[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 19.11.2008

COM(2008) 767 τελικό

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

Μία στρατηγική της ΕΕ για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων

{SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847}

1. Εισαγωγή

Στις 22 Μαΐου 2007, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε πράσινο βιβλίο για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων[1], το οποίο εκθέτει σειρά μέτρων με τα οποία η ΕΕ θα μπορούσε να συμβάλει στην ανά τον κόσμο ασφαλέστερη και περισσότερο φιλική προς το περιβάλλον διαχείριση των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ακολούθησε δημόσιος διάλογος στον οποίο εκλήθησαν να συμμετάσχουν τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα, τα κράτη μέλη, τα ενδιαφερόμενα μέρη και το ευρύ κοινό. Την ευκαιρία αυτή αξιοποίησαν ευρέως τα θεσμικά όργανα και τα ενδιαφερόμενα μέρη εντός και εκτός ΕΕ. Πιο πρόσφατα, στις 21 Μαΐου 2008, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εξέδωσε ψήφισμα με το οποίο καλείται η Επιτροπή και τα κράτη μέλη να λάβουν επείγοντα μέτρα για τη διάλυση των πλοίων, με διάφορους τρόπους[2].

Η παρούσα ανακοίνωση βασίζεται στα συμπεράσματα του διαλόγου, στις εξελίξεις που μεσολάβησαν όσον αφορά το σχέδιο Διεθνούς Διάσκεψης για την Ανακύκλωση των Πλοίων, καθώς και σε πληροφορίες από πρόσφατες έρευνες, όπως είναι η μελέτη της Επιτροπής «Διάλυση των πλοίων και προκαταρκτικός καθαρισμός τους»[3]. Συνοδεύεται δε από εκτίμηση του αντίκτυπου, στην οποία αναλύεται ο περιβαλλοντικός, κοινωνικός και οικονομικός αντίκτυπος των συγκεκριμένων μέτρων[4]. Η παρούσα ανακοίνωση ευθυγραμμίζεται επίσης με τις δεσμεύσεις της Επιτροπής που περιλαμβάνονται στο Σχέδιο Δράσης για μια ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική για την Ένωση[5].

Σε σύγκριση με την κατάσταση που ώθησε την Επιτροπή να δραστηριοποιηθεί το 2006 για την χάραξη μιας στρατηγικής σχετικής με τις πρακτικές διάλυσης των πλοίων, σήμερα διαπιστώνονται ορισμένες θετικές εξελίξεις. Έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικά βήματα προόδου από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO/ΔΝΟ) ως προς την διαμόρφωση ενός δεσμευτικού σε παγκόσμια κλίμακα καθεστώτος για την ανακύκλωση των πλοίων. Υπάρχουν αρκετές εγκαταστάσεις στην Ευρώπη και στην Ασία οι οποίες είναι σε θέση να εξασφαλίσουν ικανοποιητικά ή, τουλάχιστον, βελτιωμένα επίπεδα διάλυσης των πλοίων. Τέλος, είναι σημαντικό ότι έχει αυξηθεί η ευαισθησία του κοινού γύρω από το πρόβλημα και την ανάγκη να εξευρεθεί επειγόντως λύση. Ωστόσο, παρά την σημειωθείσα πρόοδο, παραμένει το γεγονός ότι η μεγάλη πλειονότητα των ποντοπόρων πλοίων εξακολουθεί να καταλήγει σε διαλυτήρια που δεν διαθέτουν κατάλληλη υποδομή ώστε να προστατεύσουν τους εκεί εργαζόμενους από τους σχετικούς με την υγεία κινδύνους και το περιβάλλον από τη ρύπανση.

2. Τα κυριότερα εμπόδια που ορθόνωνται σε μια ασφαλη και φιλικη προς το περιβαλλον διαλυση των πλοιων

2.1 Οικονομικοί παράγοντες που ωθούν σε μια κακής ποιότητας διάλυση

Όπως αναλύεται στο πράσινο βιβλίο του Μαΐου 2007, οι οικονομικές πτυχές της διάλυσης των πλοίων επηρεάζονται κυρίως από παράγοντες που συνδέονται με την αγορά, όπως είναι οι ναύλοι, η τιμή των χαλύβδινων παλιοσίδερων και το κόστος διατήρησης ενός γηράσκοντος στόλου, οι οποίοι καθορίζουν τη στιγμή που κάποιο πλοίο θα οδηγηθεί σε διάλυση. Η επιλογή του τόπου της διάλυσης επηρεάζεται ιδιαίτερα από την τιμή του μετάλλου που οι εγκαταστάσεις διάλυσης είναι σε θέση να προσφέρουν για το μέταλλο στον πλοιοκτήτη ή στον μεσολαβητή που αγόρασε το πλοίο μετρητοίς (cashbuyer). Η ίδια η τιμή είναι συνάρτηση της ζήτησης ανακυκλωμένου χάλυβα στη συγκεκριμένη περιοχή, καθώς και του κόστους που συνδέεται με τις εργασίες ανακύκλωσης.

Το κόστος της ανακύκλωσης πλοίων κυμαίνεται σε μεγάλο βαθμό ανάλογα με το κόστος της εξεύρεσης και προμήθειας προσωπικού και του κόστους της υποδομής που σχετίζεται με την ασφάλεια των εργαζομένων και την προστασία του περιβάλλοντος. Εξάλλου, η τιμή αγοράς του μετάλλου θα είναι μεγαλύτερη εάν τα χαλύβδινα παλιοσίδερα μπορούν να ανακυκλωθούν «εν ψυχρώ», δηλαδή χωρίς την ενεργοβόρο – και κατ’ επέκταση, δαπανηρή – ανάτηξη σε ηλεκτρικούς κλιβάνους.

Σε παγκόσμια κλίμακα, πάνω από το 80% των μεγάλων πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους από το 2004 (σε όρους χωρητικότητας) διαλύθηκε στην Ινδία, στο Μπαγκλαντές και στο Πακιστάν. Οι χώρες αυτές προσφεύγουν στη λεγόμενη «προσάραξη», δηλαδή τα πλοία προσαράζουν σε αμμώδεις παραλίες – συνήθως με δικά τους μέσα, δηλαδή με τον κινητήρα τους – όπου κατατεμαχίζονται χωρίς μηχανολογικό εξοπλισμό και χωρίς οιαδήποτε άλλη μορφή συγκράτησης του κύτους του συγκεκριμένου πλοίου. Άλλες χώρες, όπως η Κίνα, η Τουρκία και αρκετά κράτη μέλη της ΕΕ, μολονότι διαθέτουν μόνιμες δεξαμενές, προβλήτες και νεωλκεία, αντιπροσωπεύουν μικρό μόνο τμήμα της αγοράς.

