Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πρόγραμμα αρωγής της ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας»

Στις 16 Ιουλίου 2009, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε, βάσει του άρθρου 29 § 2 του Εσωτερικού Κανονισμού της, να καταρτίσει γνωμοδότηση πρωτοβουλίας με θέμα:

Πρόγραμμα αρωγής της ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας.

Η Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών, στην οποία ανατέθηκαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για το θέμα, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή της στις 26 Νοεμβρίου 2009, με βάση την έκθεση του εισηγητή κ. Krawczyk και του συνεισηγητή κ. Philippe.

Κατά την 458η σύνοδο ολομέλειας της 16ης και 17ης Δεκεμβρίου 2009 (συνεδρίαση της 17ης Δεκεμβρίου 2009), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε την παρούσα γνωμοδότηση με 167 ψήφους υπέρ και 2 αποχές.

1.1 Πρόκειται για μια άνευ προηγουμένου κρίση, που έχει αντίκτυπο σε όλους τους κρίκους της αλυσίδας αξίας των αεροπορικών μεταφορών (στο εξής «αλυσίδα αξίας»), με διαφορετικούς όμως τρόπους. Σε ένα μερικώς απορυθμισμένο περιβάλλον, όπου μόνο ο τελευταίος κρίκος της αλυσίδας (οι αεροπορικές εταιρείες) υπεβλήθησαν στη δέουσα ελευθέρωση, οι άλλοι κρίκοι μπορούν μερικώς ή πλήρως να μετριάσουν τις απώλειες εισοδήματος που οφείλονται στη μείωση των μεταφορών είτε λόγω της ακατάλληλης χρήσης της αποκαλούμενης «αρχής κάλυψης του κόστους» είτε λόγω κατάχρησης της ανταγωνιστικής τους θέσης.

1.2 Η ανθεκτικότητα της ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας και, συνεπώς, η διεθνής ανταγωνιστικότητά της τίθενται σε κίνδυνο. Ενώ σε άλλες περιοχές του κόσμου ελήφθησαν ταχέως μέτρα για την αποτελεσματική αντιμετώπιση της προσωρινής πτώσης του αριθμού των επιβατών και του όγκου των εμπορευμάτων, στην Ευρώπη οι αντίστοιχες εταιρείες αντιμετωπίζουν προβλήματα άλλης φύσης, με σημαντικά αρνητικά αποτελέσματα για τους προμηθευτές τους. Η επιβολή παντός είδους κρατικών φόρων, που επαυξάνουν το κόστος χρήσης των υποδομών [αερολιμένες, έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΚ)], η έλλειψη διαθέσιμων πόρων, οι μονομερείς περιβαλλοντικοί περιορισμοί αποτελούν μόνο λίγα παραδείγματα της πραγματικότητας που αντιμετωπίζει ο τομέας των ευρωπαϊκών αεροπορικών μεταφορών.

1.3 Στην παρούσα γνωμοδότηση περιγράφονται τα βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα μέτρα που πρέπει να μελετηθούν και να εφαρμοσθούν από τους αρμόδιους για τη λήψη αποφάσεων, προκειμένου η ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία να αντιμετωπίσει με επιτυχία την κρίση και να εξέλθει από αυτή τόσο ανθεκτική όσο ήταν και πρώτα.

1.4 Η αναδιάρθρωση της αλυσίδας αξίας πρέπει να κατανοηθεί και να εφαρμοσθεί από όλους τους συμμετέχοντες στην εναέρια κυκλοφορία: αερολιμένες, φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP), φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους, αεροπορικές εταιρείες και κατασκευαστές αεροσκαφών.

1.5 Η ΕΟΚΕ υπενθυμίζει ότι ο τομέας της ευρωπαϊκής αεροπορικής βιομηχανίας ως σύνολο θεωρείται στρατηγικής σημασίας για την Ευρώπη· πρόκειται για φορέα ανάπτυξης, διότι το προσωπικό του διαθέτει υψηλής ποιότητας προσόντα και εξειδίκευση. Για τον λόγο αυτό, χρειάζεται να ληφθούν μέτρα –για να αντιμετωπιστεί η κρίση που πλήττει τον τομέα– που θα επιτρέψουν να διατηρηθούν οι δεξιότητες που είναι απαραίτητες για να διασφαλισθεί η ανάπτυξη της ευρωπαϊκής βιομηχανικής και τεχνολογικής βάσης.

1.6 Προκειμένου να προβλεφθούν καλύτερα οι μελλοντικές εξελίξεις στη βιομηχανία και στον τομέα, πρέπει να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη του κοινωνικού διαλόγου μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων, η ανάληψη δράσεων κατάρτισης και η προορατική διαχείριση των δεξιοτήτων και των θέσεων εργασίας. Οι εμπλεκόμενοι του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα οφείλουν να προωθήσουν, με συγκεκριμένες δράσεις, τις ανταλλαγές μεταξύ σχολείων και βιομηχανιών και να υποστηρίξουν την Ε & Α, που είναι απαραίτητη για την εξέλιξη του εν λόγω τομέα.

1.7 Προτάσεις για ένα πρόγραμμα αρωγής της ευρωπαϊκής βιομηχανίας περιέχονται στο σημείο 9 της παρούσας γνωμοδότησης. Περιλαμβάνουν πρωτοβουλίες που αφορούν τα εξής:

2. Ο αντίκτυπος της κρίσης στον τομέα των αερομεταφορών

2.1 Τον Μάρτιο του 2009, η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών (IATA) προέβλεψε ότι οι απώλειες για το σύνολο του τομέα των αεροπορικών μεταφορών θα ανέλθουν σε 4,7 δισ. δολάρια ΗΠΑ το 2009, τον Μάιο όμως αναθεώρησε την εκτίμησή της για τις απώλειες του 2009 σε 9 δισ. δολάρια ΗΠΑ και εν συνεχεία τον Σεπτέμβριο σε 11 δισ. δολάρια ΗΠΑ. Το 2010 οι απώλειες θα συνεχιστούν και υπολογίζονται σε επίπεδο 3,8 δισ. δολαρίων ΗΠΑ.

