28.1.2012   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 24/146

1.1

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) αξιολογεί σε γενικές γραμμές θετικά την Λευκή Βίβλο «Χάρτη πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (εφεξής «χάρτη πορείας») Η στρατηγική που παρουσιάζεται στον χάρτη πορείας συμφωνεί σε μεγάλο βαθμό με τα αιτήματα που είχε διατυπώσει η ΕΟΚΕ σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις Επιθυμεί, ωστόσο να εκφράσει επιφυλάξεις σχετικά με ορισμένους τομείς.

1.2

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι ο οραματικός στόχος να μειωθούν τα αέρια θερμοκηπίου κατά 60 %, αν και είναι εξαιρετικά φιλόδοξος, συνάδει με την γενικότερη πολιτική της ΕΕ για την αντιμετώπιση της αλλαγής του κλίματος και επιτυγχάνει μια λογική ισορροπία μεταξύ της ανάγκης για σύντομη μείωση των αερίων θερμοκηπίου και του χρόνου που απαιτείται για την βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης σε έναν ενιαίο ευρωπαϊκό χώρο μεταφορών και την ανάπτυξη νέων και βιώσιμων καυσίμων και συστημάτων προώσεως, ώστε να περιοριστεί η εξάρτηση από ορυκτά καύσιμα.

1.3

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ένα σημαντικό χάσμα μεταξύ των στόχων και των τρόπων και της χρηματοδότησης που προτείνονται για την επίτευξή τους. Η ΕΟΚΕ συνιστά να συνδεθούν καλύτερα τα στρατηγικά μέτρα του χάρτη πορείας (έως το 2050) με τα άμεσα μέτρα πιο πρακτικού χαρακτήρα (2020-2030).

1.4

Όπως αναφέρεται πολύ ορθά στον χάρτη πορείας, προκειμένου να κερδίσουν τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς απαιτούνται πολύ σημαντικές επενδύσεις στον τομέα των υποδομών. Το έγγραφο επικεντρώνεται ωστόσο στη χρηματοδότηση του βασικού μελλοντικού ΔΕΔ-Μ και αναφέρει ορισμένες δυνατότητες συγκέντρωσης τουλάχιστον μέρους της απαιτούμενης χρηματοδότησης. Η επιβολή τελών και η ιδιωτική χρηματοδότηση δεν είναι λύσεις που μπορούν να εφαρμοστούν παντού. Οι παρατηρήσεις αυτές αφορούν και τις υποδομές γενικά, συμπεριλαμβανομένων και των ακόμη αναγκαίων οδικών υποδομών και της συντήρησής τους. Η ΕΟΚΕ συνιστά να χορηγηθούν ικανοποιητικοί πόροι για τις υποδομές μεταφορών μέσω της θέσης 2013 του πολυετούς δημοσιονομικού πλαισίου. Θεωρεί ότι απαιτείται καλύτερος συντονισμός μεταξύ κρατών μελών και θεσμικών οργάνων της ΕΕ σχετικά με τα κριτήρια προγραμματισμού και ιεράρχησης των προτεραιοτήτων όσον αφορά τα μελλοντικά σχέδια, στα οποία θα πρέπει να προβλέπεται και ο εκσυγχρονισμός των υφιστάμενων υποδομών.

1.5

Η ΕΟΚΕ στηρίζει τη χάραξη στρατηγικής για την ανάπτυξη αποτελεσματικού και πραγματικά βιώσιμου ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών το οποίο να είναι προσαρμοσμένο στις οικονομικές, περιβαλλοντικές αλλά και κοινωνικές προκλήσεις Η ανάπτυξη όλων των μέσων μεταφοράς, θα πρέπει να λαμβάνει σε μεγαλύτερο βαθμό υπόψη και να ενισχύει τον κοινωνικό διάλογο. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει την αναφορά στον χάρτη πορείας των «ελάχιστ[ων] υποχρεώσε[ων] παροχής υπηρεσιών», υπενθυμίζοντας, πάντως, ότι το ζήτημα αυτό υπάγεται στην αρμοδιότητα των συλλογικών διαπραγματεύσεων στο εκάστοτε κράτος μέλος της ΕΕ. Συμφωνεί δε με την άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ότι ο κοινωνικός διάλογος είναι απαραίτητος για την αποφυγή κοινωνικών συγκρούσεων, με πλήρη σεβασμό των δικαιωμάτων συλλογικής δράσης των εργαζομένων, σύμφωνα με το άρθρο 151 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

1.6

Εκτός του ότι είναι αναγκαίο να δημιουργηθούν συνθήκες που να ευνοούν την ποιότητα της απασχόλησης στον τομέα των μεταφορών, είναι σημαντικό να προτείνονται μέτρα για την ενίσχυση της κατάρτισης καθώς και να υποστηρίζονται οι παράγοντες της αγοράς κατά τις προσπάθειές τους να προσλάβουν προσωπικό. Γενικώς, η κοινωνική πτυχή είναι ελάχιστα αναπτυγμένη στον χάρτη πορείας.

1.7

Ο χάρτης πορείας φαίνεται αρκετά απαισιόδοξος όσον αφορά τις δυνατότητες μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στις οδικές μεταφορές. Ενδεχομένως θα έπρεπε να ενθαρρύνει ακόμη περισσότερο όχι μόνον την ανάπτυξη νέων συστημάτων πρόωσης και νέου τύπου καυσίμων, αλλά και τα μέτρα που μπορούν να συμβάλλουν στην βέλτιστη αξιοποίηση αυτών των μεταφορών, συνδυάζοντας περιορισμό των μετακινήσεων και διατήρηση της γενικής μεταφορικής ικανότητας, τη βελτίωση της εφοδιαστικής και των οχημάτων, καθώς και τη δημιουργία «πράσινων διαδρόμων».

1.8

Παρότι ότι ο χάρτης πορείας βασίζεται στην αρχή των συνδυασμένων μεταφορών (που αποτελεί στοιχείο της συντροπικότητας), προτείνει συγχρόνως και δράσεις στροφής προς άλλα μέσα μεταφοράς (π.χ. να στραφεί έως το 2030 το 30 % και έως το 2050 περισσότερο από 50 % των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων σε αποστάσεις άνω των 300 χλμ. σε άλλα μέσα, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές). Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τέτοιοι στόχοι πρέπει να εφαρμόζονται με ελαστικότερο τρόπο ώστε να λαμβάνεται υπόψη η διαφορετική πυκνότητα των δικτύων σιδηροδρομικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών στην ΕΕ.

1.9

Ο χάρτης πορείας συνιστά την επέκταση της πολιτικής απορρύθμισης, όπως είχε προβλεφθεί αρχικά, κυρίως όσον αφορά τον σιδηροδρομικό τομέα. Τα μέλη της ΕΟΚΕ θα προτιμούσαν να διεξαχθεί πρώτα απ’ όλα ένας ισόρροπος απολογισμός των μεταρρυθμίσεων που υλοποίησαν ορισμένα κράτη μέλη, κυρίως όσον αφορά τον διαχωρισμό μεταξύ της διαχείρισης των υποδομών και των σιδηροδρομικών μεταφορών καθώς και του αντίκτυπού τους στη χρήση των σιδηροδρόμων, στην ασφάλεια, στην απασχόληση, στην ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας, στο κόστος παραγωγής και στις προσιτές τιμές για τους ταξιδιώτες.

