Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την «Ανακοίνωση της Επιτροπής — Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών»

«Αφετηρίες για μια ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών μετά το 2010»

Στις 17 Ιουνίου 2009, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης ΕΚ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής για το ακόλουθο θέμα:

«Ανακοίνωση της Επιτροπής - Αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών»

Με επιστολή της 2ας Ιουλίου 2009, η σουηδική Προεδρία του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ζήτησε από την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να εκδώσει γνωμοδότηση για το ακόλουθο θέμα:

«Αφετηρίες για μια ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών μετά το 2010»

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή τους στις 12 Νοεμβρίου 2009, με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. RIBBE.

Κατά την 458η σύνοδο ολομέλειας της 16ης και 17ης Δεκεμβρίου 2009 (συνεδρίαση της 16ης Δεκεμβρίου 2009) η ΕΟΚΕ υιοθέτησε με 171 ψήφους υπέρ, 5 ψήφους κατά και 11 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση:

1.1 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την ανάλυση της Επιτροπής όσον αφορά την σημερινή πολιτική μεταφορών, καθώς και με τη διαπίστωση ότι απέχουμε ακόμη πολύ από τους στόχους αειφορίας που έχουν τεθεί και ότι, επομένως, απαιτείται ένας ριζικός αναπροσανατολισμός.

1.2 Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι δεν απαιτούνται περαιτέρω προσπάθειες μόνον όσον αφορά τους περιβαλλοντικούς στόχους (προστασία του κλίματος, των φυσικών πόρων, της βιοποικιλότητας, ηχορύπανση, ατμοσφαιρική ρύπανση …) αλλά και στον τομέα των μεταφορών, στον οποίο πολλά ερωτήματα παραμένουν αναπάντητα. Η διαπίστωση αυτή ισχύει τόσο για τα δικαιώματα και τις συνθήκες εργασίας και αμοιβής των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών, όσο και για το ζήτημα της διαθεσιμότητας δημόσιων μέσων μεταφοράς για ανάπηρους, νέους και ηλικιωμένους και της πρόσβασης στα μέσα αυτά. Αφορά επίσης την ελευθερία επιλογής των χρηστών των μέσων μεταφορών που δεν διαθέτουν ή δεν επιθυμούν να διαθέτουν ιδιωτικό αυτοκίνητο.

1.3 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με τους στόχους που θέτει η Επιτροπή στο έγγραφό της, αλλά δεν νομίζει ότι τα μέσα που περιγράφονται μπορούν να προκαλέσουν την απαιτούμενη ριζική αλλαγή.

1.4 Οι περισσότεροι από τους στόχους που αναφέρονται είναι αρκετά γνωστοί, εφόσον πρόκειται για στόχους που επιδιώκει η Επιτροπή ήδη από πολλά χρόνια. Υπάρχουν, όμως ελλείψεις όσον αφορά την υλοποίηση: Αναφέρουμε ως παράδειγμα την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους ή την ανάγκη για μια διαφορετική πολιτική αστικών συγκοινωνιών.

1.5 Στην τελική της Λευκή Βίβλο, η Επιτροπή οφείλει να παρουσιάσει σαφείς επιλογές δράσης και να θέσει συγκεκριμένους και μετρήσιμους στόχους.

1.6 Κατά την ΕΟΚΕ, είναι επίσης σημαντικό να συζητηθεί το ερώτημα ποιές πολιτικές και προγραμματικές αποφάσεις δημιουργούν την ανάγκη μεταφορών ή πώς θα μπορούσαν να αποφευχθούν οι μεταφορές. Συνιστά, συνεπώς, στην Επιτροπή να επικεντρωθεί περισσότερο στα θέματα αυτά στα πλαίσια μιας Λευκής Βίβλου ή κατά τη χάραξη νέων πολιτικών κατευθυντήριων γραμμών.

2.1 Το 2001, η Επιτροπή εξέδωσε Λευκή Βίβλο (1) με την οποία καθόρισε το θεματολόγιο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών μέχρι το 2010. Το πρόγραμμα επικαιροποιήθηκε με την ενδιάμεση εξέταση του 2006 (2). Δεδομένου ότι η δεκαετής περίοδος πλησιάζει το τέλος της, η Επιτροπή θεωρεί ότι έφτασε πλέον η στιγμή για να διαγραφούν οι περαιτέρω προοπτικές και να προετοιμαστεί το έδαφος για την εξέλιξη της πολιτικής που θα ακολουθήσει.

