένες μεταφορές || X/ Ø || X/ Ø || X/ Ø

7. Να επιτραπεί η χρήση εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών σε πολυτροπικές μεταφορές || X/ Ø || X/ Ø || X/ Ø

8. Διευκολύνσεις για μεγαλύτερα εμπορευματοκιβώτια || || || X

ΕΣ3: Να διασφαλιστεί η καλύτερη εφαρμογή του μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους και των διαστάσεων σε ολόκληρη την ΕΕ || || ||

9. Κατευθυντήριες γραμμές για την επιβολή || X || X || X

10. Κοινή ταξινόμηση των παραβάσεων || || X || X

11. Υποχρεωτική προεπιλογή οχημάτων για μη αυτόματους ελέγχους || || || X

12. Συνυπευθυνότητα αποστολέα/μεταφορέα || || X || X

13. Πρότυπα για ζύγιση επί του οχήματος || || X || X

14. Υποχρεωτική ζύγιση επί του οχήματος || || || X

15. Ελάχιστο επίπεδο ελέγχων || || || X

5.           Εκτίμηση επιπτωσεων

Η εκτίμηση των σχετικών επιπτώσεων, όπως προσδιορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την ανάλυση επιπτώσεων, για τις τρεις δέσμες πολιτικής οδήγησαν στα εξής αποτελέσματα:

– Λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα προσθήκης οπίσθιων εκτροπέων στα ρυμουλκούμενα και τη δυνατότητα σχεδιασμού βαρέων οχημάτων με ηλεκτρικό ή υβριδικό σύστημα προώθησης, η ΔΠ1 θα έχει θετική επίπτωση στην κατανάλωση καυσίμων (5% έως 10%) και στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Η μείωση του αποτυπώματος άνθρακα μπορεί να εκτιμηθεί σε περίπου 24 εκατομμύρια τόνους ετησίως για τον επιχειρησιακό στόχο βάσει του οποίου τα σχετικά βοηθήματα θα έχουν εγκατασταθεί στο 50% των ρυμουλκουμένων μεγάλων αποστάσεων έως το 2030. Η βελτίωση της αποτελεσματικότητας της οδηγίας λόγω αυξημένης επιβολής θα έχει θετικές επιπτώσεις και στον ανταγωνισμό, στη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, στο κόστος συντήρησης του οδικού δικτύου και στον αριθμό των τραυματισμών εξαιτίας ατυχημάτων προκαλούμενων από υπερφορτωμένα οχήματα. Η επίπτωση στην οικονομική αποδοτικότητα του τομέα των οδικών μεταφορών θα βελτιωθεί με την προώθηση των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων χωρίς να επηρεαστούν αρνητικά οι άλλες μορφές μεταφορών, όπως οι σιδηροδρομικές μεταφορές και οι μεταφορές μέσω εσωτερικών πλωτών οδών. Οι διοικητικές δαπάνες τόσο για τον ιδιωτικό όσο και για το δημόσιο τομέα θα μειωθούν λόγω της μείωσης του αριθμού των ειδικών αδειών και στο πλαίσιο του εξορθολογισμού των μη αυτόματων ελέγχων που διενεργεί η αστυνομία στα υπερφορτωμένα οχήματα. Η ΔΠ1 θα διευκολύνει επίσης την ανάπτυξη των πολυτροπικών μεταφορών μέσω της δυνατότητας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών χωρίς ειδική άδεια και χωρίς το σχετικό διοικητικό κόστος.

