10.7.2013   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 198/51

1.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα την εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ. Δεδομένης της ολοένα αυξανόμενης εξάρτησης της ΕΕ από το εξωτερικό εμπόριο και τον καθοριστικό ρόλο των αεροδρομίων στη σύνδεση της Γηραιάς Ηπείρου με τον υπόλοιπο κόσμο, η ΕΟΚΕ στηρίζει πλήρως την υιοθέτηση ενός φιλόδοξου θεματολογίου στον τομέα των αερομεταφορών.

1.2

Συγκεκριμένα, η ΕΟΚΕ ευελπιστεί ότι θα σημειωθεί ταχεία πρόοδος στο ζήτημα της επέκτασης ενός Ενιαίου Αεροπορικού Χώρου, συμπεριλαμβάνοντας τις γείτονες χώρες τόσο εξ ανατολών (Ρωσία, Τουρκία κ.λπ.), όσο και από τη Μεσόγειο - Βόρεια Αφρική. Τούτο θα συνεπάγεται δυνατότητες ανάπτυξης για τα δευτερεύοντα και περιφερειακά αεροδρόμια λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας αυτών των αγορών και του γεγονότος ότι πολλά εξ αυτών γνωρίζουν αξιόλογη οικονομική μεγέθυνση.

1.3

Η ΕΟΚΕ στηρίζει επίσης το φιλόδοξο θεματολόγιο ελευθέρωσης των συνδέσεων με τις χώρες BRIC (Βραζιλία, Ρωσία, Ινδία και Κίνα) και την Ένωση Κρατών της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN), το οποίο παρέχει στους αερομεταφορείς από την ΕΕ την ευκαιρία να επεκτείνουν τη συνεργασία τους με άλλες αεροπορικές εταιρείες και να αυξήσουν την κυκλοφορία στα αεροδρόμια της ΕΕ.

1.4

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ορθώς επισημαίνει ότι πρέπει να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού στον συγκεκριμένο τομέα των αερομεταφορών. Η ανακοίνωση προσφυώς συμπεριλαμβάνει τους φόρους αερομεταφορών, τις ακατάλληλες κρατικές ενισχύσεις, τη συμφόρηση των αεροδρομίων και του εναέριου χώρου, τις σχετικές με την προστασία του καταναλωτή υποχρεώσεις και το κόστος των ανθρακούχων εκπομπών στους στρεβλωτικούς παράγοντες που πρέπει να διορθωθούν.

1.5

Η ΕΟΚΕ κατανοεί τις ανησυχίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ως προς την ανάγκη για επενδύσεις στις υποδομές των αεροδρομίων. Διαπιστώνει δε την επείγουσα ανάγκη να διασφαλιστούν οι αερολιμενικές δυνατότητες της ΕΕ έτσι ώστε να μην πληγεί η ανταγωνιστικότητά της σε σχέση με άλλες περιοχές που βρίσκονται σε ανάπτυξη και να αποφευχθεί έτσι η μετατόπιση της κίνησης σε γειτονικές χώρες.

2.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα την εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ.

2.2

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί απολύτως ότι οι αερομεταφορές διαδραματίζουν καθοριστικό ρόλο στην ευρωπαϊκή οικονομία, τόσο για τους πολίτες όσο και για τη βιομηχανία της ΕΕ. Η ζωτικής σημασίας συμβολή του κλάδου στην οικονομική ανάπτυξη και στην απασχόληση στην ΕΕ πιστοποιείται από τα 5,1 εκατ. θέσεων εργασίας και τον κύκλο εργασιών ύψους 365 δισ. ευρώ, ήτοι το 2,4% του ενωσιακού ΑΕγχΠ.

2.3

Χάρη δε στις προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της ΕΕ, έχουν συναφθεί 1 000 διμερείς συμφωνίες παροχής υπηρεσιών στον τομέα των αερομεταφορών με 117 τρίτες χώρες. Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί στην ανάπτυξη ενός ευρύτερου κοινού αεροπορικού χώρου με γειτονικές χώρες, χάρη σε συμφωνίες που έχουν ήδη υπογραφεί με χώρες των Δυτικών Βαλκανίων, το Μαρόκο, την Ιορδανία, τη Γεωργία και τη Μολδαβία.

2.4

Εντούτοις, η μετάβαση από μία κατάσταση με μόνο διμερείς σχέσεις μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ και των χωρών-εταίρων σε έναν συνδυασμό διμερών σχέσεων και σχέσεων σε επίπεδο ΕΕ, έχει οδηγήσει κατά καιρούς σε σύγχυση μεταξύ των χωρών-εταίρων, ενώ ο καθορισμός και η υπεράσπιση των συμφερόντων της ΕΕ δεν γίνονταν πάντα κατά τον καλύτερο τρόπο.

