1.           Ορισμός του προβλήματος

1.1.        Φύση του προβλήματος

Οι αεροπορικές εταιρείες συχνά αποφεύγουν να τηρήσουν τα δικαιώματα των επιβατών σε περιπτώσεις άρνησης επιβίβασης, μεγάλων καθυστερήσεων, ματαιώσεων πτήσεων ή απώλειας αποσκευών, ιδίως βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 261/2004[1] (εφεξής ο «κανονισμός») και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2027/97[2].

1.2.        Συνιστώσες του προβλήματος

1.2.1.     Ανεπαρκής και ανομοιόμορφη επιβολή ανά την Ευρώπη

Το υφιστάμενο σύστημα επιβολής είναι ανεπαρκές και δεν εφαρμόζεται ομοιόμορφα ανά την ΕΕ. Εντοπίστηκαν τρία κύρια προβλήματα:

α)           Ορισμένες γκρίζες ζώνες του κανονισμού 261/2004 δημιουργούν νομική αβεβαιότητα που εμποδίζει την σωστή επιβολή των δικαιωμάτων των επιβατών και οδηγεί σε πολλές διαμάχες μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και επιβατών.

β)           Ασυνεπείς και ανεπαρκείς πολιτικές επιβολής κυρώσεων: ελλείψει επίσημου συντονισμού, οι διάφορες εθνικές αρχές επιβολής εφαρμόζουν διαφορετικές πολιτικές κυρώσεων και ερμηνεύουν με διαφορετικό τρόπο διάφορα μέρη του κανονισμού 261/2004.

Δεν υπάρχει συγκεκριμένος φορέας επιβολής, ο οποίος να υποχρεούνται να εφαρμόζει τις διατάξεις του κανονισμού 2027/97 (και της σύμβασης του Μόντρεαλ[3]) όσον αφορά τις απώλειες αποσκευών.

γ)           Ανεπαρκείς διαδικασίες διεκπεραίωσης καταγγελιών και ανεπαρκή μέσα ατομικής αποζημίωσης: πολλοί επιβάτες αντιμετωπίζουν πρακτικές δυσκολίες όταν υποβάλλουν καταγγελία στους αερομεταφορείς.

1.2.2.     Ορισμένες δαπάνες σχετικά με τις υποχρεώσεις που επιβάλλει ο κανονισμός αποτελούν ισχυρά αντικίνητρα όσον αφορά την συμμόρφωση

Σε ορισμένες περιπτώσεις οι αεροπορικές εταιρείες αδυνατούν να καλύψουν ή να αποτιμήσουν το κόστος και τους κινδύνους (της φροντίδας και της αποζημίωσης).

α)      από την εμπειρία του νέφους ηφαιστειακής στάχτης τον Απρίλιο του 2010 προέκυψε ότι η έλλειψη χρονικού ορίου όσον αφορά την ευθύνη των μεταφορέων σε εξαιρετικά γεγονότα μακράς διαρκείας ενδέχεται να αποτελέσει κίνδυνο για την οικονομική τους σταθερότητα.

β)      ορισμένες δαπάνες για φροντίδα/βοήθεια είναι δυσανάλογες ως προς τα έσοδα των μεταφορέων για ορισμένες πτήσεις μικρών αποστάσεων.

(2)          Ορισμένες πτυχές της οικονομικής αποζημίωσης δρουν ως ισχυρά αντικίνητρα:

α)      Πολλές καθυστερήσεις είναι αδύνατον να απορροφηθούν εντός του ισχύοντος χρονικού ορίου των 3 ωρών όσον αφορά το δικαίωμα αποζημίωσης.

β)      Τα τυποποιημένα ποσά αποζημίωσης με τα οποία αποζημιώνεται κοινή απώλεια χρόνου για όλους τους επιβάτες, είναι δυνατόν να υπερβούν την αξία της ζημίας που υπέστησαν οι επιβάτες[4].

(3)          Οι αεροπορικές εταιρείες είναι υπεύθυνες για την παροχή φροντίδας και αποζημίωσης για διαταραχές που οφείλονται σε τρίτους, αλλά εθνικές και συμβατικές διατάξεις εμποδίζουν τους αερομεταφορείς να ανακτήσουν τις δαπάνες από τα ευθυνόμενα τρίτα μέρη. Έτσι οι τρίτοι δεν έχουν οικονομικό κίνητρο να λάβουν μέτρα προκειμένου να μειώσουν τη συχνότητα και/η τη σοβαρότητα των εν λόγω διαταραχών.