– Η ΔΠ2 θα διασφαλίσει μεγαλύτερη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων λόγω της επανασχεδίασης του ελκυστήρα, με πιθανή εξοικονόμηση καυσίμων που θα πλησιάζει το 15% στους αυτοκινητόδρομους. Αυτό θα οδηγήσει σε βελτίωση του αποτυπώματος άνθρακα της τάξης των 27 εκατομμυρίων τόνων ετησίως βάσει του προαναφερθέντος στόχου περί εξοπλισμού των οχημάτων. Η ΔΠ2 θα έχει επίσης εξαιρετικά θετικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια επειδή θα μειωθούν οι θάνατοι κατά μερικές εκατοντάδες (βλέπε κεφάλαιο 5.3.2) ετησίως, λόγω της καλύτερης σχεδίασης του ελκυστήρα. Οι αποδοτικότεροι έλεγχοι των υπερφορτωμένων οχημάτων, με τη χρήση μεθόδων επιλογής, θα έχουν σημαντικά θετικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και στη μείωση των περιττών ελέγχων, και συνεπώς στις διαχειριστικές δαπάνες που σχετίζονται με τους ελέγχους. Το κόστος του απαραίτητου εξοπλισμού για την επιλογή θα αποσβεστεί εύκολα μέσω της εξοικονόμησης πόρων που δαπανώνται για τη συντήρηση του οδικού δικτύου και τη μείωση των αστυνομικών δυνάμεων που απαιτούνται για τη διενέργεια των ελέγχων. Τέλος, η ΔΠ2 θα έχει την ίδια θετική επίπτωση στην ανάπτυξη των πολυτροπικών μεταφορών με τη ΔΠ1.

– Η ΔΠ3 από την άλλη πλευρά δεν θα παρέχει απτά πρόσθετα οφέλη σε σύγκριση με τη ΔΠ2 όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμων και τη ρύπανση, λόγω της αρνητικής επίπτωσής της στην οικονομική επιβάρυνση που θα επιφέρει στις ΜΜΕ σε περίπτωση που καταστεί υποχρεωτική η χρήση αεροδυναμικών βοηθημάτων. Παρόμοια δυσκολία θα προκαλέσει η υποχρεωτική εγκατάσταση συσκευών ζύγισης επί του οχήματος, παρόλο που η ΔΠ3 θα βελτιώσει αναμφισβήτητα την αποτελεσματικότητα της οδηγίας: το κόστος του υποχρεωτικού εξοπλισμού κρίνεται προς το παρόν υπερβολικά υψηλό για τις ΜΜΕ. Όσον αφορά τις μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, η ΔΠ3 προτείνει τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων άνω των 45 ποδών, αλλά το πραγματικό όφελος αυτού του μέτρου θα ετίθετο υπό αμφισβήτηση όταν θα έπρεπε να επιβεβαιωθούν σε πολύ μεγαλύτερο βάθος οι αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και η στροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις μεταφορές μέσω εσωτερικών πλωτών οδών. Η προστιθέμενη αξία της ΔΠ3 σε σύγκριση με εκείνη της ΔΠ2 είναι αμφισβητήσιμη, αλλά όλες οι θετικές επιπτώσεις της ΔΠ2, που περιγράφονται ανωτέρω, διασφαλίζονται και με τη ΔΠ3.

6.           Σύγκριση των επιλογών

Έγινε σύγκριση των επιλογών πολιτικής βάσει των εξής κριτηρίων αξιολόγησης:

· αποτελεσματικότητα – ο βαθμός στον οποίο οι επιλογές επιτυγχάνουν τους στόχους της πρότασης·

· αποδοτικότητα – ο βαθμός στον οποίο οι στόχοι μπορούν να επιτευχθούν με το ελάχιστο κόστος·

· συνέπεια – ο βαθμός στον οποίο οι επιλογές πολιτικής ενδέχεται να περιορίσουν τους συμβιβασμούς στον οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό τομέα.

Επιπλέον, διενεργήθηκε τμηματική ανάλυση κόστους-οφέλους για τον ποσοτικό προσδιορισμό των μέτρων πολιτικής, όπου αυτό ήταν εφικτό. Λαμβανομένων υπόψη των διαφορετικών επιπέδων ωριμότητας και κόστους των προτεινόμενων τεχνολογιών, θεωρείται ότι έως το 2030 το 75% των βαρέων φορτηγών οχημάτων που εκτελούν μεταφορές μεγάλων αποστάσεων θα έχουν εφοδιαστεί με οπίσθια αεροδυναμικά βοηθήματα και ότι το 50% όλων των βαρέων φορτηγών οχημάτων θα έχουν υιοθετήσει τη νέα σχεδίαση καμπίνας. Τα λεωφορεία, καθώς και το μέτρο για τη χρήση υβριδικής τεχνολογίας, δεν μπορούσαν να συμπεριληφθούν στους κατωτέρω υπολογισμούς εφόσον οι σχετικοί αριθμοί για τους υπολογισμούς δεν ήταν άμεσα διαθέσιμοι.