2.5

Συν τοις άλλοις, ο κατακερματισμός ανά κράτος μέλος σημαίνει ότι η βιομηχανία αερομεταφορών συνδέεται υπερβολικά με τα κατά τόπους συμφέροντα και εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ειδικές πρωτοβουλίες βασιζόμενες σε εξατομικευμένες άδειες για διαπραγμάτευση των όρων ουσιαστικής εισδοχής στην αγορά και ανάπτυξης. Ο ρυθμός της μη συντονισμένης ελευθέρωσης της αγοράς σε επίπεδο κρατών μελών της ΕΕ προς ορισμένες χώρες εκτός ΕΕ, καθώς και η έκδηλη πρόθεση ορισμένων κρατών μελών να συνεχίσουν να χορηγούν διμερή δικαιώματα σε τρίτες χώρες χωρίς το ανάλογο αντίτιμο ή χωρίς να συνεκτιμώνται οι επιπλοκές για την ΕΕ σημαίνουν ότι εάν δεν δράσουμε τώρα για να θεσπίσουμε μια πιο φιλόδοξη και αποτελεσματική εξωτερική πολιτική της ΕΕ, σε λίγα χρόνια ενδέχεται να είναι πολύ αργά.

2.6

Το Συμβούλιο έχει εξουσιοδοτήσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διαπραγματευτεί την υπογραφή διεξοδικών συμφωνιών με την Αυστραλία και τη Νέα Ζηλανδία. Οι διαπραγματεύσεις με αυτές τις χώρες δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί. Προς το παρόν μόνο δύο αεροπορικές εταιρείες, η British Airways και η Virgin Atlantic, πραγματοποιούν πτήσεις προς την Αυστραλία, ενώ παλαιότερα υπήρχαν περισσότερες εταιρείες από την ΕΕ.

2.7

Η ΕΟΚΕ επικροτεί τα διεξοδικά Συμπεράσματα του Συμβουλίου με θέμα την πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (1), αλλά κρίνει ότι τα κράτη μέλη θα μπορούσαν να στηρίζουν πιο ρητά ορισμένες καθοριστικής σημασίας διαπραγματεύσεις της ΕΕ, όπως η περαιτέρω εξουσιοδότηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να εξομαλύνει τις τεταμένες διαπραγματεύσεις με τη Ρωσία.

2.8

Η Λατινική Αμερική είναι μια ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά και η συγχώνευση των LAN και TAM συνιστά ουσιαστική εμπορική απειλή για την Iberia, την Tap και άλλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες που πραγματοποιούν πτήσεις από και προς την ήπειρο αυτή. Συνεπώς, επείγει να συναφθεί το συντομότερο δυνατό η συμφωνία με τη Βραζιλία.

3.1

Παρά την ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, οι οποίοι έχουν διευρύνει τις υπηρεσίες τους και στα μη κομβικά αεροδρόμια, οι αεροπορικοί κόμβοι της ΕΕ έχουν μεγάλη βαρύτητα για τις παγκόσμιες αερομεταφορές και τις εξωτερικές σχέσεις καθότι οι συμφωνίες εναέριας κυκλοφορίας συχνά επικεντρώνονται σε αυτούς.

3.2

Η ανάπτυξη μεγάλων κόμβων σε μέρη όπως το Άμπου Ντάμπι και το Ντουμπάϊ εντείνει σε μεγάλο βαθμό τον ανταγωνισμό για τις αερομεταφορές μεγάλων αποστάσεων της ΕΕ. Για παράδειγμα, η πρόσφατη συμφωνία μεταξύ Quantas και Emirates αποτελεί σοβαρή απειλή για την ευρωπαϊκή βιομηχανία αερομεταφορών.

3.3

Η βιωσιμότητα ενός κομβικού αεροδρομίου προϋποθέτει σημαντικό επίπεδο τοπικής ζήτησης, καθώς και ένα εκτεταμένο δίκτυο υπηρεσιών τροφοδότησης, και γι’ αυτόν τον λόγο οι πιο επιτυχημένοι κόμβοι βρίσκονται συνήθως σε αεροδρόμια μεγάλων πόλεων. Ωστόσο, οι συγκεκριμένοι κόμβοι παρουσιάζουν όλο και μεγαλύτερη συμφόρηση και αδυνατούν να επεκταθούν κυρίως εξαιτίας των περιβαλλοντικών περιορισμών.

3.4

Λόγω μειωμένων δυνατοτήτων, ορισμένα κομβικά αεροδρόμια στην ΕΕ έχουν αρχίσει ήδη να περιορίζουν τον αριθμό των υπό λειτουργία διαδρομών τροφοδότησης και εφόσον το ζητούμενο είναι η διατήρηση της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας, τούτο πρέπει να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά.