2.           Ανάλυση της επικουρικότητας

Πρώτον, τα κράτη μέλη έχουν περιορισμένες δυνατότητες να ενεργήσουν μόνα τους για την προστασία των καταναλωτών, δεδομένου ότι ο κανονισμός για τις αεροπορικές γραμμές (ΕΚ) αριθ. 1008/2008[5] απαγορεύει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν επιπλέον απαιτήσεις στους κοινοτικούς αερομεταφορείς που επιθυμούν να πραγματοποιούν δρομολόγια εντός της ΕΕ.

Δεύτερον, τα περισσότερα από τα προβλήματα που αναλύθηκαν ανωτέρω αφορούν αποκλίσεις όσον αφορά την εφαρμογή/επιβολή του κανονισμού 261/2004 στα κράτη μέλη που αποδυναμώνουν τα δικαιώματα των επιβατών και επηρεάζουν τον ισότιμο ανταγωνισμό μεταξύ αερομεταφορέων. Τα εν λόγω προβλήματα μπορούν να αντιμετωπιστούν μόνο με συντονισμένη παρέμβαση της ΕΕ.

3.           Στόχοι πολιτικής

Με βάση τα προβλήματα που εντοπίστηκαν ανωτέρω και δυνάμει του άρθρου 100 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, γενικός στόχος της παρούσας πρωτοβουλίας είναι η προώθηση του συμφέροντος των επιβατών αεροπορικών μεταφορών εξασφαλίζοντας τη συμμόρφωση των αερομεταφορέων με υψηλό επίπεδο προστασίας των εν λόγω επιβατών κατά τη διάρκεια των διαταραχών ταξιδίου και ταυτόχρονα εξασφαλίζοντας ότι οι αερομεταφορείς λειτουργούν βάσει εναρμονισμένων όρων σε μια ελευθερωμένη αγορά.

Αυτός ο γενικός στόχος μπορεί να διαχωριστεί στους ειδικότερους στόχους:

1. Εξασφάλιση αποτελεσματικής και συνεπούς επιβολής των δικαιωμάτων των επιβατών στην ΕΕ με:

1.1. Αποσαφήνιση των ορισμών και των βασικών αρχών που αποτελούν τη βάση των δικαιωμάτων των επιβατών και απλοποίηση των δικαιωμάτων·

1.2. Εξασφάλιση αποτελεσματικής και συνεπούς πολιτικής επιβολής κυρώσεων·

1.3. Εξασφάλιση αποτελεσματικών διαδικασιών διεκπεραίωσης καταγγελιών και μέσων αποζημίωσης για τους επιβάτες.

2. Περιορισμός των επιπτώσεων ορισμένων δαπανών λόγω του κανονισμού που ενεργούν ως αντικίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες .

2.1. Εξασφάλιση ότι οι υποχρεώσεις των αεροπορικών εταιρειών όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών καλύπτουν κινδύνους περιορισμένης χρονικής διάρκειας και/η μεγέθους·

2.2. Εξασφάλιση ότι η οικονομική αποζημίωση σε ορισμένες καταστάσεις δεν μετατρέπεται σε ισχυρό αντικίνητρο όσον αφορά τη συμμόρφωση·

2.3. Εξασφάλιση ότι τα τρίτα μέρη αποκτούν κίνητρα να αντιμετωπίζουν τις αιτίες που προκαλούν διαταραχές ταξιδίων για τις οποίες ευθύνονται.

4.           Επιλογές Πολιτικής

4.1.        Πιθανοί τύποι παρέμβασης της ΕΕ

Δύο πιθανές παρεμβάσεις σε επίπεδο ΕΕ που προτάθηκαν από τους ενδιαφερόμενους απορρίφθηκαν σε πρώιμο στάδιο της αξιολόγησης.

· Η κατάργηση του κανονισμού θα είχε ως αποτέλεσμα τον ουσιαστικό περιορισμό του επιπέδου προστασίας των δικαιωμάτων των επιβατών.

· Ένα ταμείο του κλάδου για όλες τις δαπάνες που συνδέονται με την φροντίδα και την αποζημίωση θα ήταν λιγότερο αποτελεσματικό (ιδίως όσον αφορά τη μεταφορά με άλλη πτήση) και θα προσέθετε διοικητικό κόστος.

