«Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων

[όπως τροποποιήθηκε από το διάταγμα της 7ης Μαΐου 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Εισαγωγή

Όπως προκύπτει από την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 5ης Νοεμβρίου 2002 (1), για τις υποθέσεις σχετικά με τις συμφωνίες “Ανοικτού Ουρανού” (“Open Skies”), ευρωπαϊκός αερομεταφορέας που επιθυμεί να εγκατασταθεί στις Κάτω Χώρες πρέπει να έχει τη δυνατότητα, χωρίς διακρίσεις και με διαφανή τρόπο, να ασκήσει τα δικαιώματά του με βάση τις ολλανδικές διμερείς αεροπορικές συμφωνίες. Το ζήτημα αυτό έχει καθοριστεί στον κανονισμό για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (EΚ) αριθ. 847/2004. Στο πλαίσιο αυτό, αποφάσισε η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Πολιτικής Αεροπορίας [Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart — DGTL] να εναρμονίσει την πολιτική έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων και την εφαρμογή της με τις εξελίξεις της ευρωπαϊκής νομοθεσίας και, για να εξασφαλίσει τη διαφάνεια, αποφάσισε να θεσπίσει τις αναγκαίες προσαρμογές για το σκοπό αυτό στο παρόν μνημόνιο.

Εκτός από τη διαδικασία έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων, θα τροποποιηθεί επίσης η μορφή των εν λόγω αδειών. Η άδεια εκτέλεσης δρομολογίων θα επανασχεδιαστεί, προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι κάθε κοινοτικός αεροπορικός μεταφορέας που είναι εγκατεστημένος στις Κάτω Χώρες θα έχει καταρχήν την άδεια να εκτελεί πτήσεις σε όλα τα σημεία του κόσμου. Ωστόσο, για να είναι σε θέση να χρησιμοποιήσει μια συγκεκριμένη διαδρομή, πρέπει να συμπεριληφθεί σε κατάλογο των διαδρομών, τον οποίο καταρτίζει ο Υπουργός, που όντως πρέπει να εξυπηρετούνται σύμφωνα με την άδεια.

Η DGTL είναι υπέρ της εφαρμογής της ακολουθούμενης μεθοδολογίας, εφόσον αυτό είναι δυνατόν και εφόσον δεν αντίκειται προς τη νομοθεσία της ΕΕ. Κατά συνέπεια, οι ρήτρες που στηρίζονται στην εθνικότητα όσον αφορά την ιδιοκτησία και τον έλεγχο, εναρμονίζονται με τις απαιτήσεις του άρθρου 43 της συνθήκης ΕΚ (δικαίωμα εγκατάστασης), σύμφωνα με την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για τις συμφωνίες Ανοικτού Ουρανού με τις ΗΠΑ.

Σε περίπτωση που υπάρχει περιορισμένος αριθμός δικαιωμάτων προσγείωσης, η DGTL πριν από τη χορήγηση της άδειας πρέπει να προσδιορίσει κατά τρόπο διαφανή και χωρίς διακρίσεις σε ποιον αεροπορικό μεταφορέα επιτρέπεται να εκμεταλλεύεται συγκεκριμένες γραμμές. Προς το σκοπό αυτό, η DGTL θα στηρίξει την απόφασή της στην τρέχουσα πολιτική όπως αυτή καθορίζεται από το μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών του 1994 και τις νέες προσθήκες που περιλαμβάνονται στο παρόν μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων. Θα πραγματοποιηθεί αξιολόγηση, η οποία θα αιτιολογηθεί σύμφωνα με τις διαδικασίες βάσει του γενικού νόμου περί διοικητικών διαδικασιών (Algemene Wet Bestuursrecht — Awb).

Πεδίο εφαρμογής

Οποιοσδήποτε κοινοτικός αερομεταφορέας ο οποίος επιθυμεί να εκτελεί πτήσεις από και προς τρίτες χώρες ή μέσω αυτών με αναχώρηση από τις Κάτω χώρες, για να ασκήσει τα διμερή δικαιώματα μεταφοράς που έχει αποκτήσει η κυβέρνηση των Κάτω Χωρών, πρέπει καταρχήν να εγκαταστήσει γραφεία στις Κάτω Χώρες και να υποβάλει αίτηση άδειας εκτέλεσης δρομολογίων ή, εάν δεν υπάρχουν προγραμματισμένα δρομολόγια, αίτηση άδειας για ναυλωμένες πτήσεις.

Επιπλέον, για να εξασφαλίσει την ισχύ της άδειας εκτέλεσης δρομολογίων, ο αερομεταφορέας πρέπει να είναι και να εξακολουθήσει να είναι κάτοχος έγκυρης άδειας λειτουργίας σύμφωνα με το άρθρο 16α του νόμου περί αεροπορίας (Luchtvaartwet).

Η χορήγηση και η ανά πάσα στιγμή ισχύς της άδειας λειτουργίας εξαρτάται από την κατοχή ισχύοντος πιστοποιητικού αερομεταφορέα (AOC), το οποίο καθορίζει τις δραστηριότητες που καλύπτονται από την άδεια λειτουργίας [άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92]. Οι μεταφορικές δραστηριότητες πρέπει να πραγματοποιούνται σύμφωνα με το χορηγηθέν AOC.

Σε περίπτωση που μεταφορέας, κάτοχος άδειας εκτέλεσης δρομολογίων των Κάτω Χωρών, παύσει να είναι κοινοτικός αερομεταφορέας εγκατεστημένος στις Κάτω Χώρες, το Υπουργείο μπορεί να αποφασίσει την ανάκληση της άδειάς του.

Η χορήγηση άδειας εκμετάλλευσης γραμμής δεν σημαίνει ότι ο κάτοχος της άδειας δεν απαιτείται να λάβει υπόψη του τις απαιτήσεις που καθορίζονται σε άλλες πράξεις, π.χ. τις απαιτήσεις των αρχών τρίτων χωρών προς τις οποίες πραγματοποιούνται πτήσεις ή τη διαθεσιμότητα χρονοθυρίδων (slots).

Νομικό πλαίσιο

Εθνικό

Η άδεια εκτέλεσης δρομολογίων και η άδεια ναυλωμένης πτήσης χορηγούνται σύμφωνα με το άρθρο 16β του νόμου περί αεροπορίας, το οποίο προβλέπει τη δυνατότητα έκδοσης άδειας κατά την έννοια του άρθρου 16, η οποία δεν εμπίπτει στο άρθρο 16α που αφορά τις άδειες λειτουργίας. Αυτή είναι η βάση στην οποία μπορεί να στηριχθεί η αρμόδια αρχή για να καθορίζει την πολιτική της.