4.1

Η ανταγωνιστικότητα των αερομεταφορέων της ΕΕ, πολλοί από τους οποίους αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα, παρεμποδίζεται όταν οι οικονομικές επιβαρύνσεις που οδηγούν σε υψηλότερο μοναδιαίο κόστος παραγωγής είναι μεγαλύτερες από εκείνες των αερομεταφορέων από άλλες περιοχές του κόσμου.

4.2

Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να συνεκτιμάται ολόκληρη η αλυσίδα αξίας των αερομεταφορών (αερολιμένες, πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας, κατασκευαστές, ηλεκτρονικά συστήματα κράτησης θέσεων, πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης κ.λπ.) και να λαμβάνονται υπόψη οι δομές κόστους, το επίπεδο έκθεσης στον ανταγωνισμό σε άλλα μέρη της αλυσίδας αξίας και οι μηχανισμοί χρηματοδότησης των υποδομών σε άλλες βασικές αγορές κατά την αξιολόγηση της ανταγωνιστικότητας του τομέα των αερομεταφορών της ΕΕ και κυρίως των αεροπορικών εταιρειών της ΕΕ σε διεθνές επίπεδο.

4.3

Εντός της ΕΕ, δεν έχει καταστεί εφικτό να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού, τόσο σε εθνικό όσο και σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο. Για παράδειγμα, σε πολλές περιπτώσεις τα μικρά αεροδρόμια προσφέρουν υπερβολικά χαμηλές τιμές στις αεροπορικές εταιρείες, χωρίς να σέβονται την Αρχή του Ιδιώτη Επενδυτή στην Οικονομία της Αγοράς. Προσφάτως ξεκίνησε ένας κύκλος επισταμένων ερευνών για περιπτώσεις πιθανών κρατικών ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες από περιφερειακούς αερολιμένες διάφορων κρατών μελών της ΕΕ. Από τις έρευνες αυτές προκύπτει η ανάγκη λήψης έκτακτων μέτρων για τη χρονίζουσα οριστικοποίηση των ενωσιακών κατευθυντήριων γραμμών περί κρατικών ενισχύσεων προς αερολιμένες. Η πρόσφατη θέσπιση ενωσιακών κανόνων σχετικά με την κοινωνική ασφάλιση των μετακινούμενων εργαζομένων στην ΕΕ, όπως τα πληρώματα των αεροσκαφών, αναμένεται να βελτιώσει επίσης τη λειτουργία της ενιαίας αγοράς. Σε πολλές δε περιπτώσεις η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει επιληφθεί υποθέσεων διαπιστωμένων συνθηκών αθέμιτου ανταγωνισμού.

5.1

Στην ανεξάρτητη μελέτη που εκπονήθηκε για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμάται ότι θα υπήρχαν πολύ σημαντικά οικονομικά οφέλη (πάνω από 12 δισ. ευρώ ετησίως) από τη σύναψη περαιτέρω διεξοδικών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών σε επίπεδο ΕΕ με γειτονικές χώρες και βασικούς εταίρους, ιδίως σε ταχέως αναπτυσσόμενες και/ή περιορισμένες αγορές.

5.2

Είναι στρατηγικής σημασίας για την ΕΕ να διατηρήσει έναν ισχυρό και ανταγωνιστικό τομέα αερομεταφορών με βάση την Ευρώπη, ο οποίος να συνδέει την ΕΕ με τον υπόλοιπο κόσμο. Οι ταχύτερα αναπτυσσόμενες αγορές αερομεταφορών βρίσκονται πλέον εκτός Ευρώπης, επομένως ο ευρωπαϊκός τομέας αερομεταφορών πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αναπτυχθεί και σε αυτές τις αγορές.

5.3

Βασικό μέλημα, με την πάροδο του χρόνου, πρέπει να είναι η παγίωση ενός πραγματικά ολοκληρωμένου κοινού αεροπορικού χώρου μέσα από αυτήν τη διαδικασία, στον οποίο οι σχέσεις μεταξύ των ίδιων των γειτονικών χωρών θα καταστούν και αυτές ανοιχτές και ολοκληρωμένες. Πλέον δεν έχει νόημα το Συμβούλιο να εξετάζει κατά πόσο θα εξουσιοδοτεί τη διαπραγμάτευση συμφωνιών σε κάθε χώρα. Θα ήταν πολύ πιο αποτελεσματικό να χορηγηθεί στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή μία μόνο άδεια διαπραγμάτευσης με τις υπόλοιπες γειτονικές χώρες, ακόμη και εάν πρόκειται για διαπραγμάτευση ανά χώρα.