2.2 Όσον αφορά τη ζήτηση, τα μέλη της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (ΑΕΑ) αντιμετώπισαν πτώση του αριθμού των επιβατών της τάξεως του 8,2 % κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 2009. Οι μεταφορές στην πρώτη και στη διακεκριμένη θέση (premium traffic) μειώθηκαν κατά περισσότερο από –19,9 %. Η ζήτηση στον τομέα των αερομεταφορών εμπορευμάτων σημείωσε πτώση –22,1 % τους πρώτους έξι μήνες του 2009. Τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώθηκαν από το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων (ACI), το οποίο εκτιμά την πτώση της ζήτησης σε 8,1 % για τους επιβάτες και 21,1 % για τα εμπορεύματα. Σύμφωνα με το ACI, κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2009, 25 κορυφαίοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες έχασαν 41 εκατ. επιβάτες. Η Ένωση Ευρωπαϊκών Περιφερειακών Γραμμών (ERAA), η οποία εκπροσωπεί τους μεταφορείς που δραστηριοποιούνται σε ενδοευρωπαϊκές πτήσεις, ανακοίνωσε ότι η μεταφορά επιβατών σημείωσε, συλλογικά, πτώση 7,2 % το πρώτο εξάμηνο του 2009.

2.3 Το 2008, ο τομέας των αεροπορικών μεταφορών συνέβαλε, κατά προσέγγιση, με 1,5 εκατομμύριο θέσεις απασχόλησης στην Ευρώπη, οι περισσότερες από τις οποίες (το 49 %) ανήκαν και με μεγάλη διαφορά, στον κλάδο των αεροπορικών εταιρειών. Κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου μόνο του 2009, τα μέλη της ΑΕΑ μείωσαν το προσωπικό τους κατά 34 000 άτομα (περίπου το 8 % του συνόλου του εργατικού δυναμικού) με σωρευτικές συνέπειες για 90 000«έμμεσες» θέσεις απασχόλησης, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, σε ολόκληρη την Ευρώπη, από τις οποίες οι περισσότερες είναι υψηλής επαγγελματικής εξειδίκευσης. Ο αερολιμένας του Άμστερνταμ μείωσε επίσης, δραστικά, το προσωπικό του.

2.4 Οι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους (LCC) έχουν καλύτερες αποδόσεις από άλλα επιχειρηματικά μοντέλα στην Ευρώπη. Παρόλο που δεν απέφυγαν τις πτωχεύσεις: ήδη από τον Αύγουστο του 2008, κήρυξαν πτώχευση πέντε από αυτούς. Το μερίδιο αγοράς τους στην ΕΕ έχει τριπλασιαστεί και αγγίζει το 37 % το 2009 από το 12 % όπου βρισκόταν το 2003. Τον Ιούλιο του 2009, στη χειρότερη στιγμή της κρίσης, η ικανότητα τους προς αναπροσαρμογή ήταν σχεδόν ανύπαρκτη, καθώς η ζήτηση για αερομεταφορείς χαμηλού κόστους δεν είχε, ή είχε μόνο οριακά, υποχωρήσει. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από την ικανότητά τους να αποφεύγουν τους κορεσμένους κεντρικούς αερολιμένες και, ως εκ τούτου να αναδιοργανώνουν τις δραστηριότητές τους σύμφωνα με την εκάστοτε οικονομική αναγκαιότητα. Ωστόσο, η εξάρτησή τους από άμεσες ή έμμεσες κρατικές ενισχύσεις, σε μια εποχή «χαμένων δημόσιων οικονομικών», δημιουργεί αμφιβολία για τη μεσοπρόθεσμη βιωσιμότητά τους. Σημειώνουμε ότι η ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους αποτελεί πλέον κοινωνική πραγματικότητα. Θα πρέπει να διερωτηθούμε ποιο είναι το μέλλον αυτού του τρόπου μεταφοράς και ποια μπορεί να είναι η επίδραση του σε όλη την αλυσίδα αξίας.

2.5 Παρά τις σοβαρές περικοπές όσον αφορά τις προμήθειες, τα λειτουργικά αποτελέσματα του δικτύου των μεταφορέων μειώθηκαν από ένα αρνητικό –0,2 δισ. ευρώ το 1ο τρίμηνο του 2008 σε –1,9 δισ. το 1ο τρίμηνο του 2009. Σύμφωνα με την IATA, οι ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες θα πληγούν με την υψηλότερη απώλεια, που θα είναι της τάξεως των 3,8 δισ. δολαρίων το 2009. Το ACI προβλέπει ότι οι ευρωπαϊκοί αερολιμένες θα χάσουν 98 εκατομμύρια επιβάτες το 2009, ενώ οι πολύ μικροί αερολιμένες θα πληγούν σκληρότερα από όλους.

2.6 Στην Ευρώπη, περισσότεροι από 33 αερομεταφορείς χρεοκόπησαν ή έφθασαν στα πρόθυρα χρεοκοπίας, από την αρχή της κρίσης μέχρι σήμερα (Σεπτέμβριος 2008 έως Σεπτέμβριος 2009).

2.7 Σύμφωνα με τις πρόσφατες αναλύσεις της ευρωπαϊκής αγοράς αερομεταφορών για το 2008, που έγιναν για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η εταιρεία Airbus έλαβε το 2008 41,3 % λιγότερες παραγγελίες σε σύγκριση με το 2007, έτος εξαιρετικό από άποψης παραγγελιών.