Η άδεια μπορεί να εκδοθεί για πέντε έτη κατ' ανώτατο όριο. Η αξιολόγηση πριν από τη χορήγηση της άδειας στηρίζεται στο παρόν μνημόνιο όσον αφορά την αναθεώρηση της πολιτικής έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων και στο μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών. Σε περίπτωση που το παρόν μνημόνιο διαφέρει από την πολιτική έκδοσης αδειών, υπερισχύει η πολιτική έκδοσης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων. Επιπλέον, όσον αφορά τις μεταφορές με ναυλωμένες πτήσεις, ισχύει το διάταγμα για έκτακτες αεροπορικές μεταφορές [(Besluit ongeregeld luchtvervoer — BOL), διάταγμα της 2ας Μαΐου 1975/Stb. 1975, 227] και στην περίπτωση των ταξιδιωτικών πακέτων ισχύει το διάταγμα για τα οργανωμένα ταξίδια [(Besluit IT-reizen), κανονισμός της 5ης Φεβρουαρίου 1981/Nr. LV/L 20478/ υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (Rijksluchtvaartdienst)/ Stcrt. 1981, 33].

Εκτός από το ανωτέρω διάταγμα, βάσει του άρθρου 7 του διατάγματος για τις έκτακτες αεροπορικές μεταφορές καθορίστηκαν λεπτομερείς κανόνες για τις έκτακτες μεταφορές στο διάταγμα για τις εμπορευματικές και άλλες πτήσεις [(Besluit Vracht- en overige vluchten), κανονισμός της 5ης Φεβρουαρίου 1981/ Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt. 1981, 33], το διάταγμα για τις πτήσεις ABC (διάταγμα της 11ης Ιουνίου 1979/ nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131) και το διάταγμα για τη μεταφορά μικρών ομάδων (κανονισμός της 29ης Ιουλίου 1975/Nr. POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150).

Ευρωπαϊκό

Στις 5 Νοεμβρίου 2002, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξέδωσε απόφαση για τις υποθέσεις που υπέβαλε η Επιτροπή σχετικά με τις συμφωνίες Ανοικτού Ουρανού με τις Ηνωμένες Πολιτείες (2). Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο υιοθέτησε την άποψη ότι η Κοινότητα έχει αποκλειστική αρμοδιότητα σε ορισμένους τομείς. Έκρινε επίσης ότι οι ρήτρες που αφορούν την εθνική ιδιοκτησία και τον έλεγχο που καθορίζονται στις αεροπορικές συμφωνίες παραβιάζουν στο δικαίωμα εγκατάστασης δυνάμει του άρθρου 43 της συνθήκης ΕΚ. Τόσο το Δικαστήριο όσο και η Επιτροπή (3) κάλεσαν τα κράτη μέλη να τερματίσουν την παραβίαση αυτή της συνθήκης ΕΚ.

Με βάση τις αποφάσεις του Δικαστηρίου και το άρθρο 10 της συνθήκης ΕΚ, οι Κάτω Χώρες υποχρεούνται να λάβουν κατάλληλα μέτρα για να εξασφαλίσουν τη συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις που προκύπτουν από τη Συνθήκη ή από τις πράξεις των κοινοτικών θεσμικών οργάνων. Με βάση την απόφαση του Δικαστηρίου, η Επιτροπή καθόρισε τις υποχρεώσεις όσον αφορά τη χορήγηση μεταφορικών δικαιωμάτων στην ανακοίνωση της Επιτροπής για τις σχέσεις μεταξύ της Κοινότητας και τρίτων χωρών στον τομέα των αερομεταφορών [COM(2003) 94] και στον κανονισμό για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΚ) αριθ. 847/2004 που εκδόθηκε με βάση την παραπάνω ανακοίνωση. Το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού έχει ιδιαίτερη συνάφεια με την πολιτική για την έκδοση αδειών εκτέλεσης δρομολογίων.

Τύποι αδειών για την κατανομή των διαδρομών

Εξαίρεση από τη χορήγηση άδειας για την κατανομή των διαδρομών

Με βάση τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 (4) σχετικά με την πρόσβαση κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών, επιτρέπεται η εκτέλεση πτήσεων εντός της ΕΚ από αερομεταφορείς κατόχους άδειας λειτουργίας, η οποία έχει χορηγηθεί από κράτος μέλος. Η εκτέλεση δρομολογίων σε ορισμένα κράτη μέλη υπόκειται στην έγκριση του αντίστοιχου κράτους μέλους.

Στις Κάτω Χώρες, ωστόσο, η άδεια χορηγείται αυτόματα χωρίς διοικητική παρέμβαση, εκτός από την περίπτωση ενημέρωσης του αεροδρομίου και του κέντρου εναέριας κυκλοφορίας όταν πράγματι πραγματοποιείται μία πτήση. Από την 1η Απριλίου 1997, ο κανονισμός έχει επιτρέψει επίσης στους αερομεταφορείς της ΕΚ να πραγματοποιούν ενδομεταφορές, π.χ. μεταφορές από και προς αεροδρόμια εντός κράτους μέλους (cabotage). Για μεταφορές εκτός της ΕΚ, πρέπει να υποβάλλεται αίτηση για τη χορήγηση άδειας εκτέλεσης δρομολογίων ή άδειας για ναυλωμένη πτήση.

Άδεια εκτέλεσης δρομολογίων

Τα δρομολόγια εκτός Ευρωπαϊκής Κοινότητας διέπονται γενικά από διμερείς συμφωνίες. Κάθε διμερής συμφωνία έχει τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Τα χορηγούμενα δικαιώματα θα είναι πλέον φιλελεύθερης ή περιορισμένης φύσης ανάλογα με διάφορους πολιτικούς και οικονομικούς παράγοντες, όπως είναι το μερίδιο της αγοράς του αερομεταφορέα στη χώρα με την οποία συνάπτεται η αεροπορική συμφωνία. Η χορήγηση και η αξιολόγηση αδειών εκτέλεσης δρομολογίων αφορά κατά συνέπεια μόνο δρομολόγια εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Προς το παρόν, η πλέον φιλελεύθερη αεροπορική συμφωνία είναι η συμφωνία Ανοικτού Ουρανού με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Με βάση αυτό το ανοικτό καθεστώς, αρκετές ολλανδικές αεροπορικές εταιρείες επιτρέπεται να εκτελούν πτήσεις από όλα τα σημεία στις Κάτω Χώρες σε όλα τα σημεία της χώρας του συμβαλλόμενου μέρους μέσω οποιουδήποτε ενδιάμεσου σημείου και με πτήσεις εσωτερικού προς οποιοδήποτε άλλο σημείο. Η συχνότητα με την οποία εκτελούνται αυτές οι πτήσεις δεν υπόκειται σε περιορισμούς στα πλαίσια αυτού του πολύ φιλελεύθερου καθεστώτος. Κατά συνέπεια, σε αυτές τις περιπτώσεις θα χορηγούνται σχεδόν αυτόματα οι άδειες εκτέλεσης δρομολογίων τόσο για τακτικές επιβατικές και εμπορευματικές γραμμές, όσο και για ναυλωμένες πτήσεις.