· Το υφιστάμενο υλικό καθοδήγησης και οι εθελοντικές δεσμεύσεις έχουν ήδη δείξει ότι δεν υπάρχει περιθώριο περαιτέρω προόδου μέσω μη κανονιστικών μέτρων.

Συνεπώς, η επικαιροποίηση του σημερινού κανονιστικού πλαισίου της ΕΕ αποτελεί τη μόνη μορφή παρέμβασης της ΕΕ που θα μπορούσε να καλύψει όλες τις βασικές αιτίες των προβλημάτων που εντοπίστηκαν.

4.2.        Αρχική ανάλυση των μέτρων πολιτικής

Με βάση προκαταρκτική ανάλυση αποκλείστηκαν τα μέτρα πολιτικής από τα οποία δεν προέκυπτε επαρκώς σημαντικό όφελος όσον αφορά το κόστος και τα μειονεκτήματά τους. Στην εν λόγω ανάλυση συνεκτιμήθηκαν οι απόψεις των ενδιαφερόμενων, καθώς και η συμβατότητα, αποτελεσματικότητα και η συμπληρωματικότητα από νομικής και πρακτικής σκοπιάς.

Τα μέτρα πολιτικής αξιολογήθηκαν επίσης ως προς τις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας.

4.3.        Περιγραφή των επιλογών πολιτικής

Οι επιλογές πολιτικής που εξετάστηκαν διαφέρουν από τον επιλεγέντα συμβιβασμό μεταξύ ισχυρότερης επιβολής και προσαρμοσμένων οικονομικών κινήτρων για τις αεροπορικές εταιρείες: το υψηλότερο κόστος αποτελεί κίνητρο για τις αεροπορικές εταιρείες για να περιορίσουν τη συμμόρφωσή τους, ενώ μια πολιτική αυστηρότερων κυρώσεων αποτελεί κίνητρο για συμμόρφωση. Συνεπώς, για τις εναλλακτικές επιλογές στις οποίες το κόστος που επιβάλλεται από τις υποχρεώσεις του κανονισμού είναι υψηλότερο, η πολιτική επιβολής πρέπει να είναι αυστηρότερη και καλύτερα συντονισμένη και αντίστροφα.

(1) Επικέντρωση στα οικονομικά κίνητρα: επικέντρωση κυρίως στη μείωση του κόστους με την αντικατάσταση ορισμένων υποχρεώσεων όσον αφορά την φροντίδα (δηλ. εστίαση, καταλύματα) με πρόταση προαιρετικής ασφάλισης στους επιβάτες.

(2) Αντιστάθμιση ισχυρότερης πολιτικής επιβολής με οικονομικά κίνητρα: ισχυρός συντονισμός των εθνικών αρχών επιβολής: Δύο παραλλαγές για τη μείωση του κόστους:

α)      Είτε με αύξηση του χρονικού ορίου για το δικαίωμα αποζημίωσης σε περίπτωση καθυστερήσεων από τις τρεις ώρες σε τουλάχιστον πέντε ώρες·

β)      Ή με επέκταση του πεδίου εφαρμογής των «εξαιρετικών περιστάσεων» για να συμπεριληφθούν οι περισσότερες τεχνικές αστοχίες.

Αναλύθηκαν δύο περαιτέρω επιμέρους παραλλαγές της επιλογής 2 όσον αφορά την τροποποίηση του ύψους της αποζημίωσης και/η την περαιτέρω τροποποίηση των χρονικών ορίων για την καταβολή αποζημίωσης για καθυστέρηση (π.χ. όριο εξαρτώμενο από την απόσταση της πτήσης).

(3) Επικέντρωση στην επιβολή: η επιλογή εστιάζεται πλήρως στην ισχυρότερη επιβολή από τις εθνικές αρχές επιβολής και αποσαφηνίζει τα υφιστάμενα δικαιώματα των επιβατών προκειμένου η εφαρμογή τους να καταστεί αποτελεσματικότερη.