1.10

Ο χάρτης πορείας προτείνει την υποχρεωτική ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας αποκλειστικά στο πλαίσιο προκήρυξης διαγωνισμού. Η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πριν προβεί στην παρουσίαση προτάσεων για το θέμα αυτό έως τις 3 Δεκεμβρίου 2012 το αργότερο, να συντάξει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8.2 του κανονισμού αυτού.

1.11

Η ΕΟΚΕ τονίζει το σημαντικότατο διακύβευμα που αποτελούν τα αστικά μέσα μεταφοράς στα πλαίσια της βιώσιμης πολιτικής μεταφορών. Είναι απολύτως απαραίτητο να αναπτυχθούν αποτελεσματικά, ασφαλή, προσιτά αστικά μέσα μεταφοράς, τα οποία και θα είναι ανταγωνιστικά έναντι των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς. Πολύ περισσότερο μάλιστα αφού είναι έκδηλα τα θετικά τους αποτελέσματα ως προς το πρόβλημα των εκπομπών, της ηχορύπανσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η ΕΟΚΕ ζητεί συνεπώς από την ΕΕ, χωρίς να τεθεί υπό αμφισβήτηση η αρχή της επικουρικότητας, να καθορίσει στόχους υπόψη των κρατών μελών για την ανάπτυξη των αστικών μέσων μεταφοράς και να κινητοποιήσει τα διαρθρωτικά ταμεία και τα ταμεία συνοχής προκειμένου να συμβάλουν στην ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των εν λόγω μέσων μεταφοράς και παράλληλα να λάβει τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να καταστεί λειτουργικότερο το παρατηρητήριο αστικής κινητικότητας.

1.12

Τέλος, ο χάρτης πορείας θέτει το πρόβλημα της προσαρμογής των μεταφορών εμπορευμάτων μικρών αποστάσεων, αλλά η μέθοδός του είναι υπερβολικά ήπια και αμυντική. Θα έπρεπε να είχε εξετασθεί η σημασία αλλά και η δυνατότητα ανάπτυξης κοινών δράσεων και να είχε προταθεί δεσμευτική νομοθεσία στον τομέα αυτόν, δεδομένου ότι η κατανομή του τελευταίου χιλιομέτρου στις μεταφορές μικρών αποστάσεων έχει ζωτική σημασία για την ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών εντός της ενιαίας αγοράς, αλλά και για την ενθάρρυνση της επιλογής βιώσιμων τρόπων μεταφοράς.

2.1

Οι Λευκές Βίβλοι 1992 και 2001 επιδίωκαν κυρίως την μεγαλύτερη βιωσιμότητα των μεταφορών με την στροφή, παραδείγματος χάρη, από τις οδικές μεταφορές προς πιο φιλικά προς το περιβάλλον μέσα, όπως οι θαλάσσιες, οι εσωτερικές πλωτές ή οι σιδηροδρομικές μεταφορές και συνιστούσαν την εφαρμογή φιλικών προς το περιβάλλον λύσεων όπως η επιβάρυνση του τομέα των μεταφορών με το πραγματικό κόστος που προκαλεί για το κοινωνικό σύνολο, μέσω της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους, καθώς και ο περιορισμός των μεταφορών μέσω ενός αποτελεσματικότερου προγραμματισμού.

2.2

Με το πέρασμα του χρόνου και ιδιαίτερα με αφορμή την ενδιάμεση αναθεώρηση το 2006 της Λευκής Βίβλου που είχε εκδώσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2001, η προτεραιότητα μετατοπίστηκε περισσότερο προς την συντροπικότητα, την αποτελεσματικότητα των αλυσίδων συνδυασμένων μεταφορών και την ανάγκη δημιουργίας υποδομών και κατάλληλων συστημάτων στήριξης με στόχο την μείωση του οικολογικού αποτυπώματος των μεταφορών.

2.3

Ο χάρτης πορείας διαφέρει από τις προηγούμενες Λευκές Βίβλους αφενός λόγω της εμβέλειάς του, εφόσον καλύπτει περισσότερες από τέσσερις δεκαετίες έχοντας ως χρονικό ορίζοντα το 2050 και ορίζοντας ορισμένους πιο βραχυπρόθεσμους στόχους για το 2020 και το 2030, και αφετέρου επειδή αναφέρει σαφώς ότι ο περιορισμός της κινητικότητας δεν είναι επιλογή. Ωστόσο, ο χάρτης πορείας ορίζει φιλόδοξους στόχους όσον αφορά την διάσταση της βιωσιμότητας και ιδιαίτερα όσον αφορά την ενεργειακή απόδοση, τον περιορισμό της εξάρτισης όσον αφορά το πετρέλαιο, τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου και την τεχνολογική ανάπτυξη.

3.1

Η ΕΟΚΕ αξιολογεί θετικά τον χάρτη πορείας και τον χαρακτηρίζει ως χρήσιμη συνεισφορά στην ανάπτυξη αποτελεσματικού και βιώσιμου συστήματος μεταφορών στην Ευρώπη. Η στρατηγική που παρουσιάζεται στον χάρτη πορείας συμφωνεί σε μεγάλο βαθμό με τα αιτήματα που είχε διατυπώσει η ΕΟΚΕ σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις.

3.2

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με λύπη ο κατάλογος προτεινόμενων μέτρων περιλαμβάνει ελάχιστες προθεσμίες εφαρμογής. Αν και ορισμένες προθεσμίες θα μπορούσαν να εξαχθούν από τη σύγκριση του καταλόγου των δέκα στόχων που περιέχεται στην παράγραφο 2.5. του Χάρτη πορείας, το αποτέλεσμα θα ήταν απλή εικασία. Στον χάρτη δεν συνδέονται με σαφήνεια τα μέτρα στρατηγικού χαρακτήρα (με χρονικό ορίζοντα το 2050) με τα μέτρα τακτικής (που θα μπορούσαν να εφαρμοστούν αμέσως). Ειδικότερα, ο Χάρτης πορείας θα πρέπει να χαράσσει ένα σαφέστερο πρόγραμμα εργασίας για την περίοδο 2013-2020.

3.3

Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τον ζωτικό ρόλο που διαδραματίζουν οι μεταφορές ως παράγοντας ανταγωνιστικότητας και ευημερίας, την ανάγκη δημιουργίας ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών, καθώς και την ανάγκη βελτίωσης της βιωσιμότητας, της προώθησης μέσων μεταφοράς με χαμηλές εκπομπές άνθρακα, της αποτελεσματικής χρήσης της ενέργειας και των πόρων, της ασφάλειας και της ανεξαρτησίας του εφοδιασμού και της μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την έμφαση που δίνεται στην βελτίωση των πολυτροπικών αλυσίδων εφοδιαστικής και στην αποτελεσματικότερη χρήση των υποδομών των μεταφορών. Επίσης στηρίζει την στρατηγική του χάρτη πορείας σχετικά με την εφαρμογή περισσότερων μέτρων που βασίζονται στην αγορά, σε σύγκριση με τις προηγούμενες Λευκές Βίβλους.

