Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία ενώπιον της τρέχουσας κρίσης»

2011/C 18/07

Εισηγητής: ο κ. Marian KRZAKLEWSKI

Συνεισηγητής: ο κ. Enrique CALVET CHAMBON

Στις 16 Ιουλίου 2009 η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε, σύμφωνα με το άρθρο 29 παράγραφος 2 του Εσωτερικού της Κανονισμού, να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα

«Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία ενώπιον της τρέχουσας κρίσης».

Η Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών, στην οποία ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή της στις 9 Απριλίου 2010.

Κατά την 462η σύνοδο ολομέλειας, της 28ης και 29ης Απριλίου 2010 (συνεδρίαση της 29ης Απριλίου 2010), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 168 ψήφους υπέρ, 14 ψήφους κατά και 12 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1   Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή επισημαίνει με μεγάλη ανησυχία ότι η ναυπηγική βιομηχανία στην ΕΕ βρίσκεται σε κατάσταση βαθιάς κρίσης, η οποία χαρακτηρίζεται από παντελή έλλειψη νέων παραγγελιών, μεγάλα προβλήματα με τη χρηματοδότηση των ήδη υφιστάμενων παραγγελιών, υπερβάλλουσα παραγωγική ικανότητα κατασκευής εμπορικών πλοίων, ανεπανόρθωτη απώλεια θέσεων εργασίας με προβλέψεις περαιτέρω απολύσεων και σταθερά αυξανόμενο αριθμό πτωχεύσεων και εκκαθαρίσεων ναυπηγείων και βοηθητικών τους επιχειρήσεων.

1.2   Η ΕΟΚΕ έχει την πεποίθηση ότι, στην κρίσιμη αυτή κατάσταση, απαιτείται μια κοινή ευρωπαϊκή στρατηγική για το μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας στην ΕΕ και συντονισμός των σχετικών δράσεων των κρατών μελών. Τα πρώτα στοιχεία της στρατηγικής αυτής θα πρέπει να προσδιοριστούν και να τεθούν σε εφαρμογή το αργότερο μέχρι τα μέσα του 2010, θα πρέπει δε να αφορούν τις εξής πλέον επείγουσες ανάγκες:

Με τα μέτρα αυτά αναμένεται ότι θα αποφευχθούν τα αντικίνητρα, που θα μπορούσαν να πλήξουν την ανταγωνιστικότητα.

1.3   Καθώς δεν υπάρχει σύστημα παγκοσμίως δεσμευτικών εμπορικών κανόνων για τον ναυπηγικό τομέα, η ΕΟΚΕ φρονεί ότι θα πρέπει να ζητηθούν από την Επιτροπή πιο ενεργητικά και αποφασιστικά μέτρα για την προστασία του στρατηγικού αυτού κλάδου. Ελλείψει διεθνούς συμφωνίας στο επίπεδο του ΟΟΣΑ, η ΕΕ πρέπει να αναλάβει άμεση και αποφασιστική δράση για την προστασία του ευρωπαϊκού ναυπηγικού τομέα από τον αθέμιτο ανταγωνισμό.

1.4   Οι αρμόδιοι για τη λήψη αποφάσεων στο ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο, οι επιχειρήσεις του τομέα και οι κοινωνικοί εταίροι πρέπει να αναλάβουν επειγόντως δράση για την εφαρμογή αυτού του κοινού σχεδίου (1), το οποίο εδράζεται στους εξής πολιτικούς στόχους:

1.5   Η ΕΟΚΕ καλεί το Συμβούλιο, την Επιτροπή και το Κοινοβούλιο να διασφαλίσουν ότι η ΕΕ αναγνωρίζει ως στρατηγικό στόχο προτεραιότητας τη διατήρηση της απαιτούμενης κρίσιμης μάζας για την κατασκευή και την επισκευή πλοίων στην Ευρώπη. Αυτό είναι απαραίτητο προκειμένου:

1.6   Η ΕΟΚΕ προειδοποιεί ότι η απώλεια της απαραίτητης κρίσιμης μάζας στον ναυπηγικό τομέα θα οδηγήσει στην παύση της λειτουργίας και στο κλείσιμο των ιδρυμάτων κατάρτισης μηχανικών και ειδικευμένου τεχνικού προσωπικού και των επαγγελματικών σχολών για ειδικευμένους εργάτες. Αυτό σημαίνει ότι η ΕΕ κινδυνεύει να χάσει πνευματική κρίσιμη μάζα, προς όφελος των εμπορικών και πολιτικών ανταγωνιστών της.

1.7   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενώσουν τις προσπάθειές τους, όπως έκαναν και σε άλλους κλάδους (π.χ. αυτοκινητοβιομηχανία), και να συνεργαστούν σε ευρωπαϊκό επίπεδο, για να βοηθήσουν τον ναυπηγικό κλάδο να επιβιώσει της κρίσης, μέσω της εφαρμογής έκτακτων, βραχυπρόθεσμων μέτρων που λαμβάνουν υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα.

1.7.1   Τα μέτρα αυτά θα πρέπει:

1.8   Όσον αφορά την πολιτική απασχόλησης στον τομέα, η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι πρέπει με κάθε δυνατό μέσο να αποφευχθούν οι απολύσεις. Πρέπει να διατηρηθούν οι εξειδικευμένοι και ανταγωνιστικοί εργαζόμενοι, που είχαν αρχίσει να λείπουν τα τελευταία χρόνια. Για τη διάρκεια της κρίσης, οι δημόσιες αρχές πρέπει να αναπτύξουν ένα κοινό ευρωπαϊκό πλαίσιο για την εργασία με καθεστώς μερικής απασχόλησης, προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού στην Ευρώπη και προστασία όλων των εργαζομένων που κινδυνεύουν.