2.8 Σύμφωνα με τους κατασκευαστές, μέχρι σήμερα το 2009 ήταν εξίσου κακό. Μέχρι τον Οκτώβριο του 2009, η εταιρεία Boeing είχε συνολικά 195 παραγγελίες και 111 ακυρώσεις, δηλαδή καθαρό υπόλοιπο παραγγελιών μόνο 84. Την ίδια περίοδο, η εταιρεία Airbus έλαβε 149 παραγγελίες και 26 ακυρώσεις, δηλαδή καθαρό υπόλοιπο παραγγελιών μόνο 123. Συγκριτικά, πέρυσι και οι δύο εταιρείες είχαν καταγράψει, αντίστοιχα, 662 και 777 παραγγελίες.

2.9 Οι βιομηχανίες κατασκευής αεροσκαφών, επειδή αντιμετωπίζουν πτώση των παραγγελιών και/ή παράταση των προθεσμιών παράδοσης και/ή περικοπές, διαθέτουν μικρό περιθώριο ελιγμών και προσπαθούν να προστατεύσουν τα αποτελέσματά τους μειώνοντας τις δαπάνες τους. Συγχρόνως, οι περικοπές επηρεάζουν τη δυνατότητά τους να προβούν σε επενδύσεις, σε αναπτυσσόμενες νέες τεχνολογίες και σε νέα αεροσκάφη.

3.1 Η στρατηγική που υιοθέτησαν οι κυριότεροι κατασκευαστές (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr κλπ.) στοχεύει στη μείωση των προθεσμιών ανάπτυξης και των δαπανών και στη μετεγκατάσταση της παραγωγής και της έρευνας εκτός Ευρώπης. Οι προμηθευτές και οι υπεργολάβοι είναι υποχρεωμένοι να εφαρμόσουν τη στρατηγική αυτή και έναντι των δικών τους εταίρων (1).

3.2 Στην περίπτωση που συμπέσει σημαντική μείωση των παραγγελιών με τη στρατηγική των κατασκευαστών, αυτό θα δημιουργήσει δυσκολίες όγκου εργασίας για πολλούς υπεργολάβους, των οποίων πιθανόν να κινδυνεύσει η επιβίωση. Με την ίδια λογική, πρέπει να αμφισβητηθούν οι στρατηγικές εταιρειών που συμπεριλαμβάνουν μέτρα μετεγκατάστασης και μεταφοράς τεχνολογίας εκτός Ευρώπης, λόγω του κοινωνικού τους αντικτύπου (όσον αφορά τη διαρροή πόρων, την απώλεια ανταγωνιστικότητας και την προστιθέμενη αξία, το περιβάλλον και τον κοινωνικοοικονομικό ιστό).

3.3 Η πολιτική αυτή μπορεί μακροπρόθεσμα να οδηγήσει σε τεράστιες απώλειες εξειδικευμένων θέσεων στην Ευρώπη. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας πιθανόν να επιδεινωθεί σοβαρά από τις εν λόγω απώλειες θέσεων εργασίας.

3.4 Η αύξηση της ανεργίας, η συρρίκνωση των ιδιωτικών εισοδημάτων και η κρίση αξιοπιστίας ανάγκασαν τους επιβάτες να μειώσουν τα ταξίδια τους, να εγκαταλείψουν τη διακεκριμένη θέση (business class) και να χρησιμοποιούν εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς και όχι τις αεροπορικές εταιρείες.

3.5 Εάν το 2001 μειώθηκαν τα εισοδήματα των μελών της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιρειών (ΑΕΑ) κατά 7 % και οι εταιρείες χρειάστηκαν τρία χρόνια για να «εξέλθουν από το κόκκινο», η κατάσταση σήμερα είναι δύο φορές χειρότερη. Μια συνολική απώλεια της τάξεως του 15 % θα έχει ως συνέπεια να χρειαστούν οι αεροπορικές εταιρείες περισσότερα από τρία χρόνια για να επανέλθουν στην προηγούμενη κατάσταση.

Οι περικοπές των δαπανών των αεροπορικών εταιρειών δεν υποστηρίχθηκαν με ταυτόχρονες ενέργειες από τους αερολιμένες και τους φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP). Η αντίδραση στην οικονομική ύφεση δεν είναι ενιαία σε όλη την αλυσίδα αξίας.

4.1 Επιπλέον, ένα δύσκολο δίκτυο συχνά αντιφατικής νομοθεσίας περιορίζει την ικανότητα της αεροπορικής βιομηχανίας να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις της κρίσης.

Οι αεροπορικές εταιρείες ελέγχουν άμεσα μόνο το 37 % των λειτουργικών τους δαπανών. Σχεδόν το ένα τρίτο ακόμη, οφείλεται σε παράγοντες εκτός ελέγχου τους. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται:

5.1 Οι «εξωτερικές» λειτουργικές δαπάνες, των οποίων το σύνολο ανήλθε σε 50,5 δισεκατομμύρια ευρώ το 2008, και οι ακόμη ευρέως ανεξέλεγκτες τιμές των καυσίμων, που αποτελούσαν το μεγαλύτερο μέρος (άνω του 45 %) των εν λόγω δαπανών. Το υπόλοιπο 55 % (27,5 δισεκατομμύρια ευρώ) αποτελούνταν, μεταξύ άλλων, από τα τέλη αερολιμένων και ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΚ).

5.2 Τα. τέλη αερολιμένων, τα οποία το περασμένο έτος ανήλθαν συνολικά σε 2,8 δισεκατομμύρια ευρώ, αυξήθηκαν ξαφνικά άνω του 5 % σε πολλούς αερολιμένες. Μόνο λίγοι αερολιμένες σε ολόκληρη την Ευρώπη κατόρθωσαν να προσθέσουν στις προσπάθειες των χρηστών τους αντίστοιχες μειώσεις των τελών τους. Ο μέσος όρος των τελών αερολιμένα ανά επιβάτη αυξήθηκε κατά 15 % το πρώτο τρίμηνο του 2009.