(4) Κεντρική επιβολή: η επιλογή 4 επικεντρώνεται αποκλειστικά σε μια ισχυρή και κεντρική πολιτική επιβολής της ΕΕ που πρέπει να αντισταθμίσει τα αντικίνητρα με το κόστος της συμμόρφωσης.

|| Επιλογή 1 || Επιλογή 2α || Επιλογή 2β || Επιλογή 3 || Επιλογή 4

Βελτιωμένη επιβολή || «Ελαφρός» συντονισμός || «Μέτριος» συντονισμός || «Μέτριος» συντονισμός + υποχρέωση όσον αφορά τα μέσα || «Ισχυρός» συντονισμός

Πώς; || - Καλύτερη ροή πληροφοριών μεταξύ των εθνικών αρχών επιβολής και της Επιτροπής - διαχωρισμός της γενικής επιβολής από την διεκπεραίωση καταγγελιών || - Η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει την διεξαγωγή ερευνών από τις εθνικές αρχές επιβολής - Μια επίσημη επιτροπή μπορεί να αποφασίζει σχετικά με κοινές διαδικασίες (π.χ. μεταφορά καταγγελιών, ανταλλαγή πληροφοριών) - διαχωρισμός της γενικής επιβολής από την διεκπεραίωση καταγγελιών || Επιπλέον της επιλογής 2: υποχρέωση των αεροπορικών εταιρειών να διαθέτουν σε κάθε αερολιμένα αντιπρόσωπο αρμόδιο να λαμβάνει αποφάσεις όσον αφορά την φροντίδα και την αποζημίωση || Φορέας επιβολής ΕΕ: - οι εθνικές αρχές επιβολής θα είναι θυγατρικές του κεντρικού φορέα - διαχωρισμός της γενικής επιβολής από την διεκπεραίωση καταγγελιών

Οικονομικά (αντι)κίνητρα || Χαμηλό κόστος || Μέτριο κόστος || Υψηλό κόστος || Υψηλό κόστος

Φροντίδα || - Προαιρετική ασφάλιση επιβατών || - Χρονικό όριο για κατάλυμα σε εξαιρετικά γεγονότα μεγάλης διάρκειας - Μερική παρέκκλιση για πτήσεις μικρών αποστάσεων || - Ταμείο του κλάδου για εξαιρετικά γεγονότα μεγάλης διάρκειας || - Ταμείο του κλάδου (όπως και στην επιλογή 3) - δικαίωμα μεταφοράς με άλλη πτήση σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης

Καταβολή αποζημιώσεων || Δικαίωμα αποζημίωσης για καθυστερήσεις άνω των 5 ωρών || Δικαίωμα αποζημίωσης για καθυστερήσεις άνω των 5 ωρών || Δικαίωμα αποζημίωσης για καθυστερήσεις άνω των 3 ωρών || Δικαίωμα αποζημίωσης για καθυστερήσεις άνω των 3 ωρών || Δικαίωμα αποζημίωσης για καθυστερήσεις άνω των 3 ωρών

Αυστηρός ορισμός των έκτακτων περιστάσεων || Αυστηρός ορισμός των έκτακτων περιστάσεων || Ευρύτερος ορισμός των έκτακτων περιστάσεων (καλύπτει επίσης και τις τεχνικές αστοχίες) || Αυστηρός ορισμός των έκτακτων περιστάσεων || Αυστηρός ορισμός των έκτακτων περιστάσεων

Μειωμένα κατ' αποκοπή ποσά αποζημιώσεων με επικέντρωση στις μικρές αποστάσεις || Περαιτέρω επιμέρους παραλλαγές: μειωμένα ή μηδενικά ποσά αποζημίωσης – ενιαία ή πολλαπλά χρονικά όρια για τις αποζημιώσεις λόγω καθυστέρησης || Δύο επιμέρους παραλλαγές: μειωμένα ή μηδενικά ποσά αποζημίωσης || Αμετάβλητα κατ' αποκοπή ποσά αποζημίωσης || Αμετάβλητα κατ' αποκοπή ποσά αποζημίωσης

Κοινά χαρακτηριστικά || - Αποσαφήνιση των δικαιωμάτων για απολεσθείσες πτήσεις ανταπόκρισης, εκ των προτέρων αναπρογραμματισμό, εξοπλισμό κινητικότητας, καθυστερήσεις διαδρόμου και πολιτική «μη εμφάνισης επιβάτη» - Αρχή επιβολής για τα υφιστάμενα δικαιώματα σε περίπτωση απώλειας αποσκευής - Ελάχιστες διαδικασίες διεκπεραίωσης καταγγελιών για αεροπορικές εταιρείες - Επιμερισμός του φόρτου με τρίτα μέρη

5.           Ανάλυση επιπτώσεων

5.1.        Οικονομικές επιπτώσεις

Επιπτώσεις στις πολιτικές επιβολής

Σε όλες τις επιλογές, η πολιτική της επιβολής - που επί του παρόντος στηρίζεται κυρίως σε ατομικές καταγγελίες - θα καταστεί αποτελεσματικότερη διότι θα προσλάβει προδραστικό ρόλο με ελέγχους των εγχειριδίων, των όρων και προϋποθέσεων, καθώς και των σχεδίων για απρόβλεπτες καταστάσεις των αεροπορικών εταιρειών όσον αφορά τη συμμόρφωσή τους με τα δικαιώματα των επιβατών.