2.2 Η Επιτροπή παρουσιάζει στην ανακοίνωσή της τα πρώτα αποτελέσματα των συλλογισμών και σκέψεών της, που τροφοδοτήθηκαν από διάφορες μελέτες, συζητήσεις και πορίσματα διαβουλεύσεων.

2.3 Στην περιγραφή της υφιστάμενης κατάστασης, διαπιστώνεται ότι «Οι μεταφορές αποτελούν καίρια συνιστώσα της ευρωπαϊκής οικονομίας». Στον κλάδο των μεταφορών αναλογεί περίπου το 7 % του ΑΕΠ και άνω του 5 % των θέσεων απασχόλησης στην ΕΕ. Η Επιτροπή περιγράφει και υπογραμμίζει τη σημασία των μεταφορών για την κοινωνική και οικονομική συνοχή στις περιφέρειες, στην Ευρώπη αλλά και παγκοσμίως, αλλά και τη σημασία τους για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και την υλοποίηση των στόχων της Λισσαβώνας.

2.4 Ταυτόχρονα η Επιτροπή διαπιστώνει σχετικά με την πολιτική μεταφορών ότι «μικρότερης εμβέλειας ήταν τα αποτελέσματα με βάση τους στόχους της πολιτικής της ΕΕ για την αειφόρο ανάπτυξη: όπως περιγράφηκε στην έκθεση προόδου τους 2007 (3) , πολλές πτυχές του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών δεν ακολουθούν την πορεία προς την αειφορία».

2.5 Αναφέρει επίσης ότι: «Το περιβάλλον εξακολουθεί να αποτελεί τον κύριο τομέα άσκησης πολιτικής όπου χρειάζονται περαιτέρω βελτιώσεις. Σε σύγκριση προς τα επίπεδα του 1990, ο ρυθμός αύξησης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην ΕΕ από τις μεταφορές ήταν ο υψηλότερος από όλους τους άλλους τομείς (4) . Η εφαρμογή αυτής της ανάλυσης στις μεταφορές μπορεί να καταδείξει ότι η δραστηριότητα του τομέα των μεταφορών έχει αυξηθεί υπέρμετρα, ενώ είναι ανεπαρκής η πρόοδος για τη μείωση της ενεργειακής έντασης και της έντασης των αερίων θερμοκηπίου.».

2.6 Η αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών από την αύξηση του ΑΕΠ, η οποία ήταν ένας από τους στόχους της Λευκής Βίβλου το 2001 και της στρατηγικής για την αειφόρο ανάπτυξη, επιτελέστηκε ως προς τη διακίνηση επιβατών όχι όμως ως προς τις εμπορευματικές μεταφορές. Το γεγονός αυτό αιτιολογείται στο έγγραφο της Επιτροπής ως εξής: «Η αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών σχετίζεται επίσης με συνήθεις πρακτικές οικονομικού χαρακτήρα – συγκέντρωση της παραγωγής σε λιγότερους τόπους παραγωγής για την αξιοποίηση οικονομιών κλίμακας, μετακόμιση επιχειρήσεων, έγκαιρη παράδοση προμηθειών, ευρείας κλίμακας ανακύκλωση γυαλιού, χαρτιού, μετάλλων – οι οποίες κατέστησαν δυνατή τη μείωση του κόστους και, ενδεχομένως, των εκπομπών σε άλλους κλάδους, με τίμημα την αύξηση των εκπομπών από τις μεταφορές.»

2.7 Όσο και αν βελτιωθεί η ενεργειακή απόδοση των μεταφορών (και των επιμέρους μεταφορικών μέσων), δεν επαρκεί, προκειμένου να εξισορροπηθεί η αύξηση του όγκου των μεταφορών (5). Συνεπώς, ο όγκος των μεταφορών αναγνωρίζεται ως πρόβλημα όπως και το γεγονός ότι «Περιορισμένη ήταν επίσης η πρόοδος που σημειώθηκε όσον αφορά τη στροφή των μεταφορών σε αποδοτικότερους τρόπους μεταφοράς, όπου συγκαταλέγεται η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων (ακτοπλοΐα) …»,

2.8 Στο κεφάλαιο με τίτλο «Τάσεις και προκλήσεις» η Επιτροπή διαπιστώνει μεταξύ άλλων τα εξής:

2.9 Κοντολογίς, η Επιτροπή σωστά καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πρέπει να αναπτυχθεί μια μακροπρόθεσμη προοπτική για τη βιώσιμη κινητικότητα των ανθρώπων και των εμπορευμάτων

2.10 Για το σκοπό αυτό, ορίζει επτά γενικούς πολιτικούς στόχους:

3.1 Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η Επιτροπή ασχολείται και πάλι με το θέμα αυτό και ότι, μετά από ευρείες διαβουλεύσεις, καταλήγει σε κάποιες -συχνά απροσδιόριστες- ιδέες για το μέλλον των μεταφορών. Η ανάλυση της Επιτροπής για την κατάσταση στον τομέα των μεταφορών είναι σαφής: απέχουμε ακόμη πολύ από τους στόχους που έχουμε θέσει όσον αφορά την αειφορία. Αναγνωρίζει δε ότι χρειάζονται ριζικές αλλαγές. Ωστόσο, δεν διακρίνεται ακόμη μια προοπτική με συγκεκριμένους στόχους και με μέσα για τον περιορισμό και την μείωση κυρίως των μηχανοκίνητων ιδιωτικών μεταφορών. Τα μέσα αυτά θα πρέπει να περιγραφούν σε ένα λεπτομερές σχέδιο δράσης και να συνδεθούν με μετρήσιμους στόχους.

3.2 Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την Επιτροπή σε πολλά σημεία, όπως π.χ. με την άποψη ότι πρέπει να αξιοποιηθεί με τον βέλτιστο τρόπο η υφιστάμενη υποδομή, γεγονός που σημαίνει ανάπτυξη νέων ή βελτιωμένων τεχνολογικών, ότι πρέπει να δημιουργηθούν ευφυή και ολοκληρωμένα συστήματα εφοδιαστικής, ότι κυρίως στις αστικές συγκοινωνίες πρέπει να κερδίσουν έδαφος νέες ιδέες, ότι πρέπει να βελτιωθεί η συντροπικότητα των μεταφορών και η μετατόπισή τους προς πιο φιλικά για το περιβάλλον μέσα, ότι πρέπει να χρησιμοποιούνται καινοτόμες τεχνολογίες που συμβάλλουν στη μείωση των εκπομπών αερίων κλπ. Δεν πρόκειται όμως για νέες γνώσεις και ακόμη λιγότερο για ένα νέο όραμα για τις μεταφορές.

3.3 Η ΕΟΚΕ εξέδωσε κατά τα τελευταία χρόνια πολυάριθμες γνωμοδοτήσεις με αντικείμενο την πολιτική μεταφορών και τη βελτίωση της διαχείρισης των ροών των μεταφορών από τεχνική και οργανωτική άποψη, στις οποίες παραπέμπεται σε αυτό το πλαίσιο με θέματα όπως: η «Ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001» (7), η «Εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους» (8), το «Σχέδιο δράσης για την εφοδιαστική εμπορευμάτων στην Ευρώπη» (9), η «Διευκόλυνση της διασυνοριακής επιβολής του νόμου στον τομέα της οδικής ασφάλειας» (10), η «Αναθεώρηση της πολιτικής για το ΔΕΔ-Μ» (11), η «Ενσωμάτωση της περιβαλλοντικής διάστασης στις θαλάσσιες και στις εσωτερικές πλωτές μεταφορές» (12), «Ένα ευρωπαϊκό όραμα για τους ωκεανούς και τις θάλασσες» (13), «Οι μεταφορές το 2020» (14), «Σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας» (15) και «Σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές» (16), το «Πρόγραμμα Δράσης για την Εσωτερική Ναυσιπλοΐα “NAIADES”» (17) και «Μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ευρωπαϊκή Ένωση» (18)

3.4 Η ΕΟΚΕ επιθυμεί να τονίσει ότι η μελλοντική πολιτική μεταφορών πρέπει να είναι κάτι περισσότερο από μια «απλή» βέλτιστη διαχείριση υφιστάμενων και αναμενόμενων ροών των μεταφορών με γνώμονα την βιώσιμη ανάπτυξη. Η Επιτροπή διατυπώνει στην ανακοίνωσή της ανάλογες προτάσεις αλλά με πολύ ασαφή και αόριστο τρόπο. Αυτό ακριβώς καθιστά τους συλλογισμούς της ελλειμματικούς.

