[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 18.10.2007

SEC(2007) 1325

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΏΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Συνοδευτικό έγγραφο της ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ

{COM(2007) 608 final}{SEC(2007) 1322}{SEC(2007) 1324}

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ

Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας Περίληψη της εκτίμησης επιπτώσεων

1. Το πλαίσιο

1.1. Χαμηλό μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

Μεταξύ των ετών 1995 και 2005 οι εμπορευματικές μεταφορές σημειώνουν σημαντική αύξηση, 2,8% ετησίως, επί αρκετά έτη ανώτερη από την αύξηση του ΑΕΠ (2,3% ετησίως).

Aπό την αύξηση αυτή όμως στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αντιστοιχεί μικρό μόνο μέρος, οπότε το μερίδιό τους στην αγορά μειώνεται συνεχώς και το έτος 2005 έφθασε το 10%[1] (το μερίδιο αυτό φθάνει το 16% εάν ληφθούν υπόψη μόνο οι χερσαίες μεταφορές), το χαμηλότερο επίπεδό του από το έτος 1945.

1.2. Η βραδύτατη προσαρμογή του σιδηροδρόμου προς τα νέα οικονομικά στερεότυπα

Στην ευρωπαϊκή βιομηχανική παραγωγή παρατηρείται μετάβαση από βασικά προϊόντα, των οποίων οι μεταφορές συχνά πραγματοποιούνται σιδηροδρομικώς, προς τελικά προϊόντα. Η μεταφορά μεταξύ διάφορων τόπων παραγωγής στο πλαίσιο της παραγωγής ακριβώς όταν χρειάζεται απαιτεί, μεταξύ άλλων, μεγάλη αξιοπιστία με την τήρηση αυστηρών προθεσμιών, για τις οποίες οι οδικές μεταφορές προσφέρουν εφοδιαστική λύση κατάλληλη και αποτελεσματική, με υψηλότατη ευελιξία.

Επί του παρόντος το δυναμικότερο μέρος αποτελούν οι συνδυασμένες μεταφορές, όπου το έτος 2004 η κίνηση αυξήθηκε κατά 16% σε διεθνές επίπεδο. Η έντονη αύξηση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων[2] προσφέρει στο σιδηρόδρομο σημαντικές δυνατότητες ανάπτυξης. Τα φορτία πλήρους αμαξοστοιχίας ενδέχεται να είναι αποδοτικά και ανταγωνιστικά σε μεγάλες αποστάσεις και, υπό ορισμένες συνθήκες, σε μικρές και μέσες αποστάσεις.

Αντιθέτως, η μεταφορά φορτίων μεμονωμένων φορταμαξών, που σπάνια είναι αποδοτική, αντιμετωπίζει σημαντικές δυσκολίες στην Ευρώπη ενώ αντιπροσωπεύει το 50% των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Η δραστική μείωση της κίνησης φορτίων μεμονωμένων φορταμαξών θα μπορούσε να έχει εξαιρετικά ανησυχητικές επιπτώσεις για το σύνολο του συστήματος μεταφορών της Ένωσης, καθώς ο άμεσος ανταγωνιστής του μέρους αυτού είναι οι οδικές μεταφορές.

1.3. Οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές

Γενικώς οι επιχειρήσεις σιδηροδρόμων είναι ελάχιστα προσανατολισμένες προς τις ανάγκες και τις προσδοκίες των πελατών τους, οι οποίες εκλεπτύνονται συνεχώς και αφορούν κατά κύριο λόγο την αξιοπιστία της μεταφοράς, το επίπεδο της τιμής της, τις διαθέσιμες μεταφορικές ικανότητες, τη διαχείριση των πληροφοριών, το χρόνο μεταφοράς καθώς και την ευελιξία. Έτσι οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές παρουσιάζουν κάποιες δυσκολίες οι οποίες εν μέρει εξηγούν την αδυναμία τους να αυξήσουν το μερίδιο που κατέχουν στην αγορά.

- Γενικώς, η μέση εμπορική ταχύτητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει εξαιρετικά χαμηλή σε σχέση με την αντίστοιχη στις οδικές μεταφορές[3].