Ο συντονισμός των εθνικών πολιτικών επιβολής καθίστανται ισχυρότερος από τις επιλογές 1 έως 4 αλλά το σχετικό διοικητικό κόστος τείνει επίσης να αυξηθεί.

Αποσαφήνιση και απλοποίηση των δικαιωμάτων

Σε όλες τις επιλογές πολιτικής, τα υφιστάμενα δικαιώματα των επιβατών αποσαφηνίζονται, ιδίως όσον αφορά την έννοια των έκτακτων περιστάσεων, με αποτέλεσμα να περιορίζεται έτσι το περιθώριο ερμηνειών.

Στο πλαίσιο των επιλογών 2 και 4, τα δικαιώματα απλοποιούνται περαιτέρω με την πρόβλεψη ότι παρέχεται πάντοτε φροντίδα υπό τη μορφή γευμάτων και αναψυκτικών μετά από καθυστέρηση δύο ωρών, ανεξάρτητα από την απόσταση της πτήσης ή την αιτία της καθυστέρησης του επιβάτη.

Επιπτώσεις στο κόστος συμμόρφωσης

Οι επιπτώσεις στο κόστος συμμόρφωσης για τις αεροπορικές εταιρείες μπορεί να συνοψιστεί κατ' απλοποιημένο τρόπο ως εξής:

· βάσει της επιλογής 1, το κόστος συμμόρφωσης θα περιοριστεί σημαντικά· ένα εξαιρετικό γεγονός μακράς διάρκειας θα έχει περιορισμένες επιπτώσεις· και το κόστος θα παραμείνει παρόμοιο για τις περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες.

· βάσει της επιλογής 2 (και των παραλλαγών της), το κόστος θα είναι παρόμοιο με το σενάριο αναφοράς, αλλά η πιθανότητά αύξησής του θα είναι περιορισμένη σε περίπτωση που περισσότεροι επιβάτες απαιτήσουν αποζημίωση ή σε περίπτωση εξαιρετικού γεγονότος μακράς διαρκείας· το κόστος για τις περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες θα είναι παρόμοιο με εκείνο των αεροπορικών εταιρειών άλλων τύπων.

· βάσει των επιλογών 3 και 4, το κόστος θα είναι παρόμοιο με το σενάριο αναφοράς αλλά η πιθανότητά αύξησής του θα είναι μεγαλύτερη σε περίπτωση που περισσότεροι επιβάτες απαιτήσουν αποζημίωση· θα υπάρξει περιορισμός όσον αφορά την εξέλιξη του κόστους σε περίπτωση εξαιρετικού γεγονότος μεγάλης διάρκειας· αλλά το κόστος για τις περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες θα παραμείνει πολύ υψηλό ως προς τα εισοδήματά τους.

Επιπτώσεις των πλήρων επιλογών ως προς το σενάριο αναφοράς || Συνολικό κόστος με βάση τα σημερινά ποσοστά αιτήσεων αποζημίωσης (εικάζεται ότι θα αυξάνουν με αργό ρυθμό με την πάροδο του χρόνου) || Θεωρητικό μέγιστο κόστος του κανονισμού (εάν όλοι οι επιβάτες που δικαιούνται υποβάλλουν αίτηση αποζημίωσης)

|| ΚΠΑ (2015-2025) Σε εκατ. ευρώ || % μεταβολής σε σύγκριση με το σενάριο αναφοράς || ΚΠΑ (2015-2025) Σε εκατ. ευρώ || % μεταβολής σε σύγκριση με το σενάριο αναφοράς