Στη Νότια Ασία, οι επιχειρήσεις χρησιμοποιούν πολλούς μη ειδικευμένους εργαζόμενους με ασήμαντους μισθούς, της τάξεως του ενός δολαρίου την ημέρα. Στην περιοχή αυτή, τα διαλυτήρια αφιερώνουν ελάχιστα ποσά στις επενδύσεις στις υποδομές και στον μηχανολογικό εξοπλισμό. Μεταξύ των τριών ως άνω χωρών, μόνο η Ινδία δημιούργησε, κατά τη διάρκεια των τελευταίων 2-3 ετών, ορισμένες κεντρικές υποδομές για τη διαχείριση των επικίνδυνων αποβλήτων, την εκπαίδευση των εργαζομένων και την παροχή υπηρεσιών υγείας. Το Μπαγκλαντές είναι η χώρα όπου η τιμή που καταβάλλεται από τις επιχειρήσεις για τα χαλύβδινα παλιοσίδερα έφθασε στα υψηλότερα επίπεδα τους πρώτους μήνες του 2008, δηλαδή περίπου $700 ανά τόννο μετάλλου μέσης ποιότητας. Στη χώρα αυτή, εξάλλου, τα πρότυπα όσον αφορά την προστασία των εργαζομένων και την πρόληψη της ρύπανσης είναι και τα χαμηλότερα, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του χάλυβα μετασχηματίζεται χωρίς τήξη, μέσω επανέλασης. Διαπιστώνεται λοιπόν ότι πολυάριθμοι οικονομικοί παράγοντες ωθούν τους πλοιοκτήτες να επιλέγουν διαλυτήρια των οποίων τα κοινωνικά και περιβαλλοντικά πρότυπα είναι ιδιαιτέρως χαμηλά.

2.2 Κακή εφαρμογή της κείμενης νομοθεσίας που αφορά τις μεταφορές αποβλήτων

Η Σύμβαση της Βασιλείας, του 1989, για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης αποβλήτων και της διάθεσής τους, προβλέπει ένα παγκόσμιο σύστημα προηγούμενης γνωστοποίησης και συγκατάθεσης για τις μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων μεταξύ χωρών. Το 1995 εγκρίθηκε τροποποίηση, η οποία δεν άρχισε ακόμη να ισχύει, για την απαγόρευση των εξαγωγών επικίνδυνων αποβλήτων από χώρες τις Ευρωπαϊκής Ένωσης και του ΟΟΣΑ σε χώρες – μη μέλη του ΟΟΣΑ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση μετέφερε τη Σύμβαση της Βασιλείας στο κοινοτικό δίκαιο, καθώς και την τροποποίηση τη σχετική με την απαγόρευση των εξαγωγών. Έτσι, από το 1998 και μετά, απαγορεύονται οι εξαγωγές επικίνδυνων αποβλήτων από την Κοινότητα προς χώρες – μη μέλη του ΟΟΣΑ. Η απαγόρευση αυτή θεσπίζεται με τα άρθρα 34 και 36 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1013/2006 για τις μεταφορές αποβλήτων[6].

Τα πλοία δεν εξαιρούνται της νομοθεσίας που διέπει τις μεταφορές αποβλήτων, ενώ αποφάσεις που έχουν ληφθεί στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας ορίζουν ότι ένα πλοίο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως απόβλητο κατά την έννοια του άρθρου 2 της Σύμβασης, ενώ ταυτοχρόνως μπορεί να χαρακτηρίζεται ως πλοίο δυνάμει άλλων διεθνών κανόνων. Η πράξη της «απαλλαγής», η οποία είναι κρίσιμη για τον ορισμό των αποβλήτων στην νομοθεσία της ΕΕ, είναι συχνά ταυτόσημη με την απόφαση πλοιοκτήτη π.χ. στο πλαίσιο σύμβασης για διάλυση – να στείλει ένα πλοίο για διάλυση. Δεδομένου ότι σχεδόν όλα τα πλοία περιέχουν σημαντικές ποσότητες επικίνδυνων υλικών, όπως είναι τα πετρελαιοειδή, οι λάσπες υδρογονανθράκων, ο αμίαντος, ο υαλοβάμβακας, τα πολυχλωροδιφαινύλια (PCB), ο τριβουτυλοκασσίτερος (TBT), βαρέα μέταλλα στις βαφές και άλλα υλικά, τα πλοία που λαμβάνουν την άγουσα προς τη διάλυση πρέπει να θεωρούνται ως επικίνδυνα απόβλητα.

Ορισμένες αποφάσεις δικαστηρίων των κρατών μελών, και συγκεκριμένα του γαλλικού Συμβουλίου Επικρατείας στην απόφαση τη σχετική με το αεροπλανοφόρο Κλεμανσώ και του Raad van State των Κάτω Χωρών στις υποθέσεις Sandrien και Otapan[7], επιβεβαίωσαν την εν λόγω ερμηνεία. Ωστόσο, η νομοθεσία που διέπει τις μεταφορές αποβλήτων σπανίως εφαρμόζεται στα πλοία που αποστέλλονται για διάλυση. Οι περισσότερες χώρες ανακύκλωσης – εξαιρέσει της Τουρκίας – ελάχιστα είναι διατεθειμένες να χρησιμοποιούν τη διαδικασία κοινοποίησης και συγκατάθεσης που προβλέπεται από τη Σύμβαση της Βασιλείας όσον αφορά εισαγόμενα πλοία προς διάλυση. Είναι εξάλλου δύσκολο να εφαρμοστεί ο κοινοτικός κανονισμός που διέπει τις μεταφορές αποβλήτων και η απαγόρευση εξαγωγής που προβλέπει, όταν η μετεξέλιξη ενός πλοίου σε απόβλητο γίνεται εκτός των ευρωπαϊκών υδάτων. Εξάλλου, πρόσφατα περιστατικά κατέδειξαν ότι τα κράτη μέλη δεν γνωρίζουν με βεβαιότητα από πότε και πώς οφείλουν να επιβάλλουν τους κανόνες τους σχετικούς με τις μεταφορές αποβλήτων όσον αφορά τα πλοία τα οποία θεωρούνται ως ευρισκόμενα στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

2.3 Αστάθεια της αγοράς και μελλοντικοί κίνδυνοι

Ο αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων που οδηγήθηκαν σε ανακύκλωση την περίοδο 2004-2007 ήταν πολύ πιο κάτω από τις προβλέψεις που είχαν γίνει τα προηγούμενα έτη. Ενώ στο διάστημα 1993-2003, η ετήσια ανακυκλούμενη χωρητικότητα έφθανε τα 10 εκατομμύρια τόννους μικτού βάρους (GT) ή και περισσότερο, το μέγεθος αυτό δεν ξεπέρασε τα 5 εκατομμύρια GT από το 2005 και μετά. Παράλληλα, η μέση ηλικία διάλυσης των πλοίων πέρασε από τα 27 έτη τη δεκαετία του 1990, σε 32 και πλέον το 2006. Η εξέλιξη αυτή αντανακλά την απροσδόκητη αύξηση των ναύλων λόγω της οικονομικής ανάπτυξης της Ασίας.

Η αύξηση της ζήτησης εκφράστηκε επίσης από την έντονη αύξηση της ναυπήγησης πλοίων τα τελευταία έτη. Ενώ είναι δύσκολο να προβλεφθούν οι ακριβείς συνέπειες, είναι λίαν πιθανόν να υπάρξει, σε λίγα χρόνια, αναζωπύρωση της δραστηριότητας διάλυσης λόγω της συσσώρευσης παλαιών πλοίων.