Σε περίπτωση διμερούς καθεστώτος με περιορισμούς, η συμφωνία αεροπορικών μεταφορών θα καθορίζει για παράδειγμα πόσοι αερομεταφορείς είναι δυνατόν να πραγματοποιούν τακτικές πτήσεις, με ποια συχνότητα και σε ποιες γραμμές. Σε ορισμένες περιπτώσεις και με βάση τις διευθετήσεις που καθορίζονται στη συμφωνία, η τρίτη χώρα θα απαιτήσει επίσης την κοινοποίηση των κομίστρων. Τα κόμιστρα αυτά είναι δυνατόν να υπόκεινται στην έγκριση της αντίστοιχης χώρας.

Γενικά τόσο οι φιλελεύθερες όσο και οι περιοριστικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών απαιτούν προς το παρόν για τον καθορισμένο αερομεταφορέα (ή τους αερομεταφορείς) να είναι υπό την κυριότητα και τον πραγματικό έλεγχο των Κάτω Χωρών. Οι συμφωνίες διέπουν κυρίως τις τακτικές γραμμές. Κατά συνέπεια η ολλανδική κυβέρνηση έχει ενσωματώσει την προϋπόθεση ολλανδικής ιδιοκτησίας και ελέγχου στην άδεια εκτέλεσης δρομολογίου που εκδίδεται για τακτικές πτήσεις. Η απαίτηση αυτή μετατρέπεται σε απαίτηση εγκατάστασης στις Κάτω Χώρες του κοινοτικού αερομεταφορέα προς τον οποίο χορηγείται η άδεια εκτέλεσης δρομολογίου. Οι ναυλωμένες πτήσεις και οι έκτακτες πτήσεις κρίνονται συνήθως κατά περίπτωση εκτός του πλαισίου της συμφωνίας, στο πλαίσιο της διμερούς αεροπορικής σύνδεσης και υπόκεινται στην έκδοση άδειας για ναυλωμένη πτήση, η οποία είναι δυνατόν να χορηγηθεί στη συνέχεια για το σκοπό αυτό.

Άδεια ναυλωμένης πτήσης (τσάρτερ)

Όπως αναφέρεται παραπάνω, η συντριπτική πλειονότητα των ναυλωμένων πτήσεων και των έκτακτων πτήσεων δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του διμερούς καθεστώτος. Για τις πτήσεις εντός της Ευρώπης δεν υπάρχει ξεχωριστό καθεστώς για τις ναυλωμένες πτήσεις και εφαρμόζεται ο κοινοτικός κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92. Καταρχήν δεν γίνεται διάκριση όσον αφορά τις ναυλωμένες πτήσεις ανάμεσα σε ολλανδικούς και μη ολλανδικούς αερομεταφορείς, εφόσον στη χώρα στην οποία είναι εγκατεστημένος ο μη ολλανδικός αερομεταφορέας, οι ολλανδικοί αερομεταφορείς έχουν ισότιμη πρόσβαση για την εκτέλεση ναυλωμένων πτήσεων.

Κατά συνέπεια, το ζήτημα της εθνικότητας έχει μικρότερη σημασία για την εκτέλεση ναυλωμένων πτήσεων. Ωστόσο, η σχετική διαδικασία πρέπει να είναι επίσης διαφανής και να εφαρμόζεται σε ισότιμη βάση. Κατόπιν αιτήσεως, είναι δυνατόν να χορηγηθεί άδεια για την εκτέλεση ναυλωμένων ή έκτακτων πτήσεων, με την οποία επιτρέπεται στην εταιρεία να πραγματοποιήσει ορισμένες ναυλωμένες πτήσεις μέσα σε συγκεκριμένη περίοδο. Κατά την αξιολόγηση της αίτησης, λαμβάνονται υπόψη τα ίδια βασικά κριτήρια με εκείνα που εφαρμόζονται για την αξιολόγηση των αιτήσεων χορήγησης αδειών εκτέλεσης δρομολογίων. Η διαδικασία δεν διαφέρει καθόλου επίσης όσον αφορά τις διαβουλεύσεις και τη λήψη των αποφάσεων. Επιπλέον, ισχύουν οι κατευθυντήριες γραμμές και οι διαδικασίες αδειοδότησης του διατάγματος για τις μη προγραμματισμένες αεροπορικές μεταφορές [(Besluit ongeregeld luchtvervoer — BOL), διάταγμα της 2ας Μαΐου 1975/Stb.1975, 227] και οι λεπτομερείς κανόνες που στηρίζονται σε αυτό [όπως, στην περίπτωση πακέτων το διάταγμα για τα οργανωμένα ταξίδια (Besluit IT-reizen), κανονισμός της 5ης Φεβρουαρίου 1981/ Nr. LV/L 20478/ υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (Rijksluchtvaartdienst)/ Stcrt. 1981, 33].

Λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι, με βάση την πολιτική χορήγησης άδειας, προσδίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην ενίσχυση του δικτύου προγραμματισμένων αεροπορικών συνδέσεων, θα διαδραματίσει ιδιαίτερο ρόλο η πολιτική/οικονομική βάση μιας σημαντικής προγραμματισμένης γραμμής στη λήψη απόφασης σχετικά με τη χορήγηση ή μη άδειας για ναυλωμένες πτήσεις. Σε περίπτωση που μία εταιρεία ναυλωμένων πτήσεων προτίθεται να εκτελέσει τακτικές πτήσεις, πρέπει πρώτα να κάνει τις απαραίτητες προσαρμογές της άδειας λειτουργίας και του πιστοποιητικού αερομεταφορέα με τις υφιστάμενες διαδικασίες σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 και το JAROPS.