1.8.1   Το πλαίσιο αυτό πρέπει να εγγυάται, στο μέτρο του δυνατού, τη διατήρηση των θέσεων απασχόλησης και του εργατικού δυναμικού, αλλά και το δικαίωμα όλων των εργαζομένων για κατάρτιση και επαγγελματική επιμόρφωση. Τα προγράμματα κατάρτισης και επιμόρφωσης των εργαζομένων των ναυπηγείων είναι απαραίτητα για τη βελτίωση τόσο των προσωπικών τους δεξιοτήτων όσο και του συνολικού επιπέδου της εξειδίκευσης στα ναυπηγεία.

Ειδικές συστάσεις και προτάσεις της ΕΟΚΕ

1.9   Είναι απαραίτητο να επισπευσθεί η δράση στο ευρωπαϊκό επίπεδο για την επείγουσα ανανέωση του στόλου από περιβαλλοντική άποψη. Προς τούτο, είναι σκόπιμο να αξιοποιηθούν οι δυνατότητες που απορρέουν από τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος. Τα περιβαλλοντικά ζητήματα θα πρέπει να διευθετούνται κατά προτεραιότητα σε παγκόσμια κλίμακα από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Η σχετική διαδικασία έχει ήδη αρχίσει.

1.10   Τα κράτη μέλη και η ΕΕ θα πρέπει να εγκύψουν στο χρόνιο πρόβλημα της χρηματοδότησης του ναυπηγικού κλάδου. Θα πρέπει να δημιουργηθεί για τον σκοπό αυτό, σε συνεργασία με την ΕΤΕπ, ένα ευρωπαϊκό μέσο χρηματοδότησης των ναυπηγείων. Ο κλάδος, οι αρμόδιοι φορείς λήψης πολιτικών αποφάσεων και η ΕΤΕπ πρέπει να διερευνήσουν πώς μπορούν να διατεθούν στον ναυπηγικό κλάδο πόροι της ΕΤΕπ για την προώθηση των οικολογικών τεχνολογιών και των καθαρών μεταφορών.

1.11   Απαιτείται στενότερος έλεγχος των επιχειρηματικών πρακτικών των εφοπλιστών, ώστε να μην χρησιμοποιούν ευρωπαϊκές και κρατικές επιδοτήσεις για την αγορά πλοίων από ναυπηγεία τρίτων χωρών.

1.12   Θα πρέπει να υποστηριχθεί και να προαχθεί η οικονομικά και οικολογικά αποδεκτή διάλυση ή μετασκευή (retrofitting) των παλιών πλοίων, με ευρωπαϊκές ποιοτικές προδιαγραφές για τα ναυπηγεία που εκτελούν αυτές τις εργασίες.

1.13   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 ως καλό πλαίσιο για την από κοινού ανάπτυξη, από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, της πολιτικής για τον ναυπηγικό τομέα. Το πλαίσιο αυτό θα πρέπει μάλιστα να διευρυνθεί και σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους.

1.13.1   Η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 πρέπει επίσης να αναπτύξει ένα δυναμικό και θαρραλέο σχέδιο δράσης, το οποίο να εστιάζει στην ενίσχυση της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας, στη διατήρηση θέσεων απασχόλησης που απαιτούν υψηλή ειδίκευση και στην επαρκή αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων της ναυπηγικής βιομηχανίας. Οι προτάσεις που θα διατυπωθούν στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας LeaderSHIP 2015 θα πρέπει οπωσδήποτε να εφαρμοστούν από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη και, ιδιαίτερα, από τα ευρωπαϊκά όργανα και τα κράτη μέλη.

1.14   Η ΕΟΚΕ συνιστά στους κοινωνικούς εταίρους να αξιοποιήσουν ιδιαιτέρως κατά τη διάρκεια της κρίσης τις δυνατότητες του κοινωνικού διαλόγου για την ανάπτυξη κοινών στρατηγικών για το μέλλον. Ο κοινωνικός διάλογος αποτελεί πλατφόρμα για κοινές ιδέες και λύσεις για την αντιμετώπιση των σημερινών και των μελλοντικών προκλήσεων του ναυπηγικού τομέα. Στο ίδιο πλαίσιο πρέπει επίσης να συμφωνηθούν και να τεθούν σε εφαρμογή κοινωνικά πρότυπα για τους εργαζομένους στην ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία.

1.14.1   Η ΕΟΚΕ προβλέπει ότι η εφαρμογή της αρχής της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης (ΕΚΕ) στον ναυπηγικό τομέα θα συμβάλει στη βιώσιμη ανάπτυξή του.

1.14.2   Η ΕΟΚΕ ζητεί να εφαρμοστούν συγκεκριμένα μέτρα για τη διατήρηση του δεσμού του εργαζομένου με την επιχείρηση σε περίπτωση παρατεταμένης κάμψης της ζήτησης (labour pools, επιδοτούμενη κατάρτιση κ.ά.).

1.14.3   Θα πρέπει να εξεταστεί η δυνατότητα προσωρινής στοχοθετημένης διάθεσης στον ναυπηγικό τομέα συγκεκριμένων μεριδίων των «κοινωνικών» επιδοτήσεων (ΕΚΤ (4), ΕΤΠΑ, Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση).