Υπάρχει ένας ιδιαίτερος κίνδυνος όσον αφορά τα πετρελαιοφόρα. Λόγω της διεθνούς και κοινοτικής νομοθεσίας για τη σταδιακή απομάκρυνση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους, αναμένονται δύο χρονικά σημεία κορύφωσης των δραστηριοτήτων διάλυσης τα προσεχή έτη, το 2010 και το 2015 αντίστοιχα. Ο ανά τον κόσμο αριθμός τέτοιων πετρελαιοφόρων υπολογίζεται σήμερα σε περίπου 800. Ωστόσο, είναι αβέβαιο σε ποιο βαθμό τα εν λόγω πετρελαιοφόρα θα πρέπει να αποτελέσουν το αντικείμενο άμεσης διάλυσης, δεδομένου ότι ορισμένα από αυτά μπορούν να μετασκευαστούν σε πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή, ακόμη, να χρησιμοποιηθούν για τη μεταφορά προϊόντων άλλων, πλην του πετρελαίου – ή και για αποθηκεύσεις.

3. Διεθνής κατάσταση

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO/ΔΝΟ) προβλέπει να ολοκληρώσει τον Οκτώβριο του 2008 τις εργασίες του σχετικά με την κατάρτιση διεθνούς σύμβασης για την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον ανακύκλωση των πλοίων. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη της Ένωσης συμμετέχουν ενεργά στις διαπραγματεύσεις που αφορούν την εν λόγω σύμβαση, η οποία αναμένεται να εγκριθεί κατά τη διάρκεια διπλωματικής διάσκεψης τον Μάιο του 2009. Οι ρυθμίσεις επικύρωσης για τη θέση σε ισχύ της σύμβασης τελούν ακόμη υπό συζήτηση. Συμπληρωματικές κατευθυντήριες γραμμές για την πιστοποίηση των πλοίων και τη λειτουργία των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης αναμένεται να υιοθετηθούν από την Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του IMO τον Ιούλιο του 2009.

Το σχέδιο σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων – όπως και άλλα έγγραφα του IMO – δεν αφορά τα πλοία χωρητικότητας κάτω των 500 GT ή τα πολεμικά πλοία, τα βοηθητικά πολεμικά πλοία ή άλλα πλοία που ανήκουν σε κράτος ή που αποτελούν το αντικείμενο εκμετάλλευσης από κράτος και τα οποία παρέχουν κατ’ αποκλειστικότητα μη εμπορικές δημόσιες υπηρεσίες. Επιπλέον, τα πλοία που προορίζονται για εσωτερικές μεταφορές, δηλαδή εκείνα τα οποία καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής τους δεν πλέουν στα ύδατα του κράτους του οποίου φέρουν τη σημαία, θα εξαιρεθούν του πεδίου εφαρμογής της σύμβασης. Ωστόσο, η σύμβαση απαιτεί τα εν λόγω πλοία να χρησιμοποιούνται έτσι ώστε η χρήση τους να μην αντίκειται στη σύμβαση.

Η σύμβαση διαπνέεται από το πνεύμα εξασφάλισης ενός συνολικού συστήματος ελέγχου και επιβολής «απαρχής μέχρι τέλους» και στηρίζεται ιδίως στις τεχνικές επισκέψεις και την πιστοποίηση των πλοίων, καθώς και στην αδειοδότηση των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης. Προβλέπονται περιορισμοί όσον αφορά τη χρήση επικίνδυνων υλικών στην κατασκευή πλοίων, ενώ τα πλέον επιβλαβή υλικά πρέπει να απομακρύνονται και από τα υπάρχοντα πλοία κατά την περίοδο εκμετάλλευσής τους.

Το τρέχον σχέδιο σύμβασης προβλέπει ορισμένες απαιτήσεις ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης, δεν απαγορεύει όμως ρητά την προσάραξη ως μέθοδο διάλυσης των πλοίων. Οι μηχανισμοί εφαρμογής και τήρησης της συμμόρφωσης αποτελούν πάντοτε αντικείμενο διαπραγματεύσεων, πλην όμως η ιδέα ενός υποχρεωτικού ελέγχου των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης από τρίτους απορρίφθηκε από τα συμβαλλόμενα στην ΙΜΟ μέρη. Η απόφαση για την σκοπιμότητα προηγούμενης αδειοδότησης εκ μέρους της αρμόδιας αρχής για κάθε ανακύκλωση θα αφεθεί, αναμφίβολα, στη διακριτική ευχέρεια των εμπλεκόμενων κρατών, υπό μορφήν προαιρετικής ρήτρας στη σύμβαση.

Στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας, το ζήτημα είναι κατά πόσον η μελλοντική σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων θα εξασφαλίσει επίπεδα ελέγχου και τήρησης ισοδύναμα με εκείνα που εξασφαλίζει η Σύμβαση της Βασιλείας. Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη καταβάλλουν προσπάθειες, τόσο σε επίπεδο ΙΜΟ, όσο και στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας, ώστε να εξασφαλίσουν ισοδύναμα επίπεδα ελέγχου. Εξάλλου, αυτό θα μπορούσε να είναι η προϋπόθεση ώστε τα υποκείμενα στο νέο διεθνές καθεστώς πλοία να εξαιρεθούν του πεδίου εφαρμογής της Σύμβασης της Βασιλείας.

4. Στόχοι της δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Γενικός στόχος μιας στρατηγικής της ΕΕ για τη διάλυση των πλοίων είναι να εξασφαλιστεί ότι τα πλοία που έχουν ισχυρούς δεσμούς με την ΕΕ είτε από πλευράς σημαίας είτε από πλευράς πλοιοκτησίας, διαλύονται μόνο με ασφαλείς και φιλικές προς το περιβάλλον πρακτικές σε οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη, σύμφωνα με το σχέδιο σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων.

Μια τέτοια στρατηγική περιλαμβάνει επίσης έναν ειδικό στόχο: να αποτραπεί, σύμφωνα με τον κοινοτικό κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων, η εξαγωγή επικίνδυνων πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους από την ΕΕ σε αναπτυσσόμενες χώρες και να μειωθεί σημαντικά και μακροπρόθεσμα ο αρνητικός αντίκτυπος της διάλυσης των πλοίων, ιδίως στη Νότια Ασία, στην υγεία του ανθρώπου και στο περιβάλλον, χωρίς μια άνευ λόγου οικονομική επιβάρυνση.

Προκειμένου να επιτευχθούν οι σκοποί αυτοί, πρέπει να συνεκτιμηθούν οι ακόλουθοι επιχειρησιακοί στόχοι:

- Εξασφάλιση της αναγκαίας ενθάρρυνσης και καθοδήγησης για την εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου που διέπει τη μεταφορά αποβλήτων σε σχέση με τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους·

- Να ληφθούν μέτρα για μια αποτελεσματική και ταχεία μεταφορά, στις εθνικές νομοθεσίες, της μελλοντικής σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων στην ΕΕ·

- Να εκτιμηθούν η σκοπιμότητα και οι δυνατοί τρόποι συμπλήρωσης της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων με κατάλληλα μέτρα, ώστε να αντιμετωπιστούν οι αρνητικές επιπτώσεις της διάλυσης των πλοίων οι οποίες δεν καλύπτονται από τη σύμβαση και να εξασφαλιστεί στην πράξη η αποτελεσματικότητα της τελευταίας.