Διαδικασία έκδοσης άδειας εκτέλεσης δρομολογίων

Διαπραγματεύσεις για την αεροπορική πολιτική

Τα συμφέροντα του εθνικού αερομεταφορέα διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στις διαπραγματεύσεις για την αεροπορική πολιτική. Σήμερα, οι διαπραγματεύσεις για τα δικαιώματα μεταφοράς πραγματοποιούνται συχνά με βάση το ενδιαφέρον για νέες δυνατότητες που έχουν εκφράσει ένας ή περισσότεροι αερομεταφορείς. Εξετάζεται προηγουμένως κατά πόσον η αίτηση του ενδιαφερόμενου αερομεταφορέα πληροί τα βασικά κριτήρια του μνημονίου για την πολιτική έκδοσης αδειών και κατά πόσον ο μεταφορέας ανταποκρίνεται σε όλες τις απαιτήσεις. Επιπλέον, πραγματοποιούνται διαβουλεύσεις με άλλα ενδιαφερόμενα μέρη στα οποία θα δοθεί η ευκαιρία να παρίστανται στις διαπραγματεύσεις. Εάν το αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων είναι ότι είναι δυνατόν να καθοριστεί μόνο περιορισμένος αριθμός αερομεταφορέων για να χρησιμοποιήσει τα δικαιώματα μεταφοράς, αποστέλλεται εντολή καθορισμού στον εταίρο της διμερούς σχέσης μέσω των κατάλληλων διπλωματικών διαύλων με βάση τις πολιτικές αρχές του μνημονίου. Οι υφιστάμενοι καθορισμοί και άρα τα δρομολόγια που έχουν εγκριθεί διατηρούνται με βάση τις απαιτήσεις και τους περιορισμούς που καθορίζονται στην άδεια εκτέλεσης δρομολογίων.

Λόγω της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, θα λαμβάνονται επίσης υπόψη τα συμφέροντα των κοινοτικών αερομεταφορέων που είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες. Η διαδικασία που θα τηρηθεί στις διαπραγματεύσεις για τις αερομεταφορές μέχρι τη σύναψη της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών πρέπει να είναι διαφανής και χωρίς διακρίσεις και για τους αερομεταφορείς που δεν είναι εθνικοί κοινοτικοί μεταφορείς.

Διαδικασία

Οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες πρέπει να υποβάλουν αίτηση για να χρησιμοποιήσουν τα δικαιώματα μεταφοράς, τα οποία έχουν λάβει οι ίδιοι ή για δρομολόγια που διατίθενται μετά την αναστολή χρήσης τους από κάποιον άλλο αερομεταφορέα. Όταν κάποιος αερομεταφορέας υποβάλει γραπτή αίτηση για την έκδοση άδειας μεταφοράς, η DGTL εξετάζει καταρχάς κατά πόσον η αεροπορική σύνδεση στη συγκεκριμένη γραμμή επιτρέπει την έγκριση της αίτησης.

Για την επεξεργασία των αιτήσεων για έκδοση άδειας μεταφοράς ισχύουν οι συνήθεις διαδικαστικές διατάξεις των κεφαλαίων 3, 4 και 6 του γενικού νόμου για τις διοικητικές διαδικασίες (Algemene wet bestuursrecht — Awb). Σύμφωνα με τις διατάξεις αυτές, η απόφαση σχετικά με την αίτηση λαμβάνεται καταρχήν εντός εύλογης περιόδου 8 εβδομάδων από την ημερομηνία παραλαβής της. Επίσης, με βάση αυτές τις διατάξεις, ο αιτών έχει για παράδειγμα την ευκαιρία να συμπληρώσει την αίτησή του, εάν χρειάζεται. Επιπλέον ο αιτών είναι δυνατόν να εκθέσει τις απόψεις του σε περίπτωση που η αίτηση απορριφθεί πλήρως ή εν μέρει. Με βάση το γενικό νόμο για τις διοικητικές διαδικασίες (Awb), τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη έχουν επίσης την ευκαιρία να εκθέσουν τις απόψεις τους, εφόσον θεωρείται πιθανόν ότι θα εγείρουν αντιρρήσεις στην έγκριση της αίτησης. Επιπλέον, μετά τη λήψη της απόφασης, τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν τη δυνατότητα να καταθέσουν προσφυγές κατ' αυτής.

Με βάση το νέο σύστημα, η άδεια εκτέλεσης δρομολογίων είναι πενταετούς ισχύος. Σε αντίθεση με την προηγούμενη πρακτική, δεν υπάρχουν ξεχωριστές περίοδοι ισχύος που να συνδέονται με συγκεκριμένα δρομολόγια. Οι διαδρομές που προβλέπεται να εξυπηρετηθούν και ο αντίστοιχος αριθμός πτήσεων περιλαμβάνονται σε κατάλογο που καταρτίζει ο Υπουργός, με τα δρομολόγια που πρόκειται να εκτελεστούν. Ο κατάλογος, ο οποίος καταρτίζεται με βάση την άδεια, παραμένει σε ισχύ όσο καιρό ισχύει η άδεια. Ο κατάλογος μπορεί να τροποποιηθεί με βάση τις απαιτήσεις και τους περιορισμούς που καθορίζονται στην άδεια εκτέλεσης δρομολογίου. Με βάση το άρθρο 3 της άδειας εκτέλεσης δρομολογίων, για παράδειγμα, ο κατάλογος είναι δυνατόν να τροποποιηθεί εκτός των άλλων σε περίπτωση που η επιτρεπόμενη χρήση των διαθέσιμων δικαιωμάτων μεταφοράς επεκταθεί για τον κάτοχο της άδειας. Ο Υπουργός μπορεί επίσης να τροποποιήσει τον κατάλογο σε περίπτωση που για ένα έτος ή περισσότερο ο κάτοχος μιας άδειας δεν έχει χρησιμοποιήσει κάποιο δρομολόγιο για το οποίο εξεδόθη άδεια στο πλαίσιο της άδειας εκτέλεσης δρομολογίων (αρχή “Use-it-or-lose-it”).

Εφαρμογή της αρχής “αν δεν το χρησιμοποιήσεις, το χάνεις” (Use-it-or-lose-it)

Το άρθρο που περιέχουν οι άδειες εκτέλεσης δρομολογίων, το οποίο καθιστά δυνατή την απόσυρση δρομολογίων τα οποία δεν έχουν εκτελεσθεί επί διάστημα άνω του έτους, παραμένει σε πλήρη ισχύ και θα εφαρμοστεί πιο ενεργά λόγω της πιθανής αύξησης του αριθμού των αιτήσεων για τις οποίες διατίθεται μικρός μόνον αριθμός δικαιωμάτων προς κατανομή. Στο πλαίσιο της μετάβασης σε αυτήν την πιο ενεργή προσέγγιση, αποφασίστηκε να εφαρμοστεί η δυνατότητα απόσυρσης των δρομολογίων ύστερα από ένα μόνο έτος μετά την ημερομηνία κατά την οποία εξεδόθη η τροποποιημένη απόφαση, δεδομένου ιδίως ότι η διάταξη αυτή ήταν νεκρό γράμμα κατά τα τελευταία έτη.