1.15   Η ΕΟΚΕ είναι υπέρ της συγκρότησης, όσο το δυνατόν συντομότερα, τομεακού συμβουλίου για την απασχόληση και τις δεξιότητες της ναυπηγικής βιομηχανίας, σύμφωνα με τη νέα στρατηγική της Επιτροπής που προβλέπει τη σύσταση παρόμοιων οργάνων.

1.16   Δεδομένης της ζωτικής σημασίας που έχουν για την επιβίωση του κλάδου η «πράσινη» παραγωγή και η χαμηλή κατανάλωση ενέργειας από τα πλοία, πρέπει να εξασφαλιστεί ότι οι ναυπηγικές επιχειρήσεις, οι σχολές και οι δημόσιες αρχές παρέχουν προγράμματα κατάρτισης και επιμόρφωσης που προάγουν και αναπτύσσουν την κατάλληλη δέσμη γνώσεων και δεξιοτήτων, η οποία θα διευκολύνει την αποτελεσματική μετάβαση σε πλοία με χαμηλές εκπομπές και χαμηλή κατανάλωση ενέργειας. Η ΕΟΚΕ είναι υπέρ της περιβαλλοντικής αγωγής όλων των εργαζομένων του κλάδου.

1.16.1   Θα πρέπει να αξιοποιηθούν στον ναυπηγικό κλάδο μέσα όπως το ECVET (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ακαδημαϊκών Μονάδων για την Επαγγελματική Εκπαίδευση και Κατάρτιση), το EQARF (Ευρωπαϊκό Πλαίσιο Αναφοράς για τη Διασφάλιση της Ποιότητας) και το EQF (Ευρωπαϊκό Πλαίσιο Επαγγελματικών Προσόντων) με στόχο τη διευκόλυνση της κινητικότητας και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας και της παραγωγικότητας.

1.17   Θα πρέπει να παρακινηθεί η ναυπηγική βιομηχανία να διευρύνει τους στόχους και τις δραστηριότητές της (θαλάσσιο περιβάλλον, υδατοκαλλιέργεια, υπεράκτια παραγωγή ενέργειας, αρκτική διάσταση κλπ.).

1.18   Οι τεχνολογικές προσπάθειες θα πρέπει να στραφούν σε νέα πεδία (συμπεριλαμβανομένων των επιστημονικών ερευνών), αλλά και στον ρόλο που διαδραματίζουν οι τεχνολογικές πλατφόρμες (π.χ. Waterborne) και στην ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ τους.

1.19   Θα πρέπει να ζητηθεί από την Επιτροπή μεγαλύτερη στήριξη και ταχύτερη ανάληψη δράσης σε σχέση με τις πλωτές μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις θαλάσσιες αρτηρίες και τα κατάλληλα πλοία που θα τις εξυπηρετούν πληρώντας τις ευρωπαϊκές περιβαλλοντικές και ενεργειακές απαιτήσεις.

1.20   Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι, κατά την αναζήτηση λύσεων για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε την αξιολόγηση του άμεσα συνδεόμενου μαζί τους κλάδου της παραγωγής εξοπλισμού πλοίων.

Η κατάσταση αυτού του κλάδου είναι σημαντικά καλύτερη από την κατάσταση των ναυπηγείων (μεταξύ άλλων επειδή οι επιχειρήσεις μπορούν να μετεγκατασταθούν ευκολότερα). Αξίζει να διερευνηθούν τα αίτια αυτής της διαφοράς και να εξαχθούν συμπεράσματα, τα οποία θα μπορούσαν εν συνεχεία να ληφθούν υπόψη κατά την αναζήτηση ενδεδειγμένων λύσεων για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Η ΕΟΚΕ σκοπεύει να καταρτίσει έκθεση για αυτόν τον κλάδο και για την επίδρασή του στη ναυπηγική βιομηχανία.

2.   Εισαγωγή – Αιτιολόγηση και σκοπός της γνωμοδότησης

2.1   Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία (5) πλήττεται πολύ σκληρά από την τρέχουσα κρίση λόγω:

2.2   Ο κίνδυνος απώλειας της κρίσιμης μάζας (6) που απαιτείται για να διατηρηθεί η παραγωγική ικανότητα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων είναι πραγματικός και πρέπει να ληφθεί υπόψη και να εκτιμηθούν οι δυνητικές ζημίες που θα μπορούσε να σημάνει για το μέλλον της Ευρώπης, από οικονομική, κοινωνική, τεχνολογική και στρατηγική άποψη.

2.3   Οι προαναφερθέντες λόγοι ώθησαν την ΕΟΚΕ να εκδώσει την ακόλουθη γνωμοδότηση, η οποία επικεντρώνεται στις ειδικές συνέπειες της κρίσης για τη ναυπηγική βιομηχανία και επιχειρεί να περιγράψει το ζήτημα από οικονομική, κοινωνική (απασχόληση, ποιότητα των θέσεων εργασίας και περιφερειακός αντίκτυπος), τεχνολογική και στρατηγική σκοπιά.

2.4   Στη γνωμοδότησή της η ΕΟΚΕ προβαίνει επίσης σε μία ενδιάμεση επισκόπηση και αξιολόγηση της εφαρμογής της πρωτοβουλίας LeaderSHIP 2015 και προσπαθεί να προσδιορίσει τι πρέπει να γίνει για να εξασφαλιστεί η επιτυχία και να αποτραπεί η αποτυχία της και πώς πρέπει να αναπροσαρμοστεί αυτή η πρωτοβουλία ενώπιον των νέων παραγόντων που προκύπτουν από την οικονομική κρίση.