5.3 Η αύξηση των τιμών των καυσίμων αποτελεί απειλή για τη βιωσιμότητα των αεροπορικών εταιρειών. Η τιμή των καυσίμων των αεροπλάνων αυξήθηκε σχεδόν κατά 50 % από την αρχή του έτους. Σύμφωνα με την IATA, η μέση τιμή των καυσίμων θα αυξηθεί από 61 δολάρια ΗΠΑ το βαρέλι το 2009, σε 72 δολάρια ΗΠΑ το 2010.

5.4 Ομοίως, η ανά μονάδα τιμή του ΕΕΚ αυξήθηκε το πρώτο τρίμηνο του 2009 κατά μέσο όρο κατά 3,4 % σε όλη την Ευρώπη. Η αύξηση αυτή αιτιολογήθηκε από την «αρχή κάλυψης του κόστους», που επιτρέπει σε κάθε φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) να αντισταθμίσει τη μείωση της κίνησης με την αύξηση των τελών.

5.5 Η ιδέα του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού –μέχρι τώρα χάθηκε η ευκαιρία, η οποία θα συνέβαλλε στη μείωση των δαπανών μέχρι 5 δισ. ευρώ ετησίως, καθώς και σε βελτιώσεις χάρη στις πιο ευθείες διαδρομές των πτήσεων, που θα μείωναν κατά 16 εκατ. τόνους τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα– δεν θα επηρεάσει βραχυπρόθεσμα την οικονομική πραγματικότητα. Τα Λειτουργικά Τμήματα Εναέριου Χώρου (ΛΤΕΧ- FAB) δεν θα τεθούν σε ισχύ μέχρι το 2012.

5.6 Η διάρθρωση των δαπανών των αεροπορικών εταιρειών τις εκθέτει στην παραμικρή διακύμανση των τιμών των καυσίμων. Για λόγους οικονομίας καθώς και εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, απαιτείται άμεση και επείγουσα δράση για να προωθηθεί η χρήση «επαναστατικών» μηχανών και καυσίμων. Γι’ αυτό, είναι σημαντικό να υποστηριχθεί σθεναρά η χρηματοδότηση της έρευνας και τεχνολογίας.

5.7 Οι δαπάνες για τα προγράμματα της βιομηχανίας αεροπλάνων αυξάνονται διαρκώς, έτσι η χρηματοδότηση των παραδόσεων νέων αεροπλάνων καθίσταται πιο δύσκολη. Όταν οι αεροπορικές εταιρείες δεν έχουν πρόσβαση στην τραπεζική χρηματοδότηση, ολόκληρος ο τομέας της βιομηχανίας αεροπλάνων εξασθενεί.

5.8 Είναι ανάγκη να μελετηθούν νέες ρυθμίσεις χρηματοδότησης για την ανάπτυξη και την παραγωγή αεροσκαφών, προκειμένου να απαλλαγούν οι βιομήχανοι και οι μεταφορείς από τις υποχρεώσεις πληρωμής τοις μετρητοίς, μέσω μηχανισμών διευκόλυνσης κατά τον χρόνο πληρωμής των αεροσκαφών.

5.9 Στο παρελθόν, οι δημόσιες συμβάσεις για στρατιωτικά προγράμματα αεροναυπηγικής υποστήριζαν πάντοτε τον τομέα (στην πλειονότητά του, διπλού χαρακτήρα) όταν η οικονομία ήταν στο ναδίρ. Πρέπει χωρίς αμφιβολία να εξετάσουμε αμέσως τη δυνατότητα να διασφαλισθεί παρόμοια υποστήριξη, που θα συντονίζεται σε επίπεδο ΕΕ, η οποία θα διευκολύνει επίσης την αναδιοργάνωση μιας βιομηχανίας, η οποία είναι ακόμη πολύ κατακερματισμένη.

5.10 Η χρησιμοποίηση δημόσιας χρηματοδότησης για την ενίσχυση των επιχειρήσεων (ήδη επιλέξιμη βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας) θα πρέπει να αξιολογηθεί με βάση τις δεσμεύσεις για την προστασία των θέσεων εργασίας και των εξειδικευμένων θέσεων στις σχετικές εταιρείες.

Είναι περισσότερο παρά ποτέ αναγκαία η ισχύς ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε διεθνές πλαίσιο. Η κρίση ανάγκασε πολλές κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο να σώσουν τις ασθενικές αεροπορικές τους εταιρείες. Η Κίνα επιδότησε άμεσα την China Eastern Airlines (με 750 εκατομμύρια ευρώ) και την China Southern Airlines (με 320 εκατομμύρια ευρώ) στις αρχές του 2009, τα τέλη στους κινεζικούς αερολιμένες ανεστάλησαν και μειώθηκαν οι τιμές των καυσίμων των αεροπλάνων. Στην Ινδία, η Air India έλαβε από την κυβέρνηση 600 εκατομμύρια ευρώ υπό τη μορφή ιδίων κεφαλαίων και δανείων υπό ευνοϊκούς όρους.

6.1 Ορισμένοι από τους αερομεταφορείς αυτούς είναι γνωστοί ως επιχειρηματίες της 5ης και 6ης ελευθερίας, που χρησιμοποιούν την Ευρώπη ως σημαντική και ενεργό δεξαμενή απομύζησης, όπως οι μεταφορείς του Κόλπου.

6.2 Οι εν λόγω μεταφορείς που ενισχύονται με κρατικές βοήθειες διατηρούν τις διηπειρωτικές τους πτήσεις, μολονότι τα ποσοστά πληρότητας μειώνονται δραματικά. Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορούν ακόμη και να τις αυξάνουν, ενώ οι ευρωπαίοι μεταφορείς, που υφίστανται την πραγματικότητα της αγοράς, αναγκάζονται να τις μειώσουν (οι μεταφορείς του Κόλπου αύξησαν την ικανότητά τους, κυρίως μέσω των μεγάλων ευρωπαϊκών αερολιμένων, κατά 14 % το τρέχον έτος).

