12.11.2013   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 327/133

1.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση της Επιτροπής να αναθεωρήσει – μετά από 17 χρόνια – την ισχύουσα Οδηγία για το βάρος και τις διαστάσεις ορισμένων οχημάτων. Η πρόταση αποσκοπεί στο να αντικατοπτρίσει την τεχνολογική πρόοδο για την επίτευξη καθαρότερων και ασφαλέστερων οχημάτων.

1.2

Ταυτόχρονα, η ΕΟΚΕ παρατηρεί ότι ορισμένα κρίσιμα ζητήματα πρέπει να αποσαφηνιστούν προκειμένου η αναθεώρηση να συνάδει με την υφιστάμενη νομοθεσία και να αποφευχθεί η περιττή πολυπλοκότητα και/ή διακριτική μεταχείριση.

1.3

Προς τούτο η ΕΟΚΕ είναι πεπεισμένη πως η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, που συστάθηκε για την υιοθέτηση κατ' εξουσιοδότηση πράξεων, θα συμβάλει στην εξάλειψη κάθε αντίφασης.

1.4

Σε ό,τι αφορά τις οπίσθιες αεροτομές, η ΕΟΚΕ συνιστά θερμά την συμπερίληψη της εγκατάστασής τους στο ισχύον σύστημα της Ευρωπαϊκής έγκρισης τύπου και την αποφυγή της Εθνικής έγκρισης τύπου που θα αποτελούσε πισωγύρισμα όσον αφορά την ΕΤΠΟ (Έγκριση τύπου πλήρους οχήματος).

1.5

Η εξαίρεση βάρους που παρέχεται μόνο στα οχήματα με δύο άξονες και ηλεκτρική ή υβριδική κίνηση πρέπει να επεκταθεί στα οχήματα με τρεις ή περισσότερους άξονες και στα λοιπά οχήματα που χρησιμοποιούν εναλλακτικά συστήματα έλξης και καυσίμων, εφόσον οι σχετικές τεχνικές λύσεις έχουν πρόσθετο βάρος που μειώνει το ωφέλιμο φορτίο τους.

1.6

Οι ενσωματωμένες συσκευές ζύγισης δεν είναι υποχρεωτικές αλλά συνιστώνται. Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει πως δεν υφίσταται τεχνική λύση για όλους τους τύπους οχημάτων και πως η εγκατάστασή τους ενίοτε είναι ιδιαίτερα προβληματική σε οχήματα με μηχανικές αναρτήσεις και/ή με μεγάλο αριθμό αξόνων.

Σε τελική ανάλυση θα αποδειχθεί ιδιαίτερα δύσκολο να βρεθεί σύστημα τόσο ακριβές ώστε να χρησιμοποιηθεί ως εργαλείο επιβολής. Αντιθέτως, το ίδιο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί με την επέκταση της χρήσης του WIM (του συστήματος βάρους εν κινήσει που ενσωματώνεται στο οδόστρωμα) το οποίο χρησιμοποιείται ήδη στα κράτη μέλη.

1.7

Τέλος, όσον αφορά την προσέγγιση κατά ενότητες των Μακρύτερων Βαρύτερων Οχημάτων (ΜΒΟ), η ΕΟΚΕ φρονεί πως η πρόταση της Επιτροπής είναι, μέχρι νεωτέρας, κατάλληλη, όπως εξηγείται λεπτομερέστερα στο σημείο 4.6 της παρούσας γνωμοδότησης.

1.8

Παρ' όλα αυτά, ενδέχεται - δεδομένου ότι ολοένα περισσότερα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διασυνοριακή χρήση ΜΒΟ - να παρουσιαστεί φαινόμενο ντόμινο, με σταδιακή αποδοχή αυτών των οχημάτων σε όλη την Ευρώπη. Σε αυτήν την περίπτωση αυτές οι παρεκκλίσεις θα έχουν ως συνέπεια αυτό που σήμερα θεωρείται κατ' εξαίρεση πρακτική να καταστεί ο κανόνας, πράγμα που αντιβαίνει τη βασική αρχή της πρότασης που επαναλαμβάνει πως η προσέγγιση κατά ενότητες δεν επηρεάζει σημαντικά το διεθνή ανταγωνισμό, τιμωρώντας τα κράτη μέλη που δεν επιτρέπουν ΜΒΟ στην επικράτειά τους.