- Βασικά οι δυσκολίες του σιδηροδρόμου από άποψη μεταφορικών ικανοτήτων οφείλονται σε προβλήματα σχετικά με την υποδομή (γραμμές και τερματικές εγκαταστάσεις) καθώς και σε ελλείψεις κατά την παροχή των υπηρεσιών (στις τερματικές εγκαταστάσεις και τους σταθμούς διαλογής, στον εφοδιασμό με καύσιμα κλπ.).

- Τα εμπορεύματα δεν έχουν προτεραιότητα σε περίπτωση κορεσμού της υποδομής, γεγονός που έχει αρνητικές επιπτώσεις στις σχετικές επιδόσεις. Όντως, μία εμπορευματική αμαξοστοιχία είναι δυνατόν να καθυστερήσει σημαντικά λόγω καθυστέρησης ή στάθμευσης επιβατικών αμαξοστοιχιών.

- Τα συστήματα πληροφοριών δεν παρέχουν τη δυνατότητα να είναι πραγματικόχρονα γνωστή η θέση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και του τροχαίου υλικού.

- Το αποτέλεσμα είναι χαμηλή συνέπεια, η οποία ανέρχεται σε 53%[4] για τις συνδυασμένες σιδηροδρομικές μεταφορές και είναι ακόμη χαμηλότερη για τις κλασικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές.

- Σημαντικότατο μέρος του κόστους συνδέεται με την απόσβεση του υλικού (που παραμένει εξαιρετικά ακριβό) και τη συχνότατη ακινητοποίησή του.

- Οι διασυνοριακές διαδικασίες είναι σε κάποιο βαθμό επιβαρυντικές. Οι εθνικές αρχές και διάφοροι διαχειριστές υποδομής δεν συντονίζονται πάντοτε, όποτε συχνά η κυκλοφορία διεθνών αμαξοστοιχιών συναντά διοικητικά «εμπόδια».

2. Οι ενέργέιες που έχουν ηδη αναληφθεί και ο σχετικός απολογισμός

Από δεκαπενταετίας η Ευρωπαϊκή Κοινότητα ασκεί σιδηροδρομική πολιτική με σκοπό να δοθεί νέα ώθηση στον τομέα αυτό και να αντιστραφεί η πτωτική πορεία των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε σχέση με τις οδικές, ώστε να συγκροτηθεί υγιής ενιαία αγορά ερειδόμενη σε αειφόρο σύστημα μεταφορών. Πρόκειται για το άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών, που είναι ολικό από τον Ιανουάριο του 2007, και τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια. Στο πλαίσιο του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) η Επιτροπή προσδιορίζει άξονες προτεραιότητας, κατά πλειονότητα σιδηροδρομικούς, οι οποίοι είναι δυνατόν να τύχουν κοινοτικής στήριξης τόσο από άποψη οικονομική[5] όσο και από άποψη συντονισμού των διάφορων κρατών μελών που διασχίζει κάθε άξονας.

Στο πλαίσιο της πολιτικής για την εξάπλωση του ευρωπαϊκού συστήματος ERTMS που ακολουθεί η Επιτροπή, προσδιορίστηκαν έξι σημαντικοί διάδρομοι για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και σε πολλούς από αυτούς οι οικείες κυβερνήσεις και οι οικείοι διαχειριστές υποδομής δημιούργησαν κοινούς συντονιστικούς μηχανισμούς. Πάντως απομένουν να γίνουν ακόμη πολλά πριν επιτευχθεί ολοκληρωμένη ευρωπαϊκή σιδηροδρομική αγορά.

3. Οι στόχοι TOY δικτύου εμπορευματικής προτεραιότητασ

Ενόψει λοιπόν των δυσκολιών που προαναφέρθηκαν είναι αναγκαίο να αναληφθούν νέες πρωτοβουλίες για τη δημιουργία δικτύου με εμπορευματικό προσανατολισμό, που αποτελεί εργαλείο βελτίωσης των επιδόσεων του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη και είναι αναγκαίο για την ανάπτυξη της δραστηριότητας σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη.