5.4

Αρκετές σημαντικές συμφωνίες έχουν ήδη αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης υπό τον τρίτο πυλώνα (συνολικές συμφωνίες με βασικούς εταίρους). Ωστόσο, στο συγκεκριμένο πεδίο ορισμένοι βασικοί στόχοι μένει ακόμα να επιτευχθούν, ιδίως στο πλαίσιο των συμφωνιών ΕΕ-ΗΠΑ και ΕΕ-Καναδά σχετικά με την ελευθέρωση της κυριότητας και τον έλεγχο των αεροπορικών εταιρειών.

5.5

Στις περισσότερες χώρες εξακολουθούν να ισχύουν νόμοι που ορίζουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να ανήκουν και να ελέγχονται κατά πλειοψηφία από δικούς τους υπηκόους, αρνούμενες με αυτό τον τρόπο στους αερομεταφορείς την πρόσβαση σε ένα ευρύ φάσμα επενδυτών και κεφαλαιαγορών. Το αποτέλεσμα ήταν να επιβληθεί μια τεχνητή δομή στον τομέα των αεροπορικών εταιρειών, η οποία δεν υπάρχει σε άλλους τομείς. Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, η κυριότητα (κατοχή μετοχών με δικαίωμα ψήφου στις γενικές συνελεύσεις) αεροπορικών εταιρειών από αλλοδαπούς περιορίζεται στο 25%. Αυτοί οι εθνικοί περιορισμοί επί της κυριότητας και του ελέγχου οδήγησαν στη δημιουργία τριών παγκόσμιων συμμαχιών αεροπορικών εταιρειών (Star Alliance, SkyTeam και Οneworld), και ειδικότερα στις κοινοπραξίες που δημιουργήθηκαν μεταξύ ορισμένων μελών τους σε ορισμένες γραμμές. Αυτές αντιπροσωπεύουν πλέον τις παγκόσμιες αεροπορικές εταιρείες.

5.6

Εντούτοις, βάσει της ισχύουσας ενωσιακής νομοθεσίας, ο ευρωπαϊκός τομέας αερομεταφορών δεν βρίσκεται υπό καθεστώς εθνικής κυριότητας και περιορισμών ως προς τον έλεγχο των εταιρειών, οι οποίες μπορούν να ανήκουν σε οποιαδήποτε οντότητα από την ΕΕ.

5.7

Η τάση ενοποίησης στην ΕΕ είναι μοναδική, υπό την έννοια ότι οι διεθνείς συγχωνεύσεις και εξαγορές επιτρέπονται μόνο εντός της ΕΕ, ενώ τα καθεστώτα κυριότητας και ελέγχου παραμένουν ουσιαστικά στο ίδιο σημείο από το 1944, οπότε και έγιναν οι διαπραγματεύσεις για τη Σύμβαση του Σικάγου. Οι δυσκολίες που αντιμετωπίζονται ως αποτέλεσμα των τρεχουσών διατάξεων περί κυριότητας και ελέγχου είναι σημαντικές και απαιτούν διαπραγματεύσεις με χώρες-εταίρους και ιδιαίτερα πολύπλοκες δομές διακυβέρνησης. Τα μέλη συμπράξεων εταιρειών συνεργάζονται όλο και πιο στενά για να προσφέρουν στους πελάτες τους άψογη, ολοκληρωμένη, παγκόσμια και πολυκομβική εξυπηρέτηση δικτύου.

5.8

Οι συνθήκες είναι πλέον ώριμες για να ληφθούν τα πρόσθετα μέτρα που προβλέπονται στη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΕ-ΗΠΑ, ώστε να αρθούν, οι περιορισμοί επί της κυριότητας και του ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών και να επιτραπεί στις αεροπορικές εταιρείες να προσελκύουν επενδύσεις ανεξάρτητα από την εθνικότητα του επενδυτή.

6.1

Η ΕΕ πρέπει να συνεχίσει να επιδεικνύει τόλμη στην προαγωγή της διαφάνειας και της ελευθέρωσης στις αερομεταφορές, φροντίζοντας παράλληλα να υπάρχει ικανοποιητικός βαθμός ρυθμιστικής σύγκλισης. Στις διαπραγματεύσεις με τις χώρες-εταίρους, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει επίσης να δίνεται στα εργασιακές και περιβαλλοντικές προδιαγραφές και στον σεβασμό των διεθνών συμβάσεων και συμφωνιών σε αμφότερους τους τομείς για να αποφεύγονται οι στρεβλώσεις της αγοράς και να αποτραπεί η ισοπέδωση. Οι αεροπορικές εταιρείες που πραγματοποιούν πτήσεις από και προς την Ευρώπη πρέπει να σέβονται τους κανόνες και τις διατάξεις της ΔΟΕ.