1.9

Σε αυτήν την περίπτωση η Επιτροπή δε θα μπορούσε να λειτουργήσει παρά μόνο ως παρατηρητής, αφήνοντας τις δυνάμεις της αγοράς να καθορίσουν τις εξελίξεις. Εάν τα ΜΒΟ κερδίσουν μερίδιο της αγοράς στα κράτη μέλη με ικανές υποδομές και προδιαγραφές ασφαλείας, η Επιτροπή δεν θα μπορεί να τα περιορίσει χωρίς να παραβεί την αρχή της επικουρικότητας.

2.1

Η ισχύουσα οδηγία σχετικά με τον καθορισμό, για ορισμένα οδικά οχήματα που κυκλοφορούν στην Κοινότητα, των μέγιστων επιτρεπόμενων διαστάσεων στις εθνικές και διεθνείς μεταφορές και των μέγιστων επιτρεπόμενων βαρών στις διεθνείς μεταφορές (1) χρονολογείται από τον Ιούλιο του 1996.

2.2

Δεδομένου ότι καθίσταται ολοένα επιτακτικότερη η ανάγκη μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και της κατανάλωσης πετρελαιοειδών και δεδομένου ότι οι οδικές μεταφορές αποτελούν το 82 % της ενεργειακής κατανάλωσης στον τομέα των μεταφορών, έχει έρθει η στιγμή επικαιροποίησης της σχετικής νομοθεσίας, με την αξιοποίηση των προσφάτων τεχνολογικών εξελίξεων για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και τη διευκόλυνση των διατροπικών μεταφορών.

2.3

Μάλιστα, η Λευκή βίβλος για τις μεταφορές (2) του 2011 ανακοίνωνε ήδη την αναθεώρηση της ισχύουσας οδηγίας με στόχο την κυκλοφορία πιο ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων στην αγορά.

2.4

Υπό το φως όσων προαναφέρθηκαν, η ΕΟΚΕ επικροτεί θερμά την πρόταση της Επιτροπής για την αναθεώρηση της ισχύουσας οδηγίας, κρίνοντας πως αυτή η αναθεώρηση λαμβάνει υπόψη όχι μόνο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και τις ανάγκες των διατροπικών μεταφορών και των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια, καθώς και την οδική ασφάλεια.

3.1

Χορήγηση εξαιρέσεων όσον αφορά τις μέγιστες διαστάσεις των οχημάτων:

3.2

Αύξηση κατά έναν τόνο του βάρους:

3.3

Εξαίρεση 15 cm στο μήκος των φορτηγών που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια 45 ποδιών, προκειμένου να καταστεί η χρήση τους δυνατή σε επίπεδο ΕΕ.

3.4

Για τον καλύτερο εντοπισμό των παραβάσεων που σχετίζονται με την υπερφόρτωση, συνιστάται η εισαγωγή "ενσωματωμένων συσκευών ζύγισης" που κοινοποιούν τα δεδομένα βάρους στις εποπτικές αρχές, πράγμα που εξασφαλίζει ίσο πεδίο ανταγωνισμού για τους μεταφορείς.

3.5

Επιβεβαίωση της διασυνοριακής χρήσης οχημάτων EMS ή ΜΒΟ όταν διασχίζουν μόνο ένα σύνορο, εφόσον τα δύο εν λόγω κράτη μέλη το επιτρέπουν ήδη και με σεβασμό των ορίων παρέκκλισης που προβλέπονται στην οδηγία. Η χρήση τέτοιων οχημάτων δεν επηρεάζει σημαντικά τον διεθνή ανταγωνισμό.

3.6

Η Επιτροπή θα καταρτίσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά, την ελάχιστη απόδοση, τους περιορισμούς κατά την παρασκευή και τις διαδικασίες που αφορούν τις προαναφερθείσες απαιτήσεις.

3.7

Προς τούτο δημιουργήθηκε Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για την υιοθέτηση κατ' εξουσιοδότηση πράξεων βάσει της πάγιας αρχής με γνώμονα την απόδοση, ώστε να αποφευχθεί η επιβολή δυσανάλογων υποχρεώσεων που θα μπορούσαν να επιβαρύνουν άνισα τις ΜμΕ. Όλοι οι κύριοι φορείς συμμετέχουν στην Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων.