3.   Οι ειδικές συνέπειες της κρίσης για τη ναυπηγική βιομηχανία

3.1   Δεδομένης της εντελώς ιδιότυπης φύσης του ναυπηγικού κλάδου, είναι σκόπιμο να υπογραμμιστεί ότι η συσσώρευση χρηματοδοτικών προβλημάτων στον εν λόγω τομέα, αποτέλεσμα τόσο των χρόνιων προβλημάτων με τη χρηματοδότηση (7) όσο και της δυσμενούς οικονομικής συγκυρίας και της απόσυρσης της χρηματοδότησης παλαιότερων παραγγελιών από τους επενδυτές [καθώς και των ολοένα και περισσότερων παραδειγμάτων εμπορίου μεταχειρισμένων σκαφών (8)], δημιουργεί σοβαρούς κινδύνους, ιδίως καθώς αυτός ο βιομηχανικός κλάδος είχε ανέκαθεν μεγαλύτερα προβλήματα με τη χρηματοδότηση από ό,τι άλλοι τομείς.

3.1.1   Ο ναυπηγικός τομέας και ιδιαίτερα ο υποτομέας της ναυπήγησης πλοίων μεγάλου και μεσαίου μεγέθους στην ΕΕ πάσχει επίσης από την έλλειψη ισότιμων όρων ανταγωνισμού και από την ύπαρξη, εδώ και δεκαετίες, αθέμιτου ανταγωνισμού από άλλα μέρη του κόσμου. Δεν υπάρχει μέχρι στιγμής στον τομέα σύστημα παγκοσμίως δεσμευτικών εμπορικών κανόνων. Επιπροσθέτως, δεν μπορεί να παραβλεφθεί το γεγονός ότι η κρίση προέβαλε την ύπαρξη πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας σε χώρες που επιζητούν αδιακρίτως τη μόνιμη δημόσια χρηματοδότηση της εθνικής τους παραγωγής.

3.1.2   Λόγω της πρωτοφανούς συσσώρευσης τόσο πολλών από τις προαναφερθείσες δυσμενείς περιστάσεις, το πρόβλημα που πρέπει να υπερνικήσει σήμερα ο τομέας δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως «ιστορία που επαναλαμβάνεται», αλλά ως νέες και δραματικές προκλήσεις. Είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι αυτές οι δυσκολίες έχουν περισσότερο οικονομικό/χρηματοδοτικό χαρακτήρα παρά βιομηχανικό/διαρθρωτικό.

3.1.3   Ωστόσο, η κρίση παρέχει επίσης την ευκαιρία να ληφθούν μέτρα για την εξασφάλιση και τη διατήρηση της απαιτούμενης κρίσιμης μάζας για τη διατήρηση υψηλής τεχνολογίας σε αυτόν τον τομέα, που απειλείται μεν με κατάρρευση, αλλά έχει ζωτική σημασία για τις θαλάσσιες μεταφορές. Δυστυχώς, υπάρχει ταυτόχρονα ο κίνδυνος να χάσουν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία αυτήν την κρίσιμη μάζα.

3.2   Η ναυπηγική βιομηχανία παρουσιάζει τη χαρακτηριστική τάση να αντιδρά στην οικονομική ανάκαμψη με καθυστέρηση. Ενώπιον της δυσμενούς αυτής τάσεως, ο τομέας χρειάζεται στήριξη, χωρίς την οποία μπορεί να πληγεί μοιραία, πράγμα που θα μπορούσε επίσης να συμβεί και αν διακοπούν πολύ νωρίς τα ήδη ληφθέντα προσωρινά μέτρα στήριξης.

3.2.1   Στον ναυπηγικό κλάδο υπάρχει μια κατάσταση κατά την οποία μια περίοδος άνθισης ακολουθείται πάντοτε από μια περίοδο κάμψης. Το φαινόμενο αυτό είναι γνωστό εδώ και πολλές δεκαετίες στη ναυπηγική βιομηχανία και η ΕΕ θα πρέπει να προβλέψει στις τομεακές πολιτικές της τις επιπτώσεις αυτού του οικονομικού κύκλου.

3.3   Κατά την απαρίθμηση των αιτίων και των συνεπειών της δύσκολης κατάστασης που αντιμετωπίζει ο κλάδος, είναι σημαντικό να αναφερθούν οι ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν σε ορισμένες χώρες όπως π.χ. η Πολωνία ή η Ρουμανία.

3.3.1   Η δραματική κατάσταση στην Πολωνία, που αποκαλύπτεται από την κατάρρευση της παραγωγής στα δύο μεγάλα ναυπηγεία της Γδύνιας και του Στετίνου, είναι αποτέλεσμα της συσσώρευσης πολλών μοιραίων περιστάσεων που δεν είχαν προβλεφθεί πριν από μερικά χρόνια, όπως η εγκατάλειψη των διαδικασιών μεταρρύθμισης και αναδιάρθρωσης του τομέα, κυρίως λόγω των πολιτικών αποφάσεων που ελήφθησαν την περίοδο 2002/2003, και η μη αξιοποίηση της ευμενούς συγκυρίας στην ευρωπαϊκή και στην παγκόσμια αγορά το διάστημα 2003-2008.