7. Η αντίδραση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας σ’ αυτή την άνευ προηγουμένου κρίση μέχρι σήμερα: η αναστολή του κανόνα «use-it-or-lose-it» για τις χρονοθυρίδες το καλοκαίρι ήταν πολύ λίγη και θεσπίσθηκε πολύ αργά. Η επίσημη έγκριση και δημοσίευση του σχετικού κανονισμού στα τέλη του Ιουνίου, σχεδόν τρεις μήνες μετά την έναρξη της θερινής περιόδου, δεν επέτρεψε στον εν λόγω κανονισμό να βοηθήσει τη βιομηχανία ώστε να αντιδράσει με μεγαλύτερη ευελιξία στις ταχείες αλλαγές των συνθηκών της αγοράς.

Μολονότι οι ενώσεις των αεροπορικών εταιρειών απέρριψαν αρχικά την ιδέα της παροχής μεμονωμένης κρατικής βοήθειας, εντούτοις προσδιορίστηκαν ορισμένοι τομείς που χρειάζονταν την άμεση παρέμβαση της ρυθμιστικής αρχής για την αντιμετώπιση της κρίσης.

8.1 Ο στόχος της αναμενόμενης αναστολής του προαναφερθέντα κανόνα και κατά τον χειμώνα είναι η υποστήριξη της αεροπορικής βιομηχανίας και, ιδιαίτερα, των αεροπορικών εταιρειών για να αντιμετωπίσουν την οικονομική κρίση προσαρμόζοντας τη μεταφορική τους ικανότητα στην περαιτέρω μείωση της ζήτησης. Το μέτρο δεν είναι δυσμενές, ευεργετεί όλες τις αεροπορικές εταιρείες και όλες τις μορφές επιχειρήσεων και αποτελεί βραχυπρόθεσμο και μεμονωμένο μέτρο. Πρέπει να εφαρμοσθεί εγκαίρως, για να παραγάγει αποτελέσματα. Ορισμένες εταιρείες χαμηλού κόστους υποστηρίζουν επίσης το εν λόγω μέτρο.

8.2 Όμως, με την κρίση που έπληξε πρώτα τον χρηματοοικονομικό τομέα, τα περισσότερα χρηματοοικονομικά ιδρύματα που ειδικεύονται στη χρηματοδότηση του τομέα των εναέριων μεταφορών είτε εξαφανίσθηκαν είτε αναπροσανατόλισαν τις στρατηγικές τους σε άλλους επιχειρηματικούς τομείς.

8.3 Για την ανανέωση του στόλου τους, τον Ιούλιο του 2009 οι αεροπορικές εταιρείες μέλη της ΑΕΑ έδωσαν παραγγελίες αξίας 29 δισ. δολαρίων για 535 αεροσκάφη για τα προσεχή χρόνια, σε σύγκριση με τα 561 που παρήγγειλαν την ίδια περίοδο το 2008.

8.4 Εκτιμάται ότι μόνο το 75-80 % των εν λόγω παραγγελιών θα το εγγυηθεί ή θα το χρηματοδοτήσει η χρηματοοικονομική αγορά. Το υπόλοιπο 20-25 % θα πρέπει είτε να ακυρωθεί είτε να βρει εναλλακτικούς τρόπους χρηματοδότησης που δεν υπάρχουν σήμερα.

8.5 Μόνο το 2008, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έδωσε δάνεια ύψους σχεδόν 52 δισεκατομμυρίων ευρώ σε προγράμματα των κρατών μελών, από τα οποία μόνο τα 2,7 δισ. χορηγήθηκαν στην ευρωπαϊκή βιομηχανία μεταφορών (αεροπορικές εταιρείες, αερολιμένες, εναέριος έλεγχος κυκλοφορίας και κατασκευαστική βιομηχανία).

8.6 Στην τελική της έκθεση τον Μάιο του 2009, η Ομάδα για τη Διεθνή Αεροπορία και την Κλιματική Αλλαγή (GIACC) της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) συνέστησε να υιοθετήσει η ICAO τους εξής τρεις γενικούς στόχους:

8.7 Είναι ζωτικής σημασίας να αντιπροσωπευθεί και να εξετασθεί η διεθνής αεροπορική βιομηχανία ως τομέας στη διάσκεψη COP-15 της Κοπεγχάγης τον Δεκέμβριο. Είναι επίσης σημαντικό να συμπεριληφθεί, στις διαπραγματεύσεις της Κοπεγχάγης, συμφωνία που θα καλύπτει τις συνολικές εκπομπές των αεροπορικών μεταφορών. Η συζήτηση πρέπει να αφορά τόσο τις αεροπορικές εταιρείες όσο και τους κατασκευαστές αεροσκαφών.

8.8 Με το επικείμενο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ΣΕΕ) της ΕΕ το 2012, έχει μεγάλη σημασία να αρχίσουν σταδιακά οι ευρωπαίοι μεταφορείς να αντικαθιστούν τα αεροσκάφη τους με πιο αποδοτικά. Η τελευταία γενιά των Β737 ή των Α320 επιτρέπει τη μείωση του αποτυπώματος των εκπομπών τους μέχρι και κατά 7-8 % σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά. Πρέπει να χορηγηθούν πόροι για ριζικές καινοτομίες στην τεχνολογία των μηχανών, της ατράκτου και των καυσίμων.

8.9 Οι εν ενεργεία στόλοι έχουν αυξημένο, σχετικά, μέσο όρο ηλικίας (πράγμα που έχει αντίκτυπο στα αποτελέσματα των αεροπορικών εταιρειών)· γι’ αυτό, χρειάζεται να οργανωθεί ο παροπλισμός του τομέα. Τα σημερινά παραδείγματα είναι πολύ σπάνια και ο συντονισμός τους ανεπαρκής· πρέπει να δημιουργηθεί ένας γνήσιος ευρωπαϊκός τομέας υπό την αιγίδα των δημόσιων αρχών.