3.1. Οι ειδικοί στόχοι

Προς απόκριση στον γενικό στόχο, θα επιδιωχθούν τρεις στόχοι με σκοπό τη βελτίωση των επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στο εμπορευματικό δίκτυο: αύξηση της εμπορικής ταχύτητας, βελτίωση της αξιοπιστίας και αύξηση των μεταφορικών ικανοτήτων, ώστε να δοθεί στο σιδηρόδρομο η δυνατότητα να ανταγωνιστεί καλύτερα τις οδικές μεταφορές.

Η υψηλότερη εμπορική ταχύτητα και η αύξηση των μεταφορικών ικανοτήτων θα δώσουν τη δυνατότητα μείωσης του κόστους και επίτευξης, με τον τρόπο αυτό, μεγαλύτερης ανταγωνιστικότητας. Αντιθέτως, δεν θα προταθούν μέτρα για τη βελτίωση της ευελιξίας του σιδηροδρόμου, εφόσον το σημείο αυτό δεν αποτελεί το αντικείμενο της δημιουργίας των διαδρόμων, ούτε για τη διαχείριση των πληροφοριών, η οποία ήδη αποτελεί το αντικείμενο τρεχουσών κοινοτικών πρωτοβουλιών.

3.2. Οι λύσεις που εξετάζονται

Για να επιτευχθούν οι στόχοι που προαναφέρθηκαν αντιμετωπίζονται τέσσερις δυνατές λύσεις:

3.2.1. Λύση A: υφιστάμενη κατάσταση χωρίς νέα πρωτοβουλία σε κοινοτικό επίπεδο.

3.2.2. Λύσεις B1 και B2: κοινοτική πολιτική στήριξη για διαδρόμους εμπορευματικού προσανατολισμού. Θα αναλυθεί η σχετική δυνατότητα και θα προταθεί οικονομική στήριξη των πλέον αποδοτικών ενεργειών, είτε στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ, είτε στις μελλοντικές δημοσιονομικές προοπτικές, με χρηματοδοτήσεις αποκλειστικά για τη δημιουργία διαδρόμων εμπορευματικού προσανατολισμού. Τις δύο αυτές λύσεις καθιστά διακριτές η εμβέλεια της νομοθετικής πράξης και της χρηματοδότησης.

3.2.3. Λύση Γ: αποφασιστική κοινοτική πολιτική δέσμευση για τη δημιουργία αποκλειστικώς εμπορευματικού δικτύου. Χρηματοδότηση με αποκλειστικό σκοπό τη δημιουργία αποκλειστικώς εμπορευματικών διαδρόμων στο πλαίσιο ειδικού κοινοτικού προγράμματος. Πρόταση κανονισμού για το αποκλειστικώς εμπορευματικό δίκτυο.

3.3. Οι κύριοι εμπορευματικοί σιδηροδρομικοί άξονες: οι διάδρομοι

Η δομή του σιδηροδρόμου τον υποχρεώνει να συγκεντρώνεται κατά προτεραιότητα στις συγκοινωνίες μεταξύ των κέντρων οικονομικής δραστηριότητας (μεταξύ των λιμένων και των τερματικών εγκαταστάσεων), όπου η παραγωγικότητά του υπερέχει σε σχέση με τις οδικές μεταφορές. Η παρούσα πρωτοβουλία αποβλέπει στη μαζικοποίηση των ροών και στη μείωση του κόστους παραγωγής κατά μήκος των βασικών αξόνων του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου, που είναι οι διάδρομοι.

Οι διάδρομοι που αφορά η ενέργεια αυτή θα αποτελέσουν μέρος του δικτύου που απεικονίζεται ενδεικτικά στο χάρτη που ακολουθεί. Ο χάρτης αυτός καταρτίστηκε με βάση τα υφιστάμενα ευρωπαϊκά δίκτυα, δηλαδή το δίκτυο ΔΕΔ-Μ που καθορίζεται στην απόφαση αριθ. 884/2004/ΕΚ και το εμπορευματικό δίκτυο που περιγράφεται στην οδηγία 2001/12/ΕΚ. Αντιστοιχεί στα δίκτυα που καθορίζονται στο πλαίσιο των ευρωπαϊκών ερευνητικών έργων Trend, Reorient και New Opera και στο δίκτυο εξάπλωσης των ERTMS-ETCS ή τα περιλαμβάνει.