3.4

Σε προηγούμενες γνωμοδοτήσεις της η ΕΟΚΕ ζήτησε επίσης να αναληφθούν σαφείς και συγκεκριμένες δράσεις που θα επιτρέψουν την επίτευξη των επιδιωκόμενων στόχων Σε ορισμένα θέματα, ο χάρτης πορείας μπορεί να χαρακτηρισθεί ως σημαντική πρόοδος, αρχίζοντας από τη γενική δήλωση που διατυπώνεται στην παράγραφο 13 σύμφωνα με την οποία η προσέγγιση «διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης» δεν θα οδηγήσει σε κατάλληλα αποτελέσματα όσον αφορά την εξάρτηση το πετρέλαιο, τις εκπομπές CO2, την προσβασιμότητα, καθώς και το κοινωνικό κόστος των ατυχημάτων και της ηχορρύπανσης».

3.5

Οι περισσότερες από τις προτεινόμενες πρωτοβουλίες αποσκοπούν στην δημιουργία ενός συντροπικού συστήματος μεταφορών στα πλαίσια ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών. Είναι θετικό το γεγονός ότι δίνεται έμφαση στην συντροπικότητα. Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι η προσέγγιση της συντροπικότητας στην οποία βασίζεται ο χάρτης πορείας, προϋποθέτει τη βελτίωση κάθε μέσου μεταφοράς αλλά και του συνδυασμού μέσων μεταφοράς. Ωστόσο, για ορισμένες από τις προτεινόμενες δράσεις πρέπει να διατυπωθούν παρατηρήσεις.

3.6

Ο χάρτης πορείας θέτει πολύ φιλόδοξους στόχους όσον αφορά το «πρασίνισμα» του συστήματος μεταφορών αλλά δεν είναι ρεαλιστικός όσον αφορά τον τρόπο με τον οποίο θα επιτευχθεί ο στόχος αυτός καθώς και σχετικά με το απαιτούμενο κόστος. Η ΕΟΚΕ εκφράζει ανησυχίες σχετικά με το χάσμα που υφίσταται μεταξύ των στόχων, των τρόπων υλοποίησής τους και της χρηματοδότησης που απαιτείται.

3.7

Ο μακροπρόθεσμος στόχος να μειωθούν κατά 60 % οι εκπομπές άνθρακα στις μεταφορές έως το 2050 συνιστά εξαιρετικά φιλόδοξο στόχο που μπορεί να αποβεί σε καίριο στοιχείο για την τεχνολογική και πολιτική εξέλιξη στον τομέα των μεταφορών, στο βαθμό που ο στόχος αυτός θα συνεχίσει να ισχύει στο άμεσο μέλλον.

3.8

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι ο στόχος σχετικά με τις εκπομπές συνάδει με την γενική θέση της ΕΕ όσον αφορά την προστασία του κλίματος, καθώς και ότι συμβάλει στη διασφάλιση ισορροπίας μεταξύ της ανάγκης να επιτευχθεί σύντομα η μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου και της δυνατότητας να χρησιμοποιηθούν σύντομα εναλλακτικά καύσιμα, ώστε ο τομέας των μεταφορών να συνεχίσει να συμβάλλει σημαντικά στην οικονομία της ΕΕ. Η ΕΟΚΕ συνιστά να συμπληρωθεί αυτός ο μακροπρόθεσμος στόχος του χάρτη πορείας με πιο εξειδικευμένους και μετρήσιμους μεσοπρόθεσμους στόχους όσον αφορά τον περιορισμό της εξάρτησης από το πετρέλαιο, την ηχορύπανση και την ατμοσφαιρική ρύπανση.

3.9

Η ΕΟΚΕ σημειώνει επίσης την σαφή και σημαντική δήλωση που περιλαμβάνει η παράγραφος 18 του χάρτη πορείας, σύμφωνα με την οποία «η περιστολή της κινητικότητας δεν αποτελεί επιλογή.» Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, έχει σημασία να μην ερμηνευτεί η δήλωση αυτή ως αντίθετη προς κάθε μέτρο που στοχεύει στην ενίσχυση της ενεργειακής απόδοσης των μεταφορών και στην μείωση των εκπομπών, μέσω, π.χ. της καλύτερης κατανομής των φορτίων, της βελτίωσης της εφοδιαστικής με στόχο να επιτευχθούν υψηλότεροι συντελεστές πληρότητας όσον αφορά το φορτίο και να αυξηθούν οι δυνατότητες των δημόσιων συγκοινωνιών. Τα μέτρα αυτά απαριθμούνται στον Χάρτη πορείας και αξιολογούνται γενικώς θετικά. Ενθαρρύνει δε τις αλλαγές όσον αφορά τη νοοτροπία και την κατανάλωση. Η επιδίωξη ισορροπίας μεταξύ της υλοποίησης των στόχων που θέτει ο χάρτης πορείας και της ικανοποίησης των αναγκών κινητικότητας της κοινωνίας στην ΕΕ αποτελεί ασφαλώς μεγάλη πρόκληση. Αυτός είναι ο λόγος για το οποίο η ΕΟΚΕ θεωρεί σημαντική τη δήλωση που περιλαμβάνει η παράγραφος 18.

3.10

Όσον αφορά τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι είναι αναγκαία η τελεσφόρος χρήση των διαθέσιμων πόρων μέσω του συντονισμού μικρών αποστολών, καθώς και με τη δημιουργία αποτελεσματικών πολυτροπικών «πράσινων» διαδρόμων μέσω της συνεργασίας μεταξύ του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα Ωστόσο, η ΕΟΚΕ τονίζει ότι για την επίτευξη του φιλόδοξου στόχου μείωσης των εκπομπών άνθρακα (- 60 % CO2) απαιτούνται εκτενέστερα και πιο φιλόδοξα μέτρα.

3.11

Ο χάρτης πορείας λαμβάνει υπόψη την ανάγκη ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας εναλλακτικών οδικών μέσων μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ στηρίζει τον στόχο αυτόν στον βαθμό που υλοποιείται μέσω της προώθησης της μεταφορικής ικανότητας και της ποιότητας των σιδηροδρομικών, πλωτών και θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων, καθώς και μέσω αποτελεσματικών διατροπικών μεταφορών και δεν εμποδίζει την ανάπτυξη αποτελεσματικών και βιώσιμων υπηρεσιών οδικών μεταφορών.

3.12

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να ενθαρρύνουν ενεργά τη χρήση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς και συγχρόνως να καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου οι οδικές μεταφορές να είναι πιο βιώσιμες από οικονομική, περιβαλλοντική και κοινωνική άποψη. Η ΕΟΚΕ ανησυχεί για την ένταση που προκλήθηκε λόγω των διαφορετικών επιπέδων κοινωνικής προστασίας και μισθών στον τομέα των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει τη σημασία του κοινωνικού διαλόγου στον τομέα αυτόν, καθώς και τη σημασία της αποτελεσματικής εφαρμογής των μέτρων εποπτείας που θεσπίζονται με τη δέσμη μέτρων για τις οδικές μεταφορές που θα τεθούν σε ισχύ στις 4 Δεκεμβρίου 2011. Η ΕΟΚΕ καλεί αφενός την Επιτροπή να παρακολουθήσει στενά την υλοποίηση της δέσμης μέτρων από τα κράτη μέλη και αφετέρου την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να χορηγήσουν τους απαραίτητους πόρους για την ενίσχυση και τον έλεγχο της εφαρμογής της δέσμης μέτρων στον τομέα των οδικών μεταφορών. Η ΕΕ θα πρέπει επίσης να λάβει μέτρα για την εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού, αξιοπρεπών συνθηκών εργασίας και την αύξηση της οδικής ασφάλειας, και ενόψει της πρόσβασης στην εσωτερική αγορά μεταφορών μεταφορέων τρίτων χωρών και των ενδεχόμενων κινδύνων στρέβλωσης της αγοράς.