8.10 Οι κατασκευαστές και οι υπεργολάβοι τους θα πρέπει, βέβαια, να συμμετάσχουν στις πρωτοβουλίες αυτές, οι οποίες θα μπορούσαν να δημιουργήσουν πρόσθετες θέσεις εργασίας και πρόσθετο εισόδημα με την επέκταση της βιομηχανικής δραστηριότητας σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του προϊόντος, μέχρι την απόσυρση του αεροσκάφους.

8.11 Οι φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) λειτουργούν με βάση την αρχή της κάλυψης του κόστους: όταν μειώνεται η κίνηση, το ανά μονάδα κόστος αυξάνεται, επομένως η κρίση «πλήττει διπλά» τις αεροπορικές εταιρείες. Οι ANSP πρέπει να προσαρμόσουν τη βάση των δαπανών τους στο μεταβαλλόμενο οικονομικό περιβάλλον και να μειώσουν σημαντικά την κίνηση στους αιθέρες.

8.12 Στη δέσμη μέτρων για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό θα συνεκτιμηθεί έμμεσα η αρχή κάλυψης του κόστους με την καθιέρωση στόχων επιδόσεων για τα ΛΤΕΧ και τα κράτη μέλη. Πάντως, θα εισαχθεί μόλις το 2012. Το ερευνητικό σχέδιο ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SESAR), που καταρτίσθηκε για να καθιερώσει μια ενιαία αρχιτεκτονική, θα αντικαταστήσει τα σημερινά 22 λειτουργικά συστήματα, τις 30 γλώσσες προγραμματισμού και τα 31 εθνικά συστήματα που ισχύουν σήμερα

8.13 Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη έχουν ήδη υιοθετήσει την οδηγία για τα τέλη των αερολιμένων, θα έπρεπε να ενεργούν σε περιόδους κρίσης σαν να ισχύουν ήδη οι βασικές διατάξεις της οδηγίας. Η Επιτροπή διαθέτει τώρα, πραγματικά, αρμοδιότητα για τα τέλη αερολιμένων στην ΕΕ.

8.14 Πέρυσι, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA) απέκτησε νομική αρμοδιότητα για τους κανόνες ασφαλείας των πτήσεων, την πιστοποίηση του ιπτάμενου προσωπικού και την εποπτεία των μεταφορέων τρίτων χωρών.

8.15 Οι βελτιώσεις της ασφάλειας πρέπει να συνεχίσουν να υποστηρίζονται από αναλύσεις δεδομένων και κινδύνου. Οι βελτιώσεις της ασφάλειας που επιτελέσθηκαν με πρωτοβουλία του τομέα σε συνεργασία με τις κυβερνήσεις οδήγησαν σε ικανοποιητικές προόδους όσον αφορά την αύξηση της ασφάλειας των εναέριων μεταφορών και αυτή η ηγετική θέση πρέπει να διατηρηθεί, εφόσον η ασφάλεια είναι ο ακρογωνιαίος λίθος της αεροπορικής βιομηχανίας. Πρέπει να διασφαλισθεί ότι ο ΕASA ασχολείται αποκλειστικά με τα θέματα ασφαλείας.

8.16 Ο τομέας της αεροπορικής βιομηχανίας ανέμενε για μεγάλο χρονικό διάστημα την τελική συμφωνία όσον αφορά την αμοιβαία αναγνώριση των μέτρων ασφαλείας από την ΕΕ και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Τώρα χρειάζεται πολιτική απόφαση προκειμένου να αναγνωρισθούν ως ισότιμα τα μέτρα ασφαλείας των Ηνωμένων Πολιτειών. Από την αναγνώριση αυτή θα ωφεληθούν 6 εκατ. επιβάτες από τις Ηνωμένες Πολιτείες που μεταφέρονται κάθε χρόνο σε αερολιμένες της ΕΕ.

Ο τομέας της αεροπορικής βιομηχανίας αποτελεί σημαντικό τμήμα της οικονομίας, διότι συμβάλλει ευρέως σε μια από τις θεμελιώδεις αρχές της, την κινητικότητα (αγαθών και προσώπων). Αποτελεί επίσης σημαντικό τμήμα της ισχυρής βιομηχανικής βάσης για την τεχνολογική και την οικονομική ανάπτυξη. Η μακροχρόνια προστασία της βάσης αυτής είναι υψίστης σημασίας και πρέπει να ενθαρρυνθεί. Αποτελεί επίσης γρανάζι για την οικονομική ανάκαμψη την εποχή της παγκοσμιοποίησης. Γι’ αυτό, πρωταρχικοί στόχοι των κυβερνήσεων πρέπει να είναι η διασφάλιση των πυλώνων που στηρίζουν τις αδύναμες οικονομίες τους, συμπεριλαμβανομένης της αεροπορικής βιομηχανίας, η οικονομική επιβίωσή τους, αλλά και η δημιουργία των συνθηκών εκείνων που απαιτούνται για την ταχεία επάνοδο σε ένα υγιές περιβάλλον. Έτσι, η ΕΟΚΕ συνιστά θερμά την ανάληψη των ακολούθων δράσεων και μέτρων αρωγής.

9.1 Η αλυσίδα αξίας (αερολιμένες, κατασκευαστές αεροσκαφών, προμηθευτές κηροζίνης, φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους, φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας, αεροπορικές εταιρείες) πρέπει να υπόκειται στα αποτελέσματα των οικονομικών κύκλων και στις πιέσεις του ανταγωνισμού, ως σύνολο. Η αναδιάρθρωση προοδεύει σταδιακά προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές συνέπειες της οικονομικής ύφεσης.

9.2 Η Επιτροπή πρέπει να θέσει σε κίνηση όλες τις διαδικασίες προκειμένου να διευκολυνθεί και να εφαρμοσθεί η απαλλαγή από την εφαρμογή του κανόνα 80:20 για τη χρήση των χρονοθυρίδων την περίοδο του χειμώνα 09/10.