3.4   Η ναυπηγική βιομηχανία είναι κλάδος στρατηγικής σημασίας, τόσο αυτή καθαυτή όσο και σε σχέση με άλλους κλάδους και με την απασχόληση. Το γεγονός αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές και αξιοσημείωτο σε εποχές κρίσης. Την άποψη αυτή συμμερίζεται η Επιτροπή και, ελπίζουμε, η τρέχουσα Προεδρία της ΕΕ. Πρέπει να ζητήσουμε από αυτές πολιτικά μέτρα και να ελπίζουμε ότι θα τα λύσουν. Δυστυχώς, μέχρι σήμερα, στην πλειονότητα των κρατών μελών που διαθέτον ναυπηγική βιομηχανία, δεν υπάρχει τέτοια σαφής υποστήριξη.

3.5   Οι κοινωνικές συνέπειες της κρίσης της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι πολύ σημαντικές στο περιφερειακό επίπεδο. Η αύξηση της ανεργίας στις περιφέρειες με ναυπηγεία και η απώλεια σημαντικού μέρους του περιφερειακού τους ΑΕγχΠ μπορεί να είναι πιο δραματικές από ό,τι στους βιομηχανικούς κλάδους εθνικής εμβέλειας, όπου τα μέτρα στήριξης εφαρμόζονται στο επίπεδο ολόκληρου του κράτους.

3.6   Όταν κλείνει ένα ναυπηγείο, κατά κανόνα κλείνει διά παντός. Η τεχνογνωσία ή η προηγμένη τεχνολογία του χάνονται τότε ανεπιστρεπτί. Πρακτικά όλα τα προϊόντα της ναυπηγικής βιομηχανίας έχουν πιλοτικό ή πρωτότυπο χαρακτήρα, με διαφορετική συνιστώσα Ε&Α το καθένα. Αν η Ευρώπη τα απολέσει, το μέλλον των οικολογικών μεταφορών με χαμηλές εκπομπές, που εξασφαλίζουν τα «καθαρά πλοία», θα περάσει σε άλλα, αβέβαια χέρια. Επιπροσθέτως, με την απώλεια κρίσιμης μάζας κινδυνεύει να περιοριστεί η πρόσβασή μας στην ενέργεια και τις πρώτες ύλες των ωκεανών και στην υπεράκτια εξόρυξη μεταλλευμάτων.

3.7   Ο επισκευαστικός υποτομέας δεν αντιμετωπίζει κρίση, αλλά μπορεί να αρχίσει να αισθάνεται ανταγωνισμό από κατασκευαστικά ναυπηγεία που μετατρέπουν την κύρια δραστηριότητά τους σε επισκευαστική. Από την άλλη πλευρά, όμως, υπήρξαν πρόσφατα περιπτώσεις εξαγοράς (ή μίσθωσης) στοιχείων της παραγωγικής υποδομής από κατασκευαστικά ναυπηγεία και πρόσληψης ομάδων ειδικευμένων εργαζόμενων από ναυπηγεία που έκλεισαν.

3.8   Η κατασκευή και η επισκευή πλοίων, καθώς και ο τεχνολογικά προηγμένος εξοπλισμός και τα υλικά που χρησιμοποιούνται για αυτές, έχουν επίσης πολύ μεγάλη σημασία για την ευρωπαϊκή άμυνα, την ενίσχυση της προστασίας και της ασφάλειας, τη βελτίωση της κατάστασης του περιβάλλοντος και τη μεταφορά τεχνολογίας σε άλλους βιομηχανικούς κλάδους, πράγμα που αποτελεί σημαντικό επιχείρημα υπέρ της αναζήτησης διεξόδου από τη σημερινή κρίση του τομέα.

3.9   Κατά την περιγραφή της κατάστασης του ναυπηγικού τομέα και ειδικότερα της κατάστασης των ναυπηγείων, δεν μπορούμε να παραβλέψουμε την αξιολόγηση του άμεσα συνδεδεμένου μαζί του κλάδου της παραγωγής εξοπλισμού πλοίων. Η βιομηχανία αυτή απασχολεί στην Ευρώπη σχεδόν διπλάσιους εργαζομένους από ό,τι ο ναυπηγικός τομέας (εξαιρουμένης της απασχόλησης στον τομέα της κατασκευής θαλαμηγών και σκαφών αναψυχής, που είναι κατά 150 % μεγαλύτερη από την απασχόληση στον παραδοσιακό ναυπηγικό τομέα). Το μερίδιο του ευρωπαϊκού τομέα παραγωγής εξοπλισμού πλοίων στην παγκόσμια παραγωγή τεχνολογικά προηγμένου εξοπλισμού είναι σημαντικά μεγαλύτερο από το μερίδιο του ναυπηγικού τομέα και ανέρχεται σε 36 % (έναντι μεριδίου 30 % της Ασίας, που αφορά παραγωγές χαμηλότερης ποιότητας). Η κατάσταση των προμηθευτών εξοπλισμού πλοίων είναι, συνεπώς, ασυγκρίτως καλύτερη από εκείνη των ναυπηγείων.

3.10   Αξίζει, επομένως, να διερευνηθούν τα αίτια αυτών των διαφορετικών καταστάσεων και να εξαχθούν συμπεράσματα, τα οποία θα μπορούσαν να ληφθούν υπόψη κατά την αναζήτηση ενδεδειγμένων λύσεων για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Οι λύσεις που εφαρμόζονται σε αυτόν τον τομέα και η φυσική σύνδεσή του με τα ναυπηγεία μπορούν να δημιουργήσουν πολύτιμη συνεργία, άξια να εφαρμοστεί στο σύνολο του ναυπηγικού τομέα. Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να παραβλεφθούν οι προγνώσεις σημαντικής επιδείνωσης της κατάστασης του ευρωπαϊκού τομέα του εξοπλισμού πλοίων, σε περίπτωση που τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία απολέσουν την απαιτούμενη κρίσιμη μάζα.