|| || || ||

|| || || ||

|| Αποτελεσματικότητα || Αποδοτικότητα || Συνέπεια || Λόγος κόστους-οφέλους

ΔΠ0 || - || - || - || -

ΔΠ1 || Μέση || Χαμηλό κόστος || Απουσία συμβιβασμών || >1

ΔΠ2 || Υψηλή || Χαμηλό κόστος || Απουσία συμβιβασμών || >1

ΔΠ3 || Υψηλή || Υψηλό κόστος || Υψηλοί συμβιβασμοί || <1

Μπορούμε λοιπόν να συμπεράνουμε ότι η ΔΠ2, που διασφαλίζει τη μεγαλύτερη πιθανότητα επίτευξης των στόχων της εκτίμησης επιπτώσεων με λογικά χαμηλό κόστος και χωρίς να δημιουργεί περιττούς συμβιβασμούς μεταξύ των περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών επιπτώσεων, θα πρέπει να αποτελεί την προτιμώμενη επιλογή. Το συμπέρασμα αυτό υποστηρίζεται από την τμηματική ανάλυση κόστους-οφέλους που διενεργήθηκε στο πλαίσιο της παρούσας εκτίμησης επιπτώσεων και η οποία κατέδειξε ότι η ΔΠ2 θα εξασφάλιζε λόγο κόστους-οφέλους μεγαλύτερο του ενός.

7.           Παρακολούθηση και αξιολογηση

Ο βαθμός επίτευξης των επιχειρησιακών στόχων θα παρακολουθείται κατά το έτος έναρξης ισχύος της προτεινόμενης νομοθεσίας, καθώς και σε τακτική βάση στη συνέχεια, με την υποστήριξη μιας γενικής διάταξης της οδηγίας που θα απαιτεί από τα κράτη μέλη να παρέχουν στην Επιτροπή σχετικές πληροφορίες.

Η αξιολόγηση και παρακολούθηση από την Επιτροπή θα διενεργείται σε τακτά χρονικά διαστήματα, τουλάχιστον ανά πενταετία, βάσει τριών επιχειρησιακών στόχων (ΕπΣ). Η Επιτροπή θα υποβάλλει εκθέσεις σχετικά με τα πορίσματα της αξιολόγησης και της παρακολούθησης προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο.

Επιχειρησιακοί στόχοι || Παρακολούθηση

ΕΣ1: Επίτευξη σημαντικού ποσοστού ρυμουλκουμένων εφοδιασμένων με οπίσθια αεροδυναμικά βοηθήματα και αεροδυναμικές καμπίνες. || Η Επιτροπή θα συλλέγει πληροφορίες βάσει στατιστικών στοιχείων από τα κράτη μέλη, τους κατασκευαστές οχημάτων και τις ενώσεις μεταφορέων σχετικά με τον αριθμό των ρυμουλκουμένων που είναι εξοπλισμένα με αεροδυναμικά βοηθήματα

ΕΣ2: Επίτευξη σημαντικού ποσοστού εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών μεταφερόμενων στο πλαίσιο συνδυασμένων/πολυτροπικών μεταφορών. || Η Επιτροπή θα συλλέγει πληροφορίες βάσει στατιστικών στοιχείων από τα κράτη μέλη, τους αποστολείς και τις ενώσεις μεταφορέων σχετικά με τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδών σε πολυτροπικές μεταφορές

ΟΣ3: Αύξηση της αποτελεσματικότητας των ελέγχων (αριθμός παραβάσεων / αριθμός ελέγχων). Η αύξηση αυτή θα βελτιώσει την αξιοπιστία των ελέγχων και ταυτόχρονα θα επιτρέψει την αποφυγή 100.000 περιττών ελέγχων ετησίως έως το 2020 || Η παρακολούθηση θα διενεργείται με τη χρήση στατιστικών στοιχείων που θα παρέχουν τα κράτη μέλη όπως προτείνεται στο μέτρο 10 της ΔΠ2.

[1]               Οι διεθνείς μεταφορές περιλαμβάνουν διασυνοριακές μεταφορές εντός και εκτός της ΕΕ.