3.13

Στον χάρτη πορείας αναφέρεται μεν πολύ ορθά ότι προκειμένου να κερδίσουν τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς ένα μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς απαιτούνται πολύ σημαντικές επενδύσεις, χωρίς όμως να υποδεικνύονται τρόποι χρηματοδότησης αυτών των επενδύσεων. Η γενικευμένη προσφυγή σε ιδιωτικές επενδύσεις και σε τέλη χρήσης των υποδομών υποχρεωτικά τέλη για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές όπου επιβάλλεται η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, δεν μπορεί να θεωρηθεί πανάκεια. Όπως έχει αναφέρει σε πολλές παλαιότερες γνωμοδοτήσεις της, η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της εσωτερίκευσης του κόστους στον τομέα των μεταφορών. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί ότι, βάσει της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει», τα οικονομικά κίνητρα πρέπει να αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος των μεταφορών για τις κοινωνίες μας, έτσι ώστε να οδηγηθεί η συμπεριφορά της αγοράς προς μια βιώσιμη κατεύθυνση. Υπό αυτή την έννοια, τα έσοδα από τα πρόσθετα τέλη θα πρέπει να διατίθενται στην ανάπτυξη βιώσιμων μεταφορών και στη βελτιστοποίηση του συνολικού συστήματος μεταφορών, προκειμένου να επιτευχθεί μια πραγματική πολιτική βιώσιμης κινητικότητας. Θα πρέπει δε, κατά την ΕΟΚΕ, τα εν λόγω τέλη να μην συγχέονται με τα τέλη για τη χρηματοδότηση, βάσει δηλαδή της αρχής «ο χρήστης πληρώνει».

3.14

Σχετικά με την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει ότι το μέτρο αυτό πρέπει να εφαρμόζεται ομοιόμορφα σε όλα τα μέσα μεταφοράς (1). Σε πρόσφατη γνωμοδότησή της η ΕΟΚΕ συμπέρανε ότι η ΕΕ πρέπει να αντικαταστήσει σταδιακά τους υφιστάμενους φόρους στον τομέα των μεταφορών με πιο αποτελεσματικά και βασιζόμενα στην αγορά μέτρα, ώστε το εξωτερικό κόστος να αντικατοπτρίζεται και στη δομή των τιμολογίων.

3.15

Η ΕΟΚΕ αμφισβητεί την καταλληλότητα του ειδικού στόχου του χάρτη πορείας σχετικά με τη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς, δηλαδή να στραφεί το 30 % των οδικών εμπορευμάτων μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300km σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές έως το 2030, και το ποσοστό αυτό να υπερβεί το 50 % έως το 2050. Η προτεινόμενη αδιαφοροποίητη προσέγγιση ίσως αποδειχθεί ακατάλληλη για την Ευρωπαϊκή Ένωση στην οποία η πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου και ακόμη περισσότερο των εσωτερικών πλωτών μεταφορών διαφέρει σημαντικά. Παρόμοιος στόχος δεν είναι για παράδειγμα καθόλου ρεαλιστικός στο βορρά κρατών μελών όπως η Φινλανδία ή η Σουηδία. Από την άλλη πλευρά ενδέχεται να είναι υπερβολικός για ορισμένες πυκνοκατοικημένες χώρες. Η ΕΟΚΕ επισύρει την προσοχή της Επιτροπής επί του θέματος αυτού και την καλεί να παράσχει όλες τις απαιτούμενες εξηγήσεις. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει εντούτοις ότι περίπου το 85 % του όγκου εμπορευμάτων στην ΕΕ μεταφέρονται σε κοντινές αποστάσεις μικρότερες των 150 χλμ., όπου δεν αναμένεται να βρεθούν πραγματικές εναλλακτικές προς τις οδικές μεταφορές λύσεις, τουλάχιστον για τις επόμενες δεκαετίες.

3.16

Αυτό ισχύει και όσον αφορά τον στόχο να στραφεί προς το σιδηρόδρομο μεγάλο μέρος των μεταφορών επιβατών μεσαίων αποστάσεων. Η αυξημένη χρήση υπεραστικών δημόσιων λεωφορείων φαίνεται καλή επιλογή που δεν λαμβάνεται ωστόσο υπόψη στον χάρτη πορείας.

4.1

Η ΕΟΚΕ στήριζε ανέκαθεν το πρόγραμμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Επισημαίνει πως οι ανάγκες της διευρυμένης Ευρώπης σε υποδομές μεταφορών έχουν αυξηθεί, με αποτέλεσμα να απαιτείται να γίνουν ορισμένες σκέψεις σχετικά με τον τρόπο κατά τον οποίο η υφιστάμενη πολιτική και τα μέσα εφαρμογής της μπορούν να προσαρμοστούν στις επικείμενες προκλήσεις (2).

4.2

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού εναέριου χώρου, ως σημαντικού παράγοντα διασφάλισης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής αεροπορίας σε παγκόσμια κλίμακα. H EOKE απευθύνει έκκληση προς όλους τους ενδιαφερόμενους παράγοντες στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών να αναλάβουν ισχυρότερες δεσμεύσεις ώστε να εξασφαλιστεί η πλήρης και ταχεία υλοποίηση των φιλόδοξων στόχων της ΕΕ όσον αφορά την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα του κόστους, την μεταφορική ικανότητα και τη βιωσιμότητα του τομέα αεροπορικών μεταφορών της Ένωσης.

4.3

Υπενθυμίζει ότι η δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να μπορεί ο σιδηρόδρομος να ανταγωνιστεί με βιώσιμο τρόπο τα άλλα μέσα μεταφοράς Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι είναι αναγκαίο να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την επίτευξη όσο το δυνατόν ισότιμων συνθηκών αγοράς και χρηματοδότησης, για όλα τα μέσα μεταφοράς (3).

4.4

Υπενθυμίζει ότι η πραγμάτωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου εξαρτάται εν πολλοίς από τις προόδους που σημειώνονται στον τομέα της τεχνικής διαλειτουργικότητας (3).

4.5

Ο χάρτης πορείας συνιστά την ενίσχυση της πολιτικής απορρύθμισης, όπως είχε προβλεφθεί αρχικά, κυρίως όσον αφορά τον σιδηροδρομικό τομέα. Ωστόσο, πριν ληφθούν περαιτέρω μέτρα προς αυτήν την κατεύθυνση, όπως ο διαχωρισμός μεταξύ υπηρεσιών και υποδομών, η ΕΟΚΕ ζητά να διεξαχθεί μία ισορροπημένη αξιολόγηση του αντικτύπου τους στην ανταγωνιστικότητα του σιδηρόδρομου, στην ποιότητα των υπηρεσιών, στην απασχόληση και στο κόστος παραγωγής, ώστε να ληφθεί κατάλληλα υπόψη οι έντονες διαφορές όσον αφορά τις εμπειρίες των κρατών μελών σχετικά με διάφορες μεταρρυθμίσεις.