[pic]

4. Αξιολόγηση των λύσεων

4.1. Οι λύσεις ως απόκριση στους στόχους της παρούσας πρωτοβουλίας

Η επιβράδυνση της κυκλοφορίας στα σημεία συμφόρησης (γενικώς κοντά σε κατοικημένες περιοχές), η διέλευση συνόρων, κατά τη διάρκεια της οποίας είναι δυνατή σημαντική απώλεια χρόνου λόγω διοικητικών ή τεχνικών εμποδίων, και οι καθυστερήσεις πρόσβασης στις παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (τερματικές εγκαταστάσεις, σταθμοί διαλογής) αποτελούν τρεις μείζονος σημασίας δυσχέρειες που αντιμετωπίζουν οι διεθνείς σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Οι δυσχέρειες αυτές έχουν σημαντική επίπτωση στη μέση εμπορική ταχύτητα και μπορεί να εκτιμηθεί ότι ακριβώς τα ίδια κωλύματα προκαλούν περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας και της αξιοπιστίας των εμπορευματικών μεταφορών μέσω της υποδομής.

Με τις εξελισσόμενες πρωτοβουλίες που αποβλέπουν βασικά στην απλούστευση της διέλευσης των συνόρων για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία, η λύση Α αναμένεται ότι θα οδηγήσει σε βελτιώσεις για το σύνολο του δικτύου εμπορευματικής προτεραιότητας, πάντως όχι ομοιογενείς και μάλιστα ενίοτε ανεπαρκείς.

Οι λύσεις B1 και B2 αναμένεται ότι θα δώσουν τη δυνατότητα πολύ αισθητής βελτίωσης όσον αφορά τους χρόνους διέλευσης των συνόρων για το σύνολο των διαδρόμων. Επίσης αναμένεται ότι θα έχουν ως αποτέλεσμα συντονισμένη (μεταξύ διαχειριστών υποδομής εκατέρωθεν των συνόρων) και περισσότερο διαρθρωμένη χρήση της υποδομής, καθιστώντας έτσι δυνατή την αύξηση της μέσης εμπορικής ταχύτητα κατά μήκος των διαδρόμων. Στη βάση αυτή φαίνεται ότι η λύση Β2, περισσότερο φιλόδοξη όσον αφορά το διασυνοριακό συντονισμό σε σχέση με τη λύση Β1, είναι η πλέον αποτελεσματική για τη μείωση της επίπτωσης που έχει η διέλευση συνόρων στους χρόνους διαδρομής.

Τα προταθέντα μέτρα, τα οποία αποβλέπουν στη βελτίωση της πρόσβασης στις παρεχόμενες σιδηροδρομικές υπηρεσίες (μεγαλύτερη διαφάνεια και μεγαλύτερη δυναμικότητα των υπηρεσιών αυτών), αναμένεται ότι θα δώσουν τη δυνατότητα μείωσης του χρόνου αναμονής του σχετιζόμενου με τις υπηρεσίες αυτές.

Η λύση Γ φαίνεται ότι ανταποκρίνεται πληρέστερα στους τεθέντες στόχους. Όντως, η απουσία μεικτότητας της κυκλοφορίας στις γραμμές παρέχει τη δυνατότητα πολύ απλούστερης βελτιστοποίησής της καθώς και διαθεσιμότητας διαδρόμων αποκλειστικά προοριζόμενων για εμπορεύματα. Πάντως, τέτοιου είδους δίκτυο, απολύτως αποκλειστικό, θα ήταν υπερδιαστασιολογημένο σε σχέση με τις ανάγκες σε υποδομές τις οποίες η Ένωση πρόκειται να αντιμετωπίσει εντός των 15 προσεχών ετών. Μόνον κάποια μικρά τμήματα στην Ευρώπη θα ήταν δυνατόν να ζητηθεί να δεχθούν κίνηση του είδους αυτού το έτος 2020 για τη συνολική δυναμικότητα διπλής γραμμής αποκλειστικά εμπορευματικής.