Σε περίπτωση που ένα έτος μετά τη χορήγηση της άδειας για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, προκύψει ότι ένας αερομεταφορέας πραγματοποίησε κάτω του 80 % του αριθμού επιτρεπόμενων πτήσεων κατά τη διάρκεια του έτους αυτού, ο Υπουργός μπορεί να αφαιρέσει την άδεια για το δρομολόγιο αυτό διαγράφοντάς το από τον κατάλογο των δρομολογίων που πρέπει να εκτελούνται. Εν προκειμένω, θα τηρηθούν δεόντως οι πολιτικές αρχές που περιγράφονται στη συνέχεια.

Όσον αφορά τα δρομολόγια που καθορίστηκαν κατά το παρόν έτος με βάση την έκδοση αδειών εκτέλεσης δρομολογίων, ο κάτοχος της άδειας μπορεί να εκτελέσει τα δρομολόγια μόνον εντός του πλαισίου των δικαιωμάτων που καθορίζονται στις αεροπορικές συμφωνίες της 22ας Αυγούστου 2004.

Για τα καθορισμένα δρομολόγια, ο επιτρεπόμενος αριθμός πτήσεων θα καθοριστεί στα πλαίσια διοικητικού καθεστώτος για σκοπούς επαλήθευσης. Προς το σκοπό αυτό θα συνταχθεί κατάλογος σε συνεργασία με τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες, στον οποίο θα αναφέρονται οι συχνότητες που αφορούν τα χορηγηθέντα δρομολόγια.

Εάν ο αερομεταφορέας είναι ο μόνος που έχει καθοριστεί στο πλαίσιο της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών και αν δεν είναι δυνατόν να καθοριστούν περαιτέρω μεταφορείς (έγκριση μοναδικού αερομεταφορέα), είναι δυνατόν να ανακληθούν όλες οι επιτρεπόμενες πτήσεις στο εν λόγω δρομολόγιο. Εάν έχουν ορισθεί ή μπορούν να ορισθούν περισσότεροι αερομεταφορείς (έγκριση πολλαπλών αερομεταφορέων), θα εξεταστεί το ενδεχόμενο αφαίρεσης της άδειας για τον μη χρησιμοποιηθέντα αριθμό πτήσεων. Ωστόσο, σε περίπτωση που η περιορισμένη εκτέλεση δεν συμβιβάζεται με τους στόχους σε σχέση με τα κριτήρια πολιτικής που περιγράφονται παρακάτω, οι οποίοι πρέπει να εφαρμόζονται κατά την κατανομή περιορισμένων δικαιωμάτων μεταφοράς, είναι δυνατόν να εξεταστούν επίσης στην περίπτωση πολλαπλών καθορισμών η αφαίρεση όλων των διατεθεισών συχνοτήτων και η διάθεσή τους προς ανακατανομή.

Ωστόσο, ο Υπουργός δεν αφαιρεί την άδεια, εάν ο αερομεταφορέας μπορεί να αποδείξει ότι η αδυναμία του να εκτελέσει όλο τον αριθμό επιτρεπόμενων πτήσεων οφείλεται σε εξαιρετικές συνθήκες που δεν ήταν δυνατόν να αποφευχθούν ακόμη και με τη λήψη όλων των εύλογων μέτρων. Αυτό μπορεί για παράδειγμα να αφορά καταστάσεις όπως τρομοκρατική επίθεση ή επιδημία SARS, στις οποίες οι περιορισμοί που επιβλήθηκαν ήταν απαραίτητοι για λόγους τακτικής στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων ή για άλλους λόγους που σχετίζονται με την αεροπορική πολιτική. Μπορεί να αφορά επίσης καταστάσεις στις οποίες οι πτήσεις με κοινό κωδικό περιορίζονται σοβαρά από περιοριστικές ρυθμίσεις.

Όλοι οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες, δηλαδή συμπεριλαμβανομένων και των μεταφορέων που μέχρι την ημερομηνία της αφαίρεσης είχαν άδεια να εκτελούν τα δρομολόγια αυτά, μπορούν να είναι επιλέξιμοι για αναδιανομή των δρομολογίων για τα οποία αφαιρέθηκαν οι άδειες μέσω της διαδικασίας κατανομής. Προς το σκοπό αυτό, οι μεταφορείς πρέπει να εκδηλώσουν το ενδιαφέρον τους για την εκτέλεση πτήσεων σε συγκεκριμένο δρομολόγιο όσο το δυνατόν νωρίτερα με την υποβολή γραπτής αίτησης (το αργότερο τρεις μήνες πριν από την εποχή κατά την οποία ο μεταφορέας επιθυμεί να αρχίσει τις πτήσεις του σε περίπτωση που είναι πιθανόν να απελευθερωθούν δρομολόγια/συχνότητες ). Με βάση την αίτηση και τη διαθεσιμότητα των δικαιωμάτων, η DGTL θα προχωρήσει στη λήψη απόφασης με βάση τις ισχύουσες διατάξεις του διοικητικού δικαίου.

Ωστόσο, ο Υπουργός μπορεί να αποφασίσει να μην αφαιρέσει τις άδειες για δρομολόγια παρά την περιορισμένη χρήση των συχνοτήτων πτήσεων που διατέθηκαν. Για παράδειγμα, σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας που έχει λάβει την άδεια πληροφορήσει εγκαίρως τις αρχές ότι κατά το επόμενο έτος θα αυξήσει τον αριθμό των πτήσεων έτσι ώστε να χρησιμοποιηθούν πάλι όλες οι συχνότητες και εφόσον κανένας άλλος μεταφορέας δεν έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον για την εκτέλεση των πτήσεων αυτών.