6.2

Δεδομένης της ολοένα αυξανόμενης εξάρτησης της ΕΕ από το εξωτερικό εμπόριο και της καθοριστικής λειτουργίας των αεροδρομίων στη σύνδεση της Γηραιάς Ηπείρου με τον υπόλοιπο κόσμο, η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως την υιοθέτηση ενός φιλόδοξου θεματολογίου με σκοπό την ελευθέρωση του τομέα των αερομεταφορών.

6.3

Εφόσον επιθυμεί να μεγιστοποιήσει τα οφέλη της και να έχει το σχετικό πλεονέκτημα, η ΕΕ πρέπει να ενεργήσει γρήγορα (πριν προχωρήσουν οι προσπάθειες ελευθέρωσης στις αναδυόμενες αγορές) κάνοντας αυτή την πρώτη κίνηση. Έτσι θα προστατευτεί και παράλληλα θα ενισχυθεί η θέση της αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ σε παγκόσμια κλίμακα. Σε αντίθετη περίπτωση, θα κινδυνεύει η ΕΕ να βρεθεί σε δεύτερη μοίρα στις μελλοντικές παγκόσμιες αερομεταφορές.

6.4

Η «πρώτη κίνηση» στη διαδικασία ελευθέρωσης της αγοράς των αερομεταφορών θα συμβάλει επίσης αποφασιστικά στη διάδοση των τεχνικών προδιαγραφών της ΕΕ, με δυνητικά σημαντικά οφέλη για την ευρωπαϊκή αεροδιαστημική βιομηχανία.

6.5

Η ΕΟΚΕ έχει εδώ και καιρό ταχθεί υπέρ της άρσης των περιορισμών στην κυριότητα και τον έλεγχο των αεροπορικών εταιρειών (2), ως μέσου παροχής πρόσβασης στους αερομεταφορείς σε ευρύτερο φάσμα επενδυτών και κεφαλαιαγορών. Λόγω του ειδικού βάρους των δύο αυτών αγορών, η αρχική εντατική άσκηση αυτής της πολιτικής πρέπει να επικεντρωθεί στην περαιτέρω τροποποίηση των συμφωνιών ΕΕ-ΗΠΑ. Τούτο μπορεί να σηματοδοτήσει ένα σημείο αναφοράς για μια νέα «μετά το Σικάγο» εποχή στον τομέα των αερομεταφορών.

6.6

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να αποδείξει ότι η συντονισμένη διαπραγματευτική τακτική θα αποφέρει συντομότερα καρπούς έτσι ώστε να μην υπάρξουν αδικαιολόγητες καθυστερήσεις όταν προκύψουν ευκαιρίες σε σύγκριση με τις διμερείς συμφωνίες. Προς το παρόν πάντως, με λύπη μας διαπιστώνουμε καθυστερήσεις στην υπογραφή της διμερούς συμφωνίας με τη Βραζιλία. Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι τα κράτη μέλη έχουν κοινό καθήκον να ενισχύσουν την εξωτερική πολιτική αερομεταφορών της ΕΕ και ότι επιβάλλεται να εκχωρηθούν περαιτέρω διαπραγματευτικές αρμοδιότητες στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ιδίως όταν υπερασπίζεται τους ενωσιακούς κανόνες της αγοράς σε κράτη και περιοχές με πολύ διαφορετικές προδιαγραφές αεροναυτιλίας.

6.7

Εξάλλου, τη θέση του τομέα αερομεταφορών της ΕΕ θα υπέσκαπτε ακόμα περισσότερο η εξαγορά ενός από τους ινδικούς αερομεταφορείς με οικονομικά προβλήματα από κάποια αεροπορική εταιρεία της Μέσης Ανατολής.

7.1

Δεδομένων των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του, ιδίως ο ευρωπαϊκός κλάδος φορτίου και επειγόντων δεμάτων προσκρούει, σε όλο τον κόσμο, σε περιοριστικές διμερείς συμφωνίες αεροπορικών υπηρεσιών και, όταν αρθούν τα εμπόδια πρόσβασης στην αγορά, πρέπει να του δοθεί άμεση προτεραιότητα.