5. Τομείς και μέσα δράσης

5.1. Ταχεία εφαρμογή της μελλοντικής σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων

Δεδομένου ότι οι τελικές διαπραγματεύσεις για τη σύμβαση σχετικά με την ανακύκλωση των πλοίων αναμένεται να διεξαχθούν το Μάιο του 2009 και οι ρυθμίσεις για τη θέση της σε ισχύ δεν έχουν ακόμη καθοριστεί, δεν γνωρίζουμε, επί του παρόντος, πότε η εφαρμογή της σύμβασης στο διεθνές δίκαιο θα καταστεί υποχρεωτική. Από την προϋπάρχουσα πείρα συνάγεται ότι ενδέχεται να μεσολαβήσουν αρκετά έτη μεταξύ της έκδοσης και της θέσης σε ισχύ του εν λόγω τύπου πράξεων: το νέο καθεστώς που θα ισχύσει για την ανακύκλωση των πλοίων θα μπορούσε να εφαρμόζεται από το έτος 2015 περίπου. Ωστόσο, θα χρειαστεί σίγουρα να περιμένουμε ακόμη περισσότερο προτού το νέο αυτό διεθνές σύστημα αρχίσει να παράγει το σύνολο των αποτελεσμάτων του, δεδομένου ότι η σύμβαση προβλέπει χωριστές προθεσμίες για την τήρηση των διαφόρων απαιτήσεων, όπως λόγου χάρη, το αργότερο πέντε έτη μετά τη θέση σε ισχύ της σύμβασης ή πριν την αποστολή προς ανακύκλωση, εφόσον η αποστολή γίνεται νωρίτερα εις ό,τι αφορά τον κατάλογο επικίνδυνων ουσιών στα υφιστάμενα πλοία (σε αντιδιαστολή με τα νέα πλοία).

Η ανάληψη δράσης ή η απουσία δράσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορεί να έχει σημαντική επίδραση στη διαδικασία επικύρωσης και στην εν τοις πράγμασι αποτελεσματικότητα της σύμβασης. Πράγματι, εάν η Ένωση παραμείνει αδρανής, υπάρχει ο κίνδυνος να ερμηνεύσει η διεθνής κοινότητα τη στάση αυτή ως ένδειξη του μη επείγοντος χαρακτήρα του ζητήματος, και, κατ’ επέκταση, να επιβραδυνθεί η εκ μέρους των κρατών μελών και των τρίτων χωρών επικύρωση. Εάν, αντιθέτως, η Ευρωπαϊκή Ένωση λάβει μέτρα σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, η στάση αυτή θα έχει διεθνή αντίκτυπο, γεγονός που θα μπορούσε να επιταχύνει τη θέση της σύμβασης σε ισχύ. Από την πείρα της εφαρμογής των συμβάσεων MARPOL[8] και AFS[9] του ΙΜΟ προκύπτει ότι συχνά οι τρίτες χώρες επικυρώνουν ή θέτουν σε εφαρμογή τις διεθνείς συμφωνίες από τη στιγμή που η Ευρωπαϊκή Ένωση θεσπίζει δεσμευτικούς κανόνες για όλα τα πλοία που πλέουν στα ύδατά της.

Προκειμένου να βελτιωθεί το συντομότερο δυνατό η σημερινή απαράδεκτη κατάσταση, είναι λοιπόν απαραίτητο να τεθούν τάχιστα σε εφαρμογή οι κύριες συνιστώσες της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, μετά την έκδοση της τελευταίας: πρόκειται ιδίως για τεχνικές επισκέψεις και πιστοποιητικά για την κατάρτιση του καταλόγου των επικινδύνων ουσιών που βρίσκονται στα πλοία και επιτρέπουν να καταστούν τα τελευταία «έτοιμα για ανακύκλωση», καθώς και για τις υψηλές απαιτήσεις για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης και τους κανόνες που αφορούν τις εκθέσεις παροχής πληροφοριών. Είναι σημαντικό να εφαρμόζονται οι απαιτήσεις που αφορούν τα πλοία στο σύνολο των πλοίων που εισέρχονται στα ύδατα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ούτως ώστε να αποφεύγεται κάθε στρέβλωση του ανταγωνισμού για τα πλοία που πλέουν υπό σημαία κρατών μελών και, κατ’ επέκταση, να απομακρύνεται κάθε κίνητρο αλλαγής σημαίας. Όσον αφορά τις διατάξεις σχετικά με τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης των πλοίων, πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι κατευθυντήριες γραμμές που η αρμόδια επιτροπή του ΙΜΟ προβλέπει να θεσπίσει τον Ιούλιο του 2009.

Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή:

- Έναρξη προετοιμασιών για την θέσπιση μέτρων σχετικών με τα κυριότερα στοιχεία της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, μόλις αυτή εκδοθεί από την διπλωματική διάσκεψη του ΙΜΟ που προβλέπεται για τον Μάιο του 2009, ιδίως όσον αφορά τις τεχνικές επισκέψεις και τα πιστοποιητικά για τα πλοία, τις βασικές απαιτήσεις για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης και τους κανόνες για τις εκθέσεις και τις κοινοποιήσεις.

5.2. «Καθαρή» διάλυση των πολεμικών πλοίων και άλλων κυβερνητικών σκαφών

Το σχέδιο σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων εξαιρεί τρεις κατηγορίες πλοίων από το πεδίο εφαρμογής του: τα μικρά πλοία χωρητικότητας κάτω των 500 GT, τα πλοία που χρησιμοποιούνται κατ’ αποκλειστικότητα για την παροχή μη εμπορικής δημόσιας υπηρεσίας, όπου υπάγονται και τα πολεμικά πλοία, τα οποία περιέχουν σχετικά σημαντικές ποσότητες αμίαντου και άλλων επικίνδυνων υλικών, και τα πλοία που χρησιμοποιούνται καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής τους μόνο στα ύδατα του κράτους του οποίου τη σημαία φέρουν.

Αντίθετα με τον ΙΜΟ, ο οποίος προβλέπει συνήθως «κυβερνητικές» εξαιρέσεις για λόγους εθνικής δικαιοδοσίας, η ΕΕ δεσμεύεται a priori εις ό,τι αφορά τον καθορισμό περιβαλλοντικών κανόνων και σχετικών με την ασφάλεια κανόνων για τα κυβερνητικά σκάφη. Το άρθρο 296 της συνθήκης ΕΚ δεν εμποδίζει την Ένωση να ενεργεί προς την κατεύθυνση αυτή· προβλέπει απλώς τη δυνατότητα εξαιρέσεων σε ορισμένες μοναδικές και καθορισμένες περιπτώσεις, μόνο εφόσον αυτό θεωρείται αναγκαίο για την προστασία ουσιωδών συμφερόντων της ασφάλειας των κρατών μελών «που αφορούν την παραγωγή ή εμπορία όπλων, πυρομαχικών και πολεμικού υλικού». Ωστόσο, στο μέτρο που η μελλοντική σύμβαση του ΙΜΟ διέπει επίσης τον σχεδιασμό, την κατασκευή και την εκμετάλλευση πλοίων (λόγου χάρη απαιτώντας κατάλογο των επικίνδυνων υλικών), θα πρέπει να συνεκτιμηθεί και η διάσταση του στρατιωτικού απόρρητου.