Πολιτικές αρχές

Οι πολιτικές αρχές που εφαρμόζει η DGTL για να αξιολογεί εάν πρέπει να εγκριθεί μια αίτηση για τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς καθορίζονται εν μέρει στην πολιτική χορήγησης αδειών και εν μέρει στη γενική πολιτική του Υπουργείου Μεταφορών και Διαχείρισης των Υδάτων με βάση τα καθοριζόμενα στο κείμενο που συνοδεύει τον προϋπολογισμό σύμφωνα με τη νέα παρουσίαση του προϋπολογισμού (γνωστού ως “Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording” — VBTB) (5). Για λόγους σαφήνειας, οι πολιτικές αρχές περιγράφονται σύντομα παρακάτω. Η DGTL θα αξιολογήσει κάθε αίτηση με βάση τις πολιτικές αρχές, λαμβάνοντας υπόψη τις πολιτικές επιπτώσεις των αποφάσεων του Δικαστηρίου που επίσης αναφέρονται παρακάτω. Δεδομένου ότι οι συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ τους, η έμφαση στα διάφορα κριτήρια θα έχει την τάση να διαφέρει επίσης.

Πολιτική αερομεταφορών

Ένας από τους γενικούς πολιτικούς στόχους του Υπουργείου Μεταφορών και Διαχείρισης των Υδάτων είναι να “εξασφαλίσει ένα αποδοτικό σύστημα αεροπορικών μεταφορών συμβάλλοντας στην ανάπτυξη και την αειφορία μιας αγοράς εναέριων μεταφορών που λειτουργεί κανονικά” (6). Στο πλαίσιο αυτό, οι Κάτω Χώρες συμβάλλουν στην ανάπτυξη ανοικτής και ελεύθερης αγοράς αερομεταφορών, υιοθετώντας για το σκοπό αυτό μια όσο το δυνατόν πιο φιλελεύθερη προσέγγιση στη διαπραγμάτευση συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών. Υπό το πρίσμα αυτού του στόχου, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι πλευρές τακτικής της αεροπορικής πολιτικής κατά τη διαπραγμάτευση δικαιωμάτων κυκλοφορίας και τη λήψη των αποφάσεων για την κατανομή τους.

Με βάση τις παρατηρήσεις που έγιναν παραπάνω στο παρόν μνημόνιο όσον αφορά τις ρήτρες για την εθνικότητα, η DGTL θα προσπαθήσει επίσης, σε συνεργασία με τον εταίρο της στο πλαίσιο της διμερούς σχέσης, να προσαρμόσει τη ρήτρα στις διάφορες συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών για να επιτρέψει σε άλλους κοινοτικούς αερομεταφορείς να δικαιούνται επίσης τα δικαιώματα μεταφοράς που κατανέμονται μέσω των εθνικών διαδικασιών που ισχύουν και εφόσον είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες. Σε περίπτωση που ο εταίρος της DGTL, στο πλαίσιο της πολιτικής αερομεταφορών διατηρήσει τη ρήτρα της εθνικότητας, πρέπει να εξεταστεί κατά περίπτωση ποια πρέπει να είναι η αντίδραση και ποιες θα είναι οι συνέπειες από τη χορήγηση δικαιωμάτων μεταφοράς και τις συναφείς αποφάσεις σχετικά με τα υπόψη δρομολόγια.

Για να εξασφαλιστεί η διαφάνεια της διαδικασίας και η ισότιμη πρόσβαση στα διαθέσιμα δικαιώματα, πρέπει να γίνουν προσαρμογές στη μέθοδο εργασίας όσον αφορά τις μελλοντικές διαπραγματεύσεις πολιτικής αερομεταφορών. Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι κανόνες που καθορίζονται στον κανονισμό για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών (ΕΚ) αριθ. 847/2004 (7). Οι διαπραγματεύσεις θα διεξαχθούν εξ ονόματος όλων των κοινοτικών αερομεταφορέων και στη συνέχεια, μετά την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων, θα εκδοθεί ανακοίνωση προς όλους τους κοινοτικούς αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στις Κάτω Χώρες, οι οποίοι θα μπορούν τότε να υποβάλουν αιτήσεις για τη χρησιμοποίηση των αποκτηθέντων δικαιωμάτων.

Όσον αφορά τα εμπορεύματα, η DGTL θα προσπαθήσει να καθιερώσει ξεχωριστό καθεστώς με τον διμερή εταίρο, έτσι ώστε να διασφαλισθούν κατά τον βέλτιστο τρόπο τα συμφέροντα των αερομεταφορέων εμπορευμάτων. Σε περίπτωση που δεν είναι δυνατή η θέσπιση ξεχωριστού καθεστώτος για τα εμπορεύματα, η DGTL θα αξιολογήσει κατά περίπτωση, και με βάση τις πολιτικές αρχές που καθορίστηκαν στο παρόν έγγραφο και στο μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών, τον τρόπο με τον οποίο τα χορηγηθέντα δικαιώματα είναι δυνατόν να κατανεμηθούν μεταξύ των μεταφορέων επιβατών και εμπορευμάτων.

Οι κείμενοι εθνικοί και ευρωπαϊκοί κανόνες ανταγωνισμού και η σχετική νομολογία θα ισχύσουν για τη διαδικασία των διαπραγματεύσεων πολιτικής αερομεταφορών μέχρι τη χρήση των αποκτηθέντων δικαιωμάτων μεταφοράς. Επιπλέον, όσον αφορά τις πτήσεις με κοινό κωδικό, οι ολλανδικές αρχές οφείλουν καταρχήν να καθορίσουν μόνο τον μεταφορέα που εκτελεί τα δρομολόγια για πτήσεις από και προς τις Κάτω Χώρες καθώς και μέσω της χώρας αυτής. Ωστόσο, ορισμένες χώρες απαιτούν στο πλαίσιο συμφωνιών αερομεταφορών να καθορίζεται επίσης ο μεταφορέας εμπορίας και μερικές φορές απαιτείται άδεια για την εκτέλεση πτήσεων. Σε περίπτωση έγκρισης μοναδικού αερομεταφορέα, αυτό μπορεί να σημαίνει ότι δεν υπάρχει περιθώριο έγκρισης άλλου κοινοτικού αερομεταφορέα εγκατεστημένου στις Κάτω Χώρες. Στην περίπτωση έγκρισης πολλαπλών αερομεταφορέων, αυτό μπορεί να σημαίνει ότι ο αριθμός των πτήσεων που εκτελούνται για λογαριασμό του αερομεταφορέα εμπορίας έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό στις εναπομένουσες πτήσεις με βάση τη συμφωνία αερομεταφορών. Μετά από αίτημα του μεταφορέα εμπορίας, στις περιπτώσεις αυτές θα εξεταστεί κατά πόσον αυτό αποτελεί βάση για την έκδοση καθορισμού ή και άδειας από το Υπουργείο με βάση την άδεια εκτέλεσης δρομολογίου.