3.5 Η Επιτροπή αναφέρει σαφώς ότι θα πρέπει να γίνουν ριζικές αλλαγές στο υφιστάμενο σύστημα μεταφορών: Στο σημείο 53, αναφέρει για παράδειγμα ότι «Το σύστημα μεταφορών θα υποστεί ουσιαστικές αλλαγές» ενώ στο σημείο 70 τονίζει ότι « … είναι επιβεβλημένη η εκ βάθρων ανανέωση του συστήματος μεταφορών.»και κάνει λόγο για μία «διαφορετική αντίληψη για την κινητικότητα» (σημείο 37). Δυστυχώς, η ΕΟΚΕ διαπιστώνει ότι η Επιτροπή δεν διευκρινίζει τι ακριβώς εννοεί με αυτές τις διατυπώσεις.

3.6 Συνεπώς, το έγγραφο περιέχει περισσότερο μια πολύ καλή σύνοψη πολλών γνωστών θέσεων και σκέψεων παρά ένα πραγματικό «όραμα». Πολλά θέματα παραμένουν αδιευκρίνιστα, όπως π.χ. το ερώτημα πώς θα επιλυθεί το πρόβλημα της εσωτερίκευσης εξωτερικού κόστους, το οποίο παραμένει εδώ και πολλά χρόνια ανοικτό.

3.7 Γι' αυτό και με αφορμή την παρούσα διερευνητική γνωμοδότηση, η ΕΟΚΕ επιθυμεί να θίξει ορισμένα θέματα θεμελιώδους σημασίας που δεν εξετάζονται επαρκώς στο έγγραφο της Επιτροπής. Εύχεται τα θέματα αυτά να περιληφθούν και να εξετασθούν σε βάθος στα πλαίσια των περαιτέρω προβληματισμών της Επιτροπής.

4.1 Η αξιολόγηση της σημασίας των μεταφορών με βάση τη συμβολή του τομέα αυτού στον ΑΕΠ ή στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης συνιστά μια πολύ περιοριστική προσέγγιση. Κάθε φορά που επικοινωνούν οι άνθρωποι, κάθε φορά που μεταφέρονται αγαθά, συνεπώς σε κάθε κοινωνική ή οικονομική δραστηριότητα, γίνονται «μεταφορές». Θα μπορούσε κανείς να ισχυριστεί, επίσης, ότι χωρίς ανταλλαγή αγαθών και χωρίς τις μεταφορές δεν μπορεί να λειτουργήσει καμία κοινωνία και ότι η έννοια ΑΕΠ θα ήταν ανυπόστατη.

4.2 Οι άνθρωποι επιθυμούν και χρειάζονται την κινητικότητα και η ανταλλαγή αγαθών είναι επιθυμητή και αναγκαία. Από αυτή την άποψη είναι σωστή η διαπίστωση της Επιτροπής στα σημεία 39 και 40 της Ανακοίνωσης ότι «Οι μεταφορές καθιστούν δυνατές πολλές από τις ελευθερίες μας: την ελευθερία να εργαζόμαστε και να διαβιούμε σε διαφορετικά μέρη της υφηλίου, την ελευθερία να απολαμβάνουμε διαφορετικά προϊόντα και υπηρεσίες, την ελευθερία να εμπορευόμαστε και να δημιουργούμε προσωπικές επαφές. … Η διεκδίκηση αυτών των ελευθεριών μάλλον θα επιταθεί σε μια περισσότερο πολυπολιτισμική, ετερογενή κοινωνία που θα διαμορφωθεί μελλοντικά».

4.3 Συνεπώς, οι μεταφορές έχουν καίρια σημασία αλλά δεν συνιστούν αυτοσκοπό. Δεν μπορεί να θεωρηθεί κάθε μεταφορά ως «ωφέλιμη» για την κοινωνία, μόνον επειδή συμβάλλει στην επικοινωνία των ανθρώπων ή στην ανταλλαγή αγαθών. Διότι, όπως διαπιστώνει και η ίδια η Επιτροπή στο έγγραφό της με πολύ παραστατικό τρόπο, οι μεταφορές δεν έχουν μόνο θετικές επιπτώσεις. Συνεπώς, αποτελεί ουσιώδες καθήκον των πολιτικών ιθυνόντων να εντάξουν τις προαναφερθείσες ελευθερίες εντός ενός σαφούς πλαισίου και ακόμη και να τις περιορίσουν όταν εμποδίζουν ή απειλούν άλλες ελευθερίες και ανάγκες. Αυτό είναι απαραίτητο όταν πρόκειται για την ανθρώπινη υγεία, το περιβάλλον, το κλίμα ή τις ανάγκες των μελλοντικών γενεών.