4.2. Οι οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις των λύσεων

Οι τάσεις στην εξέλιξη των μεριδίων του σιδηροδρόμου και της οδού ως τρόπων μεταβάλλονται ελάχιστα και το εξωτερικό κόστος το σχετιζόμενο με τη μεταφορά (ατμοσφαιρική ρύπανση και κλιματική υπερθέρμανση) με τη λύση Α εξακολουθεί να αυξάνει με αδιάπτωτο ρυθμό. Αντίθετα, δεν θα αυξηθεί σχεδόν καθόλου ο θόρυβος, που αποτελεί ευαίσθητη παράμετρο συνδεόμενη με τη μεταφορά επί σιδηροτροχιών.

Η επίδραση των λύσεων Β1 και Β2 στις επιβατικές μεταφορές αντιπροσωπεύει μία από τις κυριότερες κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις. Καθώς η ευρεία πλειονότητα των γραμμών που αποτελούν το ευρωπαϊκό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας δεν είναι κορεσμένες, η βελτίωση της αξιοπιστίας των χρονοδιαδρόμων αναμένεται ότι θα προκαλέσει ελάχιστη διαταραχή της επιβατικής κυκλοφορίας, η οποία πρόκειται να ωφεληθεί από άποψη αξιοπιστίας (η βελτιστοποίηση της εκχώρησης χρονοδιαδρόμων την αφορά στον ίδιο βαθμό με τις εμπορευματικές μεταφορές) με μικρή όμως επιδείνωση των επιδόσεων (αναμένεται ότι στις περισσότερες περιπτώσεις οι διάρκειες διαδρομής θα αυξηθούν κατά 10% περίπου).

Όσον αφορά τις περιβαλλοντικές παραμέτρους, οι λύσεις Β1 και Β2 εμφανίζουν το θετικότερο ισοζύγιο, επειδή η εξοικονόμηση εξωτερικού περιβαλλοντικού κόστους είναι αρκετά υψηλή σε σχέση με το κόστος που αποφεύγεται με τη λύση Α.

Σχετικά με τις οικονομικές παραμέτρους, οι λύσεις Β1 και Β2 εμφανίζονται οι πλέον ισόρροπες, λαμβανόμενου βασικά υπόψη του πολύ μικρού κόστους των λύσεων αυτών για την κοινωνία σε σχέση με τη λύση Γ.

Η περιβαλλοντική επίπτωση της λύσης Γ εμφανίζει χροιές, εφόσον το κόστος της κατασκευής νέων γραμμών μειώνει το πλεονέκτημα που παρουσιάζει η λύση αυτή σε σχέση με τις λύσεις Β1 και Β2 όσον αφορά τα εξωτερικά κόστη που αποφεύγονται.

4.3. Άλλα κριτήρια αξιολόγησης

Η υφιστάμενη κατάσταση που προβλέπει η λύση Α δεν συνεπάγεται επιπλέον κόστος όσον αφορά τα μέτρα και τα προγράμματα που έχουν ήδη αναληφθεί αλλά η κίνηση συντονισμού των διαχειριστών υποδομής που έχει ξεκινήσει θα μπορούσε να διαρκέσει πολύ περισσότερο χρόνο και θα πρέπει να επιταχυνθεί.

Επιχειρησιακές επεμβάσεις, προβλεπόμενες με νομοθετικά μέτρα προτεινόμενα στις λύσεις Β1 και Β2, όπως τα μέτρα και εργαλεία βελτιστοποίησης της χρήσης του διαδρόμου ή η εξάπλωση του ERTMS, μπορεί να είναι πραγματοποιήσιμες βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα και να παρουσιάσουν σχέση κόστους/ωφέλειας υψηλότερη σε σχέση με τις επεμβάσεις στην υποδομή που είναι πραγματοποιήσιμες περισσότερο μακροπρόθεσμα και απαιτούν πολύ σημαντικότερα οικονομικά μέσα. Πάντως για τα οφέλη των επιχειρησιακών επεμβάσεων υπάρχει οροφή και οι επεμβάσεις αυτές πρέπει να συνοδεύονται, σε δεύτερη φάση, από διαρθρωτικές επεμβάσεις.