Σενάριο αναφοράς || 10,4 || - || 23,6 || -

Επιλογή 1 || 2,1 || -80% || 8,0 || -66%

Επιλογή 2α (αμετάβλητα επίπεδα αποζημίωσης) || 9,8 || -6% || 18,4 || -22%

Επιλογή 2β (αμετάβλητα επίπεδα αποζημίωσης) || 9,6 || -8% || 17,5 || -26%

Επιλογή 3 || 11,3 || +9% || 26,0 || +10%

Επιλογή 4 || 11,6 || +12% || 26,2 || +11%

Πηγή : Steer Davies Gleave + εκτιμήσεις της Επιτροπής

Οι αερολιμένες και άλλα τρίτα μέρη ενδέχεται να επιμεριστούν μέρος του κόστους των αεροπορικών εταιρειών επειδή και οι τέσσερεις επιλογές παρέχουν στις αεροπορικές εταιρείες ενισχυμένες δυνατότητες να απαιτήσουν αποζημίωση για πραγματοποιηθείσες δαπάνες από τρίτα μέρη που ευθύνονται για καθυστερήσεις ή ματαιώσεις.

Άλλες οικονομικές επιπτώσεις

Οι επιπτώσεις στις ΜΜΕ[6] είναι πολύ περιορισμένες επειδή λίγες μόνο καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Οι περισσότερες από αυτές θα ωφεληθούν από τα ειδικά μέτρα που προτείνονται στο πλαίσιο της επιλογής 2 για πτήσεις μικρών αποστάσεων.

Όλες οι επιλογές πολιτικής έχουν ως αποτέλεσμα νέες διοικητικές δαπάνες για τις αεροπορικές εταιρείες (κυρίως για την κατάρτιση σχεδίων απρόβλεπτων καταστάσεων) και για τις εθνικές αρχές επιβολής (κυρίως για την εφαρμογή της προδραστικής πολιτικής, το κόστος της οποίας μπορεί να αντισταθμιστεί από τη μείωση του αριθμού των καταγγελιών).

5.2.        Κοινωνικές επιπτώσεις

5.2.1.     Επιπτώσεις στους καταναλωτές

Όλες οι επιλογές διαθέτουν κοινά χαρακτηριστικά:

· Καλύτερη επιβολή των δικαιωμάτων των επιβατών (συμπεριλαμβανομένων των αποσκευών)

· Βελτιωμένα μέσα επιβολής των ατομικών αιτήσεων για αποζημιώσεις.

· Αποσαφήνιση και ενίσχυση των δικαιωμάτων σε πολλές περιπτώσεις

Με την επιλογή 1 μειώνονται σημαντικά οι υποχρεώσεις των αεροπορικών εταιρειών έναντι των επιβατών κατά την διάρκεια των διαταραχών ταξιδίων. Παρόλο που οι επιβάτες μπορούν να επιλέξουν προαιρετικά να ασφαλιστούν ανάλογα με την ατομική τους κατάσταση, πολλοί επιβάτες, με βάση την χαμηλή συχνότητα εμφάνισης καθυστερήσεων και ματαιώσεων, ενδέχεται να σφάλουν ως προς το εάν χρειάζεται τέτοιου είδους ασφάλεια.

Βάσει της επιλογής 2 η υποχρέωση παροχής φροντίδας και βοήθειας ενισχύονται, αλλά το δικαίωμα απαίτησης οικονομικής αποζημίωσης μειώνεται κατά κάποιον τρόπο. Επιπλέον, οι επιβάτες προστατεύονται λιγότερο σε περιπτώσεις εξαιρετικών γεγονότων μακράς διαρκείας (πλην των επιβατών με μειωμένη κινητικότητα) και στις περιφερειακές πτήσεις[7]. Ωστόσο, αυτό αντισταθμίζεται από καλύτερη επιβολή των υφιστάμενων δικαιωμάτων (βλ. ανωτέρω).

Οι επιλογές 3 και 4 περιλαμβάνουν πολλά πλεονεκτήματα για τους επιβάτες όπως η ενίσχυση και η καλύτερη επιβολή των δικαιωμάτων τους. Ωστόσο, αυτό ενδέχεται να μεταφραστεί σε ελαφρώς ακριβότερες τιμές εισιτηρίων και οι φορολογούμενοι θα συνεισφέρουν στο υψηλότερο κόστος επιβολής.

5.2.2.     Επιπτώσεις στην απασχόληση

Οι επιπτώσεις των επιλογών πολιτικής στην απασχόληση παραμένουν περιορισμένες επειδή αποσκοπούν κυρίως στην εξειδίκευση των υφιστάμενων δικαιωμάτων των επιβατών και σε καλύτερη επιβολή.