4.6

Τονίζει επίσης ότι είναι απαραίτητο να βρεθούν νέες πηγές χρηματοδότησης των σιδηροδρομικών υποδομών, βασιζόμενες σε μία αντικειμενική και συγκριτική ανάλυση της σχέσης κόστους/οφέλους. Υπενθυμίζει σχετικά την πρόσφατη γνωμοδότησή της για την δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου στην οποία είχε προτείνει να εξετασθούν τα επενδυτικά κίνητρα στο πλαίσιο των προτάσεων, που περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση «Προς μια Πράξη για την Ενιαία αγορά», αριθ. 15 («δυνατότητα προώθησης της έκδοσης ιδιωτικών ομολογιακών δανείων για τη χρηματοδότηση ευρωπαϊκών έργων») και αριθ. 16 «μέτρα τα οποία θα μπορούν να ενθαρρύνουν τις ιδιωτικές επενδύσεις —ιδίως μακροπρόθεσμα— ώστε να συμβάλουν πιο ενεργά στην υλοποίηση των στόχων της στρατηγικής Ευρώπη 2020») ΕΟΚΕ θα συμφωνούσε με την ενδεχόμενη σύσταση ενιαίου ταμείου «Μεταφορές» μόνο με την προϋπόθεση ότι θα είναι ουδέτερο και ισορροπημένο όσον αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς.  (3)

4.7

Ο χάρτης πορείας προτείνει την υποχρεωτική ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας αποκλειστικά στο πλαίσιο προκήρυξης διαγωνισμού. Η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, πριν προβεί στην παρουσίαση προτάσεων για το θέμα αυτό έως τις 3 Δεκεμβρίου 2012 το αργότερο, να συντάξει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, όπως προβλέπεται στο άρθρο 8.2 του κανονισμού αυτού.

4.8

H ΕΟΚΕ τονίζει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλία κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως και δραστηριοποιείται σε πολλούς τομείς των θαλάσσιων μεταφορών. Ο διεθνής χαρακτήρας της ναυτιλίας θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στο πλαίσιο θεμάτων όπως η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, η ανταγωνιστική θέση της ναυτιλίας της ΕΕ, η ασφάλεια, το περιβάλλον και οι αγορές εργασίας.

4.9

Η ΕΟΚΕ επαναλαμβάνει την έκκλησή της προς τα κράτη μέλη να κυρώσουν τη Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) για την εξασφάλιση διεθνώς ίσων όρων, με την επιφύλαξη αυστηρότερων προτύπων που ενδέχεται να υπάρχουν στην ΕΕ. Η νομοθεσία της ΕΕ πρέπει να εναρμονίζεται πλήρως με διεθνείς κανόνες όπως η Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας της ΔΟΕ και η διεθνής Σύμβαση για τα πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών ναυτικών (STCW) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ).

4.10

Η δημιουργία της «Γαλάζιας ζώνης», ο ενιαίος ευρωπαϊκός θαλάσσιος χώρος που προτείνεται στον χάρτη πορείας, αποσκοπεί στον περιορισμό του διοικητικού φόρτου κατά τις τελωνειακές διατυπώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές εντός της ΕΕ. Τούτο είναι θετικό. Δεδομένου ότι στον χάρτη δεν γίνεται αναφορά στα κοινωνικά πρότυπα, η ΕΟΚΕ προσδοκά ότι η επικείμενη εφαρμογή και ενίσχυση της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας του 2006, της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ) από τα κράτη μέλη, θα δώσει ώθηση στα κοινωνικά πρότυπα στην ναυτιλία. Η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να λάβει τα αναγκαία μέτρα ώστε να επιτευχθεί η εναρμόνιση των κοινωνικών προτύπων όσον αφορά τις μεταφορές εντός της ΕΕ, χωρίς παράλληλα να παραγνωρίζει την ανάγκη εξασφάλισης διεθνώς ίσως όρων.

4.11

Σχετικά με το θέμα του νηολογίου και της σημαίας της ΕΕ για τις θαλάσσιες και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, θα πρέπει να εξετασθεί προσεκτικά αν είναι εφικτή η καθιέρωση νηολογίου της ΕΕ. Θα είναι δύσκολο, αν όχι αδύνατο, να δημιουργηθεί ενιαίο νηολόγιο της ΕΕ σε συνδυασμό με μία ευνοϊκότερη ρύθμιση που προσφέρει πλεονεκτήματα (π.χ. χαμηλότερα τέλη στους λιμένες, χαμηλότερα ασφάλιστρα και λιγότεροι έλεγχοι). Πράγματι, πολλά θέματα ρυθμίζονται με διεθνείς συμφωνίες μεταξύ κρατών μελών, οι οποίες περιλαμβάνουν μία ρήτρα με την οποία διασφαλίζεται «εθνική μεταχείριση». Η καθιέρωση νηολογίου της ΕΕ προϋποθέτει την ύπαρξη κοινής οικονομικής διακυβέρνησης σε επίπεδο ΕΕ, πράγμα που δεν υπάρχει προς το παρόν.

4.12

Ένα θέμα που επανέρχεται, όπως και το θέμα του νηολογίου ΕΕ, είναι το σκεπτικό να δημιουργηθεί ακτοφυλακή της ΕΕ. Πρόκειται για πρόταση που αφορά άμεσα τα κράτη μέλη της ΕΕ εφόσον η ακτοφυλακή υπάγεται στις αποκλειστικές τους αρμοδιότητες. Εφόσον όμως η δραστηριότητα της ακτοφυλακής ορίζεται με διαφορετικό τρόπο στα κράτη μέλη, η θέσπιση ευρωπαϊκής ακτοφυλακής φαίνεται περιττή ή πρόωρη σε αυτό το στάδιο. Αντιθέτως, είναι απαραίτητο να καταβληθούν προσπάθειες για την στενότερη συνεργασία μεταξύ των ακτοφυλακών των κρατών μελών, κυρίως σε θέματα όπως η μετανάστευση ή το εμπόριο ναρκωτικών. Όπου ήδη υπάρχει παρόμοια συνεργασία θα πρέπει να ληφθούν μέτρα για τη ενίσχυσή της.

4.13

Οι ανάγκες για καινοτομία είναι σημαντικές για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων των πλοίων. Η ΕΕ θα είχε ίσως λόγους να επανεξετάσει την εφαρμογή, από το 2015 και έπειτα, των ειδικών κανόνων σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων στην Βαλτική και στη Βόρεια Θάλασσα, και την αντιμετώπιση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που προκαλεί το μέτρο αυτό, καθώς και πώς επιδρά ενδεχομένως στη στροφή προς άλλα μέσα μεταφοράς.