4.4 Ταυτόχρονα, η πολιτική (μεταφορών) θα πρέπει να εξασφαλίζει μια ικανοποιητική προσφορά μεταφορών και την πρόσβαση στα μέσα μεταφοράς για όλους τους πολίτες. Αυτό αφορά επίσης, με βάση τις επιταγές της βιωσιμότητας, ιδιαίτερα τα ασθενέστερα κοινωνικά στρώματα, τα άτομα με αναπηρίες, τα παιδιά και τους νέους. Εκτός αυτού, είναι αναγκαίο να καταβληθούν προσπάθειες για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των εργαζομένων στον τομέα των μεταφορών.

4.5 Η πολιτική μεταφορών του παρελθόντος ακολούθησε πολύ συχνά τις εύκολες λύσεις. Πρωταρχικός της στόχος δεν ήταν η διαχείριση της υφιστάμενης ζήτησης σε μεταφορές, αλλά, αντιθέτως, συχνά δημιούργησε πρόσθετη ζήτηση και νέες ανάγκες για μεταφορές, μέσω μιας από μακροοικονομική άποψη λανθασμένης ιεράρχησης, με την επιδότηση των μεταφορών με ιδιωτικά οχήματα, την προώθηση μιας κατανομής της εργασίας που βασίζεται μόνο στο φθηνό πετρέλαιο και με ανάλογη γεωγραφική κατανομή των τόπων παραγωγής και των τόπων κατοικίας. Κυριαρχούσε η αντίληψη ότι η πολιτική μεταφορών θα μπορούσε να επιλύσει τα προβλήματα που δημιούργησε κατ’ αυτόν τον τρόπο, μόνο με επεμβάσεις στις υποδομές ή με τεχνικά μέσα. Παραμελήθηκε εντελώς το ερώτημα γιατί δημιουργούνται οι μεταφορές και κατά πόσον ορισμένες μεταφορές είναι σκόπιμες, και αυτό πρέπει να αλλάξει. Η ΕΟΚΕ κατανοεί απόλυτα ότι δεν ευθύνεται μόνο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την κατάσταση αυτή, εφόσον πολλές αποφάσεις λαμβάνονται, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

4.6 Η ΕΟΚΕ εκφράζει όμως την ικανοποίησή της για το γεγονός ότι η Επιτροπή θίγει ευθέως ορισμένα ζητήματα. Στο σημείο 59 αναφέρει ότι «Πολλές δημόσιες υπηρεσίες έχουν σταδιακά καταστεί συγκεντρωτικές, με σκοπό να αυξηθεί η απόδοση. Αυξάνονται οι αποστάσεις μεταξύ των πολιτών και των παρόχων υπηρεσιών (σχολεία, νοσοκομεία, αγοραστικά κέντρα). Την ίδια εξέλιξη ακολουθούν και οι επιχειρήσεις, οι οποίες έχουν επιλέξει να διατηρούν μικρό αριθμό κέντρων παραγωγής, αποθήκευσης και διανομής. Η τάση αυτή προς συγκέντρωση δραστηριοτήτων έχει ως αποτέλεσμα υψηλή “επιβεβλημένη” κινητικότητα, λόγω της επιδείνωσης των συνθηκών προσβασιμότητας.». Η ΕΟΚΕ δεν διακρίνει όμως στην ανακοίνωση κανέναν προβληματισμό σχετικά με τα πολιτικά συμπεράσματα που πρέπει να εξαχθούν.

4.7 Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι ορισμένες βασικές οικονομικές συνθήκες και πολιτικές αποφάσεις επηρέασαν, άμεσα ή έμμεσα, και τις δύο τάσεις που περιγράφει η Επιτροπή, όπως π.χ. η τάση για συγκέντρωση δημόσιων υπηρεσιών αλλά και επιχειρήσεων. Έχει, συνεπώς καίρια σημασία να αναλύονται στο μέλλον σε μεγαλύτερο βαθμό προληπτικά οι ενδεχόμενες επιπτώσεις πολιτικών ή προγραμματικών αποφάσεων για τις μεταφορές και το σύστημα των μεταφορών. Εγκαταλείφθηκε ποτέ ένα σχέδιο επειδή λήφθηκε μια πολιτική απόφαση με βάση την εκτίμηση ότι οι νέες μεταφορές που θα δημιουργούσε ή θα προκαλούσε έμμεσα δεν είναι σκόπιμες;