Για υπάρχουσες πτήσεις με κοινό κωδικό που επιτρέπονται ήδη με βάση τις συμφωνίες αερομεταφορών, ο αερομεταφορέας διατηρεί τα δικαιώματά του υπό τον όρο ότι συμμορφώνεται με τους όρους και τις άλλες διατάξεις της άδειας εκτέλεσης δρομολογίων.

Η DGTL πρέπει πάντα να ενημερώνεται όταν κάποιος αερομεταφορέας έχει λάβει άδεια να εκτελεί πτήσεις σε συγκεκριμένο δρομολόγιο και προτίθεται να μετατρέψει την άμεση εξυπηρέτηση αυτού του δρομολογίου σε έμμεση εξυπηρέτηση μέσω πτήσεων με κοινό κωδικό. Αν για την παραπάνω ρύθμιση της μεθόδου εξυπηρέτησης ή για νέες πτήσεις με κοινό αριθμό υπάρχει βάση για τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων πολιτικής αερομεταφορών, που να έχουν ως αποτέλεσμα αλλαγές στη δέσμη δικαιωμάτων, η DGTL θα επανεξετάσει με βάση τις πολιτικές αρχές τον τρόπο με τον οποίο είναι δυνατόν να κατανεμηθούν τα δικαιώματα.

Ποιότητα δικτύου

Όπως αναφέρεται στο μνημόνιο για την πολιτική έκδοσης αδειών, οι επιπτώσεις στο δίκτυο αεροπορικών συνδέσεων από και προς τις Κάτω Χώρες καθώς και μέσω της χώρας αυτής αποτελούν σημαντικό παράγοντα για να αξιολογείται εάν είναι δυνατόν να χορηγηθεί άδεια σε κάποιο αερομεταφορέα για να εκτελεί πτήσεις σε δρομολόγιο εκτός Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Το μνημόνιο πολιτικής προβλέπει ότι οι αιτούσες αεροπορικές εταιρίες τακτικών πτήσεων δεν είναι δυνατόν να λάβουν άδεια να εξυπηρετήσουν δρομολόγια που είναι πιθανόν να επηρεάσουν ζωτικά τις κύριες συνδέσεις του υφιστάμενου παγκοσμίου δικτύου πτήσεων από τις Κάτω Χώρες. Αυτό χρησιμεύει στην εφαρμογή της πολιτικής ενίσχυσης του δικτύου αεροπορικών συνδέσεων μέσω των Κάτω Χωρών. Στο πλαίσιο του VBTB 2002-2006, ο πολιτικός στόχος μπορεί να συνοψιστεί ως εξής: “στα πλαίσια μιας ανοικτής και ανταγωνιστικής διεθνούς αγοράς μεταφορών, διατήρηση και ενίσχυση του δεσμού που έχουν οι Κάτω Χώρες με το διεθνές αεροπορικό δίκτυο” (8). Σε σχέση με το παραπάνω, ο συγκεκριμένος στόχος είναι το αεροδρόμιο του Schiphol να συνεχίσει να βρίσκεται ανάμεσα στα τέσσερα καλύτερα αεροδρόμια στη βορειοδυτική Ευρώπη από πλευράς ποιότητας δικτύου.

Το κατά πόσον εξασφαλίζεται σημαντική υποστήριξη της ποιότητας του δικτύου θα κριθεί, ανάμεσα στα άλλα, και από τη σκοπιά των επιβιβαζόμενων και αποβιβαζόμενων επιβατών, αφενός, και των διερχόμενων επιβατών (9), αφετέρου. Για τους επιβιβαζόμενους και αποβιβαζόμενους επιβάτες, το κύριο κριτήριο είναι η “ποιότητα της πρόσβασης” μέσω του ολλανδικού εναέριου χώρου (στην προκείμενη περίπτωση του αεροδρομίου του Schiphol). Για τους διερχόμενους επιβάτες, πρόσθετο κριτήριο αποτελεί η “ποιότητα διέλευσης” μέσω των Κάτω Χωρών (Schiphol).

Τα σχετικά κριτήρια για την αξιολόγηση της ποιότητας του δικτύου αφορούν κυρίως το είδος και την ποιότητα των αεροπορικών μεταφορών. Για το σκοπό αυτό, η DGTL βασίζεται στα ακόλουθα στοιχεία:

—	περιγραφή της αερομεταφοράς (π.χ. προβλεπόμενη διαδρομή),

—	συχνότητα της αερομεταφοράς και χωρητικότητα,

—	τύπος και διαρρύθμιση αεροσκάφους,

—	απευθείας πτήσεις και πτήσεις με ανταπόκριση,

—	ημερομηνία έναρξης πτήσεων,

—	συνέχεια της αερομεταφοράς,

—	είδος της υπηρεσίας (επιβατική, εμπορική, άλλη),

—	προσβασιμότητα της αερομεταφοράς για τους χρήστες,

—	εξασφάλιση ανταποκρίσεων

—	βαθμός ανταγωνισμού στο δρομολόγιο

Ασφάλεια πτήσεων

Ο γενικός στόχος της DGTL είναι “να προωθήσει την ασφάλεια των εναέριων μεταφορών και της κυκλοφορίας” (10). Σε σχέση με αυτό, ο αερομεταφορέας απαιτείται να διαθέτει ισχύον πιστοποιητικό αερομεταφορέα (Air Operator's Certificate — AOC). Μεταφορές είναι δυνατόν να πραγματοποιούνται μόνο εντός των πλαισίων του AOC και σύμφωνα με τις εθνικές και διεθνείς απαιτήσεις ασφαλείας πτήσεων.

Η χορήγηση και η ισχύς ανά πάσα στιγμή της άδειας λειτουργίας που απαιτείται για τη λήψη άδειας εκτέλεσης δρομολογίου και άδειας ναυλωμένων πτήσεων εξαρτώνται από την κατοχή ισχύοντος AOC που καθορίζει τις δραστηριότητες οι οποίες καλύπτονται από την άδεια λειτουργίας [άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92].

Περιβάλλον

Η γενική πολιτική αρχή όσον αφορά το περιβάλλον είναι “η καθιέρωση και διατήρηση βιώσιμης ανάπτυξης των αερομεταφορών” (11). Σε σχέση με την αρχή αυτή είναι δυνατόν να έχουν σημασία τα χαρακτηριστικά θορύβου και εκπομπών ρύπων του αεροσκάφους το οποίο χρησιμοποιείται για να εξυπηρετήσει ιδιαίτερο δρομολόγιο.