4.14

Στο χάρτη πορείας προτείνεται να χρηματοδοτούνται οι οδικές υποδομές με πόρους που προκύπτουν από την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και ο «χρήστης πληρώνει». Αν και η εκμετάλλευση του οδικού δικτύου σε περιοχές της Ευρώπης που παρουσιάζουν μεγάλο ποσοστό διαμετακομιστικών διελεύσεων είναι ασφαλώς οικονομικά συμφέρουσα για τις επιχειρήσεις, σε πολυάριθμα κράτη μέλη στην περιφέρεια της ΕΕ το μέτρο αυτό θα συνιστούσε επικίνδυνο εγχείρημα. Επίσης, τα υψηλά τέλη διοδίων θα πλήξουν κυρίως τις μεταφορές εμπορευμάτων από και προς τις περιφερειακές περιοχές με αποτέλεσμα να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό, ιδιαίτερα μεταξύ ανταγωνιζόμενων επιχειρήσεων στην διεθνή αγορά. Πρέπει να τονισθεί ότι κατά κανόνα, η χρηματοδότηση των υποδομών πρέπει να αποτελεί αρμοδιότητα των κρατών μελών ή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά ότι η απόκλιση από τον κανόνα αυτόν επιτρέπεται εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις για μια εύλογη για τους χρήστες ιδιωτική χρηματοδότηση (συμπεριλαμβανομένων των οικονομικά ασθενέστερων ατόμων και των ατόμων με αναπηρίες).

4.15

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι υπάρχει η πρόθεση να θεσπιστούν πιο φιλελεύθεροι κανόνες όσον αφορά τις οδικές μεταφορές καμποτάζ. Η ΕΟΚΕ συμφωνεί βέβαια με τη διαπίστωση ότι οι σημερινοί περιορισμοί συνεπάγονται συχνότερα δρομολόγια με μικρότερο ωφέλιμο φορτίο ή και χωρίς φορτίο και ότι συνεπώς δεν συνάδουν με την γενικότερη πολιτική για καλύτερη χρήση των πόρων που προβάλλεται στον Χάρτη πορείας Από την άλλη πλευρά όμως, η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επισημάνει ότι ο τομέας απέχει ακόμη πολύ από την επίτευξη ενός επιπέδου εναρμόνισης των κοινωνικών και φορολογικών διατάξεων και της εφαρμογής τους που θα επέτρεπε το πλήρες άνοιγμα της αγοράς. Η απελευθέρωση του καμποτάζ θα επιδεινώσει ενδεχομένως τα προβλήματα που προκαλούν οι αποκλίσεις όσον αφορά τα επίπεδα μισθών και κοινωνικής προστασίας. O κοινωνικός διάλογος και η κατάλληλη παρακολούθηση, όπως προβλέπεται στη δέσμη μέτρων για τις οδικές μεταφορές που θα εφαρμοστεί στις 4 Δεκεμβρίου 2011, θα συμβάλλουν στην αντιμετώπιση παρόμοιων προβλημάτων, τα οποία θα πρέπει να εξετασθούν και από την υφιστάμενη ομάδα υψηλού επιπέδου για τις οδικές μεταφορές, στην οποία η Επιτροπή έχει αναθέσει της εξέταση της λειτουργίας της αγοράς αυτής. Η ΕΟΚΕ τονίζει την ανάγκη καλύτερης εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας για την απόσπαση εργαζομένων, ιδίως στην περίπτωση του οδικού καμποτάζ (4).

4.16

Για την διευκόλυνση της ελεύθερης κυκλοφορίας αγαθών και της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών διεθνών υπηρεσιών μεταφορών, η ΕΟΚΕ αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στην κατάλληλη και αποτελεσματική εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Συστήματος Οδικών Τελών επειδή συμβάλλει στην αποφυγή του πολλαπλασιασμού συσκευών με τα οποία είναι εξοπλισμένα τα οχήματα, καθώς και των συμβάσεων. Η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της δημιουργίας κατάλληλου ενιαίου σημείου επαφής για τους χρήστες.

4.17

Η Λευκή Βίβλος θέτει ως στόχο να μειώσει τα τροχαία ατυχήματα κατά 50 % έως το 2020 και κατά 100 % έως το 2050. Ωστόσο, στις πολιτικές κατευθυντήριες γραμμές για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2011-2020, που δημοσιεύτηκαν πρόσφατα δεν περιλαμβάνονται οι εμπορικές οδικές μεταφορές. Η ΕΟΚΕ συνιστά τα εξής: 1) Να εξετάσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όλους τους παράγοντες που επιδρούν αρνητικά στην οδική ασφάλεια, όπως η κόπωση των οδηγών. 2) Να καταρτισθούν εναρμονισμένες και λεπτομερείς στατιστικές σχετικά με τις διάφορες πτυχές των τροχαίων ατυχημάτων, ώστε να αντιμετωπιστούν τα πραγματικά αίτια του υψηλού ποσοστού ατυχημάτων στις οδικές μεταφορές. 3) Να παρασχεθεί κατάλληλη υποστήριξη σε οδηγούς και να πραγματοποιηθούν επενδύσεις σε ασφαλείς, προστατευμένους, προσβάσιμους και οικονομικά προσιτούς χώρους στάθμευσης και ανάπαυσης για επαγγελματίες οδηγούς. 4) Να καταστεί η οδική ασφάλεια πρωταρχικός στόχος όλων των μελλοντικών νομικών πράξεων της ΕΕ.

4.18

Η ΕΟΚΕ θεωρεί θετικό το γεγονός ότι λαμβάνεται υπόψη το διεθνές πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί ο τομέας των μεταφορών, καθώς και το γεγονός ότι δίνεται έμφαση στην εφαρμογή των περιβαλλοντικών κανόνων, στο μέτρο του δυνατού, σε παγκόσμια κλίμακα.

4.19

Είναι ενθαρρυντικοί οι στόχοι που επιδιώκονται στο πλαίσιο της «Ευρωπαϊκής στρατηγικής για την έρευνα, την καινοτομία και την εξάπλωση στον τομέα των μεταφορών», όσον αφορά την ανάπτυξη και την χρήση καθαρότερων και ενεργειακά αποδοτικότερων συστημάτων πρόωσης, καθώς και συστημάτων στήριξης των μεταφορών και της εφοδιαστικής.

4.20

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρωτοβουλία για την ανάπτυξη στρατηγικού σχεδίου σχετικά με την τεχνολογία στον τομέα των μεταφορών, σε συνδυασμό με το υφιστάμενο στρατηγικό σχέδιο ενεργειακών τεχνολογιών, με σκοπό την ταχεία αξιοποίηση των αποτελεσμάτων της έρευνας και την υποστήριξη των πρωτοβουλιών που έχουν δρομολογηθεί, όπως η πρωτοβουλία για τα οικολογικά αυτοκίνητα και η στρατηγική 2010 για την ανάπτυξη καθαρών οχημάτων.

4.21

Η προώθηση της τεχνολογικής ανάπτυξης και τα μέτρα που αποσκοπούν στην αλλαγή συμπεριφοράς όσον αφορά τις μετακινήσεις καθώς και τον προγραμματισμό των μεταφορών εμπορευμάτων συνιστούν τις δύο βασικές πτυχές του δεύτερου μέρους της στρατηγικής που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα προγραμματισμένα μέτρα συνάδουν με την αρχή της ανάπτυξης της ελεύθερης αγοράς και συνεπώς αξιολογούνται θετικά.