4.8 Με βάση τις γνώσεις, τις παραλείψεις και τις ανάγκες που αναφέρει η Επιτροπή στο έγγραφό της, καθώς επίσης ενόψει της νέας αναζήτησης ενός «αειφόρου μέλλοντος για τις μεταφορές», θα ήταν γι αυτό ιδιαίτερα χρήσιμο να εξετασθεί, ποιές εξελίξεις ή ρυθμίσεις που πραγματοποιήθηκαν κατά το παρελθόν σε ευρωπαϊκό και εθνικό επίπεδο, είχαν εκτιμηθεί λάθος από την Επιτροπή. Ήταν σωστό να σημειωθεί τέτοια συγκέντρωση σχολείων και δημόσιων υπηρεσιών, όπως συνέβηκε σε ορισμένα κράτη μέλη; Ήταν πραγματικά σκόπιμες οι διαδικασίες συγκέντρωσης σφαγείων και γαλακτοκομείων, που χρηματοδοτήθηκαν εν μέρει με πόρους των διαρθρωτικών ταμείων της ΕΕ, από την άποψη της βιωσιμότητας (και της περιφερειακής ανάπτυξης); Η επέκταση των υποδομών συνέβαλε πράγματι στην ενίσχυση μιας αειφόρου περιφερειακής ανάπτυξης ή μήπως εφαρμόστηκε μια λανθασμένη πολιτική για τις υποδομές των μεταφορών που οδήγησε στην απερήμωση αγροτικών περιοχών και στην δημιουργία μιας αναγκαστικής κινητικότητας.

4.9 Και άλλο ένα παράδειγμα: στα πλαίσια του παγκόσμιου καταμερισμού της εργασίας εισάγονται στην Ευρώπη φθηνές ζωοτροφές. Το γεγονός αυτό προκάλεσε φαινόμενα συγκέντρωσης στην κτηνοτροφία και νέες ροές μεταφορών. Και όλα αυτά συνέβησαν κυρίως διότι ούτε οι τιμές των ζωοτροφών ούτε το κόστος των μεταφορών αποκαλύπτουν την «οικολογική και μακροοικονομική αλήθεια», ούτε αντικατοπτρίζουν τις -συχνά αρνητικές- κοινωνικές συνέπειες. Το υψηλό κόστος που συνεπάγεται η κλιματική αλλαγή, που οφείλεται και στις μεταφορές, ή το κόστος της υγειονομικής περίθαλψης που προκαλούν ο θόρυβος και οι εκπομπές των μεταφορών, εγείρουν σοβαρά ερωτήματα σχετικά με την μελλοντική προοπτική της πολιτικής για την κινητικότητα εντός της ΕΕ. Η κατάσταση αυτή θα συνεχιστεί και στο μέλλον; Κατά πόσον αυτή η κατάσταση αγγίζει την πολιτική μεταφορών; Πρόκειται για ερωτήματα στα οποία δυστυχώς δεν απαντά το έγγραφο της Επιτροπής.

4.10 Η ΕΟΚΕ ζητά να υποβληθούν όλες οι πολιτικές, από την οικονομική πολιτική και την πολιτική ανταγωνισμού έως και την αναπτυξιακή πολιτική, σε μια αξιολόγηση του αντικτύπου τους σχετικά με τις μεταφορές που προκαλούν. Η μεταρρύθμιση της Κοινής Γεωργικής της Πολιτικής και ο προσανατολισμός της προς την ενίσχυση των κύκλων παραγωγής περιφερειακού επιπέδου, προσφέρει μεγάλες δυνατότητες για την αποφυγή μετακινήσεων και τη συντόμευση των διαδρομών στην Ευρώπη.

4.11 Η συζήτηση αυτή δεν εξετάζει την κινητικότητα αυτή καθαυτή, δηλαδή τον αριθμό των διαδρομών που διανύονται. Εξετάζει περισσότερο το μήκος των διαδρομών αυτών, καθώς και τον τρόπο, - δηλαδή το κόστος και το μέσο μεταφοράς, -με τον οποίο πραγματοποιήθηκαν.