4.   Προτεινόμενες δράσεις και λύσεις για τη σημερινή, κρίσιμη κατάσταση του τομέα

4.1   Απαιτείται επειγόντως αύξηση της ζήτησης των προϊόντων και των υπηρεσιών ολόκληρου του τομέα (συμπεριλαμβανομένων των επισκευών). Προς τούτο, η ΕΟΚΕ θεωρεί σκόπιμο να προαχθεί ο οικολογικός εκσυγχρονισμός (retrofitting) των παλιών, των ανασφαλών και των ρυπογόνων πλοίων με νομικά μέσα και οικονομικά κίνητρα.

4.1.1   Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της κακής κατάστασης της αγοράς στον ναυπηγικό τομέα, η ΕΕ και τα κράτη μέλη θα μπορούσαν, μεταξύ άλλων, να στηρίξουν/ χρηματοδοτήσουν τη βελτίωση, από άποψη προστασίας του περιβάλλοντος και εξοικονόμησης ενέργειας, του εμπορικού στόλου της ΕΕ και του βιομηχανικού/ναυτιλιακού εξοπλισμού που προμηθεύεται με υπεργολαβία.

4.1.2   Τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία θα πρέπει να επικεντρωθούν στη ναυπήγηση πλοίων που θα διαθέτουν συγκριτικό πλεονέκτημα, ήτοι: ειδικά σκάφη υψηλής ποιότητας και τεχνολογίας (9).

4.2   Θα πρέπει να μελετηθούν ειδικά μέτρα, στο πλαίσιο της αποκαλούμενης «εσωτερικής» ευελιξίας και ασφάλειας (flexicurity), για την προστασία των εργαζομένων του τομέα και της τεχνογνωσίας τους κατά την κατώτατη περίοδο του οικονομικού κύκλου (10). Οι εργαζόμενοι θα πρέπει να προστατευθούν μέσω διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου και μέσω της θέσπισης ειδικών για αυτόν τον σκοπό μέτρων κρατικής ενίσχυσης.

4.2.1   Ορισμένα διαρθρωτικά μέσα περιφερειακής στήριξης θα μπορούσαν να επανεξεταστούν και να επικεντρωθούν στον ναυπηγικό τομέα. Φαίνεται ότι το ΕΤΠΑ (11) θα μπορούσε να αποτελέσει πηγή χρηματοδότησης για αρκετά μέσα αυτού του τύπου.

4.3   Οι προσπάθειες για ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην ανταγωνιστική αγορά της κατασκευής και της επισκευής πλοίων δεν ήταν μέχρι σήμερα ούτε σοβαρές ούτε ειλικρινείς. Εντός της Ευρώπης πρέπει μεν να εξασφαλιστεί ελεύθερος ανταγωνισμός, αλλά ο τομέας πρέπει να αναμετρηθεί με τον υπόλοιπο κόσμο και, συνεπώς, χρειάζεται προστασία ίδια με εκείνη που απολαμβάνουν οι ανταγωνιστές του εκτός ΕΕ.

4.3.1   Εάν ο ναυπηγικός τομέας θεωρείται στρατηγικός, τότε το θέμα του εκτός ΕΕ ανταγωνισμού θα πρέπει να αντιμετωπιστεί όπως π.χ. στον τομέα των αυτοκινήτων. Ωστόσο, η τελευταία συμφωνία με την Κορέα δεν περιλαμβάνει ούτε καν αίτημα εκπλήρωσης των πρόσφατων και των παλαιότερων υποχρεώσεών της· αυτό δεν συνιστά σοβαρή προσέγγιση.

4.3.2   Η Κορέα πρέπει να τηρήσει τη δέσμευσή της να εφαρμόζει «κανονικές τιμές της αγοράς» και να μην επιδοτεί τα ναυπηγεία. Αυτή τη σύσταση θα πρέπει να διατυπώσει η Επιτροπή στη συνεδρίαση του ΟΟΣΑ όσον αφορά τις διαπραγματεύσεις της νέας συμφωνίας για τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία

4.4   Μεγάλη σημασία για το μέλλον του τομέα έχει επίσης η ναυπηγική παραγωγή που συνδέεται με την άμυνα. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να υπογραμμιστεί η –σαφώς μελλοντοστραφής– δράση που έχει αναπτύξει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Άμυνας. Αξίζει να υπενθυμίσουμε εδώ τις ευκαιρίες που θα δημιουργήσουν για τον συγκεκριμένο υποτομέα οι τεχνολογίες διπλής χρήσης.

4.5   Θα πρέπει να αναπτυχθούν οι δυνατότητες και το δυναμικό της τεχνολογικής πλατφόρμας Waterborne σε σχέση με τον ναυπηγικό τομέα στο πλαίσιο του 7ου προγράμματος-πλαισίου Ε&Α, καθώς και η συνεργασία της με άλλες τεχνολογικές πλατφόρμες, και παράλληλα να συνεχιστεί η ανάπτυξη ενός τόσο σημαντικού για τα ναυπηγεία όπλου όσο οι δράσεις Ε&Α&Κ.