Εκτιμάται ότι η δαπάνη των διαρθρωτικών επεμβάσεων για την υποδομή μπορεί να ανέλθει σε 80 περίπου δισεκατομμύρια €. Διακρίνονται διαρθρωτικές επεμβάσεις πρώτου επιπέδου, σκοπός των οποίων είναι η εναρμόνιση και η βελτίωση της μεταφορικής ικανότητας του διαδρόμου από άποψη μέγιστου μήκους αμαξοστοιχίας, δαπάνης 20 δισεκατομμυρίων €. Αφετέρου, οι μεγάλης έκτασης διαρθρωτικές επεμβάσεις που έχουν σκοπό την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης αντιστοιχούν σε δαπάνη 60 δισεκατομμυρίων €.

Για τις λύσεις αυτές ένας από τους σημαντικότερους κινδύνους που μπορεί να προκύψουν είναι η αντίθεση ορισμένων τοπικών αρχών η σχετιζόμενη με την ανάγκη αναδιοργάνωσης των επιβατικών μεταφορών σε ορισμένες ζώνες. Όμως η κυκλοφορία περισσότερων εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στην περίμετρο κατοικημένων περιοχών πολύ συχνά σημαίνει κίνηση λιγότερων φορτηγών αυτοκινήτων γύρω από τις ίδιες αυτές περιοχές.

Η δαπάνη για την πραγματοποίηση του συνόλου του δικτύου, δηλαδή της λύσης Γ, όπως προσδιορίζεται στο χάρτη, συνολικού μήκους περίπου 25 000 km, ανέρχεται σε 170 δισεκατομμύρια € περίπου.

Υπό το πρίσμα του συνολικού κόστους, είναι επωφελέστερη η χρησιμοποίηση κάθε γραμμής στη μέγιστη μεταφορική της ικανότητα. Ακόμη και αν η διαδρομή διαρκεί κατά 33% περισσότερο, η λύση αυτή έχει μικρότερο κόστος σε σχέση με την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας. Σε περίπτωση που η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας αποδεικνύεται αναγκαία, πρέπει να εξεταστεί μήπως υπάρχουν ευνοϊκότερες εναλλακτικές λύσεις (επανεργοποίηση ορισμένων γραμμών, παράκαμψη).

Η ανάγκη να πραγματοποιηθούν οι σημαντικές αυτές επενδύσεις για να αποκτηθεί δίκτυο αποκλειστικό και μόνο με μακροπρόθεσμη προοπτική ενέχει σημαντικό κίνδυνο. Όντως, οι οικονομικοί πόροι που είναι δυνατόν να κινητοποιηθούν από τα κράτη μέλη, τους διαχειριστές υποδομής και την Κοινότητα είναι περιορισμένοι.

4.4. Συμπεράσματα από την αξιολόγηση των λύσεων

Συνολικά φαίνεται ότι οι λύσεις Β1 και Β2 παρέχουν τις πλέον ισόρροπες αποκρίσεις στους στόχους που αναφέρονται στο κεφάλαιο 4. Όντως οι λύσεις αυτές μπορεί να δώσουν μία νέα πολιτική, οικονομική και νομοθετική ώθηση, συμπληρώνοντας και ενισχύοντας τις πρωτοβουλίες που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Η λύση Α εμφανίζεται ανεπαρκής ενώ η λύση Γ υπερδιαστασιολογημένη σε σχέση με τα διακυβεύματα βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα που εξετάζονται στην παρούσα ανάλυση επιπτώσεων.

Οι λύσεις Β1 και Β2 αποβλέπουν στην εξάλειψη, με διαφορετικές διαδικασίες, ορισμένων εμποδίων για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των εμπορευματικών μεταφορών. Είναι σκόπιμη η συγκέντρωση, τόσο από άποψη οικονομική όσο και από άποψη πολιτική και νομοθετική, στις πλέον αποδοτικές και εφικτές δράσεις το ταχύτερο δυνατό (διαρθρωτικές επεμβάσεις).