4.12 Σε αυτό το θέμα έχουν σημειωθεί πολλές αλλαγές τα τελευταία χρόνια. Οι άξονες επιμηκύνθηκαν και δεν χρησιμοποιήθηκαν τα πιο φιλικά για το περιβάλλον μέσα μεταφοράς. Αυτή η διαπίστωση αφορά τις μεταφορές επιβατών αλλά και εμπορευμάτων. Όπως και στο παρελθόν, τα σιτηρά καταλήγουν από το χωράφι στον αλευρόμυλο και από εκεί στο φούρνο και στον τελικό καταναλωτή. Εκείνο που άλλαξε είναι οι τρόποι μεταφοράς. Όταν οι σημερινές συνθήκες και άλλες πολιτικές ή η έλλειψη εναρμόνισης σε επίπεδο ΕΕ καθιστούν οικονομικά συμφέρουσα τη μεταφορά προπαρασκευασμένης ζύμης σε φορτηγά ψυγεία, ακόμη και όταν διανύονται αποστάσεις εκατοντάδων χιλιομέτρων, και την τελική της επεξεργασία στον τόπο πώλησης, και αυτό είναι ένα από πολλά παραδείγματα, είναι σαφές ότι η λήψη μέτρων επείγει.

4.13 Εδώ και γενεές, οι άνθρωποι δεν διανύουν περισσότερες από τρεις έως τέσσερεις διαδρομές ημερησίως. Στη Γερμανία, διανύονται περίπου 281 διαδρομές την ημέρα, που αναλογεί σε 3,4 διαδρομές ανά κάτοικο. Συνολικά διανύονται περίπου 3,2 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα την ημέρα (19). Το 2002 διανύθηκαν «μόλις» 3,04 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα.

4.14 Ο όγκος των μεταφορών και το μήκος των διαδρομών επηρεάζονται από ιδιωτικές, πολιτικές ή επιχειρηματικές αποφάσεις. Οι τιμές που πρέπει να καταβληθούν για τη διαχείριση των μεταφορών έχουν σε αυτό το πλαίσιο καθοριστική σημασία. Σε αυτό το θέμα αναμένεται να σημειωθούν στο μέλλον πολλές αλλαγές που θα προκληθούν μεταξύ άλλων, από την αύξηση των τιμών των πρώτων υλών (ειδικά των ορυκτών καυσίμων), από την «εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους» που υποστηρίζει η ΕΟΚΕ και έχει ζητήσει επανειλημμένα, από την αναμενόμενη μείωση της χρηματοδότησης υποδομών με δημόσιους πόρους, που προβλέπει η Επιτροπή, κλπ. Απουσιάζει, όμως, ένα σαφές πολιτικό μήνυμα σχετικά με τα συμπεράσματα που πρέπει να εξαχθούν σχετικά. Η ΕΟΚΕ κρίνει ότι κάθε απόφαση σχετικά με τις υποδομές θα πρέπει να λαμβάνεται με βάση μια ολοκληρωμένη θεώρηση της βιώσιμης ανάπτυξης Δεν θα πρέπει να συνυπολογίζονται μόνο οι βελτιώσεις των συνδέσεων, η αύξηση της παραγωγικότητας και η εξοικονόμηση χρόνου, αλλά θα πρέπει να εκτιμάται σε μεγαλύτερο βαθμό το περιβαλλοντικό και το κοινωνικό κόστος.

4.15 Κάθε μέτρο στον τομέα των υποδομών μεταφορών έχει υψηλό κόστος και οι επιπτώσεις της υλοποίησής του είναι αισθητές για πολλές δεκαετίες. Εφόσον διαπιστώνει και η ίδια η Επιτροπή ότι θα αυξηθεί το ποσοστό των ηλικιωμένων στις κοινωνίες μας και ότι θα ζουν όλο και περισσότεροι άνθρωποι στο μέλλον στις πόλεις (που συνεπάγεται αλλαγή των απαιτήσεων για κινητικότητα), ενώ εικάζεται ότι θα διατίθενται λιγότεροι δημόσιοι πόροι για τις υποδομές των μεταφορών, είναι σαφές ότι πρέπει να γίνουν ριζικές αλλαγές όσον αφορά τις επενδύσεις στον τομέα των υποδομών.