9.3 Δεδομένου ότι η εναέρια κυκλοφορία προβλέπεται να αυξηθεί στο μεσοπρόθεσμο μέλλον κατά 4-5 % ετησίως, πράγμα που καθιστά πιθανή την κατασκευή, κατά τη διάρκεια των επόμενων είκοσι ετών, 25 000 αεροπλάνων των 100 και πλέον θέσεων, θα πρέπει να υπάρξει κατάλληλη διαχείριση των ευρωπαϊκών δυνατοτήτων παραγωγής. Εάν η αναδιάρθρωση είναι αναπόφευκτη, τότε θα πρέπει να ληφθεί υπόψη αυτή η πτυχή της διατήρησης των δεξιοτήτων και των εξειδικευμένων επαγγελμάτων.

9.4 Η ΕΟΚΕ συνιστά να τηρηθούν οι διαδικασίες ενημέρωσης και διαβούλευσης με τους κοινωνικούς εταίρους όταν ξεκινήσει η αναδιάρθρωση. H EOKE προτρέπει όλους τους κοινωνικούς εταίρους να αναπτύξουν διαρθρωμένο και ενεργό κοινωνικό διάλογο σε εταιρικό, εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο.

9.5 Οι δημόσιες αρχές πρέπει να βοηθήσουν τις ευπαθείς εταιρείες να διατηρήσουν τις δεξιότητες και τις θέσεις εργασίας τους, π.χ. με τη βελτίωση της πρόσβασης στην επαγγελματική επιμόρφωση κατά τη διάρκεια των περιόδων ύφεσης. Οι δημόσιοι οργανισμοί θα μπορούσαν να αναλάβουν την πρωτοβουλία, ενθαρρύνοντας την ανάπτυξη και την απόκτηση των απαραίτητων δεξιοτήτων μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι πρέπει να εφαρμοσθεί ένα σύστημα προορατικής διαχείρισης των μελλοντικών θέσεων εργασίας και των δεξιοτήτων, με τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων.

9.6 Η ΕΟΚΕ έχει υπογραμμίσει στις γνωμοδοτήσεις της (τελευταία στην SOC/347) τη σημασία της εκπαίδευσης στην ανώτερη και στην πανεπιστημιακή βαθμίδα, καθώς και τους καλούς δεσμούς βιομηχανίας και σχολών/πανεπιστημίων, προκειμένου να διασφαλισθεί η ύπαρξη εργατικού δυναμικού με τις κατάλληλες γνώσεις και δεξιότητες.

9.7 Αυτή η μορφή συντονισμένης υποστήριξης από τις δημόσιες αρχές (ΕΕ, κράτη, περιφέρειες, κλπ.) είναι σημαντική για να αντιμετωπιστούν οι συνέπειες της κρίσης που πλήττει τον βιομηχανικό τομέα σε καιρό ευρείας κλίμακας συνταξιοδότησης. Εάν δεν διατηρηθούν οι δεξιότητες στην κατασκευαστική βιομηχανία, δεν θα είναι δυνατόν να αντιμετωπισθούν οι μακροπρόθεσμες προκλήσεις.

9.8 Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕ) όφειλε να επιστρέψει στην προ του 2007 πολιτική της, όταν οι ευρωπαίοι μεταφορείς μπορούσαν να επωφεληθούν από πιστώσεις· η επιστροφή αυτή πρέπει να πραγματοποιηθεί επειγόντως και να στοχεύει συγκεκριμένα στη χρηματοδότηση νέων αεροσκαφών και όχι στην επέκταση του στόλου.

9.9 Θα ήταν επίσης σκόπιμο να προβλεφθούν μηχανισμοί για την κάλυψη των χρηματοδοτικών κινδύνων, όπως εκείνων που οφείλονται στις διακυμάνσεις των ισοτιμιών συναλλάγματος (βλ. σημείο 4.6 της γνωμοδότησης CCMI/047). Οι μηχανισμοί αυτοί θα μπορούσαν, μεταξύ άλλων, να λάβουν τη μορφή εγγυημένων δανείων που βασίζονται σε επιστρεπτέες προκαταβολές ή δανείων της ΕΤΕ.

9.10 Πρέπει να παρασχεθεί πρόσθετη χρηματοδότηση για έρευνα και ανάπτυξη στην αεροπορική βιομηχανία, προκειμένου να μπορέσει ο τομέας να ανταποκριθεί στις μελλοντικές προκλήσεις, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων του Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών της ΕΕ. Ωστόσο, η βέλτιστη λύση για την άμβλυνση των συνεπειών των κλιματικών αλλαγών σε διεθνές επίπεδο είναι μια συνολική τομεακή προσέγγιση για τις αερομεταφορές στο πλαίσιο του ΔΟΠΑ, καθώς θα διευκολύνει την επίτευξη λύσης σε ένα ζήτημα παγκοσμίων διαστάσεων.

9.11 Με δεδομένη την καινοτόμο και στρατηγική σημασία της αεροναυπηγικής βιομηχανίας για τη βιομηχανική και τεχνολογική βάση της Ευρώπης, θα μπορούσε να επιτευχθεί η ισχυρή στήριξη της έρευνας και ανάπτυξης (που εξασθένισε λόγω της κρίσης) με την καταβολή συνεχών προσπαθειών από την ΕΕ, από την φάση εφαρμογής του 7ου ΠΠ για την Ε & Α μέχρι το μελλοντικό 8ο ΠΠ για την Ε & Α. Δεν πρέπει να μειωθεί καθόλου η κρατική υποστήριξη της Ε & Α, προκειμένου να διασφαλισθεί η ευρωπαϊκή αριστεία στον τομέα αυτό. Επίσης, η Ε & Α και η συνεργασία είναι κρίσιμης σημασίας προκειμένου να διατηρηθεί η εστίαση στην περαιτέρω ανάπτυξη μιας μακροπρόθεσμης αειφόρου βιομηχανίας αερομεταφορών με εναλλακτικά καύσιμα και επιχειρησιακά μέτρα.