7.2

Συγκεκριμένα, η ΕΟΚΕ ευελπιστεί ότι θα σημειωθεί ταχεία πρόοδος στο ζήτημα της επέκτασης ενός κοινού αεροπορικού χώρου, συμπεριλαμβάνοντας τις γείτονες χώρες τόσο από τη Μέση Ανατολή, την ανατολική Ευρώπη, (Ρωσία, Τουρκία), όσο και από τη Μεσόγειο - Βόρεια Αφρική. Τούτο θα συνεπάγεται δυνατότητες ανάπτυξης για τα δευτερεύοντα και περιφερειακά αεροδρόμια λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας αυτών των αγορών και εξαιτίας του γεγονότος ότι πολλά εξ αυτών γνωρίζουν αξιόλογη οικονομική μεγέθυνση. Πρέπει να αναπτυχθεί με την Τουρκία ένα θετικό και ρεαλιστικό θεματολόγιο συνεργασίας, το οποίο θα επιτρέπει να σημειωθεί αμοιβαίως επωφελής πρόοδος στην επίλυση συγκεκριμένων ζητημάτων στην περιοχή. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να προωθηθεί μια διμερής συμφωνία ασφάλειας πτήσεων.

7.3

Επίσης, η ΕΟΚΕ στηρίζει σθεναρά το φιλόδοξο θεματολόγιο ελευθέρωσης των συνδέσεων με τις χώρες BRIC και την ASEAN. Οι χώρες αυτές εξελίσσονται ταχέως σε κυρίαρχους προμηθευτές πρώτων υλών, μεταποιημένων προϊόντων και υπηρεσιών παγκοσμίως, οι δε πληθυσμοί τους ταξιδεύουν ολοένα και περισσότερο. Οι διεξοδικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών της ΕΕ με την Κίνα, την Ινδία, την Ιαπωνία και τη Λατινική Αμερική έχουν ήδη φανερώσει το σημαντικό δυνητικό οικονομικό όφελός τους και η προσπάθεια αυτή πρέπει να συνεχιστεί. Η ελευθέρωση των αεροπορικών συνδέσεων θα προσφέρει τη δυνατότητα στους αερομεταφορείς από την ΕΕ να επεκτείνουν τη συνεργασία τους με άλλες αεροπορικές εταιρείες από εκείνα τα σημεία του πλανήτη και να προσελκύσουν περισσότερες μεταφορές στα αεροδρόμια της ΕΕ.

7.4

Επίσης, οποιαδήποτε σχετική συμφωνία πρέπει να είναι αμοιβαία επωφελής για την ΕΕ και τις τρίτες χώρες-εταίρους. Μέσα σε αυτό το περίγραμμα, η Ρωσία πρέπει να τηρήσει επειγόντως τη δέσμευσή της, βάσει της συμφωνίας του 2011, να εφαρμοστούν οι «Συμφωνηθείσες αρχές εκσυγχρονισμού του συστήματος υπερπτήσης της Σιβηρίας». Σε περίπτωση αθέτησης των συμφωνηθέντων, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με την υποστήριξη των κρατών μελών, πρέπει να λάβει τα απαραίτητα μέτρα.

7.5

Οι σχέσεις με τα κράτη του Περσικού Κόλπου τα τελευταία έτη συνίστανται σε μια μονόπλευρη κυρίως διαδικασία ανοίγματος των αγορών της ΕΕ για τους αερομεταφορείς του Περσικού Κόλπου, η οποία έχει προκαλέσει σημαντικές ανισορροπίες ως προς τις ευκαιρίες. Εξαιτίας δε της ενδεχόμενης συνέχισης των «διαρροών» εναέριας κυκλοφορίας εκτός Ευρώπης, προτείνεται να μην δοθεί άμεσα έμφαση στις περαιτέρω διαπραγματεύσεις με τα εν λόγω κράτη.

8.1

Η ΕΟΚΕ κατανοεί τις ανησυχίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ως προς την ανάγκη για επενδύσεις στις υποδομές των αεροδρομίων. Ωστόσο, το συγκεκριμένο τμήμα της ανακοίνωσης χρήζει περαιτέρω διευκρινίσεων ως προς τα μέτρα που προτείνονται για την εκπλήρωση των στόχων, καθώς και ως προς τη σχέση τους με την προηγούμενη εισήγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα τη «Δέσμη μέτρων για τους αερολιμένες» (3).

8.2

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει την επείγουσα ανάγκη να διασφαλιστούν οι αερολιμενικές δυνατότητες της ΕΕ έτσι ώστε να μην υστερεί σε ανταγωνιστικότητα σε σχέση με άλλες περιοχές που βρίσκονται σε ανάπτυξη και να αποφευχθεί επομένως η μετατόπιση της κίνησης σε γειτονικές περιοχές.