4.16 Στα πλαίσια μιας «εκ βάθρων ανανέωσης του συστήματος μεταφορών» και της υιοθέτησης «διαφορετικής αντίληψης για την κινητικότητα», η ΕΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή και στο Συμβούλιο να προβούν σε μια σε βάθος συζήτηση θεμάτων όπως η πρόκληση μετακινήσεων και η «επιβεβλημένη» κινητικότητα. Τονίζει και πάλι ότι δεν πρόκειται για μια συζήτηση για τον περιορισμό ελευθεριών ή αναγκών για μετακίνηση, αλλά για έναν αναγκαίο προβληματισμό σχετικά με τη διαμόρφωση της στρατηγικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη, στην οποία προς το παρόν η πολιτική μεταφορών δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη, καθώς και για τη διασφάλιση της ελευθερίας μετακίνησης των επερχόμενων γενεών.

4.17 Στο σημείο 53, η Επιτροπή θίγει ένα σημαντικό ζήτημα: «Ωστόσο, ενδεχομένως να χρειαστεί αλλαγή απασχόλησης των εργαζομένων σε ορισμένους κλάδους των μεταφορών, ως αποτέλεσμα της προσαρμογής σε ριζικά διαφορετικές οικονομικές και ενεργειακές συνθήκες. Είναι σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι η έγκαιρη πρόγνωση και διαχείριση αυτής της αλλαγής, έτσι ώστε οι μεταβαλλόμενες συνθήκες να αποτελέσουν πηγή νέων θέσεων απασχόλησης και οι εργαζόμενοι στις μεταφορές να έχουν τη δυνατότητα να συμμετάσχουν, και να ανταποκριθούν, στη διαδικασία αυτή.».

4.18 Ο στόχος πρέπει να είναι ακριβώς η σωστή προετοιμασία. Αυτό προϋποθέτει ότι θα εξακριβωθεί ποιοί κλάδοι θα επηρεαστούν θετικά και ποιοί αρνητικά. Πολλά από τα στοιχεία αυτά είναι ήδη γνωστά, αλλά πρέπει αναφερθούν ευθέος. Η ΕΟΚΕ είχε επισημάνει και στην πρώτη της γνωμοδότηση για τη βιώσιμη ανάπτυξη (ΝΑΤ/229) ότι ακριβώς αυτές οι αναγκαίες διεργασίες μεταβολής προκαλούν φόβο και αντιστάσεις ειδικά σε παράγοντες της κοινωνίας που μάλλον επωφελούνται από το σημερινό, μη βιώσιμο σύστημα και τους οποίους πλήττουν άμεσα οι διαρθρωτικές αλλαγές.

4.19 Εκτός από τα θέματα διαρθρωτικού χαρακτήρα, όσον αφορά την αιτία που προκαλεί τις μετακινήσεις και το μήκος των αποστάσεων, πρέπει να διευκρινισθεί και το θέμα του μέσου μεταφοράς. Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει τις θέσεις που εκφράζει η Επιτροπή στην ανακοίνωση και συγκεκριμένα τις παρατηρήσεις της σύμφωνα με τις οποίες:

Βρυξέλλες, 16 Δεκεμβρίου 2009.

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Mario SEPI

(4) Εφόσον δεν ορίζεται άλλως, τα δεδομένα προέρχονται από το εγχειρίδιο στατιστικών στοιχείων της ΓΔ TREN (2009): EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2009.

(5) Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι στην ενδιάμεση εξέταση της Λευκής Βίβλου του 2001(COM(2006) 314, στη γραφική παράσταση 3-2 παρατίθενται οι υπολογισμοί της Επιτροπής σχετικά με την περαιτέρω αύξηση των εκπομπών CO2 των μεταφορών έως το 2020 που αντιτίθενται στους στόχους της ΕΕ σχετικά με την προστασία του κλίματος.

(8) CESE 1195/2009 (δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στην ΕΕ)

(11) CESE 1460/2009 (δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στην ΕΕ)

(16) CESE 1199/2009 (δεν έχει δημοσιευτεί ακόμη στην ΕΕ)

(19) Πρβλ τη μελέτη «Mobilität in Deutschland» (Η κινητικότητα στη Γερμανία), που εκπονήθηκε για λογαρισαμό του Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Ομοσπονδιακό Υπουργείο Μεταφορών, Κατασκευών και Πολεοδομίας)

(20) Π.χ. φόροι κυκλοφορίας, ενεργειακοί φόροι, διόδια και τέλη για τη χρήση των υποδομών.

(21) Πβλ..: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Βλέπε Ανάπτυξη των δικτύων των πολιτών – Η σημασία των καλών τοπικών και περιφερειακών μεταφορών επιβατών και ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην εφαρμογή τους, COM(1998) 431τελικό, της 10ης Ιουλίου 1998.