4.22

Η ΕΟΚΕ τονίζει ότι τα μέτρα που προτείνονται για την ανάπτυξη νέων προτύπων συμπεριφοράς, τόσο όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων όσο και τις μεταφορές επιβατών, πρέπει να ανταποκρίνονται στην πραγματική ζήτηση σε μεταφορές, και, όσον αφορά τις δημόσιες συγκοινωνίες, στην κοινωνική πραγματικότητα. Για παράδειγμα, ενώ φαίνεται χρήσιμη πρωτοβουλία η έκδοση εισιτηρίου που να ισχύει για όλα τα μέσα μεταφοράς, η ΕΟΚΕ κρίνει ότι αποτελεσματικότερο μέτρο θα ήταν η προώθηση της σύγχρονης τεχνολογίας κινητής τηλεφωνίας άνευ εισιτηρίου, με την οποία είναι εφικτή η χρήση διάφορων μέσων μεταφοράς χάρη σε κινητά τηλέφωνα που είναι εξοπλισμένα ειδική κάρτα ή πλινθίο (μικροτσίπ) που υποστηρίζει την τεχνολογία ηλεκτρονικών πληρωμών NFC (Near Field Communications, Επικοινωνίες Κοντινού Πεδίου) Θα πρέπει να εξετασθεί η ταχεία τυποποίηση της τεχνολογίας NFC στην Ευρώπη με στόχο τη διευκόλυνση των μεταφορών επιβατών με διάφορους μεταφορείς και σε διασυνοριακό επίπεδο. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στη μείωση του κόστους των μεταφορών μέσω των νέων μέτρων.

4.23

Όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων, η ΕΟΚΕ θεωρεί θετική την προτεινόμενη εισαγωγή ενιαίου εγγράφου μεταφοράς σε ηλεκτρονική μορφή (ηλεκτρονική φορτωτική), μόνον εφόσον συμβάλλει στον περιορισμό του ήδη υπερβολικά μεγάλου αριθμού εμπορικών εγγράφων.

4.24

Το γεγονός ότι δίνεται έμφαση στην ανάγκη δημιουργίας ευνοϊκών συνθηκών για ποιοτικές θέσεις εργασίας αποτελεί σημαντικό και θετικό στοιχείο για την μελλοντική εξέλιξη του κλάδου των μεταφορών. Θα πρέπει επομένως να προταθούν μέτρα για την βελτίωση της κατάρτισης και την στήριξη των παραγόντων της αγοράς στις προσπάθειες που καταβάλλουν για την πρόσληψη εργαζομένων, σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

4.25

Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει την πρόσφατη γνωμοδότησή της με θέμα «Κοινωνικές πτυχές της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ» στην οποία συνιστά την προσέλκυση γυναικών και νέων στον τομέα των μεταφορών με μέτρα τα οποία βελτιώνουν σε όλα τα μέσα μεταφοράς, την ποιότητα της απασχόλησης, τις συνθήκες εργασίας, την κατάρτιση και τη δια βίου μάθηση, τις ευκαιρίες επαγγελματικής σταδιοδρομίας, την επαγγελματική και επιχειρησιακή υγεία και ασφάλεια, συμβάλλοντας στην καλύτερη εξισορρόπηση της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής  (5).

4.26

Η ΕΟΚΕ συνιστά επίσης μία πιο συνετή και αυστηρότερη εφαρμογή των ρυθμίσεων για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα της ναυτιλίας, ιδιαίτερα με την εξέταση της δυνατότητας της στενότερης σύνδεσης της χορήγησης κρατικών ενισχύσεων ή φορολογικών απαλλαγών με την παροχή εγγυήσεων όσον αφορά την απασχόληση, π.χ. μέσω της υποχρεωτικής κατάρτισης.

4.27

Επίσης, η ΕΟΚΕ τάσσεται υπέρ της δημιουργίας παρατηρητηρίου κοινωνικών θεμάτων, απασχόλησης και κατάρτισης στον τομέα των μεταφορών.

4.28

Γενικώς, η κοινωνική πτυχή είναι ελάχιστα αναπτυγμένη στον Χάρτη πορείας Συγκεκριμένα διαπιστώνεται στο έγγραφο πλήρες αδιέξοδο όσον αφορά το κοινωνικό και μισθολογικό ντάμπιγκ που δημιουργεί σοβαρό πρόβλημα σε τουλάχιστον τρεις τομείς: στις οδικές, ποτάμιες και θαλάσσιες μεταφορές. Κατάλληλες συνθήκες εργασίας και όροι ισότιμου ανταγωνισμού μπορούν να εξασφαλιστούν με τον αδιάλειπτο κοινωνικό διάλογο και την θέσπιση ελάχιστων όρων εργασίας, όπως προτείνεται στον χάρτη πορείας. Ωστόσο, ίσως χρειαστεί η θέσπιση ειδικών μέτρων, όπως εξειδικευμένοι κανόνες για τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σε τομείς που είναι ιδιαίτερα εκτεθειμένοι στον ανταγωνισμό χαμηλού κόστους. Η επικείμενη αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία αποτελεί μία πρώτη ευκαιρία για την αξιοποίηση των ενισχύσεων αυτών για την προώθηση της απασχόλησης και της κατάρτισης για τους πολίτες της ΕΕ και του ΕΟΧ.

4.29

Πολύ ορθά ο χάρτης πορείας δίνει έμφαση στις αστικές μεταφορές, τόσο επιβατών όσο και εμπορευμάτων, εφόσον ολοένα περισσότεροι ευρωπαίοι πολίτες ζουν σε αστικές περιοχές. Στον χάρτη διευκρινίζεται ότι οι αστικές μεταφορές δεν εμπίπτουν στις νομοθετικές αρμοδιότητες της ΕΕ και συνεπώς οι δυνατότητες θέσπισης πολιτικών μέτρων είναι περιορισμένες. Ωστόσο, όσον αφορά τις μεταφορές εμπορευμάτων, αξίζει ίσως να εξετασθεί κατά πόσον οι μεταφορές κατά τα τελευταία χιλιόμετρα μίας κοντινής διαδρομής, σχετίζονται με την ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών στην ενιαία αγορά και είναι σημαντικές. Από αυτήν την άποψη, θα μπορούσε ενδεχομένως να ανατεθεί επίσημα σχετική αρμοδιότητα στην ΕΕ ώστε να θεσπίζει, όταν χρειάζεται, πολιτικά μέτρα ευρωπαϊκού επιπέδου στον τομέα αυτόν. Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει επίσης ότι ο χάρτη πορείας υιοθετεί ορισμένες από τις προτάσεις που είχε διατυπώσει σε παλαιότερες γνωμοδοτήσεις της όσον αφορά τις αστικές συγκοινωνίες, και συγκεκριμένα οι προτάσεις της σχετικά με το σύστημα συντονισμού για τις μεταφορές επιβατών και τα κέντρα εφοδιαστικής για τις μεταφορές εμπορευμάτων.

4.30

Η ΕΟΚΕ διαπιστώνει με ικανοποίηση ότι δίνεται σημασία στη διάδοση ηλεκτροκίνητων οχημάτων και στη δημιουργία των απαραίτητων υποδομών για την φόρτιση των μπαταριών, καθώς και στα συναφή θέματα τυποποίησης. Η ΕΟΚΕ έχει εκφράσει ήδη σε σχετική γνωμοδότησή (6) της την απερίφραστη υποστήριξής της όσον αφορά τα μέτρα για την ευρύτερη διάδοση ηλεκτροκίνητων οχημάτων και ειδικότερα των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων.