8.3

Το πλήγμα στις οικονομίες της ΕΕ θα δοθεί πολύ πριν η ζήτηση υπερβεί την προσφορά. Σύμφωνα με τη Eurocontrol, αφ’ ης στιγμής τα κομβικά αεροδρόμια ξεκινήσουν να χρησιμοποιούνται σε ποσοστό μεγαλύτερο του 75% της θεωρητικά μέγιστης δυναμικότητάς τους, θα μειωθεί γρήγορα η ικανότητά τους να αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά τα φαινόμενα κακοκαιρίας, τις καθυστερήσεις λόγω λειτουργίας ή την εξασφάλιση αξιόπιστων συνδέσεων των πτήσεων.

8.4

Εξάλλου, στις ώρες αιχμής οι επιβάτες πληρώνουν περισσότερο απ’ ό,τι θα πλήρωναν εάν τα αεροδρόμια διέθεταν μεγαλύτερες δυνατότητες. Λόγου χάρη, η Επιτροπή Μεταφορών του Βρετανικού Κοινοβουλίου ενημερώθηκε πρόσφατα ότι, εάν δεν υπάρξει επέκταση των αεροδρομίων στη νοτιοανατολική Αγγλία, οι ταξιδιώτες θα μπορούσαν να πληρώνουν 1,2 δισ. λίρες Αγγλίας για αεροπορικά ναύλα έως το 2030.

8.5

Οι δυνατότητες των αεροδρομίων πρέπει να εποπτεύονται σε επίπεδο ΕΕ και να ακολουθούνται οι ενωσιακές κατευθυντήριες γραμμές, έτσι ώστε να διαθέτουν οι τοπικές αρχές ένα ενιαίο και διεξοδικό πλαίσιο κάθε φορά που θα εξετάζουν προτάσεις επέκτασης ενός αεροδρομίου.

8.6

Ενώ η διεύρυνση της δυναμικότητας των κύριων αεροδρομίων προβάλλει ως αδήριτη ανάγκη σε βάθος χρόνου, πρέπει εντωμεταξύ να αξιοποιηθούν πλήρως οι υπάρχουσες υποδομές, ιδίως όσον αφορά τις αερολιμενικές χρονοθυρίδες. Πρέπει τα αεροδρόμια να μπορούν να ανταποκρίνονται στις μεταβολές της προσφοράς και της ζήτησης και να μπορούν να κατευθύνουν τη χρήση των χρονοθυρίδων τους με γνώμονα τα βέλτιστα οικονομικά αποτελέσματα. Υπό αυτή την έννοια είναι σημαντικό το τμήμα των χρονοθυρίδων της υπό εξέτασης «Δέσμης μέτρων για τους αερολιμένες» (4) να προβλέπει τη συνέχιση της διευκόλυνσης της αξιοποίησης της δυναμικότητας των αεροδρομίων, συνεκτιμώντας τις τοπικές ιδιαιτερότητες κατά τη χορήγηση χρονοθυρίδων, καθότι αυτός θα ήταν ουσιαστικά ο μόνος τρόπος για να αναπτυχθούν στο μέλλον ορισμένα αεροδρόμια. Η χρήση των διαδρόμων απογείωσης-προσγείωσης στα μεγάλα αεροδρόμια συχνά είναι η μέγιστη δυνατή, ενώ στα γειτονικά περιφερειακά αεροδρόμια υπάρχουν πολλά περιθώρια περαιτέρω χρήσης.

8.7

Τα μη κομβικά αεροδρόμια μπορούν επίσης να συμβάλουν σε μεγάλο βαθμό στην αποσυμφόρηση των κυριότερων κομβικών αεροδρομίων της Ευρώπης, επιτρέποντας έτσι στον ευρωπαϊκό τομέα αερομεταφορών να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία του. Δεδομένου του μεγάλου χρονικού διαστήματος που απαιτείται για την επέκταση ενός διαδρόμου απογείωσης-προσγείωσης ή των υποδομών ενός τερματικού σταθμού στα μεγάλα αεροδρόμια, μια λύση για την πιο άμεση ανακούφιση της υπερφόρτωσής τους, θα ήταν η χρήση των μη κομβικών αεροδρομίων και η πραγματοποίηση κατάλληλων επενδύσεων σε αυτά. Ένα καλά ανεπτυγμένο δίκτυο τέτοιων μη κομβικών και περιφερειακών αερολιμένων θα βελτιώσει και την ασφάλεια των επιβατών, καθότι εγγυάται, μεταξύ άλλων, τη διαθεσιμότητα ενός δικτύου αεροδρομίων ως εναλλακτικής λύσης ή λύσης εκτάκτου ανάγκης σε περίπτωση επιδείνωσης του καιρού ή σε άλλα ενδεχόμενα.