Η επέκταση των κανόνων της σύμβασης στα μικρά πλοία και στις εσωτερικές μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι μία από τις δυνατές επιλογές, δεν πρέπει ωστόσο να θεωρείται ως επείγουσα στην παρούσα φάση, δεδομένου ότι τα πλοία τα οποία αφορά δεν υφίστανται, καλώς εχόντων των πραγμάτων, διάλυση σε εγκαταστάσεις στην Ασία και η ανακύκλωσή τους στην Ένωση δεν δείχνει να εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ασφάλεια ή για το περιβάλλον.

Προκειμένου να καταστεί αποτελεσματικότερο ένα καθεστώς για τη διάλυση των κυβερνητικών πλοίων, θα μπορούσαν επίσης να επιβληθούν όροι για την πώληση των εν λόγω πλοίων σε τρίτες χώρες ή σε ιδιωτικές εταιρίες, προτού αυτά καταστούν απόβλητα. Όπως προβλέπει η στρατηγική του Ηνωμένου Βασιλείου σχετικά με την ανακύκλωση των πλοίων, οι συμβάσεις πώλησης θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν ρήτρες με τις οποίες υποχρεώνεται ο νέος ιδιοκτήτης να συμμορφωθεί με τους κανόνες του ΙΜΟ και της Σύμβασης της Βασιλείας σχετικά με τη διάλυση των πλοίων, απαγορεύοντάς του να απαλλαγεί από αυτό χωρίς να έχει αποσπάσει εκ των προτέρων γραπτή άδεια της κυβέρνησης του αρμόδιου κράτους μέλους. Επιπλέον, η πώληση του εν λόγω τύπου πλοίων θα μπορούσε να περιοριστεί στις χώρες ή στους πλοιοκτήτες του ιδιωτικού τομέα οι οποίοι χρησιμοποιούν τη σημαία των εν λόγω χωρών, και οι οποίοι έχουν δηλώσει τη συναίνεσή τους για την εφαρμογή, επί του παρόντος, της Σύμβασης της Βασιλείας για τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

- Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή:

- Περαιτέρω ανάλυση της δυνατότητας υπαγωγής στα μέτρα σχετικά με την ανακύκλωση των πλοίων, μεταξύ άλλων, κανόνων για την «καθαρή» διάλυση των πολεμικών πλοίων και άλλων κυβερνητικών σκαφών.

5.3. Οι δυνατότητες δράσης του κλάδου κατά τη μεταβατική περίοδο

Καλώς εχόντων των πραγμάτων, θα μεσολαβήσουν αρκετά έτη προτού τεθεί σε ισχύ και εφαρμοστεί η σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων. Υπάρχει επομένως κίνδυνος ώστε η προσεχής κορύφωση της διάλυσης πλοίων, η οποία αναμένεται για το 2010, λόγω της εκπνοής της προθεσμίας που προβλέπεται για τη σταδιακή απομάκρυνση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους στο πλαίσιο της σύμβασης MARPOL (παράρτημα Ι), να έχει ως αποτέλεσμα τον ανεξέλεγκτο πολλαπλασιασμό των εγκαταστάσεων που δεν πληρούν τα πρότυπα στη Νότια Ασία και, κατ’ επέκταση, την αύξηση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και την υγεία του ανθρώπου. Μεταξύ των εξεταζόμενων λύσεων για την αλλαγή των ακολουθούμενων πρακτικών ήδη από τη μεταβατική περίοδο, δηλαδή από τη θέση σε ισχύ της σύμβασης και των ρυθμίσεων εφαρμογής της, η απλούστερη και ταχύτερη θα ήταν η εθελοντική δέσμευση των ενεχομένων μερών. Εάν οι εγκαταστάσεις ανακύκλωσης των πλοίων αποδέχονταν τη βελτίωση των επιδόσεών τους σε ό,τι αφορά το περιβάλλον και την ασφάλεια, σύμφωνα με τα νέα αναμενόμενα πρότυπα και οι πλοιοκτήτες ήταν πρόθυμοι να καταβάλουν το τίμημα της βελτίωσης αυτής, αποποιούμενοι μέρος των κερδών τους, θα μπορούσε να μειωθεί σημαντικά η ρύπανση, όπως και ο αριθμός των θανατηφόρων ατυχημάτων και των επαγγελματικών ασθενειών.

Η οικονομική επιβάρυνση των πλοιοκτητών δεν θα ήταν υπερβολική. Η διάλυση ενός πλοίου σε «καθαρό» και ασφαλές διαλυτήριο και όχι σε μια παραλία, υπό επικίνδυνες και ρυπογόνες συνθήκες, συνεπάγεται ένα επιπλέον κόστος μεταξύ 50 και 150 δολαρίων ΗΠΑ ανά τόννο χάλυβα (τόννων εκτοπίσματος άφορτου πλοίου LDT). Ο αριθμός αυτός πρέπει να συσχετιστεί με τα 700 δολάρια ΗΠΑ/ldt που οι εγκαταστάσεις ανακύκλωσης της Νότιας Ασίας πληρώνουν στους πλοιοκτήτες ή στους διαμεσολαβούντες που αγοράζουν πλοία μετρητοίς.

Υπό τους όρους αυτούς και βάσει της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» καθώς και της αρχής της ευθύνης του παραγωγού, οι δημόσιες επιχορηγήσεις για «καθαρές» διαλύσεις πλοίων δεν δικαιολογούνται. Αντίθετα, θα μπορούσαμε να έχουμε την εύλογη προσδοκία από τους πλοιοκτήτες να συνεκτιμούν την κοινωνική ευθύνη των επιχειρήσεων. Εξάλλου, ορισμένοι ήδη το πράττουν. Για παράδειγμα, ο όμιλος Maersk, ο οποίος περιλαμβάνει εταιρίες θαλάσσιων μεταφορών, συνέστησε εταιρική σχέση με κινεζικά διαλυτήρια των οποίων οι επιδόσεις από πλευράς ασφάλειας και περιβάλλοντος βελτιώθηκαν χάρη στην τεχνική υποστήριξη και την εκπαίδευση των οποίων έτυχαν. Σε ανάλογα διαβήματα προέβησαν και ορισμένες μεγάλες εταιρίες πετρελαίου.