4.6   Η διατήρηση κρίσιμης μάζας της βιομηχανίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο είναι ουσιώδης αν επιθυμούμε να έχουμε ασφαλή και «πράσινα» πλοία με χαμηλή κατανάλωση ενέργειας, τα οποία θα έχουν αποφασιστική επιρροή στο μέλλον της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, στο συνολικό κόστος των μεταφορών και στην προστασία και διατήρηση των ευρωπαϊκών μεταφορών από άποψη ενεργειακού εφοδιασμού (πλοία παράκτιας κυκλοφορίας, εξέδρες, μονάδες στέγασης των εργαζομένων στις εξέδρες γεωτρήσεων, αιολικά πάρκα ανοικτής θαλάσσης κ.ά.). Με αυτό συνδέεται και η ιδέα της οργάνωσης πράσινων μεταφορών (πλωτές μεταφορές μικρών αποστάσεων, θαλάσσιες αρτηρίες κλπ.).

4.6.1   Στις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος [2008/C82/01] αναφέρεται σαφώς η αγορά οικολογικών πλοίων. Οι κατευθυντήριες αυτές γραμμές πρέπει να εφαρμοστούν ταχέως και χωρίς περιττή γραφειοκρατία.

4.7   Ενώπιον των σημερινών προκλήσεων, το γενικό σύστημα στήριξης από τα προγράμματα-πλαίσια σε τομείς μαζικής παραγωγής θα πρέπει να προσαρμοσθεί στις ανάγκες του τομέα, διασφαλίζονται ότι εφαρμόζονται στον ναυπηγικό τομέα προηγμένης τεχνολογίας, που παράγει συνήθως πρωτότυπα ή χρησιμοποιεί σύντομες διαδικασίες παραγωγής.

4.8   Όσον αφορά το ευρωπαϊκό πλαίσιο χρηματοδότησης του τομέα, το «Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία» (12), που καταρτίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ισχύει από το 2003, πρέπει να αξιολογηθεί ως ορθό και να παραταθεί και πέραν του 2011, προκειμένου να εξασφαλιστούν προβλέψιμες συνθήκες για την καινοτομία. Οι ανανεωμένες αρχές θα πρέπει να αντιστοιχούν καλύτερα στις ειδικές ανάγκες του τομέα όπως έχουν διαμορφωθεί σήμερα και να του εξασφαλίζουν μεγαλύτερη σταθερότητα.

5.   Πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015: τι πρέπει να κάνουμε για να βοηθήσει τον τομέα στη σημερινή κατάσταση της κρίσης και να μην καταλήξει σε αποτυχία;

5.1   Την περίοδο 2002-2003, όταν η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 (LS 2015) καταρτίστηκε από τον τομέα και υποστηρίχθηκε από τους αρμόδιους για τη λήψη αποφάσεων της ΕΕ, οι προοπτικές της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας διαγράφονταν μάλλον ζοφερές. Οι νέες παραγγελίες παρέμεναν στάσιμες και οι τιμές της κατασκευής νέων πλοίων ήταν χαμηλές και παρουσίαζαν πτωτική τάση, λόγω της σημαντικής αύξησης της παραγωγικής ικανότητας των χωρών της Ασίας.

5.1.1   Σήμερα η στρατηγική LS 2015 βρίσκεται στα μέσα της εφαρμογής της, αλλά η κατάσταση στον τομέα είναι παρόμοια –αν όχι χειρότερη, λόγω της παγκόσμιας κρίσης– με εκείνη που επικρατούσε κατά τη δρομολόγηση αυτής της πρωτοβουλίας.

5.1.2   Πριν από έξι χρόνια, η πρωτοβουλία LS 2015 εθεωρείτο όραμα με την πίστη στην παραγωγική ικανότητα και στις δυνατότητες καινοτομίας των ευρωπαϊκών θαλάσσιων τομέων και στην αποφασιστικότητα των προσπαθειών για το μέλλον. Αυτή η προσέγγιση φαίνεται ότι παραμένει επίκαιρη, αλλά η ίδια η πρωτοβουλία πρέπει να διορθωθεί και να προσαρμοστεί στις σημερινές απαιτήσεις, ιδίως με την εξαγωγή συμπερασμάτων από την περίοδο της δρομολόγησης και της εφαρμογής της.

5.2   Η αξιολόγηση της πρωτοβουλίας LS 2015 από τους κοινωνικούς εταίρους του ναυπηγικού τομέα έχει ως εξής:

5.2.1   συντομία, οι κοινωνικοί εταίροι πιστεύουν ότι η μακροπρόθεσμη προσέγγιση πρέπει να προσαρμοστεί με μέτρα αντιμετώπισης της κρίσης.

5.3   Σε ένα έγγραφο όπου αξιολογούσε την πρόοδο της πρωτοβουλίας LS 2015 πριν από δύο χρόνια, η Επιτροπή εξέφραζε την εξής τελική άποψη: «Η Επιτροπή θεωρεί ότι η LeaderSHIP 2015 συνεχίζει να παρέχει ένα κατάλληλο πλαίσιο για τις πολιτικές της έναντι του τομέα της ναυπηγικής. Πρέπει να συνεχιστεί και να επιταχυνθεί όπου είναι δυνατόν, ιδιαίτερα όσον αφορά το ζήτημα της χρηματοδότησης πλοίων. Αλλά πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι σε πολλές περιοχές η επόμενη κίνηση αναμένεται από τη βιομηχανία (π.χ. δομή βιομηχανίας) ή από τα κράτη μέλη». Στη συνέχεια η Επιτροπή δήλωνε ότι «παραμένει προσηλωμένη στο LeaderSHIP 2015 και θα συνεχίσει να προσπαθεί να εξασφαλίσει ότι, σε επίπεδο ΕΕ, χαράσσεται και εφαρμόζεται ο καλύτερος συνδυασμός πολιτικής».