Οι επιλογές πολιτικής δεν επηρεάζουν δυσμενώς τα θεμελιώδη δικαιώματα των πολιτών.

5.3.        Περιβαλλοντικές επιπτώσεις

Οι επιπτώσεις των επιλογών πολιτικής που αναλύθηκαν όσον αφορά τις εκπομπές CO2 παραμένουν περιορισμένες.

5.4.        Σύγκριση των επιλογών

Η επιλογή 2 προτιμάται έναντι των υπολοίπων επειδή είναι η αποτελεσματικότερη και η αποδοτικότερη για να επιτευχθούν οι στόχοι της πολιτικής.

Η επιλογή 2α προτιμάται ελαφρώς έναντι της 2β επειδή η διατήρηση του ορίου της καθυστέρησης στις 3 ώρες όπως προβλέπεται στην 2β ενδέχεται να προκαλέσει περισσότερες ματαιώσεις[8] και το γεγονός ότι το (αμετάβλητο) δικαίωμα αποζημίωσης ήδη γεννάται μετά από 3 ώρες δηλ. πριν από το (αμετάβλητο) δικαίωμα επιστροφής χρημάτων (5 ώρες) ενδέχεται να προκαλέσει σύγχυση στους επιβάτες.

Δεν υφίσταται αντικειμενικό κριτήριο για να προτιμηθεί μία επιμέρους παραλλαγή της επιλογής 2α έναντι κάποιας άλλης. Αποτελεί ζήτημα πολιτικής κρίσης κατά πόσο μια επιπλέον μείωση του κόστους – μέσω αλλαγών στα επίπεδα αποζημίωσης ή με επιπλέον αλλαγές στο χρονικό όριο για τις καθυστερήσεις – θεωρείται δικαιολογημένη παρά τις μειωμένες δυνατότητες αποζημίωσης των επιβατών.

6.           Παρακολούθηση και αξιολόγηση

Η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατάλληλα την εφαρμογή του κανονισμού 4 έτη μετά την έγκρισή του από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η αξιολόγηση θα γίνει από την Επιτροπή σε στενή συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους.

Οι ετήσιες εκθέσεις των εθνικών αρχών επιβολής θα αποτελέσουν το κύριο εργαλείο παρακολούθησης του επιπέδου συμμόρφωσης και συνέπειας των εθνικών πολιτικών επιβολής. Η Επιτροπή μπορεί να καταρτίζει τακτικές εκθέσεις βάσει των εθνικών εκθέσεων, οι οποίες θα συμπληρώνονται κατά περίπτωση με την δική της εμπειρογνωμοσύνη, με μελέτες περιπτώσεων ή με πληροφορίες από έρευνες μεταξύ των επιβατών.

[1]               Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ L 46 της 17.2.2004).

[2]               Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 2027/97 του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 1997, για την ευθύνη του αερομεταφορέως σε περίπτωση ατυχήματος (ΕΕ L 285 της 17.10.1997, σ.1) όπως τροποποιήθηκε με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 889/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Μαΐου 2002 (ΕΕ L 140 της 30.5.2002, σ. 2)

[3]               Σύμβαση για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές (σύμβαση του Μόντρεαλ), ΕΕ L194 της 18.7.2001,               http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24255_en.htm

[4]               Με βάση μελέτες και μετά από προσαρμογή λόγω πληθωρισμού, η αξία του χρόνου έχει εκτιμηθεί από 40€ ανά ώρα (για ταξίδια αναψυχής) έως 98€ ανά ώρα (για επαγγελματικά ταξίδια). Επειδή γίνεται αναφορά σε τυποποιημένα ποσά που καλύπτουν τις κοινές ζημίες όλων των επιβατών, ως αναφορά πρέπει να ληφθεί το μικρότερο ποσό.

[5]               Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Σεπτεμβρίου 2008, σχετικά με κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών στην Κοινότητα, ΕΕ L 293 της 31.10.2008.

[6]               Ο παρών κανονισμός δεν αφορά μικρο-επιχειρήσεις.

[7]               Με βάση τα δεδομένα του 2011, το εν λόγω μέτρο αφορά ποσοστό λιγότερο του 0,05% του συνόλου των επιβατών που καλύπτονται από τον κανονισμό.

[8]               Όπως προέκυψε από μοντέλα βελτιστοποίησης των χρονοδιαγραμμάτων αεροπορικών εταιρειών