8.8

Επιπροσθέτως, η ΕΟΚΕ ζητά εκ νέου να καθιερωθεί χωρίς άλλες καθυστερήσεις το σύστημα «ενιαίας ασφάλειας» καθότι θα επιτρέψει την εξοικονόμηση αφ’ ενός μεν τεράστιου μέρους του κόστους που επιβαρύνει τις αεροπορικές εταιρείες, αφ’ ετέρου δε χρόνου για τους ταξιδιώτες. Επομένως, οι βασικοί εταίροι πρέπει να εξετάσουν το ζήτημα αυτό κατά προτεραιότητα.

9.1

Η δημιουργία λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου (FABs) κρίνεται απαραίτητη για την πρόοδο του εγχειρήματος του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Υποτίθεται ότι όλα τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου θα ήταν έτοιμα και ενεργά στις 4 Δεκεμβρίου 2012. Δεδομένης της σημασίας αυτής της παραμέτρου για τη βελτιστοποίηση της παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και την αποτελεσματική διαχείριση του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να προσφύγει ενώπιον του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά των κρατών μελών που δεν τήρησαν τα συμφωνηθέντα.

9.2

Η ταχεία και συνεπής εφαρμογή των προτάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μπορεί να βοηθήσει τον τομέα να αναπτυχθεί με τρόπο βιώσιμο και, άρα, να συμβάλει στην ανάκαμψη της οικονομίας της ΕΕ.

10.1

Οι ολοκληρωμένες συμφωνίες υπηρεσιών αεροναυτιλίας με γειτονικές χώρες και μεγάλους και παρόμοιας νοοτροπίας εταίρους θα πρέπει να πραγματεύονται και να συγχρονίσουν τις ρυθμιστικές συνθήκες ενός θεμιτού ανταγωνισμού και ενός βιώσιμου τομέα αερομεταφορών περιλαμβάνοντας ουσιώδεις πτυχές, όπως η ασφάλεια πτήσεων, η ασφάλεια από έκνομες ενέργειες, το περιβάλλον και η οικονομική ρύθμιση.

10.2

Ακόμα δεν είναι σαφές τι μορφή ακριβώς θα έχει ο νέος μηχανισμός προστασίας των ευρωπαϊκών συμφερόντων από περιπτώσεις αθέμιτου ανταγωνισμού, αλλά θα πρέπει να μοιάζει με μια γενικότερη διαδικασία υποβολής καταγγελλιών αναφορικά με τις «έμμεσες επιδοτήσεις» που αντανακλώνται στα ναύλα. Προφανώς τούτο θα κατοχυρώνεται νομικά μέσω των ρητρών περί θεμιτού ανταγωνισμού, τις οποίες η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιδιώκει να υπογράψει με τις εν λόγω τρίτες χώρες.

10.3

Εύλογα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει ότι η προσπάθεια εξασφάλισης ίσων όρων διεθνώς πρέπει να συνοδεύεται από ανάλογο μέλημα εντός της ΕΕ. Ο τομέας αερομεταφορών της ΕΕ υπόκειται σε ολοένα και περισσότερους ρυθμιστικούς περιορισμούς και αναντιστοιχίες. Η ανακοίνωση προσφυώς συμπεριλαμβάνει τους φόρους αερομεταφορών, τις ακατάλληλες κρατικές ενισχύσεις, τη συμφόρηση των αεροδρομίων και του εναέριου χώρου, τις σχετικές με την προστασία του καταναλωτή υποχρεώσεις και το κόστος των ανθρακούχων εκπομπών στους διαστρεβλωτικούς παράγοντες που πρέπει να διορθωθούν.

10.4

Το Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ αποτελεί εν προκειμένω αξιόλογη περίπτωση. Το συγκεκριμένο σύστημα έχει εξελιχθεί σε ένα ιδιαίτερα επίμαχο ζήτημα στο πλαίσιο της προβληματικής για την εξωτερική πολιτική αερομεταφορών. Η Κίνα και η Ινδία αρνούνται να συμμορφωθούν, ενώ το Αμερικανικό Κογκρέσο έχει ψηφίσει νομοθεσία που καθιστά παράνομη την αποδοχή των κανόνων της ΕΕ εκ μέρους των αεροπορικών της εταιρειών. Με βασικό μέλημα πάντα τη διασφάλιση της προστασίας του περιβάλλοντος, η ΕΕ πρέπει να δώσει στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) την ευκαιρία να καταθέσει, στην προγραμματισμένη για το ερχόμενο φθινόπωρο συνέλευση του οργανισμού, πρόταση για την εξεύρεση μιας παγκόσμιας εμβέλειας λύσης που θα τυγχάνει της αποδοχής όλων των χωρών-εταίρων, αντί να φέρει τον τομέα των αερομεταφορών της ΕΕ σε μειονεκτική θέση (5).