4.1.1

Το μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος των οχημάτων μπορεί να επεκταθεί κατά δύο μέτρα εφόσον εγκατασταθούν αεροδυναμικές διατάξεις με δυνατότητα ανάσυρσης ή αναδίπλωσης στο πίσω μέρος τους.

4.1.2

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την καινοτομία, καλεί ωστόσο την Επιτροπή να αποφύγει δυνητικές αντιφάσεις μεταξύ αυτής της πρότασης (παρέκκλιση 2 m) και των διατάξεων για την έγκριση τύπου (Κανονισμός 1230/2012) που επιτρέπουν αύξηση του μήκους των οχημάτων κατά 50 cm και οι οποίες πρέπει να επικαιροποιηθούν αμέσως μετά την υιοθέτηση της πρότασης.

4.1.3

Επιπλέον, η πρόταση αναφέρει ότι η εγκατάσταση αυτών των αεροδυναμικών διατάξεων πρέπει να έχει την εθνική έγκριση τύπου από το κράτος μέλος που θα εκδώσει το σχετικό πιστοποιητικό που πρέπει να γίνει αποδεκτό από όλα τα άλλα κράτη μέλη. Αντιθέτως, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά, δεδομένης της σημασίας των διατάξεων αυτών και για λόγους ασφαλείας, την ένταξη της έγκρισής τους στο ισχύον σύστημα Ευρωπαϊκής έγκρισης τύπου. Η εθνική προσέγγιση θα αποτελούσε πισωγύρισμα όσον αφορά την ΕΤΠΟ.

4.2.1

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά ότι τόσο η οδηγία, όσο και το αποτέλεσμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων πρέπει να περιέχουν ειδικές διατάξεις για τη βελτίωση της άνεσης της καμπίνας του οδηγού. Ολοένα και περισσότεροι οδηγοί που εκτελούν διεθνείς μεταφορές εντός της ΕΕ περνούν το χρόνο ανάπαυσής τους εντός του φορτηγού, ενώ υπάρχει και η ακραία περίπτωση των οδηγών μη μονίμων κατοίκων (δηλαδή των οδηγών που εργάζονται σε μια χώρα διαφορετική από την χώρα κατοικίας τους) οι οποίοι ουσιαστικά ζουν για μήνες στο φορτηγό τους. Είναι επιτακτική ανάγκη να βελτιωθεί η καμπίνα του οδηγού. Οι βελτιώσεις αυτές θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθούν με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) υπ' αριθ. 561/2006 νόμου, ο οποίος απαγορεύει στους οδηγούς να πραγματοποιούν την εβδομαδιαία ανάπαυση τους στο όχημα τους, καθώς και με τα μέτρα για την κατασκευή νέων ασφαλών και οικονομικά προσιτών χώρων στάθμευσης.

4.2.2

Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει πως ο σχεδιασμός του θαλάμου αποτελεί δαπανηρή και πολύπλοκη διαδικασία που απαιτεί χρόνο για να αναπτυχθεί. Κατά συνέπεια, οι κατασκευαστές πρέπει να διαθέτουν επαρκή χρόνο προσαρμογής πριν από την εφαρμογή· προς τούτο η ΕΟΚΕ συνιστά μεταβατική περίοδο που θα εξασφαλίσει ίσο πεδίο ανταγωνισμού για όλους τους κατασκευαστές.

4.3.1

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την εξαίρεση βάρους που δίδεται σε αυτά τα οχήματα, τόσο φορτηγά όσο λεωφορεία, υποστηρίζει ωστόσο σθεναρά πως αυτή η εξαίρεση θα μπορούσε να αφορά και οχήματα με τρεις ή περισσότερους άξονες.

4.3.2

Επιπλέον, η ΕΟΚΕ φρονεί πως όλα τα οικολογικά οχήματα πρέπει να αντιμετωπίζονται με τον ίδιο τρόπο, βάσει της αρχής της τεχνολογικής ουδετερότητας που επιβεβαιώθηκε πρόσφατα από την Επιτροπή στο Σχέδιο δράσης για μια ανταγωνιστική και βιώσιμη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη "CARS 2020" (3). Για αυτό το λόγο συνιστά την παροχή της ίδιας εξαίρεσης στα υπόλοιπα συστήματα έλξης και εναλλακτικών καυσίμων όπου οι τεχνολογικές λύσεις συνεπάγονται πρόσθετο βάρος που μειώνει το ωφέλιμο φορτίο, δηλαδή για οχήματα υδρογόνου, πεπιεσμένου (CNG) και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).