Μια δημόσια ενημερωτική εκστρατεία σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και συστηματικές διαπραγματεύσεις υψηλού επιπέδου με τους κύριους φορείς του κλάδου, θα επέτρεπαν την προώθηση εθελοντικών δράσεων πλοιοκτητών ευρωπαϊκών πλοίων, των ενώσεων που τους εκπροσωπούν, καθώς και των πελατών τους. Ένα νέο ειδικό ευρωπαϊκό βραβείο με το οποίο θα επιβραβεύονται οι παραδειγματικές πρακτικές όσον αφορά την ανακύκλωση των πλοίων ή η υπαγωγή της διάλυσης των πλοίων σε μια νέα εκδοχή του βραβείου «Clean Marine Award», θα επέτρεπαν τη δημόσια αναγνώριση των επιχειρήσεων ανακύκλωσης και των εταιριών θαλάσσιων μεταφορών που επιδεικνύουν ιδιαίτερη προσοχή στην περιβαλλοντική διάσταση. Επιπλέον, κατευθυντήριες γραμμές για τους πλοιοκτήτες, οι οποίες περιλαμβάνουν κατάλογο των «πράσινων» εγκαταστάσεων διάλυσης ανά τον κόσμο, θα επέτρεπε την κάλυψη των γνωστικών χασμάτων και την ανάδειξη πόλων αναφοράς.

Η δημόσια χρηματοδότηση τρίτων χωρών μπορεί να διαδραματίσει κάποιο περιορισμένο ρόλο στο πλαίσιο των προγραμμάτων ενίσχυσης της ανάπτυξης. Σε μια φτωχή χώρα όπως είναι το Μπαγκλαντές, η τεχνική βοήθεια θα επέτρεπε την προαγωγή της εκπαίδευσης των απασχολούμενων στον τομέα της ασφάλειας και την υποστήριξη της δημιουργίας βασικών υποδομών για την προστασία της υγείας του ανθρώπου και για τη διαφύλαξη του περιβάλλοντος. Ωστόσο, κάθε χρηματοδότηση αυτού του τύπου θα εξαρτιόταν, αναγκαστικά, από τη θέληση και τη σταθερή στράτευση των ενεχόμενων κυβερνήσεων και του κλάδου σε μια συνεργασία για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων. Επιπλέον, προκειμένου να εξασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα της τεχνικής βοήθειας και των εθελοντικών μέτρων, θα χρειάζονταν, ενδεχομένως, συμπληρωματικά μέτρα, όπως, λόγου χάρη, πολιτική παρακολούθηση ή ενέργειες ενθάρρυνσης, όπως είναι η παροχή πλεονεκτικών όρων στις εγκαταστάσεις που τηρούν υψηλά πρότυπα.

Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή:

- Ενθάρρυνση των εθελοντικών δράσεων εκ μέρους του κλάδου χάρη σε διάφορα μέτρα όπως είναι μια δημόσια εκστρατεία σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης, ένα βραβείο που επιβραβεύει τις παραδειγματικές δραστηριότητες ή ενέργειες προβολής στις οποίες περιλαμβάνεται η κατάρτιση καταλόγου των «καθαρών» εγκαταστάσεων διάλυσης

5.4. Η βελτίωση της τήρησης των κανόνων που διέπουν τις μεταφορές αποβλήτων

Οι σήμερα καταβαλλόμενες προσπάθειες για τη σύναψη σύμβασης σχετικά με την ανακύκλωση των πλοίων στοχεύουν ιδίως στην αποφυγή των κανονιστικών αλληλεπικαλύψεων και στην εξαίρεση των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους (τουλάχιστον των εμπορικών πλοίων) από τις διατάξεις της Σύμβασης της Βασιλείας για τον έλεγχο της διασυνοριακής διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων. Υπό τον όρο της θέσεως σε ισχύ της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων και εφόσον τα συμβαλλόμενα μέρη στη Σύμβαση της Βασιλείας θεωρούν ότι εξασφαλίζει επίπεδα ελέγχου ισοδύναμα με αυτά της τελευταίας, τα μεγάλα εμπορικά πλοία δεν θα υπάγονται πλέον στους κανόνες που διέπουν τις μεταφορές αποβλήτων στο τελευταίο ταξίδι τους προς το διαλυτήριο.

Ωστόσο, θα χρειαστούν αρκετά χρόνια προτού τροποποιηθεί προς την κατεύθυνση αυτή η Σύμβαση της Βασιλείας και ακόμη περισσότερα προτού η εν λόγω τροποποίηση μεταφερθεί στις εθνικές νομοθεσίες. Σε βραχυ – και μεσοπρόθεσμη βάση, θα εξακολουθήσει, επομένως να ισχύει για τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους ο κοινοτικός κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων. Κατά συνέπεια, κάθε στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετική με τη διάλυση των πλοίων πρέπει να προβλέπει μέτρα για τη βελτίωση της εφαρμογής των κανόνων που διέπουν τις μεταφορές αποβλήτων σε σχέση με τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, και ιδίως να εμποδίζει τις άμεσες εξαγωγές των εν λόγω πλοίων από την Ευρωπαϊκή Ένωση προς αναπτυσσόμενες χώρες.

Η εφαρμογή του κανονισμού για τις μεταφορές αποβλήτων εκ μέρους των κρατών μελών θα μπορούσε να ενισχυθεί με συνδυασμό μέτρων όπως είναι οι κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για την εφαρμογή του εν λόγω κανονισμού στα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, στοχοθετημένα έργα στο πλαίσιο του δικτύου IMPEL-TFS[10] και η ενίσχυση της συνεργασίας, όχι μόνο μεταξύ των αρχών στην ίδια την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά και με τις χώρες διαμετακόμισης και προορισμού. Επίσης, η Επιτροπή θα μπορούσε να υποβάλει προτάσεις σχετικές με τις ελάχιστες απαιτήσεις όσον αφορά τις επιθεωρήσεις.

Θα ήταν δυνατό να ενισχυθεί έτι περαιτέρω το σύστημα ελέγχου της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις μεταφορές αποβλήτων, καταρτίζοντας και επικαιροποιώντας συνεχώς έναν κατάλογο «ώριμων» προς διάλυση πλοίων σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπονται από τη μελλοντική σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων. Η Επιτροπή καλείται να εξετάσει περαιτέρω τη σκοπιμότητα της κατάρτισης ενός τέτοιου καταλόγου, ιδίως υπό το πρίσμα της νομικής σαφήνειας των υποχρεώσεων και δικαιωμάτων των αρχών εις ό,τι αφορά την ανταλλαγή δεδομένων σχετικών με τα «ώριμα» προς διάλυση πλοία. Συνεκτιμώντας την διοικητική επιβάρυνση που αναπόφευκτα ένα τέτοιο μέτρο θα επέφερε, η θέσπισή του θα μπορούσε να συναρτηθεί με την ικανότητα ενδεχόμενων εθελοντικών μέτρων του κλάδου των ναυτιλιακών μεταφορών να βελτιώσουν σημαντικά την κατάσταση εντός ενός ή δύο ετών. Η βελτίωση της εφαρμογής των κείμενων κανονιστικών διατάξεων που διέπουν τις μεταφορές αποβλήτων θα αποτελέσει ένα συμπληρωματικό κίνητρο για τον κλάδο προκειμένου να βελτιώσει τις οικείες πρακτικές ήδη από τη μεταβατική περίοδο, γεγονός που θα συμβάλει στον περιορισμό των πρώιμων αρνητικών συνεπειών των μελλοντικών μέτρων σχετικά με την ανακύκλωση των πλοίων.

Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή:

- Βελτίωση της εφαρμογής της κείμενης νομοθεσίας που διέπει τις μεταφορές αποβλήτων σε σχέση με τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους, χάρη σε κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής και στην ένταση της πολυμερούς συνεργασίας, καθώς και μελέτη της δυνατότητας θέσπισης κανόνων σχετικών με κατάλογο «ώριμων» προς διάλυση πλοίων.

5.5. Τα υπέρ του ανεξάρτητου ελέγχου και της πιστοποίησης των εγκαταστάσεων διάλυσης

Η μελλοντική σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων θα στηρίζεται ιδιαίτερα σε σύστημα τεχνικών επισκέψεων των πλοίων και έκδοσης πιστοποιητικών καθώς και στην αδειοδότηση των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης από τις αρμόδιες αρχές των κρατών στα οποία πραγματοποιείται η ανακύκλωση. Η προσέγγιση αυτή μαρτυρεί τη σημασία που αποδίδεται στην εθνική κυριαρχία στο διεθνές δίκαιο. Μια ενδεχόμενη αδυναμία του συστήματος ελέγχου έγκειται στην ύπαρξη προβλημάτων διακυβέρνησης σε ορισμένες αναπτυσσόμενες χώρες, ενώ η έλλειψη κατασταλτικού μηχανισμού για μη συμμόρφωση στο σχέδιο σύμβασης θα μπορούσε να μειώσει την αποτελεσματικότητά του στην πράξη.

Σε μελέτη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (EMSA) εξετάστηκαν οι δυνατές λύσεις στο δίλημμα και προτάθηκε σύστημα πιστοποίησης και ανεξάρτητου ελέγχου για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων, ως μέθοδος αύξησης της διαφάνειας και εξασφάλισης, μέσω των υπηρεσιών ανεξάρτητων αναγνωρισμένων οργανισμών, περισσότερο ισότιμων όρων ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο[11]. Συνεκτιμώντας τις εξελίξεις σε διεθνές επίπεδο, το σύστημα αυτό θα στηριζόταν στις διατάξεις της υπό θέσπιση σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, καθώς και στο προγραμματιζόμενο ειδικό πρότυπο ISO 30001 για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης των πλοίων και θα συμπεριελάμβανε σύστημα επιπέδων ποιότητας. Ένα σημαντικό στοιχείο θα ήταν η δημοσίευση των κατηγοριών πιστοποίησης σε συνάρτηση με κατάλογο των ανά τον κόσμο διαλυτηρίων πλοίων.

Οι διατάξεις οι σχετικές με τον ανεξάρτητο έλεγχο και την πιστοποίηση των εγκαταστάσεων διάλυσης εξετάζονται ακόμη σε επίπεδο IMO. Ανάλογα με την έκβαση των εν λόγω συζητήσεων, η Επιτροπή θα εξετάσει τις ρυθμίσεις μέσω των οποίων θα μπορέσει να εξασφαλίσει ότι τα πλοία που δραστηριοποιούνται στην Ευρώπη, τα οποία ανήκουν σε ευρωπαίους πλοιοκτήτες ή που πλέουν υπό σημαία των κρατών μελών της Ένωσης, υφίστανται διάλυση σε εγκαταστάσεις που έχουν υποβληθεί σε πιστοποίηση και ανεξάρτητο έλεγχο στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος, μεριμνώντας, εκ παραλλήλου, ώστε να περιοριστούν στο ελάχιστο οι ενδεχόμενες αρνητικές επιπτώσεις στην ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου. Το διάβημα αυτό είναι αναγκαίο εάν όντως επιθυμούμε να επιτύχουμε την κατά το δυνατό συντομότερη πλήρη αποδοτικότητα του συστήματος.

- Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή

- Περαιτέρω εκτίμηση της εφικτότητας της ανάπτυξης συστήματος πιστοποίησης και ανεξάρτητου ελέγχου για τις ανά τον κόσμο εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων και, βάσει των τρεχουσών συζητήσεων για τη σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων, εξέταση των ρυθμίσεων με τις οποίες θα εξασφαλιστεί ότι τα περισσότερα πλοία, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων που πλέουν υπό σημαίες των κρατών μελών, θα οδηγηθούν προς διάλυση σε εγκαταστάσεις που έχουν πιστοποιηθεί και υποστεί ανεξάρτητο έλεγχο στο πλαίσιο του συγκεκριμένου συστήματος.

5.6. Μακροπρόθεσμη διασφάλιση χρηματοδότησης

Η μελλοντική σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων στηρίζεται στην αντίληψη ότι οι διατάξεις της, σε συνδυασμό με τις δυνάμεις της αγοράς, θα αρκέσουν για να καταστήσουν τη διάλυση των πλοίων μια ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον δραστηριότητα, τα προσεχή έτη. Σε απάντηση στην πρόταση για τη σύσταση «ταμείου διάλυσης των πλοίων» που διατυπώθηκε στο πράσινο βιβλίο της Επιτροπής, ο ναυτιλιακός κλάδος εξέφρασε την άποψη ότι ένα τέτοιο ταμείο, καθώς και οι επακόλουθες εισφορές, θα συνεπάγονταν περιττές διοικητικές επιβαρύνσεις. Ο κλάδος προσδοκά ότι η διαδικασία αναδιάρθρωσης της αγοράς στο πλαίσιο των νέων κανόνων και προτύπων θα επιτρέψει την αποδέσμευση των αναγκαίων μέσων που θα επιτρέψουν τη συμμόρφωση με τη σύμβαση των ανά τον κόσμο εγκαταστάσεων ανακύκλωσης.

Υπάρχει ωστόσο κίνδυνος ασάφειας των διατάξεων των σχετικών με τα πρότυπα ανακύκλωσης (τα οποία, για παράδειγμα, θα απαιτούσαν, σε γενικές γραμμές, την πρόληψη των τυχαίων διαρροών και την ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον διάθεση των επικίνδυνων υλικών, χωρίς ωστόσο να τίθεται υπό απαγόρευση η ίδια η πρακτική της προσάραξης) και η πιθανή έλλειψη μηχανισμών καταστολής της μη συμμόρφωσης στη σύμβαση θα επιτρέψει τη συνέχιση των κατακριτέων πρακτικών και τη δημιουργία αντικινήτρων για επενδύσεις.

Οι περαιτέρω εξελίξεις πρέπει να παρακολουθούνται στενά. Εάν διαφανεί ότι η μελλοντική διεθνής νομοθεσία και οι αντιδράσεις των συντελεστών της αγοράς δεν εξασφαλίζουν το ποθητό αποτέλεσμα, θα πρέπει να επανεξεταστεί η επιλογή συστήματος χρηματοδότησης με την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Μολονότι θα ήταν προτιμότερη μια λύση σε επίπεδο IMO, δεν πρέπει να αποκλειστεί ένα πανευρωπαϊκό σύστημα στο οποίο υπάγονται όλα τα πλοία που δραστηριοποιούνται στα κοινοτικά ύδατα.