Εγκατάσταση

Το άρθρο 43 της συνθήκης ΕΚ απαγορεύει τους περιορισμούς της ελευθερίας εγκατάστασης των πολιτών (ή εταιρειών, βλέπε άρθρο 48 ΕΚ) και τους περιορισμούς όσον αφορά την ίδρυση πρακτορείων, υποκαταστημάτων και θυγατρικών από πολίτες οποιουδήποτε κράτους μέλους.

Το άρθρο 43 επιτρέπει στους πολίτες/εταιρείες κάποιου κράτους μέλους να αναπτύξουν δραστηριότητες σε οποιοδήποτε άλλο κράτος μέλος σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία που ισχύει για τους πολίτες της χώρας εγκατάστασης. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει διατυπώσει την άποψη ότι μια εταιρεία εγκατεστημένη σε κάποιο κράτος μέλος πρέπει να αντιμετωπίζεται με τον ίδιο τρόπο όπως οι εθνικές εταιρείες του εν λόγω κράτους μέλους. Η εθνική ιδιοκτησία και έλεγχος που απαιτούνται με βάση τις συμφωνίες αερομεταφορών αποτελούν παράβαση της ελευθερίας εγκατάστασης.

Ο γενικός κανόνας και η σχετική νομολογία του Δικαστηρίου δείχνουν ότι οι ευρωπαϊκές απαιτήσεις όσον αφορά την εγκατάσταση συνεπάγονται την ουσιαστική και πραγματική άσκηση δραστηριοτήτων αερομεταφορέα μέσω σταθερών διευθετήσεων· η νομική μορφή τέτοιας εγκατάστασης δεν θεωρείται καθοριστικός παράγοντας υπό την έννοια αυτή. Αυτό επίσης διατυπώνεται στην αιτιολογική σκέψη 10 του κανονισμού για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών.

Η DGTL θα επαληθεύει εάν κάποιος κοινοτικός αερομεταφορέας είναι πραγματικά εγκατεστημένος στις Κάτω Χώρες όταν αυτός επιθυμεί να έχει το δικαίωμα να λάβει δικαιώματα μεταφοράς που έχουν αποκτηθεί από τις Κάτω Χώρες στο πλαίσιο διμερών διαπραγματεύσεων. Τα κριτήρια της πραγματικής ενσωμάτωσης στην εθνική οικονομία και της μόνιμης παρουσίας στις Κάτω Χώρες, που διατυπώνονται στη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, θα χρησιμεύουν ως κριτήρια αξιολόγησης στον τομέα αυτό. Ο κοινοτικός αερομεταφορέας που εγκαθίσταται στις Κάτω Χώρες πρέπει επίσης να συμμορφώνεται με την ολλανδική νομοθεσία που ισχύει για τους ολλανδικούς αερομεταφορείς. Αυτό συμπεριλαμβάνει τις απαιτήσεις αδειοδότησης των άρθρων 16, 16α και 16β του νόμου περί αεροπορίας, που στηρίζονται κατά μεγάλο μέρος στις απαιτήσεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92.

Καταρχήν, απαγορεύονται οι περιορισμοί που στηρίζονται στο AOC και επιβάλλονται στους μεταφορείς της ΕΕ από άλλα κράτη μέλη, καθώς πρέπει να αναγνωριστεί η αρχική άδεια του κράτους μέλους προέλευσης σύμφωνα με την εναρμονισμένη βάση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2047/92. Σε σχέση με αυτό, πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι απαιτήσεις ασφαλείας δεν έχουν ακόμη πλήρως εναρμονιστεί. Αυτό ίσως αποτελεί τη βάση για την προσωρινή καθιέρωση των απαιτήσεων ασφαλείας πτήσεων ως εν μέρει υποκείμενων στην εθνική νομοθεσία (12). Κατά συνέπεια, το άρθρο 16α παράγραφος 4 προβλέπει ότι ο Υπουργός μπορεί να αφαιρέσει άδεια που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 με βάση το γεγονός ότι η εκτέλεση πτήσεων αντίκειται στις διατάξεις που καθορίζονται από ή με βάση την πράξη αυτή ή λόγω αδυναμίας συμμόρφωσης με τις διατάξεις που συνδέονται με την άδεια αυτή.

Η προαναφερθείσα αιτιολογική σκέψη 10 προβλέπει επίσης ότι μια εταιρεία που είναι εγκατεστημένη στην επικράτεια περισσότερων του ενός κρατών μελών υπόκειται στις απαιτήσεις της εθνικής νομοθεσίας, εφόσον συνάδει με την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τις διατάξεις του νόμου περί αεροπορίας, ισχύει επίσης και η εθνική νομοθεσία π.χ. στον τομέα του εργατικού δικαίου και του δικαίου των καταναλωτών, εφόσον αυτή εφαρμόζεται κατά τρόπο που δεν εισάγει διακρίσεις.

Ιδιοκτησία και έλεγχος

Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κατέληξε ότι οι όροι των συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών σχετικά με την εθνικότητα, με βάση τους οποίους δεν είναι όλοι οι κοινοτικοί αερομεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι σε μία χώρα επιλέξιμοι για τα διαθέσιμα δικαιώματα μεταφοράς, συνιστούν παραβίαση του δικαιώματος εγκατάστασης.

Κατά συνέπεια θα αντικατασταθεί η απαίτηση που καθορίζεται στην άδεια εκτέλεσης δρομολογίων, σύμφωνα με την οποία ο κύριος ιδιοκτήτης και ο ουσιαστικός έλεγχος είναι και παραμένει σε ολλανδικά χέρια. Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου (13), η διάταξη θα διατυπωθεί με τέτοιο τρόπο ώστε ο αερομεταφορέας να πρέπει να είναι κοινοτικός αερομεταφορέας εγκατεστημένος στις Κάτω Χώρες. Με βάση τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92, ως κοινοτικός αερομεταφορέας είναι δυνατόν προς το παρόν να οριστεί ένας αερομεταφορέας του οποίου η ιδιοκτησία μέσω των μετοχών της πλειοψηφίας και του πραγματικού ελέγχου βρίσκεται στα χέρια ενός ή περισσότερων κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή και πολιτών των κρατών μελών. Το κατά πόσον ένας μεταφορέας είναι κοινοτικός αερομεταφορέας μπορεί να αποδειχθεί μέσω της ισχύουσας άδειας λειτουργίας με βάση τον κανονισμό που αναφέρθηκε παραπάνω. Κατά συνέπεια, απαιτείται η κατοχή άδειας λειτουργίας με βάση τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92.