9.12 Οι εργολάβοι πρώτης βαθμίδας υποφέρουν λιγότερο από την ύφεση σε σύγκριση με τους προμηθευτές και τους υπεργολάβους τους, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν το μεγαλύτερο μέρος των εξειδικευμένων επαγγελμάτων και θέσεων εργασίας της βιομηχανίας. Μια διαδικασία στήριξης θα μπορούσε να έχει τη μορφή αλληλέγγυου δανεισμού και εγγυήσεων των υπεργολάβων του τομέα. Οι κατασκευαστές θα πρέπει να υποστηρίξουν τις προσπάθειες που καταβάλλονται από τους προμηθευτές, παρέχοντάς τους εγγυήσεις όσον αφορά το εισόδημα και τον μακροπρόθεσμο όγκο εργασίας.

9.13 Η δεύτερη δέσμη μέτρων για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (SES II) πρέπει να εφαρμοσθεί επειγόντως. Ο κατακερματισμός του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου δημιουργεί ένα πρόσθετο βαρύ φορτίο, όχι μόνο για τους επιβάτες, αλλά και για τους μεταφορείς. Η ΕΟΚΕ υποστήριξε σθεναρά το SES II στην τελευταία σχετική γνωμοδότησή της. Η αεροπορική βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία και η διαλειτουργικότητα είναι απαραίτητη για να αποφευχθούν τα πρόσθετα βάρη και οι αναποτελεσματικότητες. Γι’ αυτό, είναι απαραίτητο να συνεχισθεί η έμφαση στη διαλειτουργικότητα μεταξύ του ερευνητικού σχεδίου ΑΤΜ του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού (SESAR) και του NextGen. Η Επιτροπή το 2010 πρέπει να επεξεργαστεί μηχανισμό χρηματοδότησης για την εφαρμογή του SESAR, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ευρεία συμμετοχή σε αυτό το επαναστατικό εγχείρημα.

9.14 Πρέπει να ζητηθεί από όλα τα κράτη μέλη να επιταχύνουν την εφαρμογή της οδηγίας για τα τέλη αερολιμένων. Η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο να κάνει χρήση της αρμοδιότητας που της παρέχει η οδηγία.

9.15 Η Επιτροπή προτίθεται να εκδώσει ανακοίνωση προς τα κράτη μέλη και το EUROCONTROL, για να θεσπίσει αναστολή της εφαρμογής των τελών ΕΕΚ. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει τις προσπάθειες που έχει καταβάλει ήδη η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών (DG TREN) όσον αφορά το θέμα αυτό και την παροτρύνει εντόνως να ασκήσει περισσότερη πίεση στα κράτη μέλη.

9.16 Τα ευρωπαϊκά όργανα πρέπει να διασφαλίσουν την εφαρμογή της διαβούλευσης μεταξύ των φορέων παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των αεροπορικών εταιρειών, που απαιτείται από τον κανονισμό αριθ. 1794/2006 περί κοινού συστήματος χρέωσης. Απαιτείται περαιτέρω επικαιροποίηση του εν λόγω κανονισμού, έτσι ώστε να αντανακλά το σύστημα επιδόσεων που εφαρμόζεται στα πλαίσια της δέσμης μέτρων SES II.

9.17 Πρέπει να διασφαλισθεί ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφαλείας της Αεροπορίας (EASA) ασχολείται αποκλειστικά με θέματα ασφαλείας. Πρέπει να εξασφαλισθεί ότι η ασφάλεια των πτήσεων διατηρείται και βελτιώνεται.

Από τον Απρίλιο του 2010 (ημερομηνία θέσης σε ισχύ των νέων κανόνων ασφαλείας του κανονισμού αριθ. 300/2008) θα πρέπει να εφαρμοσθεί σε όλη την ΕΕ η «ενιαία ασφάλεια» (One-Stop Security). Επιπλέον, η τελική πρόταση ΕΕ-Ηνωμένων Πολιτειών για την ενιαία ασφάλεια πρέπει να υποβληθεί στα κράτη μέλη, να βασίζεται στην αμοιβαία αξιολόγηση των μέτρων ασφάλειας της ΕΕ και των Ηνωμένων Πολιτειών και να εφαρμοσθεί το ταχύτερο δυνατόν.

9.18 Χρειάζονται περισσότερες διεθνείς αεροπορικές συμφωνίες μεταξύ ΕΕ και τρίτων χωρών για να εξασφαλισθούν συνθήκες ισότιμου ανταγωνισμού σε διεθνές επίπεδο. Η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότησή της εξέφρασε την απόλυτη ικανοποίησή της για τη συμφωνία που συνήψε η Επιτροπή με τον Καναδά.

9.19 Σε γενικές γραμμές, η αύξηση των περιπτώσεων περιφερειακής και διεθνούς συνεργασίας μεταξύ των βιομηχανικών παραγόντων (φορέων, κατασκευαστών, δημόσιων αρχών) θα μπορούσε να βοηθήσει στην ενίσχυση της προσφοράς και της συνολικής δραστηριότητας του τομέα, υπό την προϋπόθεση ότι οι όροι αυτού του «εμπορίου» είναι κοινωνικά υπεύθυνοι και υποδηλώνουν τη συμμετοχή του συνόλου των κοινωνικών εταίρων.

Βρυξέλλες, 17 Δεκεμβρίου 2009

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Mario SEPI

(1) Βλ. επίσης τη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ με θέμα «Ευρωπαϊκή αεροναυτική βιομηχανία: κατάσταση και προοπτικές» (ΕΕ C 175, της 28.7.2009, σελ. 50-56).