4.31

Στον χάρτη πορείας αναφέρεται επίσης, έστω με γενικό τρόπο, η ανάγκη αναθεώρησης των κανόνων σχετικά με το βάρος και τις διαστάσεις, προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματική χρήση των πόρων. Ένα από τα θέματα που εγείρονται σε αυτό το πλαίσιο είναι η δυνατότητα εφαρμογής του ευρωπαϊκού αρθρωτού συστήματος για σύνολα οδικών οχημάτων που δεν υπερβαίνουν τα 25,25 μέτρα. Το σύστημα αυτό ήδη εφαρμόζεται σε αυξανόμενο αριθμό κρατών μελών στις εγχώριες μεταφορές. Η ΕΟΚΕ γνωρίζει ότι δεν έχει καταλήξει η συζήτηση σχετικά με τη χρησιμότητα παρόμοιων συνδυασμών οχημάτων. Εκφράζει τη λύπη της επειδή το θέμα αυτό δεν θίγεται σαφώς στον χάρτη πορείας. Κρίνει ότι η ισχύουσα απαγόρευση της πραγματοποίησης διασυνοριακών μεταφορών με τέτοια οχήματα μεταξύ κρατών μελών που ήδη επιτρέπουν τη χρήση τους στις εθνικές μεταφορές αποτελεί σαφώς ρυθμιστικό πρόβλημα που εμποδίζει την ελεύθερη διασυνοριακή μεταφορά εμπορευμάτων και δεν συμβιβάζεται με τον στόχο ενίσχυσης της αποδοτικότητας και της βιωσιμότητας των μεταφορών μέσω μίας συντροπικής προσέγγισης. Συνεπώς, η ΕΟΚΕ απευθύνει έκκληση στην Επιτροπή να αναλάβει μέτρα για την άρση αυτής της απαγόρευσης. Μακροπρόθεσμα θα πρέπει να εξετασθεί αν η χρήση μακρύτερων οδικών οχημάτων που χρησιμοποιούν καύσιμα νέου τύπου, κλπ, μπορεί να συνδεθεί με την ανάπτυξη των πολυτροπικών διαδρόμων που προβλέπονται στον χάρτη πορείας ως τμήμα του βασικού δικτύου των ΔΕΔ-Μ. Αυτό ισχύει βεβαίως και όσον αφορά την καθιέρωση μακρύτερων και βαρύτερων σιδηροδρομικών αμαξοστοιχιών στην ΕΕ προκειμένου να ενισχυθεί η ικανότητα στους σιδηροδρομικούς κόμβους αυτών των πολυτροπικών διαδρόμων. Η ΕΟΚΕ γνωρίζει ότι προαπαιτούμενο για τη θετική αξιολόγηση κάθε αλλαγής όσον αφορά το βάρος φορτίου στις οδικές μεταφορές είναι να μην έχει η εν λόγω μεταβολή αρνητικό αντίκτυπο στην πολυτροπική χρήση των μονάδων μεταφοράς, ιδίως στον συνδυασμό οδικών/σιδηροδρομικών μεταφορών. Κάθε πρόσθετο κόστος υποδομών που οφείλεται σε μακρύτερα ή βαρύτερα οχήματα ή τρένα πρέπει προφανώς να αξιολογείται με ακρίβεια και να επιμερίζεται δεόντως στους χρήστες που ωφελούνται από την αλλαγή.

4.32

Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι στη Λευκή Βίβλο δεν γίνεται ουδεμία μνεία στο πρόβλημα της ανεύρεσης μιας αποτελεσματικότερης και βιώσιμης λύσης σχετικά με τις αλπικές διελεύσεις. Οι υφιστάμενες σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές δεν επαρκούν για να καλύψουν τη μεταφορική ζήτηση κατά την ερχόμενη δεκαετία. Η ΕΟΚΕ θα ήθελε να επισύρει την προσοχή της Επιτροπής επί του θέματος αυτού.

4.33

Στον χάρτη πορείας αναφέρεται ότι είναι σκόπιμο να συντονίζουν οι αρμόδιοι φορείς τον προγραμματισμό των μεταφορών ώστε να επιτυγχάνεται η καλύτερη δυνατή χρήση των πόρων. Με αυτό το σκεπτικό, η ΕΟΚΕ διερωτάται μήπως πρέπει η Επιτροπή να θεσπίσει κατευθυντήριες γραμμές, ώστε να περιοριστεί στο ελάχιστο ο κίνδυνος σύγκρουσης με τους ισχύοντες κανόνες ανταγωνισμού.

4.34

Έχοντας υπόψη την δημογραφική αλλαγή, τη γήρανση του πληθυσμού και το γεγονός ότι το 15 % του συνολικού πληθυσμού αποτελείται από άτομα με αναπηρίες, η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η κινητικότητα μπορεί να επιτευχθεί μόνον εφόσον ο καθένας έχει ελεύθερη πρόσβαση σε κάθε κρίκο της αλυσίδας μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων παραγόντων όπως το δομημένο περιβάλλον, τα μέσα μεταφοράς, οι εξοπλισμοί, τα συστήματα πληροφόρησης και κράτησης θέσεων, οι υπηρεσίες, κλπ) Η ΕΟΚΕ στηρίζει, επομένως, πλήρως την πρόθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να θεσπίσει μία Ευρωπαϊκή Πράξη για την Προσβασιμότητα.

4.35

Ωστόσο, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι, παρά τα πολυάριθμα θετικά στοιχεία του χάρτη πορείας, η αναπηρία δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη. Βασικά θέματα όπως η βιωσιμότητα και η ασφάλεια εξετάζονται χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η προσβασιμότητα. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι για να βελτιωθεί η προσβασιμότητα είναι απαραίτητο να συνεργαστούν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς προκειμένου να καθορίσουν πρότυπα που να είναι πλήρως εφαρμόσιμα σε όλα τα μέσα μεταφοράς και να επιτευχθούν έτσι πράγματι μεταφορές χωρίς εμπόδια. Οι ρυθμίσεις σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών πρέπει επίσης να αποσαφηνιστούν σε ορισμένα σημεία όπως π.χ. όσον αφορά την άρνηση της μεταφοράς ατόμων με αναπηρία, την εναρμόνιση του δικαιώματος μεταφοράς κινητικού εξοπλισμού και άλλου βοηθητικού εξοπλισμού, την παροχή πληροφοριών, κλπ.

4.36

Η ΕΟΚΕ προτείνει να περιλαμβάνει το πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο και κονδύλια για την χρηματοδότηση της προσβασιμότητας. Οι δημοσιονομικοί πόροι ΤΕΝ ή άλλων ταμείων της ΕΕ, όπως του διαρθρωτικού ταμείου, θα πρέπει να χορηγούνται μόνον για σχέδια που πληρούν τα κριτήρια του «σχεδιασμού για όλους». Για την διευκόλυνση της μετακίνησης ατόμων με αναπηρία, η ΕΟΚΕ προτείνει επίσης να θεσπισθεί η «ευρωπαϊκή κάρτα κινητικότητας» με την οποία θα δρομολογηθούν μία σειρά από εναρμονισμένες παραχωρήσεις στα κράτη μέλη της ΕΕ.