Έτσι οι προτεραιότητες πρέπει να αφορούν την απάλειψη των επιχειρησιακών και διοικητικών σημείων συμφόρησης η οποία είναι δυνατή βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα και η οποία δεν κινητοποιεί εξαιρετικά σημαντικούς πόρους, τουλάχιστον από άποψη οικονομική. Η απάλειψη των διαρθρωτικών σημείων συμφόρησης θα πρέπει να αποτελέσει το αντικείμενο ενεργειών που θα αναληφθούν και θα χρηματοδοτηθούν από τα ενδιαφερόμενα μέρη (κράτη μέλη και διαχειριστές υποδομής), με στήριξη της Κοινότητας όπως προβλέπεται σήμερα στο πλαίσιο του δικτύου ΔΕΔ-Μ και των ταμείων συνοχής.

Ωστόσο δεν πρέπει να αποκλείεται τελείως η ιδέα αποκλειστικού εμπορευματικού δικτύου. Στην πραγματικότητα η λύση που προβλέπεται εδώ συνίσταται στην υιοθέτηση προοδευτικής διαδικασίας, λαμβανόμενης υπόψη της χρονικής και οικονομικής εφικτότητας των μέτρων. Έτσι η θέση σε εφαρμογή των λύσεων Β1 και Β2 αναμένεται ότι θα αποτελέσει ένα πρώτο βήμα πριν γίνουν πραγματικότητα, μάλλον μακροπρόθεσμα, διάδρομοι αποκλειστικά και μόνο για τις εμπορευματικές μεταφορές.

5. Θέση σε εφαρμογή των λύσεων που εξεταστηκαν: χρονοδιάγραμμα και παρακολούθηση

5.1. Προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα

Οκτώβριος 2007 | Έγκριση της ανακοίνωσης |

Πρώτο εξάμηνο 2008 | Οργανωμένη εξέταση των λύσεων που προτείνονται στην ανακοίνωση Μελέτη επιπτώσεων των μέτρων που θα επιλεγούν Πρόταση νομοθετικών μέτρων |

2009/2010 | Θέσπιση νομοθετικών μέτρων |

5.2. Παρακολούθηση της εφαρμογής

Ουσιαστικά η παρακολούθηση θα συνίσταται στην εμβάθυνση της ανάλυσης των μέτρων που προτείνονται εδώ, στην επιλογή των πλέον εύστοχων, στη θέση τους σε εφαρμογή και στην εξασφάλιση της εκτέλεσής τους από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Σε κάθε μία από τις φάσεις αυτές θα προβλέπονται διαβουλεύσεις και συναντήσεις των κύριων ενδιαφερόμενων μερών καθώς και όλων των υπηρεσιών της Επιτροπής που ασχολούνται με το θέμα αυτό.

Πέραν τούτου, ταυτοχρόνως με την έναρξη της παρούσας πρωτοβουλίας θα δημοσιευθεί έκθεση παρακολούθησης της εξέλιξης της σιδηροδρομικής αγοράς (Πρόγραμμα παρακολούθησης της σιδηροδρομικής αγοράς). Η έκθεση θα δώσει τη δυνατότητα παρατήρησης, κατά τακτά διαστήματα, του βαθμού στον οποίο η ανάπτυξη δικτύου με εμπορευματικό προσανατολισμό ευνοεί την αύξηση της κίνησης εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς.

[1] Eurostat.

[2] Αναμένεται ότι στο λιμάνι του Άμστερνταμ η κίνηση εμπορευματοκιβωτίων θα ανέλθει από 9,2 TEU (Ισοδύναμο Είκοσι Ποδών – Τwenty foot Equivalent Unit) το έτος 2005 σε 22 εκατομμύρια TEU το έτος 2020.

[3] Επί του παρόντος οδικώς τα εμπορεύματα μεταφέρονται με μέση ταχύτητα 50 km/h.

[4] Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της UIRR (Διεθνής Ένωση συνδυασμένων, Σιδηροδρομικών και Οδικών, μεταφορών – Union Internationale des transports combinés Rail-Route), το έτος 2006 μόνο το 53% των αμαξοστοιχιών συνδυασμένων μεταφορών έφθανε στον προορισμό του με καθυστέρηση μικρότερη από 30 πρώτα λεπτά.

[5] (Συστάθηκε προϋπολογισμός ΔΕΔ-Μ, ύψους 8 δισεκατομμυρίων ευρώ για το χρονικό διάστημα 2007-2013, και μεγάλο μέρος από το ποσό αυτό προορίζεται για σιδηροδρομικές υποδομές).