Προκειμένου να αξιολογηθούν ακριβέστερα τα δυνατά μέσα και οι επιπτώσεις τους, η Επιτροπή θα δρομολογήσει, το δεύτερο εξάμηνο του 2008, μελέτη για ένα «ταμείο διάλυσης πλοίων».

Δράση που προτείνεται από την Επιτροπή:

- Αξιολόγηση της σκοπιμότητας της επιλογής ενός υποχρεωτικού διεθνούς συστήματος χρηματοδότησης για την «καθαρή» διάλυση πλοίων («ταμείο διάλυσης πλοίων») βάσει των αποτελεσμάτων μελέτης που θα δρομολογηθεί από την Επιτροπή.

6. Συμπέρασμα: Μια ολοκληρωμένη πολιτική για τη βελτίωση της διάλυσης των πλοίων

Εάν θέλουμε να επιτευχθεί μέχρι το έτος 2015 ο στόχος της διασφάλισης μιας φιλικής προς το περιβάλλον και ασφαλούς διάλυσης των ευρωπαϊκών πλοίων, χρειάζεται η υιοθέτηση μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης για την ακολουθητέα πολιτική. Οι ρυθμίσεις εφαρμογής των βασικών συνιστωσών της μελλοντικής σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων και, εφόσον κριθεί αναγκαίο, οι διατάξεις συμπλήρωσής της, πρέπει να συνδυαστούν με μέτρα ενθάρρυνσης των εθελοντικών δράσεων του ναυτιλιακού κλάδου κατά την μεταβατική περίοδο, καθώς και με μέτρα βελτίωσης της εφαρμογής της κείμενης νομοθεσίας που διέπει τις μεταφορές αποβλήτων σε σχέση με τα πλοία.

Η Επιτροπή προτείνει την έναρξη κατάρτισης κανόνων για την ανακύκλωση των πλοίων, προοριζόμενων για την μεταφορά, στα εθνικά δίκαια, των βασικών απαιτήσεων της σύμβασης όσον αφορά τα πλοία (τεχνικές επισκέψεις, πιστοποιητικά, κατάλογος επικίνδυνων υλικών) και τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης των πλοίων, καθώς και τις υποχρεώσεις της σύμβασης από πλευράς υποβολής εκθέσεων και διαβίβασης πληροφοριών. Πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσον το πεδίο εφαρμογής των εν λόγω κανόνων πρέπει επίσης να καλύπτει τα πολεμικά πλοία και άλλα κυβερνητικά σκάφη, τα οποία δεν θα αφορά η σύμβαση για την ανακύκλωση των πλοίων. Ανάλογα με το αποτέλεσμα των συζητήσεων, στο πλαίσιο της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, σχετικά με τον ανεξάρτητο έλεγχο και πιστοποίηση των εγκαταστάσεων διάλυσης, η Επιτροπή θα εξετάσει τρόπους με τους οποίους ο μέγιστος αριθμός πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων που πλέουν υπό σημαίες κρατών μελών της ΕΕ, θα οδηγηθούν σε διάλυση σε εγκαταστάσεις που έχουν υποστεί πιστοποίηση και ανεξάρτητο έλεγχο στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος.

Ο ναυτιλιακός κλάδος έχει τα μέσα και – συνεκτιμώντας την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» –την ευθύνη βελτίωσης των πρακτικών διάλυσης των πλοίων στη μεταβατική περίοδο, μέχρις ότου αρχίσει να ισχύει και να εφαρμόζεται το νέο διεθνές καθεστώς. Προκειμένου να επιταχυνθεί η λήψη μέτρων, η Επιτροπή προτείνει την ενθάρρυνση των εθελοντικών δεσμεύσεων με τη βοήθεια φάσματος μέτρων στα οποία περιλαμβάνονται οι δημόσιες ενημερωτικές εκστρατείες, τα συστήματα απονομής βραβείων και η χάραξη κατευθυντηρίων γραμμών για τους πλοιοκτήτες. Σημαντικό ρόλο μπορεί να διαδραματίσει επίσης η τεχνική βοήθεια προς τρίτες χώρες για την αναβάθμιση των οικείων εγκαταστάσεων, ώστε να πληρούν τα πρότυπα, υπό την επιφύλαξη της συνεργασίας των κρατών στα οποία πραγματοποιείται η ανακύκλωση.

Εξάλλου, η καλύτερη τήρηση της κείμενης νομοθεσίας σχετικά με τα απόβλητα χάρις στην πλαισίωση με κατευθυντήριες γραμμές και στην ενίσχυση της πολυμερούς συνεργασίας, μπορεί να διευκολύνει τη διαδικασία μετάβασης και να περιορίσει τις αναμενόμενες αρνητικές συνέπειες. Η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσον είναι δυνατή η λήψη μέτρων για την κατάρτιση καταλόγου των πλοίων που είναι ώριμα προς διάλυση.

Η παρούσα ανακοίνωση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών έχει ως σκοπό την ενθάρρυνση της συζήτησης και την προλείανση του εδάφους για την νομοθετική πρόταση που θα υποβληθεί μετά την σύναψη της σύμβασης για την ανακύκλωση των πλοίων, η οποία αναμένεται να πραγματοποιηθεί κατά την διπλωματική διάσκεψη του ΙΜΟ, το Μάιο του 2009. Η Επιτροπή καλεί τα άλλα θεσμικά όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης να της διαβιβάσουν τις απόψεις τους και να συμβάλουν κατ’ αυτόν τον τρόπο σε μια αποτελεσματική ευρωπαϊκή πολιτική διάλυσης των πλοίων.

[1] COM(2007) 269 τελικό, με παράρτημα και αναφορές στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής SEC(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008

0222+0+DOC+XML+V0//EN&language=EN.

[3] COWI/DHI, Τελική έκθεση του Ιουνίου 2007, δημοσιεύθηκε στον δικτυακό τόπο της Επιτροπής

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Περαιτέρω αναφορές υπάρχουν στην ίδια ιστοσελίδα.

[4] Έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής […].

[5] SEC (2007) 1278 της 10ης Οκτωβρίου 2007, Δράση 4.6, σ.16.

[6] Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1013/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 14ης Ιουνίου 2006 για τις μεταφορές αποβλήτων, ΕΕ L 190 της 12.7.2006, σ. 1 («κανονισμός για τις μεταφορές αποβλήτων»).

[7] Συμβούλιο Επικρατείας, (Conseil d’Etat), απόφαση της 15ης Φεβρουαρίου 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State, αποφάσεις της 19ης Ιουνίου 2002 (Sandrien) και 21ης Φεβρουαρίου 2007 (Otapan), που δημοσιεύθηκαν στην αγγλική στον δικτυακό τόπο: http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] Διεθνής σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία, 1973, όπως τροποποιήθηκε από το πρωτόκολλο του 1978.

[9] Διεθνής σύμβαση για τον έλεγχο επιβλαβών συστημάτων υφαλοχρωματισμού των πλοίων.

[10] IMPEL = Δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την εφαρμογή και την επιβολή του δικαίου του περιβάλλοντος· TFS = ομάδα για τις διασυνοριακές μεταφορές αποβλήτων.

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3