4.4.1

Η πρόταση περί επέκτασης κατά 15 cm του μήκους των οχημάτων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 45 ποδιών τυγχάνει της πλήρους στήριξης της ΕΟΚΕ.

4.4.2

Αυτό το είδος εμπορευματοκιβωτίων, ο αριθμός των οποίων αυξήθηκε παγκοσμίως κατά 86 % την περίοδο 2000-2010 και αποτελεί το 20 % του συνόλου των εμπορευματοκιβωτίων με μερίδιο αγοράς περίπου 3 % στην Ευρώπη, δε θα χρειάζεται πλέον ειδική άδεια, πράγμα που διευκολύνει τη βελτίωση των διατροπικών μεταφορών.

4.4.3

Αμφιλεγόμενη πτυχή της πρότασης αποτελεί το σκεπτικό αναφορικά με τον περιορισμό του οδικού τμήματος των μεταφορών που προβλέπεται στο Άρθρο 11: λιγότερο από 300 χιλιόμετρα στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή μέχρι τους πλησιέστερους τερματικούς σταθμούς μεταξύ των οποίων λειτουργεί τακτική γραμμή. Αυτή η διάταξη είναι δύσκολο να ερμηνευθεί και να ελεγχθεί. Επιπλέον, κρίνεται αμφιλεγόμενη η διαφορετική αντιμετώπιση των οδικών διαδρομών προς/από ευρωπαϊκή θαλάσσια μεταφορά μικρών αποστάσεων όπου δεν τίθενται όρια και, από ό,τι φαίνεται, επιτρέπεται μεγαλύτερη οδική απόσταση, πράγμα που αποτελεί διακριτική μεταχείριση σε βάρος των άλλων συνδυασμών διατροπικών μεταφορών.

4.5.1

Είναι γνωστό πως οι έλεγχοι υπερφόρτωσης των οχημάτων είναι συχνά αναποτελεσματικοί και τόσο λίγοι ώστε να απειλείται η οδική ασφάλεια, ενώ ο μεγάλος αριθμός παραβάσεων δίδει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στους μεταφορείς που δεν συμμορφώνονται με τις σχετικές διατάξεις.

4.5.2

Η ενσωμάτωση τέτοιων συσκευών δεν είναι εύκολο έργο, καθώς δεν υφίστανται τεχνικές λύσεις για όλους τους τύπους οχημάτων και θα είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη και δαπανηρή η ανάπτυξη συστήματος με ικανή ακρίβεια ώστε να χρησιμοποιείται ως εργαλείο επιβολής. Επιπλέον, αυτές οι συσκευές μπορούν να ενσωματωθούν μόνο σε νέα οχήματα, και ελλοχεύει ο κίνδυνος εφαρμογής διαφορετικών συστημάτων από τα κράτη μέλη, με κατακερματισμό της αγοράς.

4.5.3

Οι ίδιες μετρήσεις μπορούν να επιτευχθούν μέσω της εντατικοποίησης του υφιστάμενου συστήματος WIM· αυτή δε η λύση κρίνεται εφικτή σύμφωνα με την εκτίμηση αντικτύπου της εν λόγω πρότασης, στην οποία τα οφέλη για τα κράτη μέλη εκτιμάται ότι υπερβαίνουν κατά πολύ το κόστος.

4.6.1

Το εν λόγω ζήτημα είναι πιο ευαίσθητο και αμφιλεγόμενο από την υιοθέτηση της ισχύουσας οδηγίας το 1996, όταν η παρέκκλιση που σχετίζεται με την προσέγγιση κατά ενότητες έγινε δεκτή μετά την ένταξη στην ΕΕ της Φινλανδίας και της Σουηδίας, μεταξύ των οποίων δραστηριοποιούνταν ήδη ΜΒΟ.

4.6.2

Εν συντομία, το ΕΑΣ συνίσταται σε συνδυασμό του μακρύτερου ημιρυμουλκούμενου με μέγιστο μήκος 13,60 μέτρα με το μακρύτερο φορτηγό με μέγιστο μήκος 7,82 μέτρα που επιτρέπεται στην ΕΕ. Αποτέλεσμα είναι ένα όχημα με μέγιστο μήκος 25,25 μέτρα και μικτό βάρος έως 60 τόνους, τη στιγμή που στις υπόλοιπες χώρες της ΕΕ που δεν επιτρέπουν το ΕΑΣ το μέγιστο μήκος είναι 16,50 μέτρα για τα αρθρωτά οχήματα και 18,75 μέτρα για τους οδικούς συρμούς με μικτό βάρος έως 40 τόνους (έως 44 τόνους κατά τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων 40/45 ποδιών στο πλαίσιο διατροπικής μεταφοράς).