5.4   Χωρίς να απορρίπτουμε το περιεχόμενο ή τις προθέσεις της προαναφερθείσας αξιολόγησης, πρέπει να δηλώσουμε με πλήρη πεποίθηση ότι, περισσότερο από δύο χρόνια μετά τη διατύπωσή της (κυρίως λόγω των μεταβολών που επέφερε στην κατάσταση του τομέα η κρίση), απαιτείται επειγόντως αναπροσαρμογή του προγράμματος και ανανέωση των μέσων, αν και σε γενικές γραμμές τα σημαντικότερα μέτρα για τον τομέα δεν φαίνεται να έχουν χάσει την επικαιρότητά τους.

5.4.1   Φαίνεται ότι το σημαντικότερο πρόβλημα για την εξασφάλιση της επιτυχίας της πρωτοβουλίας LS 2015 είναι η χαμηλή αποτελεσματικότητα της εφαρμογής των σχεδιαζόμενων δραστηριοτήτων και η περιορισμένη απήχησή τους σε ορισμένα κράτη μέλη, ιδίως σε εκείνα που προσχώρησαν πρόσφατα στην ΕΕ.

5.5   Όσο για την επίδραση της πρωτοβουλίας LS 2015 στην απασχόληση στη ναυπηγική βιομηχανία, οι αξιολογήσεις σε ορισμένους κύκλους παραμένουν αρκετά σκεπτικιστικές (14). Η πρωτοβουλία κατηγορείται για έλλειψη απτής εφαρμογής. Υπογραμμίζεται ότι οι μοναδικές αλλαγές που επιτεύχθηκαν με την εφαρμογή της πρωτοβουλίας ήταν κυρίως ποιοτικές και αφορούσαν νέες δεξιότητες των εργαζομένων.

(1)  Το σχέδιο αντίδρασης στην κατάσταση της κρίσης καταρτίστηκε στο Bremerhaven κατά τη συνεδρίαση των εκπροσώπων υψηλού επιπέδου στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας LeaderSHIP.

(2)  Μέχρι στιγμής η Ευρώπη κυριαρχεί στις πιστωτικές αγορές της ναυπηγικής βιομηχανίας. Για να διατηρηθεί και να αναπτυχθεί περαιτέρω αυτή η τεχνογνωσία, πρέπει να θεσπιστεί ένα ευρωπαϊκό σύστημα εγγυήσεων, που θα επιτρέπει στα ναυπηγεία να εξασφαλίζουν τη χρηματοδότηση των υφιστάμενων και των μελλοντικών παραγγελιών τους. Η Ευρώπη πρέπει να διατηρήσει και να αναπτύξει περαιτέρω τον ρόλο της ως κέντρου χρηματοδότησης της ναυπηγικής βιομηχανίας.

(3)  Η εμπορική επίπτωση της απώλειας της κρίσιμης μάζας στις ΗΠΑ ήταν η αύξηση κατά 300 % του κόστους της κατασκευής νέων πλοίων μετά την κρίση του κλάδου.

(4)  Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο.

(5)  Ορισμός του όρου παρέχεται στο γλωσσάριο, στο τέλος της γνωμοδότησης.

(6)  Το ελάχιστο επίπεδο συνολικής παραγωγής των ναυπηγείων των κρατών της ΕΕ που απαιτείται για να διατηρηθεί η λειτουργία του ναυπηγικού τομέα στην επικράτεια της ΕΕ.

(7)  «Όλο και μεγαλύτερα προβλήματα χρηματοδότησης ως αποτέλεσμα των χαμηλών περιθωρίων κέρδους» (CESA: Επιτροπή των Ενώσεων Ναυπηγών της ΕΕ).

(8)  Το πλεόνασμα των πλοίων υπερβαίνει σαφώς την αύξηση της ζήτησης θαλάσσιων μεταφορών· αν τα νέα πλοία παρατάσσονταν το ένα μετά το άλλο, θα έφθαναν σε μήκος τα 60 ναυτικά μίλια (σύμφωνα με τους Bloomberg and Clarkson Research Services ).

(9)  Χωρίς να εξαντλούμε το θέμα, μπορούμε να αναφέρουμε επιβατηγά πλοία, κρουαζιερόπλοια, θαλαμηγούς, σκάφη αναψυχής, βοηθητικά πλοία, πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και χημικών, πλοία υγραεριοφόρα, πλοία εξεδρών εξόρυξης πετρελαίου, μεσαία παγοθραυστικά, πλοία ξενοδοχεία, πλοία αλιευτικής προστασίας, ρυμουλκά πλοία ανεφοδιασμού, εξέδρες εξόρυξης, πλατφόρμες αιολικής ενέργειας, βοηθητικά πολεμικά πλοία, πλοία τεχνολογίας διπλής χρήσης, σύγχρονα φορτηγά πλοία πολλαπλής χρήσης, ρυμουλκά πλοία και ερευνητικά πλοία.

(10)  Το διάστημα κατά το οποίο σωρεύονται οι συνέπειες της κρίσης και η κάμψη του οικονομικού κύκλου (πολύ χαμηλός αριθμός παραγγελιών).

(11)  Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης.

(12)  ΕΕ C 317, 2003, σ. 11.

(13)  Χρηματοδότηση της πλατφόρμας του Leadership.

(14)  Παρουσίαση με θέμα: «Αξιολόγηση της επίδρασης του προγράμματος LeaderSHIP 2015 στην απασχόληση στη ναυπηγική βιομηχανία, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Πανεπιστήμιο του Γκντανσκ, Πολωνία».