4.6.3

Τα θετικά και τα αρνητικά του ΕΑΣ είναι γνωστά και αντικατοπτρίζονται εν μέρει στα διάφορα "υποκοριστικά" του, από το "eco combi" και το "euro combi" έως τα "giga liners", "mega trucks", "super lorries" κ.ο.κ.

4.6.4

Οι υπέρμαχοί του ΕΑΣ τονίζουν πως θα βελτιώσει το σύστημα εφοδιαστικής στην ευρωπαϊκή ήπειρο. Δύο ΜΒΟ μπορούν να αντικαταστήσουν τρία σημερινά βαρέα φορτηγά οχήματα· κατά συνέπεια, ο αριθμός των διαδρομών θα μειωθεί κατά 30 % περίπου, η κατανάλωση καυσίμων κατά 15 % και η εξοικονόμηση κόστους θα υπερβεί το 20 %. Αυτά θα επιτρέψουν περαιτέρω οφέλη όσον αφορά το περιβάλλον, τη συμφόρηση, τη φθορά του οδοστρώματος και την οδική ασφάλεια.

Οι επικριτές τους χρησιμοποιούν τα ίδια περίπου επιχειρήματα αντίστροφα: το ΕΑΣ αποτελεί κίνδυνο στην ασφάλεια της οδικής κυκλοφορίας, με σημαντική επιβάρυνση των οδικών υποδομών και του περιβάλλοντος, καθώς η επιτυχία του, λόγω των φτηνότερων οδικών μεταφορών, θα αυξήσει την οδική κυκλοφορία, καθώς οι μεταφορές αγαθών θα στραφούν από το σιδηρόδρομο στις οδικές μεταφορές.

4.6.5

Αυτές οι αντίθετες απόψεις δε συναντώνται μόνο μεταξύ των φορέων, αλλά και μεταξύ των κρατών μελών. Όπως προαναφέρθηκε, η Φινλανδία και η Σουηδία έχουν επιτρέψει το ΕΑΣ εδώ και πολύ καιρό, το ίδιο δε έπραξαν και οι Κάτω Χώρες το 2008, μετά από χρόνια δοκιμών. Η Γερμανία, το Βέλγιο και η Δανία βρίσκονται ακόμα στο δοκιμαστικό στάδιο, ενώ άλλα κράτη μέλη έχουν ταχθεί κατά του ΕΑΣ στην επικράτειά τους.

4.6.6

Αυτό που προτείνει σήμερα η Επιτροπή δεν αποτελεί παρά διευκρίνιση του κειμένου της ισχύουσας οδηγίας, η διατύπωση της οποίας θεωρήθηκε ιδιαίτερα αμφίσημη. Τα κύρια σημεία είναι τα εξής:

4.6.7

H EOKE θεωρεί ότι η πρόταση της Επιτροπής για το ΕΑΣ ευσταθεί τόσο από νομικής, όσο και από πολιτικής απόψεως.

4.6.8

Η Επιτροπή δε θα μπορούσε να επιβάλει ούτε απαγόρευση ούτε απελευθέρωση του ΕΑΣ χωρίς να παραβιάζει την αρχή της επικουρικότητας και την ουδετερότητα όσον αφορά τα μέσα μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι η απόφαση βρίσκεται στη διακριτική ευχέρεια των κρατών μελών, μετά από τις δικές τους αναλύσεις κόστους-οφέλους.

4.6.9

Μακροπρόθεσμα, όπως έχει ήδη αναφερθεί σε προηγούμενη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ (4), θα πρέπει να εξετασθεί αν η χρήση μακρύτερων οδικών οχημάτων που χρησιμοποιούν καύσιμα νέου τύπου, κλπ, μπορεί να συνδεθεί με την ανάπτυξη των πολυτροπικών διαδρόμων που προβλέπονται στον χάρτη πορείας ως τμήμα του βασικού δικτύου των ΔΕΔ-Μ.